PROYECTO PACIFICO 3
D ai sy Yam Yamii le H i nca ncap pi é G ar cía
[email protected] Estudiante de Ingeniería Civil – Facultad Facultad de Minas - Colombia
Sarr a I saz Sa saza Chi Chica ca
[email protected] Estudiante de Ingeniería Civil – Facultad Facultad de Minas - Colombia
V ane anesa sa L ond ondoño oño M árque árquezz
[email protected] Estudiante de Ingeniería Civil – Facultad Facultad de Minas - Colombia
L aura ur a Ur i be A r tea teaga
[email protected]
Estudiante de Ingeniería Civil – Facultad Facultad de Minas - Colombia
PROFESOR JORGE ELIECER CORDOBA MAQUILON
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA, SEDE MEDELLÍN FACULTAD DE MINAS- ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL CURSO: CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO DE VÍAS
RESUMEN En el plan de desarrollo del país está concebido el desarrollo de concesiones que unes los principales centros de comercio del país, entre ellos está el proyecto pacifico 3, que surge como una necesidad de mejorar la conectividad entre Antioquia y el eje cafetero y el occidente del país. El propósito fundamental del proyecto es desarrollar una serie de vías de altas especificaciones para garantizar la conexión de la ciudad de Medellín y el departamento de Antioquia con el resto del país, uniendo dicha región con el centro del país El presente trabajo trata de consolidar la información del contrato, donde se identifican ambos proponentes, se explica procesos de adjudicación y se mencionan los pliegos de condiciones. El proyecto cuenta con 3 fases, donde se inicia la pre construcción con una duración de un año que tiene cabida diseños y planes de adquisición, la construcción con 5 años de plazo y la operación y mantenimiento se estima para 23 años Las obras del proyecto Pacífico 3 que están previstas para ser entregadas en noviembre del 2020, donde solo un tramo está construido al 100%, Los problemas constructivos fueron escasos en comparación con la magnitud del proyecto.
PALABRAS CLAVES Vías, transporte, Pacífico 3, contratación, interventoría, desarrollo, pliegos, construcción, procesos, costo-beneficio, mantenimiento, proyecto, competitividad.
INTRODUCCION El presente trabajo, pretende dar a conocer, de manera detallada, qué es Pacífico III, uno de los proyectos más importantes y relevantes; particularmente desde el punto de vista de su contratación, construcción, interventoría y análisis costo-beneficio, con el fin de poner en práctica los conocimientos teóricos adquiridos en el transcurso de la asignatura de Construcción y Mantenimiento de Vías y en demás cursos afines. Para efectos de este estudio y alcanzar el objetivo del trabajo, se recolectó toda la información veraz disponible en medios electrónicos e impresos, de donde fueron analizados y plasmados los aspectos más relevantes de Pacífico III. El documento se ha estructurado en cinco secciones, con la finalidad de tener un panorama más amplio del tema a tratar. Al inicio se realiza un preámbulo con una descripción general del proyecto, seguido de la explicación del proceso de contratación pasando por su adjudicación, la descripción del mismo y los actores involucrados, para así llegar a la descripción de diseños, estudios y sus factibilidades. Posteriormente, se aborda cómo fue la construcción del proyecto, teniendo en cuenta procesos y problemas constructivos, maquinaria utilizada, avance de obra, precios reales y demás componentes del proyecto. Más adelante, se trata la interventoría en aspectos como su proceso de selección y contratación, valor, plazos, relación con la entidad contratante y demás aspectos relevantes. Para finalizar, se realiza un análisis costo-beneficio costo-beneficio con el fin de proporcionar una medida de los costes en que se incurre en la realización del proyecto comparado con los beneficios esperados
OBJETIVO GENERAL Describir de manera precisa cada aspecto del megaproyecto Pacifico 3 OBJETIVOS ESPECIFICOS
el proceso de contratación que tuvo Pacífico 3, identificando Analizar sus participantes, el tipo de convocatoria, fechas de inicio y de fin y su proceso de adjudicación. Conocer el proceso constructivo del trazado vial, los problemas que se presentaron durante la construcción y las fases en las que se encuentra cada tramo. identificar la interventoría que presenta el proyecto, su proceso de selección y el modo de contratación, así como el papel de la veeduría ciudadana. analizar y comentar el costo- beneficio del megaproyecto.
DESARROLLO 1. 1. GENERALIDADES DEL MEGAPROYECTO El proyecto tiene como objetivo principal generar una interconexión vial entre la Ciudad de Medellín, el Eje Cafetero y el Occidente del País, uniendo las principales concesiones viales del país, y que a su vez dicha interconexión se conecte con los principales centros de intercambio comercial: la Costa Caribe, la Costa Pacífica, así como con el río Magdalena. El alcance del proyecto surge como una necesidad de mejora en infraestructura, buscando perfeccionar los niveles de competitividad de las regiones, con el fin de cumplir con las expectativas de intercambio comercial que se han fijado con la entrada en vigencia de distintos Tr Tratados atados de Libre comercio.
El Alcance del Contrato corresponde a los estudios y diseños definitivos, financiación, gestión ambiental, predial y social, construcción, mejoramiento, rehabilitación, operación, mantenimiento mantenimiento y reversión de la Concesión Autopista Conexión Pacífico 3, del Proyecto "Autopistas para la Prosperidad" 2. 2. CONTRATACION 2.1. 2.1. Tipo de iniciativa Licitación pública 2.2. Proponentes Proponente 1: Estructura Plural Shikun Y Binui – Grodco, conformada por:
Shikun & Binui (Israel) con un 37,5%, quien tiene amplia experiencia en megaproyectos en Israel y ha expandido sus actividades de concesiones a nivel mundial, en países como Estados Unidos, Perú y Colombia (Proyecto Vial Perimetral Oriental de Cundinamarca). CI Grodco Ingenieros Civiles (Colombia) con 25%, con más de 50 años de trayectoria en proyectos de infraestructura, con proyectos como: como:
Autopistas del Café, la Ruta del Sol, y autopistas de Santander, entre otros. Colombiana Inversiones en Infraestructura (España), con un 37,5%.
Proponente 2: Estructura Plural Mario Alberto Huertas Cotes y Constructora MECO Sociedad Anónima - Sucursal Colombia, conformada por: por:
Mario Huertas Cotes, el empresario e ingeniero que tiene más de 40 años de experiencia y dos décadas de recorrido en la estructuración de concesiones. concesiones. Constructora MECO Sociedad Anónima, con amplia experiencia en proyectos como el Aeropuerto Simón Bolívar- Santa Marta, el canal de Panamá, Concesión Alto Magdalena, Aeropuerto Camilo Daza Cúcuta, Aeropuerto San Andrés, entre otros.
2.3. 2.3.
Procesos de adjudicación
El 15 de julio del año 2014, se llevó a cabo la audiencia pública para establecer el orden de elegibilidad de los proponentes, donde son evaluados los siguientes factores, según lo establecido en el Pliego de Condiciones: ● Oferta Económica ● Oferta Técnica ● Factor de Calidad ● Apoyo Industria Nacional
Las propuestas evaluadas dieron como resultado que el VPAA1 calculado por la ANI de la Oferta Económica presentada por el proponente EP SHIKUN Y BINUI – GRODCO, correspondía a $850.103.866.559, suma que no supera el valor del VPAA máximo indicado en el Pliego de Condiciones, por lo cual le fue asignado un puntaje de 641 puntos, y el VPAA calculado por la ANI de la Oferta Económica presentada por el proponente ESTRUCTURA PLURAL MARIO ALBERTO HUERTAS COTES Y CONSTRUCTORA MECO
SOCIEDAD ANONIMA - SUCURSAL COLOMBIA, corresponde a $778.326.820.100, $778.326.82 0.100, suma que no supera el valor del VPAA máximo indicado en el Pliego de Condiciones, por lo cual le fue asignado un puntaje de 700 puntos. (Infraestructura M. d., 2014). Como resultado de la evaluación, el contrato fue adjudicado al proponente EP MARIO ALBERTO HUERTAS COTES Y CONSTRUCTORA MECO SOCIEDAD ANONIMA - SUCURSAL COLOMBIA, al cumplir con todos los requisitos previstos en el Pliego de Condiciones y obtener el mayor puntaje, como se muestra en la la Tabla 1 Tabla 1 Resultados de la evaluación [1]
2.4. 2.4.
Fases del proyecto
Fecha de inicio: 4 de noviembre de 2014 Pre construcción: 1 año – noviembre 2015 2015 ● Diseños ● Plan de adquisición de predios ● Tramites y licencias ambientales ● Gestión social, ambiental, predial ● Operación y Mantenimiento
Construcción:: 5 años – noviembre 2015- noviembre 2020 Construcción ● Construcción según contrato ● Gestión social, ambiental y predial ● Operación y mantenimiento
Operación y Mantenimiento: 23 años – noviembre 2020- noviembre 2043 ● Operación y ma mantenimiento ntenimiento de la vía. vía. ● Servicios sobre la vía (Grúa, ambulancia, carro taller) taller) ● Gestión social y ambiental
2.5. 2.5.
Valor del contrato
El contrato fue firmado el 10 de septiembre del año 2014, bajo los siguientes términos: Contratista: Concesión Pacífico Tres S.A.S S.A.S Cuantía definitiva del contrato: $1,869,330,678,417.00 $1,869,330,678,417.00 2.6. 2.6. 2.7. 2.7.
Fecha de inicio de ejecución del contrato: 30 de octubre 2015 2015 Plazo de ejecución del contrato: 348 meses
Sin embargo, el 5 de diciembre del año 2014, la ANI permitió la vinculación de Construcciones El Cóndor S.A, como accionista de la Concesión Pacífico Tres SAS, con una participación del 48% del capital suscrito y pagado, conservando los accionistas líderes, que integraron la estructura plural. (Infraestructura A.N., 2015)
2.8. 2.8.
Accionistas contratistas CONTRATISTA
PORCENTAJE NACIONALIDAD
Mario Alberto huertas cotes
26,00% 26,00%
colombiana colombiana
constructora meco s.a. sucursal Colombia Colombia construcciones el cóndor
26,00% 26,00% 48,00%
costa rica rica colombiana colombiana
2.9. 2.9.
Financiación del proyecto
La financiación del proyecto se sostuvo con préstamos a 12 años con 5 años de gracia, al IPC+7,4% en construcción y 7% en operación, proporcionado por Bancolombia, Corpbanca, y el Fondo de Credicorp. Esta operación, se ubica como un hito en la financiación de proyectos de infraestructura en Colombia, dado que permitió obtener fondeo por COP $2.18 billones, unos USD 648 millones, e incluyó: Bonos en dólares, bonos UVR, crédito UVR (a través de un fondo de capital de deuda), dos créditos en pesos (concedidos por la banca colombiana) y una línea subordinada de liquidez por parte de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN). La emisión de bonos en los mercados internacionales se hizo en dos series: La primera, por un total de USD 260.4 millones, bajo un reconocimiento de intereses de 8% anual y la segunda, por el equivalente en pesos a 1.718 millones de UVR, con un reconocimiento de intereses de 7,5%. Dicha colocación fue realizada por la banca de inversión Goldman Sachs, siendo la primera emisión de este tipo, destinada a financiar proyectos de infraestructura vial en Colombia en fase de construcción. La financiación contó con los más altos estándares de estructuración, razón por la que la calificadora de riesgo Fitch Ratings le otorgó el grado de inversión AA+ (escala colombiana) y BBB- (escala internacional). Además, el Grupo Bancolombia participó en esta transacción como co-estructurador
líder de la financiación con créditos, con una participación del 33.33% de la deuda senior en pesos, y con la administración y emisión de los bonos ofertados. Fuentes de financiación A nivel de pre factibilidad se ha estimado que el inversionista privado contara con 2 fuentes de ingresos, definidas como: 1. 1. Aportes ANI (vigencias futuras) Los aportes ANI, están constituidos por vigencias fiscales futuras. Dichos aportes serán distribuidos a lo largo de la vida del contrato de APP y serán actualizados de acuerdo a los parámetros establecidos en los documentos contractuales. 2. Recaudo de peajes. Tan y como su nombre lo indica, otra de las fuentes de ingresos para la concesión es el recaudo de peajes, el cual iniciará desde el momento en el que finalicen las obras de cada una de las unidades funcionales donde se contempla una estación de peaje. El valor recaudado, por cada una de las estaciones de peaje que existan en la concesión, irán al Patrimonio Autónomo (constituido previamente), a la cuenta ANI, donde se creará una subcuenta de recaudo de peajes para posteriormente transferirla a la cuenta del asociado privado por concepto de remuneración. Determinación de Tarifas En el presente numeral se describen cada uno de las estaciones de peaje que están involucrados en esta concesión; en donde se diferenciara cuáles son las estaciones nuevas y las existentes. Peajes Existentes
Para la concesión se cuenta con tres estaciones de peajes que actualmente están en operación, la unidad funcional 1 cuenta con el peaje denominado Supia, esta estación de peaje se trasladara a una ubicación diferente dentro de la misma unidad funcional una vez finalicen las obras de la unidad funcional 1. La unidad funcional 3 cuenta con el peaje San Clemente y la unidad funcional 4 cuenta con el peaje Acapulco. Las tarifas que actualmente se aplican en estos peajes se muestran en las siguientes tablas:
Hasta tanto sea entregada en concesión la vía se cobrarán las tarifas que rigen actualmente o las que el INVIAS defina para tal efecto. Una vez inicie la concesión el concesionario tendrá derecho a cobrar nuevas tarifas.
Debe tenerse en cuenta que las estaciones de peaje se encuentran concesionadas a ODINSA de acuerdo con el contrato de concesión de recaudo de peajes, por tal motivo el concesionario deberá reconocer un costo por la operación del recaudo equivalente al 19.75 de los ingresos. Dicho costo se reconocerá hasta tanto acabe dicho contrato. Una vez terminen las obras correspondientes a las unidades 1 y 4 se aplicarán las siguientes tarifas. Debe tenerse en cuenta que el peaje Supía tendrá una nueva ubicación en la Unidad Funcional 1.
Peajes nuevos. Una vez se terminen las obras de la unidad funcional 5, se instalará un peaje denominado El Guaico. Lo mismo ocurrirá en la unidad funcional 6, se instalará un peaje denominado Irra. Las tarifas iniciales de estos peajes serán las siguientes:
Debe tenerse en cuenta que el peaje Guaico operará de manera conjunta con el peaje Supía y el peaje de Acapulco, Es decir quien pague en Supía o Acapulco en el Guaico solo completará hasta llegar a la tarifa establecida en dicho peaje. Las anteriores tarifas se actualizarán periódicamente, tal y como lo indica el contrato de concesión. Estimación de Crecimiento y Proyección de Tarifas. La evolución de las tarifas será debida únicamente al IPC, a nivel de pre factibilidad se está estimando un crecimiento anual del 3%. Estimación preliminar de la necesidad de contar con desembolsos de recursos públicos Se ha identificado que el proyecto requiere de desembolsos públicos a través de aportes estatales los cuales se encuentres en trámite ante las entidades competentes. Identificación y estimación de potenciales fuentes de financiación. A pesar de que la financiación del proyecto dependerá del asociado privado, a continuación, se describen dos posibles esquemas de financiación.
El primer esquema de financiación consiste en una deuda de largo plazo para todo proyecto, la cual tendría un plazo total de la deuda entre 15-17 años, 5 años de periodo de gracia y una tasa de interés del DTF+[Spread]. Ahora bien, el segundo esquema de financiación contemplado consiste en una deuda de corto plazo a traes de un crédito puente con una tasa de interés de DTF + [Spread]. Este crédito será cancelado en la medida en la que se finalice la ejecución de las obras de cada una de las unidades funcionales. Sin embargo, esta cancelación de la deuda implica una financiación posterior, que sería a largo plazo, en donde se podrá utilizar.
Crédito a largo plazo atado a la inflación + [Spread], la cual estaría respaldada por los flujos futuros del proyecto. Crédito en dólares con una tasa fija, dado el caso en el que existieran vigencias futuras en dólares, que mitigarían el riesgo cambiario. Emisión de bonos. Titularizaciones.
2.10. 2.10.
Pre factibilidad
En la etapa de pre factibilidad se realizaron diferentes análisis con el fin de determinar la viabilidad del proyecto, esto se hizo mediante estudios administrativos, financieros, de mercado y de impacto ambiental. De esta manera se proponen y cuantifican diferentes alternativas técnicas que permitieron analizar un proyecto desde diferentes puntos de vista. Para las alternativas evaluadas se realizó una investigación sobre el marco de factores que afectan el proyecto, principalmente se encuentran los diámetros y longitudes de túneles, la longitud de puentes y viaductos, entre otros. Así mismo se tienen en cuenta todos aquellos aspectos legales que lo afecten. El propósito fundamental del proyecto es desarrollar una serie de vías de altas especificaciones para garantizar la conexión de la ciudad de Medellín
y el departamento de Antioquia con el resto del país, uniendo dicha región con el centro del país. Desde el momento en el que se contempló la ejecución del proyecto, se realizaron diferentes estudios de beneficio costo que permitieron agrupar cada uno de los puntos de intervención en tramos (ahora, cada una de las concesiones que componen el proyecto, en este caso Pacifico 3). Para el proyecto se realizaron análisis sobre diferentes alternativas de configuración física del proyecto. Con el propósito de brindar elementos que facilitan la toma de decisión sobre la convivencia de un u n escenario sobre otro, se realizaron simulaciones de cada una de estas configuraciones, y se adelantó un análisis de estimación de la relación beneficio/costo. El principal antecedente técnico del proyecto es el diseño fase II realizado por la compañía Interconexión Eléctrica S.S. (ISA), complementando por los estudios técnicos adicionales realizados por el Estructurador Técnico de la Concesión. Es importante resaltar que, si bien los diseños de ISA contemplan la ejecución de doble calzada, el alcance de la concesión comprende únicamente la construcción de una sola calzada, ya que la segunda se construirá como una actuación independiente cuando el tráfico lo requiera. No obstante, en el alcance de la concesión si se incluye la adquisición de predios para la plataforma completa de doble calzada. Se ha previsto la construcción de intercambiadores en los puntos de conexión entre las distintas unidades funcionales. Estudios disponibles en la etapa de pre factibilidad Due Diligence Jurídico Este estudio contratado por Interconexión Eléctrica S.A. E.S.P. - ISA y elaborado por Holguín Neira & Pombo Abogados (2011), analiza aspectos como: ● Aspectos generales de la vía.
● Convenios interadministrativos o contratos (incluidas sus adiciones) ●
● ● ● ● ●
firmados entre el INVIAS y el Departamento de Antioquia. Posibles impactos con respecto a los resguardos indígenas o zonas de protección natural presentes en los sectores aledaños a la ejecución de las obras del proyecto. Principales preocupaciones o afectaciones ambientales que deberían considerarse al momento de ejecutar las obras. Situación de las casetas de peajes. identificación de las concesiones vecinas. Aspectos generales y características de las redes de servicio, presentes en la zona. Estudio de gravámenes.
Estudio de tráfico Tal y como su nombre lo indica, este estudio contratado por Interconexión Eléctrica S.A. E.S.P - ISA y elaborado por Cal & Mayor y Asociados (agosto 2011), hace un análisis y proyección del tráfico del proyecto, en el cual se presentan diferentes escenarios de tráfico por cada unidad funcional de la concesión conforme a la definición del proyecto. Adicional a lo anterior este estudio presenta un análisis de: ● El comportamiento histórico del tráfico en la región. ● la estructura de los peajes para cada una de las unidades funcionales,
en donde se explica porque se cataloga cada peaje en una categoría determinada y se identifica el estado actual de las casetas. ● Beneficios socio-económicos. socio-económicos. Estudios técnicos. Los estudios técnicos que se han efectuado, involucran aspectos hidráulicos, topográficos, geotécnicos, geológicos, geométrico, análisis ambiental, estudio de las fuentes de materiales y zonas de depósito,
estudio para el diseño de cimentaciones y puentes; los cuales permitieron caracterizar las intervenciones e identificar los riesgos de la concesión.
Conforme a lo anterior en la Tabla 2 se describen los encargados de efectuar cada uno de los aspectos técnicos analizado analizados. s. Tabla 2 Estudios realizados
ENTIDAD
ESTUDIO REALIZADO
Ingetec S.A - The Louis Berger Group. Inc.
Diseños fase II
Terra Remote Sesing
Fotografías Aéreas
Estudios ambientales. En la Tabla 3 se describen los estudios ambientales con que se cuenta actualmente para esta concesión y aquellos que deberán ser llevados a cabo. Tabla 3 Estudios Ambientales
TRAMO
ESTUDIO AMBIENTAL REALIZADO
ESTUDIO AMBIENTAL A REALIZAR
La Pintada - Tres Puertas
EIA preliminar, realizado por ISA
EIA definitivo, debe llevarse a cabo por parte del Concesionario
Tres Puertas - La Manuela
Ninguno
EIA definitivo, debe llevarse a cabo por parte del Concesionario
Variante La Tesalia
DAA realizadlo por INVIAS
EIA definitivo, debe llevarse a cabo por parte del Concesionario
Asia - La Virginia
EIA preliminar, realizado por ISA
EIA definitivo, debe llevarse a cabo por parte del Concesionario
La Virginia Cerritos
Ninguno
EIA definitivo, debe llevarse a cabo junto con estudios de Fase III por parte del Concesionario
Costo estimado A continuación, se menciona la estimación inicial de costos de inversión, operación y mantenimiento y sus proyecciones. Tabla 4 discriminado por Unidad Funcional.
NOTA: Para la Unidad Funcional 3: La Felisa - Asia, no se realiza ninguna inversión debido a que esta unidad es un tramo de control.
Tabla 5 Costos de Mantenimiento discriminado por Unidad Funcional
Nota: Las fuentes de financiación del proyecto se mencionan anteriormente.
2.11. 2.11.
Impacto ambiental
Los permisos ambientales y exigencias contractuales enmarcan programas de manejo para los impactos ambientales que implican las obras del megaproyecto. Es un aspecto de alta relevancia contractual, regulatoria, normativa y sectorial, para el cual la Concesión invierte importantes recursos financieros, humanos y logísticos. La gestión ambiental está orientada a prevenir, controlar, mitigar y/o compensar los riesgos e impactos ambientales negativos y potenciar los impactos positivos generados por el proyecto. El sistema de gestión ambiental incluye procedimientos que permiten hacer seguimiento a las medidas de manejo, que son implementadas por los ejecutores con el acompañamiento del equipo de gestión ambiental del Concesionario. ● Impactos negativos de la obra Tabla 6 impacto negativos
IMPACTO AMBIENTAL
2017
2018
generación residuos peligrosos RESPEL (kg)
28.615
33.839
generación residuos sólidos (Kg)
43.642
72.883
vertimientos domésticos e industrial (m3)2
52
1.149
árboles talados (unidad)
1.041
2.352
ocupaciones de cauce
46
126
● Actividades para gestionar estos impactos
- Disposición de residuos: separación en la fuente, tanto para residuos sólidos como para peligrosos, por medio de puntos ecológicos. el transporte y disposición final, se realizan a través de empresas que cuentan con licencias para el manejo de estos residuos residuos - Vertimientos domésticos: instalación y uso de unidades sanitarias portátiles, garantizando la disposición final de los lodos en sitios autorizados por la autoridad ambiental competente. competente. - Vertimientos industriales: se tienen permisos de vertimiento industrial por las autoridades ambientales, igualmente se da cumplimiento a lo estipulado en los actos administrativos. administrativos. - Disposición material vegetal, producto de la tala: el material obtenido se usa priorizando las actividades de obra, como son construcción de trinchos y obras de contención, igualmente se realiza donación de material vegetal a terceros terceros - Disposición material sobrante: el material vegetal que no se usa en el proyecto es trozado y transportado a las zonas de depósito autorizadas en cada unidad de función - Ocupaciones de cauce: cauce: los permisos obtenidos se tramitan ante las autoridades regionales y nacionales nacionales ● Mitigación de impactos negativos
Tabla 7 mitigación impactos ambientales
MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
UNIDAD
2017
2018
Reutilización de abono orgánico generado por la tala forestal
m2
87
419
Donación de residuos reciclables
Kg
25449
43253
Reutilización material de descapote
m3
36
24186
Protección de fuentes hídricas mediante instalación de obras temporales
numero fuentes
42
124
Personal sensibilizado en protección de flora, fauna silvestre y manejo ambiental en obra
número de personas
4437
12370
Acciones preventivas como aislamiento protección y cuantificación de flora
número de acciones
263
2352
Disposición material vegetal producto de tala
m3
194
1089
Disposición material sobrante
m3
335
3179
● Manejo de la biodiversidad
Dentro del programa de Ahuyentamiento y Rescate, se rescataron 216 animales silvestres que fueron valorados y liberados por nuestro equipo de biólogos o entregados a las Autoridades Ambientales competentes para su manejo, teniendo presente la relocalización en un sitio ecológicamente similar que permitiera asegurar los recursos suficientes para la sobrevivencia de las especies rescatadas.
3. 3. CONSTRUCCION 3.1. 3.1. Avance de obras Las obras del proyecto Pacífico 3 que están previstas para ser entregadas en noviembre del 2020, presentan los siguientes avances AVANCE PLAN DE OBRAS – OBRAS – JUNIO JUNIO 2019 % Ejecutado Concesión Pacífico Tres
69%
UF1 – La Virginia – Asia (30,10 km)
100%
UF2 – Variante Tesalia (23,8 km)
68%
UF3 – La Manuela – Tres Puertas – Irra (31,60 km)
77%
3.2.
UF4 – Irra – La Felisa (14,50 km)
90%
UF5 – La Felisa – La Pintada (46,20 km)
19%
Maquinaria utilizada
Se refiere a maquinaria utilizada a todo el conjunto de máquinas y equipos que se usan para la ejecución de la construcción del proyecto en cuestión. En las diferentes etapas de usaron: ● Retroexcavadoras ● Tuneladoras ● perforadoras ● Cargador frontal ● Compactadores ● Motoniveladoras ● Bulldozer ● Camiones de acarreo
Imagen 1 Compactador en obra
3.3. 3.3.
Problemas en la construcción
El tramo la Felisa - la pintada de 46,20 kilómetros que es el de ejecución más lenta, con un avance del 19%, ha presentado inconvenientes en asuntos de los prediales, el trazado de la vía se ve interferido por un tubo de Ecopetrol y se han presentado problemas sociales y económicos con aproximadamente 360 ocupantes ocupantes de los predios aledaños a la vía. La obra más compleja que presenta el proyecto es el túnel de Tesalia, de 3,4 kilómetros de longitud y que presenta dos fallas geológicas. 3.4. 3.4.
Operaciones y mantenimiento
La única etapa que está construida en un 100%, es el tramo la Virgina Asia, que consta de 30,10 kilómetros 3.5. 3.5.
Veedurías ciudadanas
Para el proyecto Pacífico 3, la Contraloría General de la Nación capacitó en julio de 2016 a las personas elegidas para ser veedores del proyecto, esto se hace con el fin de que la comunidad tenga conocimientos básicos para realizar la función de veedores de las construcciones y obras que se adelantan en el marco del proyecto y cercanas a las comunidades donde pertenecen. 4. 4. INTERVENTORIA Interventor: Consorcio Épsilon Colombia. Colombia. El consorcio Épsilon Colombia está conformado por 2 firmas nacionales PROYECTOS E INTERVENTORIAS PI LTDA y CIVILTEC, firmas de gran g ran trayectoria en Interventoría y Supervisión de obras de Concesiones de Infraestructura Vial. Proyectos e Interventorías Ltda con una participación del 51.00 % Civiltec Ingenieros Ltda con 49.00 %, ambas colombianas
Generalidades del contrato de concesión Objeto Estudios y diseños definitivos, financiación, gestión ambiental, predial y social, construcción, mejoramiento, rehabilitación, operación, mantenimiento y reversión de la Concesión Autopista Conexión Pacífico 3, del Proyecto "Autopistas para la Prosperidad", de acuerdo con el Apéndice Técnico 1 y demás Apéndices del Contrato. Contratista: Concesión Pacifico Tres S.A.S S.A.S Fecha del Contrato: septiembre 10 de 2014 2014 Plazo contractual: 384 meses. meses. Fecha de inicio etapa de Pre construcción: noviembre 4 de 2014. 2014. Fecha de inicio etapa de construcción: noviembre 5 de 2015. 2015. Fechas importantes del Contrato de Concesión Firma Contrato: Septiembre 10 de 2014 2014 Acta de inicio: Noviembre 4 de 2014 2014 Inicio Etapa Pre construcción: Noviembre 5 de 2014. 2014. Inicio Etapa Construcción: Octubre 31 de 2015. 2015. Inicio Etapa Operación: Octubre 4 de 2020 2020 Plazo de la Concesión: 384 Meses Generalidades del Contrato de Interventoría La Agencia Nacional de Infraestructura, mediante Resolución No. 662 del 13 de mayo de 2014, creó el proceso de selección en la modalidad de Concurso de Méritos No. VJ-VGC-CM-002-2014, para la contratación de la interventoría técnica, económica, financiera, contable, jurídica, administrativa, operativa, medio ambiental y socio predial de los contratos de concesión bajo un esquema de asociación público privada.
Mediante la Resolución No. 1057 del 31 de julio de 2014 la Agencia Nacional de Infraestructura adjudico el Modulo 7, interventoría del Contrato de concesión bajo el esquema de APP No. 005 de 10 SEP 2014, al CONSOCIO ÉPSILON COLOMBIA integrado por las firmas PROYECTOS E INTERVENTORIAS PI LTDA Y CIVILTEC INGENIEROS. El contrato de interventoría 146 de 2014 se firmó el día 24 de octubre de 2014. La orden de inicio se dio el 31 de octubre de 2014. Información del Contrato de Interventoría
Fechas Importantes del Contrato de Interventoría Firma Contrato: octubre Contrato: octubre 24 de 2014 Acta de Inicio: octubre Inicio: octubre 31 de 2014 Fecha de Terminación: octubre Terminación: octubre 30 de 2021. Plazo: 84 Plazo: 84 Meses Plazo transcurrido: 53 transcurrido: 53 Meses.
5. ANALISIS COSTO BENEFICIO Crecimiento económico Uno de los principales beneficios de la implementación de las rutas de cuarta generación, se ve reflejado en el crecimiento económico del país, pues una disminución en los costos y tiempos de distribución genera un incremento en la competitividad frente a otras economías, lo cual se traduce en un aumento del comercio tanto interno como externo.
Gráfica 1 Efecto de la inversión en Infraestructura 4G vs crecimiento de la economía
Según el grafico anterior, se espera que el producto interno bruto tenga un crecimiento aproximado de 0,7% para el año 2024, tiempo para el cual, muchas de las vías proyectadas ya estarán avanzadas en su construcción y disponibles para su uso. Desde la perspectiva social, se identifican los siguientes beneficios: Reducción de los tiempos de viaje
Gracias a la ampliación de las carreteras y a la implementación de nuevas vías 4G, cada vez son menos los tiempos de desplazamiento de una ciudad a otra. Esto es de gran importancia, ya que promueve el turismo, facilita el comercio y brinda más seguridad vial a los viajeros. Lo anterior teniendo en cuenta que en Colombia el transporte terrestre es el predominante.
Gráfica 2 Gráfico 3: Ahorro en tiempos de viaje
De acuerdo con el grafico anterior, se puede observar que el ahorro en tiempo de viaje hacia los diferentes destinos es en promedio, con la implementación de las vías de cuarta generación del 30,54%, siendo la ruta Medellín-Cali una de las más beneficiadas con una reducción en tiempo del 46,6%.
Disminución en costos operacionales Vehiculares Como consecuencia de la reducción en los tiempos de desplazamiento, también se disminuyen costos inherentes de viaje con respecto a los vehículos tales como: gasolina, desgaste de llantas, lubricantes, kilometraje etc.
Gráfica 3 Ahorro costo de operación vehicular
De el grafico anterior se concluye que el ahorro en costo operacional vehicular promedio es de 19.16%con la implementación de las vías 4G.
Beneficios ambientales Los trayectos más cortos dan como resultado menos uso de gasolina y a su vez menos emisiones de monóxido de carbono (CO2) que resulta de la combustión de hidrocarburos, lo cual contribuye significativamente con el medio ambiente. Según lo expresa Departamento de Planeación Nacional DNP (2013)” Estas ganancias ambientales se estiman en
aproximadamente $15 billones con base en los precios internacionales de la tonelada de CO2.”
Tránsito de personas Incide de forma significativa, pues una mejora en las vías facilita la movilización de los colombianos, principalmente, en actividades laborales, de estudio, recreación, negocios, turismo, etc. Por otra parte, se incrementa la calidad de vida de las personas ya que hay más facilidad para el transporte de medicinas, alimentos, materias primas y de todo tipo de bienes de primera necesidad. Tabla 8 Movimiento de pasajeros por tierra
Como se observa en la tabla, el tránsito de pasajeros ha ido aumentando a través del tiempo, esto se debe al crecimiento de las ciudades, el incremento de las vías y al desarrollo de infraestructura en el país.
Tránsito de Mercancías
Las vías 4G provocan cambios en los procesos logísticos en cuanto reducciones de tiempos y costos, lo cual repercute en la economía nacional, así mismo la movilización de carga establece los niveles de efectividad, crecimiento y aceptación en los mercados internacionales. Tabla 9 Movimiento de carga nacional por tierra
Aunque los datos correspondientes a los últimos años no se encuentran disponibles, es posible observar el comportamiento de las cifras y su tendencia al crecimiento, esto se debe a la internacionalización del comercio y a la mejora de la infraestructura vial.
6. 6. GALERIA DE IMAGENES
Unidad Funcional 1
Imagen 4 Área de pesaje [8]
Imagen 5 Repotenciación puente Francisco Jaramillo [8] [8]
Imagen 6 Puente peatonal Calle Tercera [8] [8]
Imagen 7 Intersección entrada a Viterbo [8] [8]
[8] Imagen 8 Variante La Virginia [8]
Unidad Funcional 2
Imagen 9 Portal entrada T unel Tesalia [8]
Imagen 10 Variante Tesalia [8] [8]
Imagen 11 Intersección Tesalia [8] [8]
[8] Imagen 12 Puente Fortunato Gaviria [8]
Unidad Funcional 3
[8] Imagen 13 Puentes 1 y 2 sector Las Cabras [8]
Imagen 14 V i a nueva Doble Calzada [8] [8]
Imagen 15 Intersección Tres Puertas [8] [8]
Imagen 16 V i a Doble Calzada - Puente Guadalajara [8] [8]
Imagen 17 Cortes mejoramiento [8] [8]
Unidad Funcional 4
[8] Imagen 18 Portal salida T unel de Irra [8]
Imagen 19 Portal Salida Túnel de Irra [8]
Imagen 20 Puente Tapias [8]
Imagen 21 Puente Cauca [8]
Imagen 22 Ampliaci on de la v i a [8] [8]
Unidad Funcional 5
Imagen 23 Corrección geométrica La Felisa - La Pintada [8] [8]
Imagen 24 Corrección geométrica La Felisa - La Pintada [8]
Imagen 25 Corrección geométrica La Felisa - La Pintada [8] [8]
Imagen 26 Puente Chirapot o [8] [8]
Imagen 27 Puente sector Pipint a [8] [8]
7. 7. BENEFICIOS DEL PROYECTO ●
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Ahorro diario del transporte por camión de aproximadamente $670.893 en el tramo Manizales – Medellín. Caldas y Antioquia comunicados en 2.5 horas. Risaralda y Antioquia comunicados en 3.5 horas. Mejor movilidad entre Caldas, Antioquia y Risaralda, permitiendo mejorar la conectividad con los principales centros de producción del país. Incremento de la inversión, el comercio interregional, las posibilidades de desarrollo y la competitividad Ahorro de más de 25% de tiempo de transporte desde Medellín – La Pintada con respecto a la situación actual. Generación de gran demanda de bienes y servicios asociados con el desarrollo y el turismo, así como la generación de empleos directos e indirectos en la etapa de construcción. Mejoramiento de: Movilidad para el transporte de usuarios de carga en el corredor vial entre los departamentos de Caldas, Risaralda y Antioquia, lo que se verá reflejado en mayor y mejor conectividad con los principales centros de producción del país. La seguridad, capacidad y velocidad en el recorrido por el trayecto vial concesionado. El nivel de la carretera por las especificaciones en que se entregará el corredor vial. Mantenimiento y operación de la vía durante todo el tiempo de la ○
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Concesión, incluyendo los servicios de grúas, ambulancias, carrotaller, SOS, etc. Optimización de los niveles de seguridad, reduciendo la accidentalidad.
8. 8. BIBLIOGRAFÍA [1] Infraestructura M. d., 2014) Recuperado de http:// https://www.contratos.gov.co/consultas/d https://www.contratos.go v.co/consultas/detalleProceso.d etalleProceso.d o?numConstancia=13-19-1585387 o?numConstancia=13-19-1585387 [2] Infraestructura A. N., Otrosi N°5 Al Contrato de Concesión N°005 de 2014, 2015) Recuperado de http:// 1585387
https://www.contratos.gov.co/consultas/detalleProceso.do?numConstancia=13-19-
[3]https://repository.e [3]https://repository.eafit.edu.co/bits afit.edu.co/bitstream/handle/10784/11921/Ju tream/handle/10784/11921/JuliPaulina_Oqu liPaulina_OquendoCano_Mel endoCano_Mel isa_GutierrezJimenez_2017.pdf?sequenc isa_GutierrezJimen ez_2017.pdf?sequence=2&isAllowed=y e=2&isAllowed=y [4] [4] https://pacificotres.com/caracteristica https://pacificotres.com/caracteristicas/ s/ [5] Correa Vargas, Méndez Fonseca , Cuartas Tamayo, & Ortiz Montero, 2017. Tomado de: http://www.pacificotres.com/inde http://www.pacificotres.com/index.php/component x.php/component/phocadownload/c /phocadownload/category/6-informes-deategory/6-informes-degestion gestion [6] Sin autor, 18 abril 2018, Entregados 26 km de vía que conecta al Eje Cafetero y Antioquia, tomado de: https://www.elmundo.com/noticia/ https://www.elmundo.com/noticia/Entregados-26-km-de-via-qu Entregados-26-km-de-via-que-conecta-al-Eje-C e-conecta-al-Eje-Cafetero-yafetero-yAntioquia/369906 [7] https://especiales.dinero.com/ https://especiales.dinero.com/infraestructura-en-colombi infraestructura-en-colombia/pacifico-3.ht a/pacifico-3.html ml [8] [8] https://pacificotres.com/avance-de-la-obra/#! [9] Comision de Infraestructura de Fedesarrollo. (23 de 11 de 2012). Comisión-de Infraestructura- Informe-Octubre-2012 Comisión de Infraestructura . Obtenido de Fedesarrollo centro de investigación económica y social: Comisión-de-InfraestructuraInforme-Octubre-2012
