PT6A

MANUTENÇÃO DE LINHA DOS MOTORES PT6A INFORMAÇÕES EXTRAIDAS DO CURSO DE MANUTENÇÃO DE LINHA DO MOTOR PT6A – FLIGHTSAFETY, E DO MANUAL DE MANUTENÇÃO DO MOTOR. AUTOR: GERSON THOMAZ SANTOS CURIOSIDADES:

Durante o teste de certificação que a FAA exigiu que o motor girasse 10 minutos sem óleo, a Pratt montou um motor zero e ligou. O motor funcionou por 20 2 0 minutos Durante os testes com o motor em IDLE, viraram um balde cheio d água e o motor nem percebeu. Há alguns anos, a Pratt junto com a FEDEX, fizeram um “teste” para levar uma PT6 voando até o máximo possível sem fazer HOT SECTION ou TBO, apenas completando óleo. Pararam o teste quando chegaram à 12.000 horas, abriram por precaução e o motor continuou operando. Já foram produzidas mais de 46.000 unidades u nidades de PT6A, que estão voando em mais m ais de 23.000 aeronave, com 70 variações homologadas homologadas que somam mais de 373.000.000 de horas. A PT6A que mais voou foi uma PT6A-20 que chegou à 56.323 . A taxa de In Flight Shut Down da PT6A, é de 1 em cada 250.000 horas de vôo. ENGINE:

A PT6A utiliza 2 tipos de rolamentos: tipo tipo esférico que tem como objetivo manter o eixo principal no lugar, e tipo rolete que permite uma certa “folga” para a dilatação e compressão do material. O rolamento mais crítico é o de número 2 que suporta a maior temperatura, pois está próximo a sessão quente. A INLET SCREEN tem um tamanho que garante que nenhuma peça da Pratt Whitney possa passar e entrar no motor. Compressor:O compressor é o Pulmão do motor. Se ele estiver sujo, todos os parâmetro (Ng, ITT e FuelFLow) vão aumentar. Ele tem uma Bleed Valve exclusiva para prevenção de stall de compressor. Claro que danos, como erosão, FOD podem levar à um stall, mas em condições normais, a PT6 é projetada para manter o compressor sem stall. Curiosidade: Em algumas series de motor, essa Bleed tem um orifício de saída que precisa se fechar à determinada pressão. O ar que passa por esse orifício, atinge em um dado momento a velocidade do som e faz com que ele “se feche” por onda de choque.

A temperatura do AR na saída do compressor centrífugo atinge 280ºC e a temperatura da chama durante a queima na câmara de combustão é de 2.000ºC. A pressão máxima é de 150PSI. Do ar gerado pelo Compressor, 65% é utilizado para refrigeração refrigeração da combustão que ocorre na câmara, 5% flui internamente internamente nas peças do motor e trabalha realizando outras outras tarefas, 5% vai para sistemas da ACFT como a Bleed e 25% para a queima. Do que é queimado, 90% é utilizado para “empurrar” as turbinas e 10% é “perdido” na curva de 180º que o ar faz da direção de queima para a direção de tracionar as turbinas. O ar entregue pela câmara de combustão é direcionado pela VANE RING. Como o ar está passando aqui em uma temperatura de 600ºC a mais que no ITT (pode chegar então à 1600ºC em um acionamento), elas são refrigeradas com ar correndo por dentro de cavidades no corpo da peça que foram criadas no momento da usinagem(aqueles primeiros 5% comentado acima). Todo motor PT6A, tem um ajuste de ITT. Existe um valor que é o ITT TRIM que estará em uma plaquetinha azul em seu motor. Deve-se tomar nota do ITT TRIM pois se esse TRIM que nada mais é que uma antena de ajuste pifar, o ITT vai subir exatamente esse valor.

Câmara de Combustão:O ar que sai do compressor, atinge a velocidade de 2.000Km/h nos tubos difusores e na saída, quando é entregue à câmara de combustão, cai para 300Km/h.Caso você escute um “sino” tocando após o corte do motor, pode ser um indício de que algum dos 21 tubos difusores que direcionam o ar comprimido que sai do compressor para a câmara de combustão, esteja quebrado. Isso não afetara em nada os parâmetros e nem a performance do motor. Turbina do Compressor:Durante as primeiras 10 horas do motor, o SEGMENTO é menos rígido que as palhetas. Após isso, o segmento se torna mais rígido que as palhetas o que pode ocasionar danos às mesmas em caso de EXCEDENCES de Ng.

Existe um efeito muito perigoso e prejudicial às palhetas da turbina que se chama Sulfidação

. Ele se da pela reação química que ocorre do Sal + Enxofre + Calor. O Calor não precisamos nem falar de onde vem. Enxofre vem do combustível e sal de operações em áreas litorâneas, com grande concentração de poluição e cinzas vulcânicas. Para evitar a Sulfidação, deve-se fazer a lavagem da turbina sempre que operar em zonas litorâneas de acordo com o manual da Pratt Whitney. Na lavagem utilizar APENAS água desmineralizada. NÃO SE DEVE COLOCAR NENHUM PRODUTO. A Utilização de produtos só é recomendada e nas dosagens corretas de acordo com o manual de manutenção do motor, e somente nos casos de perda de performance e que é são chamadas Recovery Wash. No mais, apenas água desmineralizada. A HOT SECTION tem um selo, chamado selo labirinto, que se houver vazamento, poderemos ter Queda de Ng e aumento de ITT e Fuel FLow. Além disso, esse selo, se estiver permitindo passagem de AR que é quente para a área onde o óleo se encontra poderemos detectar pelo “cozimento” do óleo que irá gerar um cheiro estranho no óleo. Isso ocorre pois o AR está por volta de 280ºC e o óleo está por volta de 170ºC. GEARBOX:  A PT6A, possui 2 caixas de engrenagens.

A primeira de redução que é responsável por reduzir a rotação da turbina que está por volta de 30.000RPM dependendo do modelo, para o valor necessário para a hélice que normalmente é 2.000RPM e determinada pelo fabricante da aeronave. A segunda é a caixa de engrenagens de assessórios. Ela é responsável por interconectar diversos itens como, bombas, starter, ar condicionado, etc. Sistema de óleo: A PT6A possui 5 bombas de óleo do tipo “positive displacement”, sendo 1 bomba de pressão e 4 de recuperação. Em condições normais com Ng acima de 72%, a Pressão será de 90 à 115 PSI e a temperatura de 0 à 110ºC. No momento em que o óleo é direcionado para a Hélice, o aumento de pressão que o Governador gera, é de 135PSI para 400PSI.

Os rolamento 2,3 e 4 possuem 2 pontos de lubrificação e o Rolamento #2 por ser o mais crítico, possui uma bomba de retorno exclusiva. Curiosidade: O filtro de “ultima chance” ligado ao tubo que leva o óleo para os rolamentos #3 e #4, na verdade não é um filtro, mas umas aletas que filtram o óleo por vibração das mesmas.

Caso você sinta cheiro de óleo na cabine, pode estar ocorrendo vazamento de óleo no selo labirinto do rolamento #2, permitindo esse óleo ser vaporizado na compressão, sendo admitido pela Bleed e enviado à cabine. Caso você observe vazamento de óleo no escapamento, pode se r vazamento no rolamento #3. O Consumo máximo de óleo da PT6A, é de 1qt à cada 10 horas. Caso o sistema de óleo entre em ByPass, a pressão do óleo vai cair 25PSI. O sistema de Fuel Heater, utiliza-se da temperatura do óleo para aquecer o combustível antes de ele entrar para a bomba e FCU. O Fuel Heater possui um controle que dosa a quantidade de óleo quente, consequentemente de aquecimento desse combustível. Se esse controle falhar, ou se o óleo estiver com uma temperatura muito alta, o combustível poderá esquentar muito e teremos um Vapor Lock. Portanto, muita atenção à te mperatura do óleo. O chip detector, consegue detectar limalhas a partir de 100 microns(0.1 milímetros) O sistema de óleo, possui uma válvula de pressurização do tanque de óleo. Isso serve para que o ar existente no “vazio” do tanque de óleo, fique sempre sob pressão para evitar bolhas e a condensação do ar o que pode gerar água e conseqüente corrosão das partes internas do motor. Se o valor da pressão do óleo estiver flutuando, essa válvula pode ter se danificado. Fale imediatamente com a manutenção. ATENÇÃO:Caso você chegue para voar, e no pré-vôo identificou que o óleo “sumiu” da vareta, NÃO saia completando o óleo imediatamente. Antes de mais nada, observe se não ouve vazamento(parte de baixo do motor “babada”). Se não ouve vazamento, esse óleo encontra-se no motor. Deve-se fazer um Motoring seguindo o manual da ACFT, apenas o motoring sem acionamento. Se ainda assim não aparecer o óleo, completar ATÉ QUE O ÓLEO APAREÇA, não significa que será uma lata completa. Após esse óleo aparecer no mínimo da vareta, girar o motor por 5 minutos para estabilizar as temperaturas internas de todos os componentes, cortar e medir como recomendado, após 10 à 15 minutos do corte. Alias, esse é correto de se verificar o óleo da PT6A: 10 à 15 minutos após o corte.

Manutenção:  A Pratt Whitney recomenda o que toda PT6A respeite as seguintes intervalos e ações para preservação do mesmo:

Se o motor ficar de 0 à 7 dias sem girar, devemos fazer um giro de 5 minutos. Se o motor ficar de 7 à 28 dias sem girar, devemos fazer o fechamento da entradas e saídas e utilizar de Silica. Se o motor ficar de 29 à 90 dias sem girar, além do fechamento drenar todo o combustível do motor. Se o motor ficar acima de 90 dias sem girar, além de fechamento e dreno do combustível, drenar o óleo. Se o motor ficar acima de 1 ano, será feito um Overhall. Resumo da opera: toda PT6A deve ser ligada por pelo menos 5 minutos à cada 7 dias. Esse giro deve constar no LOGBOOK afim de não perder a garantia do motor. Contatos da Pratt Whitney Canadá: http://www.pwc.ca/en/service-support/field-support-representative

Web Site PWC :www.pwc.ca Web Site Flight Safety: www.flightsafety.com