Psicología aplicada a la conducción 2

UNIDAD 1 ASPECTOS PSICOLOGICOS Y HABILIDADES SOCIALES DEL CONDUCTOR 1. 2. 3. 4. 5. 6.

GENERALIDADES PRINCIPIOS BASICOS DE LA CONDUCCION SALUD MENTAL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL IMAGEN PERSONAL Y LA AUTOESTIMA EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL HABILIDADES SOCIALES EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL ESTRÉS LABORAL

OBJETIVOS GENERALES •

Determinar cuáles son los principios básicos de la conducción.

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Conocer los aspectos psicológicos que intervienen en la conducta humana.

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Aprender sobre habilidades sociales en el conductor profesional.

1. GENERALIDADES El estudio del comportamiento humano en conducción es fundamental para la mejor comprensión del fenómeno vial, pues son las personas quienes toman las decisiones sobre itinerario, tipo de vehículo, cuidado del mismo, infraestructura, generación de normas, así como quienes ejercen acciones sobre los mandos de un vehículo en cada momento de la conducción. El factor humano es un concepto múltiple, pues tiene que tener en cuenta los muy diversos aspectos de la psiquis humana y cómo cada uno de ellos tiene su relevancia en la actuación como conductores. Es por esto que tendremos que tener en cuenta los aspectos psicofísicos, como la atención y la percepción; los aspectos motivacionales y emocionales de las personas; las diferencias individuales, y finalmente las cuestiones del comportamiento social de los individuos. Lo que observamos habitualmente es una expresión de acción, bien gestual, de movimiento o de lenguaje, pero la causalidad de cada una de ellas es debida a la concatenación de múltiples factores, psicofísicos, emocionales, cognitivos, etc. Que hacen muy complejo el estudio de las causas del comportamiento humano en conducción. Sabemos que los accidentes han de ser explicados por un algoritmo en el que aparece una combinación de factores humanos, vehiculares y estructurales, pero en el que el peso de los tres factores es relevante. El impacto que tiene la conducción en la vida de muchas personas es importantísimo, pues la posesión y uso de vehículos, tiene grandes y diferenciadas repercusiones en su vida cotidiana, en

cuanto a aspectos propiamente de desplazamiento, pero también en aspectos económicos, emocionales, laborales y sociales. Una peculiaridad del comportamiento humano en conducción, es que siendo posible estudiarlo desde los principios generales de la conducta humana, nos encontramos con actitudes y situaciones propias de este ámbito, que precisan de interpretaciones y estudios propios, por lo que no siempre es posible aplicar al comportamiento humano en conducción los mismos principios que al comportamiento humano en otras facetas vitales. El grado de control voluntario o involuntario sobre el vehículo es un aspecto muy importante del comportamiento humano en conducción. Es cierto que existe un importante nivel de control consciente sobre la actuación del conductor sobre su vehículo pero se reconoce que, en determinados momentos de la conducción, el control sobre el vehículo es más automático y no tan consciente como en otros. 2. PRINCIPIOS BÁSICOS DE LA CONDUCCIÓN Independencia, libertad, autonomía y sistema reglado Es indudable que la posesión y uso de automóviles de motor ha incrementado exponencialmente la capacidad de desplazamiento de grandes masas de ciudadanos, poniendo al alcance de muchos la posibilidad de efectuar trayectos de forma autónoma en un grado desconocido hasta el momento. Este hecho ha generado la idea de que el automóvil daba una independencia y producía una libertad de desplazamiento poco conocida hasta ahora. Siendo cierto el incremento de la autonomía de desplazamiento que significa, en muchos casos, el disponer de un automóvil, el hecho paradójico es que, dado los límites del sistema para acoger la enorme demanda de los usuarios, se ha generado una situación de saturación y, a veces, de colapso, que ha precisado la creación de todo un sistema normativo y punitivo organizador, que pretende regular la actividad vial para evitar los conflictos de intereses que se producen en el sistema vial. De ahí surge una de las más grandes paradojas que se producen en este ámbito y que consiste en la dicotomía entre libertad y norma, puesto que sobre el sistema vial se presupone una acción preñada de autonomía y libertad, cuando, de hecho, es una de las actividades más regladas de la vida cotidiana de cualquier ciudadano. 3. SALUD MENTAL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL Es el bienestar físico, psicológico y social de una persona, es la capacidad de trabajar (ser productivo), de amar (tener parejas y amigos), y de relacionarse con los demás de modo adecuado. La salud mental se relaciona con la capacidad de controlar y de bien utilizar nuestras emociones mientras se conduce un vehículo, durante la conducción de un vehículo la importancia de los reflejos y de la atención y concentración es fundamental ya que cualquier distracción puede traer consecuencias graves como los accidentes automovilísticos y la muerte.

La salud mental puede verse afectada por diversos factores, tales como:            

Falta de sueño. Nerviosismo. Mala alimentación Trastornos emocionales; depresión, angustias. Preocupación excesiva referente a problemas personales. Baja tolerancia al estrés. Baja tolerancia a la frustración. Ambiente competitivo. Problemas familiares Problemas económicos. Trastornos psiquiátricos. Ingesta de bebidas alcohólicas.

es una persona orientada a la acción, está en constante movimiento físico, debe mover los brazos, los pies, la cabeza cuando conduce, debe tener buenos reflejos, al igual que la capacidad de atención y de concentración, deben ser máximas. Como debe atender varios estímulos al mismo tiempo, puede experimentar cambios bruscos de humor y una tensión constante mientras realiza su trabajo, puede tornarse agresivo y, en ocasiones, mal educado con sus compañeros de trabajo. Durante la conducción de un vehículo la persona se encuentra bajo gran tensión, física, emocional y mental, ya que:     

En ocasiones debe recibir dinero y dar cambio. Debe atender a los demás conductores (competencia). El conductor maneja durante varias horas, lo que provoca cansancio. Está sometido a condiciones ambientales inadecuadas, mala acústica, malos olores, ruido. Mala ergonomía.

La gran tensión en que se ve sometido se manifiesta a través de:          

Colon irritable. Dolores de cabeza. Tensión cervical. Dolores de espalda. Gastritis. Sudoración en las manos. Cansancio excesivo. Sueño constante. Insomnio. Hipertensión.

Ventajas de ser conductor 

Independencia en los horarios de trabajo.

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El conductor se hace responsable de la máquina y eso le da seguridad y mconfianza en sí mismo. El conductor ve beneficioso para su familia tener un medio de transporte. Aprende a solucionar problemas rápidos efectivos. Si trabaja bien puede incrementar sus ganancias. Puede conocer varias personas e interactuar con ellas.

Desventajas de trabajar como conductor     

Agotamiento excesivo. Por los horarios, pierde tiempo para estar en familia. El manejar puede traer consecuencias físicas; visuales, auditivas. Roce con colegas producto de la competencia. Falta de educación de los pasajeros.

La conducta del manejo, conducción segura, manejo defensivo La Conducta del manejo, está determinada por varios factores, uno de ellos, es la habituación que experimentan las personas. Los hábitos pueden aprenderse o desaprenderse, esto no se lleva a cabo de manera rápida e inmediata, sino a través de un proceso que toma tiempo, a través de mucha práctica. Conducción segura, para manejar con seguridad, usted debe conocer y respetar muchas reglas, estas le indican dónde, cuándo y cómo debe conducirse, para esto debe conocer el significado de las señales que se presentan en la ruta, también debe conocer los signos y símbolos.

Manejo defensivo, significa hacer todo lo posible para prevenir accidentes, en ocasiones, deberá ajustar su manejo a las condiciones de camino, del clima, a sus actitudes y a las acciones y maniobras de los demás.

4. LA IMAGEN PERSONAL Y LA AUTOESTIMA EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL Imagen personal Uno de los rasgos distintivos de la naturaleza humana es la posibilidad de ser conscientes de sí mismos. A través de la adquisición de la conciencia de sí, las personas construyen su identidad personal, identidad que por una parte permite diferenciarse de los otros y por otra, permite establecer relaciones interpersonales. El concepto de sí mismo se refiere a todas las percepciones que un individuo tiene de sí, con especial énfasis en su propio valor y capacidad.

El concepto de sí mismo es la base de la autoestima. Ésta es la suma de los juicios que una persona tiene de sí mismo, es decir, el sentimiento que cada persona tiene de sí mismo, de los propios actos y de los propios valores. ¿Qué es la autoestima? La autoestimaes la capacidad desarrollable de experimentar la existencia, conscientes de nuestro potencial y nuestras necesidades reales; de amarnos incondicionalmente y confiar en nosotros para lograr objetivos, independientemente de las limitaciones que podamos tener o de las circunstancias externas generadas por los distintos contextos en los que nos corresponda interactuar. De aquí se desprende lo siguiente: _ La Autoestima es una disposición, un contenido, un recurso natural en el ser humano. _ La Autoestima es desarrollable. _ La Autoestima sólo existe relacionada con la experiencia de la vida. _ La Autoestima está relacionada con el hecho de estar conscientes de nuestras potencialidades y necesidades, lo que implica por un lado un juicio de valor y por otro un afecto que le acompaña. _ La Autoestima está relacionada con la confianza en uno mismo. _ Existen necesidades reales y otras que no lo son aunque a veces así lo pensemos. _ La Autoestima está relacionada con el amor incondicional hacia uno mismo. _ La Autoestima orienta la acción hacia el logro de los objetivos y el bienestar general. _ Podemos tener limitaciones y a pesar de ello tener Autoestima. _ Los eventos externos, las contingencias, no necesariamente deben afectar nuestra Autoestima., al menos no de manera estable o permanente.

CÓMO SE FORMA LA AUTOESTIMA. Desde el momento mismo en que somos concebidos, cuando el vínculo entre nuestros padres se consuma y las células sexuales masculina y femenina se funden para originarnos, ya comienza la carga de mensajes que recibimos, primero de manera energética y luego psicológica. Debido a que los pensamientos y emociones son manifestaciones de energía y en el organismo se presentan en forma de reacciones eléctricas y químicas, cada vez que una mujer embarazada piensa o siente algo con respecto al niño en formación, su cerebro produce una serie de químicos que se esparcen por todo su cuerpo y que la criatura recibe y graba en su naciente sistema nervioso, sin tener la suficiente consciencia como para comprender o rechazar lo que recibe a través de un lenguaje químico intraorgánico. El hecho de que alguno de los progenitores, por ejemplo, asuma como un problema la llegada del niño, es captado por éste emocionalmente, y su efecto formará parte del archivo inconsciente del pequeño y tendrá repercusiones más adelante, cuando reaccione de diferentes formas y no logre comprender las causas generadoras de sus conflictos. Igualmente, cuando ya se ha producido el

alumbramiento, todo estímulo externo influirá en el recién nacido y le irá creando una impresión emocional que influirá sus comportamientos futuros. Los padres y otras figuras de autoridad, serán piezas claves para el desarrollo de la Autoestima del niño, quien dependiendo de los mensajes recibidos, reflejará como espejo lo que piensan de él y se asumirá como un ser apto, sano, atractivo, inteligente, valioso, capaz, digno, respetado, amado y apoyado o, por el contrario, como alguien enfermo, feo, ignorante, desvalorizado, incapaz, indigno, irrespetado, odiado y abandonado. La forma como nos tratan define la forma como nos trataremos, porque esa es la que consideraremos como la más normal, las variables que influyen en la formación de la autoestima son: la familia, la sociedad y la escuela. Una autoestima adecuada vinculada a un concepto positivo de sí mismo, potenciará la capacidad de las personas para desarrollar sus habilidades y aumentará el nivel de seguridad personal, mientras que una autoestima baja enfocará a la persona hacia la derrota y el fracaso. Actitudes o posturas que indican autoestima baja en el conductor • • • • • • • •

Autocrítica dura y excesiva, es perfeccionista. Hipersensibilidad a la crítica. Es indeciso y tiene temor a equivocarse. Deseo innecesario por complacer a los demás o actitud agresiva. Hostilidad flotante. Anda irritable, de mal humor. Tendencias defensivas. Necesidad compulsiva de llamar la atención. Necesidad compulsiva de aprobación.

Características de un conductor con una autoestima positiva  Cree firmemente en ciertos valore y principios.  Es capaz de obrar según crea más acertado.  No emplea demasiado tiempo preocupándose por lo que haya ocurrido en el pasado, ni por lo que pueda ocurrir en el futuro.  Tiene confianza por su capacidad para resolver sus propios problemas.  Se considera y se siente realmente igual que cualquier otra persona, aunque reconoce diferencias en talentos específicos, prestigio profesional o posición económica.  Da por supuesto que es una persona interesante y valiosa para otros, por lo menos para aquellos con quienes se asocia.  No se deja manipular por los demás.  Reconoce y acepta una variedad de sentimientos e inclinaciones tanto positivas como negativas.  Es capaz de disfrutar diversas actividades como trabajar, caminar, jugar, descansar, estar con amigos, etc.  Es sensible a las necesidades de los otros

¿Cómo sanar la autoestima baja? A través de afirmaciones positivas o auto instrucciones, son pensamientos positivos que se escogen conscientemente para introducirlos en la mente y así producir los resultados deseados.

Se debe elegir la afirmación que más se acerque a tu manera de ser y sentir. Se debe repetir 20 veces por la mañana y 20 veces por la noche, todos los días durante un mes. Ejemplo: 1. Me amo a mí mismo pase lo que pase. 2. Merezco relaciones divertidas, fáciles y que me apoyen. 3. Reafirmo todo mi poder personal. 4. Soy una buena persona sienta lo que sienta. 5. Merezco ser feliz.

5. HABILIDADES SOCIALES EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL Asertividad Planteamiento de los propios derechos y de la expresión de pensamientos, sentimientos y creencias, en forma directa, honesta y apropiada, según las normas culturales, lo cual no viola los derechos de otras personas. Emplear la asertividad es saber pedir, saber negarse, negociar y ser flexible para poder conseguir lo que se quiere, respetando los derechos del otro y expresando nuestros sentimientos de forma clara. La asertividad consiste también en hacer y recibir cumplidos, y en hacer y aceptar quejas. Pero hay ocasiones en que la ansiedad y el miedo son demasiado grandes hasta el punto de que nos dificultan o impiden expresar nuestros deseos, en este momento hemos de plantearnos una estrategia para superarla. Preparación de un diálogo asertivo Sin perder de vista que lo importante es lo que hagamos y lo que decimos solamente puede ser una guía para que el otro sepa cuáles van a ser nuestros siguientes pasos, tenemos que preparar aquello que vamos a decirle. El diálogo que tengamos con él tiene que cumplir los siguientes requisitos para ser un diálogo asertivo: 1. Describir los hechos concretos. Se trata de poner una base firme a la negociación, en la que no pueda haber discusión. Cuando describimos hechos que han ocurrido el otro no puede negarlos y así podemos partir de ellos para discutir y hacer los planteamientos precisos. En este punto es donde más tenemos que evitar hacer los juicios de intenciones. No se trata de decir “eres un vago” sino decir, “vengo observando que te levantas desde hace ya varias semanas a la hora de comer”. Diremos me has dicho 10 veces “no sirves para nada” en lugar de “me quieres denigrar y hundir” (juicio de intenciones.) 2. Manifestar nuestros sentimientos y pensamientos. Es decir comunicar de forma contundente y clara como nos hace sentir aquello que ha ocurrido y que juicio moral o de pensamiento nos despierta. Es el momento de decir “estoy hasta las narices de esta situación y no la soporto más”, o “me he sentido humillado y denigrado”. Hay que recordar que no se trata de que el otro lo encuentre justificado o no. Le puede parecer desproporcionado, o injusto, o... pero es lo que nosotros sentimos y tenemos derecho a hacerlo así, no aceptaremos ninguna descalificación, defenderemos nuestro derecho a sentirnos tal y como le decimos. Le estamos informando, no le pedimos que nos entienda o nos comprenda, por eso no puede descalificarnos ni aceptaremos críticas a nuestros

sentimientos, emplearemos la técnica del banco de niebla combinado con el disco rayado (ver más abajo.) 3. Pedir de forma concreta y operativa lo que queremos que haga. No se trata de hablar de forma general o genérica, “quiero que seas más educado”, “quiero que me respetes” “quiero que no seas vago”; sino que hay que ser concreto y operativo: “quiero que quites los pies de mi mesa”, “quiero que cuando hablo me mires a los ojos y contestes a lo que te pregunto”, “quiero que estudies tres horas diarias”. Son conductas concretas que el otro puede entender y hacer. 4. Especificar las consecuencias. Es decir, aquello que va a ocurrir cuando haga lo que se le ha pedido. Se le podría plantear también las consecuencias que tendrá para él no hacerlo, pero es preferible especificar lo que va a obtener de forma positiva. De otra manera lo que planteamos es un castigo y los castigos son mucho menos efectivos que los premios o refuerzos. Muchas veces se trata solamente de una forma de presentación, hay que tener en cuenta que frecuentemente algo que puede ser planteado como un castigo, si no lo hace, se puede ver como algo positivo si lo hace. “Si no lo haces tendrás un castigo” se puede convertir en “Si lo haces evitarás que haga lo que no quiero hacer que es lo que supone un castigo para ti, que es algo que, por supuesto, yo tengo que hacer para ser consecuente con mis objetivos y los sentimientos que ya he expresado”. Ejemplos PRACTICA Situación 1: Un amigo acaba llega a cenar, pero una hora más tarde de lo que había dicho. No ha llamado para avisar que se retrasaría. Estás irritado por la tardanza. Tienes estas alternativas: 1.

CONDUCTA PASIVA. Saludarle como si tal cosa y decirle “Entra la cena está en la mesa”.

2. CONDUCTA ASERTIVA. He estado esperando durante una hora sin saber lo que pasaba (hechos). Me has puesto nervioso e irritado (sentimientos), si otra vez te retrasas avísame (conducta concreta) harás la espera más agradable (consecuencias).

3. CONDUCTA AGRESIVA. Me has puesto muy nervioso llegando tarde. Es la última vez que te invito. Situación 2: Un compañero de trabajo te da constantemente su trabajo para que lo hagas. Decides terminar con esta situación. Puedes crear la situación preguntándole como lleva su trabajo o esperar a que el la cree cuando te pida otra vez a le ayudes haciéndole algo. Las alternativas podrían ser:

1.

CONDUCTA PASIVA. Estoy bastante ocupado. Pero si no consigues hacerlo, te puedo ayudar.

2. CONDUCTA AGRESIVA. Olvídalo. Casi no queda tiempo para hacerlo. Me tratas como a un esclavo. Eres un desconsiderado. 3. CONDUCTA ASERTIVA. Muy frecuentemente me pides que te eche una mano en el trabajo que te asignan, porque no te da tiempo o porque no sabes hacerlo (hechos). Estoy cansado de hacer, además de mi trabajo, el tuyo (sentimientos), así que intenta hacerlo tú mismo (conductas), seguro que así te costará menos la próxima vez (consecuencias).

Derechos asertivos básicos conductor      

Todas las personas tienen derecho a intentar conseguir lo que consideren mejor para ellas, siempre y cuando esto no repercuta negativamente sobre otras personas. Todas las personas tienen derecho a ser respetadas. Todas las personas tienen derecho a pedir ayuda, no a exigirla, y a negarse aprestar ayuda a las demás personas. Todas las personas tienen derecho a sentir emociones, miedo, ira tristeza, ansiedad, y a expresarlas, sin herir los sentimientos de los demás. Todas las personas tienen derecho a tener su propia opinión, sobre cualquier tema o circunstancias, y a expresarlas sin ofender intencionalmente a las demás. Todas las personas tienen derecho a equivocarse en sus actitudes, opiniones y comportamientos.

Características de una persona no asertiva      

No tiene muy claro dónde finalizan sus derechos y comienzan los del prójimo, por lo que habitualmente “cede terreno” y se deja manipular por los demás. No confía en sus propias fuerzas, se siente derrotado antes de luchar y elude discusiones. Tiende a estancarse en su vida por temor al riesgo que implica un cambio. En el plano laboral suele ser explotado por jefes y compañeros de trabajo, asumiendo tareas y obligaciones que no le conciernen, todo ello por miedo a enfrentarse En el terreno afectivo es víctima de continuos chantajes. Su temor es no ser querido y con tal de mantener el “supuesto aprecio” se deja manipular con gran facilidad. Cuando forma pareja es manejado por el otro a su libre antojo. En su relación social puede ofrecer un aspecto de falta de sinceridad, pues da mil rodeos antes de pedir lo que quiere.

AGRESIVIDAD. Es una forma inadecuada de canalizar la frustración, que facilita el desbordamiento emocional con consecuentes daños en las relaciones. Generalmente surge como una reacción defensiva al miedo y/o culpa que la persona siente pero se niega a reconocer. Se relaciona con la imposición, la intolerancia, el autoritarismo y el abuso. Algunas desventajas de la Agresividad, son:  

Demuestra debilidad psicológica Hace que la gente se aleje por autoprotección

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Impide evaluar los hechos adecuadamente Induce a reacciones destructivas Al prolongarse, genera enfermedades psicosomáticas

Conductor agresivo v/s asertivo   

Los conductores no asertivos son inseguros, y débiles en exceso, al no saber defenderse se sienten maltratados y esto les provoca angustia y desprecio por sí mismos. Los conductores agresivos, corren más rápidos, se enojan fácilmente, le faltan el respeto a los demás, son más impulsivos, cometen más faltas y accidentes automovilísticos, etc. Los conductores asertivos no siempre consiguen sus metas, pero sí aumentan su autoestimación. Cuando las cosas no salen bien, tal vez se muestran desilusionados, pero no irrazonablemente preocupados o frustrados.

Programa para ser asertivos 1. Haciéndote cargo de ti mismo; Tú eliges cómo sentirte. Los sentimientos son reacciones que eliges tener. Puedes controlar tus pensamientos y así controlarlas emociones. 2. Tú no necesitas la aprobación de los demás; La necesidad de aprobación de los demás equivale a decir, “lo que tú piensas de mí es más importante que la opinión que tengo de mí mismo”. La búsqueda de aprobación se convierte en algo erróneo cuando en vez de un deseo es una necesidad. 3. La ruptura con el pasado; Romper con el círculo vicioso del “yo soy” tímido, no puedo.

4. Las emociones inútiles; culpabilidad y preocupación; Dejar de lado la culpabilidad por lo que se ha hecho y la preocupación por lo que se podrá hacer. 5. Romper las barreras de los convencionalismos; Deja de lado los “debeísmos”. 6. Proclama tu independencia. 7. Adiós a la ira; Como todas las emociones, la ira es resultado de un pensamiento. Cuando se usa ésta en cualquier tipo de relación, impulsa a la otra persona a que siga actuando como hasta ahora. 8. Utilice la conducta No verbal, tenga contacto ocular con la persona, su postura sea relajada, sus gestos y movimientos deben ser armónicos y congruente con lo que dice. 9. Conducta paralingüística; No tartamudee, no use muletillas, no use el sarcasmo, hable bajo y lento, ante quien haga lo contrario. 10. Conducta verbal; Sea directo, exprese sus deseos en vez de necesidades, sea explícito, excúsese si es necesario, pero no se culpabilice, señale sus emociones negativas, etc.

11. Ser empáticos, es la capacidad de ponerse plenamente en el lugar del otro, es decir, ser capaz de ir más allá de lo que el otro nos dice, explícitamente de pensar lo que piensa, de sentir adecuadamente lo que siente

6. ESTRÉS LABORAL Es el conjunto de reacciones físicas, emocionales y mentales hacia determinados cambios en el ambiente, aquí encontramos significativas diferencias individuales, mientras que para algunos el hecho de rendir un examen, sufrir un atasco automovilístico, o mantener una fuerte discusión con un familiar o amigo, resultan experiencias agotadoras, para otros tan sólo son hechos de la vida diaria. El estrés y el manejo de vehículos están íntimamente vinculados: Por un lado, la conducción es una actividad de por sí estresante. Por otro, el estrés modula en buena medida la forma de conducir de las personas y puede ser la causa de un número considerable de accidentes. Puede ocasionar efectos negativos en el conductor como: generación de mayores niveles de hostilidad y de comportamientos competitivos; mayor tendencia a la impaciencia, a tomar decisiones arriesgadas y conducción imprudente; disminución de la concentración; y el efecto negativo que tiene el uso incontrolado de fármacos, alcohol u otras sustancias que se pueden utilizar para reducir el estrés. Ante una situación altamente estresante podemos actuar de diferentes formas para superar el estrés: modificando la manera de percibir esa situación (en el caso de un atasco: “otra vez saldré con más tiempo”) -

teniendo pensamientos positivos (“no ocurre nada si llego un poco tarde”)

desviando el pensamiento de esa situación estresante (centrando nuestra atención en la tertulia de la radio, por ejemplo.) -

hacer estiramientos y favorecer así la relajación

-

respirar lenta y profundamente por la nariz y expulsar el aire por la boca varias veces

Fases del estrés 

Fase de alarma; Constituye el aviso claro de la presencia de un agente estresante. Las reacciones fisiológicas son las primeras que aparecen; taquicardias, palpitaciones, temblor, cansancio, insomnio, etc.

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Fase de resistencia; Aquí la activación fisiológica se disminuye siempre y cuando la persona logre adaptarse al estímulo estresante.

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Fase de agotamiento; Aquí aparece la enfermedad propiamente tal. Se caracteriza por la fatiga (cansancio que no tiene nada que ver con el sueño nocturno), normalmente va acompañada de irritabilidad, tensión e ira, nerviosismo.

Causas del estrés    

Experiencias traumáticas; Terremotos, huracanes, inundaciones, guerras, etc. Acontecimientos estresantes; Muerte del cónyuge, divorcio, despido del trabajo, jubilación, problemas económicos etc. Molestias cotidianas; Discutir con un compañero de trabajo, cuando se nos pincha un neumático, se nos quedan las llaves del auto en la casa, etc. Ambiente físico-social; Las condiciones de ruido, humedad, temperatura, iluminación, olores, mala ventilación, etc.

Síntomas en el conductor Colon irritable, dolores de cabeza o migrañas, tensión cervical, dolores de espalda, gastritis, sudoración de manos, cansancio excesivo y sueño constante, insomnio, dificultad para concentrarse, hipertensión, irritabilidad, mal genio, etc.

Consecuencias de estrés 

Respuestas fisiológicas; parecidas a los síntomas, pero mucho más graves, pueden llevar la muerte. Ej: hipertensión y dificultades cardiovasculares.

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Respuestas psicológicas; depresión, dificultad para concentrarse, pérdida de memoria, frustración, angustia, etc.

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Respuestas psicosomáticas; Cutáneas, respiratorias.

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Genitourinarias; vaginismo, impotencia, síndrome premenstrual, etc.

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Respuestas conductuales; baja productividad, ausentismo, rotación, accidentes de tránsito, errores, agresividad, etc.

Tratamiento del estrés         

Plan de ejercicios: Caminar, andar en bicicleta, trotar, hacer aeróbicos, meditación, yoga, etc. Controlar lo que comemos y lo que bebemos, dejar de fumar. Descansar lo suficiente; dormir las horas adecuadas. Mantener el apoyo familiar y de los amigos. Mantener una actitud positiva. Técnicas de respiración y de relajación muscular. Técnicas psicológicas. Masajes. Tratamiento natural.

UNIDAD # 2 ATENCION Y PERCECPCION Atención y procesamiento de información 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19.

¿QUÉ ES LA ATENCIÓN? CONDICIONES DE LA ATENCIÓN ¿CÓMO FUNCIONA LA ATENCIÓN? PROCESAMIENTO CONTROLADO Y PROCESAMIENTO AUTOMÁTICO DIFERENCIAS ENTRE PROCESAMIENTO CONTROLADO Y AUTOMÁTICO VARIACIONES OCASIONALES DE LA ATENCIÓN EL CONTROL DE LA ATENCIÓN LA PERCEPCION ANALISIS DE LA PRECEPCION ELEMENTOS DE LA PERCEPCION LEYES DE LA PERCEPCION INFLUENCIAS EN EL ACTO PERCEPTIVO PERCEPCIONES INCORRECTAS ESPACIO BIDIMENSIONAL Y TRIDIMENSIONAL CLAVES PARA LA PECEPCION DE LA PROFUNDIDAD PERCEPCION DE RELACIONES ESPACIO TEMPORALES EN EL TRAFICO ESTIMACION DE DISTANCIAS LA PERCEPCION DE LA VELOCIDAD PERCEPCION DEL TIEMPO

OBJETIVOS GENERALES  Valorar la atención como un proceso selectivo para una conducción correcta  Concientizar a los estudiantes sobre las consecuencias de desconcentraciones en la atención  Analizar el proceso de la percepción  Realizar varios ejercicios de aplicación de ilusiones perceptivas

QUÉ ES LA ATENCIÓN Para entender el concepto de atención podemos comparar al hombre con un procesador de información con capacidad limitada. ¿Qué significa esto?: a) Que nuestro cuerpo está siendo continuamente "bombardeado" por innumerables estímulos que excitan nuestros receptores sensoriales. b) Que nuestro sistema de tratamiento o procesamiento de la información desde su entrada por los receptores sensoriales hasta llegar a nuestra conciencia tiene una limitación de capacidad y que, por lo tanto, realiza algún tipo de selección entre los "inputs" disponibles. La atención es este proceso selectivo. CONDICIONES DE LA ATENCIÓN Determinantes externos Los determinantes externos son los que proceden del medio y posibilitan que el individuo mantenga la atención hacia los estímulos que se le proponen, es decir, depende del medio ambiente. 

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Potencia del estímulo. Es evidente que un sonido de gran intensidad es capaz de atraer nuestra atención. Lo mismo sucede con los colores intensos con respecto a los tonos más suaves. Cambio. Siempre que se presenta un cambio que modifica nuestro campo de percepción, nuestra mente es atrapada por los estímulos que modifican la situación de estabilidad. Tamaño. La publicidad lo emplea con gran eficacia este principio. Sin embargo, se ha logrado descubrir que el tamaño posee menos atractivo que el cambio o que la potencia del estímulo. Repetición. Un estímulo débil, pero que se repite constantemente, puede llegar a tener un impacto de gran fuerza en la atención. Es muy utilizado en anuncios comerciales. Movimiento. Contraste. Cuando un estímulo contrasta con los que le rodean, llama más la atención. Puede haber dos situaciones: El contraste por aparición, en la que el estímulo contrasta porque no estaba presente hasta ese momento, y el contraste por extinción, donde el contraste lo provoca el hecho de darse cuenta de que ya no está. Organización estructural. Los estímulos que se presentan deben estar organizados y jerarquizados, de manera que posibiliten recibir correctamente la información.

Determinantes internos Los determinantes internos o propios de la persona, son los que dependen del individuo, son propios de él y condicionan aún más, no sólo la capacidad y desarrollo de la atención, sino también su rendimiento. 

Emoción. Los estímulos que provocan emociones de mayor intensidad tienden a atraer la atención del sujeto que los percibe.

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Estado orgánico o Estadiorgánico. Este factor se relaciona con las pulsiones que experimenta el individuo al momento de recibir la estimulación. (ejemplo: si una persona se encuentra sedienta, es seguro que le atraerán más intensamente los estímulos relacionados con la satisfacción de su necesidad) Intereses. Esto se refiere a aquello que atrae la atención en función de los intereses que se tengan. (Por ejemplo, un aficionado al alpinismo se sentirá fuertemente atraído por una vista de montañas nevadas, mientras que un biólogo será atrapado por la imagen de una especie en peligro de extinción.) Sugestión social. Puede llegar a atraer la atención de otras personas por invitación, que es más que por simple imitación. Curso del pensamiento. Independientemente de las pulsiones o de los intereses del individuo, si el curso de su pensamiento se encuentra siguiendo ciertas ideas y un estímulo relacionado se le presenta en ese momento, este último captará su atención en forma inmediata.

CÓMO FUNCIONA LA ATENCIÓN En primer lugar, parece bastante claro que la selección de los "inputs" o estímulos no se realiza al azar. Por un lado, interviene nuestra actividad deliberada, que puede ser distraída. Podríamos considerar la atención como un juego en el cual habría una multitud de estímulos que estarían compitiendo entre sí por ganarse la atención del individuo. La fuerza competitiva de estos estímulos puede variar en función de características físicas, como intensidad, tamaño, originalidad.

Algunos de estos estímulos parecen captar la atención más que otros, sin que intervenga ninguna intención previa del observador. Por esta razón decimos que estos estímulos son más fuertes. Por otra parte, el sujeto realiza una selección deliberada. En esta búsqueda activa el individuo no selecciona los estímulos por su "fuerza competitiva", sino por alguna característica común elegida por él y relacionada con el objetivo de la tarea que quiere realizar. Para realizar la selección de información necesitamos una cierta capacidad o una cierta energía. Si la tarea es muy compleja, decimos que se trata de una situación de alta demanda. En este caso, consumimos mucha capacidad de procesamiento y no disponemos de capacidad adicional para prestar atención a una tarea secundaria. Si, por el contrario, la tarea principal es muy sencilla,

(tarea de baja demanda), disponemos de una capacidad sobrante como para realizar otra tarea simultánea sin detrimento de la tarea principal. Por ejemplo, en una situación de alta demanda en la conducción, como puede ser realizar un adelantamiento o conducir en una situación de tráfico muy denso, puede ser inadecuado manipular la radio, la calefacción, o encender un cigarrillo. Sin embargo, en situaciones de baja demanda es posible realizar estas tareas manteniendo un buen nivel de control sobre la tarea principal. Dado que el sistema de procesamiento de la información es limitado, el sujeto debe administrar los recursos disponibles para lograr un rendimiento óptimo en la realización de una tarea. EJEMPLOS DE EXPERIMENTOS SOBRE EL PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN EN LA CONDUCCIÓN: En el campo de la conducción, algunos trabajos experimentales ilustran la relación entre la economía de recursos y las demandas de la tarea. Safford, en 1971, en un estudio en el que se les pedía a los sujetos que condujesen cerrando los ojos por períodos tan largos como les fuese posible para mantener la condición de sentirse seguros, encontró que los conductores cerraban los ojos por lapsos de tiempo más largos en situaciones de carreteras despejadas que en situaciones de tráfico denso. Robinson, en 1975, utilizando un simulador, diseñó el siguiente experimento: A los sujetos se les pagaba una cantidad inicial por participar en la prueba. La tarea consistía en seguir a un vehículo que rodaba a una cierta distancia del vehículo conducido por el sujeto. Después de informarles de la distancia de separación entre los vehículos, se les advertía a los participantes de que, eventualmente, el coche de delante se detendría, con lo cual el sujeto debería pisar el freno para evitar la colisión. Cada mirada a la pantalla del simulador le supondría al conductor una pequeña cantidad de dinero, pero cada accidente sufrido le costaría una suma considerable. La suma total del dinero gastado se deduciría de la cantidad recibida al inicio del experimento. Los conductores tenían que elegir entre gastar una pequeña cantidad de dinero en mirar de vez en cuando, o arriesgarse a tener que pagar una cantidad importante en el caso de llegar a colisionar. En esta situación experimental se encontró que, en general, el número de miradas no era muy elevado, pero sí que aumentaba cuando la distancia de separación entre los dos vehículos se hacía más pequeña. En una revisión posterior del mismo estudio, Robinson encontró que, si disminuía el coste de la mirada en relación con el coste del accidente, los sujetos miraban más veces, y en el caso contrario los sujetos disminuían el número de miradas aceptando un alto riesgo de sufrir un accidente. En otros estudios realizados en Inglaterra, Brown demostró que bajo condiciones de baja demanda, como por ejemplo, en situaciones de tráfico fluido, los conductores eran capaces de realizar tareas secundarias sin ningún detrimento de la tarea primaria (la conducción), mientras que, en situaciones de tráfico denso, se observó un deterioro significativo en alguna de las dos tareas o en ambas. ¿Cómo interpretar estos resultados? Esto significa que, en la situación de “baja demanda”, el conductor dispone de una capacidad de procesamiento sobrante que le permite asumir correctamente las dos tareas, mientras que, al aumentar la demanda de la conducción, la

demanda total de las dos tareas puede ser superior al límite de la capacidad de procesamiento y, por ello, se observa un deterioro en la ejecución. Estos estudios sugieren que los conductores no conducen al límite de su capacidad de procesamiento, lo cual resultaría muy costoso, sino que administran sus recursos en función de las necesidades percibidas. Otro trabajo, publicado por J. Luoma, aborda el tema de la interacción entre la información relevante e irrelevante en la conducción. Uno de los objetivos era evaluar la influencia de vallas publicitarias situadas en los márgenes de las carreteras. Haciendo una evaluación del tiempo invertido en observar los anuncios en diferentes condiciones, se observó que si bien los conductores prestaban alguna atención a las vallas, no lo hacían indiscriminadamente, independientemente de las condiciones del tráfico, sino que, cuando la tarea de la conducción adquiría mayor complejidad, había una tendencia a prestar atención al tráfico, prescindiendo de la información irrelevante, (la valla). En definitiva, el individuo ha de buscar una estrategia que le permita realizar eficazmente la tarea con el mínimo consumo de procesamiento, de tal forma que deje libre una cantidad suficiente para procesar conscientemente la información ya seleccionada, así como disponer de una reserva de seguridad que le permita procesar información adicional en una situación de emergencia, con el fin de evitar un posible accidente. Por otra parte, el conductor ha de aprender un código para discriminar entre la información relevante y la irrelevante, e interpretar indicios significativos para tomar las decisiones oportunas, tanto sobre su comportamiento motor, (accionamiento sobre mandos del vehículo), como sobre su comportamiento observacional (qué observar, dónde mirar, etc.). PROCESAMIENTO CONTROLADO Y PROCESAMIENTO AUTOMÁTICO Sobre la relación entre la economía de recursos y la eficacia de la tarea, conviene resaltar que el “ahorro de energía de procesamiento” no está ligado necesariamente a un detrimento de la eficacia. Este ahorro puede producirse, por ejemplo, por un cambio de tipo de procesamiento de un modo controlado a un modo automático. ¿Qué quiere decir esto? Algunas operaciones mentales que requieren, en principio, un apreciable consumo de capacidad de procesamiento, pueden, con mucha práctica, llegar a realizarse con un consumo mínimo de capacidad. Estos dos tipos de procesamiento representan los dos extremos de lo que en realidad es un continuo, aunque a veces parezca que los autores lo presentan como una dicotomía. Cada uno de estos tipos de procesamiento tiene unas características distintas: el procesamiento automático funciona siempre igual, es irrefrenable, se produce sin que el sujeto se lo proponga, y no le afecta la práctica. El procesamiento controlado exige mucha capacidad y, por tanto, interfiere con otras actividades cognitivas, se inicia intencionadamente y se beneficia con la práctica. Aunque se ha propuesto la existencia de procesos automáticos para los que los seres humanos estamos ”genéticamente" preparados, en general se supone que la práctica es la que hace que una operación controlada pase a ser automática. El aprendizaje de la conducción es un ejemplo bien claro de automatización de procesos. El principiante necesita "prestar atención" a la palanca de cambios, a los pedales, al freno de mano, etc. Por ello, no le queda capacidad disponible para procesar una buena parte de la información relevante que llega del exterior. Por eso no “ve" algunas señales, peatones, u otros vehículos. En la

medida en que con la práctica va automatizando las tareas básicas, va dejando "canales” libres para ir procesando cada vez más información y automatizando más operaciones. La automatización no se refiere solamente a las tareas de puro manejo del vehículo sino que engloba procesos más complejos como las estrategias de exploración del campo visual. En efecto, los conductores experimentados presentan patrones de rastreo visual diferentes delos conductores noveles. Los primeros, tienden a fijar la mirada a una distancia variable en función de la velocidad, (la equivalente a unos 2,5 a 3,5 segundos de recorrido), utilizan más eficazmente la visión periférica y miran los retrovisores con mayor frecuencia. Los segundos tienden a fijarse más en un punto situado a una distancia fija por delante del vehículo y ligeramente desplazado hacia la derecha, miran más frecuentemente al velocímetro, y en lugar de utilizar la visión periférica para el control de la posición lateral del vehículo, utilizan la visión central, invirtiendo cierta cantidad de tiempo en observar directamente las marcas viales. En general, se puede decir que los conductores experimentados tienen unos patrones más flexibles de observación, mientras que el proceso de adquisición de información de los conductores noveles se encuentra más sobrecargado, y por ello menos preparado para responder a las emergencias.

Diferencias de los Procesos automáticos y procesos controlados Según KAHNEMAN disponemos de recursos atencionales que deben distribuirse entre los procesos o tareas que realizamos en un instante dado. Puesto que los recursos son limitados, las demandas de los procesos o tareas concurrentes pueden muy bien exceder nuestra capacidad atencional con el consiguiente deterioro del rendimiento. Sin embargo, el propio sistema cognitivo dispone de medios para contrarrestar en alguna medida las limitaciones de atención. Concretamente, algunas tareas o procesos llegan finalmente a volverse automáticos. Los procesos automáticos, al contrario que los controlados, no consumen atención y por tanto pueden realizarse de modo simultáneo a otros procesos sin apreciarse apenas interferencias. Principales rasgos diferenciales entre los procesos automáticos y controlados. Automáticos     

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Controlados

Escaso consumo atencional Se adquieren mediante el aprendizaje Una vez adquiridos son difíciles de modificar No requieren esfuerzo consciente

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Producen relativamente poca interferencia en situaciones de doble tarea Suponen economía cognitiva en tareas rutinarias

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Consumen atención No son rutinas aprendidas Son flexibles y se adaptan a situaciones novedosas Son conscientes y van acompañados de la impresión subjetiva de esfuerzo Pierden eficacia en situaciones de nivel elevado Gran interferencia en situaciones de doble tarea

VARIACIONES OCASIONALES DE LA ATENCIÓN La atención está estrechamente relacionada con nuestra fisiología y, en especial, con los niveles de activación del sistema nervioso. Por ello, no es de extrañar que la atención se vea alterada como consecuencia de la ingestión de alcohol, o cuando el conductor tiene sueño o se encuentra fatigado. Alcohol. Con respecto al tema del alcohol se han observado entre otros efectos, variaciones en los patrones de exploración ocular. Con tasas de alcohol próximas a los 0,4 gramos por litro de sangre se producen dificultades en tareas de atención dividida, (cuando el sujeto tiene que atender simultáneamente a dos tareas), cierta concentración de las fijaciones oculares en el centro del campo visual, modificaciones en la convergencia de ambos ojos con la consecuente alteración de la capacidad de percepción de distancias, así como alteraciones en movimientos oculares de seguimiento. Para concentraciones de 0,6 g/l se producen alteraciones del nistagmus fisiológico, y dificultades para discriminar objetos en la zona periférica del campo visual. Para una tasa de 0,8 g/l el estrechamiento del campo visual es significativo, los movimientos oculares se vuelven más lentos, y resultan alteradas las funciones de vigilancia. Los estudios experimentales revelan que, en estas condiciones, los conductores dejan de realizar fijaciones sistemáticas en los vehículos que pasan, al contrario de lo que sucede con los conductores que no han ingerido alcohol. Igualmente se han observado algunos efectos nocivos como consecuencia de la ingestión de otras sustancias tales como barbitúricos, benzodiazepinas, marihuana, así como combinaciones de estas sustancias. Fatiga. La fatiga también se manifiesta en unos patrones oculomotores menos eficaces. Los conductores fatigados, en vez de mirar enfrente hacia la carretera, tienden a fijarse en el borde derecho, como si todo su esfuerzo se emplease en mantenerse dentro de la calzada. Esto se observa de un modo especialmente acentuado en los momentos anteriores a quedarse dormido. Sueño. El sueño no es peligroso si no se lucha contra él y lo absurdo de luchar contra el sueño es que uno lucha contra sí mismo. La consecuencia de iniciar una escalada contra el sueño suele ser la aparición de pequeños lapsos de tiempo en los cuales se producen pérdidas de control, (cabezadas), que con mucha facilidad pueden ser causa de un accidente. Sin embargo, hay algunos comportamientos específicos que caracterizan la etapa anterior al adormecimiento, y que pueden servirnos como indicios prácticos para detectar un bajo nivel atencional, y anticiparnos a una situación de alto riesgo:

EL CONTROL DE LA ATENCIÓN El concepto de distracción aparece muy frecuentemente en las estadísticas de accidentes. Con él, se pretende decir que uno no se ha dado cuenta de algo. La palabra "distracción” se aplica a contextos y situaciones muy variadas e incluye ciertas connotaciones de involuntariedad. Distraerse es prestar atención a algo irrelevante y perderse la información relevante. Por experiencia propia sabemos que nos podemos distraer ante situaciones monótonas, como consecuencia del sueño, o cuando estamos preocupados por algo ajeno a la tarea que estamos realizando. También podemos distraernos por prestar atención a un estímulo muy novedoso o muy intenso. Si desviamos la atención de la tarea relevante como consecuencia de una decisión asumida voluntariamente, la modificación de nuestra conducta es igualmente voluntaria. La percepción de la posibilidad de vernos involucrados en una situación de riesgo bastará para decidir atender a la tarea principal. Pero cuando percibimos la propia distracción como involuntaria entendemos que está fuera de nuestro control, y suponemos que está producida por algún mecanismo fisiológico o por algún conjunto de condicionantes externos. Como la distinción entre lo voluntario y lo involuntario depende de nuestra autopercepción, los límites de las posibilidades de autocontrol de cada persona son variables. El conocimiento de uno mismo, en todo caso, puede facilitar el ejercicio de un control eficaz sobre nuestra conducta.

LA PERCECPCION La percepción es el proceso mental de interpretar y dar significado a la sensación de un objeto determinado. El acto de percibir La percepción no es nunca una mera repetición del mundo exterior, no es como si fotografiásemos el mundo valiéndonos de nuestros órganos sensoriales y receptivos. Estamos tan acostumbrados a que las cosas nos parezcan tal y como las vemos que ni siquiera pensamos que pudiera ser de otro modo. El acto físico de percibir actitudes sensoriales lo llamamos percepción. Pero el proceso de la percepción se diferencia mucho de la sensación. Análisis de la percepción Si la sensación era un mero proceso receptivo, la percepción es algo más que eso, es el conocimiento de las respuestas sensoriales a los estímulos que las excitan. Por la percepción distinguimos y diferenciamos unas cosas de otras, nuestro ser del mundo, nuestra realidad de las otras cosas. La percepción supone una serie de elementos en los que hay que distinguir: · La existencia del objeto exterior. · La combinación de un cierto número de sensaciones. · La integración de nuevos estímulos percibidos en experiencias anteriores y acumulados en la memoria. · La selección de ciertos elementos de nuestras sensaciones y eliminación de otros. En el acto perceptivo, el cerebro no sólo registra datos, sino que además interpreta las impresiones de los sentidos. La percepción no es, pues, como la respuesta automática de una máquina, las teclas de la máquina de escribir que al pulsarlas se disparan automáticamente y siempre en el mismo sentido. En la percepción la cosa ocurre de otro modo, la respuesta que se da al estímulo viene siempre reestructurada, de tal modo que un mismo fenómeno observado y percibido por distintas personas, reciben respuestas distintas, y es interpretado de modo muy distinto, por un poeta, un pianista, un organista. Por otra parte como no percibimos sólo por un órgano sino que recibimos muchos estímulos al mismo tiempo y por distintos órganos ocurre que la más leve desviación en cualquiera de los órganos puede dar lugar a diferencias profundas en el resultado total de nuestras percepciones. En cierto modo, la percepción es una interpretación de lo desconocido, aunque por ser la única que el hombre puede dar, ésta le sirve para su desenvolvimiento en el mundo. Por el cual por otra parte se encuentra en íntima comunicación. Elementos de la percepción En toda percepción concurren una serie de eventos y datos dispares que necesitan ser estructurados para poder obtener una información del mundo de fuera. Entre estos datos y elementos distinguiremos 3 principales: · RECEPCIÓN SENSORIAL: La base de la perfección es la recepción proveniente de los sentidos, sin sensación es imposible cualquier tipo de percepción. Las sensaciones no nos llegan nunca aisladas, ni siquiera con la misma intensidad y siempre se da un proceso de selección de las mismas, es decir, una percepción.

· LA ESTRUCTURACIÓN SIMBÓLICA: La percepción va siempre ligada a una representación, a un concepto o a una significación; al escuchar un sonido de un avión, por ejemplo, representamos su configuración por las experiencias vividas anteriormente. · LOS ELEMENTOS EMOCIONALES: Es posible que muchos de nuestras percepciones nos dejen indiferentes pero la mayoría de ellas van íntimamente ligadas a procesos emocionales a los propios, dando lugar en nosotros a sentimientos o a emociones agradables o desagradables. La psicología de la forma Las diferentes maneras posibles de organizar el campo perceptivo impulsó a un grupo de psicólogos alemanes a buscar un elemento común que sirviese de fundamente a esas diferentes manifestaciones. Estudiaron e investigaron el modo cómo se asociaba la infinita variedad de sensaciones y llegaron a la conclusión de que éstas no se agrupaban de un modo anárquico, sino con arreglo a cierta estructura o forma. Estos psicólogos fueron Wertaimer, Köhler y Coffka entre otros, y fueron conocidos como los "psicólogos de la forma o de la gestalt", que es como se dice forma en alemán. Las formas no son la sumas de los elementos aislados de la sensación, sino algo más complejo, pues cualquier cambio en la composición de la forma modifica de manera fundamental y trasfigura la forma en otra estructura o composición distinta. La forma entendida de este modo es una estructura; por ejemplo, una sinfonía musical no puede descomponerse en elementos sin que al mismo tiempo de deje de ser una sinfonía musical. Además de los elementos existe la manera con dichos elementos han sido organizados y estructurados.

Leyes de la percepción Los psicólogos de la forma han estudiado aquellas variantes perceptivas que están en función de los aspectos estructurales de los estímulos. Según esto han establecido distintas maneras de organizar los estímulos y de reunirlos en grupos. Algunos de estos modos son: · LA AGRUPACIÓN: Es frecuente que al recibir varios estímulos tendamos a agruparlos con arreglo a una estructura determinada. Por ejemplo: un rostro, un edificio, un paisaje, etc. las formas de agrupación más frecuentes son: Por proximidad: Las diferentes distancias de unos estímulos con respecto a otros influyen en que se perciban como unidades aisladas o constituyendo. Por simetría: Existe una tendencia en nosotros a agrupar los estímulos construyendo con ellos figuras simétricas. Por semejanza: Por elementos iguales o similares, se estructuran generalmente formando una única estructura. Por continuidad: Los elementos que se agrupan por rectas o curvas de manera continua tiende a ser percibida formando una unidad. · LA PERCEPCIÓN FIGURA/FONDO: Íntimamente relacionado con las agrupaciones anteriores está la tendencia a organizar los estímulos estructurándolos en formas tales que se den ciertas figuras destacándose sobre un fondo. En estos casos la figura aparece bien delimitada, destacándose sobre n fondo, presentándose como un fondo informe e indefinido. Con este tipo de agrupaciones

la figura tiene el valor de objeto, mientras que el fondo tiene valor de soporte o espacio más o menos indefinido, sobre el que descansa la figura. · EL CIERRE: Cuando una serie de sensaciones nos afecta presentándonos figuras u objetos inacabados, líneas interrumpidas, elementos incompletos, etc. tendemos a estructurarlos construyendo figuras acabadas y perfectas. · EL PRINCIPIO DE CONSTANCIA: Según este principio tendemos percibir las cosas por su color, figura o como estamos acostumbrados a verlas o como son. Por ejemplo, la nieve la vemos blanca aunque sea de noche. · EL MOVIMIENTO APARENTE: Existe el movimiento aparente, no real. Por ejemplo, el constante apagarse y encenderse de bombillas con unos intervalos y unos ritmos. Nos da la impresión de movimiento real, pero recibimos influencias en el acto perceptivo. Influencias en el acto perceptivo Nuestros órganos están constantemente bombardeados por una serie de constantes estímulos, pero no nos percatamos de todos ellos, cosa que por otra parte sería imposible. En cierto modo estamos haciendo una selección de nuestros estímulos y sensaciones, selección en la que intervienen una serie de factores. Uno de los factores fundamentales es la percepción. Estos factores que intervienen y condicionan nuestras percepciones los podemos clasificar en externos e internos. · FACTORES INTERNOS: Entendemos por factores internos de selección a todos los elementos internos. Podemos establecer: Las motivaciones: Nuestras tendencias, intereses y gustos son un factor importante en la selección de estímulos perceptivos. Estamos en cierta manera predispuestos a percibir aquellas cosas que motivan nuestra atención. Las experiencias pasadas: toda nuestra vida pasada ha estado llena de experiencias y vivencias personales. No es de extrañar su gran influencia en el proceso de nuestras percepciones. Las necesidades: También las necesidades personales influyen de manera notable y perceptiva en percepciones si padecemos hambre o sed percibimos inmediatamente todos aquellos estímulos. El ambiente cultural: No cabe duda una de las cosas que más modifican nuestras percepciones es nuestro propio ambiente y el grupo social al que pertenecemos. · FACTORES EXTERNOS DE SELECCIÓN: Los principales son: La intensidad y tamaño del estímulo: Cuanto mayor es la intensidad y el tamaño más pronto la percibimos. El contraste: Cada vez que se producen un contraste entre nuestra situación presente y la habitual o una situación nueva, captamos la diferencia: Ejemplo: calor y frío. La repetición: la repetición es constante en las cosas. Van grabándose en la memoria. Todos los seres vivos son muy sensibles a la captación del movimiento y el hombre no es una excepción en este caso. Los animales se ponen en guardia en la percepción de cualquier movimiento. Percepciones incorrectas No siempre nuestras percepciones son correctas; lo que visto de lejos parecía ser un hombre luego resulta ser un arbusto. Por lo general los estímulos que percibimos los conectamos entre sí con las ideas e impresiones que habíamos adquirido en nuestras experiencias anteriores. Son factores determinantes de las percepciones incorrectas entre otros los siguientes:

· LOS ESTÍMULOS CAMUFLADOS: Son aquellos que nos llegan confusos o con poca intensidad o de tal manera que es difícil distinguirlos de otros estímulos. Ciertos animales por ejemplo toman el color de su medio. · LAS PERCEPCIONES CONFUSAS: Cuando los estímulos son muy débiles y se presentan poco diferenciados; cuando en un aparato de radio hay interferencias. · LA BREVEDAD DEL ESTÍMULO · LAS ILUSIONES: En realidad las ilusiones no son percepciones auténticas, sino falsas. Esto también tiene lugar cuando los estímulos presentan unas características especiales o cuando nuestros órganos sensoriales se ven coartados por sus limitaciones. Los trastornos de la percepción Existen trastornos perceptivos motivados por las deficiencias o lesiones de nuestros órganos receptores, o por anormalidades del cerebro; en estos casos nuestras percepciones son deficientes e incorrectas. Un caso típico son las alucinaciones, las cuales inducen al sujeto a comportarse como si tuviera una percepción, cuando en realidad no existe tal percepción Las percepciones extrasensoriales Se llaman así a aquellas percepciones que tienen lugar sin intervención de los canales sensoriales corrientes. El tema de las percepciones extrasensoriales es un tema de actualidad. Estas percepciones se refieren a fenómenos tales como la clarividencia; la precognición (conocer antes), la telepatía, etc. Todos estos fenómenos pertenecen hoy al campo de la llamada para-psicología encargada de estudiar estas percepciones.

ESPACIO BIDIMENSIONAL Y TRIDIMENSIONAL

PERCEPCIÓN DE LA PROFUNDIDAD Y DE LA DISTANCIA Las formas bidimensionales y tridimensionales. Bidimensionales: comprenden las figuras planas y tienen como características dos dimensiones: ancho y alto, es decir no tienen volumen, ejemplo cuando dibujamos un triángulo o un cuadrado, un dibujo es plano o bidimensional. Tridimensional: Se refiere a todas las formas que poseen tres dimensiones ancho, alto y profundidad. Ejemplo una caja, una pelota, unos zapatos…. También son llamadas formas volumétricas, porque tienen un volumen en el espacio. Una estatua o una escultura volumétrica. Al hablar de percepción espacial establecemos una diferencia entre el espacio bidimensional y el espacio tridimensional. Cuando leemos una página de un libro, por ejemplo, situamos los objetos en una dimensión horizontal izquierda-derecha y en una dimensión vertical arriba-abajo.

El espacio tridimensional vendría dado al situar los objetos en una dimensión de proximidad o alejamiento respecto a nosotros, aun cuando esto lo hagamos partiendo de representaciones bidimensionales, como por ejemplo, cuando observamos una fotografía. Esta información proviene de nuestros sentidos del equilibrio, (vestibular), cenestésico,(muscular), táctil y, a veces, auditivo. La información procedente de los sentidos del equilibrio y cenestésico la llamamos información propioceptiva, porque se trata de una percepción del individuo sobre su propio cuerpo. Normalmente, recibimos información visual de otros marcos de referencia externos acerca de lo vertical y lo horizontal. Y aunque en la mayoría de las situaciones se produce una coincidencia entre ambos marcos de referencia, no siempre ocurre así. Un ejemplo bien claro de nuestra vida común es cuando nos desplazamos en coche. Las aceleraciones a que nos encontramos sometidos dentro de un vehículo (arrancadas, frenadas, curvas....) constituyen un componente de fuerza horizontal, (la inercia o la fuerza centrífuga), que, junto con la acción de la gravedad, da como resultante una fuerza que hace que nuestro cuerpo no siempre "pese" hacia abajo. Witkin estudió la interacción entre los dos determinantes propioceptiva y visual en varios experimentos. En algunos de ellos utilizó una habitación que podía inclinarse a voluntad del experimentador. Al inclinar la habitación los sujetos debían colocar una varilla en posición vertical, y los resultados indican una tendencia a utilizar las paredes como marco de referencia.

CLAVES PARA LA PERCEPCIÓN DE LA PROFUNDIDAD La percepción del espacio tridimensional está ligada a una serie de indicios o claves, unos ligados a aspectos fisiológicos y otros ligados a parámetros estimulares. En realidad no todos los indicios operan a la vez sino que unos resultan eficaces para distancias más cortas y otros operan a larga distancia. Los indicios que operan a distancias más cortas son los ajustes de la musculatura ocular, que

son la acomodación del cristalino, para distancias de hasta 8 metros, y la convergencia, para distancias de hasta 25 metros.

Otro de los indicios se llama disparidad binocular, y consiste en que las imágenes proyectadas en la retina de los dos ojos son ligeramente distintas dado que corresponden a dos puntos de vista diferentes. Esta diferencia es tanto mayor cuanto más próximo está el objeto, y a partir de cierta distancia (que según las circunstancias varía entre 300 y 600 m) deja de ser eficaz.

El primero de los indicios mencionados, (la acomodación del cristalino) es un indicio monocular, porque no interviene el hecho de ver por ambos ojos. Cada cristalino se acomoda independientemente. Los otros dos indicios, (la convergencia y la disparidad binocular) se llaman indicios binoculares, porque se basan en la visión estereoscópica que es la visión con ambos ojos simultáneamente. Las personas que sólo ven por un ojo no disponen de estos dos indicios. Existen otras claves que utilizamos normalmente en la percepción de la profundidad y que funcionan a distancias más largas: - perspectiva atmosférica. Los objetos distantes tienden a parecer más azules o violáceos dependiendo del vapor de agua existente en el aire, del polvo y de la iluminación. - perspectiva lineal. Los objetos parecen más pequeños y más próximos entre sí cuanto más lejanos. Los bordes de una carretera tienden a juntarse en el horizontal.

- tamaño percibido de objetos familiares.- El tamaño de objetos conocidos puede ser utilizado como indicio de la distancia.

- gradientes de textura y densidad. Si observamos un campo de arbustos, por ejemplo, vemos que la textura del terreno se hace más fina (más densa) a medida que aumenta la distancia.

- localización angular hacia arriba de objetos sobre el suelo. Los objetos que parecen estar verticalmente más próximos al horizonte están más alejados (siempre que el suelo sea plano), y este hecho puede usarse como indicio de la distancia.

- superposición.- Los objetos más próximos ocultan parcialmente aquellos que se encuentran detrás en la misma línea visual. - espacio lleno y vacío. - Una distancia muy poblada de objetos tiende a parecer mayor que si se encuentra vacía. - luz y sombra.- Cuando un objeto carece de sombra, la impresión de profundidad se desvanece. Los pintores utilizan el sombreado para dar la impresión de relieve en sus cuadros. - brillantez relativa. - Si vemos dos puntos de luz de diferente intensidad y situados a la misma distancia, nos parecerá más próximo el más brillante. ¿Cómo interaccionan estos indicios? Los distintos indicios para la percepción de la profundidad no actúan aisladamente sino que, normalmente, interaccionan entre sí. No está tan claro cuáles son los de mayor importancia, pero los indicios primarios clásicos (acomodación, convergencia y disparidad binocular) no son tan importantes como se pensaba anteriormente. Así, cuando se trata de distancias largas, como ocurre normalmente en la conducción, parecen tener especial peso los indicios basados en la perspectiva, en los gradientes de textura y densidad, y en el tamaño relativo de los objetos. Cuando los indicios entran en conflicto el sujeto tenderá a confiar en aquel que aparezca más estable dentro del conjunto (normalmente suele ser el tamaño objetivo y la constancia de la forma). PERCEPCIÓN DE RELACIONES ESPACIO-TEMPORALES EN EL TRÁFICO La percepción de relaciones espacio-tiempo está involucrada en muchas situaciones de tráfico en

que los conductores tienen que anticipar la posición futura, tanto del propio vehículo como de otros para tomar decisiones como adelantar, ceder el paso, frenar, acelerar, etc. La estimación del tiempo de llegada o tiempo de colisión es el componente perceptual de nuestra habilidad para anticiparnos a posibles colisiones. Si bien se ha reconocido la importancia de esta habilidad para la seguridad vial, su estudio se ha acometido en la mayoría de los casos mediante simulación, lo que despierta dudas sobre su validez para la conducción real, tanto por factores de decisión asociados con el riesgo, como porque es posible que no nos hallemos ante una única habilidad general sino ante un conjunto de habilidades complejas, altamente especializadas para cada situación, y difícilmente trasladables de un contexto a otro. Para controlar nuestro movimiento necesitamos anticipar nuestra posición futura en el espacio y en relación con la de los distintos elementos fijos y móviles del entorno, saber discriminar si nos hallamos o no en rumbo de colisión o coincidencia respecto a otro objeto, y así decidir alterar adecuadamente nuestra velocidad y trayectoria. Cuando la finalidad es lograr la coincidencia con el objeto diana (como golpear una pelota con una raqueta) el error significa apartarse del objetivo, y nuestro propósito es siempre minimizar el error. Pero cuando la finalidad es evitar la colisión (la coincidencia), por ejemplo, al negociar un conflicto de preferencia de paso, el significado del error es más complejo: la decisión de frenar o maniobrar para evitar una colisión puede considerarse como el resultado de una componente perceptual que puede conllevar un error de estimación, y de un criterio sobre el margen de seguridad elegido (tiempo para prevenir la posibilidad de equivocarse en la estimación o de que surja algún imprevisto).

El grado de incertidumbre depende de la variabilidad de las estimaciones. La incertidumbre al estimar el tiempo puede condicionar el criterio de decisión: Un conductor con una menor precisión (mayor incertidumbre) podría compensar la mayor probabilidad de error eligiendo mayores márgenes de seguridad, es decir, adoptando un criterio de decisión más conservador. Por el contrario, una persona consciente de su mayor precisión puede apurar más su criterio de decisión eligiendo márgenes de seguridad más estrechos. Como la mayoría de las situaciones reales proporcionan la posibilidad de aprender de la experiencia (uno se da cuenta si se había quedado corto o no), cabe suponer que la experiencia proporciona información relevante que permite a los conductores ir ajustando sus márgenes de seguridad, reduciendo así la incertidumbre.

Por lo tanto, aun cuando el componente de estimación es un factor relevante, no existe una relación directa simple entre magnitud del error y riesgo: estimar con mayor precisión no significa necesariamente ser más seguro.

Las situaciones en que se producen los accidentes más graves suelen ser los giros a la izquierda y los adelantamientos. Una parte de estos accidentes no son atribuibles a una conducción negligente o temeraria sino a errores perceptivos en la estimación de distancias, velocidades y tiempos. En el caso de los adelantamientos se encontró que, si bien los conductores hacían una estimación relativamente aceptable de la capacidad de aceleración del propio vehículo, encontraban dificultades en la estimación de la distancia y velocidad del vehículo que se aproxima en sentido contrario. Cuanto mayor es la velocidad de este último comparada con la del vehículo que se pretende adelantar, mayor es el número de errores de apreciación y, por lo tanto, mayor es la probabilidad de verse obligado a realizar alguna maniobra evasiva. Parece que la apreciación de la distancia a que se encuentra el vehículo contrario constituye un elemento fundamental a la hora de decidir la maniobra, si bien no es menos importante la estimación de la velocidad. Por otra parte, juzgar la velocidad de un vehículo que viene de frente cuando éste se halla a una distancia considerable, resulta difícil debido a limitaciones estructurales de nuestro sistema receptor visual, y hay una cierta tendencia a estimar la velocidad del vehículo que circula en sentido contrario en función de la velocidad propia. Es decir, que si vamos más deprisa, estimamos

valores más elevados para la velocidad del vehículo contrario y, si vamos más despacio, tendemos a subestimarla. ESTIMACIÓN DE DISTANCIAS Con el progresivo incremento de las velocidades a que se circula por las carreteras, nos encontramos que, cada vez más, el conductor ha de realizar estimaciones de distancias mayores, lo cual resulta un "handicap" para las limitaciones físicas de nuestro aparato perceptivo. Los indicios primarios de profundidad (acomodación, convergencia y disparidad retinal) funcionan especialmente cuando seguimos de cerca a otro vehículo, pero normalmente son los indicios secundarios los que más se utilizan en la conducción, y entre éstos el tamaño es tal vez el más importante. Dado que los indicios de larga distancia son todos ellos monoculares, por ello se explica que la falta de visión en un ojo no constituye necesariamente un impedimento para conducir. Las personas de visión monocular, al verse obligadas a prescindir de los indicios binoculares, realizan un mejor aprendizaje discriminativo en la utilización de los indicios monoculares, con lo cual, ante una tarea que requiere fundamentalmente el uso de estos últimos, pueden desempeñarse con normalidad, a pesar de la ausencia de visión estereoscópica. Uno de los problemas que se plantean en la estimación de largas distancias es que pueden aparecer asociadas ilusiones perceptivas que afecten significativamente a la conducción.

EL APRENDIZAJE EN LA DISCRIMINACIÓN ESPACIAL Horowitz y Kappauf (1946) informaron que un error de variación constante del 30 al 40% se redujo al 20% mediante entrenamiento en el cálculo de la variación en serie. Otros informes indican que un error probable del 30% se redujo al 17%, y que errores constantes, así como la variabilidad en el cálculo de extensiones, se disminuyeron con entrenamiento.

Finalmente, Eleanor J. Gibson y colaboradores (1955) concluyen que el juicio absoluto de la distancia es por medio de una técnica a la que llaman “entrenamiento por escala”. En este experimento, los sujetos debían aprender a discriminar distancias en un campo lleno de hierba de 300 metros. Se localizaba un punto de referencia cerca del sujeto; y el otro punto de referencia era una cerca en el límite lejano del campo. Usando una técnica de partición, el experimentador solicitaba al sujeto que dividiese los 300 metros en mitades sucesivas, es decir, 150 metros, 75 metros y así sucesivamente. Después de ensayos repetidos, la exactitud de los sujetos mejoró tanto que, incluso, se demostró la transferencia del aprendizaje a campos llenos de hierba completamente diferentes.

PERCEPCIÓN DE LA VELOCIDAD Cuando hablamos de la percepción del espacio nos hemos referido a la percepción de distancias y su importancia para la conducción. No menos importante es el tema de la percepción de la velocidad. Pero nuestro concepto de velocidad nos puede confundir. Consideramos la velocidad como una relación matemática entre el espacio y el tiempo. Sin embargo, conviene tener en cuenta que calcular la velocidad no es lo mismo que percibirla. Es decir, que la percepción de la velocidad no viene dada como la consecuencia de la percepción de un espacio y un tiempo para que luego nuestro cerebro haga una especie de operación aritmética mental. Entrenar a los conductores para una buena apreciación de distancias y para un hábil cálculo del tiempo objetivo no hace que éstos, necesariamente, realicen mejores juicios de velocidad. La percepción de la velocidad responde a claves específicas que se traducen en movimiento, aceleración y deceleración. Mientras que las características de direccionalidad y rapidez o lentitud del movimiento vienen dadas fundamentalmente por claves visuales, son más bien las claves propioceptivas (vestibulares), las que nos proporcionan información sobre los cambios en el movimiento, a través de las sensaciones de aceleración, deceleración y fuerza centrífuga. En relación con la conducción podemos considerar dos aspectos: la estimación de la velocidad propia y la estimación de la velocidad de los otros vehículos. La percepción de la velocidad propia está especialmente relacionada con la visión periférica. Si nos situamos en un vehículo en movimiento resulta fácil comprobar que la sensación de desplazamiento es tanto mayor cuanto más nos fijamos en la periferia del campo visual. Esto es así porque los elementos periféricos, al ser los más próximos, por ley de perspectiva presentan un desplazamiento angular respecto al conductor mucho mayor que los elementos más cercanos al horizonte. Existe, por otra parte, una razón fisiológica que se suma al efecto de la perspectiva, y es que la zona periférica de la retina es más sensible al movimiento que la zona central o fóvea. Tengamos en cuenta que es en la periferia de la retina donde se proyecta la zona periférica del campo visual.

En esta representación esquemática del campo visual (fig. 3.27) las flechas indican las trayectorias que siguen los objetos cuando miramos hacia la carretera. Es como si todas las imágenes surgieran de un punto central llamado foco de expansión y se fueran desplazando hacia la periferia a la vez que aumentan de tamaño y de velocidad. Los objetos se mueven muy despacio en la proximidad del foco de expansión y adquieren la máxima velocidad en la zona más periférica.

A ese movimiento aparente de los objetos en el campo visual lo llamamos flujo óptico.

Cuando miramos por las ventanillas laterales, los objetos no aumentan ni disminuyen de tamaño, pero se mueven de otra manera. Tenemos la idea de que todo se mueve en sentido contrario al movimiento del vehículo en que viajamos, pero realmente no es así. Todo depende del lugar donde enfocamos la vista. Enfocando la vista hacia una distancia intermedia entre nosotros y el horizonte, observamos que los objetos próximos se mueven muy deprisa y hacia atrás, que los objetos hacia donde enfocamos nuestros ojos parecen casi inmóviles, y que los más lejanos se mueven en el mismo sentido que nosotros. Por eso cuando viajamos de noche tenemos la sensación de que la luna y las estrellas nos acompañan, mientras los objetos más próximos se mueven rápidamente hacia atrás. Hay un fenómeno llamado “adaptación visual a la velocidad” que todos hemos experimentado al viajar por carretera: después de circular un cierto tiempo a 120 Km./h por ejemplo, el reducir a 70 u 80 Km./h da la sensación de ir francamente despacio, mientras que, después de un atasco, esa misma velocidad puede parecernos relativamente alta. En el trabajo realizado por Shinar y colaboradores sobre modificaciones perceptivas, una de las medidas adoptadas fue la pintura de unas bandas horizontales a intervalos progresivamente más pequeños que creaban la ilusión de aceleración. El resultado positivo está en que este efecto ilusorio es útil para contrarrestar el fenómeno de adaptación a la velocidad en situaciones en que se requiere un cambio de un régimen de circulación a velocidad de carretera a una velocidad más baja, ya sea por la peligrosidad de una curva, ya sea por tratarse de la entrada en una travesía.

En lo que se refiere a la percepción de la velocidad de los otros, el problema se plantea especialmente en la dificultad de estimar la velocidad de los vehículos cuando éstos se mueven en la dirección de nuestra trayectoria, entre otras cosas porque para ello no podemos utilizar nuestra visión periférica, y el desplazamiento angular de la imagen es mínimo. Algunas veces incluso nos es difícil saber si un determinado vehículo va o viene.

En un estudio realizado por Hills y Jonson, en 1980, se estudiaron las estimaciones de velocidad realizadas por distintos grupos de edades, a distancias de 100 y 150 metros, en dos lugares donde existían señales de limitación de velocidad. En uno de ellos, la limitación de velocidad era de 60 millas por hora (cerca de 100 km/h) y en el otro era 40 millas por hora (cerca de 70 km/h). Se observó una tendencia a subestimar las velocidades más altas y a sobreestimar las más bajas. Pero por otra parte se encontraron efectos de edad y de lugar. Los mayores tendieron a estimar las velocidades más bajas que los más jóvenes, y las velocidades fueron vistas como más bajas en la situación de limitación a 40 millas por hora que en la situación de limitación a 60 millas por hora. Una explicación general para estos efectos sería decir que los juicios de los observadores estaban más influidos por sus expectativas que por los indicios visuales. Las estimaciones de los sujetos parecen haber sido influenciadas por factores como el tipo de carretera, el tipo de vehículo, o la velocidad que el propio observador hubiese elegido para circular por aquel lugar si hubiese sido él mismo quién condujese el vehículo observado. PERCEPCIÓN DEL TIEMPO En el mismo estudio anterior, se pidió a los sujetos que juzgasen el último momento posible para poder cruzar la carretera con seguridad por delante de un vehículo que se aproximaba. El margen de seguridad (es decir, el tiempo que invertiría el vehículo en llegar al punto en que se hallaba el peatón menos el tiempo que éste necesitaría para cruzar) fue decreciendo sistemáticamente a medida que aumentaba la velocidad, siendo este decremento más acentuado para los de más edad. Estos datos son congruentes con las diferencias observadas en los juicios de velocidad. La percepción del tiempo es bastante subjetiva y depende tanto de condiciones estimulares externas como de aspectos motivacionales del individuo. En cuanto a las primeras, podemos decir que el tiempo subjetivo es más corto en un campo oscuro que en un campo brillantemente iluminado. La velocidad percibida de un objeto en un campo iluminado es más lenta que en un campo oscuro (J.F. Brown - 1931). De la misma forma, el tiempo subjetivo también transcurre más rápidamente en campos más pequeños o más cercanos. En cuanto a los aspectos motivacionales, algunos trabajos ilustran la importancia de estos factores. Flier y Miles (1949) comprobaron que los sujetos percibían el tiempo como más corto cuando trabajaban en condiciones motivadas. Loehlin (1959) enumera algunos factores que afectan a la extensión con que se perciben intervalos de tiempo: - Intervalos llenos ante vacíos

- Actividad ante pasividad - Cantidad de repetición de una actividad - Interés contra aburrimiento Un fenómeno interesante que fue estudiado por Cohen y colaboradores (1963) utilizando recorridos en automóvil, y que hace referencia a las relaciones espacio-temporales, es el del efecto visual KAPPA: Entre dos trayectos de la misma duración objetiva, se percibe como de mayor duración el correspondiente a un mayor recorrido realizado a mayor velocidad.

Conclusiones La atención y la percepción en el procesamiento de la información sobre la vía y su entorno está dada por los sentidos, es por ello que el conductor no es más que un procesador de información con capacidades limitadas; por lo que se hace necesario desarrollar hábitos y destrezas para una conducción segura que se adquieren a través de varis ejercicios.

Dado que el sistema de procesamiento de la información es limitado, el conductor debe administras los recurso disponibles para lograr un rendimiento óptimo en la realización de una tarea específica en la conducción. Debe tomar en cuenta también que la atención está estrechamente relacionada con nuestra fisiología y en especial con los niveles de activación del sistema nervioso, por ello no es de extrañar la atención se vea alterada como consecuencia del alcohol, del sueño o de la fatiga. 

Se produce un procesamiento controlado y un procesamiento automático, cada uno con características distintas: el procesamiento automático funciona siempre igual sin que el sujeto se lo proponga; mientras que el procesamiento controlado exige mucha capacidad, interfiere con otras actividades cognitivas y se inicia intencionadamente y se beneficia con la práctica. Aunque se ha propuesto la existencia de procesos automáticos para los que los seres humanos estamos genéticamente preparados, en general se supone que la práctica es la que una operación controlada pase a ser automática.

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Queda demostrado que el aprendizaje de la conducción vehicular es un ejemplo bien claro de automatización de procesos. El principiante necesita prestar atención a la palanca de cambios, a los pedales, al freno de mano etc.; es por ello que no le queda capacidad disponible para procesar una buena parte de la información exterior y no ve algunas señales, peatones y otros vehículos. En la medida en que con la practica va automatizando las tareas básicas de conducción, va dejando canales libres para ir procesando cada vez mayor información y automatización más operaciones.

UNIDAD 3 RIESGO Y CONDUCCION INTRODUCCION Comparada con cualquier otra actividad humana, la conducción implica un gran número de actividades complejas, que conllevan un importante grado de riesgo objetivo. Una vez en movimiento, el conductor y el peatón deben de realizar de manera constante ajustes y maniobras, para alcanzar sus objetivos y también para evitar situaciones potencialmente peligrosas. La conducción de un vehículo en concreto, está caracterizada por la ambigüedad e incertidumbre, donde la velocidad hace que se tengan que tomar decisiones anticipatorias con mucha rapidez. Conductor y peatón deben extraer constantemente información de las situaciones, interpretarlas y estimar las posibles consecuencias de las alternativas de acción. Esa anticipación la realiza el conductor confrontando los materiales informativos presentes y los conocimientos previamente adquiridos, con el nivel de seguridad y riesgo que percibe y el que quiere asumir. Las informaciones que utiliza el conductor son en su mayor parte implícitas, no teniendo las informaciones explícitas -la señalización y el código- más que un valor indicativo, una función de regulación social frecuentemente ambigua, que depende para su acatamiento del valor personal que el conductor y los demás usuarios de la vías les otorguen. 1) TEORIA DEL RIESGO CERO Sostiene que las exigencias sobre las habilidades del conductor están determinadas fundamentalmente por sus propias decisiones. En particular, estos investigadores plantean que los motivos y las emociones del conductor son al menos tan importantes en la conducción, como las limitaciones en sus habilidades, o las deficiencias en las vías y los vehículos. Este modelo establece como puntos nucleares de la teoría: a) las bases motivacionales de la actividad de conducción y b) la adaptación sensorial a los riesgos percibidos en las vías (Summala, 1988) Existen dos grupos de determinantes motivacionales de la actividad de conducción, unos excitatorios, que llevan al conductor a percibir menos el riesgo y a tomar decisiones más arriesgadas, y otros inhibitorios, que llevan a percibir más la seguridad y con ello tomar decisiones más prudentes, son mecanismos preventivos de control. El equilibrio entre ambos tipos de motivos es lo que da lugar a una conducción segura, su desequilibrio provoca, por el contrario, un estilo de conducción más insegura y de alto riesgo.

Motivacionales excitatorios:  

Objetivos relacionados al viaje, llegar más temprano, viajar en caravana, etc. Emociones, tráfico, que alguien te rebase, problemas personales, etc.

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Modelos comportamentales, como han sido educados, medio en el que se desenvuelve Exhibicionismo y autoafirmación, lucirse, probar pericia.

Motivacionales inhibitorios Entre ellos, destaca el nivel de riesgo subjetivo percibido por un conductor frente a una situación de tráfico o asociado con el tipo de maniobra sugerido por el motivo excitatorio. Estas experiencias actuarían como reforzadores negativos para elicitar conductas de evitación de riesgos. Este mecanismo inhibidor se considera, sin embargo, bastante ineficaz, debido a algunas propiedades de los procesos cognitivos y motivacionales del conductor, que señalamos a continuación:  

Adaptación sensorial a la velocidad, puede provocar una subestimación de la misma. Sobreestimación de la propia habilidad como conductor; que sería característica de aquellas personas que perciben que sus posibilidades de tener un accidente o de recibir una sanción son significativamente menores que las de sus semejantes, disminuyendo, por tanto, la probabilidad de que realicen acciones conductuales de tipo preventivo.

2) MODELO DE AMENAZA EVITACION DE FULLER El modelo de amenaza-evitación (Fuller, 1984) se apoya, esencialmente, sobre la consideración de que la actividad de conducción implica el aprendizaje de respuestas de evitación frente a estímulos amenazantes. Esto es, asociar los peligros con estímulos discriminativos de los mismos (por ej.: señales de tráfico, curvas, mal estado de la vía, incapacidades personales transitorias, etc.) que permitan al conductor anticipar y percibir un mayor o menor nivel de riesgo, y aplicar a la situación de conducción principios de conducta bien aprendidos y consolidados, que le llevarán a evitar el peligro. Conducir conlleva riesgo y puede producir daños, lo que debe motivar a los conductores a identificar y evitar las situaciones que puedan ser peligrosas para ellos. 3) LA TEORIA HOMEOSTATICA DEL RIESGO Apoyada en el principio de compensación, sostiene que cualquier conductor tiene en todo momento un determinado nivel preferido, aceptado, tolerado de riesgo de accidente, el cual intenta mantener ajustado a su conducta. Por tanto los accidentes son el resultado de esa conducta con la que se intenta equilibrar dicho nivel de riesgo aceptado (y buscado) contra el riesgo percibido. Así, después de introducir en el sistema de tráfico una medida no motivacional de la cual se espera que afecte al nivel de riesgo prevalente (mejoras en vehículos y carreteras) el riesgo de accidentes tornará finalmente al nivel inicial aceptado.

PSICOLOGIA Y CONDUCCION 1. Acumulación de intereses y limitación del campo Nuestra sociedad es un grupo altamente vehiculizado, en donde el índice de vehículos por población se ha incrementado de forma muy significativa en los últimos años; el uso vehicular se lleva a cabo por unas vías determinadas, que pese a su mejora cuantitativa y cualitativa, no pueden siempre dar respuesta al anhelo social de desplazamiento fluido y seguro. Pero, la interacción resultante es muy alta, y nos encontramos con una situación vial, que de no regularse y cumplirse de forma regular, hace inviable el objetivo del desplazamiento fluido, seguro y económico, pudiendo producir una serie de conflictos que fácilmente pueden degenerar en accidentes; en un estudio realizado como resultado se obtuvo que el tráfico motorizado mata cuatro veces más personas que las guerras en el mundo, y es que cada año fallecen 1.2 millones de personas en accidentes viales y 50 millones sufren algún tipo de traumatismo, además, de los decesos generados por percances viales, 90% se generan en los países de ingresos bajos y medios, por lo que la Región de América Latina y el Caribe tiene la más alta tasa de letalidad, que se ubica en 26.1 defunciones por 100 mil habitantes; también se señaló que el alarmante crecimiento del número de vehículos en las Metrópolis y la poca inversión en cultura vial, han elevado los índices de decesos por accidentes de tránsito, esto demuestra la urgente necesidad de generar acciones integrales en materia de movilidad. La situación vial es un tema de actualidad, sobretodo por crear diversos pensamientos donde se buscan soluciones viales, las cuales hasta muy reciente, eran relativamente simple, como por ejemplo: carreteras de dos o más carriles, cruces alternados, mejora en las vías para atacar el congestionamiento pero entonces esas mejoras crean incentivos para aumentar la posesión y el uso de automóviles, para cambiar la localización y la forma del crecimiento residencial y no residencial y así creando a largo plazo que estas acciones sirvan para intensificar el congestionamiento vial. Pero a la par se ha tratado de ir cambiando todo esto para obtener soluciones viales más complejas con una mejor fluidez y evitación de conflictos, aunque no siempre son bien entendidas y asumidas por parte de los conductores, generando que una excelente solución resulte de difícil comprensión por parte de los conductores. Según un estudio de la Universidad de Berkeley, en una ciudad donde existe menos tránsito de autos, una persona—dos mil vehículos por día— conoce en promedio, a tres individuos que considera cercanas o de confianza en su misma colonia; en tanto, cuando el tráfico aumenta a 8 mil, esa misma persona puede conocer sólo a 1.3 personas en promedio; cuando el volumen de vehículos llega hasta 16 mil, el individuo sólo conoce de manera cercana a 0.6 personas.

2. Articulación de la norma El sistema vial es el conjunto de elementos humano, material, económico y legal que se relacionan entre si para permitir el flujo vehicular y peatonal, ante esto, es necesario la aplicación de una

Articulación normativa donde atender distintos parámetros ya que por la cantidad de transeúntes y conductores, el uso que hacen de sus vehículos, y los tremendos resultados de los conflictos que esto genera. Los principios en una Norma vehicular son la seguridad de las personas, la fluidez vehicular y la Economía. -

Seguridad de la persona: la persona es lo más importante y a la vez lo más frágil dentro del Sistema y la Norma vial; tiende a sufrir daños físicos irreversibles o irreparables al suscitarse un accidente de tránsito; puede desempeñar cualquier papel, tanto de peatón como conductor.

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Fluidez vehicular: la motivación fundamental de la actividad vial es el desplazamiento, lograr que este sea regular y veloz es un objetivo, sin congestionamientos que causen el caos.

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La economía: la actividad vial tanto en infraestructuras, como en vehículos y en el uso de los mismos, tienen un precio alto que motiva optimizar para que el costo de algo tan importante para muchos ciudadanos no les arruine.

La Norma vial debe ser un sistema cerrado que pretenda dar razón de conducta para cualquier usuario en cualquier situación vial, tanto como peatón como conductor, pues la Norma ante todo es indicadora y directora del comportamiento, y si por error, omisión, o contradicción el sistema normativo vial es incapaz de proponer a un conductor qué ha de hacer en cada una de las situaciones del tráfico, podemos afirmar que el sistema no cumple sus objetivos. La Norma no solo indica en que margen ha de llevarse a cabo la actuación vial, sino que anuncia cuál debería ser el comportamiento de los demás usuarios, esto es fundamental para un correcto afrontamiento de la experiencia vial, pues si no podemos suponer un comportamiento de los demás usuarios, que no sea conflictivo con el nuestro, realmente nadie se atrevería a salir a las calles. De igual forma, hay que destacar que la norma de tráfico va a ser usada por prácticamente el conjunto de la población tanto transeúntes como conductores por lo que el nivel de complejidad de la misma ha de tener en cuenta lo masivo y las diferencias individuales, que en comprensión y destreza motora, presentan los miembros de nuestra sociedad pesando de forma fundamental a la hora de entender, decidir y actuar en las muy diversas situaciones viales. La Norma o Sistema vial no es estática y se va desarrollando de acuerdo al número de conductores y la cantidad de vehículos.

3. Lo individual y lo social

El estrés y la tensión producida por el ajuste del individuo a la realidad social es uno de los problemas biopsicosociales fundamentales de la vida cotidiana de muchas personas los cuales se encuentran inmersos en una sociedad globalizada que exige y demanda cada día individuos aptos y capacitados para enfrentar y resolver cada una de los problemas de índole laboral, social y emocional que se le presenten; entre problemas, existe también la realización de actos, los cuales dependen del ajuste emocional y psicológico de cada individuo con la realidad social. Como ejemplo de realización de actos, tenemos una de la más destacadas que es la conducción de automóviles, ésta una de las actividades individuales en las que la tensión es más clara por enfrentarse con deseos contrapuestos, generando conflictos no fácilmente divisibles. Dentro del acto de conducir existen motivaciones, las cuales se ligan a deseos de movimiento, desenvoltura, rapidez e inexistencia de límites, en la Sociedad éstas colisionan con un Sistema de Normas que busca optimizar el Reglamento vial y las necesidades de los usuarios, haciendo fracasar las motivaciones ligadas a la conducción. Ante una situación así, talvés el conflicto más destacado para muchos conductores sea la exaltación de límites que implica entrar en el sistema vial, ya que el deseo de independencia crea una conducta autónoma quedando la responsabilidad al arbitraje del conductor, pero queda claro que esto no tiene nada que ver con la realidad socio-jurídica del mundo automovilístico. Se debe recordar que en la Sociedad un ciudadano no conduce un vehículo por vías públicas exclusivamente porque así lo desee, sino porque la Leyes se lo permite, pero a muchos conductores les resulta extraño pues su deseo de conducir vehículos y la pericia para realizarlo de forma segura les parece algo propio donde la opinión o permiso de terceros resulta casi una descortesía. En Psicología de la conducción ésta es una conducta llamada Efecto egocentrizador que es el cambio actitudinal en el que el criterio personal del sujeto se enfrenta a la asunción de normas externas a él, el criterio personal de mayor o menor fondo aparece con gran fuerza enfrentándose a las normas externas del sujeto, entre una actividad individual-egocentrizante, que valora el criterio personal y el cumplimiento del deseo propio como principios fundamentales, en donde un cumplimiento estricto no se valora como útil o válida y se genera un conflicto que se afrontará de muy diversas maneras, que van desde el acatamiento a la norma con el uso intermitente, o a la evidente transgresión de la misma. Hay que tener en cuenta que en la conducción de vehículos se dan algunas circunstancias especiales de entorno que tienen un peso significativo en la conducción. Otro elemento social importante y que tiene que ver con el control social y la ascensión de las normas de tráfico, es la sensación de cierta impunidad que un importante número de conductores sienten en su acción cotidiana, y dado el caso de gran número de acciones viales ilegales o peligrosas que no reciben ningún tipo de sanción bien sea administrativa, penal o meramente

social, hace que se refuerce en ciertos conductores una cierta actitud poco favorable al cumplimiento de las normas de tráfico vial.

4. Componentes anti y asociales Conducir automóviles requiere una conducta que ha de regirse por un grupo de Normas que deben ser aplicadas sin ningún tipo de omisión, pues si se lo hace existe la posibilidad de sufrir daño propio o a terceros, pero aún así parece que el no cumplimiento de las Reglas de tráfico es un hecho cotidiano, por motivos de ignorancia del tema, por error o distracción perceptiva, llegando así a incumplir con las Normas de tráfico. Por razones pseudoeconómicas o de disfunción en la imagen personal, se encuentran con dos fenómenos muy importantes que son los comportamientos anti y asociales: -

Los comportamientos antisociales son el grupo de acciones que implican un daño en la fluidez o seguridad para el resto de los usuarios, realizado con consciencia y asumiendo su autoría, Pero en la conducción por el número de situaciones de conflicto, por la gravedad de las repercusiones que significan, por el anonimato tras el que se acogen cierto número de usuarios y por la falta de refuerzo negativo que existe por dichas acciones, hacen de la conducción un lugar desgraciadamente privilegiado para la aparición y mantenimiento de conductas antisociales, que no se dan sólo por razones de hacinamiento o por la idiosincrasia propia de la conducción, sino de forma voluntaria y consciente, sabiendo que la infracción vial supone o puede suponer un daño a otros usuarios.

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Los comportamientos asociales son los que dentro de la ley, deben ser cumplidos por la totalidad de los usuarios, a los que algunos la Norma de tráfico no les resulta válida por las más diversas razones, desde su inutilidad, la idea de que está hecha para otros conductores, y no para ellos; o incluso niegan la necesidad de una norma, pues les resulta inadmisible la pretensión de reglar una actividad que se considera expresión y acción de libertad, no pretenden desde su actuación de infracción hacer daño al resto de los usuarios, no provocando ni situaciones de conflicto, ni de accidente, lo cual en demasiadas ocasiones no resulta como preveían, pues desde una pretensión egocéntrica y anormativa, se pueden generar importantes conflictos, que pueden degenerar en accidentes.

5. Normas formales e informales La eficacia del sistema de Normas consiste en su cumplimiento por parte de todos, pero a la par existe otro Sistema de normas informales que son generadas socialmente y que están presentes en el comportamiento de los conductores y funcionan en determinadas situaciones o en determinados lugares.

Wilde (1980) establece una tipología de conductores atendiendo al cumplimiento o incumplimiento de los dos tipos de normas: • Los que cumplen las normas informales pero no las formales. • Los que cumplen las normas formales y no las informales. • Los que se desvían de ambos sistemas de normas. • Los que cumplen las normas formales e informales. El hablar de normas formales e informales no significa, necesariamente, que unas y otras sean contrapuestas, pero cuando unas y otras entran en conflicto, la situación se vuelve más problemática. En estos casos, si la norma informal está fuertemente implantada, un comportamiento de acuerdo con la norma formal puede resultar tan imprevisto para los demás que el resultado sea un accidente. Un ejemplo ilustrativo de un conflicto de normas es el concepto de “derecho psicológico de preferencia de paso” a pesar de la norma general de prioridad por la derecha, se observa que, en algunas intersecciones sin señalización específica, los conductores ceden regularmente el paso a los vehículos que se presentan por su izquierda.

Este comportamiento, aunque contrario a la norma formal, resulta bastante útil para la fluidez del tráfico, y prueba de ello es que, por lo general, la ordenación y regulación del tráfico en las ciudades suele hacerse de tal forma que las calles de mayor estatus son consideradas vías preferentes y suelen señalizarse con arreglo a este criterio. La norma informal posiblemente esté cumpliendo la función de suplir una eventual falta de señalización con arreglo a un principio de aplicación general asumido por el sistema legal de normas, una vez que esta costumbre está establecida, es más fácil que un comportamiento estrictamente acorde con la norma formal tenga como consecuencia un accidente. Otro tipo de conflictos pueden interpretarse en términos de diferencias individuales en la interpretación y aplicación de las normas, por ejemplo la luz ámbar del semáforo quiere decir "detenerse", pero se admite que, a partir de una cierta distancia, es legítimo continuar para evitar un frenazo demasiado brusco, debido a la variabilidad del comportamiento de los conductores en esta situación, la consecuencia lógica de la instalación de semáforos es que si disminuye el riesgo de colisiones laterales, en las intersecciones aumenta por otro lado el riesgo de colisión por alcance. Cuando una norma informal demuestra su funcionalidad, y ésta es reconocida por los legisladores, pueden plantearse dos alternativas: 1. Cambio normativo: si la norma informal es susceptible de ser formulada en términos generales y la flexibilidad del sistema normativo formal lo permite, se puede "formalizar" la norma informal.

Las normas inspiradas en el derecho consuetudinario o de la costumbre constituyen una amplia gama de ejemplos. 2. Cambio en la práctica sancionadora: a veces, aún admitiendo la utilidad de la desviación de la norma formal en ciertas circunstancias, no es aconsejable un cambio normativo, porque, de producirse, podría ser peor el remedio que la enfermedad, especialmente cuando se trata de situaciones difícilmente generalizables. En este caso, la norma formal se mantiene inalterada, pero la trasgresión se juzga con cierta indulgencia, en función de las circunstancias concretas. Por otra parte, en algunos casos, las normas informales son disfuncionales y su observancia supone un riesgo inaceptable para la sociedad, en este caso los organismos responsables tratan de influir en las personas para que modifiquen su comportamiento observando las normas legalmente estipuladas. En todo caso, hemos de tener en cuenta que la formulación de las normas presenta necesariamente un cierto grado de rigidez que crearía incompatibilidades si se las ejecutase al pie de la letra, por esto ha de existir una cierta flexibilidad en el sistema de normas con el fin de lograr una conducta funcionalmente adecuada por parte de los individuos. El análisis de la trasgresión constituye una base fundamental sobre la que se apoya el proceso evolutivo de los sistemas normativos. Es preciso que el individuo comprenda la necesidad y la utilidad de las reglas informales, sin caer por ello en la postura fácil de descalificar toda norma formal por el simple hecho de que no es "perfecta" y no prevé todas las posibilidades. La mayor parte de las veces, esta actitud descalificadora no es más que una justificación para encubrir la falta de respeto por las reglas más elementales de convivencia. Si la norma social en un cierto lugar es, por ejemplo, saltarse los semáforos en rojo por la noche, o no respetar la preferencia en los pasos para peatones, no quiere ello decir que sea más seguro hacer lo mismo, aunque el conocimiento de esta norma puede ser útil para extremar las precauciones en tal situación.

6. Conflicto vial y agresión Las circunstancias más habituales de la conducción es la aparición de gran número de acciones violentas y agresivas llevadas a cabo entre usuarios de las vías, las variantes de estas acciones agresivas son múltiples pues van desde lo verbal, lo gestual o lo físico, pueden ser de tipo activo o pasivo, pues la omisión de ciertas acciones viales resulta un daño para otros usuarios por interrumpir el normal discurrir de la fluidez vial, y por tanto de la seguridad. Muchas de las conductas agresivas a que nos estamos refiriendo producen como consecuencia un estado de irritación y tensión desagradable, degradación de la calidad de la convivencia, en estas condiciones es más fácil tener fallos de atención o tomar decisiones inadecuadas.

Según estudios, el 85% de los accidentes de tráfico son resultado de la agresión.

7. Explicación de los comportamientos agresivos en conducción La extrañeza por la agresión de gran número de conductores crean dudas de que o bien no son habituales en otros ámbitos de su vida o directamente las viven como totalmente extrañas a su forma de ser o su personalidad. Al analizar ésta situación, se llega a constatar que el tráfico las personas al coger el volante sufren una misteriosa transformación que hace que se vuelvan más agresivas. Las razones a favor y en contra de esto son variadas: La primera, la del “argumento del caparazón” o de la “lata de sardinas”, que según la explicación es que por el aislamiento y protección física que proporciona el automóvil las personas se atrevan a insultar, a empujar y a no ceder el paso cuando les corresponde. En segundo lugar, las personas son más agresivas en la situación de conducción que en otras situaciones cotidianas. El hombre ha intentado comprender y explicar su propia conducta agresiva desde muchos puntos de vista. Entre ellos podemos citar: Las teorías del aprendizaje social que consideran que los sujetos aprenden las conductas agresivas por imitación de modelos, la observación determina el aprendizaje de conductas que podrán ser utilizadas más adelante. La idea de la agresión como “instinto” sostiene que tenemos dentro una agresividad innata comparable a un manantial del cual fluye una energía agresiva que necesariamente debe salir por alguna parte. La hipótesis de la agresión - frustración no considera que exista un manantial de agresividad innato, pero considera que el comportamiento agresivo es el resultado de la frustración, y que, una vez producida ésta, surge un impulso agresivo que o bien se dirige contra el agente causante de la frustración, o bien contra un chivo expiatorio. La teoría territorial del etólogo Konrad Lorenz, con base en estudios realizados con animales, se considera que la disposición para pelear es innata, espontánea y esencial para la supervivencia. Algunos autores señalan que cuando una sociedad sufre una calamidad, una guerra por ejemplo, disminuye la violencia interna de la comunidad. Por ejemplo dice Ardrey, en Australia, entre 1939 y 1945 hubo un notable descenso del número de muertes en carretera así como de las tasas de suicidios y homicidios.