Proyecto Concluido. Finta Precentacion Tesis 2

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECURA “PROPUESTA DE UN DISEÑO DE SISTEMA DE DRENAJE PLUVIAL Y M

TODO DE

REHABILITACIÓN EN PAVIMENTO RÍGIDO, UTILIZANDO SOBRECAPAS DE REFUERZO PARA MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL DE LA AVENIDA CHICLAYO TRAMO MÁS PELIGRODO 1 KM.”

PROYECTO DE TESIS PARA OPTAR EL GRADO ACADÉMICO DE INGENIERO CIVIL. PRESENTADO POR: ASENJO CABRERA, PERCY SEGUNDO JHUNIOR. ESTELA TAPIA, JHEISER JOSUE.

INGENIERO CIVIL: EITHEL YVÁN MEDRANO LIZARZABURU CHIC CHICLA LAY YO, PER PER . 2018

Dedicatoria  A mis padres por ser el pilar

.

fundamental en todo lo que soy, en toda mi educación, tanto académica, como de la vida, por su incondicional apoyo mantenido

perfectamente a

través

del

tiempo. Todo este trabajo ha sido posible gracias a ellos.

Agradecimiento

Le

agradezco

a

Dios

por

haberme acompañado y guiado a lo largo de mi carrera, por ser mi fortaleza en los momentos de debilidad y por brindarme una vida

llena

experiencias felicidad.

de y

aprendizajes, sobre

todo

RESUMEN

INDICE ................................................................................................................................ ........... 7 CAPITULO I .....................................................................................................................

1.1.

.................................... 7 DESCRIPCION DE LA SITUACION PROBLEMÁTICA. .....................................

1.2.

....................................................................... 8 FORMULACION DEL PROBLEMA ........................................................................

1.3.

OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION .................................................................. 9

................................................................................................... ................................. 9 OBJETIVOS GENERAL .................................................................. ........................................................................................... 9 OBJETIVOS ESPECIFICOS ............................................................................................

1.4.

.......................................................... 9 JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION ...........................................................

1.4.1

Importancia de la investigación. i nvestigación. .................................................................. 9

1.4.2

Viabilidad de la investigación. .................................................................... 10

1.5.

LIMITACIONES DEL ESTUDIO. ........................................................................... 10

............................................................................................................................. 11 CAPITULO II .............................................................................................................................

2.1

.................................................................... 11 Antecedentes de la investigación. i nvestigación. .....................................................................

2.1.1. Tesis: innovación del método vizir en estrategias de conservación y mantenimiento de carreteras con bajo volumen de transito Error! Bookmark not defined.

2.1.2. Tesis: reciclado de pavimentos asfálticos y su reutilización para el diseño de mezclas de asfalto en caliente. ...................Error! Bookmark not defined. 2.1.3. Tesis: diseño de mezcla de concreto poroso con agregados de la la cantera la victoria, cemento portland tipo i con adición de tiras de plástico, y su aplicación en pavimentos rígidos, en la ciudad de Cajamarca ¨. ........ Error! Bookmark not defined.

2.1.4. Tesis: ¨Análisis superficial de pavimentos flexibles para el mantenimiento de vías en la región de puno¨. ...........Error! Bookmark not defined. 2.2.

........................................................................................................ 15 Bases teóricas .........................................................................................................

2.2.1.

Drenaje pluvial: ...................................................Error! Bookmark not defined.

2.2.2.

Normas de diseño: .............................................Error! Bookmark not defined.

2.2.3.

Diseño hidráulico ...............................................Error! Bookmark not defined.

2.3.

Definición de términos Básicos ......................................................................... 28

............................................................................................................................ 30 CAPITULO III ............................................................................................................................

................................................................................................ ............................... 30 HIPÓTESIS Y VARIABLES.................................................................

3.1

Formulación de hipótesis principal y derivada. ......................................... 30

3.2

Variables y definición operacional. ............................................................... 30

........................................................................................................................... ..................................................... 33 CAPITULO IV ......................................................................

.................................................................................................................. 33 METODOLOGÍA  ...................................................................................................................

4.1. Diseño metodológico. .......................................................................................... 33 .................................................................................................... 33 4.2. Diseño muestral. .....................................................................................................

4.3. Técnicas de recolección de datos ..................................................................... 36 4.4. Técnicas estadísticas para el procesamiento. ............................................... 37 ..................................................................................................... ........................................... 37 4.5. Aspectos éticos. .......................................................... ............................................................................................................................... .................................................................28 28 Bibliografía ..............................................................

INDICE DE FIGURAS

Figura 1

……………………………………….………………………………16

Figura 2.

………………………………………………………….……………24

INDICE DE TABLAS

Tabla 1

………………………………………………………......……….. 23

Tabla 2

………………………………………………………………...……26

CAPITULO I 1.1.

DESCRIPCION DE LA SITUACION PROBLEMÁTICA. En la actualidad, según la Organización Mundial de la Salud cada vez son más los accidentes de tránsito, es una de las principales causas de muerte y discapacidades en las personas a nivel mundial, entre los jóvenes de 07 a 29 años de edad; es por ello, que el objetivo de un sistema de drenaje pluvial es la seguridad vial para prevenir aquellos accidentes, como nos manifiestan las estadísticas del mundo y de cualquier nación, demostrando una gran necesidad de identificar y aplicar en nuestro día a día las buenas prácticas en seguridad vial: como conducir con sensatez, mirar a los lados antes de cruzar la calle, identificar y respetar las señales de tránsito, entre otras (Yo me cuido, 2015).  Además del continuo crecimiento urbano viene exigiendo a una meditación en cuanto a una solución del drenaje, lo que se necesita la interrelación en la proyección urbana con el propósito de resguardar la integridad física de las vías, garantizando el libre desenvolvimiento de la ciudadanía en épocas de fuertes desastres naturales. Un sistema de drenaje pluvial debe estar encaminado al logro de objetivos hacia los cuales se administran las acciones, minimizando al máximo los daños que desastres naturales causan a la población y los edificios en el entorno urbano. Por otro lado lo complementario es garantizar el normal desarrollo de la vida diaria en las ciudades, lo cual permite, un adecuado tráfico de individuos y vehículos durante algún desastre natural (Revista ARQHYS, 2012).

Por otro lado al referirse a los pavimentos rígidos, lo cual, están formados por una losa de concreto sobre una base, o en forma directa sobre una superficie lisa, donde su función, es la de trasferir el esfuerzo en forma inmediata al suelo, resultando fuerte, pero en este tipo de pavimentos la cantidad del concreto aplicada,

debe estar inspeccionada, siendo

significativos una serie de elementos básicos para la construcción de los pavimentos rígidos, como la cantidad del concreto a poner, las maquinarias que se necesitan, los ordenamientos, los sellos de las j untas, y entre otros. En los pavimentos rígidos la calidad de la superficie es muy significativo, así que los procesos constructivos, se verifica con equipos de alto rendimiento, esto solicita que una organización que hará la preparación de las mezclas debe tener una gran capacidad de mover, por lo menos unos cien metros cúbicos por hora de concreto, y que el equipo para el transporte de ella, (camiones trompos), estén bien preparados, es decir diseñados y con las dimensiones exactas para no impedir el pr oceso de la distribución del concreto (Constructora Buenos Aires, 2014). En los distritos de Chiclayo y La Victoria, por el motivo de las obras de la reconstrucción referirán con un sistema de drenaje pluvial con la finalidad de impedir inundaciones como las que fueron en febrero del año pasado protegiendo la seguridad vial (La Republica, 2018). 1.2.

FORMULACION DEL PROBLEMA

¿En qué medida la propuesta de un diseño de sistema de drenaje y método de rehabilitación en pavimento rígido, utilizando sobrecapa de refuerzo permite mejorar la seguridad vial de la Avenida Chiclayo  –  Tramo más peligroso 1 Km?

1.3.

OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION OBJETIVOS GENERAL

Proponer un diseño de sistema de drenaje y método de rehabilitación en pavimento rígido, utilizando sobrecapa de refuerzo para mejorar la seguridad vial de la Avenida Chiclayo  – Tramo más peligroso 1 Km. OBJETIVOS ESPECIFICOS

a. Evaluar la seguridad vial de la Avenida Chiclayo. b. Identificar el tramo más peligroso de la Avenida Chiclayo (1 Km.). c. Determinar los parámetros hidrológicos e hidráulicos para el diseño del sistema de drenaje pluvial de la Avenida Chiclayo  –  Tramo más peligroso 1 Km. d. Determinar un modelo de simulación hidrológica que permita representar de manera razonablemente y precisa las condiciones urbanas en el diseño de sistemas de drenaje pluvial de la Avenida Chiclayo – Tramo más peligroso 1 Km. e. Realizar trabajos preliminares en la Avenida Chiclayo  –  Tramo más peligroso 1 Km. f.

Determinar las características del pavimento de la Avenida Chiclayo  – Tramo más peligroso 1 Km.

g. Determinar el tipo de mantenimiento que conlleve a un método de rehabilitación estructural del pavimento rígido de la Avenida Chiclayo – Tramo más peligroso 1 Km. 1.4.

JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION

1.4.1 Importancia de la investigación. La realización de un diseño de sistema de drenaje y método de rehabilitación con sobrecapa de refuerzo permitirá restaurar las características de diseño del pavimento, así como la disminución de daños y mantenimiento. En este

aspecto a medida que pasa el tiempo, los gastos de mantenimiento para conservarlo en condiciones aceptables de seguridad vial se tornan menos costosos. Realizar los estudios correspondientes para realizar un método de rehabilitación mejora estructural, visual y descongestiona el tránsito que este es uno de los principales problemas que conllevan a un malestar para los usuarios y una pésima imagen para los visitantes.

1.4.2 Viabilidad de la investigación. Esta investigación está financiada por los propios alumnos.  Algunos estudios y equipamientos serán proporcionados por la Universidad San Martin de Porres.

1.4.3 Limitaciones del estudio. Uno de las limitaciones más grandes seria los permisos otorgados por la municipalidad distrital de José Leonardo Ortiz, al no permitir dichos estudios. Si el diseño del sistema de drenaje pluvial no puede hacerse en el intervalo de tiempo disponible, debe comprimirse al tiempo necesario, calculando el costo incrementado. El tiempo óptimo de ejecución indicará si puede hacerse o no el proyecto dentro del plazo señalado. Se puede dar el caso de tener recursos (materiales o humanos) limitados, por lo que dos actividades que debieran hacerse durante el mismo lapso de tiempo con personal o maquinaria diferente, no puedan ejecutarse y así se tendría que esperar a que termine una actividad para poder iniciar la siguiente.

CAPITULO II: MARCO TEÓRICO 2.1 Antecedentes de la investigación. Internacionales Hun (2013) en su investigación “Diseño del pavimento rígido y drenaje pluvial

para un sector de la aldea Santa María Cauque, del municipio de Santiago Sacatepéquez, Sacatepéquez”. Tuvo como objetivo contribuir con la

Municipalidad de Santiago Sacatepéquez y con la aldea Santa María Cauque a resolver la problemática de infraestructura vial a través del estudio de pavimentación y drenaje pluvial; contribuyendo así con el desarrollo económico de sus habitantes. Utilizó un enfoque aplicativo. Concluyó que, para determinar si el suelo encontrado en el lugar del proyecto, era o no indicado para constituir parte componente del pavimento por diseñar, fue ineludible ejecutar una serie de estudios, para valorar el material de una forma apropiada y anunciar el comportamiento del mismo bajo carga. El método resumido de la PCA, manejado para el diseño del pavimento rígido del tramo carretero, es un método de fácil aplicación, ya que gran parte de la manera del mismo se basa en tablas, por lo que tiene gran concentración cuando no se tienen ensayos de control de tráfico. El pavimento por edificar corresponderá sobrellevar y distribuir las cargas en una presión unitaria lo adecuadamente minimizada para estar dentro de la capacidad del suelo que forma la capa de apoyo, comprimiendo la propensión a la formación de fallas. El sistema de drenaje pluvial fue diseñado de forma satisfactoria a las especificaciones que provienen tenga un desarrollo eficiente en todo su periodo de diseño.

García (2015) en su investigación “Diseño y evaluación de un nuevo sistema de drenaje en las obras lineales”. Tuvo como objetivo diseñar la nueva red de

drenaje y elaborar una maqueta a escala del sistema que la representa. Concluyó que, Se han comparado 3 alternativas diferentes con la tradicional, escogiendo por el drenaje extenso, ya que ha sido la más estimada hidráulica, ambiental, organizada y económicamente. En cuanto a la construcción de la maqueta a escala 1:100, por un lado se han asumido en circunspección las dimensiones geométricas, y por otro lado los materiales y el caudal que mejor se concuerdan a las características de un talud típico de una obra lineal, como son pendiente 1:2, longitud 24 m, ancho 3 m. De forma teórica, los cálculos proyectan que el drenaje ramificado (canal 2) logra una menor velocidad media del fluido (de hasta un 6 %), y por tanto una inferior energía específica (12%) y menor fuerza de arrastre (6 %) que el drenaje tradicional (canal 1). Para las fingimientos sobre arcilla, la minimización que se obtiene en la capacidad erosiva del agua del drenaje ramificado con respecto al drenaje tradicional, es un 59 % en energía específica y un 36 % en velocidad media del fluido y fuerza de arrastre. La ejecución del drenaje ramificado es viable económicamente en taludes medianos y pequeños siendo rentable a medio y a largo plazo. Tahuite (2015) en su investigación “Diseño de pavimento rígido y drenaje pluvial en calles de zona 4 de Mixco, Guatemala”. Tuvo como objetivo diseñar

un drenaje pluvial y pavimento rígido en calles de zona de 4 Mixto, Guatemala. Utilizó un enfoque aplicativo y experimental. Concluyó que, con la investigación de campo se hace un mejor estudio para plantear con certeza los planes de infraestructura que se adecuan a las necesidades de la comunidad. El diseño pavimento rígido mediante el método de la PCA es de fácil aplicación y

garantizar el buen funcionamiento del pavimento cuando no se tiene un control de tráfico local. A pesar de que el valor soporte del suelo, según el ensayo de CBR es alto, se debe ser conservador al momento del diseño del pavimento, asegurándose, de esta manera, contrarrestar las irregularidades del suelo y reduciendo la formación de fallas en la capa de rodadura a lo largo del proyecto. El sistema de alcantarillado fue diseñado conforme a especificaciones para tener un desempeño satisfactorio en todo su periodo de diseño.

Nacionales Chumbe y Rojas (2018). En su investigación “Propuesta de diseño de pavimentos y obras de drenaje pluvial en la reconstrucción de jirones y/o pasajes (jr. Francisco Bolognesi cda. 10  – 17, jr. Perú cda. 04  – 15, jr. España cda. 09 – 13……..), principales vías de acceso al sector partido alto y la hoyada, distrito de Tarapoto, provinci a y región de San Martin”. Tuvo como objetivo Elaborar una Propuesta de Diseño de Pavimentos y Obras de Drenaje Pluvial en la reconstrucción de Jirones y/o pasajes (Jr. Francisco Bolognesi Cda. 10  – 17, Jr. Perú Cda. 04  – 15, Jr. España Cda. 09  – 13……..) principales vías de acceso al sector Partido Alto y la Hoyada. Utilizó un enfoque propositivo, aplicativo y experimental. Tuvo como muestra en esta investigación se tomará el total de nuestra población como muestra, siendo esta una cantidad factible de importancia para ser desarrollada. Concluyó que, respecto a los resultados de los ensayos de CBR de las 20 calicatas se razona que es una rasante buena (CBR = 6.10%), con respecto a la base y subbase (CBR= 70% y 96%) se considera un material bueno ya que verifican con los parámetros determinados. El material adecuado para la subbase y base procede de la cantera Rio Huallaga Sector Shapaja, que cumple con todos los requisitos ineludibles por

las Normas del MTC, siendo sobresaliente la grava indigentemente graduada con presencia de arena. En el caso de la granulometría requerida para la subbase y base, estos materiales cumplen con la gradación. Del estudio de tráfico se concluye que el Índice Medio Diario Anual calculado es de 200 vehículos por día, siendo este un tránsito pesado, realizado durante una semana. Es necesario recalcar que el factor de crecimiento del tráfico estimado, puede ser mayor con el paso de los años debido a la demanda. Para el pavimento rígido diseñado con la metodología de la AASHTO, se obtienen una sola alternativa para los espesores de las capas. La más viable es la que tiene 15.50 cm de concreto hidráulico y 15 cm de subbase lo cual sería digno económicamente. Para el diseño de las cunetas utilizamos el valor de rugosidad n= 0.016 de acuerdo a la norma OS.060, siendo este valor muy conservador para dar mayor eficacia al momento de ejecutar los cálculos hidráulicos. Rojas y Huampiri (2016) en su investigación “Evaluación, diseño y modelamiento del sistema de drenaje pluvial de la ciudad de Juliaca con la aplicación del software SWMM”. Tuvo como objetivo, Evaluar el proyecto actual

y plantear un nuevo diseño hidráulico del sistema de drenaje pluvial de la ciudad de Juliaca aplicando el programa de modelamiento SWMM. Concluyó que, según la evaluación ejecutada, se ha estableció que los estudios básicos de ingeniería en el expediente técnico han sido avanzados con un sustento técnico deficiente. De acuerdo a los Estudios Básicos de Ingeniería ejecutados se ha dividido el propósito en cuatro cuencas para el modelamiento hidrológico – hidráulico en el software SWMM para perfeccionar los parámetros hidráulicos que establece el diseño de las redes de drenaje. Sin embargo, para que el sistema de drenaje planteado sea funcional es f undamental instituir condiciones

necesarias de funcionamiento acorde a la Norma GH – 010, Norma OS –060 del RNE y el Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad de Juliaca como lo estudiado en el Ítem 3.1.4. La evaluación del expediente técnico ESTUDIO DEFINITIVO DE DRENAJE DE AGUAS PLUVIALES DE LA CIUDAD DE JULIACA se ha ejecutado en dos etapas, en la etapa de producción del perfil de tesis y durante la etapa final después de la percepción de datos de campo. Las insuficiencias encontradas en el área de Topografía descubren disconformidades en la establecimiento de los puntos con un desplazamiento que bordea unos 400 metros hacia el noreste, el cual ha sido motivo para realizar un nuevo estudio geodésico y topográfico cuando se estaba estableciendo la obra. El uso del modelo numérico, en ventaja respecto al método tradicional, permitió predecir con mayor precisión el comportamiento hidráulico del sistema de drenaje existente evaluar su situación actual y analizar desde el punto de vista hidráulico los problemas existentes, para formular las mejoras del mismo. Según los resultados obtenidos, el modelo SWMM suministra un conjunto de herramientas participativas y recursos que son una buena opción para el análisis de proyectos extensos de drenaje urbano.

2.2 Bases teóricas 2.2.1. Diseño de sistema de drenaje pluvial y método de rehabilitación en pavimento rígido, utilizando sobrecacapas de refuerzo 2.2.1.1. Definición CARRANZA RAMIRES, (2017), aquellos procedimientos de diseño mostrados están establecidos en el concepto de que el tiempo y las cargas de tránsito minimizando la capacidad del pavimento para resistir cargas. El refuerzo será

diseñado para alcanzar que el pavimento vuelva a ser capaz de aguantar cargas en un nuevo período de diseño.

2.2.1.2. Dimensiones e Indicadores Dimensión 1: Trabajos Preliminares Indicadores: a. Levantamiento Topográfico Es la recolección de los datos ineludibles, para ejecutar el plano, donde se puntualiza las características geográficas, físicas y geológicas del lugar donde se tiene previsto la ejecución de una carretera.

b. Estudio de mecánica de suelos Para precisar sobre mecánica de suelos, es primordial recurrir al mismo terzaghi, quien en su libro Theore tical soil Mechanies nos dice: “la mecánica de suelos es la concentración de las leyes de la mecánica y la hidráulica a los problemas de ingeniería que frecuentan de sedimentos y otras acumulaciones no consolidadas de partículas sólidas, derivada por la descomposición mecánica o química de las rocas, libremente que tengan o no materia orgánica, esto se realiza en un laboratorio.

c. Tránsito En el método AASHTO los pavimentos se planean para que éstos soporten establecido número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de diferente peso y número de ejes que originan otras tensiones y deformaciones en el pavimento, lo cual causa diferentes fallas en éste. Para tener en cuenta esta discrepancia, el tránsito se convierte a un número de cargas por eje simple equivalente de 18 kips (80 kN) ó ESAL (Equivalent Single Axle

Load), de tal manera que la consecuencia dañino de cualquier eje pueda ser representado por un número de cargas por eje simple. Para la apreciación de los ejes simples equivalentes (ESALs), se debe tener en cuenta los siguientes conceptos:

Factor equivalente de carga (LEF, por sus siglas en ingles) La modificación se hace a través de los factores similares de carga (Fec), que es el número de aplicaciones ESALs contribuidas por un eje establecido. Por ello, es un valor numérico que expresa la relación entre la pérdida de serviciabilidad producida por la carga de un eje estándar de 18 Kips y la carga causada por otro tipo de eje. Por ejemplo, la aplicación de un eje simple de 12 kips origen un daño cerca de igual a 0.23 aplicaciones de una carga por eje simple de 18 kips, por lo tanto se requieren cuatro aplicaciones de un eje simple de 12 kips para inducir el mismo daño (o reducción de la serviciabilidad), que el de una aplicación de un eje simple de 18 kips.

Factor camión (TF, por sus siglas en ingles) El factor camión (FC) da una forma de enunciar los niveles semejantes de daño entre ejes, pero para el cálculo de ESALs es provechoso expresar el daño en términos del desperfecto ocasionado por un vehículo en particular, es decir los daños originados por cada eje de un vehículo son sumados para dar el daño causado por ese vehículo. Así nace el concepto de factor camión que es definido como el número de ESALs por vehículo.

 El factor camión, puede ser automatizado para cada clasificación general de camiones o para todos los vehículos comerciales como un promedio para una disposición dada de tránsito, pero es más exacto considerar factores camión para cada sistematización general de camiones.

d. Serviciabilidad La serviciabilidad se usa como una medida del procedimiento del pavimento, la misma que pertenece con la seguridad y bienestar que puede ofrecer al usuario (comportamiento funcional), cuando éste circula por la vialidad. También se concierne con las características físicas que puede mostrar el pavimento como grietas, fallas, peladuras, etc, que afectan la capacidad de soporte de la estructura (comportamiento estructural). El concepto de serviciabilidad está establecido en cinco aspectos fundamentales resumidos como: 1. Las carreteras están creadas para el confort y beneficio del público usuario. 2. El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una contestación subjetiva de la opinión de las personas. 3. La serviciabilidad puede ser relacionada por medio de la apreciación hecha por las personas de la carretera y se menciona la calificación de la serviciabilidad. 4. Existen características físicas de un pavimento que logran ser medidas imparcialmente y que consiguen relacionarse a las evaluaciones subjetivas. Esta manera produce un índice de serviciabilidad objetivo.

5. El comportamiento puede identificarse por la historia de la serviciabilidad del pavimento. Cuando el conductor circula por primera vez o en repetidas situaciones sobre una vialidad, aprecia la sensación de seguridad e inseguridad acatando de lo que ve y del grado de problema para controlar el vehículo. El principal factor asociado a la seguridad y comodidad del usuario es la calidad de rodamiento que depende de la orden o rugosidad superficial del pavimento. La valoración de este parámetro define el concepto de Índice de Serviciabilidad Presente (PSI, por sus siglas en ingles). El PSI considera a la superficie del pavimento de acuerdo a una escala de valores de 0 a 5. Claro está, que si el usuario identifica agrietamientos o desperfectos sobre la superficie del camino aún sin estimar imperfecciones, la codificación deteriora. El diseño estructural establecido en la serviciabilidad, discurre de manera necesaria a establecer el índice de serviciabilidad inicial (P0) y el índice de serviciabilidad final (Pt), para la vida útil o de diseño del pavimento.

Índice de serviciabilidad inicial (P0) El índice de serviciabilidad inicial (P0) se determina como el estado original del pavimento seguidamente después de su construcción o rehabilitación. AASHTO instituyó para pavimentos rígidos un valor inicial anhelado de 4.5, si es que no se tiene información aprovechable para el diseño.

Índice de serviciabilidad final (Pt)

 El índice de serviciabilidad final (Pt), sucede cuando la superficie del pavimento deja de cumplir con las expectativas de comodidad y seguridad requeridas por el usuario. Dependiendo de la importancia de la vialidad. La pérdida de serviciabilidad se precisa como la diferencia entre el índice de servicio inicial y terminal. ∆PSI = P0 - Pt

Los factores que intervienen principalmente en la pérdida de serviciabilidad de un pavimento son: tráfico, medio ambiente y edad del pavimento. Los efectos que originan éstos factores en el comportamiento del pavimento son calificados en este método. El factor edad (tiempo) no está visiblemente definido. Sin embargo, en su totalidad de los casos es un factor perjudicial neto que contribuye a la minimización de la Serviciabilidad. El efecto del medio ambiente supone escenarios donde se hallan arcillas expansivas o levantamientos por helada. Así, el cambio total en el PSI en cualquier momento puede ser logrado sumando los efectos perjudiciales del tráfico, arcillas expansivas y/o levantamientos por helada.

Dimensión 2: Características del pavimento Indicadores: a. Identificación de fallas Las fallas típicas en los parámetros de concreto se clasifican en: • Fallas de regularidad y superficie: Se definen como fallas de regularidad

aquellas que corresponden a defectos de forma, causados generalmente por diversas procedencias durante la construcción y perjudican especialmente a la textura.

• Grietas: Son deterioros que se desarrollan a la superficie de la losa de concreto

y tienen mucho acontecimiento en el comportamiento del pavimento. Las grietas en general se conciernen con la integridad de la superficie de rodamiento y su evolución en el mediano plazo. • Deterioros en juntas y grietas: Son deterioros que surgen a nivel de juntas

y grietas.

b. Tipos de juntas La función de las juntas reside en conservar las tensiones de la losa inducidas por la contracción y expansión del pavimento dentro de los valores admisibles del concreto; o disipar tensiones convenidas a agrietamientos inducidos debajo de las mismas losas. Es importante para garantizar la duración de la estructura, siendo una de las muestras para calificar la durabilidad de un pavimento. Por otro lado, deben ser rellenadas con materiales adecuados, utilizando técnicas constructivas determinadas. En consecuencia, el mantenimiento y oportuna reparación de deterioros en las juntas son concluyentes para la vida útil de un pavimento.

Dimensión 3: Mantenimiento Indicadores: a. Bacheo: Las tareas de Bacheo de Carpetas Asfálticas son primordiales para desarrollar la vida útil del pavimento. Es ineludible provenir seguidamente al cierre de un bache para impedir que el perjuicio persista con el resto de la carpeta y la base. EPAV puede ejecutar un servicio de bacheo superficial y bacheo profundo. Con el primero se busca paralizar rápidamente el ingreso del agua para paralizar la acción destructiva de esta hasta encarar una

solución definitiva (el origen del bache). El Bacheo profundo es una solución más decisiva y a veces puede contener también las capas de base.

b. Cepillado: El Cepillado de Pavimentos de Hormigón o Concreto (conocido como concrete grinding en inglés) es la primordial actividad de RPH o de indemnización de concreto. Esta técnica remueve por completo las fallas superficiales de un pavimento, acorde a su especialista de escalonamientos, alabeos y rugosidades, perfeccionando el rendimiento y seguridad, además de rehabilitarlo a su mejor condición. El Cepillado de Pavimentos de Hormigón que ejecuta EPAV descarta las irregularidades superficiales originadas por la construcción producto través de la carga de tráfico repite en el tiempo. El resultado inmediato del Cepillado de Pavimentos de Hormigón es un avance importante en la suavidad del pavimento; macrotextura superficial; resistencia al deslizamiento; la seguridad y minimización de ruido.

c. Sellado de Juntas: Constan de múltiples tipos de selladores que logran ser utilizados en pavimentación, estos requieren de las calidades, tipos de materiales utilizados en la construcción, componentes empleados, forma de aplicación, etc. Para una buena elección de selladores es ineludible considerar factores importantes como su elasticidad, adherencia y compatibilidad con los otros elementos constructivos.

Dimensión 4: Diseño Indicadores: a. Refuerzo flexible: Concreto asfáltico como material de refuerzo

(CARRANZA RAMIRES, 2017) El procedimiento más común para rehabilitar pavimentos existentes de concreto de cemento portland, es utilizando capas de concreto asfáltico en caliente o hot-mix asphalt concrete (HMAC, por sus siglas en ingles). Los volúmenes mínimos son ineludibles para reponer estructuralmente un pavimento de concreto con refuerzos de concreto asfáltico, según la Dirección General de Carreteras de España, en el Perú no hay una norma al respecto. Los valores proporcionados a las categorías de tráfico pesado T32 y T4, pueden no ser bastantes para impedir la reflexión de fisuras durante la vida útil prevista; sin embargo, la reflexión de fisuras puede ser aprobada en este tipo de vías, en las que no es predecible un deterioro importante y apresurado del refuerzo de concreto asfáltico, debido a la mínima intensidad del tráfico pesado.

Ventajas • Es de factible y eficiente aplicación. • El obstáculo del tráfico es mínima. • Tiene un costo muy competitivo en comparación con otras técnicas de

rehabilitación.

Desventajas • Ahuellamientos en la superficie del pavimento. • Muestra reflexión de fisuras, si es que no se ha orientado un dispositivo de

control de éstas. • No se utiliza en vías de alto volumen de tráfico molesto, porque se necesita un

refuerzo de gran espesor, lo cual no es económico.

b. Refuerzos rígidos: Concreto de cemento portland como material de refuerzo. El concreto es un material desarrollado por materiales granulares (piedra partida o grava y arena) empapados en una pasta de cemento que hace de ligante. Los materiales granulares son conseguidos de fuentes naturales y corresponden cumplir con determinadas condiciones de granulometría. El cemento se consigue a partir de la cocción de piedra caliza y arcilla que forma el clinker, el cual es delicadamente molido añadiendo un 5 % de yeso para formar el cemento. El principal problema de ésta técnica de rehabilitación es calcular el espesor apropiado del refuerzo; es por esto, que la mayoría de deterioros que se dan en este tipo de rehabilitación se causan por el impropio espesor del refuerzo.

Refuerzo adherido al pavimento existente Un refuerzo de concreto adherido, apropiadamente edificado, facilita una mayor vida útil al pavimento rehabilitado, de igual manera incrementa su capacidad estructural y minimiza los costos del ciclo de vida del pavimento en comparación con otras técnicas de rehabilitación. Aunque el costo inicial de este tipo de refuerzo puede ser elevado en comparación con el refuerzo de concreto asfáltico, los beneficios a largo plazo son mayores, por lo tanto se muestra como una alternativa viable de rehabilitación. En habitual, los espesores de refuerzo de concreto adherido varían entre 2 y 6 pulg (5 a 15 cm), siendo lo más común adoptar espesores de 3 a 4 pulg (7.5 a 10 cm). También se han sido utilizados provechosamente refuerzos de 1 pulg (2.5 cm) sobre pavimentos de concreto sano. El refuerzo de concreto adherido muestra las siguientes ventajas y desventajas:

Ventajas • Al utilizar este tipo de refuerzo se minimiza las operaciones de mantenimiento

y por ende hay una minimización en los costos, lo cual es muy ventajoso en áreas urbanas ya que no hay un obstáculo continuo del tráfico. • En comparación con otro tipo de refuerzo; un r efuerzo de concreto no adherido

de 25 mm (1pulg) ofrece el mismo beneficio estructural que un refuerzo de concreto asfáltico de 62.5 mm (2.5 pulg). De la misma manera, si el espesor seguro de la losa es aumentado por este tipo de refuerzo la deflexión vertical y el esfuerzo en la subrasante deterioran significativamente. • Si la obra tiene que habilitarse enseguida, se logrará edificar el refuerzo con

cemento portland de alta firmeza inicial (fast-track); sin que esto represente un costo adverso al propósito, debido al poco espesor de este tipo de refuerzo.

Desventajas • Este tipo de refuerzo no es adaptable cuando el grado de figuración del

pavimento efectivo es alto o cuando la losa muestra deterioros serios debido a problemas de durabilidad. Simplemente es adaptable en pavimentos sanos, fuera de fallas. • El refuerzo a ubicar del mismo tipo del pavimento, es decir, si el pavimento es

un pavimento de concreto armado con juntas el refuerzo debe ser de concreto armado con juntas. • Todas las juntas del pavimento único corresponden ser representadas en el

refuerzo en lo que respecta a ubicación y tipo.

• En pasos a bajo nivel cuando las situaciones de gálibo no consienten colocar

un refuerzo. Es poco posible que suceda esto, ya que este tipo de refuerzo es de poco espeso. • En lo que concierne al procedimiento constructivo, el preparativo de la

superficie para alcanzar la completa adherencia con el refuerzo, es la etapa más crítica.

Refuerzo no adherido al pavimento existente En este tipo de rehabilitación, el refuerzo y la losa existente se comportan estructuralmente como dos capas emancipadas. El refuerzo no adherido se diseña con una capa de desviamiento entre el refuerzo y la losa existente, con la finalidad impedir la adherencia entre ambos y aislar al refuerzo de grietas y otras fallas de la losa existente. Este tipo de refuerzo se ha utilizado favorablemente tanto en pavimentos rígidos como flexibles muy deteriorados. También se utilizan en cualquier técnica de fracturado, previa colocación de la capa de separación. El refuerzo de concreto no adherido muestra las siguientes ventajas y desventajas:

Ventajas • Es una alternativa realizable para todos los tipos de concreto. • Gran ventaja en asimilación con el refuerzo adherido, ya que no requiere hacer

convenir las juntas o grietas del pavimento existente con las juntas del refuerzo.

• Es más seguro, desde el punto de vista de los costos, cuando el pavimento

efectivo está fallado por lo que hay, una menor necesidad de reparaciones previas. • Se utiliza principalmente para restablecer zonas con alto volumen de tránsito

pesado. • La elaboración de la superficie solo reside en limpiar, sellar las juntas y grietas.

Sin embargo, se necesita reparación de fallas que existen y que pueden afectar el comportamiento del refuerzo • No demanda de técnicas específicas para su construcción.

Desventajas • No es adaptable en los casos en que las fallas en losas y descascaramientos

en juntas son poco importantes ya que surgen otras alternativas de rehabilitación más económicas. • El gran espesor que se solicita y por ende una gran inversión inicial, que

muchas veces no se dispone. • No es ajustable cuando el gálibo bajo puentes puede quedar minimizado por

el refuerzo. • No se aplica cuando el pavimento es apto a sufrir mayores hinchamientos

y descascaramientos.

2.2.2 Seguridad vial 2.2.2.1 Definición:

Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2018), señala que es un atributo propio o característico de una vía, que contribuye garantizando el respeto a la integridad de los usuarios y los bienes materiales alrededor de ella.

2.2.2.2 Dimensiones e Indicadores Dimensión: Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2018):  Actividad 3 del pilar 2 del Manual de seguridad vial

Indicadores: 

Número de muertos y heridos en situación del tipo de usuario de las vías de tránsito, así como los componentes infraestructurales primordiales que intervienen en el peligro para cada grupo de usuarios.

  Número excesivo de accidentes o de accidentes graves, y ayuden con



medidas correctivas pertinentes. 

Soluciones eficientes de ingeniería para corregir los resultados en materia de seguridad.

  Liderazgo en relación con el control de velocidad y con un diseño y



funcionamiento de la red de carreteras que sean sensibles a la velocidad.

2.3 Definición de términos Básicos Diseño de sistema de drenaje pluvial y método de rehabilitación en pavimento rígido CARRANZA RAMIRES, (2017) Los procedimientos de diseño presentados aquí están basados en el concepto de que el tiempo y las cargas de tránsito reducen la capacidad del pavimento para resistir cargas. El refuerzo será diseñado para

lograr que el pavimento vuelva a ser capaz de soportar cargas en un nuevo período de diseño.

Seguridad vial Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2018), señala que es un atributo propio o característico de una vía, que aporta a garantizar el respeto a la integridad de los usuarios y los bienes materiales alrededor de ella.

Pavimento:  Un pavimento es la superposición de capas de diferentes materiales sobre el terreno natural, siendo el pavimento adoquinado convencional de base la base al estudiado en el presente trabajo para conocer ciertas características de su diseño y el análisis de su comportamiento estructural.

Estructura: Una estructura viene a ser la disposición y orden de las partes dentro de un todo, lo cual debe conocerse para entender la conformación de las capas ya cada una presenta un material específico y otras características propias.

Diseño: A lo largo del trabajo se menciona el diseño del pavimento por ello es importante entender al diseño no sólo como una pre-configuración de la estructura sino también como la estimación del costo, lo cual viene a ser la consideración más importantes en la elección de un diseño.

CAPITULO III: HIPÓTESIS Y VARIABLES 3.1 Formulación de hipótesis La propuesta de un diseño de sistema de drenaje pluvial y método de rehabilitación en pavimento rígido, utilizando sobrecapa de refuerzo mejora la seguridad vial de la Avenida Chiclayo  – Tramo más peligroso 1 Km.

3.2 Variables y definición operacional. Variable independiente: Diseño de sistema de drenaje y método de rehabilitación en pavimento rígido, utilizando sobrecapa de refuerzo

Variable dependiente: Seguridad vial de la Avenida Chiclayo  – Tramo más peligroso 1 Km.

VARIABLE

DEFINICI N CONCEPTUAL

DEFINICI N OPERACIONAL

Diseño de sistema de drenaje pluvial y método de rehabilitación en pavimento rígido, utilizando sobrecacapas de refuerzo

(CARRANZA RAMIRES, 2017) Los procedimientos de diseño presentados aquí están basados en el concepto de que el tiempo y las cargas de tránsito reducen la capacidad del pavimento para resistir cargas. El refuerzo será diseñado para lograr que el pavimento vuelva a ser capaz de soportar cargas en un nuevo período de diseño.

El método se basa principalmente el un estudio minucioso dentro de ello tenemos los trabajos preliminares y características del pavimento para luego llevarlo a un mantenimiento que nos conlleve a un método de rehabilitación estructural del pavimento. Es un procedimiento de aplicación que nos va a permitir realizar la rehabilitación del pavimento en mal estado con sobrecapa ya sea flexible o rígido dependiendo a los factores de diseño.

DIMENSI N Trabajos Preliminares

INDICADOR Levantamiento topográfico. Estudios de mecánica de suelos Tránsito Serviciabilidad.

Características Del Pavimento

Identificación de fallas.

Mantenimiento

Bacheo.

Tipos de juntas Cepillado. Reparación de fallas. Sellado de juntas.

Diseño

Sobrecapa asfáltica Sobrecapa de concreto (adherida o no adherida)

VARIABLE Seguridad vial de la Avenida Chiclayo – Tramo más peligroso 1 Km.

DEFINICI N

DEFINICI N

CONCEPTUAL

OPERACIONAL

(Ministerio Transportes

DIMENSI N

de Es un factor importante  Actividad 3 del pilar y en

Comunicaciones,

el

diseño,

construcción,

2018). Es un atributo mantenimiento

2 del Manual de seguridad vial

y

INDICADOR Número

de

muertos

y

heridos Tramo de carretera más peligroso en los que se

propio o característico operación de una obra

produce

de una vía, que aporta vial.

número

a garantizar el respeto

accidentes o de accidentes

a la integridad de los

graves

usuarios y los bienes

Liderazgo en relación con el

materiales alrededor de

control de velocidad y con un

ella.

diseño y funcionamiento de

un excesivo

de

la red de carreteras que s ean sensibles a la velocidad.

CAPITULO IV: METODOLOGÍA 4.1. Diseño metodológico. La presente investigación es de tipo descriptiva, porque busca especificar propiedades, características y rasgos importantes de cualquier fenómeno que se analice. Describe tendencias de un grupo o población (Hernández, Fernández y Baptista, 2010).

 Asimismo, la investigación tendrá un diseño no experimental transaccional; no experimental, porque es un estudio que se realizará sin la manipulación deliberada de variables y en los que sólo se observan los fenómenos en su ambiente natural para después analizarlos; transeccional o transversal, porque se recolectarán datos en un solo momento, en un tiempo único. Su propósito es describir variables y analizar su incidencia e interrelación en un momento dado, como tomar una fotografía de algo que sucede, es decir evaluando la situación actual de la Avenida Chiclayo, en cuanto al drenaje pluvial y el pavimento, además de la construcción de un marco teórico (Hernández, Fernández y Baptista, 2010) y; propositiva, porque después se diseñará un sistema de drenaje pluvial y un método de rehabilitación en pavimento rígido, utilizando sobrecapas de refuerzo, el mismo que al ser puesto en práctica en la avenida solucionará los problemas existentes en cuanto a seguridad vial, tal como se muestra en el siguiente esquema:

Donde: X:

Realidad de la avenida

O:

Observación

T:

Modelo teórico

P:

Propuesta del diseño

La investigación tendrá un enfoque mixto, pues representan un conjunto de procesos sistemáticos, empíricos y críticos de investigación e implican la recolección y el análisis de datos cuantitativos y cualitativos, así como su integración y discusión conjunta, para realizar inferencias producto de toda la información recabada (metainferencias) y lograr un mayor entendimiento del fenómeno bajo estudio (Hernández Sampieri y Mendoza, 2008; citado por Hernández, Fernández y Baptista, 2010). Se ha determinado a la investigación un enfoque mixto; puesto que, se quiere lograr tener un mayor y mejor contenido de ilustración mediante la recolección y análisis de datos cualitativos y cuantitativos, ya que los resultados de uno ayudan a entender los del otro.

4.2. Diseño muestral. a) Población Es el conjunto de todos los casos que concuerdan con una serie de especificaciones (Selltiz et al., 1980; citado por Hernández, Fernández y Baptista, 2010). En la investigación tenemos ubicada las siguientes poblaciones: La avenida Chiclayo. Especialistas en diseño de sistemas de drenaje y pavimento rígido Moradores que vivan colindantes a la avenida Chiclayo

b) Muestra Es el subgrupo de la población del cual se recolectan los datos y debe ser representativo de ésta (Hernández, Fernández y Baptista, 2010). La muestra es de 1 km., de la avenida Chiclayo, siendo éste tramo el más peligroso; asimismo, un especialista en diseño de sistema de drenaje y pavimento rígido y; veinte (20) moradores que vivan en el tramo colindante a la avenida Chiclayo. Para determinar la muestra de la investigación se definió en base a dos conceptos:

Muestreo no probabilístico Son las llamadas muestras dirigidas, suponen un procedimiento de selección informal. Se utilizan en diversas investigaciones cuantitativas y cualitativas (Hernández, Fernández y Baptista, 2010).

Muestreo no probabilístico por conveniencia Simplemente son los casos disponibles a los cuales tenemos acceso (Hernández, Fernández y Baptista, 2010).

4.3. Técnicas de recolección de datos Encuesta: Son investigaciones no experimentales transversales o transeccionales descriptivas o correlacionales-causales, ya que a veces tienen los propósitos de unos u otros diseños y a veces de ambos (Hernández, Fernández y Baptista, 2010). La encuesta será aplicada a los transeúntes (personas que viven colindantes a la avenida y aquellos choferes regulares que transitan en autos de uso particular y/o servicio público) para conocer la situación actual de la avenida.

Entrevista: Es una reunión para charlar información entre un individuo (el entrevistador) y otra parte (el entrevistado) u otras (entrevistados). (Hernández et al. 2010). En este caso se entrevistará a un especialista en sistema de drenaje y pavimentos para conocer los puntos críticos de la avenida.

Análisis documental o bibliográfico: Tiene como instrumentos la documentación física y visual, que pueda existir y que se encuentren relacionadas con la variable de investigación (Hernández, Fernández y Baptista, 2010). El análisis documental se aplicará a la información que exista sobre las variables y teniendo en cuenta estudios de levantamiento topográfico, calicatas, estudio de suelos, identificación de fallas, entre otros, consignados en nuestra investigación sobre la avenida.

4.4. Técnicas estadísticas para el procesamiento de la información Para la investigación que se realiza se toma en cuenta las técnicas que se muestran a continuación:

Cuantitativo:  debido a que se basa la evaluación de cada una de las variables objeto de estudio, se procede a la cuantificación de los datos, el cual nos permitirá el desarrollo de la contrastación de la hipótesis que se ha formulado, llevándose a cabo por medio del programa Microsoft Excel.

Tabulaciones:  los datos que se han recopilado con la aplicación de técnicas, serán presentados por medio de tablas estadísticas y figuras que permitan identificar y analizar los resultados que se obtengan.

Descriptivo: descriptivo debido a que este corresponde a un proceso mediante el cual se van a describir a cada una de las variables objeto de estudio en función a los resultados que se obtengan.

4.5. Aspectos éticos. Los criterios éticos tomados para la presente investigación son: Consentimiento informado, ya que los participantes tienen que estar de acuerdo con ser informantes y reconocer sus derechos y responsabilidades; Confidencialidad, al brindar seguridad y protección de los datos de los informantes; y Manejo de riesgos, relacionado con los principios de no maleficencia y beneficencia para hacer investigación con seres humanos. (Noreña, Alcaraz-Moreno, Rojas y Rebolledo-Malpica, 2012, p. 265). Lo antes mencionado, nos conlleva a comprometemos a diseñar el sistema de drenaje pluvial y el método de rehabilitación del pavimento rígido, con las normas respectivas a cada proceso de construcción.

4.6. Cronograma. Tabla: 2 cronograma Actividades

Semanas 1

1

Presentación de la estructura de proyecto de investigación a los estudiantes

2

Elección del tema

3

Elaboración del capítulo I

4

Envió de registro de investigaciones

5

Elaboración del Capítulo II –operacionalización de la variable.

6

Presentación y exposición del primer informe

7

Elaboración del capítulo II.- Instrumentos y validación

8

Elaboración del capítulo III

9 10

Presentación y Exposición del proyecto de investigación Evaluación proyecto de investigación por comité de investigación

11 Levantamiento de observaciones 12 Presentación final del proyecto de investigación

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

Referencias Bibliográficas Constructora Buenos Aires (2014). Pavimentos Rígidos. Recuperado de http://www.constructorabuenosaires.com/pavimento/pavimentosrigidos.html CARRANZA RAMIRES, MAYRA ESTHEFANY. 2017. “REHABILITACION DE PAVIMENTOS RIGIDOS UTILIZANDO SOBRECAPAS ASFALTICAS EN EL

DISTRITO

DE

HUANUCO”.

HUANUCO : 1° Edicion, 2017.

2010102548. Chumbe, B. y Rojas, J. (2018). Propuesta de diseño de pavimentos y obras de drenaje pluvial en la reconstrucción de jirones y/o pasajes (jr. Francisco Bolognesi cda. 10 – 17, jr. Perú cda. 04 – 15, jr. España cda. 09 – 13……..), principales vías de acceso al sector partido alto y la hoyada, distrito de Tarapoto, provincia y región de San Martin. Recuperado de file:///C:/Users/LENOVO/Downloads/Antecedente%201.pdf García, I. (2015). Diseño y evaluación de un nuevo sistema de drenaje en las obras

lineales.

Recuperado

de

https://buleria.unileon.es/bitstream/handle/10612/5932/Tesis%20Iv%C3%  A1n%20Garc%C3%ADa%20D%C3%ADez.pdf?sequence=1 Hernández, R., Fernández, C. y Baptista, M. (2010). Metodología de la investigación.

Recuperado

de

https://www.esup.edu.pe/descargas/dep_investigacion/Metodologia%20de %20la%20investigaci%C3%B3n%205ta%20Edici%C3%B3n.pdf Hun, L. (2013). Diseño del pavimento rígido y drenaje pluvial para un sector de la aldea santa maría cauque, del municipio de Santiago Sacatepéquez, Sacatepéquez.

Recuperado

de

http://biblioteca.usac.edu.gt/tesis/08/08_2302_C.pdf La Republica (2018). Chiclayo: supervisan avance de la ejecución de las obras de

la

reconstrucción.

Recuperado

de

https://larepublica.pe/sociedad/1309174-chiclayo-supervisan-avanceejecucion-obras-reconstruccion Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2018). Manuel de seguridad Vial. Recuperado http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/P_recientes/8524.pdf

de

Noreña, Alcaraz-Moreno, Rojas y Rebolledo-Malpica (2012). Aplicabilidad de los criterios

de

rigor

y

éticos.

Recuperado

de

http://jbposgrado.org/icuali/Criterios%20de%20rigor%20en%20la%20Inv%2 0cualitativa.pdf Revista

ARQHYS

(2012).

Drenaje

pluvial.

Recuperado

de

https://www.arqhys.com/contenidos/pluvial-drenaje.html Rojas, P. y Huampiri, V. (2016). Evaluación, diseño y modelamiento del sistema de drenaje pluvial de la ciudad de Juliaca con la aplicación del software SWMM.

Recuperado

de

file:///C:/Users/LENOVO/Downloads/Antecedente%202.pdf Tahuite, G. (2015). Diseño de pavimento rígido y drenaje pluvial en calles de zona

4

de

Mixco,

Guatemala.

Recuperado

de

http://www.repositorio.usac.edu.gt/3078/1/Giovani%20Francisco%20Tahuit e%20L%C3%B3pez.pdf Yo me cuido (2015). ¿Por qué es importante aprender sobre seguridad vial?. Recuperado

de

http://yomecuido.com.pe/seguridad-vial/por-que-es-

importante-aprender-sobre-seguridad-vial

 ANEXO

CE.010 PAVIMENTOS URBANOS. OS.060 DRENAJE PLUVIAL URBANO.

TABLAS DE ESTUDIO DE TRÁFICO. TRAMO: AV. CHICLAYO SENTIDO: 4 SENTIDOS FECHA: DOMINGO 9 DE AGOSTO DEL 2018

HORA

NO MOTORIZADOS

MOTOS

LIGEROS

OMNIBUS

BICICLETAS

LINEAL

TRIM

AUTO

CMTA

COMB

7am - 8am

8

124

327

781

537

8am - 9am

5

119

308

758

591

2pm - 3pm

7

168

249

812

3pm - 4pm

6

176

267

6pm - 7pm

6

192

316

7pm - 8pm

3

180

TOTAL

35

%

0.29

CAMIONES

TRAYLER

TOTAL

B2

B3

B4

C2

C3

C4

2S1

2S2

2S3

3S3

78

9

12

1

48

17

3

1

0

14

21

86

11

8

0

51

22

2

0

2

17

13

1993

469

67

8

7

3

52

38

0

0

1

11

34

1926

773

607

61

7

9

1

37

25

1

2

0

16

30

2018

764

558

58

16

5

0

52

22

4

0

0

12

47

2052

281

706

599

53

14

8

2

42

38

7

2

3

18

37

1993

959

1748

4594

3361

403

65

49

7

282

162

17

5

6

88

182

11963

8. 02

14. 61

38. 40

28. 09

3. 37

0. 54

0. 41

0 .06

2. 36

1. 35

0. 14

0. 04

0. 05

0. 74

1. 52

100

1981

TRAMO: AV. CHICLAYO SENTIDO: 4 SENTIDOS FECHA: LUNES 10 DE AGOSTO DEL 2018

HORA

NO MOTORIZADOS

MOTOS

LIGEROS

OMNIBUS

BICICLETAS

LINEAL

TRIM

AUTO

CMTA

COMB

B2

7am - 8am

6

207

421

846

694

95

8am - 9am

5

169

388

917

769

88

2pm - 3pm

9

187

459

1034

555

3pm - 4pm

5

149

491

937

6pm - 7pm

12

236

507

7pm - 8pm

4

213

386

TOTAL

41

1161

%

0.27

9. 70

CAMIONES

TRAYLER

TOTAL

B3

B4

C2

C3

C4

2S1

2S2

2S3

3S3

14

9

2

51

21

5

2

3

13

23

2412

13

11

1

53

18

3

1

1

15

17

2469

104

11

6

0

52

26

2

1

0

9

19

2474

687

91

9

7

1

49

21

0

0

6

17

25

2495

1274

666

80

18

9

0

39

37

3

9

4

8

61

2963

1104

498

83

16

12

0

48

41

8

8

0

6

48

2475

2652

6112

3869

541

81

54

4

292

164

21

21

14

68

193

15288

22. 17

51. 09

32. 34

4. 52

0. 68

0. 45

0 .03

2. 44

1. 37

0. 18

0. 18

0. 12

0. 57

1. 61

100

TRAMO: AV. CHICLAYO SENTIDO: 4 SENTIDOS FECHA: DOMINGO 9 DE AGOSTO DEL 2018 HORA 7am 8am 8am 9am 2pm 3pm 3pm 4pm 6pm 7pm 7pm 8pm TOTAL %

NO MOTORIZADOS BICICLETAS

MOTOS LINEAL TRIM

LIGEROS AUTO CMTA COMB

OMNIBUS B2 B3 B4

CAMIONES C2 C3 C4

2S1

TRAYLER 2S2 2S3

3S3

TOTAL

8

124

327

781

537

78

9

12

1

48

17

3

1

0

14

21

1981

5

119

308

758

591

86

11

8

0

51

22

2

0

2

17

13

1993

7

168

249

812

469

67

8

7

3

52

38

0

0

1

11

34

1926

6

176

267

773

607

61

7

9

1

37

25

1

2

0

16

30

2018

6

192

316

764

558

58

16

5

0

52

22

4

0

0

12

47

2052

3

180

281

706

599

53

14

8

2

42

38

7

2

3

18

37

1993

35

959

1748

4594

3361

403

65

49

7

282

162

17

5

6

88

182

11963

0.29

8.02

14.61

38.40

28.09

3.37

0.54

2.36

1.35

0.14

0.04

0.05

0.74

1.52

100

0.41 0.06

TRAMO: AV. CHICLAYO SENTIDO: 4 SENTIDOS FECHA: LUNES 10 DE AGOSTO DEL 2018 HORA 7am 8am 8am 9am 2pm 3pm 3pm 4pm 6pm 7pm 7pm 8pm TOTAL %

NO MOTORIZADOS BICICLETAS

MOTOS LINEAL TRIM

LIGEROS AUTO CMTA COMB

OMNIBUS B2 B3 B4

CAMIONES C2 C3 C4

2S1

TRAYLER 2S2 2S3

3S3

TOTAL

6

207

421

846

694

95

14

9

2

51

21

5

2

3

13

23

2412

5

169

388

917

769

88

13

11

1

53

18

3

1

1

15

17

2469

9

187

459

1034

555

104

11

6

0

52

26

2

1

0

9

19

2474

5

149

491

937

687

91

9

7

1

49

21

0

0

6

17

25

2495

12

236

507

1274

666

80

18

9

0

39

37

3

9

4

8

61

2963

4

213

386

1104

498

83

16

12

0

48

41

8

8

0

6

48

2475

41

1161

2652

6112

3869

541

81

54

4

292

164

21

21

14

68

193

15288

0.27

9.70

22.17

51.09

32.34

4.52

0.68

2.44

1.37

0.18

0.18

0.12

0.57

1.61

100

0.45 0.03

TRAMO: AV. CHICLAYO SENTIDO: 4 SENTIDOS FECHA: MARTES 11 DE AGOSTO DEL 2018 HORA 7am 8am 8am 9am 2pm 3pm 3pm 4pm 6pm 7pm 7pm 8pm TOTAL %

NO MOTORIZADOS BICICLETAS

MOTOS LINEAL TRIM

LIGEROS AUTO CMTA COMB

OMNIBUS B2 B3 B4

CAMIONES C2 C3 C4

2S1

TRAYLER 2S2 2S3

3S3

TOTAL

4

207

421

846

694

95

14

9

2

41

21

5

2

3

13

23

2400

8

169

388

917

769

88

13

11

1

28

18

3

1

1

15

17

2447

1

187

459

1034

555

104

11

6

0

47

26

2

1

0

9

19

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0.45 0.03

TRAMO: AV. CHICLAYO SENTIDO: 4 SENTIDOS FECHA: MIÉRCOLES 12 DE AGOSTO DEL 2018 HORA 7am 8am 8am 9am 2pm 3pm 3pm 4pm 6pm 7pm 7pm 8pm TOTAL %

NO MOTORIZADOS BICICLETAS

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AUTO

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0

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17

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21

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51.09

32.34

4.52

0.68

2.44

1.37

0.18

0.18

0.12

0.57

1.61

100

0.45 0.03

TRAMO: AV. CHICLAYO SENTIDO: 4 SENTIDOS FECHA: JUEVES 13 DE AGOSTO DEL 2018 HORA 7am 8am 8am 9am 2pm 3pm 3pm 4pm 6pm 7pm 7pm 8pm TOTAL %

NO MOTORIZADOS BICICLETAS

MOTOS LINEAL TRIM

LIGEROS AUTO CMTA COMB

OMNIBUS B2 B3 B4

CAMIONES C2 C3 C4

2S1

TRAYLER 2S2 2S3

3S3

TOTAL

9

207

421

846

694

95

14

9

2

51

21

5

2

3

13

23

2415

4

169

388

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1

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3

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0

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25

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9

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21

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1.37

0.18

0.18

0.12

0.57

1.61

100

0.45 0.03

TRAMO: AV. CHICLAYO SENTIDO: 4 SENTIDOS FECHA: VIERNES 14 DE AGOSTO DEL 2018 HORA 7am 8am 8am 9am 2pm 3pm 3pm 4pm 6pm 7pm 7pm 8pm TOTAL %

NO MOTORIZADOS BICICLETAS

MOTOS LINEAL TRIM

LIGEROS AUTO CMTA COMB

OMNIBUS B2 B3 B4

CAMIONES C2 C3 C4

2S1

TRAYLER 2S2 2S3

3S3

TOTAL

7

207

421

846

694

95

14

9

2

51

21

5

2

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23

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9

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0

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17

25

2498

10

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21

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2.44

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0.18

0.18

0.12

0.57

1.61

100

0.45 0.03

TRAMO: AV. CHICLAYO SENTIDO: 4 SENTIDOS FECHA: SÁBADO 15 DE AGOSTO DEL 2018 HORA 7am 8am 8am 9am 2pm 3pm 3pm 4pm 6pm 7pm 7pm 8pm TOTAL %

NO MOTORIZADOS BICICLETAS

MOTOS LINEAL TRIM

LIGEROS AUTO CMTA COMB

OMNIBUS B2 B3 B4

CAMIONES C2 C3 C4

2S1

TRAYLER 2S2 2S3

3S3

TOTAL

11

207

421

846

694

95

14

9

2

51

21

5

2

3

13

23

2417

6

169

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13

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17

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3

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6

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25

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4

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48

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54

4

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21

21

14

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1.37

0.18

0.18

0.12

0.57

1.61

100

0.45 0.03