Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique
Université de Carthage
GÉNIE DES SYSTÈMES INDUSTRIELS ET LOGISTIQUES
Rapport de stage ouvrier
Projet réalisé au sein de TUNISAIR
Par Safa Saf a
HANDLING
BOUGHATT BO UGHATTAS AS
Août 2013 Année universitaire 2012-2013 Ecole Supérieure de Technologie et d’Informatique, 45 rue des Entrepreneurs la CHARGUIA II, CP : 2035, TUNIS, TUNISIE Téléphone : 71 940.699 / 71 940.775 Fax : 71 941.579 @ Email :
[email protected] @Web : www.esti.rnu.tn
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Ecole supérieure de technologie t echnologie et d’informatique
GÉNIE DES SYSTÈMES INDUSTRIELS ET LOGISTIQUES
Rapport de stage ouvrier Projet réalisé au sein de TUNISAIR
Par Safa Safa
HANDLING
BOUGHATTAS
Août 2013 Année universitaire 2012-2013
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Remerciements Je suis honorée d’avoir eu Mr SOUIDENE Elyes comme encadrant pour mon stage d’ouvrier . Je tiens pour cela, à lui adresser mes vifs remerciements pour la patience dont il a fait preuve, sa disponibilité permanente, ses conseils judicieux et inspirants ainsi que ses encouragements continus, qui nous m’ont permis de mener à bien mon stage. J'adresse tous mes remerciements au personnel de Tunisair Handling pour leur gentillesse, leur disponibilité permanente et pour les nombreux conseils et explications qui s'ajoutent aujourd'hui à mon trousseau. Je souhaite aussi exprimer ma reconnaissance à l'administration de Tunisair Handling pour m'avoir accueilli dans leur établissement ainsi qu'à toute personne ayant contribué à l'accomplissement de ce stage.
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Table des matières Remerciements .......................................................................................................................4 Table des matières ..................................................................................................................5 Liste des figures .....................................................................................................................6 Introduction générale ..............................................................................................................7 Chapitre I: Cadre général et présentation de l’entreprise .........................................................8 1.
Introduction ................................................................................................................8
2.
Présentation de l’aéroport ............................................................................................8
3.
Présentation de l’entreprise .........................................................................................9 a.
Historique ...............................................................................................................9
b.
Situation actuelle ...................................................................................................10
c.
Tunisair Technics ..................................................................................................12
d.
Tunisair Handling .................................................................................................13
4.
Conclusion ................................................................................................................13
Chapitre II: Tâches de maintenance aéronautique effectuées au service d’entretien du matériel roulant et de servitude(EMRS).............................................................................................. 14 1.
Introduction ..............................................................................................................14
2.
Les différents services de Tunisair Handling. ............................................................ 14 a.
Traitement des avions............................................................................................14
b.
Assistance passagers. ............................................................................................15
c.
Traitement des bagages et fret. .............................................................................. 16
3.
La coordination. ........................................................................................................16 a.
Définition..............................................................................................................16
b.
Procédure ..............................................................................................................17
c.
Codification des retards ......................................................................................... 18
4.
4.
Quelques tâches de maintenance aéronautique. ......................................................... 18 1.
Atelier moteur. ...................................................................................................... 18
2.
Atelier de contrôle non destructif (CND): .............................................................. 24 Service d’entretien du matériel de roulement et de servitude (EMRS). ...................... 27
Conclusion et perspectives .................................................................................................... 29 Bibliographie ........................................................................................................................30 Annexes ...............................................................................................................................31
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Liste des figures Figure 1: aéroport international de Monastir Habib-Bourguiba …...…………………………8 Figure 2: Emblème de la Tunisair ………………………………..……………………………9 Figure 3: Organigramme de la Tunisair……………………………………………………11 Figure 4: Emblème de Tunisair Handling……………………………………………………13 Figure 5: Préparation d'un appareil pour un vol……………………………………………...15 Figure 6: Chargement du bagage dans l'appareil…………………………………………….16 Figure 7: Schéma d'un turboréacteur…………………………………………………………19 Figure 8: Le compresseur basse pression…………………………………………………….20 Figure 9: Le carter principal………………………………………………………………….21 Figure 10: Compresseur haute pression……………………………………………………...22 Figure 11: Les turbines hautes et basse pression……………………………………………..23 Figure 12: Principe du CND par ultrasons…………………………………………………...2 6 Figure 13: signature d'un matériau sous contrôle CND par magnétoscopie…………………26
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Introduction générale
Le stage d'ouvrier des élèves ingénieurs de l'Ecole Supérieure de Technologie et d'Informatique a pour double objectif de permettre au stagiaire de fa ire connaissance avec le milieu professionnel et découvrir les conditions de travail afin de le préparer à aborder la vie professionnelle d'une part ; Et de lui donner la possibilité, en s'initiant aux méthodes et moyens techniques industriels, de tester et de mettre en application ses acquis théoriques et pratiques tout au long de l'année universitaire d'autre part.
Dans ce contexte, j'ai effectué mon stage d'ouvrier durant la période s'étalant du 1er au 30 août 2013 au sein du complexe technique de Tunisair Holding de l’aéroport international de Monastir « Habib Bourguiba ». Ce choix a été poussé par plusieurs motifs, la renommée du premier transporteur aérien en Tunisie et de ses prouesses technologiques ainsi que le grand rapport des tâches effectuées avec ma spécialité d’études comme élève-ingénieur en génie des systèmes industriels et logistiques.
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Chapitre I: Cadre général et présentation de l’entreprise 1. Introduction Ce chapitre sera consacré à la présentation de l’aéroport international de Monastir HabibBourguiba ainsi que l’entreprise Tunisair, ses filiales Tunisair Technics et Tunisair Handling.
2. Présentation de l’aéroport L'aéroport international de Monastir Habib-Bourguiba dessert Monastir et plus généralement toute la région du Sahel tunisien. Situé à huit kilomètres à l'ouest de Monastir, sur le territoire de la municipalité de Skanès, il est mis en exploitation en 1968 sur une superficie de 199,5 hectares. D’une capacité de 3 500 000 passagers par an, l’activité de l'aéroport est essentiellement liée à l'acheminement de touristes venant visiter les villes de Monastir, Sousse et les stations balnéaires environnantes. La quasi-totalité des vols sont des charters concentrés pendant la saison touristique. Désormais, 200 aéroports européens, 21 africains et t rois moyen-orientaux sont reliés à l'aéroport. Comme tous les aéroports tunisiens, l'aéroport est à l'origine géré par l'Office de l'aviation civile et des aéroports (OACA). Toutefois, dès janvier 2008, il passe sous la gestion du consortium turc « TAV Airports Holding », pour une période de 40 ans.
Figure 1: aéroport international de Monastir Habib-Bourguiba.
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3. Présentation de l’entreprise a. Historique La société tunisienne de transport aérien « Tunisair » a été fondée le 21 octobre 1948 par «Air France», afin de segmenter les vols de la France notamment vers les colonies et pays sous protectorats français (il en fut de même pour «Air Algérie» et «Royaume Air Maroc»). Avec l’indépendance, «Air France» est obligée de céder des parts importantes à l’Etat t unisien à concurrence de 51%. Petit à petit Air France a été obligée de céder de sa participation jusqu’à atteindre aujourd’hui 5,6% du capital. Tunisair est une société où l’Etat est un actionnaire majoritaire même si chaque année et à partir de 1995, elle privatise un peu plus son capital. Actuellement, son chiffre d’affaire touche 961 000 000 (TND). Son emblème, une gazelle stylisée, est modifié en 1990 pour lui donner un aspect plus dynamique et plus épuré.
Figure 2: Emblème de la Tunisair.
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b. Situation actuelle Tunisair
est l’une des plus grandes sociétés anonymes ou l’Etat Tunisien es t
actionnaire majoritaire. L’aviation était jusque-là considérée comme monopole de l’Etat. Cependant, Tunisair a subit, comme toutes les compagnies aériennes internationales, des crises conjoncturelles dues à la montée des couts du pétrole, ainsi que l’apparition sur le marché des vols charters et enfin l’ouverture du ciel à l’ensemble des compagnies aériennes étrangères. Aussi de nouvelles compagnies partagent le ciel tunisien à savoir les charters tels que «Carthago Airlines», «Syphax Airlines» et depuis peu la compagnie Qatarienne «Qatar Airways». L’Etat tunisien a entamé une privatisation de la compagnie ainsi qu’une politique de restructuration. Ainsi, plusieurs opérations ou activités sont délaissées par Tunisair au profit de sous-traitants tels que le «Catering» (tout le soutien logistique des avions et du personnel technique et commercial naviguant ou au sol), ou encore la gest ion du personnel contractuel et saisonnier appelés aussi « Handling ». Tour à tour, l’Etat privatise les différentes directions de la compagnie et à cet effet, bientôt, les directions financières et informatiques vont être, elles aussi, sous-traitées. L’activité de Tunisair est essentiellement le transport aérien à l’extérieur de la Tunisie et à l’intérieur du pays avec la filiale Sevenair. Ainsi, l’effectif de la compagnie est de 7500 salariés. Il se réparti entre personnel au sol et personnel naviguant. Le personnel au sol comprend tous les cadres, agents et ouvriers qui travaillent à l’aéroport, au siège ou dans les différentes succursales de la compagnie qu’elles soient en Tunisie ou à l’étranger. Aussi on distingue le personnel navigant technique et le personnel navigant commercial. Le personnel navigant technique se compose des pilotes de ligne, des commandants de bord et des techniciens avion. Quant au personnel navigant commercial, il est constitué des chefs de cabine, des hôtesses et des stewards.
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Figure 3: Organigramme de la Tunisair.
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c. Tunisair Technics
Il s’agit d’une société anonyme baptisée «Tunisair Technics» d’un capital de plus de 87 millions de dinars détenu à 100 % par Tunisair, créée officiellement le 23 janvier 2006 (date de l’Assemblée Générale constitutive)
en coopération avec un partenaire étranger.
Cette nouvelle filiale du transporteur aérien national a pour objectifs l’entretien en ligne et le dépannage des avions dans tous les sites tunisiens et même étrangers. Tunisair Technics aura, également, à réaliser les travaux d’entretien programmés et les modifications sur les avions. Les travaux varient du petit entretien à la révision générale de l’appareil. Elle aura, par ailleurs, à réaliser les travaux d’habillage, déshabillage, entretien modulaire et réparations mineures des moteurs, ainsi que les travaux de révision et de réparation des équipements et accessoires avions. Cette nouvelle société devrait assurer les contrôles non-destructifs et la calibration des outillages et des bancs d’essai au sein des appareils de la compagnie. La création de cette filiale entre dans le cadre du plan général de la restructuration de la compagnie Tunisair, tant au niveau de l’organisation qu’au niveau de l’activité. Elle permettra, également, de réduire les c harges de Tunisair dues à l’entretien de ses appareils par des sociétés étrangères. Tunisair Technics compte actuellement 1250 agents répartis sur les catégories administratives suivantes:
Techniciens avion : 558 Contrôleurs : 45 Cadres : 60 Haute Maîtrise : 96 Agents Maîtrise : 100 Agents exécution : 349
Le complexe technique de l’aéroport international de Monastir où opère les agents de la dite Tunisair Technics se compose de :
Hangar avion.
Magasin central.
Atelier peinture.
Atelier moteur.
Atelier structure.
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d. Tunisair Handling
Tunisair Handling est une société anonyme au capital de 24 095 800 dinars, filiale de Tunisair. Créée le 13 Octobre 2004, elle est présente au niveau de tous les aéroports de la Tunisie pour fournir des services d'assistance aux Compagnies aériennes. Ses services se concentrent sur trois axes:
l'assistance des passagers.
le traitement des avions.
le traitement des bagages.
Les moyens humains et matériels utilisés sont conséquents par rapport à son volume d’activité sur les sept aéroports internationaux de la Tunisie et aux prestations fournies à près de 125 compagnies aériennes. Elle dispose d'un potentiel stable de près de 1800 agents qualifiés, de près de 750 engins constituant son matériel roulant et de servitude et d'un système d'information intégré configuré selon les standards internationaux et déployé sur tous les plateformes aéroportuaires. En référence à son engagement qualité, son principal objectif est essentiellement la fourniture de services d'assistance aéroportuaire répondant aux besoins de ses clients. Cet objectif est essentiellement axé sur l’amélioration continue des performances, un traitement de qualité et une extrême vigilance a u niveau de la sécurité.
Figure 4: Emblème de Tunisair Handling.
4. Conclusion Tout au long de ce premier chapitre, on a élaboré une présenta tion générale de l’entreprise Tunisair et de ses différentes filiales. Ce qui a constitué une mise une situation pour les détails techniques sui seront développés dans le second chapitre.
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Chapitre II: Tâches de maintenance aéronautique effectuées au service d’entretien du matériel roulant et de servitude(EMRS).
1. Introduction Ce deuxième chapitre contiendra les détails techniques de l’entreprise d’accueil Tunisair Handling ainsi que les différents services qu’elle offre. Puis repassera en détails sur les différentes tâches effectuées au sein du service d’entretien du matériel de roulements et de servitude (EMRS).
2. Les différents services de Tunisair Handling. Le réflexe de la société est orienté sur l’anticipation et la réaction à la spécificité et les besoins particuliers de chacun de ses clients pour
le traitement des avions.
l'assistance des passagers.
le traitement des bagages et fret.
a. Traitement des avions.
La filiale Tunisair Handling fournit les prestations suivantes de traitement des avions au sol dans la totalité des aéroports tunisiens:
Tractage des avions.
Guidage de l'avion à l'arrivée pour le stationnement.
Pose et retrait des cales à l'arrêt des avions.
Pose de cônes de sécurité
Pose des escabeaux à l'arrivée des avions.
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Ravitaillement en eau potable et vidange des toilettes. Nettoyage du cockpit et de la cabine en utilisant les produits spécifiques de nettoyage sélectionnés et fournis par les services techniques des compagnies aériennes.
Etablissement du devis de poids et de la feuille de centrage.
Supervision du refueling .
Départ au casque.
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Figure 5: Préparation d'un appareil pour un vol.
b. Assistance passagers.
Cette assistance est assurée au niveau des différentes étapes du voyage du passager:
Gestion des vols à partir des différents DCS des compagnies aériennes.
Embarquement et débarquement des passagers.
Enregistrement des passagers et leurs bagages.
Taxation des bagages en dépassement de la franchise.
Assistance des passagers en correspondance.
Accueil et assistance des passagers dans les salles d'attente avant le départ des vols.
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Assistance des passagers à part icularité (enfant non accompagné, passager à mobilité réduite, passager sur civière, etc.)
Réapprovisionnement en carburant d'aéronefs.
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c. Traitement des bagages et fret. Tunisair Handling fournit les prestations suivantes de traitement des bagages et fret transportés :
Tri des bagages.
Chargement et déchargement des bagages.
Chargement et déchargement des conteneurs, palettes, ...
Chargement et déchargement du fret et de la post e. Chargement et déchargement des marchandises dangereuses conformément à la réglementation en vigueur.
Contrôle et fixation des filets de protection des bagages et du fret dans les soutes .
Figure 6: Chargement du bagage dans l'appareil.
3. La coordination. a. Définition La Coordination est une entité opérationnelle de Tunisair Handling qui gère et diffuse toutes les informations commerciales, techniques et opérationnelles relatives à l’assistance des avions et des passagers en conformité aux exigences des clients, de sécurité, de sûreté et de qualité. La Coordination est la seule entité respo nsable de l’enregistrement des horaires des départs réels des avions ainsi que les causes des retards qui lui ont été transmises. Elle assure l’intérim de la Programmation Escale dans toutes ses attributions dans les cas urgents en dehors des horaires administratifs.
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b. Procédure
Réception des programmes prévisionnels des vols de la journée J.
Vérification de l’Insertion du programme journalier J+1 au Procosta.
Collecte des listes des CDB de la journée J Par le système Intra web et/ou les chercher auprès de la régulation PN.
Réception Programme de positionnement des avions de la part de service « Aire de trafic » OACA.
Collecter les flottes par système SITA et/ou par le biais du système NetLine-Ops OpsLink (manuellement auprès du CCOPS ou des compagnies assistées).
Collecte des Informations commerciales et opérationnelles des vols Par le biais des Flight Infos et/ou autres messages et/ou par consultation du cahier de consignes.
Collecte Prévisions passagers Par le biais Altéa, Gaétan,, SITA, Flight Infos, etc...
Etablissement et correction de la planche journalière en vue de toutes les informations requises et procéder aux corrections nécessaires avant leur introduction sur PROCOSTA pour sortir une copie actualisée et définitive
Edition et distribution des états journaliers
Gestion Opérationnelle des Départs
Gestion de l’information & Suivi Informatique des Départs & des Arrivées
Répondre à toutes les demandes qui lui sont adressées par les différents moyens de communication mis à sa disposition.
Veiller à l’ap plication des procédures propres à chaque compagnie
Anticiper toutes les irrégularités et mettre les moyens nécessaires pour éviter tout dysfonctionnement
Annoter le cahier de consigne : toute information valable pour les vacations suivantes
Communication par le biais des VHF portables et des t éléphones
Assurer le suivi des messages
S’assurer de l’exécution des messages PTM et PSM
Faire suivre les messages MVT/LDM/FNL/BKM/SOM/CPM/UCM
Management et large diffusion des informations
S’assurer à chaque moment du bon déroulement des opérations d’assistance
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Informer son supérieur de tout dysfonctionnement
Renseigner minutieusement les états Procosta.
Clôturer la journée sur le système PROCOSTA
c. Codification des retards
Tous les retards enregistrés au départ doivent être signalés immédiatement à tous les destinataires concernés dans les messages MVT selon les codes définis par l’IATA dans l’AHM 730. Toutefois, certaines compagnies aériennes ont établi des codes et des sous -codes complémentaires valables pour leur propre activité. En l’absence d’une demande particulière d’une compagnie aérienne, les codes IATA spécifiés dans l’AHM 730 seront appliqués. Des exemples des codes utilisés sont fournis en Annexe 2. Les autres compagnies qui souhaitent appliquer d’autres codes doivent présenter une demande écrite à TUNISAIR HANDLING ou doivent le mentionner dans les contrats d’assistance et les SLA.
4. Tâches de maintenance aéronautique. La maintenance aéronautique se divise en quatre grandes parties: Le grand entretien avion, La révision moteur, La révision des équipements, et l’entretien opérationnel.
1. Atelier moteur. i. Principes de fonctionnement du turboréacteur Un réacteur peut se diviser en cinq sections principales : l’entrée d’air, le compresseur, la chambre de com bustion, la turbine et le canal d’éjection. A celles-là, s’ajoutent le compartiment des accessoires entraînés par la turbine, le circuit carburant, le circuit de démarrage, le circuit de refroidissement, le circuit de lubrification et le circuit d’allumage .
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L’entrée d’air permet à l’air extérieur de pénétrer à l’avant du moteur. Le compresseur comprime cet air frais avant de la livrer à la chambre de combustion. Là, le carburant est finement pulvérisé (à une pression de 56 bars) et mélangé à l’air du compre sseur. Ce mélange est enflammé par un dispositif semblable à celui des bougies d’allumage d’automobiles. Le système d’allumage n’intervient (dans le meilleur des cas) qu’une seule fois par vol la combustion étant auto entretenue. Près des ¾ de l’air ne par ticipe pas à la combustion mais au refroidissement des gaz avant leur arrivée sur la turbine qui ne pourrait supporter des températures proches de 1800°c. La plus grande partie de l’énergie du flux de gaz est absorbée par la turbine qui utilise cette énergie pour entraîner les accessoires et le compresseur. En la quittant, les gaz chauds sont encore suffisamment énergétiques pour être projetés à très haute vitesse par le canal d’éjection à l’arrière du moteur. On peut alors faire appel à l’analogie du ballon : le moteur produit une poussée en absorbant une grande masse d’air à l’avant et en la rejetant vers l’arrière à une plus grande vitesse qu’à son entrée dans le compresseur. Il s’agit de la troisième loi de Newton : à toute action correspond une réaction de même amplitude et de sens opposé. Ce qui démontre que ce n’est pas l’air éjecté prenant appui sur l’air extérieur qui provoque le déplacement du ballon.
Figure 7: Schéma d'un turboréacteur.
1. Le compresseur basse pression.
5.
Le
distributeur
de
turbine
haute
2. Le carter principal.
pression.
3. Le compresseur haute pression.
6. Les turbines hautes et basse pression.
4. La chambre de combustion.
7. Le carter d’échappement.
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ii. La virole d’entrée d’air Le canal d’entrée d’air doit être sans détour et sa surface interne rigoureusement lisse afin d’amener la quantité d’air requise au moteur pour une pression maximale. Sa forme est très étudiée afin d’en limiter la couche limite. Le plus souvent, c’est l’emplacement du moteur sur l’aéronef qui détermine la longueur, la forme et la disposition de l’entrée d’air (ce qui explique que ce soit l’avionneur et non le motoriste qui la dessine et construise). L’un des principaux rôles de l’entrée d’air est de convertir l’énergie cinétique de l’écoulement en un champ de pression équilibré à l’avant du compresseur et éviter le phénomène de pompage.
iii. Le compresseur basse pression
Figure 8: Le compresseur basse pression.
Le compresseur d’un réacteur sert à fournir la quantité maximale d’air sous pression qui puisse être chauffée dans l’espace limité de la chambre de combustion. On sait que l’énergie dégagée par la dilatation des gaz est proportionnelle à la quantité d’air consommé. Il apparaît donc que le compresseur est une pièce maîtresse du réacteur. Un compresseur axial est composé de :
Un rotor formé par empilage de disques à la périphérie desquels sont fixées des ailettes ou aubes.
Un stator, formant le carter du compresseur, à l’intérieur duquel sont implantés des anneaux recevant des aubes.
iv. Le carter principal
Figure 9: Le carter principal.
Il se décompose en trois carters : Le par le
carter intermédiaire sur lequel viennent se fixer les accessoires avions entraînés
carter flux froid utilisé pour alimenter en kérosène les quatorze (ou seize, selon le
modèle de l’avion) injecteurs de chambre de combustion. Il dispose également d’orifices pour examens endoscopiques ; le
carter de chambre composé d’un carter intérieur et d’un carter
extérieur de chambre. Ce carter principal contient les conduits de lubrification.
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v. La chambre de combustion On retiendra qu’une chambre de combustion doit présenter les caractéristiques suivantes :
un rendement élevé de combustion.
un fonctionnement stable: continuité de la flamme.
de faibles pertes de pression: à forte pression correspond une forte dilatation des gaz.
une répartition uniforme des températures.
un démarrage facile.
une faible émission de fumée et de chaleur : pour une meilleure furtivité.
une formation minimale de carbone : évite l’obstruction des passages d’air .
vi. Le compresseur haute pression
Figure 10: Compresseur haute pression.
Le rotor est composé de cinq disques supportant cinq étages d’aubes. Un dispositif amortisseur entre les disques 7 et 8 améliore la résistance aux vibrations. Le stator est quant à lui composé d’une enveloppe cylindrique séparant le flux primaire et le flux secondaire et de quatre grilles de redresseurs avec revêtement abradable2. Le stator du compresseur HP mais aussi celui du compresseur BP sont également équipés d’anneaux abradables afin d’installer un jeu minimum entre les aubes et le stator et ainsi de perdre le minimum de compression. Lorsque le turboréacteur est à l’arrêt, la distance entre l’extrémité des aubes et les stators est de l’ordre du millimètre, alors qu’en fonctionnement les aubes s’allongent à cause de la force 2
Favorise l’usure du revêtement sur celle du mobile en contact.
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centrifuge et creusent un sillon dans les anneaux abradables. Un temps de rodage est bien évidemment nécessaire. Les aubes des compresseurs HP et BP sont en liaison complète démontable avec les disques des rotors. Ces aubes sont en liaison glissière avec les disques au moyen de queues d’arondes. Elles sont immobilisées d’un côté par une couronne et des vis et de l’autre par un frein que l’on rabat.
vii. Les turbines hautes et basse pression
Figure 11: Les turbines hautes et basse pression
La turbine est de type axial, à deux étages refroidis, elle se compose d’un rotor commun aux aubes HP et HP et d’un distributeur BP. Les deux disques montés sur le rotor sont en alliage réfractaire supportant les aubes HP et BP. La liaison entre le rotor de turbine et l’arbre du compresseur est assurée par un dispositif d’accouplement, d’où un turboréacteur à arbre unique. Creuses, toutes les pièces de cette turbine sont refroidies par le flux secondaire. La turbine a pour rôle essentiel d’entraîner le compresseur et les accessoires en prélevant sur les gaz de combustion à très haute température une partie de leur énergie cinétique et de pression. Ceci entraînant une brusque détente des gaz.
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viii. Le carter d’échappement Il supporte la partie arrière de l’ensemble mobile et assure la fixation arrière du moteur dans la cellule. Ce carter comprend un anneau de suspension en titane, ainsi que deux carters solidarisés par neuf bras creux, profilés et refroidis, permettant le passage de biellettes de suspension et des servitudes. Et enfin, un détendeur à section variable qui, actionné par un moteur hydraulique permet d’adapter la section du flux secondaire aux conditions de vol conciliant : • Marge au pompage (haute altitude, basse vitesse). • Amélioration de la consommation spécifique à basse altitude .
2. Atelier de contrôle non destructif (CND): i. Principes techniques des postes CND :
L’atelier «Contrôles non destructifs» a pour mission le contrôle de pièces et la détection de criques ou fissures, débouchant ou non, dues à une fatigue par frottements, chocs thermiques, traction, flexion… Différentes méthodes sont utilisées à cett e fin. 1. Contrôles par courants de Foucault : Il s’agit d’un contrôle de défauts débouchant, c’est à dire de surface. Un défaut en profondeur ne pourra être détecté. Une bobine est alimentée en courant, créant ainsi un champ magnétique. Cette bobine, la sonde, est mise en contact avec le matériau conducteur engendrant : • une variation du champ de la bobine pa r champ induit par le phénomène des Courants de Foucault, si présence de crique au point de contact sonde-matériau. • une continuité du champ, dans le cas d’un matériau sans cr ique.
2. Ressuage Méthode de détection de criques de surface : un liquide à très haut pouvoir mouilleur (dérivé pétrolier) est répandu sur la surface à contrôler. Les criques, si elles existent, vont être remplies par ce liquide. Puis la surface va être lavée (eau ou eau+savon). Eau et pétrole étant des phases non miscibles, le liquide restera dans les criques. Un film de talc est alors déposé, laissant apparaître par capillarité le liquide.
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3. Visualisation Assistée par Ordinateur (VAO): Le liquide à tester (liquide hydraulique) est filtré. Ne restent que les particules comptées et triées automatiquement par grosseur. Les paramètres de tailles et de quantité des particules sont significatifs de l’usure d’une pièce précise, qu’il suffit alors de remplacer (pompe, …).
4. Contrôles par ultrasons: Il s’agit d’une méthode pour les cas d’usure de surface et de défauts internes (contrôle en sortie d’usine, bulles à la fabrication, …). Le contrôle par ultrasons intervient également dans le cas des matériaux composites. Un choc détecté en surface par courants de Foucault ne révèle pas les décollements des couches inférieures. Chaque zone d’air renverra le signal et indiquera par un pic sur oscilloscope la profondeur et l’emplacement du décollement. Les ultrasons sont des ondes sonores qui se propagent dans les milieux élastiques. Des modifications locales du milieu parcouru (fissures, défaut de compacité, ...) engendrent des perturbations dans la propagation de l'onde. Le contrôle par ultrasons a donc pour principe d'analyser, à l'aide d'instruments de mesure appropriés, les modifications apportées à la progression des ondes sonores. Les ultrasons sont des ondes sonores qui se propagent dans les milieux élastiques. Des modifications locales du milieu parcouru (fissures, défaut de compacité, ...) engendrent des perturbations dans la propagation de l'onde. Le contrôle par ultrasons a donc pour principe d'analyser, à l'aide d'instruments de mesure appropriés, les modifications apportées à la progression des ondes sonores.
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Figure 12: Principe du CND par ultrasons.
5. Analyse Spectrométrique des huiles : Les huiles sont brûlées. La lumière émise sera qualitativement et quantitativement le résultat des puissances et longueurs d’ondes émises par les composants de l’huile, dont les dépôts métalliques d’usure du réacteur (aluminium, manganèse, titane, …). Le sy stème optique du spectromètre d’étincelle est constitué d’un polychromateur qui disperse le spectre et isole les raies analytiques des éléments à doser. 6. Magnétoscopie : La magnétoscopie est une technique de contrôle non destructif qui consiste à créer un flux magnétique intense à l’intérieur d’un matériau ferromagnétique. Lors de la présence d’un défaut sur son chemin, le flux magnétique est dévié et crée une fuite qui, en attirant les particules (colorés ou fluorescentes) d’un produit révélateur, fournit une signature particulière caractéristique du défaut.
Figure 13: signature d'un matériau sous contrôle CND par magnétoscopie.
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4. Service d’entretien du matériel de roulement et de servitude (EMRS). Cette entité a pour rôle la maintenance et l’entretien de toute sorte du véhicule participant à l’ensemble des services de Tunisair Holding pour rétablir un bien dans un bon état. L’existence d’un service de maintenance a pour raison le maintien des équipements et aussi la diminution des pannes. Le service EMRS (entretien matériel roulant et servitude) intervient sur tout engin qui contourne l’avion (voiture, mini bus, bus) ou matériel qui fait service sous l’avion (tapis roulants, escabeaux, plate-forme, camions, groupes électrogènes…). L’objet de ce processus est d’assurer que les exigences relatives aux activités d’utilisation et de maintenance du matériel roulant et de servitude sont maitrisées .Son objectif est de satisfaire les besoins des processus de réalisation du produit de la filiale.
Le service EMRS peut être décortiqué comme suit :
Responsable Service: premier responsable de service.
Sous-chef service.
Responsable technique: o
Atelier mécanique
Chef section mécanique
Chef d’équipe mécanique
Mécanicien: exécute les opérations d’entretien courantes et périodiques se rapportant à sa spécialité.
Vulcanisateur: répare, change, monte & démonter les roues des engins disponibles au service EMRS.
o
Atelier électrique
Chef section électrique
Chef d’équipe électrique
Electricien: exécute les opérations d’entretien courantes et périodiques se rapportant à sa spécialité.
o
Atelier chaudronnerie
Chef d’équipe chaudronnerie: s’occupe des travaux de toileries, de dressage, soudure & les grands travaux métalliques
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Chef d’équipe peinture auto: s’occupe du masticage tôles peinture des voitures qui ont passé par le chaudronnier.
Chaudronnier: qui s’occupe des réparations de carrosserie des engins c'est-à-dire dressage et soudure des voitures accidentées.
o
Station lavage
Chef d’équipe
Manœuvre: sa principale tâche est le nettoyage de l’atelier et surtout lavage du matériel roulant et de servitude.
Responsable Approvisionnements : o
Magasin : composé d’un magasinier son rôle est de fournir les pièces des rechanges et de l’outillage au personnel de l’atelier en cas de besoin, de mande l’approvisionnement en cas de rupture de stock.
o
Achat :
Démarcheur: approvisionnement du magasin en pièces détaché.
Agent d’achat.
Le service d’entretien du matériel roulants et de servitude effectue différents types d’interventions, dont on peut citer:
Entretien Préventif: planifié par l’entreprise pour changer ou remplacer les composants qui ont une durée de vie bien déterminé. Chaque type d’engin a son propre protocole de visite et sa durée spéc ifique.
Entretien Curatif ou correctif: traite des pannes répétitives causées du mauvais entretien préventif ou bien par une mauvaise exploitat ion.
Entretien conditionnel: programmé pour les grands travaux mécaniques, électriques, ou de chaudronnerie à une période bien déterminée.
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Conclusion et perspectives
Dans le cadre de ma formation en première année de génie des systèmes industriels et logistiques, j’ai été amenée à réaliser un stage d’ouvrier pendant la période du mois d’août 2013. Tout d’abord, Je peux affirmer que rétrospectivement, ce stage fut une expérience très enrichissante et valorisante, hormis les difficultés que cela a entrainées. Les enseignements que j’en ai tirés me serviront inéluctablement dans mon futur emploi, qu’importe la spécialité que j’engagerai. Mon stage consistait à survoler les différentes tâches de maintenance aéronautique réalisées par les services techniques de l’entreprise Tunisair Handling et plus particulièrement au sein du service d’entretien du matériel de roulement et de servitude EMRS, allant des simples contrôles journaliers aux travaux de maintenance préventive ou curative faisant intervenir des équipes de spécialistes. Ceci m’a habilité à améliorer mes acquis techniques, dans les domaines de l’électricité et de la mécanique et me familiariser avec les méthodes de travail sur le plan logistique. Ma satisfaction d’avoir effectué ce stage est grande, il m’a sans aucun doute, permis de prendre plaisir à travailler dans un environnement professionnel et convivial, qui a non seulement enrichi mon bagage universitaire, mais sera aussi très bénéfique pour ma carrière professionnelle
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Bibliographie
[1] Potteck ,Serge. La conception de systèmes spatiaux. Schémectif, 05/01/2000, 286 p. [2] Poirey, Gilles. Planification de la Maintenance sous MS Project . Rapport de stage, Institut polytechnique des sciences avancées de France. [3] centre des matériaux Pierre-marie Fourt. www.mat.ensmp.fr [4] Tunisair Handling. www.tunisairhandling.com
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Annexes
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Annexe 1: Exemples de matériels roulants et de servitude.
Groupe électrogène
Tapis roulants.
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Escabeau tractable
Push back/tracteur avions
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Annexe 2: Procédure de coordination.
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