Download Propuesta Vial Del Proyecto Desarrollo Urbanistico Guaraguao Puerto La Cruz Municipio Sotillo Edo Anzoategui...
UNIVERSIDAD DE ORIENTE NÚCLEO DE ANZOÁTEGUI ESCUELA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS APLICADAS DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL
PROPUESTA VIAL DEL PROYECTO “DESARROLLO URBANÍSTICO GUARAGUAO” PUERTO LA CRUZ, MUNICIPIO SOTILLO, EDO. ANZOÁTEGUI Realizado por:
BR. ANGÉLICA JOSÉ SOLANO FERMÍN
Trabajo de Grado presentado ante la Universidad de Oriente como requisito parcial para optar al Título de:
INGENIERO CIVIL
Barcelona, Mayo 2016
UNIVERSIDAD DE ORIENTE NÚCLEO DE ANZOÁTEGUI ESCUELA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS APLICADAS DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL
PROPUESTA VIAL DEL PROYECTO “DESARROLLO URBANÍSTICO GUARAGUAO” PUERTO LA CRUZ, MUNICIPIO SOTILLO, EDO. ANZOÁTEGUI
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Prof. María Ramírez
Arq. Elío Cabrera
Tutor Académico
Tutor Externo
Barcelona, Mayo 2016
UNIVERSIDAD DE ORIENTE NÚCLEO DE ANZOÁTEGUI ESCUELA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS APLICADAS DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL
PROPUESTA VIAL DEL PROYECTO “DESARROLLO URBANÍSTICO GUARAGUAO” PUERTO LA CRUZ, MUNICIPIO SOTILLO, EDO. ANZOÁTEGUI El jurado hace constar que asignó a esta tesis la clasificación de:
APROBRADO
____________________ Prof. María Ramírez
Tutor Académico ____________________ ____________________ Prof. Anna Álvarez
Prof. Marielba Padrón
Jurado Principal
Jurado Principal
Barcelona, Mayo 2016 __ Barcelona,
RESOLUCIÓN
DE ACUERDO AL ARTÍCULO 41 DEL REGLAMENTO DE TRABAJOS DE GRADO: “LOS TRABAJOS DE GRADO SON DE LA EXCLUSIVA PROPIEDAD DE LA UNIVERSIDAD DE ORIENTE, Y SÓLO PODRÁN SER UTILIZADOS PARA OTROS FINES CON EL CONSENTIMIENTO DEL CONSEJO DE NÚCLEO RESPECTIVO, QUIEN DEBERÁ PARTICIPARLO PREVIAMENTE AL CONSEJO UNIVERSITARIO, PARA PARA SU AUTORIZACIÓN. AUTORIZACIÓN.””
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DEDICATORIA
Principalmente a Dios por estar conmigo en todo momento. A mi mamá Irsia Fermín, quien sentó en mí las bases de la responsabilidad, quien en todo momento fue un apoyo inigualable, el mejor coach para este logro de hoy en día. A mi familia, porque son todo para mí, muy en especial a mi abuela Teresa de Fermín, a mis tías Aura, Nery y Ernestina Fermín, quienes han sido como madres para mí, a mis tíos Hernán Carvajal, Leonardo torres y Anselmo Fermín, po porr guiarme con sus principios a ser siempre una persona de bien; a todos mis primos por ser como hermanos con los cuales siempre he contado con los ojos cerrados. A mi abuelo Anselmo de Jesús Fermín ( ✞), mi compañerito que me cuida e ilumina desde el cielo.
A mis Profesores y Compañeros de la Universidad de Oriente, por la ayuda recibida para poder llegar hasta aquí.
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AGRADECIMIENTOS
Agradecer
tiene todo que ver con apreciar
y valorar, la
auténtica gratitud nace del aprendizaje derivado de todo lo que hemos vivido es por eso que nombrar a todas las personas a quien debo agradecer es una gran tarea, por lo cual encabeza la lista Dios, que jamás me abandona, que me llena de bendiciones día tras día. A mi madre quien además de darme la vida estuvo y ha estado allí apoyándome a lo largo de mi carrera, consintiéndome y dándome palabras de aliento cuando estaba estresada. A mi familia, quienes me han apoyado a lo largo de mi carrera, y llenarme de consejos. A Diego Fernández Montesinos, por brindarme su apoyo incondicional, por estar allí a lo largo de mi carrera, además de prestarme su tiempo para realizar el conteo. A todos mis compañeros de clases, muy especialmente a Irina Porras y José Jesús Ramos, con quienes vivimos momentos de alegrías, lagrimas, pero sobretodo de gran compañerismo. Son la Familia que la Universidad de Oriente me dejó. A mis tutores, Ing. María Ramírez y Arq. Elío cabrera, por su apoyo y por tener una paciencia de oro conmigo, gracias.
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A las personitas tan especiales de la casa 620 del Campo de Guaraguao, gracias por su ayuda y recibirme en la oficina con los brazos abiertos. Agradecer me recuerda cuan afortunada soy. Gracias.
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ÍNDICE
RESOLUCIÓN..................................................................................................iv DEDICATORIA..................................................................................................v AGRADECIMIENTOS............. AGRADECIMIENTOS..... ................. .................. .................. .................. ..............................................vi .....................................vi ÍNDICE............................................................................................................viii ÍNDICE DE TABLAS....... TABLAS................ ................. ................. .................. .................. .................. ................. ............................xii ....................xii ÍNDICE DE FIGURAS.....................................................................................xiv ÍNDICE DE GRÁFICOS..... GRÁFICOS.............. .................. .................. .................. ................. ................. ................................xvii .......................xvii INDICE DE IMÁGENES....... IMÁGENES................ .................. .................. ................. ................. .................. .............................xviii ....................xviii RESUMEN......................................................................................................xix INTRODUCCIÓN.............................................................................................xx CAPITULO I....... I............... ................. .................. .................. .................. .................. ................. ........................................21 ................................21 EL PROBLEMA........ PROBLEMA................ ................. .................. .................. .................. ................. ................. .................. ..........................21 .................21 1.1 Planteamiento del problema.......... problema................... .................. ................. ................. .............................21 ....................21 1.2 Objetivos........ Objetivos................. ................. ................. .................. .................. .................. ................. ..................................22 ..........................22 1.2.1 Objetivo general......... general.................. .................. .................. .................... ........................................22 .............................22 1.2.2 Objetivos específicos......... específicos.................. .................. ................. ................. .................. .................. ................23 .......23 1.3 Justificación....... Justificación................ .................. .................. .................. ................. .................................. .......................................23 .............23 1.4 Alcance........ Alcance................. .................. .................. .................. ................. ................. ....................... ....................................24 ......................24 CAPITULO II...... II.............. ................. .................. .................. .................. .................. ................. ........................................20 ................................20 MARCO TEORICO..........................................................................................20 2.1 Antecedentes......... Antecedentes.................. ................. ................. .................. .................. .................. ................. ..........................20 ..................20 2.2 Bases teóricas referenciales........... referenciales.................... ................. ................. .................. .................. ...................22 ..........22 2.2.1 Clasificación de las vías urbanas urbanas........ ................. .................. ............................ ........................22 .....22 2.2.2 Elementos de una vialidad urbana urbana......... ................. ................. ...............................28 ......................28 2.2.3 Diseño geométrico................... geométrico............................ .................. .................. ................. ................. ...................35 ..........35
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2.2.4 Parámetros para el diseño geométrico................. geométrico.........................................35 ........................35 2.2.5 Capacidad......................................................................................37 2.2.6 Factores que alteran la capacidad capacidad........ ................. .................. ...............................38 ......................38 2.2.7 Niveles de servicios........... servicios................... ................. .................. .................. .................. .........................39 ................39 2.2.8 Volumen de tránsito........ tránsito................. .................. .................. .................. ................. ................. ...................42 ..........42 2.2.9 Características de los tramos........ tramos................. .................. .................. ................. .....................53 .............53 2.2.10 Alineamiento horizontal.......... horizontal................... ................. ................. ....................................54 ...........................54 2.2.11 Alineamiento vertical.......... vertical.................. ................. .................. ........................................56 ...............................56 2.2.12 Sección transversal........... transversal.................... ................. ................. .................. ................................58 .......................58 2.2.13 Intersección......... Intersección................. ................. .................. .................. .................. ....................................52 ...........................52 2.2.14 Criterios de diseño.......... diseño................... ................. ................. .................. .................. .................. .................57 ........57 2.2.15 Puntos de conflictos........ conflictos................ ................. .................. ...........................................61 ..................................61 2.2.16 Dispositivos para el control del tránsito........... tránsito.................... ................. ...................65 ...........65 2.2.17 Señalización horizontal......... horizontal.................. .................. ................. ................. .................. .................. ...........71 ..71 2.2.18 Tipos de demarcaciones............ demarcaciones.................... ................. .........................................71 ................................71 2.2.19 Señalización vertical......... vertical.................. ................. ................. .................. .................. ........................72 ...............72 CAPÍTULO III...... III............... ................. ................. .................. .................. .................. ................. .......................................85 ...............................85 MARCO METODOLÓGICO...... METODOLÓGICO............... .................. .................. ................. ................. .................. ..........................85 .................85 3.1 Tipo de investigación......... investigación.................. .................. .................. ................. ................. ................................85 .......................85 3.2 Diseño de la investigación.......... investigación................... .................. .................. .................. ...............................86 ......................86 3.3 Técnicas e instrumentos de recolección de datos...............................86 3.3.1 Revisión bibliográfica......... bibliográfica.................. .................. ................. ................. .................. .................. ................87 .......87 3.3.2 Observación directa.......... directa................... ................. ................. .................. .................. .................. .................87 ........87 3.3.3 Mecanismo de recolección de datos datos........ ................. .................. ............................87 ...................87 3.3.4 Entrevistas no estructuradas............ estructuradas..................... .................. .................. ...........................87 ..................87 3.4 Etapas del proyecto.......... proyecto................... .................. .................. ................. ................. .................................88 ........................88 3.4.1 Recolección de datos........... datos.................... ................. ................. ........................ ...............................88 ................88 3.4.2 Determinación del área de estudio........... estudio.................... .................. ................. ................. ...........89 ..89 3.4.3 Evaluación situación del tránsito actual........... actual........................................91 .............................91 ix
3.4.4 Clasificación de los datos obtenidos........... obtenidos.................... ..................................96 .........................96 3.4.5 Presentación de alternativas de solución vial y peatonal...........105 3.4.6 Elaboración de propuesta de señalización horizontal y vertical. 106 3.4.7 Intersección controlada mediante el uso de semáforos..............106 CAPÍTULO IV................................................................................................113 DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN...... INVESTIGACIÓN............... .................. ................. ................. .....................113 ............113 4.1 Situación actual...................................................................................113 4.1.1 Ubicación y cartografía.......... cartografía.................. ................. .................. .................. .................. ...................113 ..........113 4.1.2 Planes de desarrollo........... desarrollo.................... .................. .................. ................. ................. ......................113 .............113 4.1.3 Diagnostico de la situación actual................ actual......................... ............................ ......................117 ...117 4.1.4 Clasificación de la red vial........... vial................... ................. .................. .................. ......................123 .............123 4.2 Situación actual del tránsito......... tránsito................. ................. .................. .................. .................. ....................123 ...........123 4.2.1 Composición del tránsito........ tránsito................. .................. .................. ...................................130 ..........................130 4.3 Variables de diseño geometrico........... geometrico.................... .................. .....................................131 ............................131 4.3.1 Velocidad de diseño.......... diseño................... .................. .................. .................. ...............................131 ......................131 4.3.2 Volúmenes de diseño.......... diseño................... .................. ................. ................. ..............................131 .....................131 4.3.3 Proyección del tránsito......... tránsito.................. ................. ................. ........................ .............................132 ..............132 4.3.4 Vehículo de diseño.......... diseño................... .................. ................. ................. ....................... .........................133 ...........133 4.3.5 Distancia de Visibilidad....... Visibilidad................ .................. ................. ................. .................. .................. .............134 ....134 4.4 Propuesta vial......... vial................. ................. .................. .................. .................. ................. ................................135 ........................135 4.4.1 Conflictos encontrados en contrados en la zona................ zona......................... ..............................135 .....................135 4.4.2 Alineamiento horizontal.......... horizontal................... .................. .................. ...................................140 ..........................140 4.4.3 Alineamiento vertical......... vertical.................. .................. ................. ........................................141 ................................141 4.4.4 Sección transversal............ transversal.................... ................. .................. ...................... ...............................142 ..................142 4.4.5 Propuesta N°1.......... N°1................... ................. ................. .................. ............................... ................................144 ..........144 4.4.6 Propuesta N°2.......... N°2................... ................. ................. .................. ............................... ................................145 ..........145 4.5 Propuesta de señalización.......... señalización................... ................. ................. .................. .................. .................. ............147 ...147 4.5.1 Señalización vertical.......... vertical.................. ................. .................. .................. .................. .......................147 ..............147 4.5.2 Señalización Horizontal.......... Horizontal.................. ................. .................. .................. ...........................149 ..................149 x
4.5.3 Semáforo como dispositivo de control y seguridad....................152 CAPITULO V.................................................................................................161 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.............. RECOMENDACIONES...............................................161 .................................161 5.1 Conclusiones......... Conclusiones.................. .................. .................. .................. ................. .........................................161 .................................161 5.2 Recomendaciones........... Recomendaciones.................... ................. ................. .................. .................. ................................162 .......................162 BIBLIOGRAFÍA.............. BIBLIOGRAFÍA..... .................. .................. .................. ................. ................. .......................................... ...................................164 ..164 METADATOS PARA TRABAJOS DE GRADO, TESIS Y ASCENSO..........166
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ÍNDICE DE TABLAS
Tabla N° 1. Resumen de lo loss criterios de clasificación........... clasificación.................... .................. ................27 .......27 Tabla N° 2. Velocidad de diseño.......... diseño.................. ................. .................. .................. .................. .................. ...............37 ......37 Tabla N° 3. Capacidad de vías urbanas........... urbanas.................... .................. ............................. ............................38 ........38 Tabla N° 4. Características de los tramos............. tramos...................... .........................................51 ................................51 Tabla N° 5. Medidas mínimas para señales de reglamentación....................75 Tabla N° 6. Ubicación longitudinal de las señales de prevención..................76 Tabla N° 7. Dimensiones mínimas de las señales de prevención.................77 Tabla N° 8 .Clasificación de una vía........... vía.................... ................. ................. .................. ..........................96 .................96 Tabla N° 9 .Horario del aforo............ aforo.................... ................. .................. .................... ...................................98 ........................98 Tabla N° 10. Estimaciones del TDP en función del conteo horario..............100 Tabla N° 11. Clasificación de vehículos pesados............. pesados...................... .................. ...................101 ..........101 Tabla N° 12. Velocidades de diseño........... diseño.................... .................. ................. ................. ........................102 ...............102 Tabla N° 13. Capacidades en vías urbanas urbanas........ ................. ............................... ................................103 ..........103 Tabla N° 14. Valores de Tasa de Crecimiento interanual............................104 Tabla N° 15. Flujos cada 1 15 5 minutos minutos........ ................. .................. .................. .................. .........................120 ................120 Tabla N° 16. Inventario Vial.......... Vial................... .................. .................. .................. .....................................122 ............................122 Tabla N° 17. Clasificación vial......... vial.................. ................. ................. ............................................123 ...................................123 Tabla N° 18. Aforo del turno de la Mañana............ Mañana........................................... ......................................125 .......125 Tabla N° 19. Aforo del tur turno no de la Tarde............. Tarde...................... ................. ................................128 ........................128 Tabla N° 20. Velocidades de diseño........... diseño.................... .................. ................. ................. ........................131 ...............131 Tabla N° 21. Volumen de Máxima demanda de la Intersección de la Av. Principal de Guaraguao........... Guaraguao................... ................. .................. .................. ...........................................132 ..................................132 Tabla N° 22. Alineamiento horizontal............ horizontal..................... ................. ................. .................. .................. .............140 ....140 Tabla N° 23. Alineamiento vertical.......... vertical................... .................. .................. .................. ................. ..................142 ..........142 Tabla N° 24. Sección Transversal............ Transversal..................... .................. ...........................................143 ..................................143
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Tabla N° 25. Volumen vehicular mínimo................. mínimo......................................................152 .....................................152 Tabla N° 26. Interrupción del tránsito............... tránsito........................ ................................ ...................................153 ............153
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ÍNDICE DE FIGURAS
Figura N° 1. Red vial. Fuente: Cal y Mayor................. Mayor................................. ..................................27 ..................27 Figura N°2 Vehículo tipo: Automóvil. Fuente: Manual de Vialidad Urbana (1981).................... (1981)........... .................. ................. ................. .................. .................. .................. ................. ........................ .............................51 .............51 Figura Fig ura N°3. Veh Vehícu ículo lo tip tipo: o: Camión Camión.. Fuente Fuente:: Man Manual ual de Via Vialid lidad ad Urb Urbana ana (1981).................... (1981)........... .................. ................. ................. .................. .................. .................. ................. ........................ .............................51 .............51 Figura Fig ura N°4 N°4.. Veh Vehícu ículo lo tip tipo: o: Camión Camión remolq remolque ue sim simple ple interme intermedio. dio. Fue Fuente nte:: Manual de Vialidad Ur Urbana bana (1981)............. (1981)...................... .................. ................. ..................................52 ..........................52 Figura N°5. Vehículo tipo: Camión remolque simple grande. Fuente: Fuente: Manual Manual de Vialidad Urbana (1981)............. (1981)...................... .................. .................. .................. ......................................52 .............................52 Figura Fig ura N°6. Veh Vehícu ículo lo tip tipo: o: Aut Autobús obús.. Fuen Fuente: te: Man Manual ual de Vialid Vialidad ad Urbana Urbana (1981).................... (1981)........... .................. ................. ................. .................. .................. .................. ................. ........................ .............................53 .............53 Figura N°7. Tipos de Intersección.......... Intersección................... .................. .................. ................. ................. .................. .............52 ....52 Figura N°8. Intersección Intersec ción de tres ramales........... ramales.................... ............................................54 ...................................54 Figura N° 9. Intersección de cuatro ramales................. ramales..................................................56 .................................56 Figura N°10. Glorietas......... Glorietas.................. .................. .................. ................. ................. .................. .................. .................. ..............57 .....57 Figura N°11. Puntos de conflictos. Fuente: Gestión Técnica del tráfico........62 Figura N°12. Tipos de Isletas Fuente: Manual de Carreteras. L.Bañon y J.Bevía. (2000).......... (2000)................... .................. .................. ................. ................. .................. .................. .................. ........................64 ...............64 Figura N° 13. Planilla de aforo. Fuente: Elaboración propia..........................92 Figura N°14. Estaciones de Aforo. Fuente: Elaboración propia.....................94 Figura N°15. Estaciones Estaciones de aforo de la Av. Principal de Guaraguao. Fuente: Elaboración propia.......... propia................... ................. ................. .................. .................. .................. ....................................95 ...........................95 Figu Figura ra N° N°16 16.. Es Esta taci cion ones es de afor aforo o de la Av Av.. Al Albe bert rto o Ra Rave vellll.. Fu Fuen ente te:: Elaboración propia.......... propia................... ................. ................. .................. .................. .................. ....................................95 ...........................95 Figura N°17. Fases de la Semaforización. Fuente: Elaboración propia.......112
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Figura N°18. Sección Transversal actual de la Av. Principal de Guaraguao. Fuente: Elaboración propia........... propia.................... .................. .................. ................. ................. .............................121 ....................121 Figura N° 19. Segmento en Planta actual de la Av. Principal de Guaraguao. Fuente: Elaboración propia........... propia.................... .................. .................. ................. ................. .............................121 ....................121 Figura N° 20. Volumen vehicular de 7:00 am-8:00 am. Fuente: Elaboración propia.................. propia......... .................. ................. ................. .................. .................. .................. ..............................................127 .....................................127 Figura N° 21. Volumen Volumen vehicula vehicularr de 4:00 pm-5:00 pm. Fuente Fuente:: Elaboración Elaboración propia.................. propia......... .................. ................. ................. .................. .................. .................. ..............................................129 .....................................129 Figura N° 22. Radio de giro para vehículo tipo bus. Fuente: Manual de Vialidad Urbana (1981)............ (1981)..................... .................. ................. ................. .................. ..................................134 .........................134 Figura N° 23. Inicio de la Av. Principal de Guaraguao.................................136 Figura N° 24. Primera intersección en la Av. Principal de Guaraguao.........137 Figura N° 25. Segunda intersección de la Av. Principal de Guaraguao.......138 Figura N°26 Ubicación de la Av. Principal de Guara Guaraguao............. guao............................139 ...............139 Figura N° 27. Alineamiento horizontal. Fuente: Elaboración propia.............141 Figura N° 28. Sección transversal de la Av. Principal de Guaraguao. Fuente: Elaboración propia.......... propia................... ................. ................. .................. .................. ................... ..................................143 ........................143 Figura N° 29. Propuesta N°1 para el Desarrollo Urbanístico Guaraguao. Fuente: Elaboración propia........... propia.................... .................. .................. ................. ................. .............................145 ....................145 Figura N° 30. Propuesta N°2 para el Desarrollo Urbanístico Guaraguao. Fuente: Elaboración propia........... propia.................... .................. .................. ................. ................. .............................147 ....................147 Figura Fig ura N° 31. Pro Propues puesta ta de Señ Señali alizac zación ión Ver Vertic tical. al. Fuen Fuente: te: Ela Elabora boració ción n propia.................. propia......... .................. ................. ................. .................. .................. .................. ..............................................151 .....................................151 Figura N° 32. Propuesta de Señalización Horizontal. Fuente: Elaboración propia.................. propia......... .................. ................. ................. .................. .................. .................. ..............................................151 .....................................151 Figu Figura ra N° 33. 33. Volu Volume men n de Máxi Máxima ma Dema Demand nda a de la Av Av.. Pr Prin inci cipa pall de Guaraguao. Fuente: Elaboración propia............ propia..................... .................. ................. ................. .................155 ........155 Figur Figura a N° 34 34.. Au Auto tomó móvi vile less di direc recto toss eq equi uiva valen lente tess de la Av Av.. Pr Prin inci cipa pall de Guaraguao. Fuente: Elaboración propia............ propia..................... .................. ................. ................. .................158 ........158 xv
Figura N° 35. Diagrama de tiempos de cuatro fases. Fuente: Elaboración propia.................. propia......... .................. ................. ................. .................. .................. .................. ..............................................160 .....................................160
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ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico N°1. N°1 . Hora Vs. Volúmenes Volúmenes........ ................. .................. ................. ......................................124 ..............................124 Gráfico N° 2. Flujo de vehículos cada 15 min (AM)............. (AM)..................... ................. .................126 ........126 Gráfico N° 3. Flujo de vehículos cada 15 min (PM)............. (PM)..................... ................. .................128 ........128 Gráfico N° 4. Composición del Tránsito............ Tránsito.................... ................. .................. .................. ..................130 .........130
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INDICE DE IMÁGENES
Imagen N°1. Ubicación geográfica. Fuente: Google Earth............. Earth...................... ..............115 .....115 Imagen N°2. Ubicación del Desarrollo Urbanístico Guaraguao...................116 Imagen N° 3. Plan de Mejora Integral de la Redoma de Guarag Guaraguao. uao. Fuente: PDVSA Refinación Oriente........ Oriente................. .................. .................. .................. .................. ...............................117 ......................117 Imagen N° 4. Vehículo girando en U.......... U................... .................. .........................................118 ................................118 Imagen N° 5. Autobuses en la vía.......... vía................... .................. ......................................... ....................................119 ....119
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RESUMEN
El propósito propósito fundamental fundamental que dio im impulso pulso a realizar realizar este Trab Trabajo ajo de Grado es el de proponer una alternativa desde el punto vial para un proyecto que tendrá lugar en la zona de Guaraguao, el cual se conoce como el proyect proy ecto o “De “Desarr sarroll ollo o Urb Urbaní anísti stico co Guaragu Guaraguao”, ao”, debi debido do a que est este e nuev nuevo o desarrollo traerá consigo un aumento notable de población, a la Av. Principal de Guaraguao correspondiente al eje vial desde la Redoma de Guaraguao hast ha sta a el Ed Edifific icio io se sede de de PD PDVS VSA A Re Refifina naci ción ón Or Orie ient nte. e. Pa Para ra lo logr grar ar est este e propósito primero se realizaron estudios de campo en la zona, mediante el estudi est udio o vol volumé umétri trico co del tránsi tránsito, to, pud pudien iendo do dia diagnos gnostic ticar ar el flu flujo jo vehi vehicul cular ar presente en las horas picos y las horas de Máxima Demanda, todo esto aunado mediante un registro fotográfico para el estudio de la zona. Luego de analizar los datos obtenidos se buscó alternativas de solución vial, para las cuales se tomó en cuenta la población futura del “Desarrollo Urbanístico Guaraguao”, donde se concluyen dos alternativas de solución, la primera propuesta consistió en crear una intersección en cruz entre la Av. Principal de Guaraguao y la entrada del Desarrollo Urbanístico, la cual deberá ser samaforizada, y una segunda propuesta vial que consiste en una entrada alterna alterna par para a los hab habita itante ntess del Des Desarro arrollo llo Urbanis Urbanismo mo por la Av. Alb Albert erto o Ravell, la cual se propone contar con un amplio espacio para la espera de los ve vehí hícu culo loss a en entr trar ar en di dich cho o De Desa sarro rrollllo o Ur Urba baní níst stic ico, o, am amba bass pro propu puest estas as deberán ser implicadas simultáneamente. Adicionalmente se elaboró una propuesta horizontal ynovertical que ayudaran al control del tránsito ende la señalización vía. En las propuestas solamente serán beneficiados los nuevos usuarios de la vía, también son tomados en cuenta la población existente de la Residencia Guaraguao, la Unidad Educativa encontrada en sus adyacencias, el seguro social, y los mismos trabajadores del edificio sede PDVSA Refinación Oriente
Palabras Palabr as claves: claves: Propuesta, Vialidad, Tránsito, Flujo vehicular, Hora de Máxima Demanda.
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INTRODUCCIÓN
El Proyecto “Desarrollo Urbanístico Guaraguao”, tendrá ubicación en la
urbanización del mismo nombre, en la ciudad de Puerto la Cruz, Municipio Sotillo, Estado Anzoátegui. Como resultado final, se propone desarrollar, adicional a los dos Lotes asignados dentro de los terrenos del Campo Residencial, una parcela ubicada en el área exterior de la urbanización, logrando la implantación de intervenir y construir 1.020 apartamentos, estará comprendido por un Lote A y B dentro del Campo Residencial y un Lote C en las adyacencias del Campo.
Debid Debido o a que el nuevo “Desarr “Desarrollo ollo Urbaní Urbanístico stico Guaragu Guaraguao” ao” traerá
consigo un aumento de la población en la zona, aumentará el tránsito ve vehi hicu cula larr de di dich cho o en ento torn rno, o, por por consi consigu guie ient nte e es este te tr trab abaj ajo o disp dispon one e de propu pro pues esta tass de sol soluc ució ión n par para a qu que e di dicho cho aum aumen ento to de tr trán ánsi sito to no tr trai aiga ga mayores problemas en las vialidades adyacentes al Desarrollo Urbanístico, estas propuestas se verán basadas en las normas venezolanas tales como el Manual de Vialidad Urbana y Normas para el Proyecto de Carretera.
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CAPITULO I EL PROBLEMA
1.1 Planteamiento del problema
La aparic aparición ión del trá tránsi nsito to se der deriva iva a los orí orígene geness del hom hombre bre y la
necesidad necesi dad de crear caminos para poder transit transitar ar y movilizarse movilizarse de un lugar a otro. En poco tiempo inventaron carruajes y con ello los caminos de tierra. Con la aparición de los vehículos a motor pronto se vio la necesidad de crear nuevas formas de carreteras. El aumento de la población urbana en las últimas décadas en Venezuela, así como el desarrollo económico han generado nuevos retos asumidos por la ingeniería vial para lograr facilitar la vida de las personas en sus actividades diarias las cuales implican moverse de un sitio a otro, para efectuar sus actividades de trabajos, estudios, recreación, entre otras.
En la Zona de Guaraguao, Guaraguao, Puerto la Cruz; se genera una demand demanda a de
tráf tráfic ico o vehi vehicu cula larr qu que e supe supera ra su capa capaci cida dad d vial vial,, ocas ocasio iona nand ndo o como como co conse nsecu cuen enci cia a un em embot botel ella lami mien ento to de veh vehíc ícul ulos os en hor horas as de má máxi xima ma demanda.
Para el acceso hacia el edifi edificio cio sede PDVSA Refinación Refinación Orient Oriente e y el
Campo Residencial Guaraguao, es necesario la intersección con la Redoma de Guaraguao, la cual se ve afectada por el tráfico terrestre, dado a que es una vía de gran importancia donde se empalma la Av. Igor Rodríguez de Guanta con la Troncal 09, donde convergen los estados de Anzoátegui y
22
Sucre; además es una zona con atractivo turístico ya que cuenta con El Paseo De La Cruz y El Mar en sus alrededores, es una una zona residencial, con hospitales hospit ales en sus adyacencia adyacenciass y en sus cercaní cercanías as se encuent encuentra ra la Refinerí Refinería a de Puerto la Cruz. Por lo tanto, el tráfico es ocasionado por vehículos livianos, tránsito comercial, transporte público y vehículos de carga pesada.
El efecto que tendrá el nuevo “Desarrollo Urbanístico Guaraguao”, se
estima que tenga un impacto vial sobre el eje existente entre la Av. Principal Guaraguao y la redoma de Guaraguao. Esto está relacionado con un grupo de variables socio-económicas y el sistema de actividades de los futuros habitantes del área, como el llegar a su sitio de trabajo y el lugar donde se encuentra el colegio de sus hijos, impactando de una manera considerable sobre el tráfico en horas pico.
La pro propue puest sta a se de desar sarro rollllará ará a lo la larg rgo o de la Av. Av. Pri Princ ncip ipal al de
Guaraguao, donde existen intersecciones conflictivas, buscando la manera de al aliv ivia iana narr el pr prob oble lema ma de co cong ngest estió ión n co con n me medi dida dass ta tale less com como, o, crear crear intersecciones controladas mediante semáforos, y crear una acceso alterno para los habitantes de nuevo “Desarrollo Urbanístico Guaraguao”, buscando minimizar las demoras inducidas por los usuarios de la vialidad, y evitar la saturación saturac ión de las vías, en especial evitan evitando do un colaps colapso o mayor en el área de la Redoma de Guaraguao.
1.2 Objetivos 1.2.1 Objetivo general Elaborar una propuesta vial del proyecto “Desarrollo Urbanístico Guaraguao”, Puerto la Cruz, Municipio Sotillo, Estado Anzoátegui.
23
1.2.2 Objetivos específicos 1.
De Defifini nirr el áre área a de est estud udio io med media iant nte e un lev levan anta tami mien ento to top topog ográ ráfifico co y registros fotográficos.
2.
Ev Eval alua uarr la sit situa uaci ción ón actua actuall de dell tr tráf áfic ico o coti cotidi dian ano o me medi dian ante te un cont conteo eo vehicular
de
volúmenes
y
proyección
del
tránsito,
del
eje
correspondiente a la redoma de Guaraguao y el edificio sede PDVSA Refinación. 3.
Pres resen enttar alternativa de sol olu ución vial y peatonal para el nuevo evo “Desarrollo Urbanístico Guaraguao” de acuerdo a lo establecido en las normas de diseño venezolanas (Manual de Vialidad Urbana y Normas para el Proyecto de Carretera).
4.
Elab Elabor orar ar una pro propu pues esta ta de seña señaliliza zaci ción ón hor horiz izon onta tall y vert vertic ical al par para a el proyecto.
1.3 Justificación Debido a la necesidad de los individuos de trasladarse, se busca generar una propuesta para mejorar la movilidad vehicular del tránsito de la zo zona na donde donde se llllev evará ará a ca cabo bo el pr proye oyect cto o de “Desa “Desarro rrollllo o Urb Urbaní aníst stic ico o Guaraguao”, Guarag uao”, el cual posee en una ubicación estraté estratégica, gica, donde la deman demanda da vehicular promete exceder su capacidad de una manera considerable, por co cons nsig igui uien ente te es im impo port rtan ante te rec recor orda darr que es un punt punto o fo foca call don donde de se concentra el tránsito proveniente del Edificio Sede de PDVSA, sin olvidar que cuenta con tránsito turístico y la comunicación indirecta que presenta con la carretera que conecta a la localidad de Guanta.
24
Por tal motivo se llevará a cabo una serie de propuestas propuestas a tomar en
cuenta en la zona, y una estimación del futuro tránsito que circulará por las adyacencias del campo residencial, con la finalidad de evitar colapsos y minimizar los índices de accidentes.
1.4 Alcance El alcance de la investigación se encuentra en principalmente definir el área donde donde se va a lllleva evarr a ca cabo bo la Pr Propu opues esta ta Vial Vial de dell “Des “Desarr arrol ollo lo Urbaní Urb aníst stic ico o Gu Guar arag aguao uao”, ”, pa para ra el cual cual se em empl plea eará rá el le leva vant ntam amie ient nto o topográfico de la zona y para su estudio se implementará el uso de registros fotográficos. Luego es necesario evaluar el tráfico actual mediante un aforo vehicular vehicul ar durante las horas de máxim máxima a demanda; demanda; este volum volumen en de tránsito se proyecta para estimar el futuro impacto que tendrá luego de que se encu en cuen enttre ha habi bittad ado o el Ca Cam mpo de Gu Guar ara agu guao ao,, co con n dic dicho hoss da dattos rec recolectad ado os, se pro rocced ede e a idear una prop opu uesta vi via al para ser implementadas en el Desarrollo Urbanístico, con respaldo de las normas de vial vialid ida ad ve vene nezo zola lana nas. s. Po Porr últ últim imo o es impo import rta ante nte cr crea earr un plan lan de señalización horizontal y vertical para garantizar el buen funcionamiento del sistema vial.
CAPITULO II MARCO TEORICO
Este capít capítulo ulo conti contiene ene los fundam fundamentos entos teórico teóricoss que susten sustentan tan la
invest inv estigac igación ión tales tales com como: o: ant anteced ecedent entes es del prob problem lema, a, bas bases es teó teóric ricas as y definición de términos.
2.1 Antecedentes Para la elaboración de este proyect proyecto o se toma tomaron ron en consid consideración eración los siguientes Trabajos de Grado: Da Silva, Silva, E. (2013) (2013).. “Metodología para el estudio de un sector urbano cu cuya ya vi vial alid idad ad ope opera ra en co cond ndic icio ione ness cr crít ític icas, as, or orie ient ntado ado al desarr desarrol ollo lo de propuestas para mejorar la movilidad vehicular y peatonal”. Este trabajo fue presentado ante la Universidad Católica Andrés Bello, para optar por el título de Ingeniero Civil. Este trabajo de grado está orientado hacia la metodología para el diagnóstico y evaluación de alternativas en sectores urbanos donde convergen numerosas actividades, se concentran altos volúmenes de tráfico, tanto peatonal como vehicular, ocasionando el progresivo deterioro de las condiciones de servicio de la red vial, el cual se propone llevar a cabo de una manera sistematizada, para contar con una herramienta que permita abordar este tipo de estudios, así mismo, presenta un ejemplo práctico a fin de poner a prueba la metodología desarrollada. Núñe Nú ñez, z, G. y Va Vale lero ro,, Y. (2 (201 010) 0).. “E “Eva valu luac ació ión n de las las pr prop opue uest stas as de ordenamiento urbano local de los años 1986 y 2003 de las vías arteriales y
21
colectoras de Cuidad Bolívar, Estado Bolívar”. Este Trabajo de Grado fue presentado present ado ante la Universid Universidad ad de Orient Oriente, e, Núcleo Bolívar, para optar por el tí títu tulo lo de In Ingen genie iero ro Ci Civi vil.l. Pa Para ra el cua cuall se empl empleó eó un diag diagnós nóstitico co de la planificación urbana de acuerdo a las ordenanzas y normativas de Cuidad Bolívar, Bolív ar, donde se ident identifica ificaron ron las vías de mayor import importancia ancia y cada una de sus debilidades funcionales, para luego compararlas con las propuestas realizadas en los años de 1986 y 2003, posteriormente a esto se realizó un planeamiento estratégico para la mejora del sistema vial. Bajo el termino de Diseño de investigación de Campo y un tipo de investigación de proyecto factible. Camino, E. (2009). “Evaluación de alternativas para el diseño geométrico de una intersección en el acceso al portón 27 de la refinería de Puerto La Cruz”. Este Trabajo de Grado fue presentado ante la Universidad de Oriente, Núcl Nú cleo eo An Anzo zoát átegu egui,i, par para a op opta tarr po porr el títu título lo de In Inge geni nier ero o Civi Civil.l. El cu cual al consistió en la factibilidad que presenta una propuesta que contempla a un diseño geométrico del acceso al portón 27 de la refinería de Puerto La Cruz, para lo cual se realizó un estudio analítico de flujo vehicular, incluyendo variaciones de volúmenes, análisis de velocidades y estudio de horas pico y tomando en cuenta los estudios topográficos de la zona para los diseños propuestos. Donde el resultado son tres propuestas de diseño cada uno con características diferentes pero el mismo fin, el cual consistió en mejoras en los conflictos de tráfico, disminución de los tiempos de viaje y proveer un acceso seguro al portón 27 de la Refinería de Puerto La Cruz. Gonzá Go nzále lez, z, M. y Ne Neuv uvilille le,, A. (1 (1999 999). ). “Pr “Propue opuesta sta de mod modifi ificac cación ión a la geometría de la intersección Redoma de Guaraguao en Puerto La Cruz-Edo. Anzoátegui”. Este Trabajo de Grado fue presentado ante la Universidad de Oriente. Núcleo Anzoátegui, para optar por el título de Ingeniero Civil. El
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objetivo de este estudio fue proponer como solución una intersección a nivel controlada mediante semáforos que permitirá canalizar el tráfico, mejorando la capacidad y las condiciones existentes, considerando una canalización del tráfico a un bajo costo y la reducción del tiempo en las demoras en las horas pico, en dicho estudio se analizó el tráfico de las secciones transversales de la vía, las fases de los semáforos y un estudio de suelo, el estudio de drenaje para la ubicación de los sumideros y se estimó un costo aproximado del proyecto. Gutiérrez, D. y Mata, M. (1986). “Anteproyecto de las Intersecciones: A) Esquina El Luchador. Avenida 5 con Avenida España. B) Carretera La Flint con Avenida 5. El Tigre. Estado Anzoátegui”. Este Trabajo de Grado fue presentado ante la Universidad de Oriente. Núcleo Anzoátegui para optar por el título de Ingeniero Civil. El cual abarca una solución de conflictos de tráfico de las dos intersecciones situadas en el Distrito Simón Rodríguez en la ciudad de El Tigre, para el cual se tomó en cuenta la intensidad o volumen del tráfico, la composición o clase de vehículos que circulan en dicha zona y la velocidad de estos.
2.2 Bases teóricas referenciales 2.2.1 Clasificación de las vías urbanas Según el Ministerio de Desarrollo Urbano (MINDUR, 1981), se tiene la siguiente clasificación en los sistemas de vías urbanas;
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2.2.1.1 Sistema arterial
Su funci función ón es la de permitir permitir el movim movimiento iento de bienes y persona personass entre
los grandes generadores o grupos de ellos y alimentar la ciudad con el flujo proveniente de otras ciudades, a través del sistema carretero. La continuidad de las rutas en su característica más importante a fin de lograr reducir los tiempos de viaje. Por otra parte, el flujo que maneja este sistema debe ser continuo y por lo tanto la red primaria deberá bordear las área áreass am ambi bien enta tale less o las las unid unidad ades es de usos usos ho homo mogé géne neas as en luga lugarr de atravesarlas. Para el servicio que se espera en las vías arteri arteriales, ales, se deben obtener velocidades cercanas a los 40 Km por horas pico y hasta 60 Km por fuera de ta tales les per perio iodos dos.. Di Dich cho o si sist stem ema a es adec adecuad uado o pa para ra el uso de dell tr tran ansp sport orte e colectivo, por lo que debe hacerse previsiones para ubicar convenientemente las paradas de los autobuses y de otros colectivos. Por lo general estas vías no pueden acomodar volúmenes volúmenes mayores de unos 400 vehículo vehículoss por hora y por canal durante los periodos de máximo flujo. Sin embargo, con una regulac regu lación ión y con contro troll eficie eficiente nte del tránsi tránsito to que inc incluy luya a sincron sincroniza izació ción n de semáforos, se pueden sobrepasar los 600 vehículos por hora y por canal.
2.2.1.2 Sistema colector
Se encuent encuentra ra en una posici posición ón inter intermedia media entre el movim movimiento iento y el
acceso. Su función esencial es la coordinación y complementación de los sistemas básicos que están por encima y por debajo de él, es decir, servir de puente entre la distribución de bienes y personas y el servicio de acceso a las edificaciones.
24
Este sistema está formado por una red de vías que conecta la red local
con la red arterial y por ello deberá manejar el tránsito interno de las áreas ambientales y/o de las áreas de usos homogéneos. Además de formar ci circu rcuititos os para para el des desarr arrol ollo lo de lo loss mo movi vimi mient entos os conti continuo nuoss de la lass ár áreas eas locales, las vías colectoras se ligarán siempre a una vía o más del sistema arterial. Además, el sistema colector será capaz de permitir un eficiente servicio de transporte público para las áreas servidas.
La velocidad en un sistema de vía colectora la velocidad estará entre los
25 y los 40 Km por hora, dependiente de la hora, el volumen y el régimen de operación. Este sistema es susceptible de atraer altos volúmenes en las horas pico y su carácter de eslabón fundamental entre el sistema arterial y el sistema local obliga a disponer secciones transversales que, en muchos casos, pueden ser más amplias que las previstas para el sistema de rango superior. Por lo general, la capacidad de estas vías permite acomodar unos 300 vehículos por hora y por canal en las horas pico, dependiendo de las características del tránsito y la existencia o no de estacionamientos.
2.2.1.3 Sistema local
Su función es dar servicio a las edificaciones, proporcionándoles acceso
en las mejores condiciones posibles. Se enlaza convenientemente con el si sist stem ema a co cole lect ctor or a fifin n de su sumi mini nist strar rar y rec recib ibir ir el tr tráns ánsitito o ext extern erno o y el fundamental del área misma, a través de él.
Las vías vías loc locale aless dará darán n serv servici icio o a las prop propied iedades ades y sól sólo o en casos casos
especia espe ciales les pod podrán rán im imponé ponérsel rsele e rest restricc riccione iones. s. Los servici servicios os de transp transport orte e colectivo, ocuparán las calles locales cuando las distancias de recorrido
25
peatonal lo justifiquen, o bien cuando se provea servicio para un generador de tránsito.
Las velocidades velocidades en vías locale localess deben ser bajas ya que el objet objetivo ivo de
este sistema es el de proponer acceso a las edificaciones edificaciones adyacen adyacentes tes por lo que qu e ocur ocurre ren n pa para rada dass fr frec ecue uent ntes es de los los vehí vehícu culo loss y gr gran an cant cantid idad ad de movimientos de viaje, así como un alto uso de la circulación peatonal. Para cualquier uso de la tierra se considera aceptable una velocidad de operación entre 15 y 35 Km por hora, en las vías del sistema local. La capacidad de las vías de este sistema no es dominante en las zonas residenciales de densidad baja o media, y será suficiente disponer el espac espacio io neces necesari ario o para para la circu circula laci ción ón en am ambo boss sen sentitidos dos y pe perm rmititir ir el estacionamiento eventual y el acceso a las edificaciones. Sin embargo, en áreas comerciales e industriales y en áreas de vivienda de alta densidad ocurrirán volúmenes importantes y la demanda de estacionamiento será creciente. En tales casos, la vía podrá tener hasta dos canales de circulación por sentido y los espacios necesarios para las actividades adicionales.
2.2.1.4 Sistema expreso Su función es acomodar altos volúmenes de tránsito, provocados por la demanda de viajes de larga distancia. Tiene carácter expedito, por lo que los accesos al sistema son controlados y generalmente realizados por medio de disp dispos osititiv ivos os de in inte terca rcamb mbio io.. Ese Ese car caráct ácter er obli obliga ga qu que e el diseñ diseño o de su suss componentes se realice en función de las posibilidades de desarrollo de altas velocidades.
26
Por su rango y en atención al mantenimiento de la jerarquía de las vías,
sólo las vías arteri arteriales ales y las carreteras más importan importantes tes serán conectadas a las vías expresas, en las condiciones señaladas por las normas de diseño. El servicio de los sistemas expresos es gobernado por la obtención de tiempos mínimos de viajes con una alta seguridad. En consecuencia, las velocidades de operación en horas pico deben ser de 60 Km por hora en todo el recorrido durante los periodos de máximo volumen de tránsito, siendo posible alcanzar velocidades de diseño de 80 Km por hora fuera de estos periodos. En vías expresas donde existen algunas intersecciones, se pueden acomodar unos 900 vehículos por canal a las velocidades mencionadas. [12] A continuación se presentan las características de los sistemas viales, según lo establecido por el Manual de Vialidad Urbana (1981) “El sistema vial se ve resumido por un conjunto de características y requerimientos, los cual cu ales es se muest uestra ran n en la Ta Tabl bla a N° 1. Res esum umen en de los cr crit iter erio ioss de clasificación”.
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Tabla N° 1. Resumen de los criterios de clasificación
Fuente: Manual de Vialidad Urbana (1981)
Figura N° 1. Red vial. Fuente: Cal y Mayor
28
En la figura N° 1, se muestra una planifaciación de la red vial, donde se
observa una adecuada conectividad entre sus sistemas, tales como expreso, arterial, colector, y local.
2.2.2 Elementos de una vialidad urbana
Las siguientes definiciones de términos relacionados con los elementos
que se presentan en una vialidad urbana, fueron extraídas del Manual de Vialidad Urbana (MINDUR, 1981), con el fin de un mejor entendimiento de los términos empleados:
2.2.2.1 Aceras Es un espacio colocado a ambos lados de calles y avenidas, para dirigir y facilitar el tránsito de peatones.
2.2.2.2 Acceso Son áreas de una vía que sirven para atender el flujo vehicular o peatonal. peaton al. Se refier refiere e también a las facilid facilidades ades de ingre ingreso so y salid salida a para servir determinadas zonas.
2.2.2.3 Alineamiento Es la proyección horizontal o vertical del eje de una vía o calzada, constituida por tramos rectos y/o curvos.
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2.2.2.4 Angulo de intersección Angulo formado por eje de dos d os vías o calzadas que se cortan o cruzan entre sí.
2.2.2.5 Autobús Vehí Ve hícu culo lo au auto tomo moto torr de oper operaci ación ón lilibr bre e de dest stin inad ado o al tr trans anspo port rte e colectivo de pasajeros en número mayor de quince.
2.2.2.6 Automóvil Vehículo automotor, destinado al transporte hasta de 6 pasajeros.
2.2.2.7 Avenida Vía urbana importante, de apreciable longitud y de gran volumen de tránsito, con operador físico (o línea central) de los sentidos opuestos de circulación. En un solo sentido de circulación cuando conforman un par vial importante.
2.2.2.8 Berma central Es el separador físico existente en las vías, para el caso específico de flujos en sentido opuesto.
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2.2.2.9 Bombeo Es la pendiente pendiente o inclin inclinación ación transvers transversal al en tramos rectos de una vía, para pa ra fa faci cililita tarr el esc escur urri rimi mien ento to de la lass agu aguas as su supe perf rfic icia iale les, s, evit evitand ando o la acumulación de agua en el pavimento.
2.2.2.10 Brocal Es un elemento vertical o inclinado, localizado a lo largo de la calzada. Gene Ge nera ralm lmen ente te lo loss br broca ocale less de la lass acera aceras, s, en ví vías as ur urban banas as si sirve rven n par para a conducir el escurrimiento. (Brocales cunetas).
2.2.2.11 Calzada Zona de la vía destinada a la circulación de los vehículos. Excluye los hombrillos.
2.2.2.12 Calle
Cualquier vía abierta de una población.
2.2.2.13 Canalización Es aquel mecanismo destinado a proporcionar una separación de los movimientos de tráfico dispersos y encausarlos en trayectorias de circulación definida, a través del uso de islas, marcas en el pavimento, señales y otros dispositivos de carácter temporal o definitivo.
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2.2.2.14 Canal Es el espacio destinado para que un vehículo se mueva con seguridad y comodidad sin inferir con el tránsito adyacente.
2.2.2.15 Convergencia Reunión de corrientes separadas de tránsito en una sola.
2.2.2.16 Cruce Caso en que dos o más vías se superponen a diferentes niveles.
2.2.2.17 Cuneta Zanja que se construye al costado de las vías, que es utilizada para canalizar y evacuar las aguas de lluvia.
2.2.2.18 Divergencia Acción de dividirse una corriente de tránsito en corrientes separadas.
2.2.2.19 Empalme Es el enlace producido entre corrientes vehiculares que se encuentran al mismo nivel, donde no se originan puntos de conflictos entre los flujos de esas corrientes.
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2.2.2.20 Hombrillo Parte de la plataforma, destinada a facilitar el desplazamiento en los ca cana nale less de ci circu rculac lació ión. n. Pued Puede e se serr us usado ado en ca caso so de em emer erge genci ncia a para para estacionar y sirve de soporte lateral y área de liberación de obstáculos.
2.2.2.21 Isla central o mediana Parte central de una vía dividida, que sirva de separador físico (o línea ce cent ntral ral)) en entr tre e do doss co corri rrient entes es de tr trán ánsi sito to de se sent ntid idos os op opues uesto tos. s. En ví vías as urbanas importantes también sirve de refugio de los peatones que cruzan. Línea central: central: Es la línea sobre el pavimento que indica las divisiones de la calzada, cada una de las cuales debe ser usada por el tránsito que circula en uno de los dos sentidos opuestos. Estas líneas no están necesar necesariament iamente e en el centro geométrico del pavimento.
2.2.2.22 Línea de canal Es la línea que separa dos canales, para el movimiento del tránsito en la misma dirección.
2.2.2.23 Pendiente Es la inclinación que debe tener una vía para ir de un nivel a otro. Su límite viene determinado por el tipo de vehículo y los requerimientos de seguridad y comodidad.
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2.2.2.24 Peralte Es la inclinación de la vía con relación a la horizontal transversal al sentido del viaje de los vehículos.
2.2.2.25 Perfil Es la repres represen enta taci ción ón en escal escala a so sobre bre un pl plan ano o ver vertitica cal,l, de dell eje eje longitudinal y de los demás elementos componentes de una vía. Es el desarrollo vertical del eje de una obra, con relación a un plano de referencia.
2.2.2.26 Redoma In Inte terse rsecc cció ión n ca canal naliz izada ada en la cu cual al el tr trán ánsi sito to ci circu rcula la en se sent ntid ido o cont co ntra rari rio o al de las las agu guja jass del re relo loj, j, alre alrede dedo dorr de un ár área ea ce cent ntra ral, l, generalmente circular.
2.2.2.27 Red vial
Es el conjunto de espacios destinados a la circulación de vehículos.
2.2.2.28 Sección transversal Es el perfil del terreno ortogonal al eje de la vía.
2.2.2.29 Semáforo Elem Elemen ento to de cont contro roll de tr trán ánsi sito to,, me medi dian ante te el cual cual se re regu gula la el movimiento de vehículos y peatones.
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2.2.2.30 Tangente Es el tramo recto de las vías públicas, en proyección planimetría y sin curvas horizontales.
2.2.2.31 Tramo Elemento de la red vial, que conecta dos puntos determinados.
2.2.2.32 Transito Movi Mo vimi mient ento o de perso persona nass y ve vehí hícu culo los. s. Se re refifiere ere al conj conjun unto to de vehículos y personas que se trasladan. Es el flujo de vehículos que circula a través de una vía. El termino tránsito incluye tanto a los vehículos en movimiento como en reposo. Se refiere al conjunto de vehículos, personas y/o bienes que se trasladan.
2.2.2.33 Tránsito generado Incremento de tránsito originado por la introducción de una mejora en los medios de transporte, o bien en la construcción de una nueva vía, o en la aparición de un nuevo factor de influencia.
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2.2.2.34 Vía Es la faja faja de ter erre ren no pr prep epar arad ada a pa para ra el trá ráns nsit ito o de cu cual alqu quie ier r naturaleza. Puede ser resultante de un corte, terraplén, sección mixta, sobre o dentro de una obra de arte (puente, viaducto o túnel). Se incluyen en esta defifini de nici ción ón a la lass ca carre rrete tera ras, s, vías vías expre expresa sas, s, av aveni enidas das,, cal calle less pú públ blic icas as y particulares.
2.2.3 Diseño geométrico
Carciente, J. (1980) expresa el Diseño Geométrico como el proceso de
correlacionar sus elementos físicos (tales como alineamientos, pendientes, distancia de visibilidad, peralte, ancho de carril), con las características de operación, facilidad de frenado, aceleración, condiciones de seguridad, etc. [3].
2.2.4 Parámetros para el diseño geométrico
El Manual de Vialidad Urbana (1981) expresa que la morfología del eje
de una vía tanto en planta como en perfil, así como los elementos que in inte tegr gran an su secci sección ón tr trans ansver versa sal,l, de debe berá rá res respo pond nder er en cada cada si situ tuac ació ión n particular a dos parámetros fundamentales: La velocidad de diseño y la capacidad de la vía para atender una determinada demanda vehicular. [12]
2.2.4.1 Velocidad La velocidad es la relación existente entre la distancia recorrida y el tiempo en que tarde en realizar dicho recorrido. Las Normas para el Proyecto de Carreteras, reconoce a la velocidad como, un factor muy importante
36
cuando un conductor elige una ruta para viajar o cuando se planifican sistemas de transporte, porque la eficacia de una vía se juzga generalmente en términos de tiempo, estrechamente relacionado con la velocidad. [14].
2.2.4.2 Velocidad de marcha
La veloci velocidad dad de marcha se obtien obtiene e divid dividiendo iendo la longit longitud ud del tramo
considerado por el tiempo que el vehículo está en movimiento. Por lo tanto, la velocid velocidad ad de marcha no toma en cuent cuenta a los tiemp tiempos os en los cuales el ve vehí hícu culo lo es está tá de dete teni nido do o de demo mora rado do po porr ca causa usa de un tr trán ánsi sito to fo forz rzado ado,, intermitente o inestable. También es conocida con el nombre de velocidad de recorrido.
2.2.4.3 Velocidad de operación Se define como la velocidad predominante que pueden alcanzar los co cond nduct uctore oress en un tr tram amo o un unifiform orme e de ví vía, a, en con condi dici cion ones es clim climát átic icas as favorables y según las condiciones prevalecientes del tránsito y del estado del pavimento.
2.2.4.4 Velocidad instantánea
Es la velocidad que posee un vehículo en un punto determinado.
2.2.4.5 Velocidad media
Es la veloci velocidad dad promedio promedio de un vehícu vehículo lo durante el viaje viaje,, incluy incluyendo endo
todo tipo de demora.
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2.2.4.6 Velocidad de diseño
Tambi También én llamada llamada velocidad velocidad del proyecto, proyecto, es la veloci velocidad dad máxim máxima a a la
cual cual pu pued eden en circ circul ular ar los los vehí vehícu culo loss con con segu seguri rida dad d sobr sobre e un una a secc secció ión n específica de una vía, cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son tan favorables que las características geométricas del proyecto gobiernan la circ circul ulac ació ión. n. En la sigu siguie ient nte e tabl tabla a se pu pued eden en visu visual aliz izar ar los los
valo valore ress
correspondientes a la velocidad de diseño según el tipo de vía, valores establecidos por el Manual de Vialidad Urbana (1981) Tabla N° 2. Velocidad de diseño
RANGO TIPO DE VÍA VELOCIDAD 1 Expresa 80 – 60 Km/h 2 Arterial 60 - 40 Km/h 3 Colectora 40 - 30 Km/h 4 Local 30 - 15 Km/h Fuente: Manual de Vialidad Urbana. (1981) 2.2.5 Capacidad
Las Normas para el Proyect Proyecto o de Carret Carreteras, eras, define definen n a la capacid capacidad ad
como, la mayor cantidad de vehículos que puede pasar por una determinada sección de la vía, durante un período de tiempo escogido, de acuerdo a las condiciones prevalecientes de la vía y del tránsito. [14].
La capaci capacidad dad de una vía es su potenc potencial ial para acomoda acomodarr vehícu vehículos los y
co const nstitituye uye uno de lo loss asp aspect ectos os fu fund ndam amen enta tale less en el proye proyect cto o de ví vías as urbanas. Se define como el máximo número de vehículos que pueden pasar por un punto dado bajo las condiciones existentes en todos los aspectos. La capacidad se expresa en vehículos livianos por hora.
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La tabla N° 3. Capacidades urbanas, extraída del Manual de Vialidad Urbana (1981), presenta los valores guías de la capacidad en vías urbanas. Tabla N° 3. Capacidad de vías urbanas
DOS SENTIDOS DE CIRCULACIÓN- CAPACIDAD EN VEHICULOS EQUIVALENTES POR DÍA
ANCHO DE CA LZA DA (M)
TOTAL EN AMBAS DIRECCIONES DOS CAN ALES TRES CA NALES 6,00 6,60 7,20 9,00 9,90 10,80
PARA UNA SOL SOLA A DI DIRE RECCI CCI N CUATRO CANALES SEIS CANA LES 12,00 13,20 14, 40 18, 00 19, 80 21, 60
VIA EXPRESA EXPRESA 3000
(CON ACCESO CONTROLADOS Y CON INTERCAMBIOS A DESNIVEL)
VIA ARTERIAL (CON ACCESOS ESPACIADOS, ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO)
4500
1.200
1.350 1.500 2.000
2.200
2.400
2.000
2.200
2.400
3.000
3.300
3.600
800
1.000 1.200 1.600
1.800
2.000
1.200
1.350
1.500
2.000
2.250
2.500
900 a 1.100 a 1.300 a 1.100 1.500 1.500
800 a 900
900 a 1.000
1.000 a 1.200
VIA COLECTORA (RESTRICCION PARA ESTACIONAR Y ALTA CAPACIDAD EN INTERSECCIONES)
VIA LOCAL (CAPACIDAD SEVERAMENTE SEVERAMENTE RESTRINGIDA POR VEHICULOS ESTACIONADOS E INTERSECCIONES)
300 a 500
450 a 600
600 a 750
1.300 a 1.500 a 1.700 2.000
1.600 a 2.200
Fuente: Manual de Vialidad Urbana. (1981)
2.2.6 Factores que alteran la capacidad
Como las condic condiciones iones preval prevalecient ecientes es de una vía casi nunca son ideales, cuando se calcula la capacidad de una vía es necesario introducir factores de corrección, que tomen en cuenta las condiciones reales de la vía que se analiza. Los factores que afectan afectan la capaci capacidad, dad, pueden agruparse en facto factores res propios de la vía y factores resultantes del tránsito, de acuerdo con las Normas para el Proyecto de Carreteras:
39
En relación a las condiciones de la vía
a. b.
An Anch cho od de e llos os cana canale less de circ circul ulac ació ión. n. Anc Ancho ho de los hom hombri brillo lloss y distan distancia cia a los los obstácu obstáculos los latera laterales. les.
c.
Re Rest stric ricci cion ones es e en n la la vi visi sibi bililida dad d de paso paso e en n ca carr rret etera eras. s.
d.
Co Cond ndic icio ion nes de dell pa pavi vim men entto.
e.
Ge Geom omet etrí ría a del del al alin inea eami mien ento to h hor oriz izon onta tal.l.
f.
Pendientes y su llo ongitud. En relación al tránsito:
a. b.
Co Comp mpos osic ició ión n del ttrá ránsi nsito to.. (Pr (Prese esenci ncia a de veh vehíc ícul ulos os pe pesad sados os)) Dis Distri tribuc bución ión dir direcc eccion ional al en carr carrete eteras ras de 1 ccana anall p por or sent sentido ido..
c.
Ca Cara ract cter erís ístitica cass d del el fact factor or de ho hora ra-p -pic ico. o.
d.
Fric Fricci ción ón inte intern rna a y exte extern rna. a. [14] [14]..
2.2.7 Niveles de servicios Es la medid medida a cuantitat cuantitativa iva de la calid calidad ad de servic servicios ios de una vía. Estas medidas cualitativas caracterizan tanto las condiciones de explotación del tránsito vehicular como en su percepción por los conductores y pasajeros. Clasificación de los Niveles de Servicios
2.2.7.1 Nivel de servicio A Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma individual, están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de
40
otros en la circulación. Poseen una altísima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del tránsito.
2.2.7.2 Nivel de servicio B Está dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros vehículos vehículos integrantes integrantes de la circulación circulación.. La liber libertad tad de selección selección de las velocidades deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en relación con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de otros vehículos comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.
2.2.7.3 Nivel de servicio C Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el conocimiento del dominio en el que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativ significativa a por las inter interaccione accioness con los otros usuarios. La selecci selección ón de velocidad se ve afectada por otros, y la libertad de maniobra comienza a serr rest se restri ring ngid ida. a. El nivel ivel de co com mod odiidad dad y co conv nven enie ienc nciia desc descie iend nde e notablemente.
2.2.7.4 Nivel de servicio D Representa Represe nta una circul circulación ación de densid densidad ad elevad elevada, a, aunque establ estable. e. La ve velo loci cida dad d y lilibe bert rtad ad de ma mani niobr obra a qu queda edan n se seri riam amen ente te res restr trin ingi gida das, s, y el cond co nduc ucttor o pe peat atón ón ex expe peri rim men entta un nive nivell ge gene nera rall de comod omodiidad dad y
41
co conve nvenie nienci ncia a ba bajo jo.. Lo Loss pe peque queño ñoss in incr crem ement entos os de dell flfluj ujo o ge gener neral alme ment nte e ocasionan problemas de funcionamiento.
2.2.7.5 Nivel de servicio E El funcionamiento está en él, o cerca del, límite de su capacidad. La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La lilibe bert rtad ad de ma mani niobr obra a pa para ra circ circul ular ar es extr extrem emad adam ament ente e difí difíci cil,l, y se consigue forzando a un vehículo o peatón a “ceder el paso”. Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de los conductores o peatones. La circulación es normalmente ines inesta tabl ble, e, de debi bido do a qu que e los los pe pequ queñ eños os au aume ment ntos os de dell fluj flujo o o lige ligera rass perturbaciones del tránsito producen colapsos.
2.2.7.6 Nivel de servicio F Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que qu e pu pued ede e pa pasa sarr po porr él. él. En esto estoss luga lugare ress se form forman an cola colas, s, dond donde e la operación se caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente inestables.
2.2.8 Volumen de tránsito Cal y Mayor (1994), definen al volumen de tránsito como, el número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un periodo determinado. Se expresa con la siguiente ecuación: (Ecu. 2.1)
42
donde; Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/pesados) N = Número total de vehículos que pasan. T = Periodo determinado.
Los volúmenes de tránsito se clasifican en: tránsito anual (TA), tránsito
mensual (TM), tránsito semanal (TS), tránsito diario (TD), tránsito horario (TH), tasa de flujo (q). Los más utilizados son los siguientes:
2.2.8.1 Volúmenes de tránsito promedio diario o TPD se define como “el número total de vehículos que pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor a un año y mayor que un día, dividido entre el número de días de este periodo” (Cal y Mayor, 1994, P. 154). Este se divide a su vez en:
Tránsito promedio diario anual (TPDA)= TA/365 días.
Tránsito promedio diario mensual (TPDM)= TM/30 días.
Tránsito promedio diario semanal (TPDS)= TS/7 días.
2.2.8.2 Volumen horario de máxima demanda (VHMD) “Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o de una calzada durante 60 minutos consecutivos” [4]
43
2.2.8.3 Uso de los volúmenes de tránsito
Cal y Mayor (1994), muestra muestra los usos desti destinados nados para los volúm volúmenes enes
de tránsito, los cuales van a depender de la unidad de tiempo utilizada y son presentados de la siguiente manera:
2.2.8.3.1 Volúmenes de tránsito anual (TA)
Determinar los patrones de viajes sobre áreas geométricas.
Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras.
Calcular índices de accidentes.
Indicar Ind icar las vari variaci acione oness y tendenc tendencias ias de los vol volúmen úmenes es de trá tránsi nsito, to, especialmente en carreteras de cuota.
2.2.8.3.2 Volúmenes de tránsito promedio diario (TPD)
Medir la demanda actual en calles y carreteras.
Evaluar los flujos de tránsito actuales con respecto al sistema vial. Definir el sistema arterial de calles.
Localizar áreas donde se necesite construir nuevas vialidades o mejorar
las existentes.
Programar mejoras capitales.
2.2.8.3.3 Volúmenes de tránsito horario (TH)
Determinar la longitud y magnitud de los periodos de máxima demanda.
44
Evaluar deficiencias de capacidad.
Esta Es tabl blec ecer er cont contro role less de tr trán ánsi sito to,, como como:: colo coloca caci ción ón de seña señale les, s, semáforo semáf oross y marc marcas as vial viales, es, je jera rarqu rquiz izaci ación ón de call calles es,, se sent ntid idos os de ci circ rcul ulac ació ión n y rut rutas as de tr tráns ánsitito, o, y pro prohi hibi bici ción ón de esta estaci cion onam amie ient nto, o, paradas y maniobras de vueltas.
Proyectar y rediseñar geométricamente calles e intersecciones.
2.2.8.3.4 Las tasas de flujo (q)
Analizar flujos máximos.
Analizar variaciones del flujo dentro de las horas de máxima demanda.
Analizar limitaciones de capacidad en el flujo de tránsito.
Analizar las características de los volúmenes máximos. [4]
2.2.8.4 Características de los volúmenes de tránsito Los volúmenes deben ser considerados como dinámicos, por lo que solamente son precisos para el periodo de duración de los aforos. Sin embargo, debido a sus variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas, es im impo port rtan ante te te tene nerr un co cono noci cimi mien ento to de su suss car caract acterí eríst stica icas, s, pa para ra así así programar aforos, relacionar volúmenes en un tiempo y lugar con volúmenes de otro tiempo y lugar. Por lo tanto es importante conocer las variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito dentro de las horas de máxima demanda, en las horas del día, en los días de la semana, y en los meses del año.
2.2.8.4.1 Distribución y composición del volumen de tránsito
45
La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles debe ser considerada, consid erada, tanto en el proyect proyecto o como en la operac operación ión de las calles y vías. Al medir los volúmenes de tránsito por carril, en zonas urbanas, la mayor velocidad y capacidad, generalmente se logran en el carril del medio, las fric fr icci cion ones es la late tera rale les, s, como como pa parad radas as de au auto tobu buse sess y ta taxi xis, s, y la lass vu vuel elta tass izquierdas y derechas causan un flujo más lento en los carriles externos, llevando el menor volumen el carril cercano a la acera. En cuanto a la distribución direccional, en las calles que comunican el centro de la cuidad con la periferi periferia a de la misma, el fenómeno común que se presenta present a en el fluj flujo o de tránsito es de volúme volúmenes nes máximos hacia el centro en la mañana y hacia la periferia en las tardes y noches. Es una situación semejante al flujo y reflujo que se presenta los fines de semana cuando los veraneantes salen de la ciudad el viernes y sábado y regresan el domingo en la tarde. Sin embargo hay arterias urbanas que no registran variaciones direccionales muy marcadas en los volúmenes del tránsito.
2.2.8.4.2 Variaciones del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda En las zonas urbanas, la variación de los volúmenes de tránsito dentro de una misma hora de máxima demanda, para una calle o intersección específica, especí fica, puede llegar a ser repetitiv repetitiva a y consistente durante varios días de la semana. Sin embargo, puede ser bastante diferente de un tipo de calle o intersección a otro, para el mismo período máximo. En cualquiera de estos casos, es importante conocer la variación de volumen dentro de las horas de máxima demanda y cuantificar la duración de los flujos máximos, para así realiliza rea zarr la pl plan anea eaci ción ón de lo loss co cont ntrol roles es de tr trán ánsi sito to pa para ra esto estoss pe perí ríod odos os
46
durante el día, tales como prohibición de estacionamientos, prohibición de ciertos movimientos de vuelta y disposición de los tiempos de los semáforos. Un volumen de máxima demanda, a menos que tenga una distribución uniforme, no necesariamente significa que el flujo sea constante durante toda la hora. Esto significa que existen periodos cortos dentro de la hora con tasas de flujo mucho mayores a las de la misma.
Par Para a la hora de máxima máxima demand demanda, a, se llama llama factor factor de la hor hora a de
máxima demanda, FHMD, a la relación entre el volumen horario de máxima demanda (VHMD), y el flujo máximo (q max), que se representa durante un período dado dentro de dicha hora. Se expresa matemáticamente con la siguiente Ecuación: (Ecu. 2.2)
donde; N= númer número o de pe peri riodo odoss dur duran ante te la hora hora de má máxi xima ma deman demanda, da, dich dichos os periodos pueden ser de 5, 10 o 15 minutos, utilizándose este último con mayor frecuencia, en cuyo caso el factor de hora de máxima demanda es:
(Ecu. 2.3)
2.2.8.5 Volúmenes de tránsito futuro Se refiere a los volúmene volúmeness de tránsi tránsito to que son atraíd atraídos, os, generados y desa de sarr rrol olllad ados os en el pr proy oyec ectto, es esttos so son n de desa sarr rrol olla lad dos en bas ase e a estimaciones de viajes. Algunos factores utilizados para las proyecciones del
47
tránsito y que impactan fuertemente, son los crecimientos poblacionales, los consumos de combustibles, el parque automotor, entre otras.
Para la proyección del tránsito, deben tomarse en cuenta los siguientes
factores, expuestos en las Normas para el Proyecto de Carreteras (MTC, 1997):
2.2.8.5.1 Crecimiento vegetativo del tránsito Este Est e crecim crecimien iento to puede puede cal calcul cularse arse a par partir tir de las est estadí adísti sticas cas de tránsito existentes. También puede estimarse en base al crecimiento de la población relacionado con el índice de tenencia de vehículos por persona, las estadísticas de matriculación de vehículos, estimaciones oficiales del parque automotor y cualquier otra información relacionada.
2.2.8.5.2 El tránsito atraído Es indudable que cuando se construye una nueva vía o se mejora una existente, la nueva facilidad al tránsito atrae usuarios que en las condiciones anteriores no la utilizarían. Esta condición es muy difícil de evaluar, depende de los usos y costumbres de la población, de la calidad del servicio que presenten las vías alternas y del entorno existente.
2.2.8.5.3 El tránsito generado por nuevos desarrollos en el entorno Para evaluar el tránsito futuro al incremento que producen los nuevos desarrollos desarro llos urbanos, comerciales e indust industriales riales,, es conveniente conveniente disponer de un plan regional del uso de la tierra.
48
Es posible realizar análisis globales de desarrollo y luego aplicarles un cronograma de crecimiento, para estimar el volumen de tránsito futuro por ese concepto, que concuerde con el año de diseño escogido en base a los criterios expuestos anteriormente en este punto. No obstante, siempre existen circunstancias que son imposibles de prever o de situar en una fecha determinada. [14]
El método más utilizado utilizado es la Proyecc Proyección ión del tránsi tránsito to por model modelo o
potencial, potenc ial, el cual es un método que supone la deman demanda da en base a una tasa de crecimiento simple, para la cual se emplea la siguiente ecuación: (Ecu. 2.4) donde; = Tránsito diario futuro = Tránsito diario actual = Tasa de Crecimiento = Periodo de diseño.
2.2.8.6 Aforo vehicular
Navarro, S (2004), expresa que los aforos se realizan para registrar el
núme nú mero ro de vehí vehícu culo loss o peat peaton ones es qu que e pa pasa san n po porr un punt punto o o secc secció ión n
49
dete de term rmin inad ada. a. Es Esto toss de debe ben n ser ser cons consid ider erad ados os como como mu mues estr tras as de los los volúmenes actuales. Para el contero de vehículos se dispone desde equipos electrónicos muy modernos, hasta una simple observación visual.
2.2.8.6.1 Aforos manuales Son So n aque aquellllos os qu que e re regi gist stra ran n a vehí vehícu culo loss haci hacien endo do uso uso de hoja hojass prepa pre para radas das pa para ra datos datos de ca camp mpo o con ob obse serva rvaci cione oness reg regis istr trad adas as po por r co cont ntad adore oress ma manu nuale ales. s. Medi Mediant ante e es este te mé méto todo do es posi posibl ble e cl clas asifific icar ar lo loss vehículos según su tipo, número de ellos que giran, entre otros. La exactitud y co conf nfia iabi bililida dad d de lo loss afor aforos os de depe pend nde e de dell titipo po y ca cant ntid idad ad del del pe pers rson onal al,, instrucciones, supervisión y la cantidad de información a ser obtenida por cada persona.
2.2.8.6.2 Contadores mecánicos Deben ser considerados cuando los aforos requieren más de 12 horas. Son aquellos que emplean instrumentos para realizar el registro de vehículos, sin que se requiera personal permanente. Estos instrumentos se basan en principios como el de la célula fotoeléctrica, presión de aire, presión de planchas especiales o por medio de detectores magnéticos o hidráulicos. [15]
2.2.8.7 Vehículo de diseño Para escoger el vehículo tipo de diseño, es necesario conocer la composición del tránsito y estimar la cantidad de vehículos que giran. Los vehí vehícu culo loss tipo tipo se clas clasifific ican an segú según n sus sus cara caract cter erís ístitica cass de ma mani niob obra ra
50
semejantes, adoptándose para cada grupo las dimensiones y radios de giro correspondientes a las envolventes. Los vehículos de diseño se clasifican de la siguiente manera según lo establecido por el Manual de Vialidad Urbana (1981). Automóvil de pasajero Símbolo P
Camión Símbolo SU
Camión remolque simple intermedio
Camión remolque simple grande
Símbolo W-4 -40 0
Símbolo W-50
Autobús Símbolo BUS
A conti continuación nuación las siguientes siguientes figura figurass N° 2, 3, 4, 5 y 6; muest muestran ran las
trayectorias para cada vehículo tipo.
51
Figura N°2 Vehículo tipo: Automóvil. Fuente: Manual de Vialidad Urbana (1981).
Figura N°3. Vehículo tipo: Camión. Fuente: Manual de Vialidad Urbana (1981).
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Figura N°4. Vehículo tipo: Camión remolque simple intermedio. Fuente: Manual de Vialidad Urbana (1981).
Figura N°5. Vehículo tipo: Camión remolque simple grande. Fuente: Manual de Vialidad Urbana (1981).
53
Figura N°6. Vehículo tipo: Autobús. Fuente: Manual de Vialidad Urbana (1981).
2.2.9 Características de los tramos Según el Manual de Vialidad Urbana (1981), para estudiar los tramos del eje de una vía es necesario evaluar lo siguiente:
La proyección de su eje en un plano horizontal (Planta).
La proyección de su eje en un plano vertical (Perfil).
La proyección de una vía en un plano perpendicular al eje (Sección Transversal).
54
2.2.10 Alineamiento horizontal
Según el Manual de Vialidad Urbana (MINDUR, 1981), el alineamiento horizo hor izonta ntall est está á con consti stitui tuido do por una ser serie ie de rectas rectas ori orient entadas adas (rumbo o azimutes), azimu tes), unidas entre sí por arcos de círculo círculos, s, provistos o no de curvas de transición. En la tabla N° 4. Características de los tramos; que se muestra más adelante, aparecen los elementos a ser considerados en el análisis y estudio de planta, tales como; los radios de curvaturas que corresponden a cada uno de los rangos de vías estipulados. En lo relativo al uso de transiciones para las curvas, es conveniente aclarar que sólo en el caso de las Autopistas Urbanas y en casos muy especiales de vías Arteriales, se recomienda tomar en cuenta su uso de acuerdo con las condiciones que remiten a casos específicos contenidos en la Norma para el Proyecto de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas. Es la proyección del eje de la vía sobre un plano horizontal y está compuesto por rectas y curvas horizontales, estos elementos definen las características geométricas de una vía urbana, los cuales se explican a continuación, en base a las Normas para el Proyecto de Carreteras (MTC, 1997).
2.2.10.1 Alineamientos rectos También conocidas como tangentes, son la proyección sobre un plano horizontal de las rectas que unen las curvas. Al punto de intersección de la prolongación de dos tangentes consecutivas se le representa como PI, y al ángu án gulo lo de defl deflexi exión ón fo forma rmado do por la pr prolo olong ngac ació ión n de un una a tang tangent ente e y la siguiente se representa por Δ. Como las tangentes van unidas entre sí por
55
curvas, la longitud de una tangente es la distancia comprendida entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente.
2.2.10.2 Longitudes mínimas La long longititud ud mí míni nima ma de un una a tang tangen ente te está está cond condic icio iona nada da po porr la seguridad. Las tangentes son causa potenciales de accidentes, por lo tanto lo más conveniente es combinarlos con alineamientos ondulados con curvas de gran radio.
2.2.10.3 Longitudes máximas La longitud de los trayectos en recta está limitada por las condiciones topográficas. Sin embargo, en carreteras, no son recomendables trayectos en recta más largos que los que puedan recorrerse en 90 segundos según la velocidad de diseño, por los efectos siguientes: 1.
Dur Durant ante e la noc noche, he, las luc luces es ccont ontrari rarias as dema demasia siado do p prolo rolongad ngadas, as, ret retard ardan an la acomodación de los ojos, al pasar del claro al oscuro.
2.
Du Duran rante te el día, día, cu cuan ando do el tr trán ánsi sito to es esca escaso so,, la pro prolo long ngada ada p pre resen senci cia a de un vehículo que viene en sentido contrario, tiende a disminuir el estado de alerta que todo conductor asume cuando va a cruzarse con otro.
3.
Ta Tant nto o en trá tráns nsitito o diu diurno rno como como en noct nocturn urno, o, la prol prolon ongad gada a pre prese senc ncia ia de un vehículo que viene en sentido contrario, dificulta la estimación de la distancia que separa ambos vehículos y la velocidad de aproximación.
56
2.2.10.4 Curvas horizontales
Las curvas circulares son los arcos de círculo que forman la proyección horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas, las curvas circulares pueden ser simples o compuestas, las mismas que pueden llllev evar ar curvas curvas de tr trans ansic ició ión n de dell titipo po espi espira ral.l. Lo Loss tr tram amos os co con n espi espira rall se utilizarán entre alineamientos rectos y la curva circular, para proporcionar una un a tr tray ayect ectori oria a má máss con confo fort rtab able le y se segur gura; a; posi posibi bililita tarr ve velo loci cida dade dess má máss uniformes; facilitar la dirección de los vehículos. [14]
2.2.11 Alineamiento vertical
Según el Manual de Vialidad Urbana (MINDUR, 1981), el alineamiento
vertical, consiste en una serie de rectas (pendientes) unidas entre sí por arcos parabólicos, en la tabla mencionada anteriormente, están contenidos los valores normales para pendientes máximas admisibles dentro de cada rango de vía, longitud crítica de las rectas con pendientes máximas, la pend pe ndie ient nte e mí míni nima ma exig exigid ida a po porr la lass co cond ndic icio ione ness de dre drena naje je su super perfifici cial al y longitudes mínimas de curvas verticales cóncavas y convexas. Otra característica característica se refie refiere re a las condi condiciones ciones mínima mínimass de visibilid visibilidad ad de frenado en Autopistas Urbanas y vías Arteriales, porque se asumen que estas categorías de vías implican separación física de las corrientes de tránsito con sentidos opuestos y no es necesario considerar la visibilidad mínima de paso. Por otro lado, en las Vías Colectoras y Locales, estas exigencias tropiezan con el problema de la frecuencia y separación de las intersecciones.
57
Las características de alineamiento vertical, regidas por las Normas para el Proyecto de Carreteras (1997), son las siguientes:
2.2.11.1 Perfil longitudinal Es una línea que se emplea en el diseño para representar gráficamente la disposición vertical de la vía respecto del terreno. Esta línea suele estar asociada al Eje del trazo definido en la planta, identificándose a lo largo de su desarrollo las variaciones de las cotas del terreno y de la rasante de la vía. En general es recomendable que el perfil longitudinal sea trazado sobre la calzada, ya sea al centro o al borde de la misma, en el caso de calzadas separadas ubicar el perfil en el separador central puede traer confusiones confus iones por diferencias entre la topografía topografía del terreno en el separador y las rasante proyectadas en las vías.
2.2.11.2 Tangentes
Respecto Respec to a los tra tramos mos en tangent tangente e vert vertica icall existen existen estipu estipulac lacione ioness sobre pendientes máximas y mínima que se deben respetar; se conoce como pendiente al cociente entre variación vertical y variación horizontal expresada en porcentaje.
2.2.11.3 Pendientes mínimas La pendiente mínima está gobernada por problemas de drenaje, es así que si el bombeo de la calzada es de por lo menos 2% se puede aceptar
58
pendientes mínimas de 0,3%, para casos de bombeo menor usar como pendiente mínima 0,5%.
2.2.11.4 Pendientes máximas En vías urbanas, cuando se tiene la posibilidad de elegir la pendiente a empl em plea earr en un alin alinea eami mien ento to vert vertic ical al,, se de debe berá rá tene tenerr pr pres esen ente te las las consideraciones económicas, constructivas y los efectos de la gradiente en la operación vehicular. [14].
2.2.12 Sección transversal
Según lo establ establecido ecido por el Manual de Viali Vialidad dad Urbana (1981), la
sección transversal está constituida por una serie de elementos que se acom acomod odan an de dent ntro ro de un una a fr fran anja ja llam llamad ada a De Dere rech cho o de Ví Vía a y qu que e está están n destinados a:
Permitir la circulación de personas y vehículos (aceras y canales de circulación)
Facililita Faci tarr la circ circul ulac ació ión n y br brin inda darr un cier cierto to gr grad ado o de como comodi dida dad d (peraltado, transición del mismo, sobreanchos, canales de cambio de velocidad y transiciones).
Ofre Ofrece cerr cond condic icio ione ness de segu seguri rida dad d pa para ra los los usua usuari rios os (b (bro roca cale les, s, separados centrales, barandas y defensas, áreas verdes centrales y laterales, canales de estacionamiento).
Por último, a través del bombeo, facilitar el escurrimiento superficial de la vía.
59
2.2.12.1 Número de carriles
El número de carriles de una vía está definido por la demanda de un tramo. El número mínimo de carriles en una calzada con sentido único es ló lógi gicam camen ente te uno y el máxi máximo mo suge sugeri rido do es cu cuat atro. ro. Est Este e
má máxi ximo mo es en
realidad un criterio estrictamente referencial ya que en caso de que la demanda sugiera un mayor número de carriles puede convenir establecer dos calzadas por sentido.
2.2.12.2 Ancho de carriles La anchura de los carriles influye en su capacidad para la circulación rodada y en la velocidad de los vehículos, por lo que ésta deberá ajustarse a los objetivos de la vía.
2.2.12.3 Bombeo Lass ca La calz lzad adas as de debe berán rán te tener ner una una in incl clin inac ació ión n tr trans ansver versa sall mí míni nima ma,, llamada bombeo, que dependerá del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona. Esto tiene como objetivo evaluar las aguas superficiales que caigan sobre ellas.
2.2.12.4 Cuneta Son zanjas que se construyen en los tramos en corte a uno o a ambos lados de la corona, contiguas a los hombros, con el objeto de recibir en ellas el agua que escurre por la corona y los taludes del corte.
60
Normalmente, la cuneta tiene sección triangular con un ancho de 1.00m, medido horizontalmente del hombro de la corona al fondo de la cuneta; su talud es generalmente 1:3 del fondo de la cuneta parte del talud del corte. La capacidad hidráulica de esta sección puede calcularse con los métodos establecidos y debe estar de acuerdo con la precipitación pluvial de la zona y el área drenada. [14]. En la tabla N° 4. Características de los tramos; se pueden visualizar los detalles de las características que presentan, referentes al tipo de eje, al elemento en estudio, y el tipo de vía, pudiendo ser esta: Autopista urbana, vía expresa, arterial, colectora o local.
51
Tabla N° 4. Características de los tramos EJE
EL EM ENTO
R a d io m í n im o d e c u rv a t u ra (m )
PLANTA
VÍA LOCAL V=30 Km/h
18 0
13 0
60
30
80 - 40
6 0 -4 0
4 0 -0
NO
NO
4
6
5
8
12
Lo n g it u d c rí t ic a c o n p e n d ie n t e m á xim a
700
6 00
50 0
300
45 0
Lo n g it u d m í n im a d e c u rv a v e rt ic a l c o n v e xa (m )
50
50
40
30
20
Lo n g it u d m í n im a d e c u rv a v e rt ic a l c o n c a v a (m )
70
60
50
30
20
Vis ib lid a d m í n im a d e fre n a d o
13 0
110
90
50
35
10 0 -5 0
10 0 -5 0
5 0 -3 0
3 0 -2 0
2 5 -10
4 -2
4 -2
3 -2
2 -1
2 -1
3
3
3
2 ,4 5
2 ,4 5
0 ,15
0 ,16
0 ,18
0 ,3 0
0 ,3 5
P e ra lt e m á xim o (%)
7
6
4
NO
NO
B o m b e o (%)
2
2
2
2
2
6 -4
4 -2
4 -0 ,6
1,2 0 -0
NO
Lo n g it u d d e t ra n s ic ió n m í n im a (m )
A n c h o d e l d e re c h o d e la v í a (m ) C a n a le s p o r s e n t id o A n c h o d e h o m b rillo y c a n a l e s t a c io n a m ie n t o (m )
SECCIÓN TRANSVERSAL
VÍA VÍA EXPRESA VÍA ARTERIAL COLECTORA V=70 Km/h V=60 Km/h V=50 Km/h
230
P e n d ie n t e m á xim a (%)
PERFIL
AUTOPISTA URBANA V=80 Km/h
F ric c ió n la t e ra l
A n c h o d e la m e d ia n a (m )
Fuente: Manual de Vialidad Urbana. (1981).
52
2.2.13 Intersección El Ministerio de Vivienda y Urbanismo (chile, 2009), establece como intersección a los empalmes, cruces, o encuentros al mismo nivel de dos o más vías. Tales situaciones se producen sobre una superficie que debe ser diseñada de modo de permitir, a una cantidad y composición determinada de vehículos, en la forma más expedita y segura posible, parte o la totalidad de los movimientos origen-destino que sean teóricamente factibles de acuerdo
al número de vías que confluyen y al número de sentidos permitidos en cada una de ellas.
La geom geometr etría ía prop propiam iament ente e tal es la pec peculi uliar ar config configura uració ción n de los
elementos de diseño que permiten, facilitan, dirigen, separan, delimitan y/o encauzan dichos movimientos. Esta geometría debe definirse analítica y gráficamente. [13].
2.2.13.1 Tipología de las intersecciones
Figura N°7. Tipos de Intersección. Fuente. Manual de Carreteras. Volumen I: Elementos y Proyecto. (2000)
53
La siguiente clasificación de la tipología de intersecciones, está dada por Baño Ba ñon, n, L. y Be Bevi viá, á, J. (20 (2000) 00),, en el Ma Manu nual al de Ca Carr rret etera eras. s. Vo Volu lume men n I: Elementos y Proyecto:
2.2.13.2 Intersecciones de tres ramales
Este tipo de intersecciones se emplean para la resolución de encuentros
entr en tre e carr carret eter eras as pr prin inci cipa pale less y secu secund ndar aria ias, s, qu qued edan ando do esta estass últi última mass absorbidas por las primeras. Por su disposición geométrica en planta, se diferencian claramente dos tipos
2.2.13.2.1 Intersecciones en T
Los ramales concurren formando ángulos mayores de 60º, es decir, con direcciones sensiblemente perpendiculares.
2.2.13.2.2 Intersecciones en Y Al menos uno de los ángulos formados entre los ramales es men menor or de 60º.
En un princi principio, pio, las inters interseccion ecciones es en T son más recomen recomendables, dables, al
concurrir concurr ir perpendicu perpendicularmen larmente te las vías, lo que aumenta la visib visibilid ilidad ad en el cruce; por otro lado, la intersección en Y facilita determinados movimientos principales, aunque debe procurarse que si la intersección se produce en una curva de la carretera principal, la alineación de la carretera secundaria no quede tangente a ella para evitar confusión. Aun así, es desaconsejable el proyecto de intersecciones en Y, salvo circunstancias excepcionales.
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Conforme aumenta el tamaño de los radios de giro utilizados, aumenta
la superficie del área pavimentada, lo que puede producir confusiones y dudas entre los conductores respecto de qué trayectoria seguir. Esto se evita
canalizando la intersección mediante isletas alargadas o lágrimas e isletas de tipo triangular.
Para favorecer favorecer determi determinados nados movim movimientos ientos pueden constru construirse irse
raquetas o carriles independientes que facilitan la incorporación del vehículo
mediante median te un giro indirecto, indirecto, así como inters interseccion ecciones es en T con falsa glorieta. Aunque en algunos casos resulten más económicas, no son recomendables, ya que el cruce de dos carriles es siempre más peligroso que el de uno solo, aunque se realice perpendicularmente a los mismos. Únicamente, este tipo de vari varian ante tess pu pued eden en cons consid ider erar arse se si se hall hallan an re regu gula lada dass me medi dian ante te semáforos.
Figura N°8. Intersección de tres ramales. Fuente. Manual de Carreteras. Volumen I: Elementos y Proyecto. (2000)
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2.2.13.3 Intersecciones de cuatro ramales
En ellas se produce un cruce de dos vías –cuatro –cuatro ramale ramaless en total total--
generalmente de rango similar. Al igual que en las anteriores, se distinguen dos tipos:
2.2.13.3.1 Intersecciones en cruz
Los ramales concurren formando en cualquier caso ángulos mayores de 60º, con direcciones sensiblemente perpendiculares.
2.2.13.3.2 Intersecciones en X Los ramales forman dos ángulos menores de 60º.
Las intersecciones poco importantes pueden mantenerse sin canalizar;
según vaya aumentando el tráfico será conveniente colocar isletas o vías de espera tanto en la vía principal como en la secundaria. Al igual que en intersecciones de tres ramales, cuando e ell tráfico en la vía principal tiende a no desviarse de dicha vía puede ser conveniente el proyecto proyect o de interseccion intersecciones es con falsa glorieta, glorieta, aunque en este caso, dada su mayor peligrosidad conviene que estén semaforizadas. Las interse intersecci ccione oness en X pro proporc porcion ionan an una mal mala a vis visibi ibilid lidad ad de la calzada, calzad a, por lo que es conveniente transf transformarla ormarlass en inter interseccio secciones nes en cruz o en doble T, como muestran las figuras adjuntas.
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Figura N° 9. Intersección de cuatro ramales. Fuente. Manual de Carreteras. Volumen I: Elementos y Proyecto. (2000)
2.2.13.4 Intersecciones de más de cuatro ramales
Este tipo de intersecciones es difícil de tratar, por lo que es conveniente
evitarlas en la medida de lo posible. Generalmente, la solución ideal es suprimir alguno de los ramales, empalmándolo fuera de la intersección. Otras vece veces, s, sin em emba barg rgo, o, esto esto no es po posi sibl ble e y ha hayy qu que e lleg llegar ar a complejas
soluci sol ucione oness o de tipo giratorio. En zonas urbanas, el establecimiento del sentido único en determinados ramales simplifica el funcionamiento de la intersección.
2.2.13.5 Giratorias
La glorieta o intersección giratoria se caracteriza por la confluencia de
lo loss ra rama male less en un an anilillo lo de circu circula laci ción ón rot rotat ator oria ia en sent sentid ido o an antitihor horar ario io alrededor de una isleta central, teniendo prioridad de paso aquellos vehículos
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que circulan por ella. Dada la actual tendencia de resolver las intersecciones de vías mediante el empleo de glorietas, les dedicaremos una especial atención. [1].
Figura N°10. Glorietas. Fuente. Manual de Carreteras. Volumen I: Elementos y Proyecto. (2000)
2.2.14 Criterios de diseño El diseño o rectificación de intersecciones no responde a criterios rígidos, rígido s, debido a que, el núm número ero de factore factoress es muy grande. Sin embar embargo, go, hay una serie de principios que deben incorporarse al buen criterio del proyect proy ectist ista, a, cuya cuya utilid utilidad ad depend depende e de las con condici dicione oness exi existe stente ntess y cuy cuya a validez puede no ser absoluta en ciertos casos.
Los más releva relevantes ntes de estos principios principios se resume resumen n a conti continuació nuación, n, y
son son extr extraí aído doss de Mi Mini nist ster erio io de Vi Vivi vien enda da y Urba Urbani nism smo o (Chi (Chile le,, 20 2009 09); ); recalcándose que no todos pueden cumplirse simultáneamente y que otros pueden resultar hasta contradictorios en ciertos casos.
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2.2.14.1 Preferencia de los movimientos principales
Los movim movimientos ientos más impor importantes tantes deben tener prefer preferencia encia sobre los
secunda secu ndario rios, s, permit permitien iendo do la con contin tinuid uidad ad operac operacion ional al de la vía de mayor mayor jerarquía. Esto obliga a limitar los movimientos secundarios con señales adec ad ecuad uadas as,, ge gene nera rarr res restr tric icci cione oness de anch ancho, o, in intr trod oduci ucirr curva curvass de ra radi dio o
pequeño e incluso eliminar totalmente movimientos muy poco importantes.
2.2.14.2 Reducción de áreas de conflicto Es usual que las grandes superficies pavimentadas operen como «tierra de nadie» y que los movimientos de peatones y vehículos sean por ello ello,, de desor sorde dena nados dos.. Es Esto to ge gene nera ra co conf nfus usió ión n en lo loss co cond nduct uctore ores, s, lo que que aumenta los accidentes y disminuye la capacidad de la intersección. Estas grandes áreas son características de las intersecciones oblicuas y una de las causas de que no sean recomendables.
2.2.14 2.2 .14.3 .3 Perpen Perpendic dicula ularid ridad ad de las tra trayec yector torias ias que con conver vergen gen en la intersección
Es deseable que las intersecciones ocurran en ángulo recto, ya que en
ese ese ca caso so la lass ár área eass de co conf nflilict cto o so son n mí míni nima mas. s. Adem Además, ás, dism dismin inuye uyen n la gravedad de los posibles accidentes y facilitan las maniobras, puesto que permiten a los conductores visualizar en condiciones más favorables las posiciones posici ones relativ relativas as de los demás. Este principio es de menor interés en las intersecciones con semáforos.
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2.2.14.4 Separación de puntos de conflicto
Media Mediante nte una canali canalización zación adecua adecuada da de los movimi movimientos entos deben
se separ parar arse se lo loss pu punt ntos os de co conf nflilict cto o en un una a in inte terse rsecci cción, ón, co con n lo que lo loss conductores no necesitan fijarse simultáneamente en varios vehículos.
En las interseccion intersecciones es regula reguladas das por semáf semáforos oros puede conven convenir, ir, en
ciertos casos, concentrar algunos puntos de conflicto, ya que la separación en el tiempo sustituye a la separación en el espacio.
2.2.14.5 Separación de movimientos
Cuando el flujo de un determinado movimiento es importante y siempre
que sea posible, se le deberá dotar de una vía propia de sentido único, co comp mple letá tándo ndola la co con n un una a vía vía de acel acelera eraci ción ón o de desa sace cele lerac ració ión n si fu fuera era neces ne cesari ario. o. Las is isle leta tass qu que e se disp dispong ongan an co con n est este e ob obje jeto to,, so son n ad adem emás ás imprescindibles en muchos casos para la colocación de señales.
2.2.14.6 Control de velocidad
También mediante la canalización puede controlarse la velocidad del
trán tránsi sito to qu que e en entr tra a en un una a inte inters rsec ecci ción ón,, disp dispon onie iend ndo o curv curvas as de ra radi dio o adecuado o estrechamientos que, además de reducir la velocidad, evitan adelantamientos en áreas de conflicto.
2.2.14.7 Control de los puntos de giro
La canal canalizació ización n permit permite e evita evitarr giros en punto puntoss no conven convenientes ientes,,
empleando islas que los hagan materialmente imposibles o muy difíciles. La
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segu seguri rida dad d es ma mayo yorr em empl plea eand ndo o isla islass elev elevad adas as,, en comp compar arac ació ión n a la canaliz cana lizaci ación ón materi materiali alizad zada a med median iante te mar marcas cas pin pintad tadas as en el pav pavime imento nto,, siempre que los elementos elevados no reduzcan la capacidad o sean obstáculos peligrosos.
2.2.14.8 Creación de zonas protegidas
Las islas islas pro proporc porcion ionan an a los peat peatones ones y los vehí vehícul culos os espaci espacios os
protegidos en las calzadas para esperar una oportunidad de paso. Asimismo, pueden servir para que cuando un peatón o vehículo necesite cruzar varios carriles, puedan hacerlo en etapas sucesivas, sin necesidad de esperar a que simultáneamente se produzca en todos ellos la necesaria interrupción de tránsito. Ejemplo típico son las vías de giro a la izquierda situadas en las medianas.
2.2.14.9 Visibilidad
La veloci velocidad dad de los vehículos vehículos que acceden a la inter intersección sección debe
limitarse en función de la visibilidad, incluso llegando a la detención. Debe asegurarse asegura rse que un vehículo en la vía subordinad subordinada a alcance a frenar antes de llegar al punto conflictivo, si otro vehículo aparece por la vía con preferencia.
2.2.14.10 Sencillez y claridad
Las intersecciones complicadas, que se prestan a que los conductores
duden, no son convenientes; la canalización no debe ser excesivamente complicada ni obligar a los vehículos a movimientos molestos o recorridos demasiado largos. [13]
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2.2.15 Puntos de conflictos
Jiménez, A. (2013). Los puntos de conflicto son cruces de trayectorias
que representan una posibilidad de accidente en las intersecciones.
2.2.15.1 Puntos de convergencia
A los que llegan los vehículos siguiendo siguiendo trayectorias distintas, y de los que salen siguiendo una trayectoria única.
2.2.15.2 Puntos de divergencia A los que llegan los vehículos siguiendo una una trayectoria común, y de los que salen siguiendo trayectorias distintas.
2.2.15.3 Puntos de cruce En los que se cortan dos trayectorias distintas. distintas. En el caso de una intersecció intersección n de 4 ramales complet completa a se present presentan an 8 puntos de convergencia, 8 puntos de divergencia y 16 puntos de cruce, considerando los puntos de conflicto como simples, es decir, que en ellos co concu ncurr rren en úni única came ment nte e dos tr tray ayect ectori orias as di dist stint intas as,, se pued puede e ob obser servar var gráficamente en la figura N°11. Puntos de conflicto. [10]
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Figura N°11. Puntos de conflictos. Fuente: Gestión Técnica del tráfico
2.2.15.4 Isletas Bañon, L. y Beviá, J. (2000), define a las isletas como zonas definida definidass situadas entre carriles de circulación, cuyo objeto es guiar el movimiento de los vehículos, vehículos, servir de refugi refugio o a los peatones y proporcionar una zona para la ubicación de la señalización y la iluminación. Las isletas pueden estar físicamente físic amente separa separadas das de los carriles o estar pintadas en el paviment pavimento, o, y se clasifican de la siguiente manera:
2.2.15.4.1 Isletas de encauzamiento Su principal misión es controlar y dirigir las distintas trayectorias que lo loss ve vehí hícu culo loss pue pueden den re reali aliza zarse rse en la in inte terse rsecc cció ión. n. De esta esta fo form rma, a, lo loss movi mo vimi mien ento toss se re real aliz izan an en las las zona zonass pr prev evis ista tas, s, y con con los los ángu ángulo loss y
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velocidades más convenientes. La más común de las formas de islas es la triangular.
El área de las islas direccionales debe tener un límite de 4,50 m 2, siendo preferible 7,00 m 2.
Las extremidades alargadas deben tener una anchura mínima de 1,00 m y una longitud de 3,50 m a 6,00 m.
En caso de ser ensanchadas (tipo gota), el ancho mínimo debe ser de 1,20 m con una longitud de 3,50 a 6,00 m como mínimo.
Las extremidades delanteras de las islas deben ser separadas entre 1,20 m a 1,80 m desde el borde de la pista caso que no exista berma lateral, pues en caso contrario puede ser despreciado.
Para el caso de vías de conversión, esta separación puede ser de 0,60 m a 0,90 m.
2.2.15.4.2 Isletas separadoras o divisorias Destin Des tinada adass a sep separar arar sent sentido idoss igu iguales ales u opue opuesto stoss de cir circul culaci ación. ón. Suelen disponerse en carreteras de calzadas no separadas para advertir a los conductores de la presencia de un cruce. Facilitan y ordenan los giros principales. Las isleta isletass sep separad aradoras oras debe deben n ten tener er una lon longit gitud ud mín mínima ima de tre treint inta a metros (30 m) y preferiblemente de cien metros (100 m) o más, sobre todo cuando sirven a su vez para la introducción de un carril de giro. Si no pudieran tener la longitud recomendada deben ir precedidas de un pavimento rugos rug oso o no noto tori rio, o, resal resalto toss so sobr bre e la ca calz lzada ada o, al me meno nos, s, de marca marcass bien bien conservadas sobre el pavimento. Cuando coincidan con un punto alto del trazado en perfil o del comienzo de una curva horizontal, la isleta se debe
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prolongar lo necesario para hacerla claramente visible a los conductores que se aproximan.
2.2.15.5 Refugios Infraestruct Infra estructuras uras destinadas destinadas al resgua resguardo rdo de los peaton peatones, es, empleadas normalmente por razones de seguridad en tramos excesivamente anchos de
ví vía. a. De es esta ta fo form rma, a, se re redu duce cen n lo loss titiem empos pos de cr cruc uce, e, au aume ment ntand ando o la capacidad de la intersección. Su ancho mínimo debe ser de 1 m, y su longitud debe ser al menos el doble de la anchura del paso de peatones. Debe tener un área no inferior a 4,5 m 2, preferiblemente 7 m 2, una longitud no inferior de 3,6m, preferiblemente 6m cuando tiene forma de gota. [1].
Figura N°12. Tipos de Isletas Fuente: Manual de Carreteras. L.Bañon y J.Bevía. (2000)
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2.2.16 Dispositivos para el control del tránsito Según Cal y Mayor (1994), se denomina a los dispositivos para el co cont ntrol rol de dell tr tráns ánsitito o a la lass se seña ñale les, s, marca marcas, s, se semá máfo foros ros y cu cualq alqui uier er ot otro ro dispositivo, que se colocan sobre o adyacente a las calles y carreteras por una autoridad pública, para prevenir, regular y guiar a los usuarios de las mismas. Los dispositivos de control indican a los usuarios las precauciones
que deben tener en cuenta, las limitaciones que gobiernan el tramo en circul circulaci ación ón y las guí guías as estrict estrictame amente nte nece necesar sarias, ias, dad dadas as las con condic dicion iones es específicas de la calle o carretera. Los dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras se clasifican en:
2.2.16.1 Señales
Preventivas Restrictivas
Informativas
2.2.16.2 Marcas
Rayas
Símbolos
Letras
2.2.16.3 Obras y dispositivos diversos
Cercas
Defensas
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Indicadores de obstáculos
Indicadores de alineamiento
Tachuelas o botones
Reglas y tubos de guía
Indicadores de curvas peligrosas
2.2.16.4 Dispositivos para protección en obra
Señales preventivas, restrictivas e informativas
Canalizadores
Señales manuales
2.2.16.5 Semáforos
Vehiculares Peatones
2.2.16.6 Requisitos
Cua Cualqu lquier ier dis dispos positi itivo vo par para a el cont control rol del trá tránsi nsito to deb debe e llenar llenar los
siguientes requisitos fundamentales
Satisfacer una necesidad. Llamar la atención.
Transmitir un mensaje simple y claro.
Imponer respeto a los usuarios de las calles y carreteras.
Estar en el lugar apropiado con el fin de dar tiempo para reaccionar.
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El ingeni ingeniero ero de tránsi tránsito to generalmente generalmente es el encarga encargado do de asegurar la
neces ne cesid idad ad y efec efectitivi vida dad d de lo loss disp dispos osititiv ivos os de co cont ntrol rol.. Ex Exis iste ten n cu cuat atro ro consideraciones básicas para asegurar que los dispositivos de control sean efectivos, entendibles y satisfagan los requisitos anteriormente mencionados, los factores son los siguientes:
2.2.16.6.1 Proyecto
A combinación de las características tales como forma, tamaño, color, contraste, composición, iluminación o efecto reflejante, deberán llamar la atención del usuario y transmitir un mensaje simple y claro.
2.2.16.6.2 Ubicación
El dispositivo de control deberá estar ubicado dentro del cono visual del conductor, para llamar la atención, facilitar su lectura e interpretación, de acuerdo con la velocidad de su vehículo y dar el tiempo adecuado para una respuesta apropiada.
2.2.16.6.3 Uniformidad Los mismos dispositivos de control o similares deberán aplicarse de mane ma nera ra co cons nsis iste tent nte, e, co con n el fin fin de en enco cont ntrar rar ig igual ual in inte terp rpret retaci ación ón de lo loss problemas de tránsito a lo largo de una ruta.
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2.2.16.6.4 Conservación Los dispositivos deberán mantenerse física y funcionalmente conservados, esto es, limpios y legibles, lo mismo que deberán colocarse o quitarse tan pronto como se vea la necesidad de ello. Por lo tanto, al proyectar dispositivos de control de tránsito, lo más
importante es lograr la uniformidad de formas, tamaños, símbolos, colores y ubicación.
2.2.16.7 Uniformidad de señales En situaciones donde se requieren mensajes diferentes a los indicados en el Manual, las señales serán de igual forma y color que las señales de la misma clasificación funcional.
2.2.16.7.1 Colores 2.2.16.7.1.1 Rojo Se usará sólo como fondo en la señal de “PARE”, en las orlas circulares de las señales de reglamentación y para la diagonal en las de prohibición, así como en el fondo superior de las señales con mensajes de texto de prevención que lleven las palabras “ATENCIÓN” o “PELIGRO”.
2.2.16.7.1.2 Blanco Se usará como fondo en las señales de reglamentación, en el mensaje y orla de la señal de “PARE”, en orlas, flechas, leyendas y pictogramas de
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señales de información; en orlas y pictogramas de señales turísticas; en el recuadro recuadr o de las señales con mensaje mensajess de texto de prevenció prevención n que lleven las palabras “ATENCIÓN” o “PELIGRO”.
2.2.16.7.1.3 Amarillo Se usará como fondo para señales de prevención, así como en el
fond fondo o supe superi rior or de las las seña señale less temp tempor oral ales es con con me mens nsaj ajes es de text texto o de prevención que lleven la palabra “PRECAUCIÓN”.
2.2.16.7.1.4 Amarillo-lima fluorescente Se usará como fondo de la señal de zona escolar.
2.2.16.7.1.5 Anaranjado Se usará como fondo en señales de los dispositivos temporales de control del tránsito.
2.2.16.7.1.6 Anaranjado fluorescente Se usará como fondo en las señales para eventos de contingencia.
2.2.16.7.1.7 Verde Se usará como fondo de las señales de información de dirección.
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2.2.16.7.1.8 Azul Se usará como fondo de las señales de información de servicio y las señales turísticas.
2.2.16.7.1.9 Negro
Se usará en letras letras,, números, orlas, flechas y pictogramas de las señale señaless de reglam reglamentaci entación ón tipo rectangula rectangular, r, de prevenc prevención, ión, informati informativas vas de servic servicio, io, de los dispositivos temporales de control de tránsito, señales para identificar nomenclaturas de vías y en el fondo de las señales de sentido de circulación.
2.2.16.7.2 Ubicación Para asegurar la eficiencia de una señal, su ubicación debe considerar: a.
Dis Distan tancia cia e entr ntre e la seña señall y la situaci situación ón a la la cua cuall el ella la se ref refiere iere o ubica ubicació ción n longitudinal.
b.
Dis Distan tancia cia ent entre re lla a sseña eñall y la cal calzad zada a o esp espaci acio o late lateral ral libre. libre.
c.
Altura
d.
Orientación Todas las señales deben ser colocadas de forma tal que el plano frontal
de la señal y la perpendicular al eje se la vía formen un ángulo comprendido entre 0 y 5 grados, con el fin de permitir una óptima visibilidad al usuario. [4]
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2.2.17 Señalización horizontal De acuerdo al Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el control de tránsito, las señales horizontales, son las líneas, los símbolos y las letras que se pintan sobre el pavimento, en brocales y en estructuras de las vías de circulación o adyacentes a ellas, así como los objetos que se colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin de regular o canalizar el tránsito o
indicar la presencia de obstáculos. [11].
2.2.18 Tipos de demarcaciones Los tipos de demarcaciones son los siguientes:
2.2.18.1 Demarcaciones longitudinales
Líneas centrales o líneas divisorias de sentidos de circulación.
Líneas de borde de pavimento.
Líneas divisorias de canales
Líneas de separación de rampas de salidas o de entradas.
Demarcaciones de canalización.
Demarcaciones de canales en intersección.
Demarcaciones de aproximación a obstrucciones.
2.2.18.2 Demarcaciones transversales
Demarcaciones de líneas de “PARE”.
Demarcación de pasos peatonales.
Líneas de no bloqueo de intersección.
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Líneas auxiliares para la reducción de velocidad
Demarcación de espacios para estacionar.
2.2.18.3 Demarcaciones de objetos
Dentro de la vía Adyacentes a la vía
2.2.18.4 Demarcaciones en áreas específicas
Demarcación de tránsito divergente o convergente.
Demarcación de canales exclusivos para el transporte público.
Demarcación de parada para el transporte público.
Demarcación de parada de taxis.
Demarcación de brocales.
2.2.18.5 Leyendas, símbolos y flechas 2.2.18.6 Delineadores 2.2.19 Señalización vertical Según el Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el control de tránsi tránsito, to, las señales señales vertic verticales ales son disposi dispositivos tivos que median mediante te símbolos símbolos o le leye yend ndas as det determ ermin inad adas as,, re regl glam amen enta tan n la lass pro prohi hibi bici cion ones es o res restr tric icci cione oness respecto al uso de las vías, previenen a los usuarios sobre la existencia de peligros peligr os y su naturaleza, naturaleza, así como proporciona proporcionan n inform información ación necesaria para guiar a los usuarios.
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Las señales señales verti verticales cales se beberán usar solame solamente nte donde se requier requieran, an,
donde se apliquen reglamentos especiales o donde los peligros no sean evidentes para los usuarios, también se utilizan para proveer información de rutas, direcciones, destinos, etc. De acuerdo a su función se clasifican en:
Señales de Reglamentación; notifican a los usuarios de las vías, las limitaciones, prohibiciones o restricciones.
Seña Se ñale less de Pr Prev even enci ción ón;; advi advier erte ten n a los los usua usuari rios os de las las vías vías,, la existencia de peligro, su naturaleza o situaciones imprevistas presentes en la vía o sus adyacentes.
Señales de Información; notifican a los usuarios de las vías, las rutas, destinos, direcciones, kilometrajes, distancias, servicios y puntos de interés turístico. [11].
2.2.19.1 Señales de reglamentación Las señales de reglam reglamentac entación ión indican a los conductores sobre dispositivos dispositivos de las leyes y reglamentos de tránsito y la aplicabilidad de los requisitos le legal gales es que, que, de ot otra ra fo form rma, a, no se serí rían an ap apar arent entes. es. Es Esta tass se seña ñale less se será rán n co colo loca cadas das no norm rmal alme ment nte e en aq aque uellllas as lo loca calilida dades des donde donde se re requi quiera era la reglamentación, evitando siempre el uso excesivo de las mismas. Estos parámet pará metros ros son est establ ableci ecidos dos por el Man Manual ual Venezo Venezolano lano de Dis Dispos positi itivos vos Uniformes para el control de tránsito:
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2.2.19.1.1 Altura La altura de las señales dependerá de la zona donde se instale, bien sea en zonas urbanas, no urbanas, autopistas y vías expresas.
2.2.19.1.1.1 Zonas urbanas
En zonas comerciales o residenciales, donde el estacionamiento, los movimientos peatonales u otras actividades interfieren con la visibilidad de las señales, la altura entre la acera y la señal no será de 2 metros. En caso de que haya otra señal en el mismo soporte, la señal inferior tendrá una altura libre de 2,00 metros, como mínimo.
2.2.19.1.1.2 Zonas no urbanas Las señales instaladas al margen de una carretera o en zona no urbana tendrá una altura aproximada de por los menos 1,50 metros, desde la superficie del pavimento hasta la parte inferior de la señal. En caso de que haya otra señal en el mismo soporte, la señal inferior mantendrá la altura libre de 1,50 m.
2.2.19.1.1.3 Autopistas y vías expresas Las señales se colocarán a una altura mínima de 2 metros, desde la superficie del pavimento hasta la parte inferior de la señal.
2.2.19.1.2 Clasificación Las señales de reglamentación se clasifican en:
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Señales de prioridad de paso
Señales de prohibición
Señales de restricción de la circulación
Señales de obligación relativas a la circulación
Señales de uso en lugares determinados por las autoridades
Señales de obligación en circulación peatonal y en ciclorrutas Señales de uso en canales preferenciales
2.2.19.1.3 Dimensiones Las señales de reglamentación se dimensionarán de acuerdo al tipo de vía vía do dond nde e se vaya vaya a inst instal alar ar,, con con el obje objeto to de qu que e teng tengan an visi visibi bililida dad d adecuada según la velocidad de operación de la vía. En la sig siguien uientte tab ablla se pu pued ede e visu visual aliz izar ar mejor ejor cu cual ales es so son n las dimensiones mínimas para las señales: Tabla N° 5. Medidas mínimas para señales de reglamentación
Fuente: Manual Venezolano de Dispositivos uniformes para el control de tránsito.
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2.2.19.2 Señales de prevención Según el Manual Venezolano de Dispositivos para el Control de Tráns Tránsitito o exp expre resa sa que que la lass se seña ñales les de pr preve evenc nció ión n se util utiliz izan an cua cuando ndo es necesario advertir a los conductores las condiciones de peligros existentes o posibles en la vía o en zonas inmediata. El uso excesivo de estas señales no es conveniente, debido a que se pierde el objetivo de advertir y tienden a
causar menosprecio del sistema general de señales.
2.2.19.2.1 Posición Las señales de prevención, por regla general, deberán colocarse en sitio que asegure su mayor eficiencia, tanto de día como de noche, teniendo en cuenta las condiciones particulares de la vía. La ubicación debe ser preferiblemente del lado derecho de la vía, donde sea visualizada y reconocida por los usuarios, la ubicación longitudinal de las señales se especificará de acuerdo al límite de velocidad establecido, que se muestra en la siguiente tabla: Tabla N° 6. Ubicación longitudinal de las señales de prevención
Fuente: Manual Venezolano de Dispositivos uniformes para el control de tránsito.
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2.2.19.2.2 Clasificación Las señales de prevención se clasifican en:
Señales indicativas de curvas y condiciones geométricas de la vía.
Señales de condiciones físicas de la vía. Señales de intersección con otras vías.
Señales de características operativas de la vía.
Señales de situación especiales.
Señales con mensajes de texto de prevención.
2.2.19.2.3 Dimensiones Las señales de prevención se dimensionarán de acuerdo al tipo de vía donde se vayan a instalar, con el objeto de que tengas visibilidad adecuada se segú gún n la ve velo loci cida dad d de op opera eraci ción ón de la vía. vía. En el sigu siguie ient nte e cu cuadr adro o se muestr mue stran an las dim dimens ensione ioness mín mínima imass reco recomen mendada dadass par para a las seña señales les de prevención cuadradas. [11] Tabla N° 7. Dimensiones mínimas de las señales de prevención
Fuente: Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito
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2.2.19.3 Señales de Información El Manual Venezolano de Dispositivos para el Control de Tránsito expo expone ne qu que e las las seña señale less de info inform rmac ació ión, n, al igua iguall qu que e las las seña señale less de reglamentaci reglam entación ón y de prevención, forman parte integral del mobil mobiliario iario de una vía y deben ser planifica planificadas das con mucho cuidado cuidado,, tomando en cuenta el sitio del mobiliario de una vía y deben ser planificadas con mucho cuidado,
tomando en cuenta el sitio correcto de su ubicación, el cual está íntimamente relacionado con el diseño geométrico de la vía.
2.2.19.3.1 Altura Es el espacio libre vertical entre la señal y el nivel del pavimento. Este parámetro variará dependiendo del tipo de estructura de soporte y de la zona donde se coloque la señal, bien sea en zona urbana, zona no urbana, autopista o vía expresas.
2.2.19.3.1.1 Zonas urbanas En zonas comerciales o residenciales, donde el estacionamiento, los movimientos peatonales u otras actividades interfieren con la visibilidad de las señales, la altura entre la acera y la parte inferior de la señal de 2 metros. En caso de que haya otra señal en el mismo soporte, la señal inferior tendrá una altura libre de 2,00 metros, como mínimo.
2.2.19.3.1.2 Zonas no urbanas Las señales en parales instaladas al margen de una carretera o en una zona no urbana tendrán un altura mínima de por lo menos 1,50 metros,
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desde la superficie superficie de la superficie superficie de la calzada hasta la parte inferior de la señal.
2.2.19.3.1.3 Autopistas y vías expresas Será igual a lo indicado en zonas urbanas.
2.2.19.3.2 Clasificación Las señales de información se clasifican según su uso de la siguiente manera:
Seña Se ñale less pa para ra in indi dica carr de dest stin inos: os: Se Seña ñale less de pr pres eseña eñalilizac zació ión n y de confirmación.
Señales para indicar direcciones, distancias o lugares de importancia Señales para identificar nomenclatura de vías.
Señales de postes indicadores de kilómetros.
Señales para indicar localidades y nombre de puentes.
Señales para indicar servicios auxiliares.
Señales turísticas: actividades, atractivos y servicios turísticos.
Señales de mensajes variables. [11]
2.2.19.4 Semáforos
Según Cal y Mayor (1994), se entiende como semáforo a un dispositivo
eléctrico que tienen como función ordenar y regular el tránsito de vehículos y peatones en calles y carreteras por medio de luces generalmente de color rojo, amarillo y verde, operados por una unidad de control.
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2.2.19.4.1 Clasificacion de los semaforos Con Co n ba base se en el meca mecani nism smo o de oper operac ació ión n de los los cont contro role less de los los semáforos, éstos se clasifican en:
2.2.19.4.1.1 Semáforos para el control del tránsito de vehículos
No accionados por el tránsito. Accionados por el tránsito.
Totalmente accionados por el tránsito.
Parcialmente accionados por el tránsito.
2.2.19.4.1.2 Semáforos para pasos peatonales
En zonas de alto volumen peatonal.
En zonas escolares.
2.2.19.4.1.3 Semáforos especiales
De destello
Para regular el uso de carriles.
Para puentes levadizos.
Para maniobras de vehículos de emergencia.
Con barreras para indicar aproximación de trenes.
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2.2.19.4.2 Colores de los semaforos Los colores de los semáforos deberán ser como indica a continuación:
2.2.19.4.2.1 Rojo fijo Los conductores de los vehículos se detendrán antes de la raya de
parada. Los peatones no cruzarán la vía, a menos que algún semáforo les dé la indicación de paso.
2.2.19.4.2.2 Amarillo fijo Advierte a los conductores de los vehículos que está a punto de aparecer la luz roja y que el flujo vehicular que regula la luz verde debe detenerse. De la misma manera avisa a los peatones que no disponen del titiem empo po suf sufic icie ient nte e pa para ra cru cruza zar, r, exce except pto o cu cuand ando o ex exis ista ta algú algún n se semá máfo foro ro indicándoles indicá ndoles que pueden realizar el cruce. Sirve para despejar el tránsi tránsito to en una intersección y para evitar frenadas bruscas.
2.2.19.4.2.3 Verde fijo Los conductores de los vehículos podrán seguir de frente o dar vuelta a la derecha o a la izquierda, a menos que una señal prohíba dichas vueltas. Los peatones que avancen hacia el semáforo podrán cruzar, a menos que algún otro semáforo les indique lo contrario.
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2.2.19.4.2.4 Rojo intermitente Cuando Cua ndo se ilumin ilumine e una len lente te roja roja con destel destellos los interm intermite itente ntes, s, los conductores de los vehículos harán alto obligatorio y se detendrán antes de la raya de parada. Se empleará en el acceso a una vía principal.
2.2.19.4.2.5 Amarillo intermitente
Cuando se ilumine una lente amarilla con destellos intermitentes, los co cond nduct uctore oress de lo loss ve vehí hícu culo loss rea realiliza zará rán n el cr cruce uce con pre preca cauc ució ión. n. Se empleará en la vía que tenga la preferencia.
2.2.19.4.2.6 Verde intermitente Cuando se ilumine una lente amarilla con destellos intermitentes, los co cond nduct uctore oress de lo loss ve vehí hícu culo loss rea realiliza zará rán n el cr cruce uce con pre preca cauc ució ión. n. Se empleará en la vía que tenga la preferencia. [4]
2.2.19.4.3 Ventajas y desventajas de colocar un semáforo Las ventajas y desventajas de la colocación de un semáforo establecidas por el Manual Venezo Venezolano lano de Dispos Dispositivo itivoss Unifo Uniformes rmes para el control de tránsi tránsito, to, son las siguientes:
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2.2.19.4.3.1 Ventajas de colocar un semáforo
Proporciona ordenamiento de los movimientos de tránsito: el semáforo asigna el derecho de paso, por lo tanto el tránsito se puede mover en forma efectiva y segura en las intersecciones.
Reduce algunos tipos de accide accidentes: ntes: el semáforo puede ocasionar una reducción de cierto tipo de accidentes, en particular de las colisiones
laterales que, por lo general, son bastantes severas.
Ofrece paso a volúmenes menores de la vía secundaria: el semáforo permite al tránsito de la vía secundaria incorporándose o cruzar la vía principal.
Produce ahorros de costos: el semáforo es más económico que el control por medio de vigilantes de tránsito en forma permanente.
Agrupa el tránsito en peatones: la agrupación del tránsito en pelotones permite cierta facilidad de acceso y cruce en las intersecciones y en los cruces peatonales cercanos, los cuales podrían no estar sanforizados.
2.2.19.4.3.2 Desventajas de colocar un semáforo
Tiende a incrementar la demora: si se instala un equipo inadecuado o inefectivo, los semáforos pueden crear una demora excesiva, lo que ocasiona molestias e impaciencia en los conductores.
Puede aum Puede aument entar ar la fre frecue cuenci ncia a de acc accide idente ntes: s: aun aunque que el sem semáfo áforo ro puede pu ede re reduc ducir ir lo loss acc accid ident entes es la late teral rales es,, la lass co colilisi sion ones es por por detr detrás ás generalmente aumentan y la tasa total de accidentes puede ser mayor.
Produce irrespeto y molestias: si los semáforos son innecesarios o están est án ma mall di dise señad ñados os lo loss co condu nduct ctor ores es tien tiende den n a de deso sobe bede decer cerlo los, s,
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perdiendo respeto hacia el dispositivo. Esto hace que sea necesario instalar un semáforo cuando el mismo se justifique.
Pued Pu ede e de desv svia iarr al tr trán ánsi sitto: si los los se semá máffor oros os no se pro rogr gram aman an eficientemente, los conductores pueden seleccionar otras rutas menos deseables. El desvío del tránsito conduce a un desperdicio de tiempo y combust combu stib ible le,, pu pudi dien endo do cre crear ar pr probl oblem emas as ad adic icio iona nale less si el tr tráns ánsitito o desviado utiliza calles locales residenciales.
Es su susce scept ptib ible le a fa fallllas as:: lo loss se semá máfo foro ross so son n disp dispos osititiv ivos os bast bastan ante te confiables pero pueden estar sujetos a fallas o problemas de suministro de energía, por lo que deben recibir un mantenimiento adecuado de parte de la autoridad responsables de su operación. [11]
CAPÍTULO III MARCO METODOLÓGICO
Basado en la definición de las normas UPEL (Universidad Pedagógica Experimental Libertador), en este capítulo se define el tipo, diseño y técnicas
de la investigación, así como también definir cada una de las etapas del proyecto.
3.1 Tipo de investigación Con respecto a una investigación de tipo descriptiva, Sabino C. (1992), expresa lo siguiente: “Su “Su preo preocu cupa paci ción ón prim primor ordi dial al radi radica ca en de desc scri ribi birr algu alguna nass caract car acterí eríst stic icas as fund fundam amen enta tale less de con conju junt ntos os ho homo mogé géne neos os de fenómen fen ómenos. os. Las inv invest estigac igacione ioness desc descrip riptiv tivas as utiliz utilizan an criter criterios ios sistemáticos que permiten poner de manifiesto la estructura o el comportamiento de fenómenos en estudio, proporcionando de ese modo mo do info inform rmac ació ión n si sist stem emát átic ica a y comp compar arab able le con con la de otras otras fuentes”. (Pág. 54). 54).
De acuerdo a lo establecido anteriormente, la investigación cumple con las características de una investigación de tipo descriptiva; ya que para el desarrollo de la misma es necesario definir en primera instancia lo siguiente: recopilación de información del área en estudio como datos cartográficos y planes de desarrollo de la zona.
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3.2 Diseño de la investigación Argumentado según en la definición de las normas UPEL ((Universidad Universidad Pedagógica Experimental Libertador, 2006); se entiende por Investigación de Campo al: “Análisis sistemático de problemas en la realidad, con el propósito
bien sea de describirlos, interpretarlos, entender su naturaleza y factores factor es constituyent constituyentes, es, explicar sus causas y efect efectos, os, o predeci predecir r su oc ocurr urrenc encia ia,, ha hacie ciend ndo o uso de mé méto todo doss car caract acterí eríst stic icos os de cual cualqu quie iera ra de los los pa para radi digm gmas as o en enfo foqu ques es de inve invest stig igac ació ión n conocidos o en desarrollo.” (Pág. 11). Por tan concepto la investigación se circunscribe a la modalidad de investigación de campo, debido a que se empleará un conteo vehicular manual para conocer el volumen del tráfico actual a realizar en las áreas adyacentes al Desarrollo Urbanístico de Guaraguao.
3.3 Técnicas e instrumentos de recolección de datos
“Las técni técnicas cas de recole recolección cción de datos son las disti distintas ntas formas o
maneras de obtener la información.” (Fidias, (Fidias, A. 2006. Pág. 111) “Los instrumentos son los medios materiales que se emplean para recoger y almacenar la información.” (Fidias, A, 2006. Pág. 111)
En este trabajo se emplearan las siguientes técnicas:
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3.3.1 Revisión bibliográfica Se realizarán investigaciones en los establecimientos municipales y regiona reg ionales les per pertin tinent entes es par para a solici solicitar tar los dat datos os cart cartogr ográfi áficos cos nece necesari sarios os y estudios de tráfico existentes, así como la revisión de manuales y normas de diseño geométrico de vías y estudios del tránsito.
3.3.2 Observación directa Se implementará esta técnica de observación al momento de llevar a cabo el registro fotográfico y al realizar los aforos vehiculares.
3.3.3 Mecanismo de recolección de datos Esta técnica se empleará cuando se realice el conteo vehicular, en las zonas adyacentes al “Desarrollo Urbanístico Guaraguao”, desde el eje de la redoma de Guaraguao hasta el edificio sede de PDVSA Refinación, en varias horas pico, de días de semana laborables.
3.3.4 Entrevistas no estructuradas Esta técnica podrá emplearse al entrevistar a los usuarios de la vialidad, en especial a los empleados del edificio sede de PDVSA Refinación Oriente, los cuales frecuentan la vía diariamente, y para poder conocer su experiencia al transitarla.
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3.4 Etapas del proyecto La intención del desarrollo de la metodología tiene la importancia de enfocar y llevar a cabo una propuesta vial para el Desarrollo Urbanístico Guar Gu arag agua uao. o. Pa Para ra lo cual cual es im impr pres esci cind ndib ible le el iden identitififica car, r, an anal aliz izar ar y diagnosticar la problemática, para poder aplicar un plan maestro que logre dism dismin inui uirr el cong conges estition onam amie ient nto o vial vial.. Pa Para ra lo cual cual se llev llevó ó a cabo cabo las las
siguientes etapas:
Etapa I: Recolección de datos
Etapa II: Determinación del área de estudio
Etapa III: Evaluación situación del tránsito actual
Etapa IV: Clasificación de los datos obtenidos
Etapa V: Presentación de alternativas de solución vial y peatonal
Etapa VI: Elaboración de propuesta de señalización horizontal y vertical.
3.4.1 Recolección de datos En esta etapa del proyecto se llevó a cabo la recolección todos los datos proveni prov enient entes es del “Des “Desarr arroll ollo o Urb Urbaní anísti sticos cos Guaragu Guaraguao” ao” como como inform informaci ación ón cartográfica, y los planes de desarrollo a implementar en un futuro en la zona, otorgados por la Gerencia de Logística de Refinación Oriente, negocio adscrito a Petróleos de Venezuela Sociedad Anónima (PDVSA), así como también la recolección de datos vía internet, libros, manuales y normas co corre rresp spond ondie ient ntes, es, y a su ve vezz la inf inform ormac ació ión n de volú volúme mene ness obte obteni nido doss mediante los aforos vehiculares.
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3.4.1.1 Cartografía Se fundamenta en la recolección de planos por medio de la empresa PDVS PD VSA A Re Refifina naci ción ón Or Orie ient nte, e, lo loss cu cual ales es titien enen en a su disp disposi osici ción ón me medi dios os gráficos referentes a la topografía del área, levantamientos topográficos y mapas de la región, los cuales permitieron observar la zona en estudio, la ubicación de las vías existentes. Adicionalmente se empleó el usó de Google
Earth y Google Map, los cuales proporcionaron vistas aéreas del sitio.
3.4.1.2 Panes de desarrollo En esta esta etap etapa a se re reco cole lect ctó ó info inform rmac ació ión n sobr sobre e los los pr proy oyec ecto toss a desarrollar en el ámbito vial y urbanístico del área, que puedan afectar o mejo me jorar rar a la vi vial alid idad ad en la zo zona na de Gu Guar arag agua uao, o, ta tale less co como mo;; el nu nuev evo o Desarro Desa rrollllo o Ur Urban banís ístitico co Guar Guarag aguao uao,, y lo loss plane planess vial viales es a im impl plem emen enta tar r referentes a la Redoma de Guaraguao.
3.4.2 Determinación del área de estudio Esta actividad consistió en observar la problemática desde un punto de vista más directo, en el sitio, lo cual implicó inspecciones del sector en estudio, de esta manera se pudo observar el comportamiento operacional del tránsito y visualizar que lo está perjudicando a la red vial. Para ello se empl em pleó eó la he herr rram amie ient nta a de re regi gist stro ross foto fotogr gráf áfic icos os (A (Ane nexo xo A. Regi Regist stro ro Foto Fo togr gráf áfic ico) o) y los los cont conteo eoss vehi vehicu cula lare ress qu que e perm permititie iero ron n ap apre reci ciar ar la problemática.
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3.4.2.1 Visualización de la problemática Para Pa ra po pode derr ob obse serva rvarr la pro proble blemá mátitica ca ex exis iste tent nte e act actua uall se acudi acudió ó directamente a la zona de estudio, y de esta manera visualizar las causas del congestionamiento, el funcionamiento del transporte público, estado actual de la vía, mot otiivos de los acc cciident nte es de tráns nsiito, y visualizar la implementación de rutas alternas como fuente de desahogo. Las variables
que qu e se estu estudi diaro aron n pa para ra poder poder visu visual aliz izar ar el com compo port rtam amie ient nto o de dell tr tráf áfic ico o comp compre rend ndid ido o en el cont contex exto to de dell tr tráf áfic ico o actu actual al,, do dond nde e se dist distin ingu guen en situaciones como el volumen vehicular y los tipos de vehículos, y a su vez el destino de los vehículos el cual es un factor importante para tomar en cuenta al momento de establecer los futuros pronósticos. Para Pa ra vi visu sual aliz izar ar la pro probl blem emát átic ica a del tr tráf áfic ico o se re real aliz izó ó un una a vi visi sita ta e inspección de campo en el sector, y se recorrió la red vial e intersecciones de la Av. Principal de Guaraguao. Gracias a esta técnica de recolección de datos, se pudo identificar las características físicas de la red vial, tales como ancho de canales, ancho de aceras, ancho de medianas, así como el funcionamiento actual de la vialidad. Otra forma de visualizar la problemática de la vía, fue mediante un inventario vial, donde se pudo contabilizar las características de la sección transversal transve rsal de la vía y cada una de las señales señales horizont horizontales ales y vertica verticales, les, y operación del transpor operación transporte te público, público, para comple complementa mentarr informaci información ón básica, dicho inventario se efectuó realizando un recorrido a lo largo de la Av. Principal de Guaraguao.
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3.4.3 Evaluación situación del tránsito actual 3.4.3.1 Aforo Esta etapa consistió en el levantamiento en campo, efectuando el afor aforo o de volú volúme mene ness de tr trán ánsi sito to que que circ circul ulan an po porr la re red d vial vial.. El cont conteo eo realizado consistió en la recolección del número de vehículos que transitan
realizado consistió en la recolección del número de vehículos que transitan por determinados puntos de la vía, a fin de evaluar el comportamiento del tránsito durante un día. Dicho aforo realizado fue de tipo manual, con el fin de realizar la estimación de volumen que actualmente transita por la Av. Principal de Guaraguao y la Av. Alberto Ravell, y proyectar dicho volumen para un periodo de diseño, en base a lo establecido por la AASHTO (Asociación Americana de Administradores de Carreteras y Tránsito); se cree que un periodo máximo de diseño está entre 15 a 25 años. En la figura N° 13. Planilla de aforo. Se puede apreciar las hojas de campo que fueron diseñadas para llevar a cabo el conteo de volúmenes de tránsito. Los conteos son clasificados direccionales, ya que diferencia a los vehículos entre: vehículos livianos, buses, vehículos pesados (2 ejes, 3 ejes, 2-S1, 2-S2, 2-S3, 3-S1, 3-S2 y 3-S3), y motocicletas, y a su vez estudia por separado las diferentes direcciones que presentan los vehículos que circulan por dicha vialidad (trayectoria recta, giro a la derecha, giro a la izquierda). El tiempo de recolección fue como mínimo de 2 horas en el turno de la mañana y 2 horas en el turno de la tarde, en un día hábil, preferiblemente el día miércoles por ser mitad de semana.
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Figura N° 13. Planilla de aforo. Fuente: Elaboración propia.
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El primer aforo fue realizado durante todo el día de 7:00 am a 5:00 pm, para pa ra un tota totall de 10 ho hora rass cont contin inua uas, s, con con el obje objetitivo vo de visu visual aliz izar ar la problemática actual a través de la variación del volumen durante la jornada laboral diurna, posteriormente se realizó un segundo aforo, el cual se llevó a cabo un día miércol miércoles es por ser más representat representativo ivo (mitad de semana), en un horario comprendido del turno de la mañana de 6:30am a 8:30 am y del turno de la tarde de 3:30 pm a 5:30 pm, con la finalidad de determinar la hora de máxima máxim a demand demanda a (HMD) matuti matutina na y vespert vespertina, ina, y los volúmenes de tránsi tránsito to para estas horas de máximo flujo vehicular.
3.4.3.2 Estaciones para el aforo Las estaciones de aforo también conocidas como puntos de medición, es el lugar donde se efectúa el conteo de vehículos que transitan por los punt pu ntos os de es estu tudi dio; o; estos estos pu punt ntos os co corre rresp spon onden den a si sititios os est estrat ratégi égico coss y representativos.
En la figura N°14. Estaciones de Aforo, se puede observar en un plano general donde se encuentran ubicados las dos intersecciones donde se llevaron a cabo los aforos. La figura N°15. Estaciones de aforo en la Av. Principal de Guaraguao,
corresponde al esquema del aforo de vehículos, donde se puede apreciar que el conteo de volúmenes de vehículos se realizó en la intersección de la Av. Principal de Guaraguao, justo al frente de la entrada del Campo de Guaraguao, el cual se efectuó mediante 4 puntos de conteo (P1, P2, P3 y P4).
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La figu figura ra N° N°16 16.. Es Esta taci cion ones es de afor aforo o en la Av Av.. Al Albe bert rto o Ra Rave vellll,, corresponde al esquema del conteo de vehículos realizado en la Avenida ante an tess me menci ncion onada ada,, pa para ra es estitima marr el tr tráf áfic ico o ci circ rcun undan dante te en la lass ho hora rass de máxima demanda para estimar la posibilidad de realizar alguna entrada alterna del Desarrollo Urbanístico en dicho tramo, esta estaciones cuanta con 2 puntos de conteos (P5 y P6).
Figura N°14. Estaciones de Aforo. Fuente: Elaboración propia.
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Figura N°15. Estaciones de aforo de la Av. Principal de Guaraguao. Fuente: Elaboración propia.
Figura N°16. Estaciones de aforo de la Av. Alberto Ravell. Fuente: Elaboración propia.
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3.4.4 Clasificación de los datos obtenidos Luego de la recolección de datos y llevar a cabo los aforo antes menc me ncio iona nado dos, s, se ev eval aluó uó y agr agrup uparo aron n to todos dos lo loss dat datos os re refe feren rente tess a la lass variables del tránsito (volumen vehicular actual, VHMD, etc.) en el sector, mediante median te el emple empleo o de Microsoft Excel se realizaron realizaron hojas de cálcul cálculo o donde se descargaron los datos obtenidos obtenidos en los conteos realiza realizados dos en campo, de esta est a man manera era visual visualiza izarlo rloss mej mejor or para cre crear ar conclu conclusio siones nes ref referen erente te a la vialidad, volúmenes de hora pico, flujos, entre otros.
3.4.4.1 Clasificación del sistema vial Se procedió a clasificar la vía principal en estudio, siendo ésta la Av. Principal de Guaraguao. La clasificación de las vías de una ciudad, es aque aq uelllla a qu que e pe perm rmitite e esta establ blece ecerr lo loss si sist stem emas as qu que e a su ve vezz dict dictara aran n la lass características de la vía. A continuación, se presenta la Tabla N° 8, en donde se puede apreciar de manera resumida lo expuesto en el Manual de Vialidad Urbana (1981). Tabla N° 8 .Clasificación de una vía CONTEXTO URBANO FUNCIONAL
COTEXTO CARRETERO GEOMÉTRIC ICA A AD ADM MINIS INISTTRAT ATIV IVA A
Velocidad
Sistema Expreso
Capacidad por canal
80 Km/h 2500 Veh Veh/h Sistema Arterial 60 Km/h 20 2000 00 veh veh// h Sistema Colector 25-4 -40 0 Km/h 1300 veh/h Siste ma Local
15-35 Km/h 800 ve h/h
Autopistas Expresas Avenidas
Siste ma Tronca Sistema Troncall Sistemaa Loca Sistem Locall Sistema Ramal Sistema Sub-Ramal
Cal l es
Fuente: Manual de Vialidad Urbana (1981).
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Para poder resumir el tipo al cual perte pertenece nece la vial vialidad idad en estud estudio, io, es necesario conocer que la Av. Principal de Guaraguao entra en un contexto urban urb ano, o, do dond nde e por por su fu func nció ión n se en encu cuen entr tra a estab estable leci cido do de dent ntro ro de lo loss pará pa ráme metr tros os de un Si Sist stem ema a Co Cole lect ctor or,, con con una una velo veloci cida dad d pr prom omed edio io de operación que oscila entre los 25 y 40 Km/h, y una capacidad de 1300 veh/h, y según su geometría es conocido con el término de Avenida. La Av. Principal de Guaraguao presenta características de un Sistema Colector, características expresadas en el Capítulo II, en la tabla N° 1. Resumen de los criterios de clasificación, expresándose en esta el hecho de que posee accesos y movimientos de tipo primario y secundario, presenta una longitud menos a 2 Km y el transporte público es de tipo normal, también se pued puede e dec decir ir que que la vial vialid idad ad titiene ene co cone nexi xión ón co con n la ur urban baniz izac ació ión n de Guaraguao, Guarag uao, y áreas de mayor activ actividad idad como la indust industria ria de PDVSA en sus adyacencias, así como a su vez esta recibe tráfico proveniente del Edo. Sucre a través de la trocal nueve (T-009).
3.4.4.2 Volúmenes Es importante importante recordar que el volumen de vehícu vehículos los que transitan por un punto es dinámico, a pesar de esto se considera que es repetitivo, se
debe tomar en cuenta que presenta variaciones según el día de la semana y la hora del día. Se requirió del volumen de Tránsito Diario Promedio (TDP), para medir la demanda actual de la vía existente y localizar el área donde se requiere construir nuevas vialidades o mejorar las existentes. También se requirió del tránsito horario (TH) para estudiar los controles de tránsito, como
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colocación de señales, semáforos, marcas viales, jerarquización de las vías, sentidos de circulación, y maniobra de vueltas, dichos valores de tránsito horar ho rario io,, ta tamb mbié ién n so son n nec neces esari arios os pa para ra pr proye oyect ctar ar y re real aliz izar ar un red redis iseñ eño o geométricamente de las calles e intersecciones. Para poder visualizar la variación del tránsito se realizó un conteo vehicular continuo de 10 horas, desde las 7:00 am hasta las 5:00 pm. Luego de esto se realizó un conteo para obtener el Volumen de Hora de Má Máxi xima ma Dema Demand nda a (V (VHM HMD) D),, el TDP TDP actu actual al,, el TDP TDP futu futuro ro y logr lograr ar cu cuant antifific icar ar la du durac ració ión n de lo loss flfluj ujos os má máxi ximo mos; s; lo cual cual res resul ulta ta de vi vita tall importancia para la implementación de los controles de tránsito, para estos peri pe riod odos os duran durante te el día. día. De Debi bido do a qu que e el vo volu lume men n ho horar rario io de má máxi xima ma demanda presenta variaciones, existen periodos cortos dentro de la hora que presentan present an mucho mayores, es por esto que el conteo se realizó en periodos de 15 minutos, siendo evaluados los flujos en los periodos que muestra la tabla N° 9. Horario de aforo para el caso de la hora de máxima demanda. Tabla N° 9 .Horario del aforo
Turno de la mañana
Turno de la tarde
6:30 am – 6:45 am 6:45 am – 7:00 am
3:30 pm – 3:45 pm 3:45 pm – 4:00 pm
7:00 am – 7:15 am 7:15 am – 7:30 am 7:30 am – 7:45 am 7:45 am – 8:00 am 8:00 am – 8:15 am 8:15 am – 8:30 am
4:00 pm – 4:15 pm 4:15 pm – 4:30 pm 4:30 pm – 4:45 pm 4:45 pm – 5:00 pm 5:00 pm – 5:15 pm 5:15 pm – 5:30 pm
Fuente: Elaboración propia.
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3.4.4.3 Volumen de hora de máxima demanda El Volumen de Hora de Máxima demanda fue determinado mediante el conteo vehicular realizado en el lapso 6:30 a 8:30 de la mañana y en el lapso de 3:30 a 5:30 de la tarde, y para el cual se formularon una gráficas de barras, donde dichos valores pueden ser mejor visualizados. Para Par a el cálc cálculo ulo del Trá Tránsi nsito to Diario Diario Promed Promedio io (TD (TDP), P), es nece necesar sario io conocer el valor del Volumen Horario, cuando solo es posible realizar el conteo solo durante una hora, deberá ser la hora pico, el cual es nuestro caso, donde el TDP fue determinado por medio del Volumen de Hora de Máxima Demanda y dicho valor es dividido entre un factor de medición. Este método mét odo es explic explicado ado por el Ing. Gustavo Corredor. Jornada de Vialidad y Transpo Tra nsporte rte,, Val Valenc encia ia (19 (1998) 98),, dond donde e la form formul ula a qu qued eda a expr expres esad ada a de la siguiente manera:
(Ecu. 3.1) donde; V horario= Volumen horario. FM= FM = Es Este te va valo lorr es el cor corre respo spond ndie ient nte e a la Tabla N°10. Estimaciones del
Tránsito Diario Promedio en función del conteo horario.
100
Tabla N° 10. Estimaciones del TDP en función del conteo horario
Fuente: Corredor, G. Jornada de Vialidad y Transporte, Valencia (1998)
3.4.4.4 Composición del tránsito Para Pa ra el dise diseño ño se de debe be se sele lecc ccio iona narr el vo volu lume men n ho horar rario io,, el cual cual corresponde al Volumen de Hora de Máxima Demanda, el cual es ideal para planear dispositivos de control de tránsito. Con propósitos de diseño geométrico, el vehículo de diseño debe ser uno, cuyas dimensiones y radio mínimo de giro sean mayores que los de la mayoría mayorí a de vehícul vehículos os de su clas clase. e. Los veh vehícu ículos los pesados pesados pres present entan an la clasificación que se muestra en la Tabla N° 11. Clasificación de vehículos pesados.
101
Tabla N° 11. Clasificación de vehículos pesados
Fuente: Elaboración propia.
3.4.4.5 Velocidad
102
La vel veloc ocid idad ad es un el elem emen ento to fu funda ndame ment ntal al pa para ra la de dete termi rminac nació ión n de la morf mo rfol olog ogía ía de la vial vialid idad ad,, y gob gobie iern rna a algu alguno noss el elem ement entos os de la sec secci ción ón transversal de esta misma, es capaz de ser determinada según el tipo de vialid via lidad, ad, med median iante te la Tab Tabla la N° 12. Vel Veloci ocidad dades es de dis diseño, eño, extraí extraída da del Manual de Vialidad Urbana. La Av. Principal de Guaraguao, pertenece al rango número 3, siendo esta una vía de tipo colectora, para la cual es necesario aplicar una velocidad de diseño de 40 Km/h. Tabla N° 12. Velocidades de diseño
Fuente: Manual de vialidad Urbana (1981).
3.4.4.6 Capacidad Es importante estimar el máximo volumen de tránsito que puede pasar
porr un tr po tram amo o vial vial,, el cual cual de depe pend nde e de la comp compos osic ició ión n de dell tr trán ánsi sito to,, la geometría de la vía, entre otros. Los elementos físicos que definen una capacidad vial son: el número de canales, ancho del carril, y existencia de separador de las corrientes del tráfico contrarias.
103
Es por ello que la siguiente Tabla N° 13 Capacidades en vías urbanas, urbanas , integra dichas variables con la capacidad de vías urbanas. Para un tipo de vía con un ancho variable que oscila a unos 7,20 m, en un se sent ntid ido o de circu circula laci ción ón,, en vías vías de tipo tipo co cole lect ctora orass do donde nde exi exist ste e restricción para estacionar y una alta capacidad en las intercesiones, posee una capacidad unos 1600 a vehículos por hora en un sentido de circulación. Tabla N° 13. Capacidades en vías urbanas
Fuente: Manual de Vialidad Urbana (1981).
3.4.4.7 Estimación del tránsito futuro Para lograr conocer una estimación del tránsito futuro, se realizó el conteo para cada flujo, para la estimación del tránsito futuro se totalizó el
flujo vehicular total de la intersección; debido a que se encuentra una gran relación entre las variables de población y el tránsito, por lo que el modelo más apropiado para proyectar el tránsito es el mismo que se utiliza en la proyección poblacional.
104
Para realizar una estimación del tránsito futuro fue necesario aplicar la siguiente fórmula, extraída de la Norma para el Proyecto de Carreteras, MTC del año 1997:
(Ecu. 3.2) donde; = Tránsito diario futuro = Tránsito diario actual, valor obtenido con la Ecuación 3.1 = Tasa de Crecimiento = Periodo de diseño
Por lo general, el periodo de diseño a evaluar oscila entre 15 a 20 años. Para nuestro caso, se tomará el periodo de diseño de 20 años, debido a la jerarqu jerarquía ía de la vía, los altos volú volúmenes, menes, el crec crecimien imiento to de la població población n de los nuevos desarrollos, etc. La tabla N° 14. Va Valo lores res de tasa tasa de cr creci ecimi mient ento o inte intera ranua nual l , es empleada cuando no es posible obtener los registros históricos del tránsito,
en el proyecto se utilizó el valor correspondiente al promedio según el criterio estadístico. Tabla N° 14. Valores de Tasa de Crecimiento interanual
105
Fuente: Corredor, G. Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia (1998)
3.4.5 Presentación de alternativas de solución vial y peatonal La principal finalidad del estudio de tránsito, es el de crear soluciones viales que brinden mejoras y control del flujo vehicular existent existente, e, presente y futuro, luego de ser implantado el Nuevo Desarrollo Urbanístico; evaluando lo que podría suceder si se continua con la misma tendencia del tráfico, y las mejoras en la red vial por implementar las alternativas propuestas.
3.5.5.1 Propuesta N° 1: modificar la Intersección de la Av. principal de guaraguao La pr prop opue uest sta a cons consis iste te en un una a modi modififica caci ción ón de la inte inters rsec ecci ción ón,, busc bu sca and ndo o la man aner era a de ha haccer coin coinci cidi dirr el act actual ual ac acce ceso so al Cam ampo po
Residencial de Guaraguao y la calle principal de la Urbanización del mismo nombre (antiguo campo sur). De esta manera, al coincidir los puntos de conflictos es más fácil controlar la intersección mediante la instalación de un se semá máfo foro, ro, as asig igna nand ndo o la je jerar rarqu quiz izaci ación ón de la lass vías vías y el co cont ntrol rol de lo loss diferentes movimientos existentes en la intersección.
106
3.5. 3.5.5. 5.22 Pr Prop opue uest staa N° 2: pr prov ovee eerr de un ac acces ceso o alte altern rnat ativ ivo o al nu nuev evo o “desar arrrollo urbanístico guaraguao” utilizando la vialidad correspondiente a la av. alberto ravell. Se pr prop opon one e pr prov ovee eerr de un acce accesso alt alter ern nativ ativo o pa para ra el nu nuev evo o “’Desarrollo Urbanístico Guaraguao” especialmente al lote A, para lo cual se plantea una entrada por la Av. Alberto Ravell. A pesar de ser una vía de gran jerarquía la avenida presenta un volumen de tráfico considerable, donde es posi po sibl ble e rea realiliza zarr dich dicha a en entr trad ada a co como mo una una se segun gunda da alte altern rnat ativ iva a pa para ra lo loss vehículos que tenga como ruta El Paseo de La Cruz y El Mar, esta entrada deberá asegurar alojar una cantidad significativa de vehículos en espera al ser chequeados en vigilancia, para no proporcionar colapso en la Av. Alberto Ravell.
3.4.6 Elaboración de propuesta de señalización horizontal y vertical La pr prop opue uest sta a de se señal ñaliz izaci ación ón su surge rge co como mo medi medida da para para re regu gula lar, r, prevenir y guiar a los usuarios, dando como resultado vías más transitables y seguras. Mediante las señales verticales se previene avisar al usuario de la vialidad sobre la prevención de la existencia de algún peligro, situación imprevista, o
información referente a rutas, destinos, entre otras. Porr medi Po medio o de la lass se señal ñales es hori horizo zont ntal ales, es, ta tamb mbié ién n conoc conocid idas as co como mo demarcaciones, se regula la circulación vehicular, para mayor seguridad y gestión del tránsito.
107
Las señales tanto horizontales como verticales serán regidas por el Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el control del Tránsito, Instituto Nacional de Transporte Terrestre (INTT, 2011)
3.4.7 Intersección controlada mediante el uso de semáforos En vist vista a de lo expu expues esto to en la Pr Prop opue uest sta a N° 1, al modi modififica carr la intersección y convertirla en una intersección en cruz, se amerita de la instalación de un semáforo, para el cual es necesario realizar los tiempos que va a presentar los ciclos del semáforo. Según lo extraído de Cal y Mayor (1994), que emplea para el cálculo de los tiempos de las fases el método de Webster, el cual es universalmente aceptado por suministrar ciclos óptimos que con demoras mínimas, el cual se lleva a cabo mediante lo siguiente:
3.4.7.1 Intervalo de cambio de fase Este periodo se emplea para darle tiempo al usuario de que se aproxima el cambio de la asignación del derecho al uso de la intersección, y es calculado mediante la siguiente fórmula:
(Ecu. 3. 3 donde; y= intervalos de cambio de fase, ámbar más todo rojo t= tiempo de percepción-reacción del conductor, (usualmente 1 segundo) v= velocidad de aproximación de los vehículos (m/s),
108
Para el caso de la Av. Principal de Guaraguao una velocidad de 40 Km/h= 11,11 m/s. a= tasa de desaceleración (valor usual 3,05 m/s 2) W= ancho de la intersec intersección, ción, para el caso de la Av. Princi Principal pal el ancho es de unos 24 m. L= longitud del vehículo (valor sugerido 6,10 m).
3.4.7.2 Vehículos equivalentes Cuando los vehículos que transitan por una vía son automóviles no es necesario calcular los vehículos equivalentes, pero cuando hay la existencia de vehículos pesados en la vía es necesario emplear la siguiente fórmula: (Ecu. 3. 4 donde; f vp= factor de ajuste por efecto de vehículos pesados PC= porcentaje de camiones, valor extraído del conteo realizado dando como resultado 1,42 %. PB= porcentaje de autobuses, valor extraído del conteo realizado dando como resultado 3,53% para el acceso Este, y 2,68% para el acceso Oeste.
PR= porcentaje de vehículos recreativos EC= Automóviles equivalentes a un camión (valor medio utilizado es de 1,5) EB= Automóviles equivalentes a un autobús (valor medio utilizado es de 1,5) ER= Automóviles equivalentes a un vehículo recreativo (valor medio utilizado es de 1, ya que dicho valor es empleado para el giro a la derecha o izquierda).
109
3.4.7.3 Flujo de saturación y tiempo perdido Según el HCM 2000 (Highway Capacity Manual) el flujo de saturación rodea rode a los 1800 veh veh/ho /hora/ ra/carr carril, il, cua cuando ndo la via vialid lidad ad pres present enta a vel veloci ocidad dades es menores de 50 Km/h, está representado por la simbología de la letra (s). El tiempo perdido por ciclo se calcula con la siguiente ecuación:
(Ecu. 5 3. Li=el intervalo de cambio de fase más la perdida inicial, menos la ganancia final; para intersección en estudio sería 4 veces 3 segundos, igual a 12 segundos. TR= tiempo todo rojo, el cual corresponde a 4 veces 2 segundos, igual a 8 segundos.
3.4.7.4 Tasa de flujo Los volúmenes horarios de máxima demanda, deben ser convertidos en tasas de flujos (q), y se calculan mediante la siguiente expresión:
(Ecu. 3. 6 donde; VHMD= Volumen de hora de máxima demanda, valores obtenidos del aforo direccional, ver figura N°14. Volúmenes de Máxima Demanda. FHMD= Factor de hora de máxima demanda, 0,86 (calculado anteriormente)
110
Fvp= factor de ajuste por efect efecto o de vehículos vehículos pesados, el cual se calculó con la Ecuación 3.4, mostrada anteriormente. Ev= factor utilizado para automóviles que dan la vuelta a la derecha o izquierda, varia de 1,4 a 1,6 para vuelta hacia la izquierda, y de 1 a 1.4 para vuelta hacia la derecha.
3.4.7.5 Máxima relación de flujos Se calcula mediante la siguiente ecuación:
(Ecu. 3. 7 donde; qimax = representa el flujo critico o máximo por carril de la fase i, anteriormente calculado con la Ecuación 3.6, mostrada anteriormente. s= flujo de saturación, valor anteriormente mencionado de 1800 veh/h/carril.
3.4.7.6 Longitud del ciclo Se calcula mediante la siguiente expresión:
(Ecu. 3. 8 Co= tiempo óptimo de ciclo (segundos) L= tiempo total perdido por ciclo, calculado con la Ecuación 3.5 mostrada anteriormente, 20 segundos.
111
Yi= máximo valor de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación para el acceso o movimiento o carril crítico de la fase i; para cada una de las fases se divide el valor del flujo máximo de ese carril entre el flujo de saturación, valores obtenidos con la Ecuación 3.7. Número de fases; para este caso se emplearan 4 fases.
3.4.7.7 Tiempo verde efectivo total
El tiempo verde efectivo total (g t), disponible por ciclo para todos los accesos de la intersección, está dada por:
donde;
(Ecu. 3. 9
gt= tiempo verde efectivo total por ciclo disponibles para todos los accesos. C= lo long ngititud ud act actua uall de dell cicl ciclo, o, (r (red edond ondean eando do C o a los 5 se segu gun ndo doss más cercanos), la cual fue calculada con la Ecuación 3.8. L= tiempo total perdido por ciclo, calculado con la Ecuación 3.5, mostrada anteriormente, dando como resultado 20 segundos.
3.4.7.8 Asignación de tiempos verdes
Mediante la siguiente ecuación se calcula el tiempo de cada verde efectivo de cada una de las fases:
(Ecu. 3. 10 donde;
112
Yi = Relación anterior, del valor máximo de la relación relación entre el flujo actual actual,, y el flujo de saturación, para el acceso o movimiento o carril critico de cada fase i. gt= tiempo verde efectivo total por ciclo disponibles para todos los accesos, valor calculado con la Ecuación 3.9, mostrada anteriormente. Para obtener el menor número de demoras posibles es necesario que cada fase incluya el mayor número posible de movimientos simultáneos, y la selección de los movimientos dentro de cada fase debe tender a reducir la gravedad del punto de conflicto, en el caso de la Av. Principal de Guaraguao en su intersección con el Campo de Guaraguao, presenta gran posibilidades de giro giro haci hacia a la de dere rech cha a o izq zqui uier erda da,, en la figu figura ra N° 17 17.. Fa Fase sess de Seña Se ñaliliza zaci ción ón,, se pued puede e visu visual aliz izar ar la dist distri ribu buci ción ón de la lass cu cuat atro ro fa fases ses dispuestas.
Figura N°17. Fases de la Semaforización. Fuente: Elaboración propia.
CAPÍTULO IV DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN
4.1 Situación actual 4.1.1 Ubicación y cartografía
El “D “Des esarr arrol ollo lo Ur Urba baní níst stic ico o Gu Guara aragua guao”, o”, pe pert rten enece ece a la zo zona na de Guaraguao, ubicada en la Cuidad de Puerto la Cruz, del Estado Anzoátegui. Se recopiló información cartográfica, para visualizar la ubicación geográfica del futuro “Desarrollo Urbanístico Guaraguao”, suministrada por Refinación Orie Or ient nte, e, org organ aniz izaci ación ón ad adscr scritita a a la empr empres esa a Pe Petr tról óleo eoss De Ven Venez ezue uela la Soci So cieda edad d An Anón ónim ima a (P (PDV DVSA SA), ), ver Anex Anexo o B. Ub Ubica icaci ción ón ge geogr ográf áfic ica a de dell “Desarrollo Urbanístico Guaraguao”. Además se utilizó el software Google Earth, para visualizar el entorno de la zona del proyecto de forma satelital, según se aprecia en la imagen N° 1 Ubicación geográfica. geográfica.
4.1.2 Planes de desarrollo El área en estudio se estableció en base a la ubicación del proyecto
“Desarrollo Urbanístico Guaraguao”, en la urbanización del mismo nombre, en la ciudad de Puerto la Cruz, Municipio Juan Antonio Sotillo, Estado Anzoátegui. Dentro del Campo de Guaraguao planean construir un Lote A de 660 apartamentos apartamentos y un lote B de unos 72 apartament apartamentos, os, también plane planean an la construcción de un lote en las afueras del campo, adyacentes a la Av. Principal de Guaraguao, el cual se conoce como lote C con una capacidad de 288 apartamentos, para un total de 1.020 apartamentos, es por ello que
114
dicho plan de desarrollo traerá consigo un incremento en la población de unos 4.500 habitantes en la zona. Dicha distribución puede visualizarse mejor en la imagen N° 2. Ubicación del “Desarrollo Urbanístico Guaraguao”.
115
Imagen N°1. Ubicación geográfica. Fuente: Google Earth.
116
Imagen N°2. Ubicación del Desarrollo Urbanístico Guaraguao. Fuente: PDVSA Refinación Oriente. LOTE A
La propuesta vial para el Desarrollo Urbanístico Guaraguao se enfoca en una alternativa para responder adecuadamente la demanda vehicular que presentará la zona luego de la construcción de dicho desarrollo, buscando la manera de que las demoras inducidas por el tráfico no afecten de manera considerable a las vías, para no llegar a un nivel de congestionamiento. Como plan de desarrollo vial cabe mencionar el “Plan de Mejora Integral de la Redoma de Guaraguao”, desde marzo de 2014, se plantea una propuesta; donde el desarrollo del estudio de ingeniería de tránsito lo lleva a cabo la empresa CONTRUVIMOS S.A, dicha propuesta es a nivel, donde se
117
toman en consideración el volumen de vehículos que traerá consigo el nuevo “Desarrollo “Desarr ollo Urbanísti Urbanístico co Guarag Guaraguao”, uao”, y consist consiste e en una semaf semaforizac orización ión de la Redoma de Guaraguao haciéndola funcionar a dos fases de vías paralelas, se puede apreciar mejor en la imagen N° 3. Plan de Mejora Integral de la Redoma de Guaraguao.
Imagen N° 3. Plan de Mejora Integral de la Redoma de Guaraguao. Fuente: PDVSA Refinación Oriente
4.1.3 Diagnostico de la situación actual Mediante el empleo de los registros fotográficos y los aforos realizados en la Av. Pr Prin inci cipal pal de Gu Guar arag aguao uao se pudo pudo apr aprec ecia iarr lo loss pro probl blem emas as de fu funci ncion onam amie ient ntos os que que pre prese sent nta a di dich cha a vía, vía, ta tales les com como o a con contitinu nuaci ación ón se describe:
118
Los usuarios no respetan la señalización de “prohibición de vuelta en U”, U”, los los usua usuari rios os de la vía vía re real aliz izan an cr cruc uces es en luga lugare ress inde indebi bido doss orig or igin inan ando do un ca caos os en la vial vialid idad ad.. Se pued puede e ap aprec recia iarr medi median ante te la imagen N° 4. Señal de vuelta en U.
El mal uso de las paradas de autobuses, estos se detienen en medio dell co de corr rredo edorr vial vial a des desca carg rgar ar a lo loss pa pasa saje jeros ros pr prov oven enie ient ntes es de la Urbanización Guaraguao. Lo cual se puede visualizar en la imagen N°5. Autobuses en la vía.
Imagen N° 4. Vehículo girando en U.
119
Imagen N° 5. Autobuses en la vía. La problemática que presenta la vía viene sumado a una serie de elementos como, los usuarios de la misma, la infraestructura actual, el uso que se le da a las vías y los vehículos que transitan por ella. El tráfico actual que presenta la Av. Principal de Guaraguao es denso en las horas de máxima demanda de la mañana y de la tarde, sin embargo baja considerablemente en el resto de las horas del día, por ejemplo: en un intervalo de tiempo en hora pico puede en un flujo de 15 minutos llegar a presentar 791 Vehículos, mientras que en el resto del día en un flujo de 15 minutos puede bajar a unos 296 vehículos, esto se puede visualizar en la tabla N° 15. Flujos cada 15 minutos, presentes en la Av. Principal de Guaraguao, en el periodo de la tarde desde las 3:30 pm hasta las 5:30 pm.
120
Tabla N° 15. Flujos cada 15 minutos
Fuente: Elaboración propia De no proveer nuevas alternativas viales para resolver los problemas actu ac tual ales es el nu nuev evo o De Desa sarr rrol olllo Ur Urba baní níst stic ico o Gu Guar arag agua uao o tr trae aerá rá com como consecuencia un incremento de los volúmenes vehiculares en la corriente del tránsito y por ende congestionamiento vehicular. En relación a la sección transversal de la vía en condiciones actuales, se puede observar en la figura N°18. Sección Transversal de la Av. Principal de Guaraguao, y figura N°19. Segmento en Planta de la Av. Principal de Guaraguao, donde se observa que la avenida cumple actualmente con los requisitos de diseño exigidos por la norma de vialidad urbana para vías colectoras, tales como ancho de la calzada, número de carriles, ancho de ca carri rriles les,, an ancho cho de la lass ac acera erass y pa pase seos, os, dime dimens nsio iones nes de la lass cun cunet etas as y brocales.
121
Figura N°18. Sección Transversal actual de la Av. Principal de Guaraguao. Fuente: Elaboración propia.
Figura N° 19. Segmento en Planta actual de la Av. Principal de Guaraguao. Fuente: Elaboración propia.
122
4.1.3.1 Inventario vial Mediante la ejecución de un inventario vial, se permitió una revisión detallada de la vi via alidad en est stu udio en cu cua anto a las dimens nsiiones de la vía, características de las intersecciones, usos del territorio, señalización vertical y horizontal, dicho inventario se puede visualizar en la siguiente Tabla N° 16. Inventario Vial. Tabla N° 16. Inventario Vial. INVENTARIO VIAL DATOS GENERALES
Av. Principal de Guaraguao Sollo Guaraguao
Nombre de la vía Minicipio Zona
SE SECCI CCI N TRANS TRANSVER VERSAL SAL DE LA V 950 A Longitud del tramo (m) 2,7 Ancho de la Isla central (m) 3,30 a 4 Ancho de la Calzada (m) Tipo de supercie Estación
Desde Hasta
Concreto Asfalco
Adoqui nes
Ti er ra
Daños en la calzada (baches)
Si
No
No
No
0 + 000 0 + 950
INTERSECCIONES
N° 1 N° 2 N° 3
In Inte rse cci ón Estación: 0 + 150 Estación: 0 + 400 Estación: 0+ 600
Se mafori zada No No No
SE ALIZACI N SE ALES ALES VER VERTICA TICALES LES
N°
Tipo
Señales de reglamentación
2 1 1 1 N° 1
Prohibido girar en U Límite de velocidad Proximidad de se máfor máforo o Señal para indicar dirección Tipo Demarcación de paso peatonal Líneas auxiliares para la reducción de velocidad
Señales de prevención Señales de informa información ción SEÑALES HORIZONTALES
1 Observaciones: Calzada de dos canales por sendo 2 paradas de autobuses
Fuente: Elaboración propia.
123
4.1.4 Clasificación de la red vial El aspecto referente a la jerarquización de las vías es necesario para determinarlo mediante la clasificación de esta. En la Tabla N° 17 Clasificación vial, se vial, se expone un resumen el tipo de vialidad en estudio y sus características, tales como; velocidad de diseño, velocidad de operación, capacidad y uso de tierras y accesos. Según los criterios de clasificación propuesto por el Manual de Vialidad Urbana (1981), expuestos en el capítulo III. Tabla N° 17. Clasificación vial Clasifcación
SISTEMA COLECTOR Funcional G eométrica
Si stema Cole ctor
Velocidad de
30 - 40 Km/h
Diseño Velocidad de
25 - 40 Km/h
Operación Capacidad Uso de terras
Aveni da
1300 veh/h por sendo de circulación Urbanizaciones, Urba nizaciones, áreas de mayor acvidad y servicios.
Accesos
Primario y secundario
Fuente: Elaboración propia.
4.2 Situación actual del tránsito La in info form rmac ació ión n re recol colec ecta tada da me medi diant ante e lo loss co cont nteo eoss re real aliz izado adoss fu fue e organizada y estudiada, para visualizar mejor los efectos que tiene el tránsito actual sobre la vialidad.
124
A partir p artir del conteo co nteo vehicular de 10 horas, realizado de 7:00 am hasta las 5:00 pm, se elaboró un histograma (GráficaN°1. ( GráficaN°1. Hora Vs. Volúmenes) Volúmenes) para apreciar la variación del tránsito en el lapso de horas laborales, de aquí se pudo observar un mayor flujo de vehículos en las horas de 7:00 am a 8:00 am, para luego observar una disminución del tráfico en las horas de las 9:00 am hasta las 11:00 am, se observa un incremento a la hora del medio día este no logra superar a las horas anteriormente mencionadas, para luego disminuir considerablemente en las horas de las 2:00, surgiendo un repentino incremento a las 4:00 pm a 5:00pm.
Gráfico N°1. Hora Vs. Volúmenes Fuente: Elaboración propia. Luego se realizó un conteo de una duración de dos horas por turno, desde las 6:30 am hasta las 8:30 am, y desde las 3:30 pm hasta las 5:30 pm, en la intersección de la Av. Principal de Guaraguao con la actual entrada del Campo de Guaraguao, dicho aforo fue realizado con el fin de estimar el volumen en las horas de máxima demanda, lo cual permitió determinar la magnitud de los flujos vehiculares cada 15 minutos, a su vez necesarios para realizar el rediseño de la intersección, para lo cual se contó con un punto
125
estratégico para su realización en búsqueda de una solución vial. Mediante este aforo se determinaron las horas de máxima demanda para el período matutino y vespertino. Para complementar la información en el Anexo B. Aforo en hojas de campo. Se encuentran los resultados obtenidos con el empleo de las hojas de campo. En la tabla N ° 18, se puede apreciar los valores obtenidos por el conteo del turno de la mañana, desde las 6:30 am hasta las 8:30 am, en flujos de 15 minutos, y a su vez clasificados según el tipo de vehículo. Tabla N° 18. Aforo del turno de la Mañana
Fuente: Elaboración propia. Con la inform información ación obtenida mediant mediante e el aforo de vehícu vehículos los realizada de 6:30 am a 8:30 am para el turno de la mañana, se reali realizó zó un histograma histograma,, los cuales permitieron observar las variaciones de los volúmenes del tránsito en la hora de máxima demanda en flujos de 15 minutos, de esta manera es más fácil visualizar en que periodo se encuentra el flujo máximo para cada turno del conteo realizado. A partir de los datos obtenidos en la Tabla N°17 se puede apreciar que la hora de máxima demanda result resultante ante de 7:00 am a 8:00 pm representa un Volumen de Máxima demanda de 2466 vehículos/hora, con un flujo máximo para 15 minutos de 714 vehículos, a partir de dichos datos se procedió a elaborar histograma. (Ver Gráfico N° 2).
126
FLUJO CADA 15 MIN Hora de Máxima Deman Demanda da 800
qmax
2466
714
700
n 600 í m 5 1 500 a d a c o 400 j u l F 300
200
100
0 6:30 - 6: 45 45 A M
6:45 - 7: 00 00 A M
7:00 - 7: 15 15 A M
7:15 - 7: 30 30 A M
7:30 - 7: 45 45 A M
7:45 - 8: 00 00 A M
8:00 - 8: 15 15 A M
8:15 - 8: 30 30 A M
Periodos
Gráfico N° 2. Flujo de vehículos cada 15 min (AM) Fuente: Elaboración propia. En la figura N° 20. Volumen vehicular de 7:00 am-8:00 am, podemos observar un esquema donde se visualiza el volumen del tránsito actual de la inte inters rsec ecci ción ón,, re repr pres esen enta tado doss por por cada cada mo movi vimi mien ento to posi posibl ble e en dich dicha a intersección, correspondiente a la Av. Principal de Guaraguao con la entrada actual del Campo de Guaraguao en turnos de la mañana de 7:00 am – 8:00 am, por cad cada a fase de la inter intersec secció ción, n, sien siendo do este el laps lapso o de hora más concurrido en las horas de la mañana.
127
Figura N° 20. Volumen vehicular de 7:00 am-8:00 am. Fuente: Elaboración propia. En la tabla N° 19. Aforo del turno de la tarde, se puede apreciar los valores obtenidos por el conteo del turno de la tarde, desde las 3:30 pm hasta las 5:30 pm, en flujos de 15 minutos, y a su vez clasificados según el tipo de vehículo. A partir de los datos obtenidos en la Tabla N°18 se puede apreciar que la hora de máxima demanda resultante de 4:00 pm a 5:00 pm representa un Volumen de Máxima demanda de 2379 vehículos/hora, con un flujo máximo para 15 minutos de 791 vehículos, a partir de dichos datos se procedió a elaborar histograma.
128
Tabla N° 19. Aforo del turno de la Tarde Periodos
o d a s e P
Tipo d e Vehículo
3 ::3 3 0 - 3 ::4 45 P PM M
3 ::4 4 5 - 4 ::0 0 0 PM
4 ::0 0 0 - 4 :1 :1 5 P M
4 ::1 15 - 4 ::3 3 0 PM
4 ::3 3 0 - 4 ::4 4 5 PM PM
4 . 4 5 - 5 ::0 0 0 PM
5 ::0 0 0 - 5: 5: 15 PM PM
5 ::1 15 - 5 ::3 3 0 PM
Liviano
265
3 27
3 89
667
75 8
4 48
3 18
29 5
Buses
Buses
27
26
25
21
25
19
18
19
2RD
2 ejes
4
6
9
7
8
3
3
3
O-3E 3-S3
3 ejes 3 S3
0 0
1 1
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
296
3 61
4 23
695
79 1
4 70
3 39
31 7
Total VHMD
2379
Fuente: Elaboración propia. Con la información obtenida mediante el aforo de vehículos realizada desde las 3:30 pm a 5:30 pm en el turno de la tarde, se realizó un histograma, el cual permite visualizar de una manera más ordenada el flujo con mayor volumen en la hora de máxima demanda. Con los datos obtenidos en la tabla N°18, se realizó un histograma donde con mayor facilidad se puede apreciar los valores de Volumen de Máxima Demanda. (Ver Gráfico N°3).
FLUJO CADA 15 MIN Hora de Máxima Demanda 900
2379
800
qmax 791
700
n í m 5 1 a d a c o j u l F
600
500
400
300
200
100
0 3 :30 - 3: 45 45 P M
3 :4 5 - 4: 00 00 P M
4:0 0 - 4 :1 :15 P M
4 :1 5 - 4: 4: 30 30 P M
4 :3 0 - 4: 4: 45 45 P M
4 :4 :45 - 5: 00 00 P M
5:0 0 - 5 :1 :15 P M
5: 15 15 - 5: 30 30 P M
Periodos
Gráfico N° 3. Flujo de vehículos cada 15 min (PM) Fuente: Elaboración propia.
129
En la figura N° 21. Volumen vehicular de 4:00 pm-5:00 pm, podemos observar un esquema donde se visualiza el volumen del tránsito actual de la intersección, correspondiente a la Av. Principal de Guaraguao con la entrada actual del Campo de Guaraguao en turnos de tarde, se puede ver los valores de volúmenes según la dirección del tráfico, siendo las horas de 4:00 a 5:00 pm las horas más concurridas del turno de la tarde, por ubicarse la hora destinada para la salida de los trabajadores del Edificio sede de PDVSA.
Figura N° 21. Volumen vehicular de 4:00 pm-5:00 p pm. m. Fuente: Elaboración propia. La situación actual del tráfico está dada por los datos obtenidos de 2379 Vehículos/hora en la intersección de la Av. Principal de Guaraguao es relativament relat ivamente e grande con respect respecto o a los criterios de capacidad capacidad establecid establecidos os porr el Ma po Manu nual al de Vi Vial alid idad ad Ur Urba bana na (1 (198 981) 1),, dond donde e la Av Av.. Pr Prin inci cipa pall de Guaraguao Guarag uao entra en un contexto urbano, donde por su función se encuent encuentra ra establ est ablecid ecido o den dentro tro de los par paráme ámetro tross de un Sis Sistem tema a Col Colect ector, or, con una
130
capacidad de 1300 veh/h, y según su geometría es conocido con el término de Avenida. Por lo cual conlleva al colapso de dicha vialidad en horas de máxima demanda.
4.2.1 Composición del tránsito El tránsito se encuentra comprendido comprendido en su mayoría por vehícul vehículos os de tipo liviano siendo el porcentaje de estos el 92% y de vehículos pesados un 8%. El total de vehículos de diseño se obtuvo con el valor del volumen de vehículos vehícu los en la hora de máxima demanda, la cual fue seleccio seleccionada nada como el vo volu lume men n cor corres respo pond ndie ient nte e de 7:00 7:00 am a 8: 8:00 00 am am,, ci circu rcula lant nte e po porr la Av Av.. Principal de Guaraguao, considerada como la “hora pico”, donde el valor de vehículos livianos equivale a 2.275 vehículos, y el valor correspondiente a vehículos pesados es de 191 vehículos. Ver Gráfico N°4).
Gráfico N° 4. Composición del Tránsito Fuente: Elaboración Propia.
131
4.3 Variables de diseño geometrico 4.3.1 Velocidad de diseño La velocidad de diseño, en base a lo indic indicado ado en la clasifi clasificación cación de la vía según lo establ establecido ecido por el Manual de Vialida Vialidad d Urbana (1981). Según el criter criterio io y tip tipo o de via vialid lidad ad se eligió eligió una veloc velocida idad d de diseño de 40 Km/h, debido a que es una vía colectora, este valor fue determinado con el empleo de la Tabla N° 20. Velocidades de diseño, anteriormente mencionada en el Capítulo III, la cual fue extraída del Manual de Vialidad Urbana. Tabla N° 20. Velocidades de diseño
Fuente: Manual de vialidad Urbana (1981).
4.3.2 Volúmenes de diseño Siendo el tráfico un factor importante el cual afecta directamente las caracte cara cterís rístic ticas as geo geomét métric ricas as del dis diseño eño,, tales tales com como o anchos anchos de cal calzada zada,, pendientes, entre otros. El valor del Volumen de Hora de Máxima Demanda, se puede observar, mediante la gráfica N° 2. 2 . Flujo de vehículos cada 15 min (AM), y se obtiene sumando los flujos vehiculares en periodos de 15 minutos
132
dentro de la hora de máxima demanda diurna, entendiéndose la Hora de Máxima Demanda como aquellos valores correspondiente desde las 7:00am hasta hast a las 8:00a 8:00am, m, a cont continu inuaci ación ón en la tab tabla la N° 21. Volum Volumen en de Máxim Máxima a dema de mand nda, a, se pued pueden en visu visual aliz izar ar mejo mejorr los los valo valore ress obte obteni nido dos, s, para para la Intersección de la Av. Principal de Guaraguao: Tabla N° 21. Volumen de Máxima demanda de la Intersección de la Av. Principal de Guaraguao
Horario Volumen de Vehículos 7:00 am – 7:15 am 714 7:15 am – 7:30 am 632 7:30 am – 7:45 am 584 7:45 am – 8:00 am 536 TOTAL 2466 Fuente: Elaboración propia 4.3.3 Proyección del tránsito La proyección del tránsito utiliza los valores actuales a partir de los cuales se estima un tránsito futuro que se usará en una vía, dicha proyección necesita necesi ta del valor del Volumen de Máxima Demanda (VHMD) y un factor de medición, valor que puede ser obtenido mediante la tabla Estimaciones del TDP en función del conteo horario. Según los conteos realizados se obtuvo un valor de 2466 veh/h, y un factor de medición de 0.083 (valor extraído de la Tabla N° 10. Estimaciones del TDP en función del conteo horario, expuesta en el Capítulo III, para la Hora de Máxima Demanda), el siguiente valor se obtitien ob ene e me medi diant ante e la Ecu Ecuac ació ión n N° 3.1, 3.1, an ante teri riorm ormen ente te me menci ncion onada ada en el Capítulo III:
TDP0= 29.711 veh / día.
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Con dicho valor expuesto, se podrá estimar un volumen futuro de vehiculos/día a circular en la Av. Principal de Guaraguao. Según las normas de proyect proyecto o de car carret reteras eras del Minist Ministeri erio o de Tra Transpo nsporte rte y Com Comuni unicaci cación ón (MTC) año 1997, los valores del tránsito futuro se calculan a partir de la Ecuación N° 3.2, expuesta anteriormente en el Capítulo III.
TDP2035= 67.651 veh /día Este valor permite cuantificar el volumen de tránsito que será atraído, generados y desarrollados en el proyecto, lo cual servirá de valor promedio de vehículos/día futuros a circular en la Av. Principal de Guaraguao, dichas estimaciones serán de ayuda para el cálculo de la Semaforización de la Intersección de la Av. Principal de Guaraguao con la Entrada al Actual Campo de Guaraguao.
4.3.4 Vehículo de diseño Para el proyecto el vehículo de diseño es de tipo bus, ya que este es el que se encuentra con mayor frecue frecuencia, ncia, debido a que entre los vehículos pesados este presenta un 80% sobre los demás vehículos pesados, a lo largo del eje de la vialidad en estudio. Es importante conocer los valores de radio mínimo estandarizados para el vehículo de tipo Bus, en caso de permitir los giros a la izquierda para evitar que el vehículo presente dificultades al transitar por la vialidad, en el caso del vehículo tipo Bus los valores mínimo de radio mínimo interno 7,10 m y radio mínimo externo 12,8 m. Las dimensiones del vehículo tipo bus; de
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largo 12,20 m, ancho 2,59 m y alto 4,11 metros. Esto se puedo observar en la Figura N°22. Radio de Giro para vehículo tipo bus.
Figura N° 22. Radio de giro para vehículo tipo bus. Fuente: Manual de Vialidad Urbana (1981)
4.3.5 Distancia de Visibilidad La distancia de visibilidad visibilidad es un elemento que influye en la seguridad que presenta una vía, de ello depende la oportunidad que presente el conductor para reaccionar a una decisión como puede ser la detención o disminución de la velocidad del vehículo.
4.3.4.1 Distancia de visibilidad de frenado
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Según lo establecido por el manual de vialidad urbana (1981), el valor adaptado para la distancia de visibilidad mínima de frenado es de 50 metros, valor expuesto en el Capítulo II, Tabla N°4. Características de los tramos.
4.3.4.2 Distancia de visibilidad de paso Para el caso del diseño de vías urbanas, el concepto de la visibilidad de paso y sobrepaso no es de mucha aplicación, sobretodo porque las vías urbanas con flujos opuestos se procuran separar físicamente y de no ser así, los volúmenes que se desplazan en las ciudades no permiten espacio para adelantar otro vehículo sino a través de maniobras muy riesgosas que en general deben evitarse.
4.4 Propuesta vial 4.4.1 Conflictos encontrados en la zona Es necesario analizar los problemas encontrados en la Av. Principal de Guar Guarag agua uao, o, a cont contin inua uaci ción ón,, se expo expone nen n los los dife difere rent ntes es conf conflilict ctos os encontrados en cada una de las intersecciones, de esta manera será más fácil analizar las propuestas idóneas a aplicar en el sitio. Al inicio de la vialidad se encuentra una entrada al campo, con dimensiones bien generosas, la cual era utilizada cuando el campo de Guaraguao fue construido en 1960. Esta entrada principal fue cerrada por los problemas viales que ocasionaba, debido a sus cercanías con la Redoma de Guar Gu arag aguao uao (u (ubi bica cada da a un unos os 40 m) m).. Por Por lo ta tant nto o no ser sería ía co conve nveni nient ente e rehabilitar dicha entrada para el nuevo Desarrollo Urbanístico.
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Figura N° 23. Inicio de la Av. Principal de Guaraguao. Fuente: Elaboración propia La pr prim imera era in inte ters rsecc ecció ión n qu que e se enc encue uent ntra ra en la Av Av.. Pr Princ incip ipal al de Guar Gu arag agua uao o está está situ situad ada a a 16 160m 0m desd desde e el inic inicio io de la vial vialid idad ad.. Es Esta ta intersección se encuentra haciendo esquina con la Unidad Educativa Privada Juan Jacobo Rousseau, por lo cual presenta un flujo vehicular elevado en las horas de máxima demanda.
137
Figura N° 24. Primera intersección en la Av. Principal de Guaraguao. Fuente: Elaboración propia. En la segunda intersección presente en la Av. Principal de Guaraguao, se en encu cuen entr tra a la entr entrad ada a al Ca Camp mpo o de Gu Guar arag agua uao, o, y la entr entrad ada a a la Urba Urbani niza zaci ción ón con con el mi mism smo o no nomb mbre re.. Se pu pued ede e ob obse serv rvar ar la fig figura ura N°9. Entrada al Campo de Guaraguao, Guaraguao , Donde dicha intersección presenta gran cantidad de conflictos por el hecho de no ser una intersección en X o en cruz, esto da cabida a los conductores a realizar una cantidad de imprudencias como dar la vuelta en U donde no está permitido e incluso comerse el sentido de circulación para entrar a la urbanización.
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Figura N° 25. Segunda intersección de la Av. Principal de Guaraguao. Fuente: Elaboración propia. Figura N°26 Ubicación de la Av. Principal de Guaraguao, se puede visualizar mejor todo el contexto de lo antes expuesto, donde se puede relaci rel aciona onarr cad cada a una de las imágen imágenes es ant anteri eriores ores,, pud pudién iéndos dose e vis visual ualizar izar completamente la Av. Principal de Guaraguao.
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Figura N°26 Ubicación de la Av. Principal de Guaraguao Fuente: Elaboración propia.
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4.4.2 Alineamiento horizontal Es ne nece cesa sari rio o de dest stac acar ar qu que e la Av Av.. Pr Prin inci cipa pall de Gu Guar arag agua uao, o, es considerada la vía principal, por lo cual esta debe conservar su continuidad geométr geom étrica ica en alineam alineamien iento to horizon horizontal tal,, vert vertica icall y en secc sección ión transve transversa rsall típica. En el alineamiento horizontal como lo establece el Manual de Vialidad Urbana, en vías colectoras se utilizan elementos rectos y curvos, sin ninguna transición. transi ción. En la siguient siguiente e tabla N° 22. Alineamie Alineamiento nto Horizont Horizontal al se muestra en resumen las tangentes, tangentes, donde se expresan la longi longitud tud de las misma mismass y a que progresiva pertenecen; y los elementos de las curvas horizontales que presenta la Av. Principal de Guaraguao, tales como deflexión, radio, tangente y longitud de la curva, dichas variables influyen en la vialidad actual siendo parte de las características de la vía actual. Tabla N° 22. Alineamiento horizontal Long. Máx L máx = 40 Km h
Tangente
L min =
Estaciones
111,17 m
Desde Hasta
0+000 0+111,17
151,74 m
Desde Hasta
0+176,24 0+327,98
201,97 m
Desde Hasta
0+757,40 0+959,37
L máx = 1000 m Long. Min
Curvas
Longitud x 0,025 h = 1 Km
-3
40 km h
x 1,38 x10 h = 0,0552 km
L min = 55,20 55,20 m Curv a Simple No. 1 40 Km/h Velocidad 13°36’1,87” Deflexión Radio 274,106 mts Tangente 32,68 mts Externa 1,942 mts Long. de curva 65,006 mts Peralte 2% Progresiva TC 0+111,17 Progresiva CT 0+176,24
Curv a Simple No. 2 Velocidad 40 Km/h Deflexión 36°6’48,61” 681,304 mts Radio 222,115 mts Tangente 35,292 mts Externa 429,426 mts Long. de curva Peralte 2% Progresiva TC 0+327,98 Progresiva CT 0+757,40
Fuente: Elaboración propia.
141
Figura N° 27. Alineamiento horizontal. Fuente: Elaboración propia.
4.4.3 Alineamiento vertical En la tabla N ° 23. Alineam Alineamiento iento vertic vertical, al, se puede observar los datos de la lass pe pendi ndient entes es ta tale less com como, o, la lo longi ngitu tud d de la pe pend ndie ient nte, e, el val valor or en porcentaje de la pendiente, y la progresiva donde esta se encuentra; en el
142
caso de la Av. Principal de Guaraguao no existe la presencia de curvas verticales, debido a que las pendientes no son mayores de 1%. Tabla N° 23. Alineamiento vertical Alineamiento Vertical Pe ndie nte máxima Según Manual de Vialidad Urbana 8% Pendientes
Curvas
Pendiente mínima Según Manual de Vialidad Urbana 0,25% Longitud mínima de curvas L= 0,60 * 40K/h L= 24 m
Long de Pendie nte Pendiente 352,73 m
0,945%
349,72 m
0,903%
256,82 m
0,970%
Progre siv a Desde 0+000 Hasta 0+362,74 0+362,74 Desde Hasta 0+702,47 Desde 0+702,47 Hasta 0+959,37
La pendiente es menor al 1%, por esta razón no es necesario enlazar las pendientes con curvas verticales
Fuente: Elaboración propia. . 4.4.4 Sección transversal En la tabla N° 24. Sección transversal, se muestran los elementos más im impo port rtant antes es de un una a se secci cción ón tr trans ansve versa rsal,l, cu cump mplilien endo do con el Manua Manuall de vialidad Urbana y cada una de las dimensiones requeridas. Se exponen las dimensiones de la calzada, ancho de cada canal, ancho de la isla central, y dimensiones de las aceras y áreas verdes. En la figu gura ra N° 28 28,, se pu pue ede ap apre reci ciar ar un co cort rte e de la Se Secc cciión Transversal de la Av. Principal de Guaraguao en la cota 0+180, la cual presenta las siguientes características: ancho de vía de 3.30 m, ancho de isla central de 2.00 m, y una acera con área verde de 10 m.
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Tabla N° 24. Sección Transversal Sección Tranasversal
Derecho de la vía
El derecho de l a vía corr corresponde esponde a unos 20 a 3 30m, 0m, aunque para el caso de la Av. Principal P rincipal de Guaraguao Guaraguao el uso d dee dicha faja des nada para cconstrucc onstrucción, ión, eell mantenimi ento e incluso seguridad de la vía no es tomada en cuenta.
Calzada
Se recomienda un ancho normal de un canal en v ías urba urbanas nas de po cole colectora ctora beberá ser de 3,30 m. El número de canales por sen do pueden vvariar ariar de 1 a 2 canales por sendo de circulación. La Av. Principal Prin cipal de Guara Guaragauo gauo presenta 2 canales de 3,30m cada cada uno.
Isla Central
Los valores mínimos para la mediana de una vía po cole colectora ctora que va desde 0 a 1,2 1,20 0m como mínimo. En el caso de la Av. Principal de Guaraguao actualmente dispone de un ancho de 2,70 m.
Acera
Para una vía colectora de uso reside ncial se esman aceras de 2,45m, y para acera acerass de uso industrial/comercial se proponer como mínimo aceras de 3,0 3,00m 0m de ancho. La avenida principal cuenta con un total de 10 m en acera y áreas verdes.
Fuente: Elaboración propia.
Figura N° 28. Sección transversal de la Av. Principal de Guaraguao. Fuente: Elaboración propia.
144
4.4.5 Propuesta N°1 La primera propuesta es aplicada a la Av. Principal de Guaraguao. Cons Co nsis iste te en cr crea earr un una a inte inters rsec ecci ción ón de dell Ca Camp mpo o de Gu Guar arag agua uao o con con la Residencia del mismo nombre, con un ángulo recto entre ellas, es decir, crear un dispositivo de cuatro ramas la cual será controlada mediante un semáforo que regule los tiempos de flujo de los vehículos. Ver Anexo D. Propu Propuest esta a vi vial al para para el “D “Desa esarr rrol ollo lo Ur Urba baní níst stic ico o Gu Guara aragua guao” o” donde donde se visualizan visual izan ambas propuest propuestas, as, y para ver el detalle está el Anexo E. Detal Detalles les propuesta vial N°1 para el “Desarrollo Urbanístico Guaraguao”.
4.4.5.1 Características geométricas 4.4.5.1.1 Ancho de las medianas Al momento de d e reducir el ancho de la mediana, para disponer del giro hacia la izquierda es necesario mantener el refugio peatonal con un ancho no menor a 60 cm. Como es en el caso de la reducción de la mediana propuesta a la altur altura a de dicha inters intersección ección con la facil facilidad idad de canali canalizar zar a los vehículos en espera por realizar el giro hacia la izquierda.
4.4.5.1.2 Isletas guiadoras Para Pa ra logr lograr ar cana canaliliza zarr el giro giro a la de dere rech cha a de los los vehí vehícu culo loss qu que e transitan por la Av. Principal de Guaraguao, y también canalizar los vehículos que saldrán del Desarrollo Urbanístico Guaraguao específicamente del lote C, se propone disponer de dos isletas de 27 m 2.
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En la figura N° 29. Propuesta N°1 para el Desarrollo Urbanístico Guaraguao. Se podrá visualizar la primera solución que se plantea para mejorar el colapso que se presenta actualmente en dicha intersección, con lo cual se busca mediante un semáforo controlar los flujos del tránsito.
Figura N° 29. Propuesta N°1 para el Desarrollo Urbanístico Guaraguao. Fuente: Elaboración propia.
4.4.6 Propuesta N°2 Motivado a los valores obtenidos en el conteo vehicular, el volumen del tráfico existente actualmente en la vialidad, se planea una propuesta alternativa, que no involucre el acceso al futuro Desarrollo Urbanístico a través de la Av. Principal de Guaraguao, se provee de este acceso alterno destinado para el Lote A de dicho desarrollo para el alivio de la entrada princ pri ncip ipal al y de ta tall ma maner nera a pr prop oporc orcio iona narr un ac acces ceso o alte altern rnat ativ ivo o para para lo loss vehículos que tendrán como ruta de viaje el Paseo de la Cruz y el Mar. Ver
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Anexo F. Detalles propuesta vial N°2 para el “Desarrollo Urbanístico Guaraguao”
4.4.6.1 Características geométricas 4.4.6.1.1 Isla de Canalización Este permitirá limitar el movimiento de circulación, de esta manera canalizar el paso de los vehículos que deseen entrar al lote A del futuro Desarrollo Desarro llo Urbaníst Urbanístico ico y no interrumpir interrumpir el paso de los vehículos en curso de la prolongación de la Av. Paseo de la Cruz y el Mar. (Av. Alberto Ravell), al recubrir a un acceso con una disposición de 45 m para la recepción de 6 vehículos, mientras son esperan por ser registrados por vigilancia. Se dispondrá de una isla separadora de los sentidos de circulación con las dimensiones mínimas de 0.60 m de ancho para albergar a los peat pe aton ones es,, y un una a isla isla cana canaliliza zado dora ra que que pr pret eten ende de ser ser de un unos os 100 100 m 2, cumpliendo con las dimensiones mínimas establecidas. La figura N°30. Propuesta N°2 para el Proyecto Desarrollo Urbanístico Guaraguao. Se puede visualizar la propuesta de una entrada alterna para el proyecto, específicamente para lo que será el lote A.
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Figura N° 30. Propuesta N°2 para el Desarrollo Urbanístico Guaraguao. Fuente: Elaboración propia.
4.5 Propuesta de señalización 4.5.1 Señalización vertical Se plantea una propuesta de señalización vertical a llevar a cabo en la Av. Principal de Guaraguao. Ver Anexo G. Propuesta de señalización vertical “Desarrollo Urbanístico Guaraguao”.
4.5.1.1 Señal de Prevención 4.5.1.1.1 Proximidad de semáforo Esta señal servirá para avisar a los usuarios de la vía la proximidad de una intersección semaforizada.
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4.5.1.1.2 Zona escolar
Esta señal servirá para advertir a conductores la proximidad de la Unidad Educativa Privada Juan Jacobo Rousseau ubicada en la primera intersección de la Av. Principal de Guaraguao.
4.5.1.2 Señal de reglamentación 4.5.1.2.1 Límite de velocidad Se propone la señal de límite de velocidad sin leyenda adicional, la cual permitirá anunciar a los conductores la velocidad máxima a la cual deberán circular los vehículos.
4.5.1.2.2 Prohibido voltear en U Se propone reubicar dicha señal a una distancia prudente para que los vehículos puedan percibir a tiempo dicha prohibición encontrada en la Av. Principal de Guaraguao. En la figura N° 31. Propuesta de señalización vertical, se puede observarr los disposit observa dispositivos ivos de contro controll de tránsi tránsito to verticales que se proponen proponen a implementar en la Av. Principal de Guaraguao.
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4.5.2 Señalización Horizontal Se plantea una propuesta de señalización horizontal a llevar a cabo en la Av. Principal de Guaraguao. Ver Anexo H. Propuesta de señalización horizontal “Desarrollo Urbanístico Guaraguao”.
4.5.2.1 Franja de paso Los pasos peatonales deben ubicarse lo más atractivamente posible para el mayor número de peatones, para asegurar el número de pasas fuera de los espacios señalados para ellos. Los dispositivos de protección al peatón que serán utilizados es la simp simple le fran franja ja de pa paso so (t (tip ipo o zebr zebra) a) seña señala lada da en la pa pavi vime ment nto o el cual cual representa menor costo de inversión. La franja de Zebra se coloca a una distancia mínima de 1,5m del borde de la calzada de una vía interceptada.
4.5.2.1.1 Demarcación de divergencia y convergencia Se empleará en las isletas guiadoras, colocadas en la intersección de la Av. Princ Principal ipal de Guarag Guaraguao, uao, con el nuevo Desarro Desarrollo llo Urbanísti Urbanístico co (Lote C) para anunciar la bifurcación de la vialidad y el empalme con la vía.
4.5.2.1.2 Flechas Dichas marcas se efectuaran en el pavimento en la nueva entrada al Desarrollo Urbanístico (Lote A), para señalar la entrada y salida del mismo. Tamb Ta mbié ién n será serán n em empl plea eada dass en la inte inters rsec ecci ción ón de la Av Av.. Pr Prin inci cipa pall de Guaraguao con el Campo del mismo nombre.
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En la figura N° 32. Propuesta de señalización horizontal, se observa la propuesta de señalización que consiste en franjas de paso, reductores de velocidad, y flechas, expuesto anteriormente.
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Figura N° 31. Propuesta de Señalización Vertical. Fuente: Elaboración propia.
Figura N° 32. Propuesta de Señalización Horizontal. Fuente: Elaboración propia.
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4.5.3 Semáforo como dispositivo de control y seguridad 4.5.3.1 Requisitos 4.5.3.1.1 Volumen mínimo de vehículos En la Tabla N° 25.Volumen vehicular mínimo, se puede observar cuales son los valores de dicha condición. Tabla N° 25. Volumen vehicular mínimo Fuente: Cal R. y Mayor R. Mediante los conteos direccionales realizados se obtuvieron los valores de
vehículos vehícu los por hora, muchos mayores a los mínimos estable establecidos cidos en la tabla anteri ant eriorm orment ente e exp expues uesta, ta, ten tenien iendo do como como un mín mínimo imo apro aproxim ximado ado de 1600 1600 vehículos por hora en la vía principal, y unos 500 vehículos en vías de acceso secundarias; sumado a esto se plantea un aumento sucesivo del tránsito motivado al desarrollo urbanístico. La intersección de la Av. Principal de Guaraguao con el Campo de Guaraguao cumple con dicha condición.
4.5.3.1.1.1 Interrupción del tránsito continúo En la Tabla N° 26. Interrupción del tránsito tránsito,, se puede observar cuales son los valores de dicha condición.
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Tabla N° 26. Interrupción del tránsito
Fuente: Cal R. y Mayor R. Dicha condición se aplica donde el transito sobre la vía principal es tan
alto alto qu que e el tr trán ánsi sito to de la lass ví vías as se secun cunda dari rias as pu pued ede e expre expresar sar demor demoras as excesivas, o riesgos para entrar o cruzar a la vía principal. Considerablemente el número de vehículos que transita por la avenida principal es mucho mayor que el que transita por la vía secundaria, mientras que la vía principal presenta un volumen de 1600 vehículos por hora, la vía secundaria presenta 700 vehículos por hora, más del doble que la principal.
4.5.3.1.2 Volumen mínimo de peatones El volumen de peatones en la Av. Principal de Guaraguao no presenta un número realmente significativo.
154
4.5.3.1.3 Circulación progresiva A lo largo de la Av. Principal de Guaraguao actualmente no posee se semá máfo foros ros en sus int inters ersec ecci cion ones, es, po porr ta tall mo motitivo vo se pues pues deci decirr qu que e la circulación circul ación es progres progresiva iva y relat relativamen ivamente te continúa, continúa, sin embarg embargo o posee unos policía costados que reducen la velocidad de los vehículos que transitan por la vía principal, dando chance de realizar los cruces e incorporaciones de los vehículos que se encuentran en la vía secundaria.
4.5.3.1.4 Antecedentes acerca de los accidentes En la intersección de la Av. Principal con el campo de Guaraguao se producen gran número de accidentes debido a que los usuarios de las vías
no respetan las señales verticales como por ejemplo: Prohibido girar en U, y esto ocasiona colapsos en la vía, a pesar de que este número de accidentes fu minimizado al colocar policías costado en la intersección, sería mayor funcionalidad el colocar un semáforo que limite este tipo de movimientos y distribuya el tráfico en el tiempo.
4.5.3.1.5 Combinación de los requisitos Cuan Cu ando do do doss o má máss re reque queri rimi mien ento toss cum cumpl plen en se pu puede ede co cons nsid ider erar ar justificada la instalación de un semáforo. En la Av. Principal de Guaraguao en la intersección con el Campo de Guaraguao y la Urbanización con el mismo nombre, se puede dar como afirmativo el requerimiento para la instalación de un semáforo ya que cumple con tres de los requerimientos.
155
4.5.3.2 Tiempos Un elemento importante que interviene al implementar semáforos en una intersección es la distribución del tiempo. Median Med iante te el mét método odo ant anterio eriorme rmente nte exp expuest uesto o en el cap capít ítulo ulo III, III, se realiza el cálculo de los tiempos de las fases de semáforo; la figura N° 33 Volumen de Máxima Demanda de la Av. Principal de Guaraguao, muestra el Volumen de Máxima Demanda direccionado obtenido en el aforo realizado, necesarios para realizar el cálculo se los tiempos del semáforo.
Figura N° 33. Volumen de Máxima Demanda de la Av. Principal de Guaraguao. Fuente: Elaboración propia. Ya mencionados los valores de Volúmenes de Máxima Demanda, se procede a realizar los cálculos correspondientes tales como:
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4.5.3.2.1 Intervalo de cambio de fase El cá cálc lcul ulo o de la lo long ngititud ud de lo loss in inte terva rvalo loss de ca camb mbio io es calc calcul ula a mediante la Ecuación 3.3, anteriormente expuesta en el Capítulo III, dando como resultado 5,53 segundos, aproximando el valor da como resultado 6 segundos, desglosándose de la siguiente manera: Ámbar 4 segundos y Todo Rojo 2 segundos
4.5.3.2.2 Vehículo equivalente Los automóviles equivalentes por efecto de autobuses y camiones, conocido como Factor de Ajuste de vehículos Pesados (F VP), es calculado
VP
mediante la Ecuación 3.4, expuesta en el Capítulo III:
Acceso Este, el cual corresponde a lo largo de la Av. Principal de Guaraguao con dirección hacia el edificio Sede PDVSA Refinación Oriente:
FVP=0,98
Acceso Oeste, el cual corresponde a la Av. Principal de Guaraguao en dirección contraria a lo anterior:
FVP= 0,99
Para el acceso Sur y el acceso Norte, el factor de ajuste es igual a 1.
157
4.5.3.2.3 Flujo de saturación y tiempo perdido
Flujo de Saturación: 1800 veh/hora/carril, valor antes mencionado en el Capítulo III.
Tiempo perdido: 20 segundos, valor calculado mediante la Ecuación 3.5.
4.5.3.2.4 Tasas de flujo Valo Va lore ress calc calcul ulad ados os me medi dian ante te la Ec Ecua uaci ción ón 3.6, 3.6, an ante teri rior orme ment nte e mencionada en el Capítulo III.
4.5.3.2.4.1 Acceso norte
Vuelta a la Izquierda: 31 veh/h Carril central: 75 veh/h Vuelta a la Derecha: 202 veh/h
4.5.3.2.4.2 Acceso sur
Vuelta a la Derecha: 202 veh/h
Carril directo: 68 veh/h
Vuelta a la Izquierda: 148 veh/h
4.5.3.2.4.3 Acceso oeste
Vuelta a la Derecha: 25 veh/h
Carril directo 1: 287 veh/h
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Carril directo 2: 262 veh/h
Vuelta a la Izquierda: 32 veh/h
4.5.3.2.4.4 Acceso este
Vuelta a la Izquierda: 304 veh/h
Carril directo: 604 veh/h
Vuelta a la Derecha: 307 veh/h En la figura figura N° 34. Automóviles directos equivalentes, se puede visualizar
el los valores de las tasas de flujos antes calculados, y cuál es el mayor valor de estos a ser utilizados más la máxima relación de flujos para cada fase.
Figura N° 34. Automóviles directos equivalentes de la Av. Principal de Guaraguao. Fuente: Elaboración propia.
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4.5.3.2.5 Máxima relación de flujos Valores calculados mediante la Ecuación 3.7 del Capítulo III:
Y1= 0,159 (valor correspondiente para la Fase 1)
Y2= 0,336 (valor correspondiente para la Fase 2)
Y3= 0,082 (valor correspondiente para la Fase 3)
Y4= 0,112 (valor correspondiente para la Fase 4)
4.5.3.2.6 Longitud de ciclo optimo El valor calculado mediante la Ecuación 3.8 es igual a 113 segundos,
por lo cual aproximando el valor del ciclo a utilizar es de 120 segundos. segundos.
4.5.3.2.7 Tiempo verde efectivo total El va valo lorr del del titiem empo po ve verde rde efec efectitivo vo to tota tall es ca calc lcul ulad ado o medi mediant ante e la Ecuación 3.9, dando un valor de 100 segundos.
4.5.3.2.8 Asignación de tiempos verdes efectivos Mediante el empleo de la Ecuación 3.10, se consiguen los valores referentes al tiempo de duración del verde en cada una de las fases.
Fase 1: 24 segundos
Fase 2: 48 segundos
Fase 3: 12 segundos
Fase 4: 16 segundos
160
Con estos valores se realiza un diagrama, el cual se puede visualizar en la figura N° 35 .Diagrama de tiempos de cuatro fases.
Diagrama de tiempos en cuatro fases ASE 1
ASE 2
24
4
92
28
48
4
80
ASE 3
40
12
4
96
ASE 4
24
16
4
4
120 seg
Figura N° 35. Diagrama de tiempos de cuatro fases. Fuente: Elaboración
propia.
CAPITULO V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En
este
capítulo
se
llevara
a
cabo
las
conclusiones
y
recom rec omen enda daci cione oness pe pert rtin inen ente tess a la pr prop opues uesta ta vial vial pa para ra el “Desa “Desarro rrollllo o Urbanístico Guaraguao”.
5.1 Conclusiones 1
Debido a que el volumen horario de máxima demanda presenta variaciones, existen periodos cortos dentro de la hora que presentan
volúmenes mucho mayores, es por esto que el conteo se realizó en periodos de 15 minutos. El volumen de tránsito obtenido en los aforos realizados de 6:30 am a 8:30 am, sostiene que las horas de máxima demanda de la Av. Principal de Guar ara aguao ao,, se enc ncu uentra ran n comprendidas entre las 7:00 am a 8:00 am en el turno de la mañana, debido a la entrada de los trabajadores a su área de trabajo (El edificio Sede de PDVSA Refinación Oriente), reflejando un pico más elevado en la fracción de 7:00am a 7:15 am. También se logró visualizar que la hora de máxima demanda en las horas de la tarde mediante el conteo realizado de 3:30 pm a 5:30 pm, comprendiendo que la hora de máxima dema de mand nda a ve vesp sper erttina ina es de desd sde e las 4:00 4:00 pm hast hasta a las 5:00 5:00pm pm,, coincidiendo esta con la hora de la salida de los trabajadores del edificio, donde el pico más elevado se encuentra en la fracción de 4:30 a 4:45 pm. 2
La capacidad teórica de la vialidad estudiada es de unos 1600 vehículos/hora en un sentido de circulación, y según los datos arrojados
162
por el contero realizado, se llega a estimar, que en las horas de máxima demanda de dicha vialidad llega a poseer unos 2466 vehículos/hora, por lo cual se ve afectada ada de una manera consi sid dera rab ble su funcionamiento en dichas horas. 3
La g geo eome metr tría ía d de e la inte inters rsec ecci ción ón d de e la Av. Av. Pr Prin inci cipa pall de Gu Guar arag agua uao o no presenta en la actualidad una forma definida por lo que es causante de varios incidentes viales y se presta para imprudencia por parte de los usuarios de dicha vía, por lo cual la propuesta de la alternativa busca crear una intersección en cruz con direcciones perpendiculares.
4
La al alte tern rnat ativ iva a de dis diseñ eño o N°1 N°1.. Está Está diseñ diseñad ada a par para a ser im impl plem emen enta tada da al mismo tiempo que la alternativa N°2, juntas se busca que generen un comportamiento ideal para los usuarios de las vías, en especial a los
futuros habitantes del Desarrollo Urbanístico Guaraguao . 5
La pr prop opue uest sta a N° N°1, 1, lo logr gra a es esttable ablece cerr un una a int inter erse secc cciión de tipo ipo cr cruz uz de cu cuat atro ro ra rama mas, s, dond donde e medi median ante te la in inst stal alac ació ión n de un sem semáf áforo oro,, se preten pret ende de lo logr grar ar una una mejo mejorr dist distri ribuc bució ión n y sep separa araci ción ón de to todos dos lo loss movimientos y la distribución de los tiempos de viajes.
6
La Lass is isle leta tass can canal aliz izad adora orass colo colocad cadas as en lla a int inters ersecc ecció ión n de lla a pro propu pues esta ta N°1, busca regular el flujo vehicular donde se podría generar una mejora considerable en las condiciones de servicio de la red vial.
7
La ccan anal aliz izac ació ión n de lla a pro propu pues esta ta N N°2 °2,, bu busc sca a co cont ntrol rolar ar la in inte ters rsecc ección ión e en n “Y” presente actualmente, actualmente, la cual presenta problemas de visibilidad visibilidad de lo loss ve vehí hícul culos os se sent ntid ido o pa pase seo o co colo lonn-red redom oma a de Gu Guara aragu guao ao,, co con n lo loss vehículos en sentido contrario.
5.2 Recomendaciones A la hora de llevar a cabo las propues propuestas tas elaboradas anteriormente, se sugiere tomar en cuenta las siguientes recomendaciones:
163
Se rec recom omie iend nda a que lo loss de depar parta tame ment ntos os es esta tadal dales es y na naci cion onal ales es de tránsito terrestre tengan información actualizada de los volúmenes de tránsito de todas y cada una de las vías del territorio nacional, para complementar la base de datos.
Se recomienda la elaboración de aforos continuos que proporcionen mayor información sobre los patrones de variaciones horarias, diarias, semanales, mensuales y anuales del volumen del tránsito.
Sería conveniente la aplicación de simulaciones, que permitan evaluar el área de estudio en las condiciones actuales y futuras, en distintos periodos como diferentes horas del día, días laborables y días no laborables, a fin de obtener parámetros que permitan determinar el
comportamiento vehicular a lo largo del tiempo.
No ba bast sta a co con n sol solo o em empl plea earr la lass propu propues esta tass vial viales es,, es co conve nveni nien ente te colocar los dispositivos de control de tráfico propuestos, para llevar a
cabo el funcionamiento adecuado de la vía. Monitorear Monit orear la efic eficiencia iencia de la alter alternativa nativa,, en caso del semáforo esto es muyy im mu impor porta tant nte e ya que al pasa pasarr de dell titiem empo, po, el flfluj ujo o ve vehi hicul cular ar va aumentando y puede con el tiempo no resultar tan efectivo.
Se recomienda analizar y diseña diseñarr un sistema de ilumi iluminación nación apropia apropiado do acorde con las características de la intersección.
164
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METADATOS PARA TRABAJOS DE GRADO, TESIS Y ASCENSO
PROPUE PRO PUESTA STA VIA VIAL L DEL PRO PROYEC YECTO TO “DE “DESAR SARROL ROLLO LO
TÍTULO SUBTÍTULO
URBA UR BANÍ NÍST STIC ICO O GUAR GUARAG AGUA UAO” O” PUER PUERTO TO LA CR CRUZ UZ,, MUNICIPIO SOTILLO, EDO. ANZOÁTEGUI
AUTOR (ES): APELLIDOS Y NOMBRES
CÓDIGO CULAC / E MAIL
Solano F., Angélica J.
CVLAC: 19841953 E MAIL:
[email protected] CVLAC: E MAIL:
PALÁBRAS O FRASES CLAVES: propuesta, vialidad, tránsito, flujo vehicular, hora de máxima demanda
METADATOS PARA TRABAJOS DE GRADO, TESIS Y ASCENSO
ÁREA ESCUELA DE INGENIERÍA Y
SUBÁREA INGENIERÍA CIVIL
CIENCIAS APLICADAS
RESUMEN (ABSTRACT): El propósito propósito fundamental fundamental que dio imp impulso ulso a realizar realizar este Trabajo de Grado es el de proponer una alternativa desde el punto vial para un proyecto que tendrá lugar en la zona de Guaraguao, el cual se conoce como el proyecto “Desarrollo Urbanístico Guaraguao”, debido a que este nuevo desarrollo trae tr aerá rá co cons nsig igo o un aum aumen ento to nota notabl ble e de pobl poblaci ación, ón, a la Av Av.. Pri Princ ncip ipal al de Guaraguao correspondiente al eje vial desde la Redoma de Guaraguao hasta el Edificio sede de PDVSA Refinación Oriente. Para lograr este propósito primero se realizaron estudios de campo en la zona, mediante el estudio
