proyecto aeropuertos

AEROPUERTOS 2017 1. ANTECEDENTES 1.1. INTRODUCCIÓN La visión integral del transporte aéreo en Bolivia y su interrelación con los otros modos de transporte en el país, requiere una metodología propia que utilice normas, reglamentaciones y conceptos especializados de fuentes y organismos nacionales como la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y otros Internacionales como la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la Administración Federal de Aviación (FAA) y la experiencia propia de cada uno de los profesionales integrantes del equipo multidisciplinario de trabajo. El presente documento es el Plan Maestro del Aeropuerto de Puerto Suárez, Capitán Av. Salvador Ogaya, ubicado al oeste y a unos dos kilómetros y medio de la ciudad de Puerto Suárez. Este trabajo fue realizado por la Asociación Accidental “AEROPUERTO FRONTERA”, de acuerdo a los términos de servicio y consultoría para el Estudio de Identificación y Estudio Técnico, Económico, Social y Ambiental - Construcción Aeropuerto de Puerto Suárez, de acuerdo a los términos de referencia establecidos con el Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda.

2. ANÁLISIS DEL ENTORNO 2.1. UBICACIÓN DEL PROYECTO

Puerto Suárez es un municipio y una ciudad de Bolivia, capital de la provincia de Germán Busch en el departamento de Santa Cruz en el extremo este del país, con una población aproximada de 22.000 habitantes. Está situada junto la frontera con Brasil en el denominado Pantanal Boliviano a orillas de la laguna Cáceres, comunicada al río Paraguay por el canal Tamengo. El gentilicio más común de sus habitantes es porteños. Puerto Suárez se encuentra a 630 km al este de la capital de Santa Cruz, cuya ubicación geográfica es: 18° 57 Latitud Sur, 57° 51 Longitud Oeste. Cuenta con una superficie de 12.841 km2 (INE), su altura sobre el nivel del mar va desde 87 metros sobre el nivel del mar hasta los 755 metros. Fue fundada por Miguel Suárez Arana el 10 de Noviembre de 1875 y desde 1984 es capital de la provincia de Germán Busch. Puerto Suárez está comunicado con las ciudades de San José de Chiquitos y Santa Cruz de la Sierra al oeste y con Brasil al este por carretera, vía férrea y cuenta con un aeropuerto que ha sido atendido años atrás por varias líneas aéreas. A principios del siglo XX fue el principal puerto fluvial de Bolivia; sin embargo, el principal afluente fluvial fue cortado en el canal Tuyuyú, por lo que actualmente la laguna Cáceres ya no es navegable por embarcaciones mayores. Cerca se encuentra Puerto Quijarro, que tiene a la zona franca de Puerto Aguirre, y la ciudad brasileña de Corumbá. Su principal actividad económica es la ganadería y los servicios de administración pública. A pocos kilómetros de la ciudad se encuentra la reserva de hierro del Mutún, la más grande del mundo, que ha generado una gran expectativa de crecimiento en la región del Pantanal Boliviano.

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División política del departamento según provincias y municipios

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2.2. ENTORNO FÍSICO 2.2.1. Ubicación y superficie El aeropuerto “Tte Av. Salvador Ogaya” de la ciudad de Puerto Suarez se ubica geográficamente al extremo Este del departamento de Santa Cruz, Bolivia, pertenece a la cuenca del Plata y tiene una elevación de 134 metros sobre el nivel del mar (msnm) o 440 Pies y sus coordenadas son: 18°58.83' latitud Sur / 57°49.43´ longitud Oeste.

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AEROPUERTOS 2017 2.2.2. Condiciones geológicas y geomorfológicas A continuación, se recoge un resumen de las condiciones geológicas y geomorfológicas de la región y del emplazamiento, las cuales se recogen de una manera más amplia en el estudio objeto del contrato. 2.2.2.1. Geología 2.2.2.1.1. Geología Regional El proyecto se desarrolla en el ámbito de la Llanura Chaco Beniana al sur y de las serranías Chiquitanas al Norte las mismas decrecen en altitud en dirección SE hasta perderse por debajo de los depósitos aluvionales que constituyen la llanura Chaco Beniana. Geomorfológicamente, la Llanura chaco Beniana se extiende desde el borde externo de la Faja Subandina y el Escudo Brasileño. Las rocas del Escudo pertenecientes al Precámbrico y Cámbrico, forman el basamento cristalino constituida por rocas graníticas y metamórficas que corresponden a raíces profundas de antiguas montañas y que posteriormente han sido erosionadas, sobre este basamento se presentan rocas sedimentarias del Paleozoico, Cretácico, Terciario, las cuales, están cubiertas por espesos depósitos sedimentarios del Cuaternario, los que conforman la extensa Llanura. El relieve topográfico de ésta parte de la llanura presenta las últimas serranías menores, se extienden con rumbo general NO – SE. En el flanco Noreste de éstas últimas colinas se presentan depósitos sedimentarios de “pie de monte” con formas de abanicos, los cuales se encuentran en forma paralela a las terrazas aluviales de la llanura. Los acontecimientos y la evolución geológica regional, ocurridos durante el Cuaternario son inferidos mediante la interpretación de los afloramientos presentes principalmente en los taludes de los ríos y áreas adyacentes. Mapa Regional Santa Cruz de la Sierra

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AEROPUERTOS 2017 2.2.2.1.2. Geología Local La geología local, presenta un comportamiento heterogéneo, con cambios litológicos en pocos metros identificando principalmente depósitos de sedimentos sueltos que forman parte de la columna estratigráfica de la zona producto del transporte irregular de sedimentos a lo largo del lecho de rio y zonas de inundación. La estratigrafía de la zona se describe a continuación. Secuencia estratigráfica general dentro el proyecto

A continuación, se presenta una descripción resumida de la secuencia estratigráfica presente en el área: - Sistema Cuaternario La cubierta de sedimentos cuaternarios existentes en el área de estudio se compone predominantemente de materiales aluviales, terrazas aluviales y llanuras de inundación, compuestas por arenas gradadas de grano grueso, medio, limos y arcillas, los mismos han sido afectados por un intenso transporte fluvial y eólico, siendo retrabajados y seleccionados durante su depositación. La potencia de los sedimentos cuaternarios en el área de estudio según estudios de SEV es mayor a 60 m. - Cuaternario Aluvial Son sedimentos clásticos recientes transportados y depositados en los cauces de los ríos actuales, por la acción mecánica del agua. A lo largo de todo el lecho de deposición del río se tienen depósitos de arenas gruesas, medias y finas que intercalan con depósitos de limos, arcillas de color blanco a marrón claro y escasos cantos rodados subredondeados. - Cuaternario Terraza aluviales (Qt-T1) Son sedimentos clásticos transportados y depositados por corrientes fluviales más antiguos. Actualmente, se encuentran conformando las planicies que bordea el area de estudio y en general conformando las llanuras de inundación. Litológicamente las terrazas fluviales están constituidas de potentes bancos sub horizontales de arenas, gravas, limos y arcillas de color marrón claro, resistencia media en estado seco, consistencia friable y permeable.

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Llanuras de inudación (Ll-i)

Principalmente corresponde a playas y zonas de inundación relacionados con depósitos de arenas, arcillas y cicatrices de zonas inundadas. Esto ocurre principalmente en sectores cercano a la laguna Bahía donde las terrazas son de baja altura sobrepasando e inundando la zona principalmente en épocas de precipitación pluvial. 2.2.2.1.3. Geología Estructural Para una mejor descripción de las características geológicas dentro el área de influencia de la pista se ha dividido en dos sectores denominados como zona A y B.

La Zona A se considera geológicamente como estable y consolidada (debido a que se encuentra en una cota más alta poco notorio en el terreno). La zona B corresponde a un sector relativamente más bajo con predominancia de arcillas y considerada como de riesgo. Zona A Esta zona se encuentra en el flanco Sud Oeste desarrollada en una topografía plana a semiondulada con predominancia en las capas superiores de depósitos aluviales conformados por sedimentos arcillo-arenosos y suelos calcáreos. El tramo que corresponde al área de influencia de la pista de aterrizaje hasta la intersección de la pista antigua que cruza diagonal, se evidencia una predominancia de sedimentos arenolimosos sólidos y compactos donde los procesos erosivos son ausentes por la competitividad de los sueltos. Zona B Esta zona corresponde al sector Nor Este de la pista desarrollada en una topografía plana, este sector y principalmente a lo largo de la pista central es considera critica debido al hundimiento y levantamiento relevante de la carpeta asfáltica entre el Kp 1+317 al 1+330. En excavaciones de calicatas realizadas entre el Kp 1+317 al 1+330 con profundidades de 40 cm se ha detectado la presencia de una capa delgada de material calcáreo cuya potencia varía entre 20 a 30 cm, seguidos por una capa de arcillas de color plomo altamente plásticos y saturada de humedad, que de acuerdo a un análisis macroscópico in situ corresponden a arcillas de tipo

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AEROPUERTOS 2017 expansiva consideradas como las responsables en las deformaciones observadas en la pista de aterrizaje. 2.2.3. Meteorología. Datos climatológicos del emplazamiento 2.2.3.1. Generalidades El aeropuerto “Tte Av. Salvador Ogaya” de la ciudad de Puerto Suarez se ubica geográficamente al extremo Este del departamento de Santa Cruz, Bolivia, pertenece a la cuenca del Plata y tiene una elevación de 134 metros sobre el nivel del mar (msnm) o 440 Pies y sus coordenadas son: 18°58.83' latitud Sur / 57°49.43´ longitud Oeste. Al igual que el resto del País, Puerto Suarez presenta similares características en el régimen climatológico, es decir, mayores temperaturas y precipitaciones en Verano y el Invierno se caracteriza por leves disminuciones de valores de estos parámetros meteorológicos aunque con la llegada de frentes fríos provenientes del Sur las caídas de temperaturas se vuelven bruscas además de producir escasas precipitaciones. Justamente, este carácter de zona de transición entre dos sistemas continentales estacionarios (Baja térmica y Dorsal del planoalto Brasilero) también interactúan con la Corriente en Chorro en Niveles Bajos cuyo rol principal es el transporte de humedad desde la cuenca Amazonica hacia la cuenca del Plata con vientos cercanos a 50KT que se presentan a una altura entre 1500 a 2000 metros. 2.2.3.2. Régimen de las variables Meteorológicas 2.2.3.2.1. Viento En Puerto Suarez definitivamente los vientos tienen predominancia Noreste con meses de Verano de dirección Norte debido a que la circulación anticiclónica ubicada en Brasil se desplaza hacia el Norte dejando que durante esta temporada establezca su dominio la Baja Térmica del Chaco en interacción positiva con la Vaguada Ecuatorial (Prolongación continental de la Zona de Convergencia Intertropical) generando altos niveles de humedad y precipitaciones. En el presente documento se recoge el análisis de vientos realizado de una serie de 5 años que corresponde a 25.275 observaciones, registradas entre las 10.00 a 23.00 UTC (06.00 a 19.00 HOB). A continuación, se presenta la Frecuencia de Vientos que se contempla:

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AEROPUERTOS 2017 Frecuencia total y porcentual de vientos de los años 2009 a 2013 A continuación se presenta el estudio de Vientos para el Alineamiento:

2.2.3.2.2. Presión Atmosférica La mayor cifra se observa en Junio (997,7 HPa) en correspondencia con la relación inversamente proporcional de las bajas temperaturas y en Enero (991,6 HPa) se registra la menor presión atmosférica asociada con las altas temperaturas como parte de la Vaguada Ecuatorial que se posiciona en el centro de Sudamérica. Como es sabido, las bajas presiones son condiciones propicias de convergencia de masa de aire y aumento de humedad lo que explica claramente la presencia de abundante precipitaciones en Puerto Suarez durante el verano austral cuando las presiones atmosféricas son relativamente bajas. En el marco de la deducción señalada en el parágrafo anterior, cabe agregar que planetariamente el cinturón de bajas presiones se desplaza hacia el Sur de la línea ecuatorial afectando la región de la zona de estudio. 2.2.3.2.3. Temperaturas Indudablemente el comportamiento de la temperaturas tiene coherencia con las presiones atmosférica tal es así que durante similares meses se registran los picos de inflexión, es decir en Julio la mínima promedio (22,4°C) y en diciembre la máxima anual (28,7°C). En las tablas climatológicas promedios no se puede observar las bruscas caídas de temperaturas producidas por los frentes fríos donde según el registro de temperaturas mínimas extremas alcanzan en invierno valores extremadamente bajos para la posición latitudinalmente tropical de la zona de estudio, nos referimos a los meses representativos del Invierno donde las temperaturas alcanzan 0°C.

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AEROPUERTOS 2017 2.2.3.2.3.1. Temperatura de Referencia La temperatura de referencia del mes más cálido de los últimos 5 años 2009-2013, se ha determinado en 35º C. 2.2.3.2.4. Precipitaciones El análisis de las anteriores variables no lleva a deducir que durante el verano climatológico (Noviembre, Diciembre, Enero, Febrero y Marzo) se concentra el 70% de las precipitaciones anuales, esto se debe a que de la vaguada ecuatorial caracterizada por alto contenido de humedad y precipitaciones abundantes se desplaza hacia el sur de la Línea Ecuatorial afectando gran parte del territorio boliviano y por ende la región de Puerto Suarez ubicada al extremo Este del país, además, la prolongación de la Zona de Convergencia del Atlántico Sur se posiciona justamente como un franja alargada desde Brasil pasando por Bolivia llegando incluso a interactuar con la Alta de Bolivia y la Vaguada Ecuatorial. 2.2.4. Hidrología e Hidráulica 2.2.4.1. Hidrología La Provincia de Germán Bush, provincia del Departamento de Santa Cruz, ubicada al este de Bolivia, tiene como Capital la ciudad de Puerto Suárez. Su territorio está caracterizado por encontrarse ubicado en su totalidad en el Pantanal Boliviano, uno de los mayores humedales del mundo. El pantanal boliviano es la parte boliviana del Pantanal, repartido entre Brasil, Paraguay y Bolivia, ocupando una superficie de unos 31.898.88 km2, tiene una gran importancia ecológica ya que es un mosaico altamente complejo y temporalmente dinámico, de lagos, lagunas, pantanos, ríos, sabanas inundadas, palmares, bosques secos y cerrados, fuente primordial del río Paraguay, es tenido por más rico en diversidad biológica y menos alterado que las proporciones brasileñas y menos alterado que las proporciones brasileñas y es hábitat de cantidades asombrosas de especies vegetales y de peces, aves y grandes mamíferos. En el sitio está también el bosque Chiquitano, una gran superficie del bosque seco más intacto del mundo. • Pertenece a la Región Biogeográfica Brasileño-Paranense. • Está integrado dentro del Convenio de Ramsar. 2.2.4.1.1. Puerto Busch Es un puesto militar de Bolivia, situado en el extremo este del país en la provincia de Germán Busch, en el departamento de Santa Cruz. Toma el nombre en honor al General Germán Busch, quien peleó en la Guerra del Chaco contra Paraguay. Se sitúa en un área llamada Triángulo Foianini, junto al río Paraguay, zona que fue adjudicada a Bolivia en virtud del tratado que finalizó la Guerra del Chaco. La mayor parte del terreno es pantanoso y está apenas poblado por nativos de las tribus Chiquitano y Ayoreo. Está en una zona estratégica para el acceso al Océano Atlántico a través del río Paraguay. Puerto Busch está casi sin población, con la excepción de guardianes de la Armada de Bolivia. Actualmente están en proyecto de construcción de su puerto, que será el más grande y moderno del país, y por el cual Bolivia exportará los productos de la región oriental hacia el exterior, principalmente hierro (desde el yacimiento del Mutún) y soja. Se puede acceder a Puerto Busch por una carretera de 140 km que la conecta con Puerto Suárez. Se planea construir, también, una línea de tren. La mayor diferencia de Puerto Busch con los

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AEROPUERTOS 2017 otros puertos bolivianos de Puerto Suárez, Puerto Aguirre y Puerto Quijarro es que Puerto Busch se encuentra directamente junto al río Paraguay, y su tráfico fluvial no está sujeto a interferir con otros países. Los barcos que salen de los otros puertos deben atravesar Brasil por el Canal Tamengo, para poder llegar al río Paraguay. Canal de Agua Puerto Suarez

El agua conducida por estos canales es llevada a los canales naturales y que evacúan las aguas fuera de los límites aeroportuarios. Cuando se llevó a cabo su verificación, se excavaron pozos a cielo abierto que identificaron el drenaje actual, verificando el buen estado de las obras, no así el diseño mismo del sistema de drenaje, donde las tuberías de PVC (supuestamente perforadas en su parte inferior), recubiertas con grava y geotextil, diseñadas para colectar las guas que “deberían fluir desde la pista, su objetivo no puede ser cumplido. En tal caso, el funcionamiento del sistema es nulo al no tener conexión con otro sistema de subdren que permita el escurrimiento de las aguas debajo de la pista, hacia los subdrenes colectores paralelos a ella. Durante esta misma verificación, se identificaron también tres Cámaras de Concentración de Aguas de sección rectangular a cada lado de la pista, equidistantes entre ellas, cuyo objetivo debiera ser el acumular las aguas traídas de debajo de la pista y eliminarlas a través de los subdrenes, pero estas cámaras, construidas en concreto, están selladas y solo tienen conexión longitudinal con el mismo subdren longitudinal. 2.5. ENTORNO SOCIO ECONÓMICO 2.5.1. Demografía 2.5.1.1. Población 2.5.2. Población. Dinámica y estructura Según proyecciones del Instituto Nacional de Estadística, Bolivia contaba para el año 2005 con 9.427.219 habitantes, de los cuales eran mujeres 4.728.926 representando el 49.84% y eran hombres 4.698.293 habitantes representando el 49.84% del total de la población. Población total proyectada, 2005-2011 y Censo 2012

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AEROPUERTOS 2017 El año 2010 Bolivia contaba con una población proyectada de 10.426.154 habitantes, de los cuales 5.224.180 habitantes eran mujeres representando el 50.11% y 5.201.974 habitantes eran hombres representando el 49.89% del total nacional. Con los datos del último censo realizado en el año 2012, Bolivia oficialmente tenía 10.059.856 habitantes no variando la relación entre hombres y mujeres. Las estimaciones realizadas por el INE proyectando el crecimiento de la población han sido superiores a los datos arrojados por el Censo 2012, esto significa que ha habido un descenso de la tasa de crecimiento de la población entre el periodo 2001 y 2012, ya que los datos oficiales muestran que Bolivia en el 2012 tiene 10.059.856 habitantes. A nivel departamental comparando con el Censo 2001, el Departamento de La Paz ha sufrido un decremento de 1.3 puntos porcentuales respecto al total de la población, en cambio el departamento de Santa Cruz ha subido en 1.8 puntos porcentuales, esto significa una redistribución de las tasas de crecimiento departamentales, arrojando que los departamentos de Chuquisaca, Cochabamba, Potosí y Beni también han bajado en sus tasas de crecimiento poblacional. Población total proyectada según departamento, 2005-2011 y Censo 2012

3. ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS El MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS SERVICIOS Y VIVIENDA, mediante Licitación Pública MOPSV/VMT/LP Nº 002/2014, convocó a empresas consultoras para que presenten sus propuestas, de acuerdo con las condiciones establecidas en el Documento Base de Contratación (DBC) aprobado mediante Resolución MOPSV — RPC - VMT N° 028 de 21 octubre de 2013, proceso de contratación realizado en el marco del Decreto Supremo N° 0181, de 28 de junio de 2009, de las Normas Básicas del Sistema de Administración de Bienes y Servicios (NB-SABS) y sus modificaciones que, a través de la Resolución Administrativa MOPSV-RPC-VMT N° 020 de 16 de mayo de 2014, de acuerdo a la recomendación efectuada mediante Informe de la Comisión de Calificación INF/MOPSV/VMT/LP N° 002/2014 de 14 de mayo de 2014, se determinó ADJUDICAR a la Asociación Accidental "AEROPUERTO FRONTERA" la contratación para el "ESTUDIO DE IDENTIFICACIÓN Y ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO SOCIAL Y AMBIENTAL CONSTRUCCIÓN DEL AEROPUERTO DE PUERTO SUAREZ", Segunda Convocatoria, realizado bajo la modalidad de Licitación Pública, de acuerdo a las características técnicas requeridas en el Documento Base de Contratación y la propuesta adjudicada. En fecha 21 de julio de 2014 el Ing. Álvaro Salazar Cuba Director General de Transporte Aéreo, emite la Orden de Proceder, fecha a partir de la cual se realiza el presente informe inicial.

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AEROPUERTOS 2017 3.1. MARCO LEGAL A la hora de establecer un aeropuerto deben tenerse en cuenta diferentes normas y regulaciones que afectan a su establecimiento, desarrollo posterior y funcionamiento. Básicamente, dichos factores, desde el punto de vista funcional, pueden agruparse en dos grupos diferenciados: - Normas y regulaciones relativas al funcionamiento. - Normas y regulaciones relativas a la inserción del aeropuerto en el territorio. 3.2. Normativa Boliviana Las normas y especificaciones para aeródromos, en las que se enmarcará el estudio en primer lugar, serán en primer lugar las establecidas en la Reglamentación Aeronáutica Boliviana concretamente en las partes: - RAB-137: Reglamento sobre diseño de aeródromos. - RAB-138: Reglamento sobre operación de aeródromos. - RAB-139: Reglamento sobre certificación de aeródromos. 3.3. Funcionamiento Para aquellos aeropuertos con tráfico internacional las normas y regulaciones básicas a verificar, además de las regulaciones nacionales en aquellos aspectos no cubiertos explícitamente, son las correspondientes a los Anexos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). En particular, el Anexo 14 de OACI que regula el diseño y construcción de aeródromos en los aspectos relacionados a la regularidad, eficiencia y seguridad del transporte aéreo. Los elementos cubiertos por esta regulación son, básicamente: 

 

Características físicas de la infraestructura (geometría de las pistas, calles de rodaje y plataforma, franjas, áreas de seguridad, balizamiento, señalización horizontal y vertical, etc.). Características del sistema eléctrico de alimentación a las radioayudas y sistemas de balizamiento. Procedimientos, instalaciones y equipamientos operacionales (emergencias, salvamento y extinción de incendios, mantenimiento, sistema de gestión de la seguridad, etc.).

Regulaciones referentes a los procedimientos operacionales, contemplados en la normativa nacional (desarrollada de acuerdo a las recomendaciones de la OACI) e íntimamente relacionados con la evolución de las aeronaves en el espacio aéreo cercano al aeropuerto:   

Requisitos de las instalaciones de radioayudas a la navegación aérea. Procedimientos de llegada, aproximación final y salida del aeropuerto. Determinación de las superficies libres de obstáculos como herramienta que coordina la protección de la operación segura de las aeronaves y el desarrollo socio-económico del entorno.

Otros elementos presentes en el aeropuerto no directamente relacionados con la operación segura, eficiente y regular de las aeronaves, se regulan de acuerdo a las normativas nacionales: 

Reglamentos y normativas de la construcción civil y la edificación.

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AEROPUERTOS 2017   

Regulaciones de sanidad y protección de riesgos laborales y protección civil. Normas y reglamentos de locales de pública concurrencia. Reglamentos electrotécnicos, aguas y aguas sanitarias, iluminación, etc…

3.4. Aeropuerto y territorio El establecimiento de una política de directrices básicas concernientes a la planificación aeroportuaria llega desde las diferentes fases del proceso de planificación. Y para el caso de aeropuertos cercanos a las áreas urbanas, este proceso de planificación debe insertarse a su vez en los diferentes instrumentos de ordenación del territorio que las Administraciones deben desarrollar desde sus diferentes niveles de responsabilidad en la Planificación territorial. Por otra parte, debe tenerse en cuenta que el Plan Maestro, documento básico de desarrollo del aeropuerto, contiene el programa básico de crecimiento y desarrollo en el futuro. Este programa básico de desarrollo del aeropuerto afecta al entorno con un programa temporal de desarrollo. Este documento básico podrá ser objeto de revisión para adecuarse a la evolución de los instrumentos de planificación del territorio, así como a las alegaciones que puedan presentarse durante la información pública, previa a su aprobación. El Plan Maestro del aeropuerto recoge la definición general del sistema de infraestructuras de medios de transporte y las necesidades de acceso – salida del aeropuerto, que habrá de coordinarse con las capacidades previstas en el territorio circundante dentro del área de influencia del aeropuerto, según el instrumento de planificación correspondiente del Plan de Desarrollo de Infraestructuras de Medios de Transporte (carreteras, ferroviario, puertos), a nivel de las Autoridades Locales y Departamentales. Igualmente, este Plan Maestro establece y define de forma general las servidumbres aeronáuticas, tanto de tipo físico, determinadas por las superficies de limitación de obstáculos del aeropuerto y de las radio ayudas de navegación aérea, como las servidumbres aéreas que permiten la compatibilización del uso del suelo y la presencia, funcionamiento y crecimiento del aeropuerto. El Plan Maestro aprobado por las Autoridades tanto Aeronáuticas como Civiles competentes que establezca la legislación en vigor, esa presencia, funcionamiento y crecimiento del aeropuerto, servirán de base al Documento de Evaluación de Impacto Ambiental (E.I.A.) para su correspondiente tramitación según la legislación aplicable y ante los organismos pertinentes, documento este (E.I.A.), que responderá a la siguiente estructura:  Objeto y necesidad; describiendo los detalles del objeto de la infraestructura y la necesidad origen de su establecimiento.  Propuesta de alternativas para su evaluación.  Entorno afectado, con la descripción de la ubicación del proyecto y las características generales de la zona donde se encuentra.  Consecuencias medioambientales, evaluando cada alternativa desde el punto de vista medioambiental.  Medidas atenuadoras del impacto ambiental detectado para la propuesta seleccionada.  Anexos. Por último, dada la trascendencia de la implantación del Aeropuerto, dentro de este marco, se consideran además las siguientes actuaciones:

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Gestión de las relaciones con las comunidades del entorno. Gestión de la evolución de la contaminación acústica y del aire. Supervisión y monitorización del impacto económico del aeropuerto, etc…

3.5. Afectaciones La Ley de Aeronáutica Civil de Bolivia Nª 2902 considera las restricciones a la propiedad en su CAPITULO III LIMITACIONES AL DOMINIO: ARTÍCULO 26°. En las áreas cubiertas por la proyección vertical de la superficie limitadora de obstáculos de aeródromos y sus inmediaciones, las construcciones, plantaciones, estructuras e instalaciones de cualquier naturaleza, no podrán tener una altura mayor que la limitada por dicha superficie, ni constituir un peligro para la circulación aérea. ARTÍCULO 27°. El plano de la zona de protección de cada aeródromo, será aprobado por la autoridad aeronáutica y pasará a conocimiento de las Municipalidades y del Plan Regulador, a los fines de cumplimiento de las restricciones o limitaciones establecidas. ARTÍCULO 28°. La autoridad aeronáutica determinará, mediante la reglamentación pertinente, las superficies de límites de obstáculos de cada aeródromo público existente o que se construya, así como de sus modificaciones posteriores. Si con posterioridad a la habilitación de un aeródromo público se comprobase la infracción de las normas a las que se refieren en esta Ley, el explotador del aeródromo hará conocer tal circunstancia a la autoridad aeronáutica, la que exigirá al infractor la eliminación del obstáculo dentro del término de treinta días calendario. Si no se cumple con lo ordenado, la autoridad aeronáutica requerirá judicialmente la demolición o supresión del obstáculo sin derecho a indemnización alguna. Los gastos que demande la supresión del obstáculo, quedarán a cargo de quien los hubiese creado. El procedimiento respectivo se tramitará conforme a Ley comunicar a la autoridad aeronáutica la existencia de lugares aptos para la actividad aérea. 3.6. Derecho de vía En cumplimiento del art. 31 de la Ley de Concesiones de Obras Públicas numeral 1 que señala: “1. El concesionario gozará del derecho de vía o sobre el área operativa, según corresponda a la naturaleza de cada concesión, lo que comprende los derechos y obligaciones del beneficiario de la expropiación de los terrenos y del nuevo destino que, por el imperio de esta ley se produce de pleno derecho, respecto de todos los bienes nacionales de dominio público, fiscales o municipales, en todo lo necesario para cumplir el contrato de concesión. En este derecho se incluye el uso y goce de todos los materiales existentes que sean aplicables a la obra y en especial, de los depósitos o bolsones de áridos de acuerdo a lo dispuesto por el Artículo 44 del Código de Minería, excluyéndose del alcance de este derecho a las concesiones mineras preconstituidas, sin perjuicio del derecho de utilizar otros materiales fuera del derecho de vía o sobre el área operativa, que por la legislación o el contrato de concesión le sean permitidos.” Este numeral 1 del art 31 faculta al concesionario realizar expropiaciones de terrenos privados y le da plenos derechos respecto de todos los bienes nacionales de dominio público, fiscal o municipal, en todo lo necesario para cumplir el contrato de concesión. La utilidad del derecho de vía se halla fundamentalmente en la facultad del concesionario de poder pedir la expropiación de terrenos privados para la consecución de la obra, en este caso del aeropuerto que estará ubicado en Puerto Suárez. Según los objetivos de la Aplicación de Especificaciones Ambientales en la Liberación del Derecho de Vía (Liberman, Salm y Paiva – 2000), los lineamientos generales aplicados en un estudio de Liberación del Derecho de vía son:

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“Aplicar los más altos principios de Justicia Social en la indemnización de poblaciones afectadas”. “Garantizar que las poblaciones asentadas en el Derecho de Vía, tengan acceso a los beneficios, de una vía de comunicación”.

Por lo tanto, basándonos en el marco de referencia de los lineamientos citados, y en estudios realizados con anterioridad, se debe tomar en cuenta los siguientes aspectos: - Respeto a la diversidad cultural, involucrando a las organizaciones vivas con el proyecto carretero. - Identificar y gestionar las demandas de los afectados con relación al Derecho de Vía del proyecto. - Atención a los grupos con alto grado de vulnerabilidad identificados en el proceso de actualización del proyecto. - Enfoque de reposición con indemnización de las mejoras, de forma equitativa a la relevada, donde indemnización se refiere a reponer todas las pérdidas causadas que puedan ser originadas por la liberación del Derecho de Vía para la construcción de la carretera. - Propender a la participación de las comunidades en el proceso de indemnización. - Análisis del marco jurídico legal. 4. OBJETIVO DEL DOCUMENTO 4.1. Plan Maestro: definición El Plan Maestro de un aeropuerto es un instrumento de planificación, de naturaleza estrictamente aeroportuaria y no urbanística; presenta las pautas de operación y crecimiento del área de movimiento y de sus instalaciones, además de todos los accesos en base el objetivo primordial de precautelar que las operaciones aéreas sean seguras tanto en inmediaciones del aeropuerto como en las instalaciones propias del aeropuerto. En cada aeropuerto de interés público se aprobará un Plan Maestro que definirá las grandes directrices de ordenación y desarrollo del aeropuerto hasta alcanzar su máxima expansión previsible y que tendrá por objeto la delimitación de la zona de servicio del aeropuerto, en la que se incluirán: - Superficies necesarias para la ejecución de las actividades de tráfico y transportes aéreos; estancia, reparación y suministro a las aeronaves; recepción o despacho de pasajeros. - Áreas de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y expansión del aeropuerto y que comprenderán todos aquellos terrenos que previsiblemente sean necesarios para garantizar en el futuro, el correcto desenvolvimiento de la actividad aeroportuaria. - Se podrá incluir dentro de la zona de servicio el desarrollo de otras actividades complementarias, comerciales e industriales, cuya localización en el aeropuerto esté justificada o sea conveniente por su relación con el tráfico aeroportuario, por la naturaleza de los servicios que presten a los usuarios del aeropuerto; así como espacios destinados a equipamientos.” También el Plan Maestro preverá que las operaciones sean seguras al momento de iniciarse las operaciones además de brindar todos los servicios necesarios para los usuarios de la infraestructura. Asimismo, se entiende que las obras que se realicen en el ámbito del aeropuerto no estarán sometidas a los actos de control preventivo municipal, sin embargo, estarán sujetos a la Reglamentación Aeronáutica del país.

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AEROPUERTOS 2017 4.2. Objeto principal El Objetivo Principal del presente Plan Maestro es el de efectuar un Estudio que permita la ampliación y el mejoramiento del Aeropuerto de Puerto Suárez, con el fin de brindar un servicio aéreo seguro, constante y sostenible que influya en la conectividad de la ciudad de Puerto Suárez con los centros de consumo, producción, turísticos y pobladores en general del lugar, satisfaciendo todos los estándares internacionales en cuanto a seguridad, calidad de servicios y protección del Medio Ambiente. Con lo que se proporciona una matriz de desarrollo que permitirá proyectar el crecimiento del aeropuerto hasta alcanzar su vida útil, evitando restricciones prematuras del mismo. De manera específica, se planteara la configuración del área de movimiento, aspectos y características físicas del lado tierra, vías de accesos y de circulación interna, dando respuesta a los problemas derivados de la complejidad de las infraestructuras y operaciones aeroportuarias de acuerdo a la demanda del tráfico aéreo presente y futuro. Dentro las funciones establecidas en el Plan Maestro se encuentran:  Aprovechamiento al máximo de los parámetros fundamentales del emplazamiento.  Delimitar la zona de servicio del aeropuerto, con inclusión de los espacios de reserva que garanticen el desarrollo y expansión del aeropuerto.  Determinar las actividades aeroportuarias o complementarias a desarrollar en las distintas zonas comprendidas dentro del recinto del aeropuerto y su zona de servicio.  Definir las capacidades necesarias en cuanto a aeronaves, pasajeros, mercancías y vehículos en tierra, junto con una indicación de las fases principales de construcción que resulten viables en términos materiales y económicos.  Proporcionar un marco dentro del cual, pueda tener lugar el futuro desarrollo del aeropuerto llegando a su máxima expansión.  Así mismo, ha de situarse el aeropuerto en su propia perspectiva con relación a un plan equilibrado que sea regional o nacional, que abarque todas las modalidades de transporte (aéreo, terrestre y marítimo), y proporcionar una base para la coordinación de los planes aeroportuarios con otras actividades de planificación locales, regionales o nacionales. Por otra parte, el Plan Maestro protegerá el medio ambiente ante el emplazamiento y expansión de las instalaciones aeronáuticas, tratando de minimizar el impacto ecológico, así como evitar llegar a niveles inaceptables de ruido y de contaminación atmosférica, haciendo el mejor uso de los terrenos y del espacio aéreo.

5.DISEÑO DEL AEROPUERTO 5.1. DETERMINACION DE LA CLAVE DE REFERENCIA. Según la información proporcionada por AASANA, el aeropuerto presenta una superficie del orden de más de 177,5 Ha (1.775.287 m2). Dentro de esta área y por tanto, dentro de los terrenos de AASANA, se localiza un área de unas 21 Ha, destinada al ―Grupo Aéreo‖ 83 de la Fuera Aérea Boliviana. El Aeropuerto actual tiene una clasificación OACI con número de clave 3 (pista de longitud desde 1800 m en adelante pero con ancho inferior a 45 m), y letra C (aviones de envergadura hasta 36 m exclusive); con catalogación de aproximación de instrumental de no precisión. El área de maniobras tiene una sola pista de aterrizaje, con orientación 05-23, a la cual se accede desde la plataforma de estacionamiento de aeronaves mediante su respectiva calle de rodaje. La pista de aterrizaje tiene 2000,35 metros de longitud y 36 metros de ancho y márgenes de 5

pág. 16

AEROPUERTOS 2017 m a cada lado, estando constituida en su totalidad por pavimento flexible (PCN 37/F/A/X/T). Ambas cabeceras de pista presentan plataformas de viraje. Zona de Servicio Aeroportuario. Fuente: AASANA

pág. 17

AEROPUERTOS 2017 Datos sobre el aeródromo Datos Geográficos Y Administrativos Del Aeródromo

Estado actual: características físicas pista de vuelo 05/23

Ubicación y elevación de umbrales pista 05-23

pág. 18

AEROPUERTOS 2017 Vista Panorámica del Eje de Pista Propuesto

Líneas de Agua Naturales de la Zona

A fecha de redacción del presente documento ya se disponen de datos topográficos fiables, procedentes del levantamiento realizado por esta Consultora: Perfil longitudinal pista 05-23

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AEROPUERTOS 2017 5.2. LONGITUD DE PISTA DATOS DEL PROYECTO PARA DISEÑO DE LONGITUD DE PISTA

TEMPERATURA DE REFERENCIA TEMPERATURA DE REFERENCIA=

32.74 °C = 91°F

TEMPERATURA ESTANDAR TEMPERATURA ESTANDAR asnm= 418 Temp.Estd.= 15°C-0.0065*asnm 12.283 Temp.Estd.= ALTURA SOBRE NIVEL DEL MAR ALTURA SOBRE NIVEL DEL MAR asnm= 418 m 1372 pies DISTANCIA DEL AEREOPUERTO MAS LEJANO Como dato se asumió el Aeropuerto de Pando (Cobija). Según el programa Microsoft Encarta, se midió desde la ciudad de San Ignacio hasta la ciudad de Cobija. Dando como resultado 1035 (Km). Transformando a millas seria 643 (millas).

acuerdo a los datos con los que contamos para las diferentes Aeronaves tenemos Avión

Tren de

Salidas anuales

aterrizaje

pág. 20

AEROPUERTOS 2017 Boeing 737-500 Gemelas

460

Boeing 757-200 Bogie

175

C-130

Bogie de 2 ruedas

200

Por lo tanto las aeronaves críticas son: Boeing 737-500 Boeing 757-200

5.1.- CALCULO DE LONGITUD DE PISTA METODO FAA.

AERONAVE: ALTURA SOBRE NIVEL DEL MAR DEL AEROPUERTO: TEMPERATURA DE REFENCIA:

Boeing 737-500 1372.000 ft. 91.000 ºF

pág. 21

AEROPUERTOS 2017 DISTANCIA AL AEROPUERTO DE DESTINO: DIFERENCIA MAXIMA DE ELEVACION DEL EJE DE LA PISTA: TIPO DE VUELO (NACIONAL=1,25 Hr O INTERNACIONAL=2 Hr.):

643.000 Millas 16.400 ft. NACIONAL

30 º MENOR FLAPS: INTERPOLACION PARA H= 1372

PESO MAXIMO ADMISIBLE DE ATERRISAJE=

Temperatura (ºF) 90

Peso(lb) 103000

91

103000.00

95

103000

103000.00 lb

1000

Longitud (ft.) 6040.00

1000

Longitud (ft.) 5800.00

1372

6092.08

1372

5852.08

2000

6180.00

2000

5940.00

5996.00

ft.

1828.00

m

PARA H=

PARA H=

Peso(lb)

1372

100000

Longitud (ft.) 5852

103000

5996.00

105000

6092

LONGITUD DE ATERRIZAJE

PESO DE DESPEGUE: AERONAVE:

PARA H=

Boeing 737-500 15

CONSUMO PROMEDIO DE COMBUSTIBLE (DE TABLAS SEGÚN AERONAVE):

lb./milla

pág. 22

AEROPUERTOS 2017 PESO COMBUSTIBLE PARA EL RECORRIDO (Consumo de combustible*Distancia al Aeropuerto de Destino):

9645 lb.

PESO BASICO DE OPERACIÓN + PESO COMBUSTIBLE DE RESERVA (Según Distancia de vuelo; Nacinal o Internacional, tabla de Aeronave respectiva): PESO DE CARGA PAGABLE (DE TABLA SEGÚN TIPO DE AERONAVE): PESO TOTAL DE DESPEGUE= AERONAVE: ENTRAR A TABLA CON MENOR FLAPS SEGÚN AERONAVE PESO MAXIMO ADMISIBLE DE DESPEGUE (Lb.) (DE TABLA) 107417

70138 31930 111713

lb. lb. lb.

Boeing 737-500 FLAPS: 5 PESO TOTAL DE DESPEGUE (lb.)

>

111713.0

TRABAJAMOS CON CCCCCC107417

AERONAVE:

Boeing 737-500 PARA H= 1000

PARA H= 2000

PARA H= 1372.000

INTERPOLACION Temperatura (ºF) R 90

56.8

91.000

57.16

95

58.6

INTERPOLACION Temperatura (ºF) R 90

60

91.000

60.58

95

62.9

INTERPOLACION Elevacion (ft.) R 1000

57.16

1372.000

58.43

2000

60.58

DE TABLA FACTOR DE REFERENCIA R=58.43 PARA R= 50

INTERPOLACION Longitud Peso(lb) (ft.) 105000 5480 107417.0

5741.04

110000

6020

LONGITUD 1

pág. 23

AEROPUERTOS 2017 PARA R= 60

PARA R= 58.43

INTERPOLACION Longitud Peso(lb) (ft.) 105000 6640 107417

6968.71

110000

7320

LONGITUD 2

INTERPOLACION Longitud R (ft.) 50 5741.04 58.43

6776.24

60

6968.71

CORRECCION POR DIFERENCIA DE ELEVACION LONGITUD DE DESPEGUE

6940.241867

ft.

6940.24

ft.

2115.00

m

RESPUESTAS: AERONAVE:

Boeing 737-500

PESO DE ATERRIZAJE:

103000.0 (lb.)

PESO DE DESPEGUE:

107417.0 (lb.)

LONGITUD DE ATERRIZAJE:

5996.0 (ft.)

LONGITUD DE DESPEGUE:

1828.0 (m.) 6940.2 (ft.) 2115.00 (m.)

AERONAVE:

Boeing 757-200

pág. 24

AEROPUERTOS 2017 ALTURA SOBRE NIVEL DEL MAR DEL AEROPUERTO: TEMPERATURA DE REFENCIA: DISTANCIA AL AEROPUERTO DE DESTINO: DIFERENCIA MAXIMA DE ELEVACION DEL EJE DE LA PISTA: TIPO DE VUELO (NACIONAL=1,25 Hr O INTERNACIONAL=2 Hr.):

418 m. 91 ºF 643 Millas 16.4 ft. NACIONAL

DE TABLAS SEGÚN AERONAVE (MAYOR INCLINACION DE FLAPS MENOR LONG. DE ATERRIZAJE):

25 º

INTERPOLACION PARA H= 1372

PESO MAXIMO ADMISIBLE DE ATERRISAJE=

Temperatura (ºF) 90

Peso(lb) 198000

91

198000.00

95

198000

198000.00

lb =

89811.2 Kg 2

0

Longitud (m.) 1583.00

Altura (m.) 0

Longitud (m.) 1638.00

418

1634.83

418

1691.50

500

1645.00

500

1702.00

1669.04

m.

Altura (m.)

PARA H=

Peso(Kg)

418

88000

Longitud (m.) 1634.83

89811.22

1669.04

91000

1691.5

LONGITUD DE ATERRIZAJE

PESO DE DESPEGUE: AERONAVE:

Boeing 757-200 16.2

CONSUMO PROMEDIO DE COMBUSTIBLE (DE TABLAS SEGÚN AERONAVE): PESO COMBUSTIBLE PARA EL RECORRIDO (Consumo de combustible*Distancia al Aeropuerto de Destino):

lb./milla 10416.6 lb.

pág. 25

AEROPUERTOS 2017 139905

PESO BASICO DE OPERACIÓN + PESO COMBUSTIBLE DE RESERVA (Según Distancia de vuelo; Nacinal o Internacional, tabla de Aeronave respectiva): PESO DE CARGA PAGABLE (DE TABLA SEGÚN TIPO DE AERONAVE): PESO TOTAL DE DESPEGUE= AERONAVE: ENTRAR A TABLA CON MENOR FLAPS SEGÚN AERONAVE PESO MAXIMO ADMISIBLE DE DESPEGUE (Lb.) (DE TABLA)

53140 203461.6

lb. lb. lb.

Boeing 757-200 FLAPS: 1º

PESO TOTAL DE DESPEGUE (lb.)

240000

>

203461.6

AERONAVE:

Boeing 757-200 PARA H= 1000

PARA H= 2000

PARA H= 1372

INTERPOLACION Temperatura (ºF) R 90

69.1

91

69.56

95

71.4

INTERPOLACION Temperatura (ºF) R 90

73.2

91

73.74

95

75.9

INTERPOLACION Elevacion (ft.) R 1000

69.56

1372

71.11

2000

73.74

DE TABLA FACTOR DE REFERENCIA R= 71.11 PARA R= 70

PARA R=

INTERPOLACION Longitud Peso(lb) (ft.) 200000 7800 203461.6

8111.54

210000

8700

LONGITUD 1

INTERPOLACION

pág. 26

AEROPUERTOS 2017

200000

Longitud (ft.) 8900

203461.6

9280.78

210000

10000

Peso(lb)

80

PARA R= 71.11

CORRECCION POR DIFERENCIA DE ELEVACION LONGITUD DE DESPEGUE

LONGITUD 2

INTERPOLACION Longitud R (ft.) 70 8111.54 71.11

8241.91

80

9280.78 8405.908691

ft.

8405.91

ft.

2562.00

m

RESPUESTAS: AERONAVE:

Boeing 757-200

PESO DE ATERRIZAJE:

198000.0

(lb.)

PESO DE DESPEGUE:

203461.6

(lb.)

LONGITUD DE ATERRIZAJE:

1669.0 (m.)

LONGITUD DE DESPEGUE:

8405.9

(ft.)

2562.00

(m.)

pág. 27

AEROPUERTOS 2017 5.2.- CALCULO DE LONGITUD DE PISTA POR EL SEGUNDO METODO

Boeing 737500 418 m. 32.74 ºC 1035 km. 5 m. 12.3 ºC 40668 kg. 37059 kg.

AERONAVE: ALTURA SOBRE NIVEL DEL MAR DEL AEROPUERTO: TEMPERATURA DE REFENCIA: DISTANCIA AL AEROPUERTO DE DESTINO: DIFERENCIA MAXIMA DE ELEVACION DEL EJE DE LA PISTA: TEMPERATURA DE ATMOSFERA ESTANDAR: PESO MAXIMO DE DESPUEGUE: PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE:

CON TEMEPRATURA ESTANDAR= INTERPOLACION

12.3 [ºC]

altura (m.)

Longitud (m.)

0

2200

418

2474.10

610

2600

PARA UNA TEMPERATURA (T)=12.3

2474.10

CON TEMEPRATURA ESTANDAR +

15.00

altura (m.)

Longitud (m.)

0

2200.00

418

2405.57

610

2500.00

PARA UNA TEMP ESTANDAR =

(m.)

27.30

=2405.57

(m.)

(T+15 ºC) EXTRAPOLACION POR TEMEPRATURA Temperatura ºc

Longitud (m.)

12.3

2474.10

27.30

2405.57

32.74

2380.76

CORRECCION DE LONGITUD

2431.00 (m.)

LONGITUD DE DESPEGUE=

2431.00 (m.)

pág. 28

AEROPUERTOS 2017

PISTA MOJADA FLAP=15º PESO ADMISIBLE DE ATERRIZAJE=

37059 INTERPOLACION Longitud altura (m.) (m.) 0 1200

LONGITUD DE ATERRIZAJE =

418

1234.29

1219

1300

1234.00 (m.)

RESPUESTAS: AERONAVE: LONGITUD DE DESPEGUE: LONGITUD DE ATERRIZAJE:

Boeing 737500 2431.00 (m.) 1234.00 (m.)

pág. 29

AEROPUERTOS 2017

Boeing 757200 418 m. 32.74 ºC 1035 km. 5 m. 12.3 ºC 108850 kg. 89800 kg.

AERONAVE: ALTURA SOBRE NIVEL DEL MAR DEL AEROPUERTO: TEMPERATURA DE REFENCIA: DISTANCIA AL AEROPUERTO DE DESTINO: DIFERENCIA MAXIMA DE ELEVACION DEL EJE DE LA PISTA: TEMPERATURA DE ATMOSFERA ESTANDAR: PESO MAXIMO DE DESPUEGUE: PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE:

CON TEMEPRATURA ESTANDAR= INTERPOLACION

12.3 [ºC]

altura (m.)

Longitud (m.)

0

2300

418

2368.52

610

2400

PARA UNA TEMPERATURA (T)=12.3

2368.52

CON TEMEPRATURA ESTANDAR +

(m.)

14.00

altura (m.)

Longitud (m.)

0

2350.00

418.000

2487.05

610

2550.00

PARA UNA TEMP ESTANDAR =

26.30

=2487.05

(m.)

(T+14 ºC) EXTRAPOLACION POR TEMEPRATURA Temperatura ºc

Longitud (m.)

12.3

2368.52

26.30

2487.05

32.74

2541.57

CORRECCION DE LONGITUD

2592.00 (m.)

LONGITUD DE DESPEGUE=

2592.00 (m.)

pág. 30

AEROPUERTOS 2017 PISTA MOJADA FLAP=30º PESO ADMISIBLE DE ATERRIZAJE= 89800.000 INTERPOLACION Longitud altura (m.) (m.) 610 1650 800

1681.20

1219

1750

1681.00 (m.)

LONGITUD DE ATERRIZAJE =

RESPUESTAS: AERONAVE: LONGITUD DE DESPEGUE: LONGITUD DE ATERRIZAJE:

Boeing 757200 2592.00 (m.) 1681.00 (m.)

5. SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS 5.1. GENERALIDADES Y DEFINICIONES

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AEROPUERTOS 2017 Según lo establecido en el RAB 137 y en el Anexo 14 de la OACI y atendiendo a la categoría del Aeropuerto y a las aeronaves que operan en él, se definen las distintas superficies limitadoras de obstáculos, considerando la clave de referencia de aeródromo 3C, con pista de ―aproximación de no precisión‖. Estas superficies definen una zona dentro del espacio aéreo que deberá mantenerse libre de obstáculos que puedan suponer un riesgo para las operaciones de las aeronaves. Se entiende por obstáculo todo aquel objeto fijo, de carácter temporal o permanente, ó móvil, o parte del mismo, que esté situado en un área destinada al movimiento de las aeronaves en tierra o que sobresalga de unas superficies limitadoras de obstáculos destinadas a proteger a la aeronave en vuelo. Las superficies analizadas son las siguientes. SUPERFICIE DE ASCENSO EN EL DESPEGUE SUPERFICIE DE TRANSICIÓN SUPERFICIES DE APROXIMACIÓN 18L/36R SUPERFICIE CÓNICA SUPERFICIE HORIZONTAL INTERNA 5.2. SUPERFICIE HORIZONTAL INTERNA Es la superficie situada en un plano horizontal sobre un aeródromo y sus alrededores. El radio o límites exteriores, así como la altura, se medirán desde el punto de referencia ARP que se fijen con este fin (el punto medio de pista). De acuerdo al Manual de Servicios de Aeropuertos de OACI, en su Parte 6 se recomienda: ―Para conseguir el objetivo de la superficie horizontal interna, la protección del circuito visual, es conveniente que las autoridades adopten como referencia una elevación a base de la cual se determine la altura de esta superficie. Al elegir esta elevación deberían tenerse en cuenta los siguientes factores: - las elevaciones de los puntos de referencia que se utilicen más frecuentemente para reglaje del altímetro - las altitudes mínimas de vuelo en circuito utilizadas y que se requieran - la naturaleza de las operaciones que se lleven a cabo en el aeropuerto ESTUDIO DE IDENTIFICACIÓN Y ESTUDIO TÉCNICO ECONÓMICO SOCIAL Y AMBIENTAL CONSTRUCCIÓN AEROPUERTO DE PUERTO SUAREZ DISEÑO FINAL DISEÑO GEOMÉTRICO 26

pág. 32

AEROPUERTOS 2017 En las pistas relativamente a nivel, la elección de la elevación de referencia no es crítica, pero cuando las elevaciones de los umbrales difieren en más de 6 m, la referencia que se elija debería tener especialmente en cuenta los factores antedichos.‖ Para nuestro caso se ha tomado una altitud de referencia de 123,75 metros (altura en el Eje 1 del ARP, PK +1115m), por lo que la superficie horizontal interna se ha definido como un círculo de radio de 4.000 m cuyo centro se encuentra en el punto medio de pista, y a una altitud de +168,75 m. En esta superficie no existe ningún obstáculo con una altura mayor a 45 metros que perfore a la misma. 5.3. SUPERFICIE CÓNICA Según el RAB 137 y el Anexo 14 de OACI, la superficie cónica empieza en el perímetro de la superficie horizontal interna, desde donde se extiende con una pendiente ascendente del 5%, hasta alcanzar una altura de 100 m sobre la misma. Por consiguiente es un tronco de cono que partiendo de la cota +168,75 m en una circunferencia con un radio de 4.000 m, alrededor del punto de referencia, asciende al 5% hasta una cota de +268,75 m hasta alcanzar un radio de 6.000 m. En esta superficie no existe ningún obstáculo con una altura que perfore el plano inclinado de la superficie cónica. 5.4. SUPERFICIES DE APROXIMACIÓN La superficie de aproximación, una superficie que controla la altura de los obstáculos en la línea de aterrizaje, está definida por la RAB y la OACI como: combinación de planos que comienza en el extremo de la franja. La finalidad de la superficie de aproximación es definir el espacio aéreo que debe mantenerse libre de obstáculos para proteger a las aeronaves que se encuentren en la fase final de la maniobra de aproximación para el aterrizaje. A partir de su borde interior de 300 metros, 60 m desde el umbral, se prolonga con una divergencia del 15%, en tres tramos hasta alcanzar la longitud total de 15.000 metros. 1) hasta una distancia de 3.000 metros, ascendiendo con una pendiente de 2 %. 2) hasta una distancia de 3.600 metros, ascendiendo con una pendiente de 2,5 %. 3) hasta una distancia de 8.400 metros, ascendiendo con una pendiente nula. 5.5. SUPERFICIE DE TRANSICIÓN Es una superficie que controla las alturas de obstáculos en áreas laterales adyacentes a la franja de pista. De acuerdo al RAB 137 y al Anexo 14 de OACI, tiene las características siguientes:

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AEROPUERTOS 2017 ESTUDIO DE IDENTIFICACIÓN Y ESTUDIO TÉCNICO ECONÓMICO SOCIAL Y AMBIENTAL CONSTRUCCIÓN AEROPUERTO DE PUERTO SUAREZ DISEÑO FINAL DISEÑO GEOMÉTRICO 27 Es una superficie inclinada que parte del borde lateral de la franja, desde donde asciende con una pendiente del 14,3%, hasta interceptar a la superficie horizontal interna. 5.6. SUPERFICIE DE ASCENSO EN EL DESPEGUE La finalidad de esta superficie es proporcionar la protección necesaria para las aeronaves durante la operación de despegue, indicándose los obstáculos que deberían ser eliminados, siempre que sea posible. En caso contrario estos obstáculos serán señalizados o iluminados cuando no fuera posible su eliminación. La superficie de ascenso en el despegue es un plano inclinado situado más allá del extremo de la pista o de la zona libre de obstáculos. Está definida por el RAB 137 y por la OACI como: Plano inclinado con un borde inferior de 180 metros, coincidente con el final de la zona libre de obstáculos (que en este caso coincide con el final de la franja, a 60 metros del umbral de pista), desde donde asciende con una pendiente constante del 2%, con una divergencia del 12,5%, hasta alcanzar una longitud de 15.000 metros. Véase en la siguiente figura una representación gráfica de las anteriores superficies, para un aeropuerto general:

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AEROPUERTOS 2017

6. CARACTERISTICAS FISICAS DE PISTA, MÁRGENES Y FRANJAS. . El manual de la OACI: "Aeródromos. Anexo 14: Diseño y operaciones de aeródromos", establece las características físicas y geométricas que debe tener la pista, en base a la Clave de referencia, permitiéndonos elegir entre rangos de valores para pendientes longitudinales, pendientes transversales, anchos mínimos, etc., para cada una de las partes que componen la estructura. Textualmente, indica: 6.1. Pistas Anchura de pistas Recomendación. La anchura total de toda pista incluyendo márgenes, no debería ser menor de la dimensión apropiada especificada en la siguiente tabla:

Número de clave

Letra de clave

A B C D E 1 18 m 18 m 23 m ----------2 23 m 23 m 30 m ---------3 30 m 30 m 30 m 45 m ----4 ----------45 m 45 m 45 m Ref: Norma y métodos recomendados internacionales aeródromos (Anexo 14 O.A.C.I.1999) La anchura de toda pista, no debería ser menor de 45 m, cuando el número de clave sea 3 o ó 4. Pendientes de las pistas Pendientes longitudinales. Recomendación. La pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la elevación máxima y la mínima a lo largo del eje de pista, por la longitud de ésta, no debería exceder de: 1 % cuando el número de clave sea 3 Ó 4; y. 2 % cuando el número de clave sea 1 Ó 2. Recomendación. En ninguna parte de la pista la pendiente longitudinal debería exceder de: 1.25 % cuando el número de clave sea 4, excepto en el primero y el último cuartos de la longitud de la pista en los cuales la pendiente no debería exceder del 0.8 %; 1.5 % cuando el número de clave sea 3, excepto en el primero y el último cuartos de la longitud de pista para aproximaciones de precisión de una categoría II o 111, en los cuales la pendiente no debería exceder del 0.8 %; y. 2 % cuando el número de clave sea 1 ó 2.

Pendientes longitudinales. Recomendación. La pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la elevación máxima y la mínima a lo largo del eje de pista, por la longitud de ésta, no debería exceder de 1 % cuando el número de clave sea 3 Ó 4; y ./ 2 % cuando el número de clave sea 1 Ó 2. Recomendación. En ninguna parte de la pista la pendiente longitudinal debería exceder de: 1.25 % cuando el número de clave sea 4, excepto en el primero y el último cuartos de la longitud de la pista, en los cuales la pendiente no debería exceder del 0.8 %;

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AEROPUERTOS 2017 1.5 % cuando el número de clave sea 3, excepto en el primero y el último cuartos de la longitud de una pista para aproximaciones de precisión de categoría II o 111, en los cuales la pendiente no debería exceder del 0.8 %; Y 2 % cuando el número de clave sea 1 ó 2. 2.1.14. Cambios de pendiente longitudinal. Recomendación. Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente entre dos pendientes consecutivas, éste no debería exceder de: 1.5 % cuando el número de clave sea 3 Ó 4; y. 2 % cuando el número de clave sea 1 ó 2. Recomendación. La transición de una pendiente a otra, debería efectuarse por medio de una superficie curva con un grado de variación que no exceda de: 0.1% por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 30000 m) cuando el número de clave sea 4 0.2 % por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 15000 m) cuando el número de clave sea 3 0.4 % por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 7500 m) cuando el número de clave sea 1 ó 2. 2.1.15. Distancia visible. Recomendación. Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente entre dos pendientes consecutivas, el cambio debería ser tal que cualquier punto situado a: 3 m por encima de una pista sea visible todo otro punto situado también a 3 m por encima de la pista, dentro de una distancia igual, por lo menos a la mitad de la longitud de la pista cuando la letra de clave sea C, D ó E; 2 m por encima de una pista sea visible todo otro punto situado también a 2 m por encima de la pista, dentro de una distancia igual, por lo menos a la mitad de la longitud de la pista cuando la letra de clave sea B; y 1.5 m por encima de una pista sea visible todo otro punto situado también a 1.5 m por encima de la pista, dentro de una distancia igual, por lo menos a la mitad de la longitud de la pista cuando la letra de clave sea A. 2.1.16. Pendientes transversales. Recomendación. Para facilitar la rápida evacuación del agua, la superficie de la pista, en la medida de lo posible, debería ser convexa, excepto en los casos en que una pendiente transversal única que descienda en la dirección del viento que acompañe a la lluvia con mayor frecuencia, asegure el rápido drenaje de aquella. La pendiente transversal ideal debería ser de: 1.5 % cuando la letra de clave sea, e, D, ó E; y. 2 % cuando la letra de clave sea A ó B; Pero en todo caso, no debería exceder del 1.5 % o del 2 %, según corresponda, ni ser inferior a 1 %, salvo en las intersecciones de pistas o de calles de rodaje en que se requieren pendientes más aplanadas. En el caso de superficies convexas, las pendientes transversales deberían ser simétricas a ambos lados del eje de la pista. Recomendación. La pendiente transversal deberla ser básicamente la misma a lo largo de toda la pista, salvo en una intersección con otra pista o calle de rodaje, donde debería proporcionarse una transición suave teniendo en cuenta la necesidad de que el drenaje sea adecuado. 2.2. Márgenes de las pistas

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AEROPUERTOS 2017 Generalidades 2.2.1. Recomendación. Debería proveerse márgenes en toda pista, cuya letra de clave sea e, D ó E. Anchuras de los márgenes de las pistas 2.2.2. Recomendación. Los márgenes deberían extenderse simétricamente a ambos lados de la pista de forma que la anchura total de ésta y sus márgenes cumpla lo establecido en el punto 2.1.9. Pendientes de los márgenes de las pistas 2.2.3. Recomendación. La superficie de los márgenes adyacentes a la pista debería estar al mismo nivel que la de ésta, y su pendiente transversal no debería exceder del 2.5 %. 2.3. Franjas de pista Generalidades 2.3.1. Recomendación. Debería proveerse márgenes en toda la pista y cualquier zona asociada a la zona de parada estarán comprendido dentro de una franja. Longitud de las franjas de pista 2.3.2. Recomendación. Toda franja debería extenderse antes del umbral y más allá del extremo de la pista o de la zona de parada hasta una distancia de por lo menos: ../ 60 m cuando el número de clave sea 2, 3 Ó 4;/ 60 m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de vuelo por Instrumentos; y 30 m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de vuelo visual. Anchura de las franjas de pista 2.3.5. Recomendación. Toda franja que comprenda una pista de vuelo visual debería extenderse a cada lado del eje de la pista, hasta una distancia de por lo menos: 75 m cuando el número de clave sea 3 Ó 4; 40 m cuando el número de clave sea 2; y 30 m cuando el número de clave sea 1. Nivelación de las franjas de pista 2.3.9. Recomendación. La parte de una franja que comprenda una pista de vuelo visual debería proveer, hasta una distancia de por lo menos: 75 m cuando el número de clave sea 3 ó 4; 40 m cuando el número de clave sea 2; y 30 m cuando el número de clave sea 1; desde el eje de pista y de su prolongación, un área nivelada destinada a los aviones para los que está prevista la pista, en el caso de que un avión se salga de la misma. 2.3.10. La superficie de la parte de la franja lindante con la pista, margen o zona de parada estará al mismo nivel que la superficie de la pista, margen o zona de parada. 2.3.11. Recomendación. La parte de una franja situada por lo menos a 30 m antes del umbral debería prepararse contra la erosión producida por el chorro de fasmotores, a fin de proteger los aviones que aterrizan de los peligros que ofrecen los bordes expuestos. Pendiente de las franjas de pista 2.3.12. Pendientes longitudinales. Recomendación. Las pendientes longitudinales a lo largo de la porción de una franja que ha de nivelarse, no deberán exceder del: 1.5 % cuando el número de clave sea 4;

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AEROPUERTOS 2017 1.75 % cuando el número de clave sea 3; y 2 % cuando el número de clave sea 1 Ó 2. 2.3.15. Pendientes transversales. Recomendación. Las pendientes transversales en la parte de una franja que haya de nivelarse deberían ser adecuadas para impedir la acumulación de agua en la superficie, pero no deberían exceder del: 2.75 % cuando el número de clave sea 3 ó 4; y . 3 % cuando el número de clave sea 1 ó 2; excepto que, para facilitar el drenaje, la pendiente de los primeros 3 m hacia fuera del borde de la pista, margen o zona de parada debería ser negativa, medida en el sentido de alejamiento de la pista, pudiendo llegar hasta el 5 %. 2.3.16. Recomendación. Las pendientes transversales en cualquier parte de una franja más allá de la parte que ha de nivelarse, no deberían exceder de una pendiente ascendente del 5 %, medida en el sentido de alejamiento de la pista." En función a la Clave de Referencia determinada para el aeródromo igual a “4D”, el cálculo de la longitud de pista, la topografía del emplazamiento y lo expuesto en los párrafos anteriores, se definen las siguientes características físicas para la pista, márgenes y franja de seguridad: Ancho de pistas= 45m Longitud de pista=3430m Pendiente longitudinal ascendente=1.3% Pendiente longitudinal descendente=0.15% Pendiente transversal de pista=1.5% Ancho de márgenes=7.5m Pendiente transversal de márgenes=1.5% Long. De franja de protección contra el chorro en ambos umbrales=60m Ancho de franja de seguridad=75m Pendiente transversal de la franja de seguridad=2.5% Radio min. Curva vertical=3000 [m] Distancia al eje de pista=66.5 [m] 2.6 DETERMINACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LAS PISTAS Y CALLES DE RODAJE Características geométricas de la pista.De acuerdo a las recomendaciones de la O.A.C.I. en su manual sobre diseño de aeródromos, la pista con clave de referencia “4D” y para aterrizajes instrumentales de precisión categoría II tiene las siguientes características físicas: Franja de seguridad: 300 m. Ancho de pista más márgenes: 60 m. Ancho de pista pavimentada: 45 m. Ancho de margen o bermas. 7.50 m. a cada lado. Pendiente longitudinal ≤ 1.00 %. Cambios de pendiente ≤ 1.50 %. Pendiente transversal de pista: 1.5 %.

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AEROPUERTOS 2017 Pendiente transversal bermas: 2 %. Características geométricas de las calles de rodaje.De acuerdo a las recomendaciones del anexo 14 de la O.A.C.I. en su manual sobre diseño de aeródromos, las calles de rodaje para aeropuertos con clave de referencia “4D” y para aterrizajes instrumentales de precisión categoría II tiene las siguientes características físicas: Franja de calles de rodaje: 93 m. Ancho pavimento y margen: 44 m. Ancho pavimento: 23 m. Ancho de márgenes. 7.50 m. a cada lado. Distancia libre de la rueda al borde del pavimento. 4.50 m. Separación mínima entre ejes de calles de rodaje. 74.50 m. Pendiente longitudinal pavimento: 1.5 %. Variación de pendiente: 1 % por cada 30 m. Pendiente transversal pavimento: 1.50 %. Pendiente transversal márgenes: 2 %. Radio mínimo de curva vertical: 3000 m. Alcance visual mínimo: 300 m. desde una altura de 3 m. Para velocidades de rodaje de 32 Km./h el radio de curva horizontal es de 60 m. CONFIGURACIÓN DE AEROPUERTO Configuración de pista El avión que requiere pista más grande es el DC-10-10. Debido al escaso tráfico aéreo que se tiene proyectado se opta para la configuración del aeropuerto, un esquema lineal de “UNICA PISTA” que se muestra a continuación.

Calles de rodaje Para una clave “4 D” se tiene la siguiente calle de rodaje ELEMENTO ancho de pavimento ancho de márgenes

valor 23 [m] 38 [m]

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AEROPUERTOS 2017 Pendiente long. Máx.

1.5 %

Pendiente trans. Máx.

1.5 %

Radio min. Curva vertical Distancia al eje de pista

3000 [m] 66.5 [m]

Apartaderos de espera Situadas lo mas cerca al final de la pista, esto para el calentamiento de motores para las aeronaves de hélices puedan calentar o hacer alguna comprobación antes de despegar. Área Terminal Para esto se usara el “CONCEPTO LINEAL” así las aeronaves se estacionaran de frente al edificio Terminal con algún ángulo. Relación entre la área Terminal y la pista se como se ve a continuación:

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2.2.4.2. Sistema de Drenaje para el Área de Movimiento Ubicación del Eje de Pista Proyectado y Perfil

Elevación: máxima 139m, mínima 116m, media 125m. Incremento/pérdida de elevación: 5.13m, -26.5m. Pendiente máxima: 3.1%, -3.3%, pendiente media: 0.5%, -1.3%. 2.2.4.2.1. Evaluación del Sistema de Drenaje Desde el punto de vista hidrogeológico, dadas las condiciones de la zona, debiera encontrarse un nivel freático o materiales saturados o con mucha humedad, teniendo presente las deformaciones encontradas en la pista, producidas por hundimiento o falla de la estructura misma, originada por exceso de humedad, según el tipo de suelo del lugar, arcillas expansivas. Sin embargo, cuando se realizaron las perforaciones durante los estudios del mes de abril de 2012, no se encontró nivel freático o humedad alarmante, al contrario, se encontró a la profundidad de 2 m, con un tipo de arcilla en estado seco, muy dura, casi impenetrable, lo que induce a pensar que el problema se produce durante la misma época de lluvias (diciembre-febrero), las mismas que cuando se humedecen se convierten con en un elemento totalmente plástico. No obstante, el agua o la humedad que en su momento afecta al paquete estructural de la pista, de alguna manera drena. El escurrimiento de las aguas está direccionado directamente a los subdrenes colocados a lo largo y a ambos lados de la pista, desde la progresiva 1+400, lo que se

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AEROPUERTOS 2017 conseguirá utilizando un manto de agregado como material de filtro y de corte de la capilaridad, envuelto en geotextil, direccionado hacia los subdrenes referidos. Analizando el perfil longitudinal de la pista, se observa una parte alta (0+000 a 1+300) y una parte baja que posiblemente acumula agua durante las crecidas que podrían también saturar los drenes y contribuir a la infiltración de las aguas a los estratos arcillosos contribuyendo a la pérdida de estabilidad de la estructura de la pista. Esta situación parece que queda manifiesta durante la época en la que se desarrollaron los trabajos de campo cuando a los costados de la pista y en la zona baja, se localizaron una gran cantidad de insectos, entre ellos libélulas, propias de las zonas con alto contenido en humedad o con agua, así como también presencia de la vegetación típica. El sistema de drenaje está conformado por dos canales abiertos, de tierra en su nacimiento y luego recubiertos con ladrillo cerámico y de sección trapezoidal variable, ubicados paralelamente a cada lado del eje de la pista y distante a 80 m de ella, que nacen en la Prog, 0+400 y los subdrenes de PVC. Estos canales serían los colectores de las aguas que deberían llevar los subdrenes. En el otro sector, lado de la cabecera 05, existen otros canales similares con efectos similares.

Propuesta de drenaje para la nueva configuración del área de movimiento Las actuaciones que se deberán llevar a cabo en el actual sistema de drenaje deben ir enfocados a la adecuación y ampliación del sistema a la nueva configuración de pista, calles de rodaje, plataforma, etc. y la reparación de los elementos existente que en la actualidad no están cumpliendo su función como resultaría el caso de los subdrenes. Se mantendrán las dos líneas de drenaje que recorrerán de norte a sur la nueva longitud de la pista. La separación de estos canales respecto al eje de pista podrá ser mantenida ya que serían compatibles con el futuro desarrollo del aeropuerto, no obstante, al localizarse en franja no nivelada de pista deberán ser reconstruidos con pendientes transversales del 5% de manera que se cumpla con las pendientes transversales establecidas por norma del 5% (ascendente) para partes de franja más allá de la zona nivelada (a partir de los 75 m del eje de pista). El canal Oeste será compatible con el futuro desarrollo de una calle de rodaje paralela a pista. Adicionalmente según nivelación proyectada se dispondrá otros canales de que se dispongan al pie de los taludes obtenidos según nos encontremos en zona de desmonte o de rellenos. De igual manera, se prevé el mantenimiento de los actuales puntos de vertido. El sistema de drenaje del área de movimiento y sus alrededores será diseñado de acuerdo a la normativa americana de la FAA la AC 150/5320-5B AIRPORT DRAINAGE (1970) la cual hace mención a que periodos de 2, 5 o 10 años serían suficiente para el cálculo del drenaje. Por tanto, se empleará un periodo de 10 años para los canales abiertos, y de 100 años para pasos bajo pistas y obras de drenaje de mayor importancia (alcantarillas, pozos, etc.) ya que se espera que estos elementos permanezcan operativos un periodo de tiempo prolongado. La siguiente fase TESA, nos generará un diseño constructivo a detalle de cada una de las obras del complejo aeroportuario.

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AEROPUERTOS 2017 De igual manera los costos tendrán análisis de precios bien detallados que permitirán en forma planificada la ejecución de la obra.

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