Proyecto Motores Diesel

GUIA PARA EL PROYECTO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA Dr. Ing. Bacilio Quiroz Javier/Profesor del curso de motores.

TÍTULO: CALCULO TERMOENERGETICO Y ANALISIS DE LAS PROPIEDADES DINAMICO-TRACCIONALES DEL MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO …………………………………

Apellidos y nombre del estudiante: ……………………………………………………………………………….. N°de matrícula: ………………………. Ciclo/año académico: ………………….. Tema complementario de estudio: …………………………………………... Incluye: cálculo y plano de diseño normalizado a escala.

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CONTENIDO DEL INFORME DEL PROYECTO DEL CURSO DE MOTORES TÍTULO: “Cálculo Termo energético y análisis de las propiedades dinámico-traccionales del motor Diesel turboalimentado………………………..” RESUMEN INDICE ANALÍTICO Pág. 1. INTRODUCCIÓN (Antecedentes, realidad problemática, justificación del trabajo, enunciado del problema, objetivos). 2. MARCO TEÓRICO 3. DESARROLLO DEL PROYECTO REQUISITOS DE ENTRADA I. Parámetros de la sustancia de trabajo II. Productos de la combustión II. Cantidad total de los productos de la combustión IV. Parámetros del medio ambiente y de los gases residuales V. Parámetros del proceso de admisión VI. Parámetros del proceso de compresión VII. Parámetros del proceso de combustión VIII. Parámetros del proceso de expansión IX. Comprobación de la temperatura de los gases residuales X. Parámetros Indicados del Ciclo Operativo del motor XI.

Parámetros efectivos

XII. Principales parámetros constructivos del cilindro y del motor XIII. Parámetros energéticos y económicos del motor XIV.Construcción del diagrama indicado a) Inicio de la combustión b) Combustión Visible c) Proceso de Escape d) Proceso de Admisión e) Graficas del diagrama indicado real XV. Balance termo energético del motor XVI. Construcción de las curvas características externas de velocidad del motor XVII. Construcción de las curvas características de carga del motor 4. Conclusiones 5. Recomendaciones 6. Referencias Bibliográficas 7. ANEXOS (el motor y la descripción de sus partes y sus especificaciones técnicas, los planos de diseño del tema complementario de estudio, su descripción y sus especificaciones técnicas).

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REQUISITOS DE ENTRADA:

Especificaciones técnicas del motor:         

Motor diesel ……………..de 4 tiempos equipado en el automóvil…….. 2600 170 Potencia máxima en KW………@ n = ………..rpm; 0 Torque máximo en Nm…………@ n= ………..rpm; Número de cilindros…………... Tipo de cámara de combustión……………………….. Relación de compresión: ε = 17…… Tipo de aspiración (natural o sobrealimentado):….……. Presión de sobrealimentación: pk =…0,17MPa…….. Tipo de turbocompresor (Tipo de compresor: con o sin refrigeración del cuerpo, tipo de difusor. Tipo de turbina: radial o diagonal……..con presión constante ante la turbina).

Datos que deben ser asumidos debido a la información no vertida por el fabricante: En el trabajo de los motores vehiculares y de los tractores sobrealimentados, el aire ingresa al cilindro desde el compresor, donde el previamente se comprime. En correspondencia con esto la presión y la temperatura del medio ambiente, durante el cálculo del ciclo de trabajo del motor sobrealimentado se toman iguales a la presión y la temperatura en la salida del compresor: pk y Tk. Cuando el motor tiene enfriador intermedio (Intercooler) el aire desde el compresor ingresa a él y después al cilindro del motor. En este caso, la presión pk y la temperatura Tk del medio ambiente se toman la presión y la temperatura del aire después que sale del enfriador. En función del grado de sobrealimentación se toman los siguientes valores de la presión de sobrealimentación pk del aire: Para la baja sobrealimentación……………….1, 5po Para la sobrealimentación media…………….. (1,5 – 2.2) po Para la alta sobrealimentación……………….. (2,2 – 2,5) po O también:

π K = Pk /Po

{1,3−1,9 (baja presion)¿{1,9−2,5 (mediana)¿ ¿

Generalmente, si no tiene Intercooler, entonces el turbocompresor es de baja presión. La temperatura Tk del aire después del compresor: Tk=To (pk/po)(nk – 1)/nk Donde nk es el índice politrópico de compresión del aire en el compresor. De acuerdo a los datos experimentales, el índice politrópico de compresión del aire en el compresor (nk) y en función del grado de enfriamiento con el intercooler: (a) Para los compresores a pistón: nk = 1,4 – 1,6 (b) Para los compresores volumétricos: nk = 1,55 – 1,75. (c) Para los compresores centrífugos y axiales: nk = 1,4 – 2,0. La temperatura Tk también se puede determinar mediante la siguiente expresión:

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Tk = To (1 + [(pk/po)(k – 1)/k – 1]/ad.k) En este caso, ad.k = 0,66 – 0,80 es el rendimiento adiabático del compresor. I. PARAMETROS DE LA SUSTANCIA DE TRABAJO:

a. Composición gravimétrica: (como mínimo 45% de cetano, Norma peruana Petroperú) Elegimos la composición del combustible diesel usando la tabla Nº 1 Tabla 1: Características de los combustibles para motores diesel. COMBUSTIBLE DIESEL

COMPOSICIÓN ELEMENTAL

C

H

O

0,87

0,126

0,004

b. Poder calórico bajo del combustible: Fórmula de Mendeleyev: Hu = [ 33,91C +125,60 H−10,89(O−S)−2,51(9 H +W ) ] × 106 W: vapor de agua; S = azufre, elementos no permitidos en los combustibles para automóviles. Hu = 42,44 [MJ/Kg.] c. Los parámetros de la sustancia operante: La cantidad teóricamente necesaria de Kmoles de aire para quemar 1Kg de combustible Lo y la cantidad teóricamente necesaria de Kg de aire ara quemar 1Kg de combustible ℓo Lo = 1/0,208 (C/12 +H/9 –Oc/32) = 0,5 [Kmol/Kg.] ℓo = 1/0,23 (8C/3 +8H –Oc) = 14,452 [Kg. aire/Kg. comb] d. El coeficiente de exceso de aire ( α ): En relación al coeficiente de exceso de aire:  La reducción de  hasta cierto límite disminuye las dimensiones del cilindro, y consiguientemente aumenta la potencia por unidad de cilindrada, pero simultáneamente con esto crece notablemente la intensidad del campo térmico del motor, especialmente delas piezas del grupo pistón, aumenta el humeado de los gases de escape. Los mejores ejemplares de los modernos motores diesel de aspiración natural con formación de la mezcla por chorro trabajan establemente

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en su régimen nominal sin sobrecalentamiento significativo con  =1,4 – 1,5 y los motores sobrealimentados con  =1,6 – 1,8.

Si se asume

α = 1.7 para un motor sobrealimentado:

Calculamos: La carga fresca M1: M1 = α Lo = 1,7 (0,5) = 0,85 [Kmol de carga fresca / Kg. combustible] II. LOS PRODUCTOS DE LA COMBUSTIÓN: Mco2 =0,870/12 = 0, 0725 [Kmol CO2/ 1Kg Comb] MH2O=H/2= 0,063 [Kmol H2O/ Kg. Comb] MO2 = 0,208( α -1) Lo = 0,208 (1.7-1)0,5 MO2 = 0, 0728 [Kmol O2/ Kg Comb] MN2 = 0,792 ( α Li) = 0,792 (1, 7) (0, 5) = 0, 6732 [Kmol N2/ Kg Comb] III. LA CANTIDAD TOTAL DE LOS PRODUCTOS DE LA COMBUSTIÓN M 2 M2 = M CO2 + M H2O + M O2 + M N2 M2 = 0, 0725 + 0,063 + 0, 0728 +0,6732 M2 = 0.8815 [Kmol Prod. Comb. / Kg Comb] IV. LOS PARÁMETROS DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS GASES RESIDUALES -

Po = 0,1 MPa = 1 bar

-

To = 293 K

π K = Pk /Po -

{1,3−1,9 (baja presion)¿{1,9−2,5 (mediana)¿ ¿

Asumimos: -

π K =2.1425

Pk = π K (Po) = 2.1425 (0,1); es decir: Pk = 0.2143 MPa

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-

Tk =

Pk To Po

( )

nk−1 nk

- ΔTenf

De acuerdo a los datos experimentales el índice politrópico de compresión del aire en el compresor (nk) y en función del grado de enfriamiento con el intercooler. Seleccionamos: nk = 1,8 Tk =

293 ( 2. 143 )

1,8−1 1,8

-

ΔTenf

ΔTenf = 68.138 °C → 343 K (= 70º C) = 411,138(=138,138°C) - ΔTenf Observación: Internacionalmente se sabe que la temperatura del aire que ingresa al cilindro del motor no debe ser en extremo para los motores diesel turboalimentados no mayor de 100º C entonces, podemos asumir que el sistema de refrigeración (intercooler) absorbe una temperatura de 68.138 °C. La temperatura y la presión de los gases residuales podemos configurarlos considerando que el valor suficientemente alto de la relación de compresión del motor diesel en estudio permite que durante la Turboalimentación del régimen térmico del motor aumente y aumenten también los valores de Tr y Pr por eso podemos asumir que para los motores diesel turboalimentados. -Tr = 710 K - Pr = 0,75Pk = 0, 75 (0.2143)

Pr = 0, 1607[MPa]

V. PARÁMETROS DEL PROCESO DE ADMISIÓN: La temperatura de calentamiento de la carga fresca para el motor en estudio no tienen un dispositivo especial para el calentamiento de la carga fresca; sin embargo, el calentamiento de la carga del motor, turboalimentado a cuenta de la disminución de la caída térmica entre las piezas del motor y el aire sobrecalentado constituyen una magnitud de calentamiento que se reduce por esto para el motor diesel turboalimentado normalmente se elige la temperatura entre 0 y 10º C y considerando las condiciones ambientales propias de Trujillo podemos seleccionar ΔT = 2º C. -

La densidad de la carga en la admisión podemos nosotros calcularlos del siguiente modo:

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P 10 ρ K= K Ra T K

6

;

{Pk= 0.2143MPa¿{Ra= 287JKg/K¿ ¿ ρ K = 2.176 [Kg/m3]

-

Las pérdidas de presión en la admisión es:

2

2 ωV ΔPa=(β +ξv) ρ K .........¿ {Elijo :β2+ξv=3,9 ¿ { Elijo :ωV =100m/s ¿ ¿¿ 2 Δ Pa= 0.04244 MPa

-

Presión al final de la admisión: Pa = Pk - Δ Pa Pa = 0,2143 – 0,04244 Pa = 0.1718 Mpa

-

El coeficiente de los gases residuales:

(

γ r=

T k + ΔT Pr Tr εPa −Pr

)

0 .1607 ( 343+2 ) 710 22(0,1718 )−0 , 1607

γ r=

γ r = 0,02157 T k + ΔT +γ r T r -

Ta =

1+γ r

343+2+0 , 02157(710 ) 1+0 , 02157 Ta = Ta = 352.7K (=79.7°C)

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-

Eficiencia volumétrica:

ηv =

ηv =

T k ( εPa −Pr ) (T k + ΔT )(ε −1) Pk

343(22 x 0 . 1718−0 . 1607 ) (343+2 )(22−1)0 , 2143

ηv = 0.7997 VI. PARÁMETROS DEL PROCESO DE COMPRESIÓN : -

Del grafico 25: Para Ta = 352.7K y ε = 22 → k1 =1,3615

-

Pc = Pa ε

k1

Pc = 0 .1718×22

1, 3615

Pc = 11.55 MPa -

Tc = Ta ε

k1−1

Tc = 352.7 ¿ 22

0 ,3615

Tc =1078.2K (=805.2°C) Tc

-

Según tabla 5: para Tc = 805.2°C :

(mCv )

To

aire

= 22.298 [KJ/Kmol-K] Tc

- Según tabla 8: para Tc = 805.2°C y α=1,7 :

(mCv ) gases

To

= 24.657

[KJ/Kmol-K] Tc

-

Tc

(mCv ) = (mCv ) To

mezcla

Tc

(mCv ) mezcla

To

[

aire

To

Tc

+γ r

( mCv ) gases

To

]

1 1+γ r

1 =[ 22 .298+0 ,02157 (24 , 657) ] 1+0. 02157

mCv = mezcla

22.76 [KJ/Kmol-K]

VII.PARÁMETROS DEL PROCESO DE COMBUSTIÓN:

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-

Coeficiente teórico de variación molecular:

-

M 2 0 . 8815 = μ0 =1. 037 M 1 0 . 85 → Coeficiente de variación molecular

-

1 ,037 +0 , 02157 → μr =1 .036 1+ γ r 1+0 , 02157 El poder calórico inferior de la mezcla operante:

μ0 =

μr =

μ0 + γ r

=

Hu M 1(1+γ r ) 42. 44 = 0. 85(1+0 , 02157 )

Hu = mezcla

Hu mezcla

Hu =48 . 87[ MJ / Kg ] mezcla

-

El calor específico molar medio de los productos de la combustión, trabajando en el rango de 1501 a 2800º C: Tz

   mCv   productos  T 0 = 23,847+1,833 ¿10−3 Tz

(mCp)

productos T 0

*Tz [KJ/Kmol ºC]

Tz

=

(mCv )

productos T 0

+8,314

Tz

(mCp)

productos T 0

-

−3

= 32,161 + 1,833 ¿10

*Tz [KJ/Kmol ºC]

Temperatura Tz Tz

Tz

ζ z ( Hu)+[(mCv )T 0 +8 , 314 λ ]Tc+2270( λ−μr )=μr (mCp )T 0 Tz

ζ

V , para motores turboalimentados El coeficiente de utilización del calor teniendo en cuenta que se acompaña con una elevada carga térmica y con la

ζ

V generación de mejores condiciones para el desarrollo de la combustión =0.86. El grado de elevación de la presión en los motores diesel depende fundamentalmente de la magnitud del suministro cíclico de combustible, con el propósito de disminuir las cargas gásicas sobre las piezas del mecanismo bielamanivela, es conveniente tener máxima presión de combustión no mayor de 15 MPa.

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-

ζ Asumo λ =1,4 y V =0,86

-

ζ V ( Hu mezcla )

-

[(mCv mezcla )To +8 ,314 λ ]T C =[22.76 +8,314(1,4)]805.2 = 27698.558 [KJ/Kmol]

= 0,86 ( 48 . 87 ) = 42.028 [MJ/Kmol]

Tz

-

2270( λ−μ r ) = 2270(1,4-1,036) = 826.28 [KJ/Kmol]

-

μr (mCp )To t Z =1,036(32,161+1,833 ¿10−3 Tz)Tz

Tz

Tz

μr (mCp )To t Z = 33,318 Tz +1,8989 ¿10−3 Tz2 -

−3

1,8989 ¿10

tz2 +33,318 tz = 70552.838 [KJ/Kmol] Tz = 1909ºC

-

Tz=2182K

La relación de expansión previa:

ρ=

ρ=

μr T Z λ Tc

1 , 036(2182) 1,4 (1078 . 2)

ρ= 1.498 -

Pz =

λPC

Pz = 1,4(11.55) Pz = 16.18MPa VIII. PARÁMETROS DEL PROCESO DE EXPANSIÓN:

-

δ=

ε ρ

=

22 1.498 δ = 14.68

- Del gráfico 30: Para Tz = 2182 y δ =14.68; k2 = 1.269

-

Pb =

Pz δ

n2

16.18 1, 269 = 14.68

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Pb = 0.5347MPa Tb=

-

Tz δ

n2 −1

2182 0 ,269 = 14 . 68 Tb = 1059 K

IX. COMPROBACIÓN DE TEMPERATURA DE LOS GASES RESIDUALES ASUMIDA INICIALMENTE T 1059 T r= b 3 Pb 3 0,5347 Pr 0,1607 =

√

√

Tr = 709.356 K

- Tr calculado > Tr asumido (0,95) 709.356

> 710 (0,95)

709.356

> 674.5 (Se cumple)

X. PARÁMETROS INDICADOS DEL CICLO OPERATIVO DEL MOTOR DIESEL TRUBOALIMENTADO -

La presión media indicada:

Pi, T =Pa

ε n1 λρ 1 1 1 [ λ( ρ−1 )+ (1− n 2−1 )− (1− n1−1 )] ε−1 n2−1 n 1−1 δ ε

Pi, T =0 ,1718

1,4(1. 498 ) 221 ,3615 1 1 1 [1,4(1. 498−1)+ (1− )− (1− 1 , 3615−1 )] 1 , 269−1 22−1 1 ,269−1 1, 3615−1 1468 22

Pi,T = 1.567 MPa

-

Factor diagramático: 0,92 < Pi = 0,92(1,568)

φi 1. Sin embargo, la reducción de esta relación para los motores Diesel así como para los motores a gasolina disminuye la velocidad del pistón y aumenta el rendimiento mecánico por esto es conveniente que en los cálculos de diseño se asuma la relación (S/D)= 1.1095 en este caso el diámetro debe ser igual a: 4Vh S π( ) D D = 100

√

√ 3

D = 100 -

iV h = 17.9211 Lts

4(2,24) π(1.12) D = 136.986 mm

Área del pistón:

πD2 4 A=

2

π (136 . 986 ) 4 A=

A= 14738.126 mm 2=14.738 cm2 XIII. PARÁMETROS ENERGÉTICOS Y ECONÓMICOS DEL MOTOR TURBOALIMENTADO Después de haber precisado los principales parámetros constructivos del cilindro y del motor se calcula definitivamente lo siguiente:

P e iV h n - Ne = 30 τ

1 . 215(17 .915 )2000 = 30(4) Ne = 363 Kw

Ne( 9550) n - Me =

363(9550 ) = 2000 Me = 1733 Nm

- Me max = 2194 Nm Memax 2194 Me N - Km = = 1733 Km = 1,266 La potencia por litro o potencia por unidad de cilindrada:

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Ne - NeL = iV h

363 = 17.9211 =20 . 26[

NeL

Kw ] l

- Gc = Ne. ge = 363 (209.85) Gc = 76.176994 [Kg/h] XIV. CONSTRUCCIÓN DEL DIAGRAMA INDICADO REAL DEL MOTOR TURBOALIMENTADO:

DIAGRAMA INDICADO REAL DE UN MOTOR DIESEL TURBO ALIMENTADO P (MPa) Pz` Pl Pd

Pc`

z`

z

z`` l

d

w+

c`

b b`

Pb` Pc

c e

Pe Pr`` Pr Pr`

r r``

a` w+

a

r`

V (Lts.) Vc`

Vl

Va`

PRESIONES

VOLUMENES

Pr = 0,1607 MPa Pa` = 0,1718 MPa Pb` = 0,5347 MPa Pc` = 11.55 MPa Pz` =16.18 MPa

Vc`= Vz` = 0.107 Lts. Va` = Vb` = 2.347 Lts. λ = 1,4 ρ = 1,4419 δ = 15,396 ε = 22 i=8 iVh = 17.9225 Vh = 2.2403

CONSTANTES 14

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Coeficiente politrópico de compresión (n1): 1.3615 Coeficiente politropico de expansión (n2): 1.269 Índice politropico de compresión del aire en el compresor (nk): 1.

VOLUMENES VOLUMENES Vc`= Vz` = 0.107 Lts. Va` =Vz` Vb`==0.107 2.347Lts. Lts. Vc`= λ Va` == Vb` 1,4 = 2.347 Lts. λρ = 1,4 1,4419 ρ δ = 15,396 1,4419 εδ == 22 15,396 i =ε 8= 22 iVh i = 8= 17.9225 Vh iVh==2.2403 17.9225 Vh = 2.2403

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1.- Proceso de Compresión (Tramo a`c`):  k1 = Pa`Va`n1 = 0,1718 (2.347)1,3615 k1 = 0.5489  Para valores intermedios entre a`y c`:

PVn1 = k1

Px1Vx11,3615 = 0.5489

PROCESO DE COMPRESION (tramo a´c´) Punto Vx1(Lts) Px1(MPa) a' 2.347 0.172 2.299 0.177 2.252 0.182 2.204 0.187 2.156 0.193 2.109 0.199 2.061 0.205 2.013 0.212 1.966 0.219 1.918 0.226 1.870 0.234 1.823 0.242 1.775 0.251 1.727 0.261 1.680 0.271 1.632 0.282 1.584 0.293 1.537 0.306 1.489 0.319 1.441 0.334 1.394 0.349 1.346 0.366 1.298 0.385 1.251 0.405 1.203 0.427 1.155 0.451 1.108 0.478 1.060 0.507 1.012 0.540 0.965 0.576 0.917 0.618 0.869 0.664 0.822 0.717

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c'

14.000

0.774 0.726 0.679 0.631 0.583 0.536 0.488 0.440 0.393 0.345 0.297 0.250 0.202 0.154 0.107

0.778 0.848 0.930 1.027 1.143 1.284 1.458 1.677 1.960 2.337 2.862 3.630 4.844 6.988 11.555 2.-

PROCESO DE COMPRESION

12.000

PRESION MPa

10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0.000 0.000

0.500

1.000

1.500

VOLUMEN (lts) Proceso de Expansión (Tramo b`z``):  k3 = Pb`Vb`n2 = 0,5347 (2.347)1.269 k3 = 1.5787  Vz`` = (k3/Pz``)(1/n2)

2.000

PVn2 = k3

2.500

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Vz`` = (1.5787/16.18)(1/1,269) Vz`` = 0.1598 Lts.  Para valores intermedios de z`` y b`:

Px3Vx31,269 =1.5787

PROCESO DE EXPANSION Punto Vx3(Lts) Px3(MPa) z'' 0.15983 16.17648 0.20636 11.69628 0.25290 9.03599 0.29943 7.29268 0.34597 6.07119 0.39250 5.17277 0.43904 4.48718 0.48557 3.94867 0.53211 3.51572 0.57865 3.16088 0.62518 2.86535 0.67172 2.61584 0.71825 2.40267 0.76479 2.21869 0.81132 2.05846 0.85786 1.91781 0.90440 1.79346 0.95093 1.68283 0.99747 1.58383 1.04400 1.49478 1.09054 1.41431 1.13707 1.34126 1.18361 1.27470 1.23014 1.21382 1.27668 1.15796 1.32322 1.10652 1.36975 1.05904 1.41629 1.01508 1.46282 0.97428 1.50936 0.93632 1.55589 0.90092 1.60243 0.86785 1.64897 0.83689 1.69550 0.80785 1.74204 0.78056 1.78857 0.75488

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b'

1.83511 1.88164 1.92818 1.97471 2.02125 2.06779 2.11432 2.16086 2.20739 2.25393 2.30046 2.34700

0.73067 0.70782 0.68621 0.66576 0.64637 0.62796 0.61048 0.59384 0.57800 0.56290 0.54849 0.53472

Expansion 18.00 16.00 14.00 PRESION (MPa)

12.00 10.00 8.00 6.00 4.00 2.00 0.00 0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

VOLUMEN (lts)

Px1=k2/Vx2nk

3.- Inicio de la combustión (tramo c-d): 

Asumido: nk = 1.8 donde nk > (n1 =1,369)

λ

φ φ  Vc = Vc`+ Vh/2 [1-cos(360- x1 )+ 4 (1-cos(720-2 x1 ))] φ Asumiendo x1 = 10º Vc = 0.14734 Lts.

2.50

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

Pc = Pa`(Va`/Vc`)n1 Pc = 0,1718 (2.347 /0.107) 1,3615 Pc = 7.44453 MPa  k2 = PcVcnk k2 = 7.44453 (0.14734)1.8 k2 = 0.09098  Para valores intermedios entre c y d:

Px1=0.09098/Vx21.8

Inicio de la Combustión (Tramo c-d) Punto Vx2(Lts) Px2(MPa) d 0.10668 15.64439 0.10871 14.97972 0.11075 14.35484 0.11278 13.76669 0.11481 13.21251 0.11685 12.68978 0.11888 12.19623 0.12091 11.72976 0.12294 11.28846 0.12498 10.87061 0.12701 10.47459 0.12904 10.09895 0.13108 9.74234 0.13311 9.40353 0.13514 9.08136 0.13717 8.77481 0.13921 8.48288 0.14124 8.20469 0.14327 7.93941 0.14531 7.68626 c 0.14734 7.44453

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Inicio de la Combustion (Tramo c-d)

18.000 16.000 14.000

PRESION (MPa)

12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0.000 0.100

0.105

0.110

0.115

0.120 0.125 0.130 VOLUMEN (lts)

4.- Combustión Visible (tramo d-z-l): 





(Vd−Vz )2 k4 = 4( Pd−Pz ) (0. 1066−0. 1279 )2 k4 = 4(15 . 64439−16 . 17648) k4 = -0.000210 Para vL:

(Vx2−Vz)2 Parábola(combustión):Px2= +Pz ¿ ¿¿¿ 4k4

Solución: vL = 0.14981 Lts. 

PL =(k3/vLn2)

0.140

(Vx2-Vz)2 = 4 k4 (Px2-Pz)

Vz = (Vz`+Vz``)/2 Vz = (0.107 + 0.1598)/2 Vz = 0.1279 Lts.

{

0.135

0.145

0.150

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PL=(1.5787/0.149811.269) PL = 15.60506MPa -

Para valores intermedios de d, z, L: Tramo d-z-l Punto V(Lts) d 0.10668 0.10845 0.11021 0.11198 0.11374 0.11551 0.11727 0.11904 0.12080 0.12257 0.12433 0.12610 z 0.12786 0.12955 0.13124 0.13292 0.13461 0.13630 0.13799 0.13968 0.14137 0.14305 0.14474 0.14643 0.14812 l 0.14981

2

(Vx2-0 .1279 ) +16 .17648 4 (-0. 000210 ) Px2 = P(MPa) 15.64439 15.72937 15.80697 15.87718 15.93999 15.99542 16.04346 16.08410 16.11736 16.14322 16.16170 16.17278 16.17648 16.17310 16.16295 16.14605 16.12238 16.09195 16.05475 16.01080 15.96008 15.90260 15.83836 15.76735 15.68959 15.60506

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16.300

Combustion Visible (Tramo d-z-l)

16.200 16.100

PRESION (MPa)

16.000 15.900 15.800 15.700 15.600 15.500 15.400 15.300 0.100

0.110

0.120

0.130

0.140

0.150

0.160

VOLUMEN (lts)

5.- Proceso de Escape (tramo b-e-a-r-r`):  Escape Libre(tramo b-e) (Px3-Pe)2 = 4k5 (Vx3-Ve) ( Pb +Pa ) 2 - Pe = (0,5347 +0,1718 ) 2 Pe = Pe = 0,3533 MPa - Ve = Vc`+Vh Ve = 0.107 + 2.2403 Ve = 2.347 Lts. -

Asumo

φ x1 =80º para:

λ

φ φ Vb = Vc`+ Vh/2 [1-cos(360- x1 )+ 4 (1-cos(720-2 x1 ))] -

-

Vb = 1.79280 Lts Pb = k3 (Vb)-n2 Pb = 1.5787 (1.79280)-1,269 Pb = 0.75262 MPa

(Pb−Pe)2 k5 = 4(Vb−Ve ) (0 .75262 −0,3533 )2 k5 = 4(1 .79280 −2. 347 )

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k5 = 0.0001369 -

Para valor intermedios entre b y e: Px3 =0,3533 +2

Punto b e

Tramo b-e Vx3(Lts) 1.79280 1.82540 1.85800 1.89060 1.92320 1.95580 1.98840 2.02100 2.05360 2.08620 2.11880 2.15140 2.18400 2.21660 2.24920 2.28180 2.31440 2.34700

Px3(MPa) 0.75262 0.74070 0.72840 0.71568 0.70249 0.68879 0.67451 0.65956 0.64384 0.62722 0.60953 0.59052 0.56985 0.54698 0.52103 0.49024 0.45012 0.35327

√−0,24385(Vx3−0,56463)

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Escape Libre (tramo b-e) 0.800 0.700

PRESION (MPa)

0.600 0.500 0.400 0.300 0.200 0.100 0.000 1.700

1.800

1.900

2.000

2.100

2.200

2.300

2.400

VOLUMEN (lts)

 Escape forzado (tramo e-a):

(Px4-Po)2 +(Vx4-Vo)2 = Ro2

- Va = Vb = 1.79280 Lts - Po = Pe = 0,3533 MPa - Ro = Ve – Vo = 2.347 – Vo - Pa = Pr – (Pa´- Pr) Pa = 0,1607 – (0,1718 -0,1607) Pa = 0,1496 Mpa -

Para el punto a: (Pa - Po)2 +(Va-Vo)2 = Ro2 (0,1496 - 0,3533)2 +(1.79280 -Vo)2 = (2.347 -Vo)2 Solución Vo = 2.0325

-

Ro = Ve- Vo Ro = 2.347 - 2.0325 Ro = 0.315

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-

Para valores intermedios entre e y a:

Punto e a

Px4 = 0,3533 + Tramo e-a Vx4(Lts) Px4(MPa) 2.34700 0.35327 2.31440 0.21382 2.28180 0.16153 2.24920 0.12532 2.21660 0.09826 2.18400 0.07764 2.15140 0.06209 2.11880 0.05081 2.08620 0.04336 2.05360 0.03944 2.02100 0.03894 1.98840 0.04183 1.95580 0.04822 1.92320 0.05832 1.89060 0.07254 1.85800 0.09155 1.82540 0.11650 1.79280 0.14957

√ 0.3152−(Vx 4−2 .0325)2

Escape Forzado (Tramo e-a) 0.400 0.350

PRESION (MPa)

0.300 0.250 0.200 0.150 0.100 0.050 0.000 1.700

1.800

1.900

2.000

2.100

VOLUMEN (lts)

 Tramo (a-r`):

P = Pa = 0.14957 Mpa

2.200

2.300

2.400

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Tramo a-r` Punto

Vx4(Lts)

a r'

1.79280 1.71065345099468 1.62850395099468 1.54635445099468 1.46420495099468 1.38205545099468 1.29990595099468 1.21775645099468 1.13560695099468 1.05345745099468

Px4(MPa ) 0.14957 0.14957 0.14957 0.14957 0.14957 0.14957 0.14957 0.14957 0.14957 0.14957

0.97130795099468 0.88915845099468 0.80700895099468 0.72485945099468 0.64270995099468 0.56056045099468 0.47841095099468 0.39626145099468 0.31411195099468 0.23196245099468 0.14981295099468

0.14957 0.14957 0.14957 0.14957 0.14957 0.14957 0.14957 0.14957 0.14957 0.14957 0.14957

Tramo (a-r') 0.16 0.14

PRESION (MPa)

0.12 0.10 0.08 0.06 0.04 0.02 0.00 0.00

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

VOLUMEN (lts)

1.20

1.40

1.60

1.80

2.00

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 Tramo (r`-r):

(Px5-Pr)2 = 4 k6 (Vx5-Vr)

- Pr = 0,1607 MPa; Vr = Vc`= 0.107 Lts. - Pr’= Pa = 0.14957 MPa; Vr`= VL = 0.14981 Lts. 2

(Pr´−Pr) - K6 = 4(Vr −Vr ) 2

(0 . 14957 −0,1607 ) K6 = 4( 0. 14981 −0 . 107 ) K6 = 0.0125 - Para valores intermedios entre r y r`:

Px5=0,1607−√ 4(0,0125)×(Vx 5−0.107)2 Tramo r`-r       PUNTO Vx5(Lts) Px5(MPa) r' 0.14981 0.14957 0.14946 0.14979 0.14911 0.15046 0.14875 0.15159 0.14840 0.15317 0.14805 0.15521 0.14770 0.15770 r 0.14734 0.16065

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Tramo r'- r 0.162 0.160 0.158 PRESION (MPa)

0.156 0.154 0.152 0.150 0.148 0.146 0.144 0.147

0.148

0.148

0.149

0.149

0.150

VOLUMEN (lts)

6.- Proceso de Admisión (r-r``-a`): - Para valores intermedios:

(Px6-Pr)2 = 4 k6 (Vx6-Vr)

Px 6=0,1607−√ 4 (0, 0125)×(Vx 6−0.107 )2

Tramo r-r''-a'       PUNTO Vx6(Lts) Px6(MPa) r 0.14734 0.16069 0.14769 0.16489 0.14804 0.16663 0.14840 0.16797 0.14875 0.16910 0.14910 0.17009 0.14945 0.17098 r'' 0.14981 0.17181 a' 0.15016 0.17258

0.150

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Proceso de Admision (r-r'-a') 0.174 0.172 0.170 PRESION (MPa)

0.168 0.166 0.164 0.162 0.160 0.158 0.156 0.154 0.147

0.148

0.148

0.149

0.149

VOLUMEN (lts)

0.150

0.150

0.151

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XV. BALANCE TERMOENERGÉTICO DEL MOTOR TURBOALIMENTADO a. Cantidad de calor introducido al motor con el combustible

HuGc 3,6 Q=

48,87(76,177) 3,6 =

Q = 1034.2077 [kW] b. El calor equivalente al trabajo efectivo por cada segundo Qe = Ne Qe = 363 [kW] c. El calor transferido al sistema de refrigeración Qref = CiD1+2m nm

1 α 1 α

Qref = CiD1+2m nm C: Constituye un coeficiente de proporcionalidad que comúnmente varía entre 0,45 y 0,53 i: Numero de cilindros. D: Diámetro del cilindro en centímetros. m: Es un índice exponencial experimental que para los motores de 4 tiempos es m = 0,60 – 0,70 n: Es la frecuencia rotacional del ciguieñal del motor (rpm)

Qref = CiD1+2m nm

1 α

{Elijo:c=0,49¿{i=8¿{D=13.7cm¿{m=0,65¿ ¿ Qref = 383.6 [kW]

d. La cantidad de calor que se llevan los gases de escape

Gc [ M 1(mCv )gases tr−M 1(mCv )c arg a tk ] Qgas = 3600 1. Según tabla 5 : Para tk= 70º C: (mCv)carga = 22.8902 [kJ/kmol] 2. Según tabla 8: Para tr = 473C: (mCv)gases = 22.9948 [kJ/kmol]

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76 .177 [ 0,85 (22. 9948)473−0, 85(22.8902 )70 ] Qgas = 3600 Qgas = 157.4 [kW] e. La cantidad de calor no considerado en los casos anteriores llamado también calor residual. Qrest = Q comb – (Qe +Q ref +Q gases) Qrest = 1034.2077 – (363 +383.6 +157.4) Qrest = 130.2077 [kW]

BALANCE TÉRMICO

MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO Q(kJ/s) q(%) 363 35.07 383.6 37.06 157.4 15.21 130.2077 12.59 1034.2077 100

Qe Qref Qgases Qr Qt introducido al motor

XVI. CONSTRUCCIÓN DE LAS CURVAS CARACTERÍSTICAS EXTERNAS DE VELOCIDAD: Para los motores diesel el régimen mínimo de velocidad generalmente se asume entre los 350 y los 800 rpm, la frecuencia máxima de rotación del cigüeñal normalmente está limitada por las condiciones de desarrollo cualitativo de las condiciones de trabajo del motor, por los esfuerzos térmicos de las piezas, por la tolerancia de los esfuerzos inerciales y otros. El valor de n min se determina por la estabilidad de trabajo del motor operando a plena carga. Los puntos calculados en la parte termoenergéticos del motor sirven de base para la construcción de las curvas características externas de velocidad, los cuales se pueden calcular mediante las siguientes expresiones o modelos matemáticos. 1. La potencia efectiva del motor diesel turboalimentado y con intercooler - Para motores MEF:

nx nx nx [1+( )−( )2 ] nN nN Nex = Ne nN

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- Para motores de inyección directa:

nx nx nx [0 , 87+1 , 13( )−( )2 ] nN nN Nex = Ne nN - Para motores diesel con pre-cámara:

nx nx nx [0 , 60+1,4 ( )−( )2 ] nN nN Nex = Ne nN - Para motores diesel con cámara de torbellino:

nx nx nx [0 , 70+1,3( )−( )2 ] nN nN Nex = Ne nN Se elige un motor de inyección directa

nx nx nx [0 , 87+1 , 13( )−( )2 ] nN nN Nex = Ne nN

De los catálogos del motor se tiene: Ne=363 Kw @ nN=2000 rpm Con esto se tiene que n Mmax =1300 rpm . Para el cálculo del torque en el punto de régimen se usa el coeficiente de adaptabilidad por torque del motor que en porcentaje es de 27% con lo que: Km=

M max −M nom M nom

M nom =1727.56 Nm M nom1727.559 Nm@ 2000 rpm Luego se tiene que la ecuación de la potencia es: nx nx 2 Nex=0.1815 n x ( 0.87+1.3 − ) 2000 2000 2. Torque efectivo del motor

( )( )

Debido a que las ecuaciones de Leiderman (según la ecuación escogida para la potencia según el tipo de motor) no predicen el momento máximo dado en el catálogo entonces se procede a hallar una ecuación para el momento tomando en cuenta que para 2000 rpm se tiene 1727.559 n-m y se asume que para 1100 rpm se tiene Mmax=2194 N-m siendo la pendiente cero en este punto.

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M ex =1497.217765+1.26687679 n x −5.7585308× 10−4 × n x2 M eN =1727.559 N −m n Memax =1100 Rpm 3. La presión media efectiva del motor Ne x 30 τ - Pex = n n 2 Pex =1.21506 (0.87+1.13 − ) 2000 2000

(

)(

iVhn x

)

τ

-

= 4 ; iVh =17.925 Lts.

4. La presión media indicada Pix = Pex +Pmx -

Pmx = 0,105 +0,012

(

Sn ) 30 .S=152mm=0.152m

−5

Pix =0.105+6.08 ×10 ( n )+1.21506 (0.87+1.13

(

n n 2 − ) 2000 2000

)(

)

5. Consumo específico efectivo

nx nx - gex = geN[1,55 -1,55 ( nN ) +( nN )2] - geN = 229.46 [g/kwh] ; nN = 2000 rpm n n 2 gex =229.466(1.55−1.55 + ) 2000 2000 6. El consumo horario de combustible - Gcx = gex Nex . 10 -3 [kg/h] n n 2 n n 2 Gcx =0.04165 n 1.55−1.55 + ×(0.87+ 1.13 − ) 2000 2000 2000 2000 7. La eficiencia volumétrica

(

(

)(

)

(

)(

))

(

)(

)

Para el caso de los motores Diesel para la determinación de la eficiencia volumétrica del motor es necesario conocer la ley de variación de la composición de la mezcla ( α ) en función de la frecuencia rotacional del motor. En este sentido, sabemos que en los motores diesel con el aumento de la frecuencia rotacional α aumenta algo por esta razón para los motores diesel de 4 tiempos y de inyección directa se puede asumir una variación lineal de α con la siguiente ecuación α min = (0,7-0,8) α N

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Asumimos un αmin=0.7(α)=1.19 luego asumimos una variación lineal del coeficiente de exceso de aire entre 1000 y 2000 rpm

α −1.19 1.7−1.19 = luego se tiene α =0.68+0.00051 n n−2000 2000−1000 Una vez que se elige la ley de variación de la composición de la mezcla entonces la eficiencia volumétrica será calculada del siguiente modo: Pe x l o α x ge x η v = 3600 ρk

l 0=14.452 ρk =2.176 8. El coeficiente de adaptabilidad por torque y por frecuencia de giro Memax KM =

Me N

M MAX =2194 N −m Y M eN =1733 N−m Por tanto tenemos: K M = 1,266 Según el catálogo del motor la reserve de par es de 27% lo que correspondería a un K M = 1,27 lo que da un error de 0.3159% respecto a lo calculado.

nN Kw = Kw=

nM 2000 1100

Kw = 1,8182

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CURVA CARACTERÍSTICA DE POTENCIA EFECTIVA

Potencia en Kw

400 380

2000, 363

360

kilowats

340 320 300 Potencia en Kw 280 260 240 220 200 900

1000

1100

1200

1300

1400

1500

1600

Revoluciones por minuto.

1700

1800

1900

2000

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CURVA CARACTERÍSTICA DE TORQUE EFECTIVO

TORQUE

2200 2150 2100 2050

N-m

2000 TORQUE

1950 1900 1850 1800 1750

2000, 1727.558999 1700 900

1000

1100

1200

1300

1400

1500

1600

Revoluciones por minuto.

1700

1800

1900

2000

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CURVA CARACTERÍSTICA DE PRESION MEDIA EFECTIVA

Presión media efectiva

PRESIÓN MEDIA EFECTIVA Mpa

1.5

1.45

1.4

1.35 Presión media efectiva 1.3

1.25

1.2 900

1000

1100

1200

1300

1400

1500

RPM

1600

1700

1800

1900

2000

2100

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CURVA CARACTERÍSTICA DE PRESION MEDIA INDICADA

Presión media indicada

1.64

PRESIÓN MEDIA INDICADA Mpa

1.62 1.6 1.58 1.56 Presión media indicada 1.54 1.52 1.5 1.48 1.46 1.44 1.42 900

1000

1100

1200

1300

1400

1500

Rpm

1600

1700

1800

1900

2000

2100

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CURVA CARACTERÍSTICA DE PRESION MEDIA DE PÉRDIDAS MECÁNICAS

Presión media de pérdidas mecánicas.

PRESIÓN MEDIA DE PÉRDIDAS MECÁNICAS Mpa

0.128 0.127 0.126 0.125 0.124

Presión media de pérdidas…

0.123 0.122 0.121 0.12 0.119 0.118 0.117 900

1000

1100

1200

1300

1400

1500

Rpm

1600

1700

1800

1900

2000

2100

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CURVA CARACTERÍSTICA CONSUMO ESPECÍFICO EFECTIVO.

Consumo específico efectivo

216

Consumo específico efectivo g/Kwh

214 Consumo específico efectivo 212 210 208 206 204 202 200 198 900

1100

1300

1500

Rpm

1700

1900

2100

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CURVA CARACTERÍSTICA CONSUMO HORARIO DE COMBUSTIBLE.

Consumo horario de combustible

Consumo horario de ocmbustible Kg/h

80

75

70

65 Consumo horario de combustible 60

55

50

45 900

1100

1300

1500

Rpm

1700

1900

2100

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CURVA CARACTERÍSTICA DEL EXESO DE AIRE

COEFICIENTE DE EXESO DE AIRE

1.8

COEFICIENTE DE EXESO DE AIRE

1.7

1.6

1.5 COEFICIENTE DE EXESO DE AIRE 1.4

1.3

1.2

1.1 900

1000

1100

1200

1300

1400

1500 Rpm

1600

1700

1800

1900

2000

2100

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CURVA CARACTERÍSTICA EFICIENCIA VOLUMETRICA

RENDIMIENTO INDICADO

0.82

RENDIMIENTO INDICADO

0.8 0.78 0.76

RENDIMIENTO INDICADO

0.74 0.72 0.7 0.68 0.66 900

1000

1100

1200

1300

1400

1500

Rpm

1600

1700

1800

1900

2000

2100

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XVII. CONSTRUCCIÓN DE CURVAS CARACTERÍSTICAS DE CARGA DEL MOTOR

-

Ne max×c arg a(%) Ne utilizada = 100 ; Pm x iVh nx

-

Nm = 30 τ

Ne = 363 kW

2 . 117(17. 92)2000 Nm = 415(2 ) -

Nm = 84.26 hp Ni = Ne + Nm nm = (Ne/Ni) ¿ 100 1 (1− n 2−1 )n cc n D nα φi ε ni =

¿100

Asumo n cc = 1

-

nw=0,9; ε=22,2 ; n2=1,269 ne = ni.nm

-

3600 ge = Hu ne ; Hu = 48.87MJ/Kg

-

geNe kg [ ] Gc = 1000 h

CURVAS CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR EN FUNCIÓN DE LA CARGA: Teniendo en cuenta los parámetros dados como datos de partida y los encontrados a través de las fórmulas que relacionan los diferentes parámetros de interés, se encontraron las siguientes curvas:

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%

50 40

nm (%) ni (%)

30 20 10 0 0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

1.1

(Ne/Nen)

%

CURVA 01: curvas que relacionan la eficiencia mecánica (nm) e indica (ni) respecto a la relación entre la potencia efectiva y la potencia efectiva nominal (Ne/Nen). 50

0.2

45

0.18

40

0.16

35

0.14

30

0.12

25

0.1

20

0.08

15

0.06

10

0.04

5

0.02

0

ne (%) ge (Kg/hp-h) gi (Kg/hp-h)

0 0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

1.1

(Ne/Nen)

CURVA 02: curvas que relacionan la eficiencia efectiva (ne), consumo específico de combustible (ge) y consumo indicado de combustible (gi) respecto a la relación entre la potencia efectiva y la potencia efectiva nominal (Ne/Nen).

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2.5

50

2

40

(Kg/h)

1.5 30 1 20

Gc (Kg/h) α

0.5

10 0

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9

1

1.1

(Ne/Nen)

CURVA 03: curvas que relacionan el consumo horario de combustible (Gc) y el coeficiente de exceso de aire (α) respecto a la relación entre la potencia efectiva y la potencia efectiva nominal (Ne/Nen). 700 600 500

(hp)

400 Ne (hp) Ni (hp) Nm (hp)

300 200 100 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9

1

1.1

(Ne/Nen)

CURVA 04: curvas que relacionan la potencia efectiva (Ne), indicada (Ni) y de las pérdidas mecánicas (Nm) respecto a la relación entre la potencia efectiva y la potencia efectiva nominal (Ne/Nen). 8. CONCLUSIONES

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





En cuanto a los resultados sobre las características de velocidad, especialmente sobre el hecho de que el coeficiente de adaptabilidad por torque calculado en el algoritmo resulte 1.269 y que la reserva de par dada en el catálogo sea de 27% (1.27 de reserva de par) da la confianza de que los estos cálculos serán muy próximos a los reales en referencia al comportamiento de: la potencia, torque, consumo de combustible y rendimiento volumétrico en función de las rpm del motor. Como podemos observar tenemos que comprobar los datos asumidos, para ello se utilizó el programa simulink, el cual nos da la facilidad de cambiar parámetros con la finalidad de obtener resultados con un error menor del 5%. Analizando las curvas de eficiencia mecánica e indicada en función de la carga, vemos que la eficiencia mecánica crece a medida que la relación entre las potencias efectivas puntual y nominal crece, lo cual es un resultado correcto ya que si la potencia efectiva se acerca a su valor nominal entonces necesariamente el rendimiento mecánico tiene que aumentar debido a que la potencia de las perdidas mecánicas lo asumimos en función de la velocidad media del pistón, es decir se mantiene constante; vemos que la eficiencia indicada, según la formula depende en forma lineal del valor de nα lo cual se muestra en la curva.

9. RECOMENDACIONES 

Mientras el turbocompresor ayuda al motor en la compensación de altura y aumento de fuerza y el intercooler aumenta más potencia todavía, ambos requieren mayores cuidados en su mantenimiento. El único sistema de refrigeración del turbocompresor es el aceite que viene del cárter. Por lo que es necesario contar con un aceite que garantice su desempeño.



El motor turboalimentado, después de operar en carretera, siempre debería enfriarse entre 3 a 5 minutos antes de ser apagado. Cuando se apaga el motor con el cojinete caliente, se corta la circulación del aceite, cocinando el aceite en el cojinete. Si vuelve a encender el motor (con el aceite cocinado sobre el cojinete y el cojinete caliente) éste podrá agriparse.



El motor turboalimentado normalmente tiene un enfriador de aceite como parte del sistema de refrigeración del motor para reducir la temperatura del aceite antes de volver al cárter. Para aprovechar la máxima vida útil del turbocompresor, se requiere un refrigerante de máxima tecnología. Uno que tenga la máxima transferencia de calor y mayor inhibición de depósitos, que evite la cavitación y corrosión. El motor turboalimentado requiere lubricación instantánea. Es por eso que la bomba de aceite en el cárter tiene dos salidas de aceite. Entonces la viscosidad del aceite es determinante. Si el aceite es muy viscoso, demora en alcanzar el turbocompresor,



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causando mayor desgaste. No se recomiendan aceites monogrados en motores equipados con turbocompresor. 

El turbocompresor está diseñado de tal modo que suele durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial; limitándose sus inspecciones a unas comprobaciones periódicas.



Para garantizar que la vida útil del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante: - Intervalos de cambio de aceite - Mantenimiento del sistema de filtro de aceite - Control de la presión de aceite - Mantenimiento del sistema de filtro de aire El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas: - Penetración de cuerpos extraños en la turbina o en el compresor - Suciedad en el aceite - Suministro de aceite poco adecuado (presión de aceite/sistema de filtro) - Altas temperaturas de gases de escape (sistema de arranque/sistema de inyección).

Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efectúe el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.  Diagnóstico de fallos  Si el motor no funciona de forma correcta, no se debe dar por asumido que el fallo viene provocado por el turbocompresor. Suele suceder que se sustituyen turbocompresores que funcionan perfectamente pese a que el fallo no se encuentra en éstos, sino en el motor. 9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS  Jovaj M.S. “Motores de Automóvil” Editorial.MIR.1979.Moscú.

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ANEXOS

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Figura 25

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Figura 30

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TABLA 8

Calor especifico molar medio de los productos de la combustión expresado en KJ/Kmol.K del petróleo diesel cuando alfa=…

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TABLA 5

Calor especifico molar medio de diferentes gases a volumen constante expresado en KJ/Kmol K Aire

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