Prometno i Prostorno Planiranje II Dio Skripta

VELEUČILIŠTE U RIJECI Mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š.

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE II. dio autorizirana i recenzirana predavanja Udžbenik za studente Prometnog odjela

Rijeka, siječanj, 2009.

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

VELEUČILIŠTE U RIJECI

Mr. sc. Ivo Brozović, prof.v.š.

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE II. dio autorizirana i rezenzirana predavanja - skripta Udžbenik za studente Prometnog odjela

Rijeka, prosinac, 2009. 1 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Mr. sc. Ivo Brozović, prof. v.š. PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE – II dio autorizirana i rezenzirana predavanja - skripta Udžbenik za studente Prometnog odjela

Nakladnik: Veleučilište u Rijeci Za nakladnika: Dr. sc. Dušan Rudić, prof. v.š.

Recenzenti: Prof. dr. sc. Dražen Domandžić Dr. sc. Ivan Miloš, prof. v.š.

Naklada: 20 primjeraka

CIP – Katalogizacija u publikaciji SVEUČILIŠNA KNJIŽNICA RIJEKA UDK 711 (497.5)(075.8) 656.01 (497.5)(075.8) BROZOVIĆ, Ivo Prometno i prostorno planiranje – II. dio – autorizirana i rezenzirana predavanja – skripta: Udžbenik za studente Prometnog odjela / Ivo Brozović. – Rijeka: Veleučilište, 2009. (Udžbenici Veleučilišta u Rijeci = Manualia Collegium Politechnic Fluminensis) ISBN 978-953-6911-37-0 (cjelina) Dio II: Skripta. - 2009. Bibliografija: str. 195-200. ISBN 978-953-6911-47-9 I. Prostorno planiranje -- Udžbenik II. Prostorno planiranje -- Hrvatska III. Promet – planiranje -- Udžbenik 120415081 ISBN 978-953-6911-37-0 (cjelina) ISBN 978-953-6911-48-1 (2. dio)

Veleučilište u Rijeci uvrstilo je ovu skriptu u veleučilišne udžbenike (Klasa: 003-09/09-01/02; Ur. broj: 2170-57-01-09-20).

2 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

S A D R Ž A J (II dio) (Poglavlja od 1. do 7. nalaze se u I dijelu)

PREDGOVOR ………………………………………………………………………………………

Stranica ……5

OSNOVNE PROMETNE VELIČINE, TEMELJNI DIJAGRAM CESTOVNOG PROMETA I RAZINE USLUŽNOSTI (str. 7-17.) 8.1. Uvod ………………………………………………………………………………………….. 8.2. Osnovne prometne veličine ………………………………………………………………. 8.3. Temeljni dijagram cestovnog prometa …………………………………………………. 8.4. Razine uslužnosti ………………………………………………………………….……….. 8.5. Vrste prometa u odnosu na područje promatranja ………………………….………..

….. 7 ..… 7 ..…11 ..…13 ..…16

OSNOVNI ELEMENTI TRASE I POPREČNOG PRESJEKA PROMETNICE (str. 19-48.) 9.1. Osnovne vrste cesta i željezničkih pruga ……………………………………………… 9.2. Računska brzina i slijedni parametri …..……………………………………………….. 9.3. Osnovni elementi trase i poprečnog presjeka prometnice ………………………… 9.4. Zaustavni put i duljine preglednosti ……………….……………………………………

…..19 ..…22 ..…23 ..…41

10. ČVORIŠTA (str. 49-94.) 10.1. Uvod, osnovni elementi i pojmovi ………………………………………………………. 10.2. Tipovi čvorišta ……………………………………………………………………………… 10.3. Čvorišta u više razina ……………………………………………………………………... 10.4. Tokovi, radnje i konflikti na čvorištima ………………………………………………… 10.5. Prometna signalizacija i prikaz prometnih tokova na raskršćima …………………

…...49 …...52 …...73 …...82 .…..88

8.

9.

11. PROMETNO PLANIRANJE I IZRADA PROMETNE STUDIJE (str. 95-127.) 11.1. Sustav planiranja i vrste planova 11.1.1. Sustav planiranja i odnos prostornog i prometnog planiranja ………….. 11.1.2. Prometno planiranje i prometni planovi ……………..………………………. 11.1.3. Odnos prostornih i prometnih planova ……………………………………… 11.1.4. Vrste planova s pozicije prometnog planiranja ……………………………. 11.2. Metodologija izrade prometnog plana 11.2.1. Osnovni principi ………………………………………………………………… 11.2.2. Temeljni koraci ………………………………………………………………….. 11.2.3. Izrada plana 11.2.3.1. Izrada baze podataka ……………………………………………….. 11.2.3.2. Neposredna analiza stanja s dijagnozom ………………………. 11.2.3.3. Prognoza prometa i planovi prometne infrastrukture ………… 11.2.3.4. Vrednovanje varijanata plana 11.3. Postupak usvajanja plana ……………………………………………………………….. 11.4. Pregled temeljnih koraka izrade generalnog prometnog plana …………………...

….. 96 ..…96 ..…99 ….100 ….102 .…102 .…103 .…113 .…123 ….125 .…126 .…127

3 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Stranica 12. PRINCIPI I MJERE SMIRENJA PROMETA (str. 129-187.) 12.2. Uvod i ciljevi ……………………………………………………………………………….. ....129 12.2. Razvoj i stanje primjene …………………………………………………………………. .…129 12.3. Preporuke za primjenu .……………..………………………………………………….. ....143 12.4. Analiza i ocjena ………………………………………………….………………………... .…183 Privitak: ZADACI ZA VJEŽBU (str. 189-193.) ………………………………………………...

....189

LITERATURA (195-200.) ………………………………………………………………………….

....195

4 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

PREDGOVOR

Prometno i prostorno planiranje nastavni je kolegij na Prometnom odjelu Veleučilišta u Rijeci∗. Gradivo kolegija uključuje temeljne pojmove o prometu i prostoru, vrste i sastav planova, sustav planiranja i metodologiju prometnog i prostornog planiranja općenito, i uz naglasak na institucionalne okvire planiranja u Republici Hrvatskoj, kao i međunarodne aspekte planiranja prometa i prostora. Dio gradiva kolegija obrađuje aspekte prometne, prostorne i urbane geografije, kako bi prometni inženjeri mogli kvalitetnije sudjelovati u razumijevanju povezanosti prometa s procesima planiranja i gospodarenja prostorom i slijedno tome pridonijeti stvaranju odgovarajuće planske dokumetacije uz uvažavanje načela održivoga razvoja. Cjelokupno gradivo kolegija prezentirano je u dva dijela. Uvodni kao i pretežno prostorni aspekti kolegija iznijeti su u udžbeniku pod naslovom «Prometno i prostorno planiranje – I. dio – skripta», koji ima karakter recenziranih tiskanih skripti Veleučilišta u Rijeci. Drugi dio gradiva kolegija, tj. onaj u kome se obrađuju pretežito prometni aspekti kolegija, dostupan je studentima u ovdje priloženom dijelu pod naslovom «Prometno i prostorno planiranje – II. dio - autorizirana i recenzirana predavanja», koji po svojoj prirodi predstavlja nastavnu literaturu Veleučilišta. Oba gore navedena dijela, uzevši ih zajedno, obuhvaćaju ne samo cjelokupni izvedbeni program kolegija Prometno i prostorno planiranje na Veleučilištu u Rijeci i tome su sukladno dostatni za pripremu predmetnog ispita, već mogu biti i osnova za izradu seminarskih, diplomskih i drugih radova iz navedenog, ali i drugih kolegija na Prometnom odjelu Veleučilišta u Rijeci, Ogulinu i Gospiću. Značajan dio gradiva ovih skripti može uspješno poslužiti i studentima drugih visokoškolskih institucija iz predmeta Osnove prostornog planiranja ili sličnih kolegija. Osim toga, dijelovi oba, a osobitog prvog, udžbenika također mogu biti prikladna pomoć djelatnicima u jedinicama lokalne samouprave u području prostornog i urbanističkog planiranja (i uređenja) kao najznačajnije nadležnosti koju općine i gradovi posjeduju u institucionalnom ustrojstvu u Republici Hrvatskoj.

Autor Mr. sc. Ivo Brozović Rijeka, lipanj 2009.

dipl. ing. prometa mr. sc. urbanizma i prostornog planiranja

∗

Kolegij Prometno i prostorno planiranje su, kako u nazivu tako i sadržajno, preuzela od Veleučilišta u Rijeci i neka kasnije osnovana veleučilišta (npr. Veleučilište u Šibeniku, Veleučilište Nikola Tesla u Gospiću), te ovaj udžbenik može biti osnova za svladavanje predmetnog gradiva i studentima tih veleučilišta.

5 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

6 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

8. OSNOVNE PROMETNE VELIČINE, TEMELJNI DIJAGRAM I RAZINE USLUŽNOSTI (u cestovnom prometu) 8.1. Uvod 8.2. Osnovne prometne veličine 8.3. Temeljni dijagram cestovnog prometa 8.4 Razine uslužnosti 8.5. Vrste prometa u odnosu na područje promatranja 8.1. UVOD Cilj je ovoga poglavlja da ukratko prezentira osnovne veličine koje se koriste prilikom opisivanja najvažnijih karakteristika prometa uopće, a osobito kod cestovnog prometa, obzirom da će se one koristiti u ostalim poglavljima ovih skripti. Nadalje se ovdje enciklopedijski predstavlja temeljni dijagram cestovnog prometa i sljedno tome razine uslužnosti kod cestovnog prometa. Posljednji dio odnosi se na utvrđivanje vrsta prometa glede područja istraživanja odnosno promatranja koje se koriste kod različitih prometnih analiza i izrade prometnih studija.

8.2. OSNOVNE PROMETNE VELIČINE Osnovne prometne veličine i drugi važni pojmovi koje koristimo kod prometnog planiranja odnosno prometne tehnike kao I pripadajuća važnija objašnjenja navedeni su u slijedećem tekstu: •

Brzina prometa - V ili v = pređeni put vozila ili pješaka [km, m]) u jedinici vremena [h, min, s] → [km/h, m/min, m/s].

•

PROTOK – Q = broj vozila ili pješaka [Voz, Pj] koji u jedinici vremena [h, min, s] prođu promatranim presjekom (prometni trak, kolnik, cijeli prometni profil ceste, pješački hodnik (pločnik), stepenište, ili na 1m' presjeka pješačke komunikacije) → [Voz/h, Pj/h, (Pj/m'/h), Voz/min, Pj/min, Pj/m'/min, Voz/s, Pj/s].

•

Gustoća vozila - G ili K = broj vozila na određenoj dužini puta (obično na 1 km) dijela poprečnog profila presjeka ceste (obično prometnog traka ili kolnika (više trakova) → [Voz/km]. 7 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Gustoća pješaka – g ili k = broj pješaka na jedinicu površine → [Pj/m2], Gustoća pješaka – g' ili k' = broj pješaka po 1m' presjeka pješačke komunikacije na određenom odsječku (npr.: 100m) ili na cijeloj dužini pješačke komunikacije: pločnik, stepenište, eskalator, samostalno vođen pješački put, pješački prijelaz i sl. → [Pj/m2/m']. •

PAJ = uvjetna auto-jedinica (prosječna auto-jedinica) – koristi se za interpretiranje odnosno proračun prometnih tokova kod prometnog planiranja (označuje “težinu” odnosno ponder vozila u prometu), → npr.: 1 motocikl = 0,5 PAJ; 1 osobni auto = 1 PAJ; 1 autobus = 2 PAJ; 1 vučni vlak = 3 do 4 PAJ.

•

Protok - kod vozila Q = G X V = [Voz/km] x [km/h] → [Voz/h] ili [Voz/24h] ili [Voz/15min] i sl. - kod pješaka Q = g x v x b = [Pj/m2] x [m/min] x [m] → [Pj/min] (eventualno: [Pj/h]), pri čemu je: b = širina pješačke komunikacije [m], ili (rijeđe): Q' = g' x v x b → [Pj/min] (eventualno: [Pj/h]) po 1m' presjeka promatrane pješačke komunikacije.

•

Volumen prometa ili količina prometa = broj vozila ili pješaka ili sl. [Voz, Pj, tramvaji, autobusi, bicikli ili sl.].

•

Kapacitet prometnice = najveći mogući protok na nekoj prometnici ili prometnom traku [Voz/h], ev. [Voz/24 h], [Voz/15min] odnosno [Pj/min], ev. [Pj/h].

•

Kapaciteti kod optimalnih uvjeta o autocesta s po dva prometna traka za svaki smjer vožnje: oko 1.800 do 2000 [Voz/h po traku], odnosno 3.600 do 4.000 za dva traka, o dvosmjerna cesta s jednim prometnim trakom za svaki smjer vožnje: oko 1.150 [Voz/h po prometnom traku]. Optimalni uvjeti: - širina prometnog traka: 3,75 m, - bočna smetnja na većoj udaljenosti od 1,80 m, - dužina preglednosti najmanje 450 m, - prometni tok: samo putnički automobili, - uzdužni nagib oko +/- 2,00%). Kapacitet raskršća na autocestama (samo konfliktne situacije uplitanja odnosno ulijevanja i isplitanja odnosno izlijevanja) ovisi o nizu čimbenika od kojih su važniji: - struktura (udio različitih vrsta vozila) prometnog toka na desnom traku glavne ceste i uobičajeni razmaci vozila, 8 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

•

oblikovanje ulaza i izlaza spojnih rampi i spojnih rampi uopće (geometrijski nos, uzdužni nagib). dužina rampi i širina prometnih trakova na rampama, struktura vozila na rampama, razmaci vozila i dr.).

Kapacitet gradskih raskršća ovisi o tri grupe čimbenika: a) ○ ○ ○

Osnovni uvjeti: širina prometnih trakova i ukupna širina prilaznih krakova raskršću, uvjeti parkiranja prije i nakon raskršća, jednosmjernosti odnosno dvosmjernosti cesta koje čine krakove čvorišta.

b) Uvjeti okoline: o faktor vršnog sata: PHF (odnos protoka vršnog sata i četverostrukog najvišeg o o

prometa u 15 minutnom intervalu), lokacija raskršća (centralno gradsko područje, prigradsko područje, područje dominantnih stambenih sadržaja), broj stanovnika grada (veličina grada).

c) ○ ○ ○

Prometne karakteristike skretanja – udio lijevih i desnih skretača, udio teretnih vozila i prolaznih autobusa, lokacije stajališta autobusa (prije ili nakon raskršća u smjeru kretanja), ○ prometna signalizacija (semafor ili ne) – dužina faza i odnos zelene i crvene faze).

•

Prosječni godišnji dnevni promet = PGDP = stvarni (izbrojani) ili planirani (prognozirani) volumen prometa tijekom cijele godine podijeljen s 365 dana → [Voz/24h].

•

Sezonski dnevni promet = stvarni ili planirani volumen prometa odnosno količina vozila tijekom sezone (npr.: srpanj-kolovoz = prosječni ljetni dnevni promet ili studeni-prosinac-siječanj-veljača = prosječni zimski ljetni promet) podijeljen s brojem dana predmetne sezone, tj. 62 odnosno 120 dana) → [Voz/24h].

•

Vršni sat = najveći volumen prometa koji se ostvari tijekom 60 minuta nekoga dana = promet u satu najvećeg protoka → [Voz/h], [Pj/h]).

•

“Normalni dan u tjednu” za brojanje ili planiranje prometa: utorak, srijeda i četvrtak (izvan sezone).

•

Mjerodavni volumen prometa odnosno protok (na kraju planskog ili projektnog razdoblja) → vidjeti graf. priloge: Sl. 8-1., Sl. 8-4. i Sl. 8-5.: - u pravilu: - kod autocesta i državnih cesta: veličina protoka koja odgovara razini uslužnosti C, 9 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

•

kod gradskih primarnih cesta: veličina protoka koja odgovara razini uslužnosti D ili C, kod sekundarnih gradskih cesta: veličina protoka koja odgovara razini uslužnosti E;

- ili, u načelu kod vangradskih cesta → vidjeti: Sl. 8-1.: -

kod autocesta i državnih cesta: protok koji odgovara 50-tom do 100-tom satu po veličini u nizu na kraju planskog razdoblja, kod ostalih cesta: protok koji odgovara 300-tom do 1000-tom satu po veličini u nizu na kraju planskog razdoblja (ili npr. kod vangradskih cesta 3., 4. i 5. razreda → razina uslužnosti “E”). Sl. 8-1. Mjerodavni protok kod cestovnog prometa

10 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

8.3. TEMELJNI DIJAGRAM CESTOVNOG PROMETA Temeljni = osnovni odnosno fundamentalni dijagram cestovnog prometa prikazuje temeljne odnose između protoka, brzine i gustoće vozila → vidjeti: Sl. 8-2. (i dobro je proučiti): kod kritične gustoće i kritične brzine postižu se najveći protoci odnosno ostvaruje kapacitet prometnice, a ako su predmetne vrijednosti manje ili veće predmetni se protoci u pravilu smanjuju. Sl. 8-2. Temeljni (fundamentalni) dijagram cestovnog prometa) (oba prometna traka dvosmjerne dvotračne vangradske ceste u optimalnim uvjetima)

11 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

•

Odnosi osnovnih veličina: protoka, brzine i gustoće kod prometa vozila i kod prometa pješaka imaju iste tendencije (oblici predmetnih fundamentalnih dijagrama su identični) → vidjeti: Sl. 8-2. i Sl. 8-3.

Sl. 8.3. Usporedba fundamentalnih dijagrama motornog i pješačkog prometa Promet motornih vozila

Promet pješaka

Odnosi veličina

Brzina i gustoća

Protok i gustoća

Brzina i protok

Tab. 1-1. Brzina, gustoća i protok kod prometa vozila i kod pješačkog prometa

Relacija

Brzina Gustoća Protok

Kod velikih brzina Dimenzija u km/h u m/s element/km/trak element/m2 element/sat/trak

Automobil 120 33 10 0,0028 1.200

Pješak 5,4 1,5 2.000 0,5 10.800

Kod navjećeg protoka Automobil 50 14 40 0,011 2.000

Pješak 3,6 10 6.070 1,7 21.850

12 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

8.4. RAZINE USLUŽNOSTI

Razina uslužnosti odnosno razina prometne usluge: “A” do “F” predstavlja komfor vožnje odnosno stupanj slobode vožnje → vidjeti: Sl. 8-4. i pripadajući tekst (i dobro je proučiti). Sl. 8.4. Razine uslužnosti u cestovnom prometu (“level of service”)

13 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 8-5. Razine uslužnosti na autocesti (slikovni prikaz)

14 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 8-6. Prosječni ljetni dnevni promet na cestama u RH (2001. g.) (Debljina linije označuje broj vozila u 24 sata)

15 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

8.5. VRSTE PROMETA U ODNOSU NA PODRUČJE PROMATRANJA → vidjeti Sl. 8-7.

Kod istraživanja prometnih odnosa valja u pravilu utvrditi dva osnovna područja: a) područje intenzivnog istraživanja, koje je ujedno i područje neposredne primjene planskih odrednica odnosno prometnog plana → na Sl. 8-7. to je područje PZ, tj. područje zahvata i b) ostalo područje koje graniči s a) i ima znakovite utjecaje na prometne odnose u području zahvata prometnog plana → na Sl. 8-7. to je područje OUP, tj. ostalo utjecajno područje. Primjerice, kod izrade generalnog prometnog plana većeg grada područje PZ nalaziti će se unutar vanjskog kordona s tim da je vanjski kordon u pravilu administrativna granica toga grada odnosno naselja ili je riječ o kompaktno izgrađenom gradskom prostoru - bez obzira na administrativne granice. Područje OUP biti će područje ostalih prostora (ostali prostori gradske regije, prostori susjednih naselja, općina, ev. prostori susjednih županija i sl. → vidjeti i Sl. 2. u poglavlju 11.). Kod pojedinih istraživanja unutar prometnog plana područje PZ može nam biti npr. područje šireg gradskog centra, veće stambeno naselje ili sl. odnosno više agregiranih prometnih zona istih ili sličnih obilježja. Kod prometnih istraživanja (i planiranja) manjih jedinica, npr. dijelova naselja, područja stambene zajednice ili njenog dijela područje PZ je upravo to područje dijela naselja, stambene zajednice i sl., a OUP odnosno ostalo uplivno područje je ostalo područje naselja. U odnosu na tako utvrđeno područje PZ i područje OUP razlikujemo u osnovi tri vrste prometa: • prolazni odnosno tranzitni promet • izvorišno-ciljni odnosno ishodišno-odredišni promet i • unutrašni promet. Prolazni (tranzitni) promet je promet kod koga je i ishodište (izvorište) putovanja i odredište (cilj) putovanja izvan područja PZ, tj. izvan područja zahvata ili općenito govoreći izvan područja neposrednog promatranja. (Pri tom ponekad možemo govoriti o tzv. obilaznom prometu, kada smo inače prolazni promet usmjerili na korištenje obilazne prometnice koja ne prolazi područjem PZ.) Izvorišno-ciljni odnosno ishodišno-odredišni promet je onaj promet koji ima ili izvorište ili cilj u području PZ, tj. bilo početak bilo kraj putovanja nalazi se u PZ. Pri tom se ponekad putovanja koja imaju ishodište u OUP, a odredište u PZ nazivaju odredišna ili ciljnja putovanja, a putovanja koja imaju ishodište u PZ, a odredište u OUP izvorišna ili ishodišna putovanja. Unutrašnji promet čine putovanja koja imaju i izvorište (ishodište) puta i odredište (cilj) puta unutar područja PZ. 16 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 8-7. Vrste prometa u odnosu na područje promatranja

I

– Ishodište (izvorište, početak) putovanja

O

– Odredište (cilj, završetak) putovanja

PZ – Područje zahvata plana (područje intenzivnog istraživanja, područje neposrednog promatranja)

OUP – Ostalo utjecajno područje (koje ima utjecaj na prometne odnose u PZ)

I i O su izvan PZ

– Prolazni (tranzitni) promet

I ili O su u PZ

– Izvorišno-ciljni odnosno ishodišno-odredišni promet

I i O su unutar PZ – Unutrašnji promet

17 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

18 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

9. OSNOVNI ELEMENTI TRASE I POPREČNOG PRESJEKA PROMETNICE

9.1. Osnovne vrste cesta i željezničkih pruga 9.2. Računska brzina i slijedni parametri 9.3. Osnovni elementi trase i poprečnog presjeka prometnice 9.4. Zaustavni put i duljine preglednosti

9.1. OSNOVNE VRSTE CESTA I ŽELJEZNIČKIH PRUGA a) Vangradske ceste Prema važnosti ceste se u Republici Hrvatskoj dijele na: -

autoceste i druge državne ceste (povezuju prostore države sa susjednim državama, te povezuju međusobno najvažnije prostore države), županijske ceste (povezuju prostore županije sa susjednim županijama, te povezuju međusobno najvažnije prostore u predmetnoj županiji), lokalne ceste (najvažnije ceste na području neke jedinice lokalne samouprave), nerazvrstane ceste (ostale javne ceste koje nisu razvrstane u neku od gornjih grupa), ostale ceste (u pravilu nisu javne ceste: npr. ceste u okviru lučkog područja ili na području veće radne organizacije (DINA na Krku, veći industrijski pogon, rudokop i sl.), šumske ceste i sl.).

Obzirom na važnost za Europski kontinent, utvrđene su tzv. “Europske ceste” (prema AGR–sporazumu odnosno konvenciji), a čine ih najvažniji europski prometni cestovni pravci → vidjeti grafički prilog: Sl. 9-1. Vangradske ceste dijele se prema prognoziranom prosječnom godišnjem dnevnom prometu odnosno protoku u razdoblju od 24 sata (u daljnjem tekstu: PGDP), na razrede odnosno kategorije, kako slijedi: -

autoceste …………….≥ 14.000 [vozila/24 sata] ceste I razreda ……… ≥ 12.000 [vozila/24 sata] ceste II razreda …….. 7.000 do 12.000 [vozila/24 sata] ceste III razreda ……. 3.000 do 7.000 [vozila/24 sata] ceste IV razreda ……. 1.000 do 3.000 [vozila/24 sata] ceste V razreda ………< 1.000 [vozila/24 sata].

19 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 9-1. Europske ceste (E-ceste prema AGR sporazumu, stanje 2000. g.)

b) Gradske ceste (ulice) Gradske ceste odnosno ulice u načelu se sastoje od slijedećih vrsta cesta odnosno ulica: 1. odsječci vangradskih cesta koje prolaze gradskim područjem (državne, županijske, ev. lokalne); 2. primarne ulice (povezuju udaljenija područja odnosno veće cjeline na gradskom odnosno visokourbaniziranom prigradskom prostoru): - gradski autoputovi, - gradske magistrale, - ulice 1. reda; 20 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

3. sekundarne ulice - sabirne i pristupne ulice (povezuju primarnu mrežu ulica sa ostalim sekundarnim ulicama), - namjenske ulice (omogućuju neposredan pristup sadržajima): - stambene ulice, - ulice u industrijskoj zoni, - ulice u poslovnoj odnosno centralnoj zoni grada; 4. ostale prometne površine - putovi i prostori koegzistencije, - pješačke komunikacije i prostori. c) Vrste i podjela željezničkih pruga Prema važnosti željezničke pruge se u RH dijele na: - pruge od značaja za međunarodni promet = pruge koje se nalaze na paneuropskim prometnim koridorima i njihovim ograncima ili povezuju iste s pomorskim i riječnim lukama ili terminalima (npr.: M1 = želj. pruge na X (desetom) paneuropskom koridoru: držav. granica - Savski Marof - Zagreb Vinkovci - Tovarnik - drž. granica, ili: M2 = ž. pruge na ogranku Vb prometnog oridora: držav. granica - Botovo - Koprivnica – Zagreb - Rijeka); - pruge od značaja za regionalni promet su pruge koje povezuju željezničke regije u RH međusobno ili te pruge s prugama od značaja za međunar. promet (npr.: R101: Podgorje (držav. granica) – Buzet – Pazin - Pula), - pruge od značaja za lokalni promet su ostale željez. pruge u RH sve do željez. pruga u funkciji gradskog i prigradskog prometa (npr.: L215: Lupoglav – Raša, ili L214: Rijeka – Brajdica - Rijeka, ili L104: Karlovac – Ozalj – Kamanje - drž. granica (Metlika). Prema broju kolosijeka željezničke pruge se dijele na: - jednokolosiječne pruge, - dokolosiječne pruge, - višekolosiječne pruge. Prema najviše dopuštenom osovinskom opterećenju i najviše dopuštenom opterećenju po duljinskom metru, željezničke se pruge dijele u 9 skupina, npr. skupinu A čine pruge s osovinskim opterećenjem do 160 KN i opterećenjem po duljinskom metru do 50 KN, kod skupine B1 to iznosi: 180 KN i 50 KN, kod C2: 200 KN i 64 KN, kod D4: 225 KN i 80 KN itd. Širina “normalnog” kolosijeka željezničke pruge je razmak između unutrašnjih rubova tračnica koji iznosi: 1.435 mm. (Manjih širina su uskotračne pruge, npr.: 750 mm i 1.000 mm, a većih: širokotračne, npr.: 1.524 mm i 1.665 mm).

21 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

9.2. RAČUNSKA BRZINA I SLIJEDNI PARAMETRI Računska brzina, ponekad se naziva i projektna brzina, je brzina kod koje je zajamčena potpuna sigurnost vožnje u slobodnom toku duž poteza prometnice (ceste, željezničke pruge). Temeljem računske brzine određuju se svi ostali bitni elementi odnosno parametri trase ceste i poprečnog presjeka ceste: - tlocrtni elementi osi ceste: duljine pravaca i prijelaznica i duljine i polumjeri kružnih lukova kao i odnosi duljina svih tih elemenata međusobno, - elementi uzdužnog toka trase (niveleta): uzdužni nagibi, polumjeri vertikalnih krivina (i duljine njihovih tangenti), - elementi poprečnog presjeka ceste: širine prometnih trakova, rubnih trakova, razdjelnih trakova, dodatnih prometnih trakova, bankine i berme. Cesta projektirana temeljem računske brzine omogućava vozaču preglednost ceste u svakom trenutku (poziciji) na duljini zaustavnog puta – u horizontalnom i vertikalnom pogledu → vidjeti graf. priloge i poglavlje 9.4.: “Zaustavni put i duljine preglednosti”. Računska je brzina, u osnovi, određena s dva parametra: - razredom ceste (PGDP) i - vrstom predjela (terena) kojim prolazi projektirana cesta. Vrste predjela su: - nizinski (ravničarski teren, npr. Slavonija), - brežuljkasti teren (manja ograničenja radi nagiba padina terena u poprečnom presjeku i manjih vrijednosti uzdužnih nagiba trase ceste, npr. dio središnje Istre), - brdoviti (veća ograničenja radi nagiba padina i većih visinskih razlika, npr. dio Istre, Gorskog kotara i Like), - planinski (najveća ograničenja glede vođenja trase ceste, riječ je o planinskim područjima, kao što je to cesta na Platak ili Sljeme i sl., a nerijetko je nužna primjena serpentina (zaokretnica). Na primjer, za cestu 2. razreda (PGDP = 7.000 do 12.000 vozila/24h) i nizinski predjel, računska brzina Vr iznosi 100 km/h, a kod vođenja ceste u planinskom predjelu Vr iznosi 60 km/h odnosno izuzetno i 50 km/h. To znači na se na “težim” terenima postavljaju skromniji uvjeti za komfor vožnje, jer je na njima i inače vrlo teško ostvariti elemente trase za velike brzine (veliki zemljani radovi, mnogo objekata: mostova, tunela, vijadukata i dr.). Izuzetak su pri tom autoceste, kod kojih i u planinskom terenu mora biti osigurana minimalna Vr = 80 km/h.

22 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

9.3. OSNOVNI ELEMENTI TRASE I POPREČNOG PRESJEKA PROMETNICE

9.3.1. OSNOVNI TLOCRTNI ELEMENTI TRASE PROMETNICE Osnovni tlocrtni elementi osi ceste su pravac, prijelaznica i kružni luk → vidjeti Sl. 9-2. Minimalni polumjer kružnog luka određen je s računskom brzinom (Vr). (Na primjer: kod Vr = 80 km/h, Rmin iznosi 250 m.) Idealan odnos dužina kružnog luka i prijelaznica je 1:1. (Minimalna duljina kružnog luka određena je računskom brzinom, tako da npr. kod Vr = 80 km/h iznosi LRmin = 22 m, ali redovito valja uzimati veće vrijednosti.) Kod željezničke pruge minimalni polumjer kružnog luka ovisi o projektiranim brzinama putničkih i teretnih vlakova (odnosno različitih brzina), dozvoljenom bočnom ubrzanju (0,65 do 0,85 m/s2) i onom dijelu centrifugalne sile koja preostaje nakon dijela njezina kompenziranja mjerom nadvišenja vanjske tračnice u kružnom luku. Prijelaznica ima svrhu da smanji trenutačno nastajanje maksimalnog iznosa centrifugalne sile i postavlja se između pravca i kružnog luka. Na duljini prijelaznice postepeno se povećava centrifugalna sila, u pravilu od 0 (zakrivljenost je 0, polumjer je beskonačan) ili neke manje vrijednosti (male vrijednosti zakrivljenosti radi velikog polumjera) do najveće vrijednosti centrifugalne sile na kraju prijelaznice i početku kružnog luka → vidjeti Sl. 9-2., Sl. 9-3. i Sl. 9-4. Kod cesta redovito primjenjujemo prijelaznicu oblika klotoide, a kod željeznica različite oblike košarastih krivina sastavljenih od različitih kružnih lukova počevši od polumjera većih vrijednosti k manjim vrijednostima, ili dio kubne parabole ili: dio krivulje sinusiode. U pravilu, minimalna duljina prijelaznice (LA) proizlazi iz računske brzine (npr. kod cesta s Vr = 80 km/h iznosi LAmin = 60 m). (U osnovi se duljine prijelaznica i kružnih lukova temelje na duljini preglednosti odnosno duljini zaustavnog puta, a duljina prijelaznice dodatno još na tzv. voznodinamičkom parametru, kojim je ograničena promjena (prirast) bočnog ubrzanja = “bočni udar” na duljini prijelaznice.) Duljina pravca u određenom je odnosu prema ostalim elementima trase ceste, a može se jednostavno iskazati prema računskoj brzini, tako da - kod pravca koji spaja dvije protusmjerne krivine iznosi: 2Vr ≤ Lp ≤ 10Vr (npr. ako je Vr = 80 km/h, duljina pravca je između 160 m i 1.600 m), - kod pravca koji spaja dvije istosmjerne krivine iznosi: 4Vr ≤ Lp ≤ 10Vr. 23 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Tlocrtni elementi kod željezničke pruge (kružni luk, prijelaznica) u pravilu su znatno veći nego li kod cesta, jer je masa vlaka bitno veća od mase vozila, pa je znatno veća i predmetna centrifugalna sila. Sl. 9-2. Osnovni elementi osi ceste u tlocrtu

Duljine

Karakteristične točke krivine

Lpl =

pravac lijevo od krivine

T1, T2, T3, … = tjemena sjecišta tangenti krivina

LAl =

prijelaznica lijevo od kružnog luka

tl =

lijeva tangenta krivine

LR =

kružni luk

td =

desna tangenta krivine

LAd =

prijelaznica desno od kružnog luka

PPK = početak prijelazne krivine

Lpd =

pravac desno od krivine

KPK = kraj prijelazne krivine PKK = početak kružnog luka (krivine) SK =

središte krivine

KKK = kraj kružnog luka (krivine) R=

odabrani polumjer kružnog luka

Parovi: KPK i PKK odnosno KKK i PPK lokacijski se pokapaju (padaju u istu točku)

24 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 9-3. Prijelaznica (prijelazna krivina) oblika klotoide

Sl. 9-4. Vrijednosti centrifugalne sile C u pojedinim elementima horizontalne krivine

C ≈ m x v2/R, gdje je C = centrifugalna sila m = masa vozila v = brzina vozila R = polumjer kružnog luka

25 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

9.3.2. OSNOVNI ELEMENTI TRASE U UZDUŽNOM PRESJEKU → vidjeti Sl. 9-5. Uzdužni nagib osi ceste u pravcu u pravilu iznosi najmanje 0,5%, a najveći nagib određen je računskom brzinom i vrstom predjela (npr. kod cesta 2. razreda u brežuljkastom predjelu iznosi najviše 6,0%, dok je to kod 5. razreda u planinskom području 12%). U pravilu se između pravaca u uzdužnom presjeku osi ceste “ubacuju” vertikalne krivine oblika kvadratne parabole (veoma rijetko kubne parabole ili neke druge krivulje). Minimalne veličine polumjera tih kružnih lukova temelje se na duljini preglednosti vožnje odnosno zaustavnog puta. Pri tom su parametri računska brzina i smjer uzdužnog nagiba trase (nizbrdica, uzbrdica), te tako npr. kod Vr = 80 km/h i prosječnog izdužnog nagiba na nizbrdici od 6,0%, minimalni polumjer konveksne krivine iznosi 4.200 m, a konkavne 2/3 od toga, tj. 2.800 m, dok su te vrijednosti kod računske brzine od 50 km/h i nagiba u spustu od 10%: 450 m odnosno 300 m. Preporučena duljina tangene t u vertikalnoj krivini je od 40 m na više. Sl. 9-5. Tijek trase prometnice (ceste) u uzdužnom presjeku

26 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Kod željezničkih pruga dopušteni uzdužni nagib ovisi o raznim otporima (lokomotiva, uspon, krivina i dr.), a najviša dopuštena vrijednost za novoprojektirane pruge iznosi: 25‰ (2,5%,), izuzetno 35‰ (HŽ), a na kolodvorima: 10‰. Sukladno tome te radi duljine kompozicije vlaka, minimalna duljina tangente vertikalne krivine iznosi 300 m s posljedicom da su vrijednosti polumjera kružnog luka kod željeznice u pravilu znatno veće nego kod cesta i kreću se, u pravilu, od 5.000 m na više. 9.3.3. OSNOVNI ELEMENTI POPREČNOG PRESJEKA PROMETNICE → vidjeti Sl. 9-6., Sl. 9-7. i Sl. 9-8. Poprečni presjek vangradske ceste sastoji se od kolnika, rubnih trakova, bankina i rigola i drugih građevnih dijelova i konstrukcija u funkciji ceste (nasipi, usjeci, vijadukti, potporni i obložni zidovi, građevine za odvodnju, odbojnici, ograde i dr.). Kolnik ceste čine prometni trakovi, dodatni prometni trakovi (za skretače prije raskršća, za spora vozila na usponima, zaustavni trak – za zaustavljanje u nuždi, ev. preticajni trak i dr), te razdjelni trak odnosno razdjelni pojas. Prometni trak namijenjen je prometu vozila u jednom smjeru. Širine prometnih trakova na vangradskim cestama ovise o računskoj brzini i poprimaju diskontinuirane vrijednosti: 2,75 m; 3,00 m; 3.25 m; 3,50 m; i 3,75 m. (Najmanja širina prometnog traka je kod Vr = 40 km/h: 2,75 m, izuzetno 2,50 m, a za Vr = 100 km/h iznosi 3,75 odnosno 3,50 m). Širine dodatnih prometnih trakova na vangradskim cestama u pravilu su jednake širinama prometnih trakova ili su za 0,25 m uže, a širina traka za zaustavljanje u nuždi u pravilu iznosi 2,50 m (autoceste). Kod gradskih cesta (ulica), obzirom na naslijeđenu gradsku strukturu (nemogućnost proširenja odnosno reguliranja određenih širina prometnih trakova), prometni trakovi mogu biti različitih širina (npr. 2,95 m; 3,10 m i sl.). Razdjelni trak fizički odvaja dva paralelna kolnika ceste (autoceste) i redovito je širine 4,00 m (izuzetno 3,00 m, a u planinskim predjelima i sl.: 2,50 m). Razdjelni trakovi odnosno pojasevi kod gradskih cesta (ulica) fizički odvajaju trakove za različite sudionike u prometu: tramvaji – ostala vozila – biciklisti – pješaci i sl. → vidjeti Sl. 9-11. Rubni trak („pasica“) je prostor između prometnog traka i drugih elemenata u poprečnom profilu ceste (najčešće između prometnog traka i rigola odnosno bankine → vidjeti Sl. 9-6., Sl. 9-7. i Sl. 9-8.), a njegove se širine kreću od 0,20 do 0,50 m u ovisnosti o računskoj brzini ceste. Bankina je stabilizirajući trak na nasipnoj strani ceste i ima redovito nagib prema nasipu (radi odvodnje). Širina bankine ovisi o Vr i poprima slijedeće vrijednosti: 1,00 m (50 km/h); 1,20 m (70 km/h) i 1,50 m (≥ 80 km/h). Bankina, osim navedenog, služi za smještaj prometnih znakova te izuzetno i za vozila u kvaru i sl., a na njoj se u slučaju potrebe (kod visine nasipa u pravilu više od 3.00 m ili kod postojećih cesta u krivini s vrlo malim polumjerom kružnog luka), postavljaju odbojnici.

27 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 9-6. Elementi poprečnog profila dvotračne dvosmjerne vangradske ceste

Berma je trak na usječnoj strani ceste, kojim se osigurava širina slobodnog profila ceste odnosno tražena zaštitna širina ceste (preglednost) odnosno trak za prihvat eventualno palog materijala usjeka (zemljani materijal, kamenje). Širina berme (zajedno sa širinom rigola za odvodnju) najčešće je jednaka širini bankine, osim kada valja dodati bočne zaštitne širine → vidjeti Sl. 9-26. Poprečni nagib kolnika (q) je kod vođenja dvotračne ceste u pravcu jednostrešan i iznosi 2,5% (radi odvodnje). U kružnom luku je kolnik g. n. ceste također jednostrešan i povećava se najviše do 7% - radi kompenzacije dijela centrifugalne sile u krivini. (Kod primjene Rmin je 7,0%, npr.: za Vr = 80 km/h i Rmin = 250 m, poprečni nagib q = 7,0%; a kod Vr = 80 km/h i R = 500 m, q = 4,25%.) 28 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

(Kod autocesta su kolnici razdvojeni razdjelnim trakom, te kod ceste u pravcu lijevi kolnik može imati nagib na jednu, a desni na drugu stranu.) Sl. 9-7. Elementi poprečnog profila autoceste

Sl. 9-8. Primjeri dimenzija pojedinih elemenata u poprečnom presjeku ceste

29 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Na duljini prijelaznice vrši se postepena promjena poprečnog nagiba kolnika: vitoperenje, od poprečnog nagiba 2.5% (u pravcu) do nagiba poprečnog presjeka u kružnom luku (najviše 7,0%). Vitoperenje se najčešće obavlja oko osi ceste, a može se izvršiti i oko jednog od rubova kolnika. Sl. 9-9. Primjer vitoperenja kolnika ceste u tzv. “S” krivini

Kod željezničkih pruga, a radi kompenzacije dijela centrifugalne sile, u kružnom se luku nadvisuje vanjska u odnosu na unutrašnju kočnicu. Pri tom najmanje nadvišenje iznosi 20 mm, a najveće 150 mm. Promjena nadvišenja obavlja se kao i kod cesta, tj. na duljini prijelaznice. U horizontalnoj krivini kolnik se na duljini kružnog luka proširuje u ovisnosti od mjerodavnim vozilima koja se tu susreću (autobus, teretno vozilo, teretno vozilo s prikolicom i sl.). Najmanji iznos ukupnog proširenja kolnika u kružnom luku iznosi 0,20 m. Na duljini prijelaznice obavlja se postupno povećanje proširenja od vrijednosti 0 do određene vrijednosti proširenja u kružnom luku. (Npr. za R = 250 m, te za susret mjerodavnih vozila autobusa (Δš = 0,128 m) i teretnog vozila s prikolicom (Δš = 0,168 m) ukupna vrijednost proširenja kolnika iznosi 0,296 m odnosno 30 cm, a kod polumjera od 120 m ta je vrijednost 0,617 m odnosno 62 cm (0,2666 m + 0,350 m) → vidjeti Sl. 9-12. .

30 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 9-10. Karakteristični poprečni profili kod vangradskih cesta različitih kategorija

31 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 9-11. Elementi poprečnog profila gradskih cesta (ulica)

Kolnici gradskih cesta sastoje se od dva ili više prometnih trakova. Kolnici s jednim prometnim trakom rijetko se izvode, ali tada redovito na ulicama za jednosmjerni promet koje su, u pravilu, manjeg značaja. Smatra se da bi u ulici s normalno razvijenim prometom širina pješačkih hodnika trebala iznositi petinu ukupne širine ulice, a kolnik bi iznosio ostatak od tri petine širine ulice. Inače se širina pješačkog hodnika (pločnika) orijentira prema prometnom profilu pješaka koji iznosi 75 cm, dva prometna profila (pješaci u mimoilaženju i sl.) iznose 150 cm, na što se dodaju zaštitne bočne širine (2 x 0,25 cm), tako da ukupna širina novoprojektiranih pločnika iznosi najmanje 2,00 m.

Kapacitet ulice može se povećati smanjivanjem broja raskrižja i uvođenjem jednosmjernog prometa. Ako se kolnik sastoji od 4 prometna traka, uputno je prometne smjerove odijeliti razdjelnim pojasom (zelenilom i sl.). Širina prometnih trakova u gradskom području ovisi o vrsti prometnice. Uobičajene širine prometnih trakova su: - na gradskim autocestama 3,75 m (3,50), - na gradskim magistralama 3,50 m (3,25), - na sabirnim i pristupnim ulicama 3,25 m (3.00), - na ostalim (namjenskim ulicama) 3,00; 2,75, a izuzetno i 2,50 m.

32 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 9-12. Proširenje kolnika ceste u horizontalnoj ravnini

Sl. 9-13. Izvođenje proširenja u horizontalnoj krivini

33 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Kolnička konstrukcija kod suvremenih cesta (vidjeti Sl. 9-14.) sastoji se od: ○ zastora = sloj neposredno u vezi s gumama kotača vozila i prvi slijedni sloj na koji se prenose opterećenja i ○ podloge = ostali slojevi: nosivi slojevi i osnovni sloj (tampon) - koji je u neposrednom kontaktu s terenom odnosno posteljicom. Razlikujemo dvije osnovne vrste zastora kod suvremenih cesta: -

fleksibilni ili savitljivi zastor odnosno kolnička konstrukcija: - slojevi su: - asfalt-beton (odlično graduiran kameni agregat s dodatkom bitumena), uobičajenih deljina: 5 do 8 cm, a ispod njega - bitumenizirani nosivi sloj (dobro graduiran kameni agregat s dodatkom bitumena), uobičajenih deljina: 6 do 15 cm, - na podlozi od tucanika (drobljenca) ili sloja cementom stabiliziranog agregata, te slojeva od šljunka (ukupna debljina podloge od 15 do 50 cm), te

-

kruti (samo kod autocesta) = - betonska ploča u debljini od 12 (15) do 20 (22) cm i prvog slijedećeg sloja, koji čini bitumenizirani nosivi sloj debljine 8 do 15 cm ili sloj od tucaničkog materijala stabiliziran s hidrauličkim vezivom debljine 15 do 20 cm, te - podloge koja se sastoji dijelom od tucaničkog, a dijelom od šljunkovitog sloja, u ukupnoj uobičajenoj debljini od 20 do 40 cm.

Ukupne debljine kolničke konstrukcije iznose od 40 (35) cm = kod malih opterećenja, npr. za 5. razred ceste i u vrlo povoljnim klimatskim predjelima do 70 (80) cm = kod velikih prometnih opterećenja (autoceste) ili cesta u vrlo nepovoljnim klimatskim predjelima (velike vrijednosti dubine smrzavanja).

Sl. 9-14. Shematski prikaz sastava kolničke konstrukcije ceste

34 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 9-15. Primjer sastavnih dijelova savitljive kolničke konstrukcije ceste

Glavni dijelovi željezničke pruge u poprečnom profilu ogledni su na Sl. 9-17. (usjek, nasip, planum, tračnice, pragovi, zastorna prizma, objekti za odvodnju i dr.), a glavne dimenzije elemenata jednokolosiječne pruge prikazane su na: Sl. 9-16., pri čemu je zastorna prizma (dobro graduirani tučenac) minimalne debljine 29 cm, a ista kod kontinuirano zavarenih tračnica na čelu praga mora iznositi barem 40 cm, dok je tamponski sloj uobičajenih debljina od 15 do 30 cm (a većih je vrijednosti onda ukoliko mora preuzeti ulogu kompenzirajućeg sloja do vrijednosti dubine smrzavanja).

Sl. 9-16. Poprečni presjek željezničke pruge

35 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 9-17. Dijelovi poprečnog presjeka željezničke pruge

36 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 9-18. Presjek nosive konstrukcije željezničke pruge na čvrstoj podlozi

Slika 9 –19. Sastav kolničke konstrukcije kvalitetne rimske ceste

- Pavimentum (tarac) - ponekad - Suma crusta - Nucleus (vezivo: vapno) - Ruderatio (opeka, kamen, vapno) - Statumen

37 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 9-20. Glavne ceste i glavne pomorske trgovačke linije u Rimskom carstvu

Sl. 9-21. Glavne cestovne veze u doba Rima na južnoslavenskom prostoru (Dalmatia i Pannonia oko 20. g. nakon Krista)

38 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

9.3.4. PROMETNI I SLOBODNI PROFIL PROMETNICE → vidjeti Sl. 9-22. i Sl. 9-23. Prometni profil prometnice namijenjen je nesmetanom odvijanju prometa. Širina prometnog profila u osnovi je jednaka širini kolnika (prometni trakovi, rubni trakovi, dodatni trakovi i zaustavni trakovi). Za pojedine sudionike u prometu (vozila, bicikli, pješaci) utvrđeni su posebni prometni profili → vidjeti Sl. 9-23. U prometni profil (osobito prometni profil za vozila) ne smije zadirati nikakva zapreka (niti znak vertikalne prometne signalizacije). Najmanja udaljenosti znaka vertikalne prometne signalizacije od prometnog profila (za vozila) iznosi 0,75 m (izuzetno 0,50 m – u slučaju postavljanja zaštitne ograde na cesti). Slobodni profil prometnice sastoji se od prometnog profila na koji su dodane bočne zaštitne širine i zaštitna visina → vidjeti Sl. 9-22. U pravilu u slobodni profil ne smije zadirati niti jedna stalna zapreka (osim znaka prometne signalizacije). Pravilo je da se slobodni profili za različite sudionike u prometu međusobno nastavljaju jedan na drugi, tj. ne zadiru jedan u drugoga. U slučaju da postoji rubnjak ili se cesta vodi u tunelu, tada se kod kombinacije slobodnih profila različitih sudionika u prometu mogu smanjiti zaštitne širine za određene iznose, ali se pri tom prometni profili za različite sudionike nikada ne smiju dodirivati (odnosno ne smiju zadirati jedan u drugoga). Karakteristični prometni i slobodni profili ceste i njihove dimenzije prikazani su na Sl. 9-22. i Sl. 9-23. Sl. 9-22. Prometni i slobodni profil ceste izvan naselja

39 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 9-23. Prometni i slobodni profil ceste u tunelu, prometni i slobodni profil pješačkog i biciklističkog prometa

40 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

9.4. ZAUSTAVNI PUT I DULJINE PREGLEDNOSTI Zaustavni put (u daljnjem tekstu: Lz), temeljni je parametar za pojektiranje cestovnih i željezničkih prometnica. Duljina preglednosti na prometnici u horizontalnom i vertikalnom pogledu jednaka je duljini zaustavnog puta ili se eventualno na duljinu zaustavnog puta dodaje “rezerva” od nekoliko metara. To znači da prometnica u svakom trenutku, tj. gledajući iz svake njene točke u pravcu vožnje mora biti pregledna i u horizontalnom (krivine u tlocrtu, kao i potrebna širina preglednosti u smjeru vožnje u poprečnom presjeku u slučaju vođenja ceste u usjeku) i u vertikalnom pogledu (krivine i uzdužni nagibi u uzdužnom pogledu) barem na duljini zaustavnog puta → vidjeti Sl. 9-26. i Sl. 9-27. Računska brzina prometnice je parametar temeljem kojega se izračunavaju ili određuju elementi trase (pravci, prijelaznice, kružni lukovi i njihova kompozicija, te uzdužni nagibi i kružni lukovi u vertikalnom pogledu), kao i svi elementi poprečnog profila (širine prometnih i dodatnih trakova, rubni trakovi, bankine, bočne zaštitne širine i sl.). Računska brzina na taj način omogućava pouzdanu vožnju prometnicom i sigurno zaustavljanje u slučaju prepreka na putu. Duljine zaustavnog puta (puta preglednosti) i računske brzine u uzajamnom su odnosu. Zaustavni put sastoji se od: Lr = puta koji vozilo učini u vremenu reakcije (tr), te Lk = puta od puta koji vozilo prijeđe za vrijeme kočenja (tk). Vrijeme reakcije je vrijeme koje protekne od trenutka kada vozač spazi prepreku na putu, te donese odluku o kočenju, prenese tu odluku (nervni i mišićni sustav vozača) na nožicu kočnice do trenutka kada kočnička sila počinje djelovati na kotač vozila odnosno površinu kolnika. Vrijeme kočenja: tk = tk1 + tk2 odnosi se na: Lk1 = dio puta s postupnim povećanjem kočničke sile (od vrijednosti usporenja jednako nula, do maksimalne vrijednosti usporenja), te na Lk2 = dio puta kada kočnička sila djeluje u svom punom iznosu (najveća vrijednost usporenja odnosno deceleracije = am). → Vidjeti Sliku 9-24. → elementi zaustavnog puta, brzina i usporenje kod zaustavljanja. Vrijeme reakcije se u proračunima obično uzima s vrijednošću od jedne sekunde (dvije sekunde na niskom nasipu u ravničarskom predjelu; vozači “Formule 1” imaju vrijeme reakcije i manje od 0,1 s). Za vrijeme reakcije vozilo nastavlja vožnju konstantnom brzinom. Put kočenja u neposrednom je odnosu prema koeficijentu trenja između kotača i površine kolnika, a koji ovisi o nizu raznih parametara (materijal i istrošenost zastora kolnika, stanje površine kolnika: suh, vlažan, mokar, zaleđen i sl., kvalitet i istrošenost pneumatika, 41 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

kočnički sustav vozila i dr.). Koeficijent trenja, osim toga, mijenja se s brzinom vožnje (veći je kod manjih brzina, a manji kod većih brzina), a maksimalne su mu vrijednosti na suhoj cesti (asfalt beton: od 0,60 do 0,80), a najmanje na zaleđenoj: 0,1 i manje). Sl. 9-24. Elementi zaustavnog puta, brzina i usporenje kod zaustavljanja

42 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

1a) Teoretski se duljina Lz izračunava (vidjeti Sl. 9-24.) izrazom:

Lz = (v0 x tr )+ (v02 /2ad) + (v0 x ad/2k) + (ad3/24k2) ili

Lz = (v0 x tr )+ (v02 /2ad) + (v0 x tk1/2) + (ad x tk12/24) gdje je: Lz = dužina zaustavnog puta [m] tr = vrijeme reakcije [s] v0 = brzina vozila prije početka kočenja odnosno vr = računska brzina [m/s] tk1 = vrijeme postupnog povećanja kočničke sile [s] ad = am = najveća vrijednost usporenja (deceleracije) [m/s2] k = prosječna promjena ubrzanja u jedinici vremena = udar [m/s3]. 1b) Obzirom da ad sublimira niz različitih veličina (faktor gravitacijskog ubrzanja, koeficijent trenja, uzdužni nagib, otpore kretanja vozila kroz zrak), Lz se u praksi, a što u potpunosti zadovoljava potrebe za preglednošću, računa s pojednostavljenim izrazom:

Lz = (V02 /24,88ad)+ (V0 x tr/3,6) gdje je: Lz = dužina zaustavnog puta [m] V0 = brzina vozila prije početka kočenja odnosno Vr = računska brzina [km/h] tr = vrijeme reakcije [s] ad = am = najveća vrijednost usporenja (deceleracije) [m/s2] Gornjim izrazima valja dodati utjecaj uzdužnog nagiba ceste. Mjerodavna vrijednost am se kod projektiranja ceste uzima za okolnosti mokrog kolničkog zastora i prosječnog stanja pneumatika i vozila. U stvarnim okolnostima am smože poprimati vrijednosti od 0,5 – kod mokrog zaleđenog kolničkog zastora; 1,5 – kod snijega; 4,5 kod mokrog zastora, pa sve do 8,5 ili 9,0 kod novog (kvalitetnog) suhog zastora i kod novih novih suvremenih osobnih automobila.

2a) 43 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Prema našim propisima zaustavni put računa se na temelju rada kočničke sile na putu kočenja (G x fu, pri čemu je G težina vozila, a fu koeficijent smjera u smjeru vožnje i drugi otpori), te imamo:

Lz = (V0 x tr/3,6) + (V02 /254 (ft + u ± 0,01s) gdje je: Lz = dužina zaustavnog puta [m] V0 = brzina vozila prije početka kočenja odnosno Vr = računska brzina [km/h] tr = vrijeme reakcije (s) ft + u = fu = dopušteni koeficijent trenja u pravcu vožnje (uvjeti vlažnog kolnika) i utjecaj drugih otpora, osobito otpora medija (zraka); npr. kod brzine 30 km/h on iznosi 0,445; kod brzine 50 km/h: 0,357; kod 60 km/h: 0,321; kod 90 km/h: 0,269, a kod 120 km/h: 0,206 s = uzdužni nagib prometnice u %. 2b) Obzirom da je ad = am = najveća vrijednost usporenja [m/s2] ≈ 10,21 fu, imamo:

Lz = (V0 x tr/3,6) + (V02 /254,19 fu ± 0,01s) pri čemu fu sublimira sve vrijednosti propisom dopuštenih koeficijenata otpora vožnje. 3. Prema švicarskim odrednicama (SNV) → vidjeti Sl. 9-25., duljina zaustavnog puta iznosi:

Lz = (V0 x tr/3,6) + (V02 /254,3 (µ ± 0,1i) gdje je: Lz = dužina zaustavnog puta [m] V0 = brzina vozila prije početka kočenja odnosno Vr = računska brzina [km/h] tr = vrijeme reakcije (s), dvije sekunde kod autocesta, jedna sekunda kod ostalih cesta µ = koeficijent koji sublimira otpore vožnje i = uzdužni nagib prometnice u %. Tab. 9-1.

Dužina zaustavnog puta i druge veličine u ovisnosti od računske brzine – prema švicarskim odrednicama (utjecaj uzdužnog nagiba nije uzet u obzir)

V0 [km/h] µ[] ad [m/s2] Lz [m ] ≈ Lz [m ]

30 0,35 3,43 18 20

40 0,35 3,43 29 30

50 0,35 3,43 42 45

60 0,34 3,33 58 60

70 0,33 3,24 78 80

80 0,32 3,14 101 100

90 0,31 3,04 128 130

100 0,30 2,94 159 160

110 0,30 2,94 189 190

120 0,30 2,94 222 220

44 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 9-25. Određivanje dužine zaustavnog puta odnosno puta preglednosti prema švicarskim odrednicama (SNV 640130a)

45 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 9-26. Preglednost u horizontalnoj krivini Duljina preglednosti u horizontalnoj krivini (cesta u tlocrtu) jednaka je barem duljini zaustavnog puta, tj. Lp ≥ Lz.

B0 = Lp2/8R

B0 = širina preglednosti (u poprečnom presjeku) Lp = duljina preglednosti [m] R = polumjer kružnog luka u horizontalnoj krivini [m]

46 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 9-27. Preglednost u vertikalnoj krivini Duljina preglednosti u vertikalnoj krivini (cesta u uzdužnom presjeku) jednaka je barem duljini zaustavnog puta, tj.: P2 ≈ Pz ≥ Lz → vidjeti skicu, uvažavajući parametre: -

h1 = visina oka vozača = 1,00 m i

-

h2 = visina zapreke na cesti = 0,25 m.

Gore kazanim određena je najmanja veličina polumjera kružnog luka u vertikalnoj krivini: Rmin = 0,25 P22 , gdje je: -

P2 ≈ Pz = Lp = duljina preglednosti ≥ Lz - duljina zaustavnog puta

-

R = polumjer kružnog luka u vertikalnoj krivini

-

Rmin = najmanji mogući polumjer kružnog luka u vertikalnoj krivini

-

h1 i h2 = kao gore

Rmin = 0,25 P22 (P2 ≈ Lp ≥ Lz )

47 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Zaustavni put koristi se također za određivanje preglednosti kod raskršća, osobito kod raskršća u jednoj razini, npr.: -

kod uvjeta “čiste preglednosti raskršća” (nesignalizirana raskršća, pravilo prednosti vozila koje dolazi s desne strane), pri čemu se određuje zona odnosno prostor “čiste preglednosti”, temeljem zaustavnog puta za vozilo koje nema prednost i računske brzine prolaza vozila raskršćem koje ima prednost,

-

kod pješačkih prijelaza bez svjetlosne signalizacije → pješaci moraju biti vidljivi od strane vozača odnosno sami vidjedi vozila prije početka prelaženja na duljini zaustavnog puta vozila,

-

kod uvjeta “opće preglednosti raskršća” → raskršće (bez svjetlosne signalizacije) bi moralo biti vidljivo iz svih krakova raskršća na duljini zaustavnog puta.

48 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

10. ČVORIŠTA 10.1. 10.2. 10.3. 10.4. 10.5.

Uvod, osnovni elementi i pojmovi Tipovi čvorišta Čvorišta u više razina Tokovi, radnje i konflikti na čvorištima Prometna siganalizacija i prikaz prometnih tokova na rčv0orištima

10.1. UVOD, OSNOVNI ELEMENTI I POJMOVI 10.1.1. UVOD Čvorišta (raskrižja, raskršća) su prometne površine na kojima se obavlja (odvija) sabiranje i dijeljenje prometnih tokova. Dakle radi se o nizu prometnih radnji koje se na otvorenoj cesti ne pojavljuju. Čvorišta su stoga mjerodavni element ukupne propusne moći cesta s jedne strane, ali i znakoviti element njihove sigurnosti obzirom na složenost i broj prometnih radnji i konflikata koje se ovdje obavljaju odnosno događaju (do 50% prometnih nezgoda događa se na čvorištima). Dakle, u čvorištu se križaju, prepliću, spajaju i razdvajaju prometni tokovi istih ili različitih prometnih sredstava. Zato se ovdje često javljaju smetnje, gubici vremena, a izrazita je i mogućnost sukoba odnosno kolizije (konflikta) između vozila, kao i drugih sudionika u prometu. Temeljni ciljevi oblikovanja čvorišta jesu: - uvjete kretanja glavnih prometnih tokova na čvorištima valja što više približiti uvjetima udobnosti na otvorenoj cesti, - sortiranjem prometnih tokova nastojati postići najveću moguću sigurnost, - osigurati potrebnu propusnu moć (kapacitet) raskršća. Temeljni zahtjevi za postizanje g. n. ciljeva jesu: - puna preglednost, tj. osiguranje preglednosti raskršća iz svih privoza (krakova), - čvorište mora biti razumljivo vozačima, - ispravno dimenzioniranje i usklađenje svih elemenata čvorišta, - rješenja valja prilagoditi dinamici vožnje, uvažavajući nadređene (glavne) i podređene (sporedne) tokove uz što blaže elemente prisile – barem na glavnim tokovima.

49 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

10.1.2. OBJAŠNJENJE POJEDINIH ELEMENATA ODNOSNO POJMOVA Čvorište čine pojedini krakovi čvorišta koji se u njemu ukrštaju. Krakovi čvorišta obično se označavaju brojevima. Uobičajeno je da se s brojem 1 označava sjeverni krak čvorišta, a slijedno na to, idući u smjeru suprotnom od kazaljki na satu (tj. sjever → zapad → jug → istok), označavaju se krakovi čvorišta s brojevima 2, 3, 4 itd. → vidjeti Sl. 10-5. odnosno Sl. 10-7. (Nije pogrešno ako se primijeni i neki drugi način označavanja, ali tada ga valja dosljedno, tj. jednobrazno koristiti u projektu, elaboratu, knjizi ili sl.). U neposrednoj zoni čvorišta krakovi čvorišta čine privoze (i odvoze) → vidjeti Sl. 101. Privozi se sastoje iz jednog ili više prometnih trakova, koji mogu biti namijenjeni nastavku vožnje u istom smjeru, desnim ili lijevim skretačima, a moguće su i razne kombinacije. Slična je situacija s odvozima, koji služe napuštanju prometnih tokova iz zone čvorišta. Širine prometnih trakova koji čine privoze (i odvoze) čvorišta u pravilu su iste kao i širine prometnih trakova na otvorenoj cesti. Međutim, u raskršću valja proširiti pojedine prometne trakove iz slijedećih razloga: - proširenje prometnog traka na za nastavak vožnje u pravcu kada se trak u zoni raskršća nalazi uz uzdignuti otok (proširenje za 20 do 60 cm, pa i više, u ovisnosti o projektiranoj brzini na predmetnom prometnom traku), - proširenje prometnih trakova namijenjenih za lijeva ili desna skretanja u zoni raskršća (iznos proširenja najveći je kod desnih skretača, jer je ovdje u pravilu moguće ostvariti manji polumjer zaokretanja, a veličina proširenja prvenstveno ovisi o geometriji kretanja mjerodavnih teških vozila odnosno njihovom udjelu u prometnom toku; proširenje može iznositi i više od 200 cm). Otoci se u zoni raskrižja primjenjuju radi kanaliziranja i pravilnog usmjeravanja prometnih tokova, kako bi se smanjila zona konflikta i osiguralo pouzdano, razumljivo i pregledno vođenje prometnih tokova odnosno smanjila nesigurnost ili neizvjesnost kod vozača. Otoci osim toga mogu poslužiti za postavljanje vertikalne i svjetlosne prometne signalizacije. Otoci nadalje omogućuju skraćenje pješačkog prijelaza, te na taj način dodatno doprinose sigurnosti kretanja na čvorištima. Otoci mogu biti uzdignuti od ostale površine kolničkog zastora (obično oko 12 cm), ili iscrtani na kolniku. Ukoliko se u zoni čvorišta trebaju ostvariti odgovarajuće trajektorije vozila, tada se prvenstveno koriste uzdignuti otoci. Prema obliku razlikujemo (→ vidjeti Sl. 10-1.) dvije glavne vrste otoka: prometni otok oblika trokuta, koji se obično primjenjuje kod vođenja desnih skretača, i otok oblika kaplje, koji je prvenstveno namijenjen vođenju lijevih skretača. Katkad je uputno primijeniti razdjeljni otok (obično oblika simetrične kaplje) ili razdjeljni trak između privoza i odvoza na raskršću → vidjeti Sl. 10-3. pod EL 2, EL 6 i dr. U pogledu režima raskršća (u jednoj razini) možemo razlikovati 4 vrste raskršća. Raskršća bez prometne signalizacije su ona kod kojih vrijedi pravilo prednosti vozila koje dolazi s desne strane, a redovito su u primjeni kod malih prometnih tokova i manjih brzina vozila, te u “područjima smirenog prometa”. Raskršća s vertikalnom i horizontalnom signalizacijom, koja obzirom na režim, mogu biti dvojako uređena, tj. 50 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

-

raskršća sa znakom prednosti u smjeru većih prometnih tokova, dok se na sporednim privozima raskršća postavlja znak dolaska na cestu s pravom prvenstva, - raskršća s prometnim znakom obveznog zaustavljanja na sporednim krakovima čvorišta. Raskršća sa svjetlosnom signalizacijom, tj. semaforima (koji u određenim vremenskim razdobljima propuštaju određene tokove na raskršću), na kojima ostala signalizacija (horizontalna i vertikalna) također mora biti izvedena za slučaj da semafori ne rade. Poseban slučaj predstavlja regulacija iz jednog centra, pri čemu se semaforima upravlja temeljem različitih programa (algoritama) u ovisnosti o jačini prometnih tokova, a u cilju optimiranja propusne moći na većim područjima. “Najstroži” režim raskršća predstavlja njegovo reguliranje uz pomoć prometnika, koji pokretima ruku i tijela, propušta pojedine tokove na raskršću (neovisno o drugoj signalizaciji postavljenoj na raskršću). Od horizontalne signalizacije najznačajnija je primjena, kako za koji režim, slijedećih elemenata u zoni raskršća (→ vidjeti Sl. 10-1.): - pune linije razdvajanja za pojedine tokove (lijevi i desni skretači i nastavak vožnje u pravcu), - pripadajuće strelice za usmjerenja (prometne radnje), - linije vodilje (isprekidane), - zaustavna – poprečna crta i ponekad natpis na kolničkom zastoru: “STOP”, - oznaka pješačkog prijelaza (zebra), - šrafirane površine (uz otoke, razdjelne površine i sl. – obično pod 450) koje nisu predviđene za promet vozila. Osim prije spomenutih znakova vertikalne prometne signalizacije, na raskršću nalazimo mnoge znakove iz repertoara prometne signalizacije: znakove izričitih naredbi, znakove opasnosti, znakove obveznih smjerova, znakove obavijesti, putokaze i dr. Sl. 10-1. Prikaz osnovnih elemenata trokrakog raskršća

Glavni privoz

Glavni privoz

Sporedni privoz

51 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

10.2. TIPOVI ČVORIŠTA 10.2.1. UVODNO Tipiziranje čvorišta znači svrstavanje čvorišta u pojedine grupacije jednakih ili sličnih osobina. Razlikujemo tri osnovne grupe kriterija razvrstavanja čvorišta i to: - prema načinu odvijanja prometa odnosno prometno-planerskim kriterijima, - prema broju krakova, - prema broju razina. a) Način odvijanja prometa Način odvijanja prometa kao parametar za razvrstavanje čvorišta uključuje dva elementa. Prvi element odnosi se na vrstu cesta. Zahtijeva se naime da se neka vrsta ceste (tip) priključuje odnosno čini čvorište samo s istim hijerarhijskim tipom ceste (primjerice gradska magistrala s gradskom magistralom) ili se priključuje na prvi slijedeći tip ceste (npr. slijed ulica: namjenska ulica – pristupna ulica – sabirna ulica – ulica I reda, gradska magistrala – gradska autocesta ili slijed cesta: nerazvrstana cesta – lokalna cesta – županijska cesta – državna cesta odnosno autocesta). Drugi je element položaj čvorišta u prometnoj mreži. Pri tom se kod čvorišta cesta izvan naselja postavljaju veći zahtjevi i standardi (brzina, preglednosti i dr.), nego li unutar gradskih područja. b) Broj krakova Prema broju krakova koji čine čvorište razlikujemo čvorišta s 3 kraka, čvorišta s 4 kraka, te čvorišta s 5 i više krakova, a poseban oblik predstavljaju suvremena kružna raskršća. c) Broj razina Prema broju razina u raskršću razlikujemo čvorišta u jednoj, dvije ili više razina.

10.2.2. TIPOVI ČVORIŠTA OBZIROM NA PROMETNO-PLANSKE KRITERIJE a) Tipovi čvorišta obzirom na vrstu cesta (ulica) koje čine krakove (privoze) čvorišta Ceste odnosno ulice koje čine pojedine krakove čvorišta (privoze i odvoze) različitih su vrsta odnosno hijerarhijskih kategorija. Temeljno načelo kojeg se valja držati je da se u čvorištu sastaju ceste iste hijerarhijske kategorije ili za jedan stupanj više ili niže kategorije. 52 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sukladno tom načelu možemo tipizirati 8 karakterističnih vrsta odnosno tipova čvorišta, počevši od čvorišta koje čine ceste najniže kategorije do čvorišta u kojima se ukrštaju ceste visokog učinka odnosno autoceste. Na slikama: Sl. 10-2a. i 10-2b. su, sukladno kazanom, shematski prikazani tipovi raskršća odnosno njihove varijante kao i izvedbe posebnih trakova za lijeve i desne skretače na raskršćima, obzirom na vrstu cesta odnosno jačinu prometnih tokova (radnji). Sl. 10-2a. Tipovi čvorišta obzirom na prometno-planske kriterije ukrštanja cesta istih ili sličnih hijerarhijskih razina - osnovni principi

Kratice: T = prometni trak; DT = dodatni prometni trak; R = razdjelni pojas

53 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 10-2b. Tipovi čvorišta obzirom na prometno-planske kriterije ukrštanja cesta istih ili sličnih hijerarhijskih razina - osnovni tipovi čvorišta

ES = sekundarna sabirna ulica odnosno lokalna, ev. i nerazvrstana cesta SS = primarna ulica II reda odnosno županijska cesta HVS = primarna ulica I reda odnosno cesta visokog učinka

54 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

b) Tipologija čvorišta prema karakterističnim sastavnim dijelovima čvorišta U teoriji i praksi projektiranja i izvedbe čvorišta primijenjuju se tipizirani sastavni elementi čvorišta. Na taj se način olakšava projektiranje i izvedba čvorišta, te postiže dalekosežno ujednačenje čvorišta, te njihova prepoznatljivost za sudionike u prometu. Izbor elemenata ovisi o kriterijima za tipiziranje čvorišta, prvenstvo prometnoplanerskim i prometno-tehničkim kriterijima. U osnovi razlikujemo: • sastavne elemente glavne, tj. nadređene ceste u čvorištu i • sastavne elemente sporedne odnosno podređene ceste čvorišta. Pri ukrštanju cesta iste hijerarhijske kategorije u čvorištu primjenjujemo u pravilu elemente sporedne ceste, osim ako se radi o čvorištima s više razina, kod kojih se na svim krakovima odnosno privozima primijenjuju sastavni elementi glavne ceste čvorišta. U pravilu su hijerarhijski važnije ceste ujedno i ceste s većim prometnih tokovima. Iznimke, koje su vrlo rijetke, upućuju na korištenje međutipova odnosno kombinacije sastavnih elemenata glavne i sporedne ceste u čvorištu. Osnovni sastavne elemente čvorišta glavne ceste čini 9 različitih tipova, a ostalih 11 tipova odnosi se na sastavne elemente sporedne ceste → vidjeti Sl. 10-3. i Sl. 10-4.

55 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 10-3. Karakteristični tipovi sastavnih elemenata glavne ceste u čvorištu

56 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 10-4a. Karakteristični tipovi sastavnih elemenata sporedne ceste u čvorištu

57 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 10-4b. Karakteristični tipovi sastavnih elemenata sporedne ceste u čvorištu

58 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

10.2.3. TIPOVI ČVORIŠTA OBZIROM NA BROJ KRAKOVA 10.2.3.1. Trokraka čvorišta u jednoj razini Trokraka čvorišta u jednoj razini sistematiziraju se prema kutovima između krakova čvorišta, važnosti cesta koje čine krakove (privoze i odvoze) čvorišta, te prema jačini prometnih tokova odnosno radnji. Osnovi shematski oblici trokrakih čvorišta su «račva», «ipsilon», «zvijezda» i «T»raskrižja, a prikazani su na Sl. 10-5. Sl. 10-5. Uobičajeni tipovi trokrakih čvorišta – shematski prikaz

-

u pravilu su tokovi 1-2 i 2-1 (i ev. 2-3 prednostni tokovi (prometne radnje), a tokovi 1-3 i 3-1 su neznatni ili ih nema

-

pravilu su tokovi 1-3 i 2-1 manji prometni tokovi ili ih nema

-

kutevi između svih krakova čvorišta su podjednaki (oko 1200 ) nema većih razlika u veličinama prometnih tokova (radnji)

«Račva»

«Y»

«Zvijezda»

-

«T»

-

u pravilu su tokovi 1-2 i 2-1 nadređeni (glavni)

-

kod većih tokova 3-1 izvodi se trokutasti otok na privozu kraka 3. kod većih tokova 1-3 izvodi se trak za lijevo skretanje na privozu kraka 1. kod većih tokova 3-2 izvodi se otok oblika kaplje na privozu kraka 3. kod većih tokova 2-3 izvodi se otok oblika trokuta na privozu kraka 2.

-

59 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Obzirom na jačinu prometnih tokova odnosno radnji dodaju se trakovi na pojedinim privozima raskršća za lijeve i/ili desne skretače uz izvedbu odgovarajućih otoka, uvažavajući principe i karakteristične sastavne elemente čvorišta iznijete u poglavlju 10.2.2. (i 10.2.1.). Sl. 10-6. Primjer oblikovanja trokrakog čvorišta Karakteristike: - ukrštanje dvaju primarnih dvotračnih gradskih ulica - prometni tokovi su regulirani svjetlosnom signalizacijom (semaforima) - dozvoljene su sve prometne radnje iz svih privoza - znakoviti je udio lijevih skretača

10.2.3.2. Četverokraka čvorišta u jednoj razini Četverokraka čvorišta u jednoj razini sistematiziraju se prema vrsti cesta koje čine krakove odnosno privoze (vidjeti poglavlje 10.2.1.), položaju čvorišta u prometnoj mreži (gradsko, prigradsko, izvangradsko područje) i jačini pojedinih prometnih tokova (radnji). Oblikovanje čvorišta sukladno je gore navedenim kriterijima, uvažavajući tipologiju sastavnih elemenata čvorišta → vidjeti poglavlje 10.2.2. Valja nastojati da se svi krakovi čvorišta ukrštaju pod približnim kutem od 90°. Osnovni shematski tipovi četverokrakih raskršća prikazani su na Sl. 10-7.

60 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 10-7. Osnovni shematski tipovi četverokrakih raskršća

- ukrštanje cesta podjednake važnosti (kategorije) - s tim da su tokovi 1-3 odnosno 3-1 znakovito veći od tokova 2-4 i 4-2

- ukrštanje cesta iste važnosti - nema znakovite razlike u veličini tokova

- ukrštanje cesta iste ili različite važnosti - pri čemu je jedan privoz raskršću (ovdje na kraku 1) karakteriziran slabijim tokom (odnosno cestom niže kategorije)

- cesta više kategorije odnosno sa

znakovitim prometnim tokom skreće u području raskršća

61 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 10-8. Primjer oblikovanja četverokrakog čvorišta Karakteristike: - ukrštanje dviju primarnih dvotračnih gradskih ulica, pri čemu je jedna (koja se proteže u smjeru istok-zapad) hijerarhijski važnija - prometni tokovi su regulirani svjetlosnom signalizacijom (semaforima) - dozvoljene su sve prometne radnje iz svih privoza - znakoviti je udio lijevih skretača na svim privozima, te desnih skretača na glavnim ulicama u raskršću

10.2.3.3. Višekraka raskršća Čvorišta s više od 4 kraka su, u pravilu, vrlo zahtjevna za vozače. Stoga se često pribjegava razdvajanju pojedinih tokova, na način da se umjesto jednog čvorišta fizički izvodi više njih na manjem razmaku, ponekad s brojem krakova ne većim od tri, ili se izvode višekraka kružna raskršća.

62 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

10.2.3.4. Kružna čvorišta u jednoj razini a) Uvodno Kružna raskršća posljednjih dvadesetak godina doživljavaju renesansu u cijelom svijetu: ili se grade nova ili se postojeća klasična, uglavnom četverokraka, rekonstruiraju u kružna raskršća. (Pri tom prednjači Francuska, gdje se 2005. g. nalazilo 27.000 suvremenih kružnih raskršća, zatim Švedska - 2004. g. s 1000, a kod nas je najveći broj kružnih raskršća izgrađen u Istri – više desetaka, u Rijeci su tri, na o. Krku 3 itd.). b) Osnovne vrste Razlikuju se slijedeće temeljne vrste kružnih raskršća: 1. MKR-MSP, tj. kružna raskršća u funkciji smirivanja prometa, 2. Mini MKR, tj. mala kružna raskršća, 3. GK MKR, tj. gradska kompaktna kružna raskršća, 4. GV MKR, tj. veća gradska kružna raskršća, 5. GD MKR, tj. gradska dvotračna kružna raskršća, 6. VJ MKR, tj. vangradska jednotračna kružna raskršća, 7. VD MKR, tj. vangradska dvotračna kružna raskršća. Ad1) MKR-MSP su raskršća s provoznim središnjim otokom, koji je promjera 2,6 do 4,6 m i opisanim promjerom cijelog raskršća od 11 do 15 m. Cilj je smanjiti brzinu na 15 do 20 km/h. Rade se za protoke od 5.000 do 10.000 voz/24 h (PGDP). Prednosne lokacije su stambena područja, te spojevi pristupnih i sabirnih ulica s namjenskim ulicama → vidjeti Sl. 12-33. Ad2) MINI MKR su raskršća s provoznim središnjim otokom – za kamione i autobuse. Središnji dio središnjeg otoka je nerijetko uzdignut. Uglavnom se postavljaju na sekundarnim ulicama. Cilj je povećanje propusnosti u odnosu na klasično raskršće, smanjenje brzine, ostvarenje ujednačenijih tokova, katkad i omogućavanje normalnog odvijanja prometa sa sporednih tokova. Ostale karakteristike: privozi i odvozi odijeljeni su razdjelnim otocima, promjer središnjeg otoka kreće se od 6 do 15 m, opisani promjer raskršća je 15 do 26 m, izrađuju se za ciljnu prosječnu brzinu od 25 km/h ili više, te za planirani protok od 10.000 do 15.000 voz/24 h. U pravilu se izvode s jednim prometnim trakom oko otoka, uobičajene širine od 4.25 do 5,50 m → vidjeti Sl. 10-10., Sl. 10-11, Sl. 10-12., Sl. 10-13., Sl. 10-14. Sl. 12-60. i Sl. 12-61. Ad 3) Gradska kompaktna raskršća su kružna raskršća s promjerom središnjeg otoka od 19 do 21 m, opisanim promjerom raskršća od 26 do 30 m, predviđena za projektnu brzinu od 25 do 35 km/h, te kapacitet od 15.000 voz/24 h → vidjeti Sl. 10-15. Ad 4) Veće gradsko jednotračno kružno raskršće je raskršće s promjerom središnjeg otoka od 22 do 32 m, opisanim promjerom raskršća od 30 do 40 m, predviđeno za projektnu brzinu od 35 (40 km/h), te kapacitet od 20.000 voz/24 h (→ vidjeti Sl. 10-18). 63 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Ad 5) Gradsko dvotračno kružno raskršće je raskršće s promjerom središnjeg otoka od 29 do 39 m, opisanim promjerom raskršća od 45 do 55 m, predviđeno za projektnu brzinu od 40 (45) km/h, te kapacitet od 25.000 voz/24 h → vidjeti Sl. 10-19. Ad 6. Vangradsko jednotračno kružno raskršće je raskršće s promjerom središnjeg otoka od 25 do 30 m, opisanim promjerom raskršća od 35 do 40 m, predviđeno za projektnu brzinu od 40 (45) km/h, te kapacitet od 20.000 voz/24 h → vidjeti Sl. 10-18. Ad 7) Vangradsko dvotračno kružno raskršće je raskršće s promjerom središnjeg otoka od 36 do 41 m, opisanim promjerom raskršća od 55 do 60 m, predviđeno za projektnu brzinu od 50 (55) km/h, te kapacitet od 25.000 voz/24 h. Sl. 10- 9. „Mini kružno raskršće“ a) shema raskršća b) osnovne dimenzije

64 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

c) Karakteristike (osim raskršća u izrazitoj funkciji smirenja prometa) Suvremena se kružna raskršća odlikuju slijedećim karakteristikama: -

vozila koja cirkuliraju oko središnjeg otoka imaju apsolutnu prednost, prometni tokovi na pojedinim krakovima (privozima) raskršću su ravnopravni, pješaci na prijelazima preko privoza imaju prednost u odnosu na vozila, oko središnjeg otoka vozila cirkuliraju u smjeru suprotnom od kazaljke na satu, krakovi čvorišta radijalno su usmjereni prema središnjem otoku (ne tangencijalno), privozi i odvozi na krakovima raskršća odvojeni su razdjelnim otocima, u pravilu uzdignutim od ostale kolničke površine.

Primjena suvremenih kružnih raskršća osobito se preporuča u slijedećim okolnostima: -

kod postojećih raskršća s velikim brojem prometnih nezgoda, kod raskršća s više od 4 kraka (višekraka raskršća), na mjestima sastavnica cesta odnosno ulica različitih kategorija, npr. kod ulaza u naselje, ulaza u stambeno područje, na privozima sporedne ceste na gradsku magistralu odnosno autocestu i sl.

Primjena suvremenih raskršća ne preporučuje se: -

kod vrlo, vrlo neravnomjernih tokova na privozima, te kada na glavnom toku valja osigurati nesmetano odvijanje prometa (bez zastoja), kod automatskog upravljanja prometnim tokovima (kružna raskrižja nisu semaforizirana), kod velikog udjela teretnih vozila (više od 8%), kod prevelikih uzdužnih nagiba krakova raskršća (više od 8%). Sl. 10-10. Primjer oblikovanja suvremenog kružnog čvorišta

65 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 10-11. Rab, dva trokraka mini-kružna suvremena raskršća Lokacija: - raskršće županijske ceste Ž5139 (trajektno pristanište – grad Rab – Palit) na otoku Rabu i odvojka prema staroj gradskoj jezgri (vanjski promjer raskršća: 22 m) i - raskršće na odvojku za starogradsku jezgru i Šetališta kap. Ivana Dominisa (vanjski promjer raskršća: 20 m) Prometno rješenje i pogledi na raskršća

66 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 10-12. Mini suvremeno kružno raskršće („Mini Modern Roundabout“) - gradić Kall, Njemačka -

promjer središnjeg otoka: 5,00 m, materijal: asfalt-beton, vanjski promjer raskršća: 15,66 m, širina prometnog traka u raskršću: 5,33 m, ukupni troškovi rekonstrukcije: 8.000 EUR, prosječni godišnji dnevni protok raskršća: 7.000 voz/24 sata. a) pogled

b) tlocrt

Kod standardnih kružnih raskršća i prosječnih tokova valja očekivati: -

manji broj prometnih nezgoda, u pravilu za više od 50%, manji broj ozlijeđenih osoba – do 80%, manji broj ozlijeđenih pješaka – do 70%.

Ušteda u vremenu (ukupno manje čekanja na raskršću) kod suvremenog kružnog raskršća je u odnosu na četverokrako klasično raskršće kod znatnog udjela lijevih skretača od 40 tisuća do 50 tisuća sati godišnje, a kod malog udjela lijevih skretača oko 20 tisuća sati godišnje. 67 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 10-13. Opatija (Matulji, Rijeka), suvremeno kružno raskršće «Kuk» Lokacija: Raskršće državnih cesta D8 i D66, (D8, dionica 003, stac. 0+750), Kvarnerska cesta i Nova cesta; svi krakovi raskršća u uzdužnom nagibu većem od 5%

Promet autobusa na kružnom raskršću; horizontalna signalizacija u raskršću

U raskršće se istodobno ulazi s raznih krakova

Matuljski krak – prometna signalizacija

Signalizacija neposredno pred raskršćem

Zauzimanje površina Kod rekonstrukcije četverokrakog klasičnog raskršća u kružno moguće je ostvariti kod raskršća dvosmjernih dvotračnih cesta: - kod kojih se privoz i odvoz sastoji od po jednog prometnog traka – opisani promjer kružnog raskršća od 12 do 20 m, - kod kojih se privoz sastoji od dva prometna traka – opisani promjer kružnog raskršća od 24 m, - kod kojih se privoz sastoji od tri prometna traka – opisani promjer kružnog raskršća od 26 do 28 m. 68 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 10-14. Rijeka, suvremeno kružno raskršće u Radničkoj ulici Lokacija: Raskršće Radničke ulice (županijska cesta Ž5054), odvojka za novi veliki trgovački centar (WTCodnosno Tower Cennter) i odvojka za Stanicu za tehnički pregled vozila odnosno servisni kompleks «Fiat» («Autocomerce»)

Pogled na raskršće iz smjera prilaza za Stanicu za tehnički pregled vozila

Prilazni krak iz smjera Vežice

Detalj izvedbe središnjeg otoka

69 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 10-15. Tipično standardno gradsko (kompaktno) kružno raskršće (Compact single-line Roundabout) - Bruehl (Njemačka), 2004. g.

Na suvremenim se kružnim raskršćima događa manje prometnih nezgoda u pravilu stoga je je na njima u odnosu na klasična raskrižja manji broj kolizijskih točaka odnosno konflitktnih situacija, a konflitktne točke odnosno situacije ukrštanja (križanja) nema. Sl. 10-16. Konfliktne točke između vozila i pješaka kod kružnog i klasičnog četverokrakog raskrižja

Suvremeno kružno raskršće

Klasično raskršće

70 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 10-17. Konfliktne točke između tokova vozila kod kružnog i klasičnog četverokrakog raskrižja

Kod klasičnog raskršća događa se 4 puta više konfliktnih točaka između tokova vozila u odnosu na kružno rasrkršće s tim da kod kružnog raskršća nema konfliktnih točaka ukrštanja

Sl. 10-18. Varaždin – prigradsko kružno raskrižje kod “Baumaxa” – izvedba posebnih trakova za desne skretače

71 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 10-19. Rijeka, veliko gradsko kružno raskršće - Škurinje Lokacija: raskršće na državnoj cesti D403 (Osječka ulica) u Rijeci – predio Škurinje – četverokrako kružno raskršće – privozi velikim robnim kućama i stambenim sadržajima projektirani vanjski promjer raskršća je više od 70 m, a promjer središnjeg otoka preko 50 m

-

3m 3m

5m

5m

20 m

5m

3m

5

m

20

m

5m

DISTANCIONA OGRADA

50 m

5m

4m

Osim za

bus

4m 5

m

5

m

10

4m

m

5

5m

m

5m

20 m

10 20

m

m

5m

5 m 5 m

m 5m

4m

0m -10

3m 3m 3m

5.1. PROMETNO RJEŠENJE

20 5m

72 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

10.3. ČVORIŠTA U VIŠE RAZINA 10.3.1. UVODNO Raskršća u više razina izvode se radi osiguranja neprekinutih (neprekidnih) prometnih tokova, što pretpostavlja izostanak svjetlosne signalizacije. Ipak, radi ograničenih prostornih mogućnosti u gradskim se uvjetima (npr. kod spojeva na primarnu gradsku prometnicu, gradsku obilaznicu i sl.), na podređenim privozima raskršća (sporedni tokovi) postavljaju razni stupnjevi ograničenja: od dolaska na cestu s pravom prvenstva, znaka “STOP”, do ponekad i regulacije putem semafora. Raskršća u više razina mogu se izvoditi u dvije, tri ili 4 razine, a ovisno o tipu raskršća (djetelina, dijamant, propeler, truba i dr.), broju privoza i jačini prometnih tokova na privozima, izvode se s različitim brojem objekata (nadvožnjaci, podvožnjaci), te drugih elemenata: spojne rampe, trakovi za ubrzanje i usporenje i sl. 10.3.2. TIPOLOGIJA I VRSTE ČVORIŠTA Čvorišta u više razina možemo tipizirati: • prema broju krakova, • prema broju razina i • prema komforu odnosno težini konfliktnih situacija. Prema broju krakova čvorišta u više razina dijelimo na: • trokraka, • četverokraka i • višekraka čvorišta. Trokraka čvorišta, obzirom na vrstu (i primjenu), → vidjeti Sl. 10-20., Sl. 10-21. i Sl. 10-22. mogu poprimati slijedeće oblike (vrste): -

“truba” – je čvorište koje se prvenstveno primjenjuje kod krakova čvorišta koji čine autoceste, “petlja” je čvorište koje se prvenstveno primijenjuje kod krakova čvorišta koji čine autoceste ili je riječ o spoju primarne gradske prometnice s autocestom, “trokut” je čvorište koje se primijenjuje kod krakova čvorišta koji čine autoceste, “zvijezda” je čvorište koje se primijenjuje kod krakova čvorišta koji čine autoceste ili slične ceste, kombinacije pojedinih dijelova g. n. čvorišta primjenjuju se obzirom na različite okolnosti glede krakova čvorišta s jedne te različitih prostornih ograničenja s druge strane. Sl. 10-20. Vrste čvorišta u više razina (1)

73 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Čvorišta prve kategorije (prisutne su samo konfliktne situacije uplitanja i isplitanja)

A Čvorište tipa «propeler» (vjetrenjača ili modificirani «malteški križ) - 4 razine, 3 objekta B Kombinirano čvorište - modifikacija «malteškog križa» - 2. razine, 6 do 8 objekata C Čvorište tipa «turbina» - 2. razine, 4 objekta D Čvorište tipa “truba” - 2. razine, 1 objekt E Čvorište tipa “zvijezda” - 3 razine, 3 objekta F Kombinirano – specifično čvorište – modificirana “račva” - 2. razine, 3 objekta

74 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Četverokraka čvorišta, obzirom na vrstu (i primjenu) → vidjeti Sl. 10-20., Sl. 10-21. i Sl. 10-22., mogu poprimati slijedeće oblike (vrste): -

“djetelina” – je čvorište koje se prvenstveno primijenjuje kod krakova čvorišta koji čine autoceste, “propeler” je složeno čvorište koje se primijenjuje kod krakova čvorišta koji čine autoceste, “turbina” je čvorište koje se primijenjuje kod krakova čvorišta koji čine autoceste, “dijamant” je čvorište koje se primijenjuje kod riječ o spoju primarne gradske prometnice s autocestom ili cestom sličnog karaktera, “poludjetelina” je čvorište koje se primijenjuje kod ukrštanja primarne gradske ulice i ceste karaktera autoceste (npr. spoj na obilaznicu grada), “krug” je čvorište koje se primjenjuje u sličnim okolnostima kao čvorišta “poludjetelina”ili “dijamant” kombinacije pojedinih dijelova g. n. čvorišta primijenjuju se obzirom na različite okolnosti glede krakova čvorišta s jedne te različitih prostornih ograničenja s druge strane.

Čvorišta s više od četiri kraka su vrlo rijetka, nastojimo ih izbjeći (uglavnom radi nerazumljivosti za vozače odnosno zbog njihovog težeg snalaženja) na način da izvodimo dva čvorišta na manjem razmaku ili u obzir dolazi neka kombinacija kod koje kao vodilju koristimo vrstu raskršća «krug». Prema broju razina razlikujemo čvorišta u dvije razine koja su najčešća, zatim tri ili četiri razine (izuzetno više) → vidjeti Sl. 10-20., Sl. 10-21. i Sl. 10-22. Trokraka čvorišta redovito se izvode u dvije razine, osim čvorišta tipa zvijezda, koje se prvenstveno oblikuje u tri razine → vidjeti Sl. 10-20., Sl. 10-21. i Sl. 10-22. Četverokraka raskršča izvode se u dvije, tri ili više razina. Čvorišta tipa dijamant, poludjetelina, djetelina, krug i neke kombinacije redovito se izvode u dvije razine. Čvorišta tipa turbine u pravilu se izvode u 3 razine. Čvorišta tipa propelera i malteškog križa ili njihovih modifikacija u pravilu se izvode u 4 razine. Prema komforu odnosno težini konfliktnih situacija razlikujemo tri tipa čvorišta u više razina, tj. čvorišta prve, druge i treće kategorije. Čvorišta prve kategorije (→ vidjeti Sl. 10-20.) su čvorišta kod kojih nema bitne razlike u hijerarhijskom rangu pojedinih krakova koje čine čvorište (u pravilu nema ni bitne razlike prometnih protoka). Ona se riješavaju na način da u zoni čvorišta egzistiraju samo konfliktne točke isplitanja i uplitanja (s tim da se preplitanje može eventualno tolerirati samo na spojnim rampama). Dakle, preplitanje se na glavnim krakovima, ako je potrebno, obavlja izvan zone čvorišta (prije ili kasnije).

75 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 10-21. Vrste čvorišta u više razina (2) Čvorišta druge kategorije (prisutne su konflitne situacije isplitanja, uplitanja i preplitanja

A Čvorište tipa «djetelina» - 2. razine, 1 objekt B Kombinirano čvorište - modifikacija «petlje» - 2. razine, 4 do 5 objekata C Kombinirano čvorište tipa – modifikacija «petlje» i «kruške» - 2. razine, 2 objekta D Čvorište tipa “petlja” - 2. razine, 1 objekt E Kombiniranjo čvorište – modifikacija «kruga» (odnosno kruške) - 2. razine, 2 objekta F Specifično čvorište – modificirana “račva” - 2. razine, 1 objekt

76 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 10-22. Vrste čvorišta u više razina (3) Čvorišta treće kategorije (prisutne su sve konfliktne situacije)

A Kombinirano čvorište («dijamant» i «krug») - 2. razine, 1 objekt B Čvorište tipa «dijamant» - 2. razine, 1 objekt C Čvorište tipa «krug» - 2. razine, 2 objekta D Čvorište tipa “petlja” odnosno “poludjetelina” - 2. razine, 1 objekt E Kombinirano čvorište - modificirana “petlja” - 2. razine, 1 objekt F Kombinirano čvorište – modificirana «petlja» - 2. razine, 1 objekt

77 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Čvorišta druge kategorije (→ vidjeti Sl. 10-21.) su čvorišta kod kojih postoji razlika u jačini protoka iz različitih krakova čvorišta. Riješena su na način da se dopuštaju konfliktne točke isplitanja, uplitanja i preplitanja (s tim da je križanje ponekad moguće na spojnim rampama). Čvorišta treće kategorije (→ vidjeti Sl. 10-22. i dijelom Sl. 10-21.) su čvorišta koja čine krakovi cesta odnosno ulica različite hijerarhijske razine, te u pravilu i bitno različitih prometnih protoka. Kod ovih su čvorišta (iako se izvode u više razina) zastupljene sve vrste konfliktnih situacija, dakle i ukrštanje (križanje) s tim da se na nadređenim krakovima privoza redovito izbjegavaju konfliktne situacije ukrštanja. Najčešće je riječ o spoju primarne ulice i vangradske ceste karaktera autoceste odnosno spoju na obilaznicu. U ovom se slučaju, a radi izbjegavanja opasnosti zbog konfliktne točke križanja, na privozima sporednih krakova čvorišta mora pribjeći primjeni znakova opasnosti, a osobito izričitih naredbi, te po potrebi i uvođenju semafora. Sl. 10-23. Vrste čvorišta u više razina (4) d) Čvorišta između druge i treće kategorije (ponekad su prisutne su sve konfliktne situacije s tim da je na glavnim krakovima čvorišta isključena konfliktna situacija križanja)

a) Čvorište s tzv. «paralelnim spojnim rampama» - modificirani «dijamant» - 2. razine, 1 objekt b) Čvorište tipa «krug», - 2. razine, 1 objekt

10.3.3. OSTALI ELEMENTI Spojne rampe su spojnice dvaju različitih krakova koje čine čvorište. Obzirom da slijede tokove prometa, u pravilu između krakova čvorišta koji se nalaze na različitim visinama, razlikujemo uzlazne, silazne i uzlazno-silazne spojne rampe odnosno njihove dijelove. 78 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Nadalje razlikujemo jednotračne, dvotračne i višetračne spojne rampe. Jednotračne spojne rampe moraju biti najmanje širine od 4,5 m, a dvotračne najmanje 6,5 m, ali u pravilu više od 7,0 m. Uobičajeno se spojne rampe (bez traka za spora vozila) izvode s uzdužnim nagibom od 4%. Ukoliko se izvodi i trak za spora vozila (teretna vozila), tada se uzlazne rampe izvode s nagibom od 6%, a silazne s nagibom do 8%. Trakovi za usporavanje i ubrzavanje su prometni trakovi na početku i na kraju spojnih rampi. Trak za usporavanje započinje na nadređenom traku prije zone čvorišta, da bi se vozila koja skreću na vrijeme izdvojila iz osnovnog prometnog toka odnosno toka na desnom prometnom traku kolnika (nastavak vožnje u pravcu). Njegova širina jednaka je prometnom traku, a dužina se kreće u rasponu od 120 do 200 i više – u ovisnosti o potrebnoj veličini smanjenja brzine odnosno projektiranoj brzini na spojnoj rampi. Trak za ubrzavanje započinje na kraju spojne rampe odnosno ulazne rampe u nadređeni krak čvorišta, a svrha mu je da omogući povećanje brzine vozila od neke brzine na spojnoj rampi do uobičajene brzine na desnom prometnom traku glavnog kolnika. Uobičajenih je dužina od 60 do 120 m. Sl. 10-24. Čvorište tipa «malteški križ»

79 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 10-25. Čvorišta u više razina na vanjskom gradskom prstenu Moskve (uglavnom tipa «djetelina») i srednjem gradskom prstenu Pariza (uglavnom tipa «dijamant»)

80 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 10-26. Čvorišta u više razina prve kategorije (tipa «petlja» odnosno «djetelina»)

81 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Valja imati na umu da čvorišta zauzimaju sa svojim prometnim dijelovima (kolnici, spojne rampe i drugi elementi) i konstruktivnim elementima (osobito nasipi) velike površine. Osim tih površina u čvorištu i oko njega nalaze se različite površine koje nisu iskoristive za druge svrhe ili su potpuno «izgubljene» glede njihove prvobitne namjene. Načelno valja računati da čvorišta obzirom na vrstu zauzimaju slijedeće ukupne površine: - truba (trokrako čvorište) – 5 do 8 ha, - djetelina (četverokrako čvorište) – 10 do 15 ha, - petlja odnosno jednostrana poludjetelina – oko 7 ha, - velika čvorišta (npr. propeler, turbina, malteški križ) – više od 20 ha.

10.4. TOKOVI, RADNJE I KONFLIKTI NA ČVORIŠTIMA 10.4.1. UVODNI POJMOVI Prometni tokovi na raskršćima mogu biti: • •

neprekinuti (neprekidani) i prekinuti (prekidani ili isprekidani).

Pod prometnim radnjama, a u svezi s prometnim tokovima na raskršćima, podrazumijevamo: • • •

nastavak vožnje u pravcu, skretanje u lijevo (lijevo skretanje, lijevi skretači), skretanje u desno (desno skretanje, desni skretači).

Obzirom na spajanje, dijeljenje i presijecanje prometnih tokova na raskršću nastaju slijedeće konfliktne situacije: • • • •

isplitanje (dijeljenje promatranog toka na dva ili više tokova – lijevo i desno isplitanje; kod autocesta obično govorimo o izlijevanju obzirom na vrlo oštar kut dijeljenja prometnih tokova), uplitanje (spajanje odnosno sjedinjavanje promatranog toka i nekog drugog toka; kod autocesta obično govorimo o ulijevanju obzirom na vrlo oštar kut spajanja prometnih tokova), preplitanje (promjena odnosno izmjena prometnih trakova – događa se najčešće kod autocesta), ukrštanje odnosno križanje (presijecanje odnosno ukrštanje prometnih tokova).

Radi pojave konfliktnih sitacija (isplitanje, uplitanje, preplitanje i ukrštanje) neposredno ispred i na samom raskršću dolazi do konfliktnih točaka ili zona: • isplitanja, • uplitanja, • preplitanja i • ukrštanja (križanja). 82 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

10.4.2. PREKIDANI I NEPREKIDANI PROMETNI TOKOVI NA RASKRŠĆIMA Neprekidani ili neprekinuti prometni tokovi su oni kod kojih su uvjeti vožnje takvi da se promatrano vozilo mora zaustavljati samo radi čimbenika unutar promatranog prometnog toka (npr. kod prometnih nezgoda, kod razina uslužnosti E ili F i sl.). Prekidani ili prekinuti prometni tokovi su oni kod kojih uvjeti vožnje pod kojima vozilo prolazi dionicom ceste ili prometnog traka prisiljavaju vozilo da stane ispred čvorišta (npr. radi znakova prometne signalizacije, slobodnog režima čvorišta u razini – prednost vozila koje dolazi s desne strane, svjetlosnih i drugih signala). Kod neprekinutih prometnih tokova u čvorištima prometni tokovi se dijele ili sjedinjuju (spajaju) s podjednakim brzinama (V1 ≈ V2), pod vrlo oštrim kutom bez zaustavljanja. Za postizanje potrebne sigurnosti potrebno je projektnim elementima osigurati dovoljne dužine preglednosti. Potrebne vremenske odnosno prostorne praznine u nadređenom prometnom toku relativno su kratke → vidjeti Sl. 10-27. pod A. Kod primjene neprekinutih prometnih tokova postavljaju se u pravilu veći zahtjevi na sposobnost vozača. (Zbog dugih putova vozila i relativno velikih brzina neprikladni su za uvođenje svjetlosnih signalnih uređaja.) Kod prekinutih prometnih tokova prekinut je onaj prometni tok koji se ispliće, upliće ili križa prolazi zonu konflikta malom brzinom ili se zaustavlja (V1 »V2), pod kutom od 90° ili malo različitim od njega, uz zahtjev jasnog reguliranja prednosti, odnosno nailaska na tok s pravom prvenstva → vidjeti Sl. 10-27. pod B. Zona konlikta može se svesti na malu površinu s kratkim putovima vozila, što je prikladno za uvođenje svjetlosne prometne signalizacije. Kod prekidanih prometnih tokova i kod velikih protoka sporedni tokovi imaju velike vremenske gubitke („zapinju“), a potrebne vremenske praznine približno su dvostruko veće nego li kod neprekinutih prometnih tokova. Kod čvorišta u jednoj razini glavni se prometni tokovi vode kao neprekinuti, a sporedni kao prekidani. Kod čvorišta u više razina se u pravilu izbjegavaju prekidani prometni tokovi, tako da preostaju konlfliktne situacije ulijevanja, izlijevanja i preplitanja. 10.4.3. KONFLIKTNE SITUACIJE NA RASRKŠĆIMA Najpovoljnija je konfliktna situacija isplitanje. Najpovoljnije vrste isplitanja prikazane su na Sl. 10-28. – točka 1. pod a i pod b. Rješenja pod c i pod d pojavljuju se kod lijevih skretanja na čvorištima u jednoj razini. Rješenje pod e povoljno je kod dijeljenja prometnog toka na dva podjednaka toka, a primjenjuje se na nadređenim krakovima (privozima) čvorišta. Rješenja pof f i pod g uobičajena su kod dijeljenja glavnih i sporednih prometnih tokova na prolaznim kolnicima, kao i za silazno-uzlazne spojne rampe na čvorištima u više razina.

83 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Uplitanje je nešto složenija kofliktna situacija od isplitanja. Najpovoljniji slučaj prikazan je na Sl. 10-28. – točka 2. pod a. Kod sjedinjavanja ravnopravnih prometnih tokova – slučaj pod e moguća su rješenja s redukcijom prometnih trakova. Ukoliko se nakon spajanja prometni tokovi vode paralelno izbjegava se prometna radnja uplitanja. Najpovoljnija vrsta preplitanja označena je pod a na Sl. 10-28. – točka 3., a zatim redom slijede vrste označene pod b, f, itd. U čvorištu se nastoje izbjeći preplitanja glavnih (nadređenih) prometnih tokova. Sl. 10-27. Prikaz neprekinutih (neprekidanih) i prekinutih (prekidanih) prometnih tokova

84 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 10-28. Prikaz vrsta pojedinih konfliktnih situacija (isplitanje, uplitanje, preplitanje i križanje)

85 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Posebni slučajevi preplitanja (vidjeti Sl. 10-29.) pojavljuju se kod nekih čvorišta, gdje se na manjoj udaljenosti uzastopno pojavljuju desna uplitanja-isplitanja. Redovito je to slučaj kod raskršća tipa «djetelina». Na višetračnim (istosmjernim) prometnim trakovima, osobito ispred raskršća u razini, karakteristična je pojava višestrukog preplitanja. Sl. 10-29. Prikaz posebnih slučajeva preplitanja

Sl. 10-30. Prikaz konliktnih situacija kod četverokrakog čvorišta u razini - obzirom na različite veličine (jačine) prometnih tokova

8 točaka isplitanja 8 točaka uplitanja 16 točaka križanja

86 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Ukrštanje odnosno križanje je općenito najteža konfliktna situacija → vidjeti Sl. 1028. – točka 4. Uobičajena je kod raskršća u jednoj razini. Ako se u čvorištu s više razina sastaju autoceste (i slične ceste) i podređene ceste ili ulice konfliktna se situacija križanja često, radi prostornih ograničenja, ne da izbjeći na podređenim cestama odnosno ulicama. Sl. 10-31. Broj i težina konfliktnih točaka kod dvotračnih cesta koje čine privoze raskršća - obzirom na vrstu krakova čvorišta i prometnih radnji na čvorištu

87 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

10.5. PROMETNA SIGNALIZACIJA I PRIKAZ PROMETNIH TOKOVA NA ČVORIŠTIMA

Sl. 10-32. Prikaz prometnih tokova (prema prometnim radnjama) i faza odvijanja prometa na raskršćima sa svjetlosnom signalizacijom

88 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 10-33. Prikaz prometnih tokova (prema prometnim radnjama) na složenom gradskom raskršću (vršni sat)

a) Prometni tokovi (debljinom linije označen je broj PAJ-eva)

b) Tlocrt raskršća

89 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 10-34. Načini prikaza prometnih tokova (radnji) na raskršćima (vršni sat)

a) Prikaz prometnih tokova debljinom linije koja odgovara broju vozila

b) Shematski prikaz prometnih tokova – brojem i vrstom vozila

90 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 10-35. Načini prikaza prometnih tokova (radnji) na gradskim raskršćima (vršni sat)

a) Uobičajeni prikaz prometnih tokova - debljina linije označuje broj PAJ-eva

b) Prikaz prometnih radnji - debljina linije označuje broj PAJ-eva

Sl. 10-36. Primjer grafičke interpretacije prometnih tokova na gradskoj magistrali (četverotračna ulica, Zagreb, Nova Branimirova)

91 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 10-37. Primjer grafičke interpretacije odvijanja faza (prometnih radnji) - na izoliranom raskršću

92 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 10-38. Primjeri shematske grafičke interpretacije promenih tokova (radnji) na raskršćima

93 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 10-39. Primjer grafičke interpretacije programa svjetlosne signalizacije n izoliranom rakršću na kojemu se koriste detektori za snimanje protoka

94 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

11. PROMETNO PLANIRANJE I IZRADA PROMETNE STUDIJE (Vrste planova, metodologija izrade, temeljni koraci, postupci, modeli, usvajanje)

SADRŽAJ 11.1.

SUSTAV PLANIRANJA I VRSTE PLANOVA

11.1.1. 11.1.2. 11.1.3. 11.1.4.

Sustav planiranja i odnos prostornog i prometnog planiranja Prometni planovi Odnos prostornih i prometnih planova Vrste planova s pozicije prometnog planiranja

11.2.

METODOLOGIJA IZRADE PROMETNOG PLANA

11.2.1.

Osnovni principi

11.2.2.

Temeljni koraci 11.2.2.1. Pripremni dio (raspoloživi podaci i definiranje područja i vrste plana) 11.2.2.2. Izrada programa rada 11.2.2.3. Odluka o izradi plana

11.2.3.

Izrada plana 11.2.3.1. Izrada baze podataka (dio pripreme analize stanja) 11.2.3.1.1. Podjela prostora na prometno-prostorne jedinice odnosno prometne zone 11.2.3.1.2. Istraživanje osnovnih prometnih odnosa 11.2.3.1.3. Karakteristike prostora i gospodarske djelatnosti 11.2.3.1.4. Snimanje tehničko-eksploatacijskih karakteristika mreže prometnica 11.2.3.1.5. Sistematizacija svih podataka prema prometnim zonama i većim agregatnim jedinicama

11.2.3.1.6. Izrada modela prometne infrastrukture 11.2.3. 2. Neposredna analiza stanja s dijagnozom 11.2.3.2.1. Općenito 11.2.3.2.2. Pregled osnovnih matematičkih modela za interpretaciju prometnih odnosa 11.2.2.2.3. Dijagnoza 11.2.3.3.

Prognoza prometa i planovi prometne infrastrukture

11.2.3.3.1. Prognoze prometnih veličina (za plansko razdoblje, npr.: 2015. g., 2020. g. i sl.) 11.2.3.3.2 Izrada modela planske prometne mreže (za plansko razdoblje, npr.: 2015. g., 2020. g. i sl.) 11.2.3.3.3. Pripisivanje “linije želja” odnosno prostorne (i načinske) distribucije planskih putovanja na plansku prometnu mrežu (za plansko razdoblje, npr.: 2015. g., 2020. g.), primjena modela 11.2.3.4.

Vrednovanje varijanata plana

95 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

11.3.

POSTUPAK USVAJANJA PLANA

11.3.1.

Razmatranje varijanata plana

11.3.2. Definiranje Prijedloga plana (izvršno tijelo županije, grada, općine) 11.3.3. 11.3.4. 11.3.5. 11.3.6.

Provođenje Javne rasprave Korigiranje plana sukladno Javnoj raspravi Konačni prijedlog Plana i načela Odluke o provođenju plana (izvršno tijelo) Usvajanje plana i Odluke o provođenju plana (predstavničko tijelo)

11.4.

PREGLED TEMELJNIH KORAKA IZRADE GENERALNOG PROMETNOG PLANA ODNOSNO PROMETNE STUDIJE

11. 1. SUSTAV PLANIRANJA I VRSTE PLANOVA 11.1.1. SUSTAV PLANIRANJA I ODNOS PROSTORNOG I PROMETNOG PLANIRANJA PROSTORNI SUSTAV stanje, ciljevi, temeljne koncepcije, prognoze, varijante, modeli, vrednovanje, izbor, usvajanje prostorni plan

PROMETNI SUSTAV stanje, ciljevi, temeljne koncepcije, prognoze, varijante, modeli, vrednovanje, izbor, usvajanje, prometni plan

11.1.2. PROMETNO PLANIRANJE I PLANOVI Prometno planiranje u Republici Hrvatskoj provodi se: a) Na međunarodnoj razini - usvajanjem, pristupom, ratifikacijom i sl. međunarodnih sporazuma i konvencija u području prometa i pomorstva (npr. COTIF-konvencija, CMRkonvencija, TIR-konvencija, SOLAS-konvencija, AGT-sporazum i sl. → vidjeti detaljnije u 6. poglavlju ovoga udžbenika) i njihovim provođenjem; - suradnjom nadležnih ministarstava (promet, pomorstvo) i Vlade, državnih poduzeća u području prometa (npr. HŽ, HAC, HC), nacionalnih udruženja prijevoznika i sl., prvenstveno glede prometne infrastrukture odnosno prometnih sredstava, pravila ponašanja i sigurnosti u prijevozu s odgovarajućim međunarodnim organizacijama i međunarodnim udruženjima (npr.: ECMT; IMO, UNECE, UIC → vidjeti detaljnije u 6. poglavlju ovog udžbenika). b) Na nacionalnoj razini: - za sve vrste prometa - utvrđenim postupkom izrade i donošenja dva temeljna dokumenta: 96 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

•

Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske (dugoročni dokument: ≈ 20 godina), kojom su određeni dugoročni ciljevi prometnog razvitka i prometnog planiranja u skladu s ukupnim gospodarskim, društvenim i ostalim razvojem države;

•

Program prometnog razvitka Republike Hrvatske (dugoročni dokument: ≈ 15 do 20 godina), kojim su utvrđeni dugoročni ciljevi prometa, prioriteti, razvoj i dinamika izgradnje prometne infrastrukture općenito i po pojedinm prometnim granama.

Nositelj izrade Strategije i Programa je nadležno ministarstvo (promet), a donosi ih Sabor odnosno Vlada temeljem mišljenja županija. -

za pojedine vrste prometa – najčešće uz koordinaciju nadležnog ministarstva, središnjih tijela državne uprave i drugih subjekata, izradom i donošenjem različitih planskih dokumenata, na primjer:

•

Strategija razvitka javnih cesta u RH, kojom su utvrđeni dugoročni ciljevi razvitka javnih cesta u skladu sa Strategijom i Programom prometnog razvitka Republike Hrvatske: analiza stanja državnih, županijskih i lokalnih cesta, temeljna mjerila za građenje i održavanje tih cesta, prioriteti i dinamika izgradnje i održavanja i ostalo. Nositelj izrade Strategije je nadležno ministarstvo (Ministarstvo pomorstva, prometa i veza), a strategiju na prijedlog Vlade donosi Sabor, • Program građenja i održavanja javnih cesta u RH (četverogodišnji plan), koji se temelji i usklađen je s prije navedenim dokumentima, inicira ga i utvrđuje Povjerenstvo Vlade za izgradnju cesta ili Vlada RH u suradnji s Hrvatskim cestama d.o.o, Hrvatskim autocestama d.o.o. i županijskim upravama za ceste, • Izvješće o ostvarivanju dugoročnih ciljeva cestovne infrastrukture – koje Vlada RH jednom godišnje mora podastrijeti Saboru (ostvarenje Strategije razvitka javnih cesta), • Plan i program razvitka Hrvatskih željeznica, • Plan i program razvitka pomorskog prijevoza odnosno Strategija razvitka Republike Hrvatske – dio: Pomorstvo, • Strategija razvitka riječnog prometa Republike Hrvatske (2008.-2018.) i dr. c) Pojedine institucije (ili strukovne organizacije) u okviru svoje djelatnosti izrađuju različite oblike prometno-planske dokumentacije kako bi na što učinkovitiji način gospodarile i upravljale prometom i prometnom infrastrukturom, na primjer: • Planovi za građenje i održavanje autocesta i pripadajućih građevina – Hrvatske autoceste d.o.o. (uz suglasnost Vlade RH), • Planovi za građenje i održavanje ostalih državnih cesta i pripadajućih građevina – Hrvatske ceste d.o.o. (uz suglasnost Vlade RH), • Planovi za održavanje i građenje i županijskih i lokalnih javnih cesta – Županijska uprava za ceste (uz suglasnost nadležnog ministarstva), • Planovi za održavanje i građenje županijskih i lokalnih luka otvorenih za javni promet – Županijska lučka uprava (uz suglasnost nadležnog ministarstva) i sl. 97 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 11-1. Sustav planiranja, odnos prostornog i prometnog planiranja

d) Jedinice regionalne (područne) samouprave odnosno županije, te jedinice lokalne samouprave odnosno gradovi i općine, mogu putem svojih predstavničkih tijela donositi dokumente: • o razvitku pojedinih grana prometa na svome području (višegodišnje, godišnje) uvažavajući okvire Strategije i Programa prometnog razvitka RH ili donositi inicijative za promjenu Strategije ili programa prometnog razvitka RH, • generalne prometne planove (prometne studije) i druge prometne planove za svoja gradska naselja ili njihove dijelove, 98 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

• dugoročne planove za planiranje, građenje, održavanje i gospodarenje nerazvrstanim cestama i za drugu komunalnu infrastrukturu, bilo kao samostalne planove, bilo u okviru Programa unapređenja stanja u prostoru, bilo u okviru Plana razvojnih programa, • gradovi i općine dužni su putem svoga predstavničkog tijela donijeti godišnji Program gradnje objekata i uređaja komunalne infrastrukture (javne površine, nerazvrstane ceste, groblja), temeljem g. n. dugoročnih planova. e) S obzirom da prometni planovi u najvećem dijelu u RH nisu institucionalizirani, za razliku od prostornih planova, čije su vrste i obvezni sastavni dijelovi pojedinih vrsta izrijekom utvrđeni zakonom i slijednim propisima, prometno se planiranje na razini županija, gradova i općina pretežno, ali redovito provodi kao sastavnica unutar prostornih planova. (Planiranje prometa sadržano je i u različitim oblicima prostornih planova i planova uređenja prostora → vidjeti poglavlje 1.3.)

11.1.3. ODNOS PROSTORNIH I PROMETNIH PLANOVA Kod prostornog planiranja vrste planova su određene izrijekom zakona i predmetnih propisa. Planovi prometa nisu institucionalizirani kroz zakone i ostale propise kao što su to prostorni planovi, pa slijedno tome nisu standardizirani ni po sastavnim dijelovima kao što je to slučaj kod prostornih planova. U niže iznijetom pregledu prikazan je odnos prostornih i prometnih planova prema prostornim jedinicama obuhvata plana s jedne, odnosno prometnih dijelova plana u okviru prostornih planova u slučaju da se odgovarajući prometni plan ne izrađuje s druge strane. Prostor (prostorni planovi)

Promet (prometni planovi)

-

Strategija prostornog uređenja države Program prostornog uređenja države Izvješće o stanju u prostoru države

-

Strategija prometnog razvitka RH Program prometnog razvitka RH (Strategija razvitka javnih cesta u RH)

-

Program unapređenja stanja u prostoru

-

(Program građenja i održavanja javnih cesta – četverogodišnji)

-

Prostorni plan županije: PPŽ Prostorni plan područja posebnih obilježja: PPPPO

-

u okviru PPŽ u okviru PPPPO ili ev. Prometni plan infrastrukturnog koridora

-

Prostorni plan uređenja općine ili grada: PPUO/G

-

Generalni prometni plan općine ili grada odnosno Studija prometa općine ili grada

99 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Prostor (prostorni planovi)

Promet (prometni planovi)

- Generalni urbanistički plan: GUP

- Generalni prometni plan većeg naselja odnosno Studija prometa većeg naselja

- Urbanistički plan uređenja

- Prometna studija za manja i srednja naselja ili veće dijelove većih naselja - (Program gradnje objekata i uređaja komunalne infrastrukture)

- Detaljni plan uređenja: DPU

- Detaljni prometni plan

- (Urbanistički projekt)

- (Prometni projekt)

- (Urbanističko rješenje)

- (Prometno rješenje)

Primjerice u okviru prostornog planiranja izrađuje se za područje županije Prostorni plan županije, koji svaka županija obvezna izraditi i usvojiti na predstavničkom tijelu. Plan prometa na području županije, u pravilu je sastavni dio prostornog planiranja odnosno Prostornog plana županije. Infrastrukturni koridor planira se prostornim planom (Prostorni plan područja posebnih obilježja) s tim da odgovarajući standardizirani prometni plan nije utvrđen zakonom. Za velika gradska naselja redovito se izrađuju prometni planovi. (Za Zagreb su rađena već 3 generalna prometna plana odnosno prometne studije.). Detaljni plan uređenja odgovara detaljnom prometnom planu.

11.1.4. VRSTE PLANOVA S POZICIJE PROMETNOG PLANIRANJA Teorija prometnog planiranja razlikuje makroplaniranje i mikroplaniranje. Makroplaniranje može biti sektorsko ili prostorno. Pod sektorskim planiranjem prometa ovdje podrazumijevamo: planiranje prometa koje se odnosi na planiranje, primjerice robnog ili putničkog prometa, zatim planiranje pojedinih grana prometa (cestovni - javni ili osobnim automobilima, zračni, željeznički, kanalski, brodski – morem ili unutrašnjim plovnim putovima i sl.). Pod prostornim planiranjem prometa ovdje podrazumijevamo planiranje prometa koje se odnosi na određene prostore ili je vezano za pojedine znakovite karakteristike prostora, npr. - međunarodno (infrastruktura, prometne mreže: PeTras, TEN, TINA, TER, AGR; Via Baltica, Jadransko-jonska inicijativa: autocesta i sl.) - državno (Strategija i Program prometnog razvitka Države) - regionalno (županijsko) i makroregionalno - mikroregionalno (dijelovi županije, npr. Zajednički prometni plan općina Rijeke, Crikvenice i Opatije) 100 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

-

gradsko (unutar granica većeg naselja, npr. Generalni prometni plan grada Rijeke odnosno Prometna studija grada Rijeke) za dijelove većih naselja (kvartove odnosno područja mjesnih zajednica, npr. Plan temeljne prometne infrastrukture Zapadnog dijela grada Rijeke ili: Prometni plan za područje DPU-a Školjića (dio grada Rijeke) ili za manja naselja (npr. Prometni plan naselja Selce) i sl.

Mikroplaniranje možemo promatrati kao: - projektno: planiranje odnosno projektiranje manjih zahvata – npr. parkirališnih građevina, manjih prometnih terminala i sl. i - planiranje odnosno projektiranje unutar pojedinih subjekata prometa odnosno radnih organizacija: - tvrtke koje se bave prijevozničkim uslugama za prijevoz putnika ili robe (javni prijevoznici: Autotrans, HŽ, Jadrolinija, Croatian Airlines) i - ostale radne organizacije – u pravilu za svoje potrebe (INA, DINA, Elektroprivreda, Luka Rijeka i sl.). (Planiranje prometa sadržano je i u različitim oblicima prostornih planova i planova uređenja prostora → vidjeti poglavlje 1.3.)

101 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

11.2. METODOLOGIJA IZRADE PROMETNOG PLANA

(Ovdje iznijeti postupak odnosi se na cjeloviti Generalni prometni plan ili Prometnu studiju većeg grada ili metropolskog područja, a u slučajevima manjih naselja ili samo dijelova većeg naselja, postupak se reducira sukladno veličini područja, raspoloživim sredstvima i drugim okolnostima.) 11.2.1. OSNOVNI PRINCIPI Osnovni principi (gotovo su identični onima kod izrade drugih planova), jesu: - analiza (proučavanje svih postojećih prometnih odnosa) - dijagnoza (utvrđivanje stanja, prednosti, nedostataka i ograničenja), - terapija (kompenzacija manjkavosti i unaprjeđenje stanja, te prognoze i prijedlog zahvata sukladno prognoziranim prometnim veličinama). Analiza stanja mora biti obavljena da bi se odredila dijagnoza (što je zdravo, a što „bolesno“, što je u redu, a gdje postoje problemi i uska grla ), a nakon toga valja naći adekvatno rješenje odnosno predvidjeti terapiju. 11.2.2.

TEMELJNI KORACI

11.2.2.1. Pripremni dio (raspoloživi podaci i definiranje područja i vrste plana) Radi se pregled dosadašnjih planova (prometni i prostorni planovi) u svezi područja za koje će se izrađivati prometni plan, prikupljaju se statistički podaci koji su na raspolaganju, geodetske karte, opće planske smjernice, planski materijali znakovitih gospodarskih subjekata, idejna rješenja i projekti važnih infrastrukturnih (osobito prometnih) građevina, sektorske studije, zakonske odrednice i dr. Temeljem pregleda g. n. dokumentacije izrađuje se pregled procjene potrebnih podataka koje treba još prikupiti odnosno istraživanja koje još valja obaviti za potrebe izrade plana, zatim procjena potrebne opreme i strukture planskog tima, te određenje područja plana i vrste odnosno karaktera plana. 11.2.2.2. Izrada programa rada Kod izrade programa rada na prometnoj studiji valjalo bi razmotriti i pripremiti slijedeća područja odnosno sastavnice: - rekapitulacija i vrednovanje postojećih materijala i podloga, - temeljni ciljevi i koncepcija plana, - dinamika izrade materijala neposredno proisteklih iz 2.2.1.,

102 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

- određivanje sadržaja (sastavnih dijelova plana), određivanje faza rada i dinamike izrade plana, - određivanje nositelja plana (načelno i planskog tima), uvjeta za «vanjske» izrađivače dijelova plana i Tijela za praćenje izrade plana, - određivanje plana troškova izrade plana, - metodologija usvajanja faza (dijelova) i cijeloga plana. 11.2.2.3. Odluka o izradi plana Odluka o izradi plana mora sadržavati sve sastavne dijelove iz 2.2.2., a donose je izvršna i predstavnička tijela županije, gradova i općina. 11.2.3.

IZRADA PLANA

11.2.3.1. Izrada baze podataka (dio pripreme analize stanja) 11.2.3.1.1. Podjela prostora na prometno-prostorne jedinice odnosno prometne zone → vidjeti: Sl 11-2. Prostor zahvata plana i ostale prostore valja podijeliti na prometno-prostorne jedince odnosno zone prema slijedećim principima: - u okviru prostora plana – na jasno utvrđene prometno-prostorne jedinice, - ostali prostor čiji odnosi mogu utjecati na prostor zahvata plana dijeli se na velike prostorne zone, - zone blizu centru najmanjih su površina (“gusta je podjela prostora) → vidjeti Sl. 2. Prometne zone uobičajeno značujemo na slijedeći način: uži centar: 1, 2, 3,....; širi centar: 101, 102, 103,....; ostala gradska područja: 501, 502, 503,....; vangradska područja: 1001, 1002, 1003,....; ostala područja Hrvatske: 2001, 2002, 2003,....; područja država s kojima graniči RH, npr. Italija: 5001, Slovenija: 5002 itd. To valja učiniti da bi kasnije jasno mogle utvrditi relacije putovanja. Vrste podjela na zone mogu biti: 1. postojeća statistička podjela (popisne statističke jedinice i sl.), 2. kvadratna (ortogonalna) mreža – povezana s geodetskom podjelom (GiS), 3. kombinacija dviju gore navedenih vrsta (npr. 1. za grad, 2. za područja izvan grada). Vrste prometa obzirom na područje ili područja promatranja (istraživanja) su: unutrašnji, izvorišno-odredišni, prolazni ili tranzitni → vidjeti Sl. 8-7. Unutrašnji promet ima početak i kraj unutar zone promatranja. Međuzonsko putovanje je putovanje između zona na koje smo podijelili istraživano područje, ili između većih područja koje smo kasnije radi potreba prometnog planiranja odredili agregacijom više prometnih zona, npr: uži centar, širi centar, stambena područja, vangradski prostor itd.

103 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 11-2. Podjela područja istraživanja (i ostalog predmijevanog uplivnog prostora) na prometno-prostorne jedinice – shematski prikaz

A Uži centar grada (povijesna gradska jezgra i sl.): 1, 2, 3, .......... B Širi centar grada: 101, 102, 103, ......... C Ostalo kompaktno izgrađeno gradsko područje: 501, 502, 503, .... D Ostali prostori – redovito izvan administrativnih grada (predmijevano prostori snažne urbanizacije i metropolizacije): 1001, 1002, 1003, ..... (E Ostala područja županije i Republike Hrvatske: 2001, 2002, 2003, ......) (F Područja država s kojima graniči RH: 5001, 5002, 5003, ....)

11.2.3.1.2. Istraživanje osnovnih prometnih odnosa (dio pripreme analize stanja) Podaci potrebni za analizu i ocjenu stanja mogu se svrstati na slijedeći način: a) podaci iz prijašnjih radova (prometni i prostorni planovi, projekti, smjernice i dr.), b) statistički podaci, c) dodatna istraživanja za potrebe prometnog plana (ankete, brojanja i dr.).

104 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

ad c) Ankete i brojanja u svezi prometa - sa svrhom iznalaženja postojećeg stanja Temeljne ankete i brojanja koja se obavljaju sa svrhom iznalaženja postojećeg stanja jesu: • • • • • • •

c1) ANKETA DOMAĆINSTAVA, c2) ANKETA I BROJANJE NA KORIDORIMA – obvezno na vanjskom kordonu, c3 ANKETA I BROJANJE PUTNIKA NA TERMINALIMA JAVNOG PRIGRADSKOG I MEĐUGRADSKOG PROMETA, c4) ANKETA I BROJANJE PUTNIKA U JAVNOM GRADSKOM PROMETU, c5) ANKETA TERETNOG PROMETA, c6) KONTROLNA BROJENJA PROMETA, c7) OSTALE ANKETE I BROJANJA. c1) ANKETA DOMAĆINSTAVA (kućanstava)

Anketa domaćinstava odnosno anketa kućanstava predstavlja snimanje osnovnih podataka o domaćinstvima na području zaahvata plana i dovođenje tih podataka u vezu s brojem, duljinom i načinom putovanja. Za provedbu ankete postoje različiti formulari odnosno obrasci. Treba obučiti posebne anketare da bi oni odlazili u razna domaćinstva i obavili potrebne anketne događaje. Ako je formular jednostavniji, tada se formulari mogu slati i poštom. Kod toga je potrebna povratna koverta s poštanskom pristojbom i popratno pismo gradonačelnika. Mora se računati da trećina odgovora neće stići natrag. Broj anketiranih ovisi o veličini grada, npr. za područje do 50.000 stanovnika valja anketirati 10 do 20% kućanstava, za 50.000 do 150.000 5 do 12%, za 300.000 do 500.000 2 do 7% domaćinstava itd., a najnovije metode omogućuju oblikovanje uzoraka s bitno smanjenim brojem anketiranih kućanstava. Opći podaci koji se traže su: broj članova domaćinstava, sastav, dob, primanja, zanimanje, broj raspoloživih automobila i sl. Ostali podaci: bilježi se svako putovanje odnosno svaka etapa putovanja za svakog člana kućanstva i to u tzv. normalne dane: utorak, srijedu i četvrtak i to za razdoblje: od 06.00 do 22.00 sata (noću se inače vrše samo neka kontrolna snimanja: sporadična brojenja): - mjesto i vrijeme polaska, - korišteno prometno sredstvo, - lokacija početka i završetka etape ili putovanja (npr. ulica i kućni broj, ime stajališta, markantna građevina ili sl.), - početno i završno vrijeme etape ili putovanja (dužina trajanja etape odnosno putovanja), - svrha putovanja: na posao, u školu, obavljanje privatnog posla, u kupovinu, razonodu i rekreaciju, obavljanje privatnog posla, povratak kući i sl. Kao rezultat ankete dobije se ukupan broj putovanja po obitelji dnevno u ovisnosti o sociološkim i drugim karakteristikama domaćinstva (broj članova, dob, zaposlenost, dohodak – primanja, raspolaganje s osobnim automobilom i sl.), kao i izvore i odredišta putovanja, korišteno prometno sredstvo, svrhu putovanja i dinamiku odnosno raspored putovanja tijekom dana i dr. 105 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

c2) ANKETA I BROJANJE NA KORIDORIMA (obvezna je na vanjskom kordonu) Na presjecima važnih prometnica s koridorima, tj. graničnim linijama između pojedinih većih područja (vidjeti Sl. 2.), a redovito na tzv. vanjskom kordonu (najdeblja linija na Sl. 2.) provodi se brojanje i anketa prometa. Kod anketiranja postavljaju se slijedeća osnovna pitanja: - odakle dolazite (ishodište), - kuda idete (odredište) - radi dobivanja podataka o ulaznom i izlaznom (izvorišnoodredišnom prometu), prolaznom (tranzitnom) ili eventualno obilaznom prometu, - eventualno: svrha putovanja i/ili dužina puta (km, sati i minute), - bilježi se ulazni i izlazni promet (smjerovi) i vrsta prometnog sredstva. Anketno mjesto valja osigurati (policijska zaštita i regulacija i primjena ostalih sigurnosnih mjera, kao što su to prepreke na cesti odnosno izdvajanje i kanaliziranje vozila koja valja anketirati), a anketari moraju biti posebno označeni. Kod tzv. brzih anketa bilježe se registarske tablice i smjer prijelaza preko anketnog mjesta (a kasnije se podaci sa svih anketnih mjesta međusobno uspoređuju i dolazi se do podataka o tome da li je riječ o tranzitnom (obzirom na vrijeme prelaska područja unutar koridora) ili o izvorišno-odredišnom putovanju), ili se detekcija obavlja putem naljepnica odnosno anketnih ili brojačkih oznaka. Ponekad se dodatne ankete rade putem pošte. Za brojanje prometa inače postoje stalni automatski brojači, koji su ugrađeni u kolnik i koji registriraju prolaz vozila i po broju i prema razmaku osovina odnosno vrsti vozila. Povremeni brojači koriste se prema potrebi (stavljaju se preko kolnika ili rade na principu prekida zrake). U pravilu je jo uvijek najtočnije, ali i najzahtjevnije brojanje na licu mjesta uz pomoć ljudi (učenici, studenti i sl.). Kasnije se podaci brojanja često u prikazu protoka prikazuju u PAJ-evima. Pri tom je PAJ prosječna auto-jedinica odnosno jedinica za planiranje, često zvana i uvjetna autojedinica (1 osobni automobil = 1 PAJ, 1 autobus = 2 PAJ, 1 vučni vlak = 4 PAJ, 1 motocikl = 0,5 PAJ i sl.). PAJ objektivnije prikazuje mjerodavne prometne protoke od čistog broja vozila, osobito na raskršćima. Svrha ovih anketa i brojanja je dobivanje dodatnih podataka (intenzitet i struktura prometnih tokova) o putovanjima koji imaju za odredište ili za ishodište neku točku u području zahvata plana (unutar vanjskog kordona) odnosno za dio tranzitnog prometa koji prolazi područjem promatranja – a što se nije moglo obuhvatiti Anketom domaćinstva. c3) ANKETA I BROJANJE PUTNIKA NA TERMINALIMA JAVNOG PRIGRADSKOG I MEĐUGRADSKOG PROMETA Anketa i brojanje provodi se na terminalima javnog prometa, npr. autobusnom kolodvoru – međugradskom, željezničkom kolodvoru, zračnom pristaništu, putničkoj luci i sl. Pitanja koja se postavljaju u anketi identična su onima iz c2). Prilikom brojanja prometa broje se prometna sredstva (vrste i frekvencija), broj putnika koji se ukrcao i broj koji se iskrcao u određenom dobu dana i sl. 106 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

c4) ANKETA I BROJANJE PUTNIKA U JAVNOM GRADSKOM PROMETU Pitanja koja se postavljaju u anketi identična su onima iz c2). Prilikom brojanja prometa broje se prometna sredstva (vrste i frekvencija), broj putnika od stajališta do stajališta, a prema vremenu u danu (bilježe se putovanja prema vrsti: unutarnji, međuzonski promet i sl.). Kao rezultat dobiju se podaci o načinu korištenja javnih gradskih prometnih sredstava (relacije, duljine putovanja, svrhe putovanja i dr.). c5) ANKETA TERETNOG PROMETA Radi se kao i druge ankete: ili neposredno na terenu ili putem pošte. c6) KONTROLNA BROJENJA PROMETA Kontrolna brojenja prometa provode se na određenim lokacijama, pri čemu se snimaju određeni podaci. Lokacije su pri tom: - na nekim presjecima važnih prometnica odnosno kordona (lijevi ili desni trak kolnika ili pojedini trak lijevog ili desnog kolnika kod autocesta), - na mjerodavnim raskršćima (prometne radnje: nastavak vožnje u pravcu, lijeva i desna skretanja, ostala ponašanja). Podaci koji se snimaju u pravilu su: - količine prometa prema strukturi prometa (osobni automobil, kombi, kamion, autobus, vučni vlak, motociklisti, biciklisti,...), prema dobu dana, - pješački tokovi (broj pješaka, ev. struktura) prema dobu dana, osobito u vršnim satima. Svrha kontrolnih brojanja je korekcija i nadopuna podataka iz ankete domaćinstva, kontrola ostalih brojanja i anketa, te pomoć kod izračunavanja iskoristivosti kapaciteta odsječaka mreže i utvrđivanje kritičnih dionica i dr. c7) OSTALE ANKETE I BROJANJA Prema potrebi se provode i druge ankete i brojanja, npr. ponekad se provode ankete na radnim mjestima radi dobivanja potpunije slike o prometnim odnosima i navikama, napose kod osoba koje nisu obuhvaćene anketom domaćinstva i sl.

11.2.3.1.3. Karakteristike prostora i gospodarske djelatnosti (dio pripreme analize stanja) Valja utvrditi karakteristike svake prometno prostorne jedinice (zone), prema slijedećim osobitostima: - veličina, položaj u strukturi grada, dominantne namjene (stanovanje, uprava i financije, zanatstvo, industrija, centralni sadržaji i sl.), veći objekti, - “magneti” koji privlače promet (upravne zgrade, uredi i službe, banke, stadioni, luka i drugi prometni terminali, vrtići, škole, zgrade fakulteta i veleučilišta i dr.),

107 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

-

sektori djelatnosti (primarni, sekundarni, tercijarni), zaposlenost/nezaposlenost, prosječni brutto društveni proizvod po stanovniku, dohodak odnosno primanja, raspoloživost s automobilom, potrošnja goriva i sl. Sl. 11-3. Skica brojanja prometa i obrazac za upis podataka

108 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 11-4. Prostornna raspodjela putovanja (iz zone u zonu) - prikaz “linije želja” - broj putovanja obično se prikazuje debljinom linije

11.2.3.1.4. Snimanje tehničko-eksploatacijskih karakteristika mreže prometnica (dio pripreme analize stanja) Snimaju se, iznalaze i sistematiziraju karakteristike odsječaka mreže prometnica: -

-

-

za ceste odnosno ulice: broj i širina prometnih trakova, stanje kolničke konstrukcije, pločnici, pothodnici i nadhodnici, uzdužni nagibi, režim prometa: jednosmjeran/dvosmjeran, “bus–trake” (posebni trakovi za autobuse), tuneli, prijelazi preko željezničkih pruga, tramvajske i tračnice gradske željeznice; raskrižja: trakovi i dozvoljeni smjerovi (u razini i izvan); ostala regulacija: semafori; ostalo: javni gradski promet: vrste sredstava, linije i red vožnje; površine za putnike: kolodvori (autobusni, željeznički i dr.); površine za parkiranje: uz rub ulice, parkirališta, višeetažne parkirališne građevine; luke i pristaništa; površine za teretni promet: kamionski terminali, kontenerski terminali i parkirališta; lučke manevarske površine; frekvencije svih prometnih sredstava; željeznički teretni kolodvori i dr.; prosječne, minimalne i maksimalne brzine na pojedinim odsječcima cesta; protoci i odnos protoka i kapaciteta za pojedine odsječke cesta; ostalo.

109 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 11-5. Tijek obrade podataka iz anketa i brojanja prometnih veličina - shema

11.2.3.1.5. Sistematizacija svih podataka prema prometnim zonama i većim agregatnim jedinicama (dio pripreme analize stanja) Svi podaci sistematiziraju se prema prometnim zonama odnosno jasnim lokacijama. Gdjegdje se rade i sistematizacije prema većim cjelinama: više zona zajedno, ukoliko one imaju zajedničke karakteristike (npr.: uži centar, širi centar, stambena područja, gospodarska (industrijska) područja i sl.). Osnovni cilj je pri tom: dobiti podatke o prometnim odnosima između pojedinih zona ili većih agregatnih jedinica (broj putovanja, svrha putovanja, korišteno prometno sredstvo, raspodjela putovanja tijekom dana, opterećenja pojedinih dijelova prometne mreže, vršna opterećenja, zastoji u prometu, kritična mjesta, sudionici u prometu u ovisnosti o socioekonomskim karakteristikama stanovništva i ostalo). Obično se grafički prikazuju podaci u odnosu na područje obuhvata plana ili u odnosu na pojedine dijelove područja istraživanja (uži centar, širi centar, ostalo gradsko područje, 110 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

suburbano područje): na slijedeći način: prolazni promet; izvorno-odredišni: ulazni i izlazni promet; unutrašnji promet; ukupni promet – vidjeti skice. Sl. 11-6. Jednostavni model prometne mreže – isječak

Sl. 11-7. Jednostavni model prometne mreže – primjer označavanja čvorišta i dijelova prometne mreže

6, 7, 9 ,……. ..

= brojevi zona

171, 172, 173, .. = brojevi čvorišta (1,9; 2,4; 2,6, … = duljine odsječaka (ili vremena putovanja između čvorova)

11.2.3.1.6. Izrada modela prometne infrastrukture → vidjeti Sl. 11-6. i Sl. 11-7. Iz dosad poznatih podataka, izrađuje se model postojeće prometne mreže: - za cestovne prometnice – prema odsječcima cesta: prometno-eksploatacijske karakteristike; za raskrižja: rješenja, dozvoljene prometne radnje na privozima (odvozima), signalizacija i dr., - za javni gradski, prigradski i vangradski promet: rješenje mreže sredstava javnog gradskog prometa, prigradskog i vangradskog prometa, 111 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

-

za prometne terminale: gradski i ostali, parkirališta, ostalo.

Sl. 11-8. Ovisnost broja putovanja u odnosu na broj stanovnika grada (godišnje) (Broj putovanja po stanovniku u pravilu raste s porastom veličine grada)

Tab. 11-1. Dnevni broj putovanja u ovisnosti o veličini kućanstva

112 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 11-9. Ovisnost dnevnog broja putovanja o posjedovanju automobilom i visini primanja (dohotku) po kućanstvu (London, 1965. g.)

11.2.3.2. Neposredna analiza stanja s dijagnozom 11.2.3.2.1. Općenito Analiza stanja s dijagnozom je postupak kojem je svrha da podatke iz prethodne faze (izrade baze podataka) međusobno sistematizira, uskladi i dovede u međusobnu vezu na način da se dobiju osnovne zakonitosti nastajanja prometnih odnosa: - prostorne: iz zone u zonu - načinske (“Modal Split”): korištenje vrsta prometa odnosno prometnih sredstava (individualni, javni, pješačenje): prema udaljenostima, svrhama putovanja i karakteristikama stanovištva, - vremenske: tijek kroz dan, - opterećenja pojedinih segmenata i cjelokupne prometne mreže, te da se u nastavku dade ocjena bitnih prednosti i bitnih nedostataka postojećeg prometnog sustava u području istraživanja odnosno planiranja s načelima koncepcije poboljšanja stanja. Da bi se postojeće zakonitosti u odvijanju prometa mogle utvrditi na način da ih se može koristiti u planskim varijantama, koristimo se matematičkim modelima za obradu prometnih odnosa, primjenom kojih se maksimalno nastojimo približiti stvarno postojećem stanju. 113 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 11-10. Uloga i mjesto načinske podjele putovanja (“Modal Split”)

11.2.3.2.2. Pregled osnovnih matematičkih modela za interpretaciju prometnih odnosa Modeli koji se koriste za interpretaciju prometnih odnosa su matematički modeli koji se baziraju na činjenici da je događaj A moguće opisati događajem B, ukoliko događaj B sadrži krucijalne elemente događaja A: A ≅ B; B = f (a1, a2, a3, ..........an) Osnovne grupe modela koji se koriste za za interpretaciju prometnih odnosa, jesu: • • • •

Modeli nastajanja (generacije) putovanja, Modeli prostorne raspodjele putovanja, Modeli načinske raspodjele putovanja i Modeli raspodjele putovanja na mrežu prometnica (pripisivanje putovanja).

114 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Modeli nastajanja (generacije) putovanja Ti modeli zasnivaju se na ovisnosti između broja putovanja, opće razine razvijenosti i razine razvijenosti promatrane prometne zone (društveni brutto proizvod, stupanj motorizacije i sl.), zatim na utvrđivanju zavisnosti broja putovanja i socioekonomskih karakteristika domaćinstava, kao i karakteristika namjene odnosno korištenja zona. Metoda koja se uobičajeno koristi bazira se na modelu regresijske analize koji pretpostavlja linearnu vezu parametra Y i jedne ili više varijabli parametra X (X1, X2, X3, .......Xn): Y = Bo + (B1 x X1) + (B2 x X2) + (B3 x X3) +............... (Bn x Xn), - pri čemu su: Bo, B2, B3,......., Bn parametri za kalibraciju modela (usklađenje modela sa stvarnim stanjem prometnih odnosa na promatranom području, a osnovica je najčešće ipak: broj stanovnika). Sl. 11-11. Uloga i mjesto načinske podjele putovanja (“Modal Split”)

115 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Modeli prostorne raspodjele putovanja Osnovne vrste ovih modela temelje se na: - prostornoj raspodjeli u baznoj godini, - gravitacijskim odnosima između centroida (žarišta pojedinih zona), - složeni modeli – danas su najčešće u uporabi obzirom na mogućnosti računala. Osnovni oblik složenih modela temelji se na izrazu: Pij =

Gi x Aj x Fij x Kij ______________________

, gdje je:

∑ (Aj x Fij x Kij) -

Pij Gi Aj Fij

-

Kij

= = = =

broj putovanja iz zone “i” u zonu “j” broj putovanja generiran u zoni “i” broj putovanja privučenih u zonu “j” koeficijent otpora preko koga se izražava utjecaj prostorne razdvojenosti zona “i” i “j” na međusobnu razmjenu putovanja = koeficijent korekcije.

Kriteriji za koeficijent (odnosno matricu) otpora su: - količina prometa (protok na odsječcima mreže između ishodišta i odredišta), - situacija na raskršćima kao ograničavajući parametar, te - podaci o uobičajenim trajanjima putovanja odnosno prostorna razdvojenost izvorišta i odredišta putovanja. Kao rezultat primjene modela (generacije i raspodjele putovanja) dobije se Linija želja = “paukova mreža” → vidjeti Sl. 4. i dr. Sl. 11-12. Kretanje protoka tijekom dana – prema vrstama putovanja

116 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 11-13. Jutarnji i popodnevni vršni sat - prema korištenim prometnim sredstvima i vrstama putovanja

Modeli načinske raspodjele putovanja To su modeli izbora prometnog sredstva: između osobnog automobila i sredstva javnog prometa i ev. pješačenja. U osnovi postoje dvije vrste modela odnosno postupaka: - odnos individualnog i javnog prometa utvrđuje se prije prostorne distribucije putovanja odnosno u fazi nastanka odnosno generacije putovanja, - odnos individualnog i javnog prometa utvrđuje se nakon obavljene prostorne distribucije putovanja. I jedan i drugi model može se provesti kao složeni postupak, pri čemu se u njih uključuju svrhe i duljine putovanja. 117 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 11-14. Glavni prometni tokovi između centroida pojedinih prometno-prostornih zona (glavni tokovi “linije želja”)

Modeli raspodjele putovanja na mrežu prometnica (pripisivanje putovanja) a) Jednostavni modeli raspodjele Ovdje razlikujemo tri osnovna polazišta, posljedično tri pripadajuća modela: - Model slobodne raspodjele: raspodjela se obavlja temeljem samo jednog parametra kao mjerodavnog: - ili minimalne dužine puta, - ili minimalnog vremena putovanja, - ili minimalnih troškova putovanja. - Model raspodjele na alternativne putove: - uzima u obzir dva ili više uvjeta s tim da raspodjela već u početku putovanja može uslijediti na više alternativnih putova. - Model raspodjele u funkciji kapaciteta odsječaka mreže: 118 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

- uzima u obzir odnos stvarnog i mogućeg opterećenja odsječaka prometnica, tj. protok/kapacitet odnosno brzinu i gustoću prometnog toka. b) Složeni modeli pripisivanja putovanja: Uzimaju u obzir niz različitih kriterija, međusobno složenih u sustav, npr.: minimalno vrijeme putovanja (troškovi i sl.), postojeći kapacitet prometnica i iskorištenost kapaciteta u svakom trenutku i dr. Na svakom se čvorištu (u modelu) prometne mreže uvijek iznova propituje odabran sustav kriterija, te program trenutačno bira najpovoljniji odsječak mreže za nastavak puta. Postupak se provodi iteracijski – sve dok se ne postigne optimum od čvorišta do čvorišta (na cijelom putu od izvorišta do odredišta) odnosno dok se podaci koje stvara model ne približe u dovoljnoj mjeri stvarnim odnosno izbrojanim protocima nabitnim odsječcima prometne mreže. 11.2.3.2.3. Dijagnoza Primjenom modela, a koristeći se podacima iz 2.3.1., dobiju se matematički prikazi odnosa prostorne distribucije putovanja, načinske distribucije putovanja, te opterećenja odsječaka prometne mreže. Postupak je iteracijski, pri čemu se mijenjaju koeficijenti i parametri, što se uobičajeno naziva: “kalibracija modela” - s ciljem da se prometni odnosi utvrđeni modelima što više približe stvarnim podacima o generaciji putovanja, korištenju sredstava prometa i brojanjima prometa na pojedinim odsječcima prometne mreže, vremenskom slijedu: tijekom dana i dr. Nadalje se daje ocjena bitnih prednosti i bitnih nedostataka postojećeg prometnog sustava (uska grla, zastoji, prekomjerno trajanje pojedinih putovanja, prometni vrškovi i sl.). U području obuhvata plana odnosno području istraživanja, te se nastavno testiraju neka poboljšanja prometne mreže (promjena regulacije, povećanje broja trakova na kritičnim dionicama, uređenje nekih raskršća u više razina i sl. i posljedično utvrđuju načela koncepcije poboljšanja stanja. Sl. 11-15. “Linija želja “ u odnosu na centralno gradsko područje

119 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 11-16. Primjer raspodjele putovanja na mrežu prometnica (“pripisivanje putovanja”) - prema različitim modelima raspodjele

a) Slobodna raspodjela putovanja

b) Raspodjela na alternativne putove

c) Raspodjela u funkciji kapaciteta odsječaka mreže

120 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 11-17. Prikaz raspodjele putovanja na mrežu prometnica (“pripisivanje putovanja”) - prema vrsti prometa u odnosu na promatrano područje a) Prolazni (tranzitni) promet

b) Izvorišno-odredišni promet

c) Unutarnji promet

d) Ukupni promet i prikaz tokova na raskršću

121 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 11-18. Shema korištenja modela kod prometnog planiranja u urbanim područjima (Tijek izrade tehničkog dijela plana)

122 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

11.2.3.3. Prognoza prometa i planovi prometne infrastrukture 11.2.3.3.1. Prognoze prometnih veličina (za plansko razdoblje, npr.: 2015., 2020. g. i sl.) Prognostičke veličine temeljimo na: - općim prognozama porasta prometa i motorizacije, - specifičnim okolnostima pojedinog grada odnosno područja i - karakteristikama pojedine prometno-prostorne zone.

Sl. 11-19. Pregled stvarnih i prognostičkih veličina količina cestovnih vozila u ovisnosti od datuma postavljanja prognoza – primjer Njemačke

123 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Pri tom pod općim prognozama prometa i motorizacije podrazumijevamo ukupan porast broja putovanja slijedom porasta opće, a osobito gospodarske razvijenosti, na većim prostorima odnosno prostorima asosijacija više zemlja (EU, Sjeverna Amerika i sl.) ili pojedinih zemalja. Temeljem općih prognoza porasta prometa ocjenjujemo njihov utjecaj i procjenjujemo predmetni učinak na promatrano područje odnosno područje obuhvaćeno prometnim planom. (Pri tom se najčešće koriste slijedeće prognoze: “Shell – prognoza”, “trend – prognoze”, “modeli scenarija”, “modeli izbora sredstava prometa”, tj. Modal Split i dr.) Glavni parametri opće prognoze i njene korekcije kao i aplikacije na promatrano područje (područje obuhvata plana) jesu: - brutto društveni proizvod (država, županija, grad), - udio radnih mjesta u pojedinim sektorima djelatnosti (primarni, sekundarni, tercijarni, kvartarni), - stupanj motorizacije i porast mobilnosti, - karakteristične planske namjene površina u promatranim prometno-prostornim zonama i dr. - politika tarifa u javnom prometu, - procjena troškova pogonskog goriva, - ostalo. Temeljem gore kazanog slijedi procjena broja putovanja prema domaćinstvu, stanovniku i dr., uvažavajući i ostale utjecaje, te se kao korektivni čimbenici najčešće uzimaju u obzir: politika razvoja grada i gradskog prometnog sustava (koncepcije), raspored važnih građevina u prostoru (magneti, tj. atrakcije koje privlače promet), prostorni pokazatelji i dr. Slijedi: ⇒ primjena modela nastajanja (generacije) putovanja po pojedinim prometnoprostornim zonama (procjena broja putovanja koji se stvara - nastaje u pojedinoj zoni), ⇒ prostorna raspodjela odnosno primjena modela (broj putovanja iz zone u zonu, tj. izrada opće linije želja), ⇒ načinska raspodjela (“Modal Split”) – primjena predmetnih modela (raspodjela putovanja prema prometnim sredstvima, tj. primjena i izrada linije želja prema prometnim sredstvima). Gore naznačeno valja izraditi za plansko razdoblje odnosno planska razdoblja. 11.2.3.3.2. Izrada više varijanata modela planske prometne mreže (za plansko razdoblje, npr.: 2015., 2020. g. i sl.) Valja izraditi više planskih modela prometne mreže za ciljnu (plansku) godinu plana i pojedine etape prije ciljne godine: za cestovni promet, tračničke sustave (tramvaj, željeznica), ostale dijelove sustava javnog gradskog i prigradskog prometa, uključivši i prometne terminale, pri čemu valja koristiti i sav ostali instrumentarij prometne infrastrukture (korekcija dijelova mreže koji su se kod postojećeg stanja pokazali nefunkcionalni odnosno manjkavi i sl.). 124 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

11.2.3.3.3. Pripisivanje “linije želja” odnosno prostorne (i načinske) distribucije planskih putovanja na planske prometne mreže (za 2015. g. 2020. g.), tj. primjena modela pripisivanja putovanja Nakon postupka pripisivanja putovanja ocjenjuje se protočnost prometa odnosno stanje opterećenosti pojedinih odsječaka mreže, tj. definiraju se “uska grla” odnosno kritične dionice, a nakon toga slijedi: ⇒ uvađanje planskih poboljšanja odnosno kompenzacije uskih grla odnosno kritičnih dionica, ⇒ izrada više varijanata planskog prometnog sustava, te ⇒ optimiranje planskog prometnog sustava s čisto tehničkog gledišta. 11.2.3.4. Vrednovanje varijanata plana Stručno vrednovanje varijanata odnosno inačica plana valja provesti od strane dvije temeljne grupe, tj. - s pozicije prometnih planera, - s pozicije gospodarstvenika (izgradnja prometne infrastrukture: ceste, prometni terminali, parkirališne građevine i dr). Za odgovarajuće vrednovanje pojedinih planskih varijanti, a kao pomoć kod izbora između pojedinih varijanata koriste se različite metode, od kojih ističemo: -

metoda anuiteta (metoda povrata uloženog kapitala), razne “komparativne” analize, “Cost-Benefit” metoda (usporedba troškova i koristi), “Cost Effectiveness” metoda (metoda ocjene učinkovitosti troškova), metode ocjene stupnja ostvarivanja ciljeva i višekriterijske metode, ostale “Brain Storming” metode, “Delphi” metoda i dr.

Ciljevi kod vrednovanja mogu biti različiti, npr.: - protočnost (vrijeme putovanja), dostupnost, - kapacitet putova odnosno iskoristivost kapaciteta, - sigurnost u prometu odnosno stupanj incidentnosti, - utjecaj prometa na okoliš: buka, emisije u zrak, tlo, podzemne vode i dr., - troškovi građevinskih zahvata u prometnu infrastrukturu, - troškovi eksploatacije prometne infrastrukture (fiksni troškovi), - ostali troškovi korisnika prijevoza (varijabilni troškovi), temeljni troškovi poslovanja prijevoznika itd. Slijedi izbor manjeg broja (uži izbor) varijanata (dvije do tri) prvenstveno od strane stručnjaka u skladu s prometnim, gospodarskim i etapnim principima izgradnje prometne infrastrukture, pri čemu valja utvrditi jasni pregled prednosti i eventualnih mana svake varijante.

125 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

11.3. POSTUPAK USVAJANJA PLANA

Postupak usvajanja prometnog plana odnosno prometne studije, iako nije izrijekom utvrđen propisma, u pravilu je identičan postupku usvajanja prostornog plana, a može se prikazati kroz slijedeće osnovne sastavnice: 11.3.1. Sveobuhvatno razmatranje planskih varijanata (koje su ponudili stručnjaci - u skladu s prometnim, gospodarskim i etapnim principima izgradnje prometne infrastrukture i koji su pri tom jasno utvrdili prednosti i eventualne mane svake varijante) i priprema prijedloga Plana od strane stručnih i upravnih tijela samouprave. 11.3.2.1. Utvrđivanje konačnog prijedloga Plana (s ev. planskim podvarijantama) za javnu raspravu od strane izvršnog tijela županije, grada ili općine, 11.3.2.2. Utvrđivanje načela odluke o provođenju Plana (odluku pripremaju stručna tijela i upravna tijela samouprave, a utvrđuje je izvršno tijelo, s tim da valja obvezno utvrditi: • nositelje pojedinih dijelova realizacije plana, • kontrolne mehanizme (monitoring i dr.), tj. praćenje realizacije plana (i odgovarajući “feed back”), • dinamiku realizacije prometne mreže i druge infrastrukture (parkirališne građevine i terminali, ostale važnije građevine – magneti i sl.). 11.3.3. Provođenje Javne rasprave temeljem 3.2.1. (i 3.2.2.), pri čemu su njeni organizatori upravna tijela samouprave zajedno s izrađivačima plana. 11.3.4. Korigiranje plana sukladno javnoj raspravi i prijedlog konačnog Plana (stručna tijela zajedno s izrađivačima plana) i izrada prijedloga Odluke za provođenje plana (upravna tijela samouprave). 11.3.5. Utvrđivanje konačnih prijedloga iz 11.3.4. od strane izvršnog tijela. 11.3.6. Usvajanje Plana i Odluke o provođenju plana na predstavničkom tijelu. (Sve podatke u svezi analize, dijagnoze i prognostičkog dijela plana valja sačuvati, kako u tiskanom obliku, tako i na drugim (magnetskim) medijima. Predmetne podatke valja sistematizirati na način da su u slučaju potrebe lako pristupačni.)

126 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

4. PREGLED TEMELJNIH KORAKA IZRADE GENERALNOG PROMETNOG PLANA

1. Pripremni dio (raspoloživi podaci i definiranje obuhvata odnosno područja i vrste plana) 2. Izrada Programa rada 3. Odluka o izradi plana (predstavničko tijelo) 4. Izrada plana 4.1. Analiza i dijagnoza 4.1.1. Podjela prostora na prometno-prostorne zone 4.1.2. Istraživanje osnovnih prometnih odnosa - vrednovanje podataka iz dosadašnjih radova i izvora - dodatna prometna istraživanja: - ankete i brojanja - karakteristike prostora i gospodarskih djelatnosti - snimanje tehničko-eksploatacijskih karakteristika prometne mreže 4.1.3. Sistematizacija podataka i izrada modela prometne mreže 4.1.4. Primjena matematičkih modela za definiranje prometnih odnosa: - nastajanja putovanja (generiranja putovanja), - prostorne raspodjele putovanja (linije želja) - načinske raspodjele putovanja (Modal Split) - raspodjele putovanja na mrežu prometnica (pripisivanje putovanja) i kalibracija modela 4.1.5. Utvrđivanje karakteristika prometnog sustava (glavne manjkavosti i prednosti, lociranje problema (dijagnoza) 4.2. Prognoza prometa i planovi prometne infrastrukture 4.2.1. Prognoza prometnih veličina 4.2.2. Izrada varijanata modela planske prometne mreže i druge infrastrukture 4.2.3. Primjena modela - nastajanja putovanja (generiranje putovanja), - prostorne raspodjele putovanja (linije želja) - načinske raspodjele putovanja (Modal Split) - raspodjele putovanja na mrežu prometnica (pripisivanje putovanja) - testiranje planskih varijanata 4.2.4. Stručno vrednovanje planskih varijanata i uži izbor 5. Postupak usvajanja plana 5.1. Sveobuhvatno razmatranje planskih varijanata i priprema konačnog prijedloga Plana (ev. podvarijanata) za javnu raspravu 5.2. Javna rasprava 5.3. Korigiranje plana sukladno javnoj raspravi i usvajanje konačnog prijedloga plana i utvrđivanje Odluke za provođenje plana (izvršno tijelo) 5.4. Usvajanje plana (i Odluke o provođenju plana) na predstavničkom tijelu 127 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

128 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

12. PRINCIPI I MJERE SMIRENJA PROMETA 12.1. 12.2. 12.3. 12.4.

Uvod i ciljevi Razvoj i stanje primjene Preporuke za primjenu principa i mjera smirenja prometa Analiza i ocjena

12.1. UVOD I CILJEVI Principi i mjere smirenja prometa zadnjih su desetljeća uobičajeni urbanističkoprometni instrumentarij u gradovima širom svijeta, osobito u europskim gradovima. Temeljni cilj primjene principa i mjera smirenja prometa (u daljnjem tekstu: MSP) je povećanje sigurnosti u cestovnom prometu, osobito povećanje stupnja sigurnosti pješaka (smanjenje broja nezgoda s pješacima, a naročito smanjenje broja teže povrijeđenih pješaka). Ostali ciljevi i doprinosi koji se mogu postići primjenom principa i MSP odnose se na: -

povišenje temeljnih urbanih vrijednosti odnosno humanizaciju života u gradskim naseljima, a što se prvenstveno odnosi na pješaka kao osnovnog subjekta komunikacijskih gradskih miljea različitih urbanih sekvenci, povišenje udobnosti pješačkih prostora i komunikacija u izrazito stambenim područjima grada, povećanje urbanih atributa u gradskim dijelovima s centralnim sadržajima glede povišenja komunikacijskih, orijentacijskih, identifikacijskih, socijalizacijskih i drugih vrijednosti, povišenje udobnosti (osobito osjećaja sigurnosti kod pješaka) pješačkih komunikacija između prije navedenih prostora i smanjenje neposrednih štetnih utjecaja na okoliš slijedom općenitog smanjenja brzine ali i ujednačenijih prometnih tokova obzirom na brzinu (i manjim dijelom na veličinu protoka): smanjenje ekvivalentne razine buke, smanjenje dijela onečišćujućih sastojaka ispušnih plinova i čestica (sumporni spojevi, ugljični oksidi, dušični oksidi, olovni spojevi, čađa i dim) i dr. 12.2. RAZVOJ I STANJE PRIMJENE

Korijene principa i mjera smirenja prometa nalazimo već u koncepcijama novih naselja i novih gradova krajem 19. stoljeća. Pri tome valja spomenuti stremljenja i radove Ebenezera Howarda (vrtni grad odnosno «Garden City») u cilju stvaranja urbanih sredina u kojima je ugodno živjeti, a kao odgovor na degradaciju grada slijedom učinaka procesa industrijalizacije. Njegove ideje i 129 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

realizirani gradovi (Hampstead 1907. g., Letchworth 1903. i Welwyn 1920. g.) izvršili su ogroman utjecaj na urbanističku praksu industrijski razvijenih zemalja. U SAD-u su najznačajniji predstavnici predmetnih koncepcija Clarence Stein i Henry Wright, postavivši kao osnovu plansku urbanističku jedinicu: «osnovno (temeljno) susjedstvo“ odnosno «superblok»: 1.000 do 2.000 stanovnika, u kojem se nalaze stambene zgrade te svi servisi odnosno sadržaji nužni za svakodnevnu opskrbu tih stanovnika. Više superblokova čini stambeno područje odnosno «neighbourhood unit», koje je kasnije diljem svijeta utvrđeno kao «stambena zajednica» ili «mikrorajon» odnosno temeljna urbanističkoplanska jedinica za dogradnju postojećih i izgradnju novih gradova. Ostvarenja C. Steina i H. Wrighta: naselja Sunnyside Garden i gradić Radburn (1923. g.) – vidjeti: Sl. 12-1. temeljila su se na cjelovitom odvajanju ulica za motorni promet od pješačkih ulica i putova, a njihova raskrižja uređena su u dvije razine. Interesantan je podatak da u razdoblju od 20 godina nakon izgradnje u Radburnu nije bilo smrtno stradalih pješaka, osim 2 slučaja na obodnim tangencijalnim cestama. Organski sustav (1940. – 1960. g.) Hansa B. Reichow-a (vidjeti Sl. 12-3.b) nastavak je prethodnih koncepcija, pri čemu mreža ulica u stambenom području slijedi sustav krvnih sudova čovječjeg organizma: od arterija, preko vena do kapilara, pri čemu posljednje neposredno opslužuju sadržaje. Ostvarenja ovoga sustava (Bielefeld – Sennestadt i Steinbuechel – Lewerkusen) potvrdila su učinkovitost u pogledu sigurnosti sudionika u prometu osobito pješaka, ali nisu zadovoljila urbanističke kriterije, pogotovu radi nedostatka središnje smještenih centralnih sadržaja. Sl. 12-1. Radburn – New Jersey - dio plana C. Stein-a i H. Wright-a (1923. g.) Mreža ulica za motorni promet i mreža pješačkih putova potpuno su neovisne, a njihova ukrštanja izvedena su u dvije razine.

130 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 12-2. Osnovni oblici cestovnih mreža u područjima dominantne stambene funkcije

Novi gradovi odnosno velika nova naselja u Švedskoj, kao npr. Vælingby (70.000 stanovnika) i Farsta (40.000 st.) planirana su u suburbanom području Stockholma, a sastavljena su od od mikrorajona te tračničkim prometnim sustavima povezana s matičnim gradom. U pogledu ulične mreže primijenjen je koncept prometne pristupačnosti izvana – od obodnih tangencijalnih cesta visokog učinka nastavljaju se pristupne pa zatim stambene ulice i putovi (vidjeti: Sl. 12-2. i Sl. 12-3.), a sustav pješačkih ulica posebno je atraktivno uređen. Slična prometna koncepcija primijenjena je u engleskim novim gradovima. Naime, već prije II svjetskog rata, a temeljeći se na idejama E. Howarda i drugih donesen je «Greater London Plan» (1940. g.), koji je predviđao smještaj 500.000 londončana u 10 novih gradova oko Londona, a 1946. g. tzv. «New Towns Act» po kome je od 1946. do 1970. g. izgrađeno 131 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

28 «new towns» u V. Britaniji. Karakteristično je za sve njih da su gradski centri veoma dobro opskrbljeni centralnim sadržajima, a mreža pješačkih putova izvrsno povezuje stambene jedinice, sadržaje centra i sadržaje za provođenje slobodnog vremena - vidjeti Sl. 12-4. Sl. 12-3. Različiti oblici realiziranih mreža u područjima dominacije stambenih sadržaja a) Stambeno naselje Mariahof kod Triera – mreža unutarnjeg prstena.

c) Radburn – tangencijalna odnosno mreža vanjskog prstena. Mreža pješač. putova potpuno je integrirana, s tim da su ionako rijetka križanja s cestama motor. prometa izvedena u dva nivoa.

b) Stambeno naselje Stadt am Limes – mreža vanjskog prstena.

d) Stockholm – Välingby – Racksta – nešto složenija tangencijalna tj. Mreža vanjskog prstena. Princip je inače isti kao i kod Radburna.

132 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 12-4. Cumbernauld – satelitski grad Glasgow-a Centar grada dostupan je svakom stanovniku dobro uređenim pješačkim putovima (bez ukrštanja sa značajnijim tokovima motornog prometa) u vremenu od jedne do 13 minuta

•

centar stanovanje škole industrija golf igrališta mreža glavnih pješačkih ulica

Pozitivna iskustva mikrorajona odnosno «neighbourhood unit» u pogledu povišenja ugodnosti boravka u mjestu stanovanja s jedne strane, te povišenja sigurnosti stanovnika, osobito djece i starijih osoba kao najugroženijih dijelova populacije u prometu s druge strane nastojala su se prenijeti na područja postojećih stambenih sredina u različitim dijelovima grada. Tako je postupno transformirao vladajući koncept u komu je ulični prostor bio u svemu podređen automobilu u smjeru sustava u kome se postavljaju određena ograničenja motornome prometu. Osobito je to bilo potaknuto neprimjerenim prolaznim (tranzitnim 133 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

prometom) kroz područja dominantnih sadržaja stanovanja, u smislu oblikovanja uličnih mreža prema principu «environmental area» - vidjeti Sl. 12-5. Sl. 12-5. Osnovni sustavi cestovnih mreža u gradovima - prema: C. Buchananu

a) Konvencionalni sustav: mreža ulica dozvoljava promet svih prometnih vrsta u svim željenim smjerovima

b) Stupnjevani (hijerarhijski) sustav: u području «environmental area» (osjenčano) odvija se samo onaj promet koji u tom području vrši neku funkciju, tj. u tom je području ili izvorište ili odredište putovanja.

Prve ozbiljnije začetke smirenja prometa nalazimo u nizozemskim gradovima, koji su pokrenuti akcijama «ljutitih» građana grada Delfta, a koji su organizirali više akcija (od 1960. g. na dalje) u pogledu ograničavanja brzine i prolaska tranzitnog prometa, a zatim i uređenja ostalih uličnih površina s ciljem povišenja njihove boravišne a na račun prometne funkcije, koristeći pri tom različite zahvate i postavljanje urbane opreme (vodoravni posmaci (šikane), jednostrano odnosno naizmjenično parkiranje, udignute plohe, djelomično taraciranje, ograničenja na raskrščima, postavljanje klupa i dr.). Temeljem pozitivnih iskustava nizozemska je vlada 1976. g. usvojila program mjera za provođenje smirenja prometa u gradovima, poznat kao «woonerven» odnosno «Voonerf model», koji je 1983. g. nadopunjen. Slijedom toga do 1990. g. preoblikovano je 3.500 ulica u nizozemskim gradovima, a do 2000 g. 10% od ukupnog broja ulica u naseljima. Osim toga, 2000 g. postavljen je cilj da se sukladno principima i mjerama smirenja prometa uredi 2/3 ukupnih površina naselja u Nizozemskoj. U Nizozemskoj se računa da uređenje ulica sukladno MSP košta 50% više nego li kod ostalih ulica. Razlikuju se ulice i područja s ograničenjima brzina od 10 do 15 km/h i ona s ograničenjima od 30 km/h. 134 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Pozitivna iskustva Nizozemske dala su krila i primjeni sličnih ideja prvenstveno u zemljama Europe: Danskoj, Nizozemskoj, Norveškoj, Njemačkoj i dr. Zasebnu grupu čine gradovi, čije su gradske uprave (od 1972. do 1976. g) uvele niz ograničenja odvijanju prometa u području šireg gradskog centra (krilatica: «bolji gradovi s manje prometa»): Nagoya, Uppsala, Bologna i drugi, gdje je slijedom toga bitno smanjen broj smrtno stradalih pješaka u prometu (Nagoya za 57%, Uppsala za 46%), kao i broj pješaka s težim posljedicama (Nagoya za 40%, Uppsala za 45%). (Kasnije su te primjere slijedili Parma, Tokyo, Osaka, Amsterdam, Malmæ i drugi gradovi.) U Njemačkoj su mjere smirenja prometa poznate pod nazivom «Verkehrsberuhigung», a u posljednjih 10 godina često se koristi izraz «Tempo 30», prvi puta u većoj mjeri primjenjivane u saveznoj pokrajini Nordrhein-Westfalen, gdje su u 28 novih naselja s respektabilnim protocima tranzitnog prometa testirane različite mjere smirenja prometa (suženja, ograničenja na raskršćima, djelomično taraciranje, postavljanje urbane opreme i dr). Inicijative građana, ali i planera u drugim krajevima Njemačke potakle su i savezna tijela, osobito 3 državna ureda: Ured za prostorno uređenje, Državni ured za ceste i Državni ured za zaštitu okoliša na utvrđivanje modela zvanog: «Flaechenhafte Verkehrsberuhigung» (globalna primjena mjera smirenja prometa – na većim prostorima), koji se s modifikacijama provodi i danas, a osnažen je s «lokalnim agendama 21.» kroz princip održivog razvoja. Sl. 12-6. Grad Buxtenhude – Njemačka Primjena mjera smirenja prometa na većim prostorima = «Flaechenhafte Verkehrsberuhigung»

- suženja na ulaznim/izlaznim raskršćima (često u kombinaciji s uzdignutih plohama odnosno okomitim posmakom - uzdignute plohe (okomiti posmaci) - pješačke ulice i zone (promet biciklima dopušten) - glavni putovi - ostali putovi

135 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

U Danskoj je primjena MSP započela u tri manja grada (1975.-1980. g.), počevši od gradskih centara prema stambenim područjima. Temeljni cilj: smanjenje brzine i smanjenje broja prometnih nezgoda je ostvaren, te se krenulo u slične projekte u mnogim danskim gradovima. Danas (2002. g.) je brzina od 30 km/h uvedena na 221 km ulica u Danskoj. U Velikoj Britaniji, a temeljeći se na konceptu C. Buchanana, te na iskustvima Nizozemske, Njemačke i drugih, donijet je 1982. g. «The Urban Safety Project» temeljen na primjerima smirenja prometa: «Traffic Calming» radi smanjenja prometnih nezgoda kao i kontrole protoka prolaznog prometa: «20 mph zones». U primjeni su razne mjere, npr.: standardne uzdignute plohe od 12 stopa (3,66 m), udignute površine raskršća, uzdignuti pješački prijelazi i dr. 1992. g. donijet je «Traffic Calming Act», a 1993. g. «Traffic Calming Regulatinos» - dokumenti kojima su utvrđene razne mjere smirenja prometa i njihove primjene (prema tri vrste hijerarhiziranih ulica), od kojih su najčešće primjenjivane uzdignute plohe dužine 12 stopa, uzdignuta raskršća, uzdignuti pješački prijelazi, te vodoravni posmaci. U Austriji se, u osnovi razlikuju «Wohnstrasse» (stambene ulice odnosno područja) i ostale: «Verkehrstrasse» (prometne ulice). U prvima se redovito primjenjuju MSP i uređuju se kao područja smirenog prometa odnosno regulirana pješačka područja (u daljnjem tekstu: PSP odnosno RPP). Uobičajena su četiri stupnja ograničenja brzine: • do 5 km/h, • do 10 km/h, • do 15 km/h, • a najčešće - do 30 km/h. U Australiji su se počeci s MSP (od 1980. g.) odvijali kroz primjenu zatvaranja ulica, ograničenja na raskršćima, uvođenja jednosmjernih ulica i drugih mjera na ulicama u rezidencijalnim dijelovima naselja: Adelaide, Melbourne i Sidney. 1989. g. utvrđen je «Plan primjene 20 mph», prema kojemu su i na ostalim ulicama primjenjene mjere smirenja prometa, posebice okomiti i vodoravni posmaci. Osobita je primjena kružnih raskršća, kojih je 1998. g. bilo gotovo 2.000. U 153 grada SAD-u (13 saveznih država) od 1968. g. primjenjuju se različite mjere smirenja prometa. Ovdje se mjere češće primjenjuju na važnijim ulicama s jakim tranzitnim udjelom, nego li u rezidencijalnim četvrtima. Prvenstveno se to odnosi na postavljanje okomitih posmaka na pravocrtno vođenim ulicama, pri čemu su najčešće uzdignute plohe standardnih dimenzija 22, 14 i 12 stopa (6,70 m, 4,27 m i 3.66 m) i to zakrivljenog profila – vidjeti: Sl. 12-44. U područjima smirenog prometa u SAD-u primjenjuju se sve mjere iz reportoara MSP, a pionir u primjeni bilo je stambeno naselje Stevens Neighborhood u gradu Settle-u – vidjeti: Sl. 12-7., gdje su u početku (od 1968. do 1970. g. izvođene uzdignute plohe duljine 12 stopa na ulicama kroz predmetno naselje a koje su do tada intenzivno korištene od tranzitnog prometa. Kasnije su sustavno uvađane druge mjere smirenja prometa - u dvije faze (1971. i 1975. g., pri čemu su najviše primijenjivani dijagonalni prekidi na raskršćima, kružna raskršća, i suženja prometnih trakova na privozima raskršćima (Sl. 12-7.).

136 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 12-7. Stevens Neighborhood u gradu Settle-u (SAD) (prikaz dijela stambene zajednice (mikrorajona) Uvođenje mjera smirenja prometa na većem dijelu stambene zajednice započelo je još 1968. g., a sustavne mjere primijenjene su 1971. g., te kao konačno rješenje: 1975. g.: uzdignute zaobljene plohe širine 12 stopa na ulazima u područje, ograničenja odnosno zabrane na raskršćima (fizičke prepreke u obliku dijagonalnih jastuka i drugih ograničenja), mini kružna raskršća u funkciji smirenja prometa, suženja prometnih trakova na privozima raskršćima i drugim lokacijama, ostalo. a) Početno rješenje (1971. g)

b) Konačno - sustavno rješenje (1975. g)

Mnogi gradovi u SAD-u donijeli su nakon 2000. g. vlastite Programe sustavnog uvođenja mjera smirenja prometa u stambenim i drugim ulicama, od kojih je najveći broj gradova u Californiji (31), Coloradu (11), Floridi (11), Oregonu (10) itd., s tim da u samo 12 država do sada nije bilo sustavne primjene MSP. Mjere smirenja prometa u Švicarskoj se primijenjuju unatrag tridesetak godina, a intenzivnije nakon donošenja propisa u svezi odgovarajuće prometne signalizacije za područja smirenog prometa: PSP odnosno RPP (1998. g.) s tim da je 2002. g. donijeta «Uredba o zonama smirenog prometa» (Verordnung ueber Tempo-30-Zonen und die Begegnugs137 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

zonen), kojom je utvrđena obveza izrade Izvješća o predmetnom području (stanje, brzine, nezgode), utvrđivanja koncepta rješenja s prometnim mjerama odnosno MSP i provođenja kontrole 12 mjeseci nakon primjene MSP. U Švicarskoj su vršene opsežne ankete učinkovitosti primjene MSP u 450 PSP (RPP) u 106 općina (25 kantona) u cilju dobivanja podataka za korekciju planskih odrednica. Na referendumsko pitanje: «Želite li da se u svim naseljima uvede ograničenje brzine od 30 km/h 20,3 % anketiranih švicaraca odgovorilo je pozitivno. Interesantan je primjer grada St. Gallen-a, gdje su u 26 od 44 gradska područja uvedene mjere smirenja prometa, kod 10 područja je to u planu, za 6 područja nisu još donesene odluke, a samo za dva područja primjena je odbijena → vidjeti: Sl. 12-8. Sl. 12-8. St. Gallen – Švicarska Područja smirenog prometa odnosno «Tempo-30» uvedena su ili su u planu za više od 3/4 cjelokupne površine grada

nema odluke o uvođenju donijeta odluka o uvođenju „Tempo 30“ ostvaren „Tempo 30“ odbačeno

Prema prognostičkoj studiji uglednog švicarskog Basler instituta (2001. g.) uvođenjem «Tempa 30» na većini područja u naseljima Švicarske smanjila bi se smrtnost pješaka u prometnim nezgodama za 45 do 70%, a uvođenje MSP na tim prostorima koštalo bi oko jedne milijarde švicarskih franaka. Prema planu «Via Sicura» Prometnog kluba Švicarske (VCS) iz 2005. g. uvođenje g. n. mjera koštalo bi 670 milijuna švic. franaka, a neposredne uštede radi manje prometnih nezgoda iznosile bi 840 milijuna, čemu valja pridodati izbjegavanje posrednih troškova u iznosu od 2,5 milijarde švicarskih franaka.

138 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Primjena mjera smirenja prometa u Republici Hrvatskoj Korijene principa i mjera smirenja prometa u RH nalazima u koncepciji novih naselja i gradova (i u odgovarajućim urbanističkim planovima), koja su se nakon II svjetskog rata slijedom procesa industrijalizacije i urbanizacije, gradila različitim dijelovima bivše Jugoslavije (Velenje, Zenica, Split II i Split III, dijelovi Novog Zagreba, Rijeke i dr). Pri tom se prvenstveno u žarištu nalazi temeljna predmetna jedinica urbanističkog planiranja, tj. stambena zajednica ili mikrorajon, kao prostor stambenih sadržaja i sadržaja socijalnih službi, raznih radnji, servisa i sl. Principi, poput povezivanja tih sadržaja najkraćim putovima koji moraju biti pješački, kao i smanjivanje tranzitnog prometa na najmanju mjeru nisu u dovoljnoj mjeri poštivani. U razdoblju: od 1980. do 1990. g. publiciran je niz radova, kojima se plediralo za uvođenje područja smirenog prometa kao i mjera smirenja prometa (Brozović, Gledec, Mirić, Golubić, Divić i dr.). Prvi su primjeri umjetnih izbočina (»ležeći policajci») ostvareni u Zagrebu, a odmah zatim i u drugim većim gradovima, pri čemu su često bili neuspješni, prvenstveno radi nezgrapne i neprecizne izvedbe i neselektivne primjene, te su izazivali veće vibracije, gdjegdje i oštećenja pročelja najbližih zgrada i ostale neželjene učinke. Pravilnikom o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama iz 2000. g., osim što su potvrđeni prometni znakovi za označavanje područja smirenog prometa, utvrđeni su standardi oznaka na kolniku s ciljem znakovitog smanjenja brzine (optičke trake upozorenja, zvučne i vibracijske trake), kao i osnovne dimenzije za umjetne izbočine i uzdignute plohe. Od 1993. g. na dalje bilježe se pokušaji sustavne primjene mjera smirenja prometa kod nas, prvenstveno u Zagrebu, zatim u drugim većim gradovima, te nerijetko i na priključcima sporednih na glavne ceste u vangradskim prostorima. Jeftina rješenja izbočina postupno su napuštana, a sve su se više, osobito u Zagrebu, etablirala rješenja standardnih izbočina i uzdignutih ploha od elemenata koji su precizno tvornički izrađeni od umjetnih materijala s velikom količinom reciklirane gume. Osim navedenih mjera korištene su i druge, primjerice vodoravni posmak i suženje ulice. (Početkom 2003. g. u Zagrebu su na 320 mikrolokacija bile postavljene različitite mjere smirenja prometa s tim da je u isto vrijeme egzistiralo 100 novih zahtjeva za postavljanjem mjera.) Na području Primorsko-goranske županije u 2006. g. evidentirano je 118 mikrolokacija (mikrolokacija = potez ulice prije i nakon pješačkog prijelaza na kojem su postavljene zvučne ili vibracijske trake ili mjesto pojedinačne primjene mjera: suženje, vododoravni posmak, umjetna izbočina, uzdignuta ploha ili slično s razmakom većim od 50 m). Od toga je na području grada Rijeke utvrđeno 47 mikrolokacija i dva suvremena kružna raskršća, a 71. ostala lokacija i 6 suvremenih kružnih raskršća nalazi se na ostalim dijelovima županije. (Pretpostavka je da barem još dvadesetak mikrolokacija nije obuhvaćeno tom evidencijom, te se može govoriti o ukupnom broju od 140 (do ev. 150 - zajedno s kružnim raskršćima) mikrolokacija primjene mjera smirenja prometa na području Primorskogoranske županije.) 139 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Analizom postupka primjene uvođenja mjera smirenja prometa konstantirano je da niti na nacionalnoj razini niti na regionalnim ili lokalnim razinama ne postoje programi primjene mjera smirenja prometa, kao što je redovito slučaj u razvijenim zemljama (SAD, Kanada, Danska, Nizozemska, Njemačka, Švicarska i dr.). Utvrđeno je isto tako da niti na jednoj razini ne postoje: «Preporuke za primjenu mjera smirenja prometa“ (a kamoli diferencirani kriteriji ili pregled raspoloživih mjera s načelnim ocjenama njihove učinkovitosti odnosno povoljnosti primjene), unatoč vrlo pozitivnim iskustvima s mjerama smirenja prometa u svijetu. Sukladno kazanom, jedini poticaj za moguće uvođenje mjera smirenja prometa u nas kreće od lokalnih stanovnika koji žive u neposrednoj blizini inicidentnih mjesta (ili su ta mjesta po njihovoj subjektivnoj ocjeni incidentna) odnosno od korisnika pojedinih institucija – a to su u najvećoj mjeri roditelji školske djece ili učitelji i ravnatelji škola. Pravilnikom o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama iz 2005. g. utvrđeno je dodatno (članak 100.) da se umjetne izbočine i uzdignute plohe mogu postavljati samo temeljem prometnog projekta i analize opravdanosti, uz prethodnu suglasnost nadležnog ministra: za državne ceste, te Službe nadležne za djelatnost prometa Županijskog ureda državne uprave: za županijske i lokalne ceste. Slijedno se tome podrazumijeva da se za nerazvrstane ceste zahtjev za prethodnu suglasnost upućuje na upravni odjel nadležan za poslove prometa u općinama i gradovima, a što je najvećim dijelovim dodatno utvrđeno Odlukama općina i gradova o uređenju prometa na njihovim područjima – prema Zakonu o sigurnosti prometa na cestama – članak 5. Ako je riječ o vrsti primijenjenih mjera, tada su na području Primorsko-goranske županije (prema studiji Veleučilišta u Rijeci, 2007. g.) na prvom mjestu: - zvučne trake, zatim - umjetne izbočine, a ostale su mjere: - vibracijske trake (O. Š. Belveder – Kozala, Rijeka; Praputnjak – blizina osnovne škole), - suženja, - optičke bijele crte upozorenja (autocesta na prilazu čvora Orehovica, Ulica Braće Branchetta u Rijeci, prilaz Crikvenici s Jadranske ceste), - uzdignute plohe (Čižići – obalna cesta, Njivice – obalna cesta, Crikvenica - obalna cesta), - vodoravni posmak (Ulica F. Brentinija i Šetal. 13. divizije u Rijeci) i - kombinacije mjera, koje su kod nas relativno skromne u primjeni (Šetal. 13. divizije: suženja i vodoravni posmak). (Preporuka je g. n. studije da ubuduće valja primjenjivati mjere cijeloga spektra smirenja prometa, naravno uz izradu određenog programa i projekata.)

140 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 12-9. Skica primjene rješenja smirenja prometa

Sl. 12-10. Slika primjene rješenja smirenja prometa

(suženje)

(suženje s jednostranim parkiranjem)

Lokacija: ulica I. Zajca u Zagrebu

Lokacija: ulica Ribnjak – Zvonarička ulica u Zagrebu

Sl. 12-11. Primjena mjere smirenja prometa (umjetna izbočina)

Sl. 12-12. Primjena mjere smirenja prometa (nekad zvučne trake, danas nathodnik)

Lokacija: Rijeka, Ulica Giuseppea Duella

Lokacija: Rijeka, Škurinjska cesta

Mjera: umjetna izbočina: – 2 kom

Mjera: zvučna traka – 3 x 2 kom

Razlog postavljanja: pravocrtni potez stambene ulice na kojem su se postizale brzine neprimjerene toj sredini Ocjena izvedenog stanja: vrlo dobro – brzina je smanjena prema ciljnoj brzini

Napomena: kod radova na prometnici uklonjene su zvučne trake, a zbog rekonstrukcije predmetne dionice ceste i izgradnje pješačkog nadhodnika nije potrebno postavljanje mjera za smirivanje prometa (do Osnovne škole I. Zajc dolazi se nathodnikom ili sa stajališta javnog gradskog prometa na početku stepeništa za školu)

141 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 12-13. Rijeka, Šetalište 13. divizije – primjena više mjera smirenja prometa na istoj mikrolokaciji (suženje i vodoravni posmak)

a) suženje izvedeno izuzećem prometne površine iscrtavanjem na kolniku

c) vodoravni posmak i suženje ostvareni su denivelatorskom plastičnom vodilicom (oprema ceste: K33)

b) pogled prema pješačkom prijelazu i slijedećem suženju

d) suženje na mjestu pješačkog prijelaza, usmjeravanje pješačkih tokova prema pješačkom prijelazu i osiguranje pješačkog prijelaza i susjednih prostora

Razlog postavljanja: ravni potez državne ceste u stambenoj ulici, u blizini škole i omladinskog hotela, na kojoj je bilo nužno smanjiti brzine vožnje Ocjena postojećeg stanja: dobro Prijedlog: promet valja smiriti i na drugim odsječcima Šetališta 13. divizije

142 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

12. 3. PREPORUKE ZA PRIMJENU PRINCIPA I MJERA SMIRENJA PROMETA 12.3.1.

Opće preporuke za primjenu principa osnovnih grupa smirenja prometa

i

Osnovni principi smirenja prometa jesu: ♦ stvaranje odgovarajućeg prometnog sustava i primjena građevinskih i drugih mjera koje destimuliraju ili čak onemogućuju tranzitni promet u promatranom području → vidjeti: Sl. 12-1. do Sl. 12-4., a osobito Sl. 12-5. i Sl. 12-16., ♦ ograničenje brzine na 20 do 40 km/h → vidjeti: Sl. 12-14. i Tab. 12-1., ♦ uvođenje “čistih” pješačkih prostora (trgovi i dijelovi ulica) na za to pogodnim odnosno poželjnim mjestima ili pješačkih zona manjih površina (lokacije centralnih sadržaja i sl.), ♦ svođenje buke i ispušnih plinova na zadovoljavajuću razinu (poštivanje zakonskih normi za stambeno područje), ♦ sustav pješačkih i biciklističkih putova ne smije biti prekidan jačim tokovima vozila, ♦ javni gradski promet mora učinkovito opsluživati promatrano područje, a pješački putovi do njegovih stajališta valja da su direktni i sigurni, ♦ dobar dio ulica u području treba tako urediti odnosno oblikovati da optički doprinose utisku prostora ugodnog za boravak i zadržavanje ljudi odnosno da pospješuju koegzistenciju motornog i pješačkog prometa → vidjeti: Sl. 12-51., Sl. 12-52., Sl. 12-55., Sl. 12-56., Sl. 12-58. (“sitno mjerilo prostora ulice” i druge mjere, ♦ parkirališna mjesta lociraju se na za to posebno uređenim površinama, ili uz rub ulice - ali tada naizmjenično – samo na jednoj strani ceste (radi preglednosti za pješake), a ako se parkirališne površine nalaze u razini partera treba ih urediti tako da u odsutnosti vozila budu sastavni dio pješačkih površina → vidjeti: Sl. 12-15., Sl. 12-17., Sl. 12-32., Sl. 12-37., Sl 12-38., Sl. 12-53.b) i Sl. 12-56.c), ♦ u cjelokupnom procesu: pripremi, provođenju i praćenju funkcioniranja mjera smirenja prometa mora sudjelovati stanovništvo predmetnoga područja. Prvi princip: stvaranje odgovarajućeg prometnog sustava temelji se na koncepciji ostvarenja hijerarhijske mreže prometnica, kojim se čuvaju uvjeti pojedinih gradskih područja (stambena područja, regulirana pješačka područja, pješačke zone, centralna gradska područja i sl.) od nepoželjnih “vanjskih” utjecaja, prije svega tranzitnog prometa i svega onog što on sobom donosi → vidjeti: Sl. 12-5. Ostvarenjem toga koncepta moguće je nadalje primijeniti mnoge druge principe i mjere smirenja prometa, povećati opću sigurnost, posebice sigurnost pješaka i znakovito doprinjeti kvaliteti gradskog života. 143 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Varijacije stvaranja pojedinih područja odnosno zaokruženih prostornih ili “ekologijskih” jedinica moguće su primjenom prometne pristupačnosti izvana (mreža vanjskog prstena), prometne pristupačnosti iznutra (mreža unutrašnjeg prstena) i njihovim kombinacijama (mreža u obliku kliješta, razgranata mreža i sl.) → vidjeti: Sl. 12-2. Sl. 12-14. Odnos brzine vožnje, zaustavnog puta i brzine prilikom sudara (kolizije) S porastom brzine snažno raste vjerovatnost sudara odnosno brzine prilikom sudara. (Dijagram je rađen uz primjenu deceleracije usiljenog kočenja od 6m/s2, što je uobičajena okolnost za mjerodavno osobno vozilo kod suhe površine ceste.)

Pri iznenadnoj smetnji na udaljenosti od 15 m od vozila Kod brzine vožnje: V = 50 km/h Brzina kod sudara iznosi: V = 47 km/h Kod brzine vožnje: V = 30 km/h Brzina kod sudara iznosi: V = 0 km/h, - tj. nema kolizije

Tab. 12-1. Brzina kao uzrok stradavanja pješaka kod kolizije motornih vozila i pješaka

Brzina u km/h Smrtno stradali Teže ozlijeđeni Lakše ozlijeđeni Smrtno stradali i teže ozlijeđeni ukupno Ne bivaju ozlijeđeni

Udio stradalih pješaka u prometnim nezgodama u % 65 km/h 50 km/h 30 km/h Odnos 30/50 km/h 40 do 45 % 5 do 10 % - 75 do - 89 % 40 do 60 % 30 % - 25 do – 50 % 20 % 30 do 35 % +150 do 175 % 100 % 0

oko 85 % 0

5% 20-30 %

do – 88 %

“u cjelokupnom procesu: pripremi, provođenju i praćenju funkcioniranja mjera smirenja prometa mora sudjelovati stanovništvo predmetnoga područja” moguće je ostvariti temeljem 3 Posljednje

spomenuti

princip:

osnovna načela participacije stanovništva, od kojih su prema preporukama EU, najvažniji: • informacije = jednosmjerni proces pružanja informacija građanstvu o razlozima moguće implementacije i bitnim mjerama za smirenje prometa – putem lokalnih novina, radio – poruka i emisija, pamfletima i sl., 144 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

• •

konzultacije = proces s povratnom vezom: obično putem izložbi, predavanja, diskusija odnosno javnih rasprava s manjim grupama građana iz predmetnog područja, neposredna participacija – između stručnjaka (ev. političara) i građanstva, gdje stanovnici neposredno utječu odnosno suodlučuju o detaljima implementacije mjera i sl., osobito nakon određenog razdoblja. Sl. 12-15. Izvođenjem posmaka u vođenju prometnog traka i naizmjeničnim (alternativnim) parkiranjem ograničava se pravocrtno protezanje dionice ulice

145 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 12-16. Primjeri modifikacije uličnih mreža glede stvaranja zaokruženih ekologijskih jedinica odnosno spriječavanja tranzitnog prometa

a) izvedba vodoravnog posmaka odnosno horizonalne defleksije → vidjeti: Sl. 19., Sl. 31., Sl. 32. i Sl. 60.,

146 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 12-17. Primjeri izvođenja naizmjeničnog (alternativnog) parkiranja

Bonn - Nordstadt

Essen - Fronhausen

Sve MSP (mjere smirenja prometa) možemo svrstati u šest temeljnih grupa:

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Zahvati s ciljem promjene generalnog odvijanja prometa, Mjere u pogledu ograničavanja pravčastog pružanja trasa ulica, Primjena iz repertoara prometne signalizacije, Građevinsko-arhitektonske i slične mjere, Primjena “sitnog mjerila” uličnih i drugih prostora u RPP-u, Kombinacije više MSP-a,

Sukladno prije kazanom mogu se predložiti slijedeće preporuke za primjenu principa i MSP glede pojedinih glavnih gradskih područja (preuzeto iz studije: “Principi i mjere smirenja prometa na području Primorsko-goranske županije u funkciji povišenja stupnja sigurnosti pješaka i ostalih sudionika u cestovnom prometu”, Rijeka: Veleučilište u Rijeci, 2006., → vidjeti i slike, osobito Sl. 12-5., Sl. 12-6. i Sl. 12-16.): a) područje dominacije stambenih sadržaja najprikladnije je za primjenu svih

principa i svih 6 osnovnih grupa smirenja prometa, b) područja glavnog centra i gradskih podcentara – isto kao i kod područja a),

ali s nešto manjim intenzitetom (ovdje prvenstveno dolazi u obzir pješačka zona), c) mješovita gradska područja, tj. uglavnom prostori sa stambenim i pripadajućim sadržajima i centralnim sadržajima najprikladniji su za uređenje sukladno principima smirenja prometa odnosno reguliranog pješačkog područja, te za primjenu pripadajućih MSP (veći dio mjera iz repertoara MSP), d) industrijska islična područja prikladna su za primjenu mjera iz grupe 4., te dijelom iz grupe 5. i 6., a e) ostala gradska područja, osobito mikrolokacije posebnih namjena (škola, zdravstvene ustanove, dječji vrtići, sadržaji javnih službi, neke prometne građevine: garaže, mostovi, tuneli) prikladna su za primjenu općeg i specifičnog dijela dijela MSP. 147 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

12.3.2. Preporuke za pojedine mjere smirenja prometa

12.3.2.1. Zahvati s ciljem promjene generalnog odvijanja prometa

u funkciji stvaranja hijerarhijske mreže ulica na urbaniziranim područjima, pretpostavka su za uobličavanje “environmental area” i svih vrsta pješačkih područja, te kasnije jednostavnije primjene svih mjera smirenja prometa → vidjeti posebice slike: Sl. 12-5., Sl. 12-7., Sl. 12-16. i Sl. 12-18., te se preporučuju kao opća sustavna mjera za smirenje prometa i uopće za rješavanje prometnog sustava gradskih područja. 12.3.2.2. Ograničenje duljine pravčastog pružanja ulice, a radi potrebe proširenja vidnog polja vozača (u pravilu i istodobnog ograničenja dužine vidnog polja) i povećanja opreznosti, a slijedom smanjenja brzina → vidjeti: Sl. 12-19., preporučuje se: - za sabirne ulice u dužini do 70 m, - za pristupne ulice u dužini od 30 do 50 m, a - za stambene ulice i putove u dužini od 20 do 30 m. Ovu je mjeru moguće ostvariti, ovisno o okolnostima, naknadnim građevinskim zahvatima: naizmjeničnim parkiranjem duž rubova ulice → vidjeti: Sl. 12-15. i Sl. 12-17., rubnim ili središnjim otocima → vidjeti Sl. 12-28., te na kraju: drastičnom mjerom “vertikalnog prekida” ulice s posljedicom stvaranja dviju slijepih ulica → vidjeti: Sl. 12-16. i Sl. 12-18. i detalje na: Sl. 12-30. i Sl. 12-31.). Sl. 12-18. Mogućnosti promjene u ortogonalnom sustavu ulične mreže s ciljem smanjenja prolaznog prometa odnosno stvaranja reguliranog pješačkog područja malih dimenzija

Primjena dijagonalnih prekida

Primjena okomitih i dijagonalnih prekida

Primjena okomitih prekida

Ostvarenje “mini” pješačke zone

148 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 12-19. Raspodjela brzina vožnje u stambenoj ulici koja se pravčasto proteže i na kojoj je primijenjen znak ograničenja brzine od 30 km/h (Švicarska): 50% vozača vozi brzinom većom od 50 km/h.

12.3.2.3. Mjere prometne signalizacije, zvučne i vibracijske trake

Preporučeni znakovi za označavanje pojedinih vrsta pješačkih područja prikazani su na Sl. 12-20., a osobito su to znakovi za označavanje pješačkih zona: ČPZ (C23 i C24), za označavanje područja smirenog prometa: PSP odnosno RPP (C25 i C26) i za područje s ograničenom brzinom: zona 30 (C21 i C22). Sl. 12-20. Najčešće korišteni znakovi prometne signalizacije u svezi pješačkih područja i drugih sličnih prostora

Pješačka zona

Mjesto na kojem prestaje pješ. zona

Područje smirenog prometa

Završetak područja smirenog prometa

“Zona 30” - ulični

Završetak “zone 30”

Zabrana prometa za sva motorna vozila, osim za stanare

Oznaka za područje u koga intenzivno koriste “najslabiji”sudionici u prometu (Japan)

prostori u kojima je ograničena brzina

149 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Valja uvijek imati na umu da se prometni znakovi ograničenja brzine ne poštuju od strane većine vozača, ako cesta nije uređena sukladno “boravišnom” karakteru (mobilijar i dr.), ili na njoj nisu primijenjene građevinsko-arhitektonske mjere smirenja prometa → vidjeti: Sl. 12-19. Ni mnogi drugi znakovi prometne signalizacije, kao što su to obvezni pravci (na raskršćima), zabrana prometa za motorna vozila s dopunskom tablom: “osim stanara” (vidjeti: Sl. 12-20.), u znakovitoj se mjeri ne poštuju, te nisu odlučujući instrument smirenja prometa. Učinkovitije od očekivanja su dodatne oznake na kolniku, kao npr. “djeca na cesti” (H46), “ŠKOLA” → vidjeti: Sl. 12-42., ograničenje brzine (H45) i zona 30 (H47) → vidjeti: Sl. 12-21., (dijelom i: Sl. 12-22., Sl. 12-23. i Sl. 12-53.), pa predmetno preporučamo njihovu intenzivniju primjenu. Sl. 12-21. Prometni znakovi i oznake na kolniku u funkciji smanjenja brzine i povećanja opreza

„Zona 30“ – Rijeka, Pehlin

Oznaka na kolniku: «djeca na cesti» (Omišalj)

Oznaka na kolniku: «opasnost»: djeca (Grad Krk)

Oznaka na kolniku – ograničenje brzine, Rijeka, Šetal. 13. divizije

Oznaka na kolniku: «djeca na cesti» (Grad Krk)

«Djeca na cesti» (Rijeka, Kozala)

150 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 12-22. Oznake na kolniku s ciljem smanjivanja brzine vožnje često se kombiniraju s okomitim posmacima (umjetne izbočine, uzdignute plohe) – primjeri iz gradova SAD-a (Obratiti pažnju na širinu umjetnih izbočina!)

151 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Isto tako za preporučiti je označavanje kosina uzdignutih ploha (dijelom i kosina odnosno zaobljenja umjetnih izbočina → vidjeti Sl. 12-21.), oblicima trokuta, kvadratića i pruga bijele (svijetle) boje → vidjeti: Sl. 12-22. i Sl. 12-23., Sl. 12-37., Sl. 12-39. i Sl. 12-42.c). Sl. 12-23. Označavanje uzdignutih ploha i uzdignutih pješačkih prijelaza prema našem propisu

Oznaka H65

Oznaka H64

Za suženja ili vodoravne posmake koji se ne izvode s uzdignutim rubnjacima, valja, u cilju vođenja vozila, primijeniti uzdignute plastične elemente (denivelatore), temeljene na opremi: K33 – vidjeti Sl. 12-13. (Rijeka, Osnovna škola Pećine). Umjesto djelomičnog taraciranja, a u cilju dobivanja utiska boravišnog prostora odnosno naglašene nazočnosti pješaka, preporučuje se prije i iza pješačkog prijelaza primijeniti sustav označavanja površina kolničkog zastora u kombinaciji sa zvučnim trakama → vidjeti: Sl. 12-50. Žuto trepćuće svjetlo (K31) preporučuje se za dodatno naglašavanje obilježenog

pješačkog prijelaza. Primjena ventila – semafora s kratkim zelenim ulaznim fazama i dugim zelenim izlaznim fazama preporuča se na ulazima/izlazima u pješačka područja: PSP odnosno RPP odnosno „zone 30“. Sl. 12-24. Uređaj za snimanje podataka o brzini vožnje i trenutnu objavu brzine putem monitora: “Spidi” (Rijeka, Ulica F. Čandeka: “SPIDI”)

152 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Postavljanjem monitora, koji objavljuje podatke o brzini prolaska pojedinih vozila → vidjeti: Sl. 12-24., može se vrlo malo utjecati na brzinu (do 10%), ali dodatkom foto-kamere s posljedicom naplate kazni za prekoračenje brzine može se učinkovito smanjiti brzina (25 do 40%). Primjena optičkih bijelih crta upozorenja → vidjeti: Sl. 12-25. (K50 odnosno K51), može se prije svega preporučiti na vangradskim cestama, prilazima/izlazima iz naselja, kod promjene karaktera ili vrste ceste, ponekad i kod primarnih gradskih cesta (tranzitnih), rijeđe i kao traka upozorenja postavljenih prije zvučnih (ili vibracijskih) traka. Nije nužna njihova cjelovita izvedba prema našem propisu (Sl. 12-25.), već je bitan kontinuirani slijed smanjivanja razmaka između poprečnih linija – u smjeru vožnje. Sl. 12-25. Optičke bijele crte upozorenja – oznake na kolniku s ciljem znakovitog smanjenja brzine – preporuka za izvođenje

K50 K51 Optičke bijele crte upozorenja izvode se: - serijskim postavljanjem najmanje 4 bijele retrorefleksivne trake poprečno na smjer vožnje i to preko cijele širine prometnog traka u smjeru vožnje, - prva crta je širine 20 cm, a slijedećima se širina povećava širina za po 10 cm, a - razmak između crta ovisi o početnoj brzini (npr. 80 km/h), i konačnoj brzini (npr. 40 km/h), koju vozilo treba imati neposredno pred opasnim (štićenim) mjestom na cesti (ulici).

Zvučne trake (K52) → vidjeti: Sl. 12-26., Sl. 12-50. i druge. Pri prijelazu vozila proizvode tiše vibracije i zvučne učinke koji se povećavaju s porastom brzine vožnje, te upozoravaju vozača na potrebu smanjivanja brzine. Zvučne trake preporuča se postaviti ispred škola, vrtića, željezničkih prijelaza, naplatnih mjesta cestarine, raskrižja i opasnih (nepreglednih) zavoja, na mjestima na kojim se obično postižu velike brzine vožnje i sl., dakle na onim mjestima gdje želi upozoriti vozača na potrebu smanjenja brzine na ciljnu brzinu označenu prometnim znakom B31 (ograničenje brzine). Isto tako zvučne trake preporučamo postaviti, a u cilju djelomičnog smanjenja brzine, i prije uzdignutih ploha i prije kružnih raskrižja, te na dijelovima strme nizbrdice, osobito prije raskršća. Važno je trake postaviti na izravnani kolnički zastor. U suprotnom se može znakovito povećati učinak prepreke, sve do neugode vozača i putnika čak i pri ciljnoj brzini. U praksi se, a suprotno odredbama propisa, pokazalo uputno da se zvučne trake postave preko cijele širine kolnika (Sl. 12-26.), kako bi se na taj način izbjegla opasna slalom vožnja nekih vozača koju isti izvode zaobilazeći trake, pri čemu prelaze na prometni trak namijenjen suprotnom smjeru vožnje ugrožavajući sebe i vozila iz suprotnog smjera.

153 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Zvučne trake se inače preporuča se u cijelosti izvoditi prema našem propisu → vidjeti: Sl. 12-26., kako slijedi: - zvučne trake izvode se u parovima, - razmak traka u jednom paru je 1,80 m, - trake su širine od 15 do 40 cm - preporuka: 20 do 25 cm, a visine 5 do 12 milimetara – preporuka: 8 do 10 mm, - mogu se izvesti i na način da se kolnički zastor ohrapavi (glodanjem) ili da se na nj nanese eruptivni kameni agregat (granulacija 6 do 12 mm), - parovi traka izvode se na međusobnom razmaku koji ovisi o početnoj brzini (npr. 80 km/h) i konačnoj brzini (npr. 40 km/h) - koju mjerodavno vozilo treba imati neposredno pred opasnim (štićenim) mjestom na cesti (ulici).

Sl. 12-26. Zvučne trake (K52) odnosno trake za zvučno upozoravanje vozača – preporuka za izvođenje

Vibracijske trake (K53) valja izvesti prema: Sl. 12-27., u parovima traka širine 20 cm ili više i visini (debljina trake iznad kolničkog zastora) od 18 do 25 mm. Preporuča se izvođenje vibracijskih traka na gradskim cestama (ulicama) na kojima prosječna ciljna brzina ne bi smjela biti veća od 40 km/h, te na tranzitnim cestama koje prolaze uz centralne sadržaje manjih naselja (osobito u blizini škola i sličnih sadržaja), naročito ako se cesta proteže u pravcu i na nizbrdici ili na prijevoju, kao i na vangradskim cestama na nepreglednim zavojima prije i poslije duljih pravocrtnih cestovnih poteza, te na cestama ukupnih širina do 5,0 m. Sl. 12-27. Vibracijske trake (K53) – prema našem propisu Razmak traka u jednom paru je 1,80 m (2,00 m). Parovi traka izvode se na međusobnom razmaku koji ovisi o početnoj brzini (npr. 80 km/h) i konačnoj brzini (npr. 40 km/h) - koju mjerodavno vozilo treba imati neposredno pred opasnim (štićenim) mjestom na cesti (ulici). (Prolaz vozila između parova traka iznosi oko 1. sekunde.) Namjena je vibracijskih traka da kod prolaza vozila proizvode jače vibracije i zvučne učinke i time upozoravaju vozača da smanji brzinu.

154 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

12.3.2.4. Građevinsko-arhitektonske i slične mjere Bez primjene građevinsko-arhitektonskih mjera (i u manjoj mjeri zvučnih i vibracijskih traka), kojima se onemogućava dio slobode kretanja vozila, ne mogu se učinkovito ostvariti temeljni ciljevi smirenja prometa. Suženje ulica je učinkovita mjera za smanjenje brzine. Izvodi se ili primjenom središnjeg otoka u sredini kolnika → vidjeti: Sl. 12-28., protezanjem dijela pješačkih prostora (pločnik ili površine s niskim zelenilom) na dio kolnika → vidjeti: Sl. 12-43., Sl. 12-9., i Sl.12-10., ili uvođenjem parkirališnog traka (uzdužno parkiranje uz rub ceste). Izvođenje suženja samo sa šrafurom → vidjeti: Sl. 12-29. pokazalo se nedovoljno učinkovitim. Sl. 12-28. Primjeri i preporuke za izvođenje suženja – učinkovite mjere smirenja prometa

a) Skica primjene središnjeg otoka u funkciji suženja odnosno smirenja prometa - prema američkim naputcima

b) Primjeri primjena suženja uz pomoć središnjeg otoka u gradovima SAD-a

c) Preporučene dimenzije za izvođenje suženja primjenom središnjeg otoka

155 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 12-29. Primjeri izvođenja suženja uz korištenje “šrafure” na kolniku – znakovito manja učinkovitost nego li kod uzdignutih površina

Izvođenje suženja samo sa šrafurom na kolniku – Rijeka, Šetal. 13. divizije

Izvođenje suženja samo sa šrafurom na kolniku, - Zagreb, Prisavlje

Mjera se preporučuje, jer se osim smanjenja brzine (do 20 %), oslobađaju prostori za pješake, za vozila u mirovanju, nasade zelenila, a skraćuje se pješački put prijelaza preko ulice, pa se time dodatno smanjuje izloženost pješaka. Potpuna fizička zatvaranja ulica = “okomiti prekid” → vidjeti: Sl. 12-17., Sl. 12-30. i Sl. 12-31., čime se u pravilu stvaraju dvije slijepe ulice i katkad se na mjestima zatvaranja izvode okretišta, a fizičke zapreke često se izvode i na način da se u slučaju potrebe mogu “slomiti” naletom inerventnih vozila preporučljiva su u sklopu modifikacije prometnih mreža prvenstveno u cilju ostvarenja pješačkih područja → vidjeti: Sl. 12-5., Sl. 12-17. i Sl. 12-18. Sl. 12-30. Primjeri i preporuke za izvođenja okomitog prekida – učinkovite mjere smirenja prometa u reguliranim pješačkim područjima (RPP i PSP)

Skica primjene okomitog prekida odnosno zatvaranja ulice i stvaranja dviju slijepih ulica – prema američkim naputcima

Preporuke za izvedbu vertikalnog prekida uz primjenu sigurnosnog prolaza za interventna vozila – prema švicarskim uputstvima

156 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 12-31. Primjeri i preporuke za izvođenja okomitog prekida – učinkovite mjere smirenja prometa u područjima smirenog prometa

Primjeri zatvaranja ulica iz američkih gradova

Preporuke za izvedbu zatvaranja ulice uz primjenu prolaza za interventna vozila – prema njemačkim uputstvima (na poziciji A je strma kosina 1:3 i stupići s oslabljenim mjestom koji se ruše naletom interventnih vozila)

Uzdignuti otoci (vidjeti Sl. 12-32., Sl. 12-33. i Sl.12-34. i Sl. 12-49.) se preporučaju kod ostvarenja prije spomenutih suženja ulica, izvedbe neke druge mjere smirenja prometa – npr. vodoravnog posmaka, za ograničenja odnosno spriječavanje određenih radnji na raskršću, te kao središnji otok u kružnom raskršću za smirenje prometa. Ograničenja na raskršćima, tj. onemogućavanje pojedinih prometnih radnji, jasno usmjeravanje pojedinih prometnih tokova, a prvenstveno u svrhu ostvarenja opće koncepcije odvijanja prometa u pješačkih područjima (i povećanja komfora pješaka), preporučuju se u cijelosti izvesti građevinskim mjerama, tj. uzdignutim otocima različitih oblika, ali u kojima valja izvesti prolaz za bicikliste i motocikliste → vidjeti: Sl. 12-32., te dijelom: Sl. 12-33. i Sl. 12-34.

157 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 12-32. Primjeri izvođenja građevinskih ograničenja na raskršćima

a) Primjeri izvođenja posmaka na čvorištima

b) Primjeri izvođenja posmaka na čvorištima

c) Preporuka za izvođenje fizičkog ograničenja na raskršćima – prema kanadskim uputstvima za smirenje prometa

d) Preporuka za izvođenje fizičkog ograničenja na raskršćima (okomiti prekid) prema kanadskim uputstvima za smirenje prometa

e) Preporuka za izvođenje dijagonalnih prekida na raskršćima (Njemačka) modeliranjem uzdignutih otoka (ostavljeni prolazi za bicikliste!)

158 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Kružno raskršće za smirenje prometa (“Traffic Calming Circle”), u daljnjem tekstu: MKR-MSP, kao poseban oblik mini kružnog raskršća s provoznim središnjim otokom (za teretna vozila i autobuse) → vidjeti: Sl. 12-33., Sl. 12-34., preporuča se izvesti sa središnjim otokom promjera od 2,5 do 7,0 m, širinom prometnih trakova oko središnjeg otoka: od 3,25 ili 3,50 (3,75) i širinom privoznih trakova raskršću od 2,75 (3,00) m s primjenom prvenstveno u pješačkim područjima (RPP, PSP i zona 30) ili na ulazima/ izlazima iz njih.

Sl. 12-33. Mini-kružno raskršće, koje je isključivo u funkciji smirenja prometa („Neighborhood Traffic Island“) = MKR-MSP – prema američkim naputcima

Sl. 12-34. Glavni parametri Minikružnog raskršća, koje je pretežno u funkciji sm-rnja prometa – preporuke za izvođenje Di = promjer središnjeg otoka B = širina prometnog (voznog) traka oko središnjeg otoka D = opisani promjer čvorišta bA i bZ= širine privoznih/odvoznih prometnih trakova na krakovima čvorišta - prometni trakovi za različite smjerove vožnje na svakom prilaznom kraku čvorišta međusobno se fizički razdvajaju razdjelnim otokom, - a pri tom se skraćuju duljine pješačkih prijelaza i pojednostavljuje odvijanje pješačkih tokova na raskršću

159 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Okomiti posmak

ocijenjen je od stane američkih prometnih stručnjaka kao: “najbolji kontrolor prometne tehnike, ali istodobno i najlošiji – u ovisnosti od toga u čijim je rukama primjena istog”. Nesporno je da se okomitim posmakom učinkovito može smanjiti brzina prometnog toka (za 18 do 70% u odnosu na startnu brzinu – prije primjene posmaka) i broj prometnih nezgoda (za 13 do 60 %). S druge strane niz je neželjenih učinaka koji se mogu proizvesti primjenom okomitih posmaka: prevelike vibracije a gdjegdje i oštećenja pročelja susjednih zgrada, djelomična razaranja kolničkog zastora, prevelika neugoda kod vozača i putnika u vozilima – osobito kod putnika u autobusnom prometu, te ponekad i oštećenja vozila i dr. Stoga mjere okomitog posmaka: umjetne izbočine i uzdignute plohe, valja primjenjivati s osobitom pažnjom i selektivno. Sukladno gore kazanom, preporučujemo: Kratke umjetne izbočine = pragovi:

-

-

-

izrada od standardnih gumeno-plastičnih elemenata → vidjeti: Sl. 1235.c) (ne od asfalt-betona ili drugih materijala, jer su tada prekruti i neizvjesna je egzaktna izrada → vidjeti: Sl. 12-35.a), stvaraju veću buku i vozač može izgubiti kontrolu pri prijelazu preko njih brzinom većom od 40 km/h i dr.), konveksnog profila → vidjeti: Sl. 12-35.b) i Sl. 12-35.c) (– segment kruga - vanjski rub je dio kružnice ili dio linije parabole i slične krivulje): ƒ najmanje širine 60 cm (dvije stope) i visine 2,5 cm (1 palac ili 1 col) u pravilu za ciljne brzine do 50 km/h, ƒ širine 75 do 90 cm (2,5 do 3 stope) i visine 4,0 do 5 cm (1,5 do 2 cola) u pravilu za brzine do 40 km/h, ƒ širine 105 do 120 cm (3,5 do 4 stope) i visine 6,0 do 7,5 cm (2,5 do 3 cola) u pravilu za brzine do 30 km/h; umjetne izbočine moraju imati zaobljene završetke → vidjeti Sl. 1236.b), Sl. 12-36.c), Sl. 12-36.d) i druge ili završne ploče → vidjeti: Sl. 1236.a); uputno je da umjetne izbočine budu jasno uočljive danju i noću, tj. prošarane svjetlo-tamnim elementima → vidjeti: Sl.12- 35.c), Sl.12- 36.a) i Sl. 12-36.b), Sl. 12-36.c) i Sl. 12.36.d), a dobro osvijetljene noću odnosno opremljene katadiopterima (mačje oči) → vidjeti: Sl. 12-36.e) i Sl. 12-36.f); kod sporednih cesta postavljaju se uobičajeno preko oba prometna traka → vidjeti: Sl. 12-36.c), Sl. 12-36.d) i Sl. 12-36.f), a isto je slučaj i kod uskih ulica: Sl. 12-35.c i Sl. 12-36.c); kod važnijih cesta i cesta koje koriste linije javnog prometa (autobusi) moraju se postaviti samo preko dijela prometnog traka u smjeru vožnje, tako da ih kotači autobusa zahvaćaju samo po rubnim dijelovima – 160 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

-

-

zaobljenim završetcima koji su niži od ostalog dijela izbočine (slično kao na Sl. 12-36.b); u pravilu se postavljaju u pješačkim područjima, na ulazima u pješačka područja (RPP, PSP, zona 30), te na manje važnim ulicama: osobito u stambenim područjima i na nekim namjenskim prostorima: prometni prostori oko supermarketa, prilazi javnim garažama, zatim na turističkim cestama, pješačko-kolnim privozima, a u slučaju potrebe za znakovitim smanjenjem brzine i na glavnim ulicama, ali tada ih preporučujemo kombinirati sa zvučnim trakama, kako bi se postepeno smanjivala brzina, uporaba umjetnih izbočina nije dopuštena na cestama kojima se češće kreću vozila Hitne pomoći (prilazi bolnicama); za postavljanje umjetnih izbočina nužna je izrada prometnog projekta i analize opravdanosti primjene.

Sl. 12-35. Kratke umjetne izbočine, vrste, izvođenje, ocjena (preporuke)

a) Umjetne izbočine od asfalt-betona – grubo (neegzaktno) izvedena zaobljenja i dr. (Baška, obalna cesta uz kamp)

b) Zaobljenje umjetne izbočine u poprečnom profilu - prema našem propisu: konveksni profil

c) Korektno izvedena izbočina preko cijelog kolnika - uska pristupna ulica (Rijeka, Osnovna škola I. Zajc)

d) Detalj korektno izvedene izbočine – zaobljenje krajeva izbočine (Rijeka, Osnovna škola I. Zajc)

161 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 12-36. Kratke umjetne izbočine, vrste, detalji izvođenja, uočljivost, ocjena

a) Detalj završetka izbočine završnom pločom, koja je niža i šira od ostalog dijela izbočine (Rab, obalna cesta)

b) Detalj izvođenja izbočine: zaobljenje + prolaz za bicikliste (Krk, Naselje Kijac)

c) Umjetna izbočina manje širine, dobro uočljiva i postavljena preko svih prometnih trakova kolnika (Krk, naselje Kijac – dječji vrtić)

d) Umjetna izbočina manje širine, dobro uočljiva i postavljena preko svih prometnih trakova kolnika (Rab, obalna cesta)

e) Umjetna izbočina na neravnom kolničkom zastoru → može predstavljati opasnost za vozače; katadiopteri («mačje oči») radi uočljivosti noću (Baška, Ul. K. Zvonimira)

f) Umjetna izbočina noću – uočljivi su katadiopteri («mačje oči») – ova je izvedba nužna ako nema jako dobrog osvjetljena izbočine (Baška, obalna cesta prema kampu)

162 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Uzdignute plohe (kratke i dugačke uzdignute plohe):

-

-

-

-

-

za razliku od umjetnih izbočina, preporučuju se izrađivati od raznih raspoloživih materijala: asfalt-betona, kocaka eruptivnog kamena (Sl. 12-37. Sl. 12-38. i Sl. 12-39.), gumeno-plastičnih standardnih elemenata → vidjeti: Sl. 12-40. i Sl. 12-41. i Sl. 12-42.d), betona i kombinacijama raznih materijala u ovisnosti o mikrolokaciji i širem prostoru primjene (Sl. 12-42.e), Sl. 12-42.f), e dijelom Sl. 12-43.); “najsigurnije” su uzdignute plohe izrađene od standardnih gumenoplastičnih elemenata (Sl. 12-41. i Sl. 12-42.c)), jer su izvedene egzaktnih dimenzija, vozač prilikom prijelaza preko njih brzinom većom od ciljnje ne gubi kontrolu i jer se dadu u slučaju deformacija radionički ispraviti i ponovo montirati, te se izvedba ovih predmetnih ploha preporuča i za primjenu na važnijim gradskim cestama (skupi su); na važnijim ulicama preporuča se postavljati ih samo na dijelu prometnog traka u smjeru vožnje, jer se time gotovo u ravnopravan položaj stavljaju osobna vozila, autobusi i teretna vozila → vidjeti: Sl. 1240. i Sl. 12-42.b), Sl., 12-42.c) i Sl. 12-42.d); najčešće su standardne uzdignute plohe visina 7,5 cm (3 cola); ako se ne izvode od gumenih materijala nagibe kosina (rampe) treba egzaktno izvesti s odnosom visine i dužine: 1:10 do 1:20, s tim da je najmanja širina potpuno uzdignutog dijela: 4,00 m → vidjeti: Tab. 12-2.; na obalnim i cestama sličnog karaktera, tj. između starogradskih dijelova i čisto obalnih dijelova i na ulazima u pješačka područja preporučujemo njihovo izvođenje u visini rubnjaka (tj. na razini pješačkog pločnika) i to preko cijele širine kolnika → vidjeti: Sl. 12-37. i Sl. 12-43. (a isto tako valja ih bočno “osigurati” – kao što je vidljivo na Sl. 12-37. odnosno označiti bočnu zapreku → vidjeti: Sl. 12-42.b) i 12-42.f); u slučaju potrebe, uputno je kod uzdignutih ploha, koje se postavljaju preko cijelog kolnika, ostaviti prolaze za promet bicikala i motocikala širine od 80 cm ili više (slično kao na Sl. 12-36.b) i Sl. 12-36.c); uzdignute plohe mogu se izrađivati na cijeloj duljini paraboličnog ili sličnog profila – vidjeti: Sl. 12-38., Sl. 12-44., Sl. 12-45. i Tab. 12-2. uobičajeno u ukupnim duljinama od 4,50 do 7,00 m; uputno je da umjetne izbočine budu jasno uočljive danju i noću, tj. prošarane svjetlo-tamnim elementima → vidjeti: Sl. 12-22., Sl. 12-23., Sl. 12- 37., Sl. 12-39., Sl. 12-42.b) i Sl. 12-42.c); brzina vozila na uzdignutoj plohi visine 7,5 cm u pravilu iznosi od 25 do 30 km/h, a na plohi visine 10,0 cm od 15 do 20 km/h; da bi se osigurala brzina vožnje od 20 do 25 km/h na duljem ravnom potezu, uzdignute plohe valja postaviti na razmaku od 45 m, a za brzinu od 30 km/h na razmaku od 60 m; u pravilu se postavljaju u pješačkim područjima, na ulazima u pješačka područja (RPP, PSP, zona 30), te na manje važnim ulicama: osobito u stambenim područjima i na nekim namjenskim prostorima: prometni prostori oko supermarketa, prilazi javnim garažama, zatim na turističkim cestama, pješačko-kolnim privozima, a u slučaju potrebe za znakovitim smanjenjem brzine i na glavnim ulicama, ali tada ih preporučujemo kombinirati sa zvučnim trakama, kako bi se postiglo postepeno smanjivanje brzine; 163 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

-

uporaba uzdignutih ploha nije dopuštena na cestama kojima se češće kreću vozila Hitne pomoći (prilazi bolnicama); kao i kod umjetnih izbočina, za postavljanje uzdignutih ploha valja izraditi prometni projekt i analizu opravdanosti primjene. Sl. 12-37. Uzdignuta ploha – primjer izvođenja

Lokacija: Nerazvrstana cesta (Strossmayerovo šetalište) – obalna cesta, Crikvenica Mjera: pješački prijelazi na uzdignutim plohama: veći – ukupne širine po 10 m (2 kom) i manji – ukupne širine 5 m (3 kom): postavljeni u nizu; uzdužno parkiranje na jednoj strani ulice

Razlog postavljanja:

Ocjena:

Preporuka:

veći protoci pješaka između rive odnosno parkovnih površina šetnice uz niz zgrada: restorani, lokali, kafići, butici, trgovine i sl.

vrlo dobro do izvrsno rješenje - (nedostaje – gledajući strogo po propisu: signalizacija bočnih zapreka, ali ona u ovom slučaju obalne ceste nije u dovoljnoj mjeri opravdana, ukoliko ne preuzima i funkciju dekorativnog elementa – slično kao na obalnoj cesti oko Jaruna u Zagrebu – vidjeti Sl. 12-42.e) i Sl. 12-42.f)); - uspjela je i kombinacija s oznakom prometne signalizacije: H65 – svijetli trokuti na kosinama (rampama) uzdignutih ploha - preporuča se ista ili slična izvedba kod svih ulica sličnog karaktera (obalna cesta, blizina paralelne šetnice ili ako to nije slučaj tada: i kod ulica koje (između ostalog) posjeduju i funkciju šetnice, - radi dodatnog usporavanja prometa može se izvesti naizmjenično parkiranje čime bi se ostvarila mjera smirenja prometa: ” vodoravni posmak”

164 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 12-38. Uzdignuta ploha od sitne kocke – primjer izvođenja Lokacija: Krk, Njivice - obalna jednosmjerna ulica, između obalne šetnice (Ribarska obala) s jedne i hotelskih i centralnih sadržaja s druge strane ulice Mjera:

uzdignuta ploha na ulazu u štićeno područje: ploha od granitne sitne kocke (10x10x10 cm) u širini 4,0 m, paraboličnog profila + niz umjetnih izbočina (pragovi) širine 42 cm, koje su postavljene poprečno preko cijelog kolnika ulice i nastavljaju se na parkirališni prostor čineći granicu između pojedinih parkirališnih mjesta

Razlog postavljanja:

tokovi pješaka (turisti i dr.) preko ulice između rive i drugih sadržaja; prostor za turističke “fešte”

Ocjena:

izvrsno rješenje

Preporuka:

ovo se rješenje preporučuje za primjenu u svim sličnim ambijentalnim okolnostima - u našim primorskim mjestima

165 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 12-39. Izvođenje uzdignutih ploha i njihovih kosina (rampi) sa sitnom kamenom kockom

Sl. 12-40. Primjeri načina korištenja standardnih komponenata za izvođenje uzdignutih ploha samo na dijelu kolnika – što stavlja u ravnopravan položaj gotovo sve sudionike u prometu (autobusi i veća vozila rubno, tj. na nižim mjestima prelaze preko uzdignute plohe, za razliku od osobnih automobila, koji barem s jednom stranom, tj. s lijevim ili desnim kotačima moraju prelaziti preko plohe najveće visine) - primjeri za korištenje tzv. „delftskog sustava“ i „berlinskog sustava“ uzdignutih ploha

166 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 12-41. “Delftski sustav” uzdignutih ploha Standardni elementi od gumeno-plastičnih materijala kojima se dizajniraju različiti oblici uzdignutih ploha (i montažnih kružnih raskršća): prema širini i duljini, a sve u funkciji smanjivanja brzine i stavljanja u jednakopravan položaj u prometu svih vrsta motornih vozila → autobusi i sl. vozila samo rubno prelaze preko ploha, tj. na manjoj visini nego li osobni automobili

167 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 12-42. Primjeri izvođenja kratkih uzdignutih ploha – smirivanje prometa na ulicama koje se pravocrtno pružaju, Zagreb → a), b), c) i d): primjeri izvođenja (od standardnih gumenih komponenata) samo na dijelu kolnika → e) i f): primjeri kombinacija uzdignutih ploha (od bitumeniziranog agregata) samo na djelu kolnika i umjetnih izbočina (također od bitumeniziranog agregata) na preostalom dijelu kolnika

a) Uzdignute plohe na dijelu kolnika ispred i iza pješačkog prijelaza, Zagreb, Prisavlje

b) Uzdignute plohe na dijelu kolnika ispred i iza pješačkog prijelaza, Zagreb, Prisavlje

c) Uzdignute plohe na dijelu kolnika ispred i iza pješačkog prijelaza, Zagreb, Prisavlje

d) Uzdignute plohe na dijelu kolnika – slabo označene, Zagreb, Jarunska ulica

e) Kombinacija uzdignutih ploha i umjetnih izbočina, Zagreb, Aleja mira

f) Kombinacija uzdignutih ploha i umjetnih izbočina, Zagreb, Aleja mira

168 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 12-43. Uzdignute plohe u visini rubnjaka (pješačke razine) (uzdignuti pješački prijelazi)

–

oblikovanje na ulazima u pješačka područja – taraciranje

–

suženja na mjestima primjene uzdignutih ploha → kraći put (prijelaz) za pješake i daljnje smanjenje brzine prije, na i nakon uzdignute plohe

Sl. 12-44. Preporučeni oblici izvođenja rampi (kosina) kod uzdignutih ploha – primjeri iz SAD-a -

dio krivulje sinusoide dio kružnice dio krivulje parabole ravne kosine

169 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 12-45. Način izvođenja cijele duljine uzdignute plohe pomoću dijelova krivulje - primjer preporuke za izvođenje u državi Washington (SAD, 1997. g)

Tab. 12-2. Preporučene dimenzije za izvođenje uzdignutih ploha a) Uzdignute plohe s ravnim rampama izrađene od različitih materijala (sitna eruptivna kocka, asfalt-beton) “na licu mjesta” Visina uzdignute plohe u cm 5,0 5,0 7,5 7,5 10,0 10,0 12,5 12,5

minimalno optimalno minimalno optimalno minimalno optimalno minimalno optimalno

Duljina kosine rampe

Nagib kosine odnosno rampe

u cm

1: m

75,0 100,0 100,0 150,0 125,0 200,0 150,0 250,0

1:15 1:20 1:13.3 1:20 1:12,5 1:20 1:12 1:20

Duljina potpuno uzdignutog (ravnog) dijela uzdignute plohe u cm 350 do 400 400 do 450 400 do 450 400 do 450 400 do 500 400 do 500 450 do 500 450 do 600

Ukupna duljina uzdignute plohe u cm 500 do 550 600 do 650 600 do 650 700 do 750 650 do 700 800 do 900 750 do 800 950 do 1100

b) Kod uzdignutih ploha izrađenih sa zaobljenim kosinama (rampama) – vidjeti Sl. 12-44., valja koristiti minimalne duljine iz g.n. tablice, - na primjer: kod visine uzdignute plohe od 5,0 cm: duljinu rampe od 75 cm, duljinu potpuno uzdignutog dijela plohe 3,50 do 4,00 m, te ukupnu duljinu uzdignute plohe: od 5,00 do 5,50 m itd…. c) Kod uzdignutih ploha izrađenih u cijeloj duljini s dijelovima krivulja → vidjeti Sl. 12-45., preporuča se koristiti slijedeće vrijednosti: Visina uzdignute plohe - u cm 5,0 cm 7,5 cm 10,0 cm 12,5 cm

Ukupna duljina uzdignute plohe – u cm 3,0 do 3,2 m 4,2 do 4,6 m 5,6 do 6,2 m 7,0 do 8,0 m

170 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Vodoravni posmak:

-

-

preporuča se kao učinkovita mjera smirenja prometa, kako za smanjenje brzine (za 10 do 15 km/h) i smanjenje protoka (od 10 do 35 %), tako i za smanjenjenje broja prometnih nezgoda (za 20 do 50%), naravno samo u slučaju da je izveden s građevinskim mjerama: uzdignuti rubnjaci i otoci → vidjeti: Sl. 12-15., Sl. 1216. i Sl. 12-49. (osnov. škola Centar u Rijeci), ili nešto manje povoljno: s uzdignutim plastičnim vodilicama odnosno denivelatorima → vidjeti: Sl. 12-13.c), a neučinkovito je rješenje samo s ucrtavanjem na kolniku → vidjeti: Sl. 12-13.a) (osnov. škola Pećine u Rijeci) i Sl. 12-47.; vodoravni posmak morao bi biti dobro uočljiv (rubovi otoka – rubnjaka) danju odnosno osvjetljen noću; preporuča se izvedba dimenzija kako je to prikazano na Sl. 12-46.; preporuča se primjena na sekundarnim ulicama i u pješačkim područjima.

Sl. 12-46. Vodoravni (horizontalni) posmak - preporuke za izvođenje (dimenzije)

171 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 12-47. Vodoravni posmak Izvedba samo s ucrtavavanjem neprometne površine odnosno ucrtavanjem putanje vožnje → u pravilu neučinkovito rješenje

Sl. 12-48. “Sitno mjerilo”

uličnih prostora - primjer primjene

i

drugih



rub ulice ne proteže se više u pravoj liniji; on je na više mjesta prekinut zelenim, parkirališnim i površinama za igru, koje odudaraju u boji ili kontrastu od ostale cestovne površine,



ulične svjetiljke pomaknute su i u vertikalnom i u horizontalnom pogledu (pravcu),



ulična površina mjestimično je prekidana poprečnim kontrastnim trakama betonskog taraca ili drugoga materijala /plastika/; trake smanjuju uzdužnu orijentaciju vozača i povećavaju njegovo polje koncentracije,  zbog osiguranja preglednosti zelenilo je ili nisko – u visini koljena, ili su to stabla s krošnjom 2 m i više iznad površine tla.

172 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 12-49. Primjer primjene mjera smirenja prometa: vodoravni posmak i naizmjenično parkiranje (Rijeka, Ul. F. Brentinija)

Pogled na tijek «prisilne» trajektorije vozila Razlog postavljanja:

Detalj izvedbe otoka; «blokada» parkiranja

ravni potez jednosmjerne ceste na laganoj nizbrdici preko koga prolaze jaki pješački tokovi radi neposredne blizine srednje Građevinske škole i O. Š. Centar na kojoj je na cijeloj širini pristupa školama valjalo smiriti promet

Sl. 12-50. Primjer primjene mjere smiranja prometa – zvučne trake (po 4 para) i signalizacija prije i iza pješačka prijelaza Lokacija: državna cesta D304, dionica 001, stac. 5+980 km, blizina osnovne škole

173 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

12.3.2.5. “Sitno mjerilo” uličnih i drugih prostora Primjena sitnog mjerila → vidjeti Sl. 12-48., Sl. 12-51., Sl. 12-52. odnosno oblikovanje uličnih i drugih prostora sukladno karakteru pješaka i naglašenoj boravišnoj funkciji (slično kao u tradicionalnim prostorima naših primorskih gradića) preporuča se izvesti na dijelovima pješačkih područja, te na mikrolokacijama koje se intenzivno koriste od strane pješaka, osobito u blizini pojedinih “magneta” (škole, trgovine, javne institucije, prilazi trgovima i sl.).

Mjera se pretežno drži urbanističkom, učinkovita je u stvaranju ograničenih vizura (za vozača) i ostvarenja slijeda različitih prostornih sekvenci (slijed sekvenci ograničenih i slobodnih vizura, prisutnost različitog urbanog mobilijara i sl). Uz intenzivno korištenje urbane opreme, izlomljene građevinske linije ispred kuća i dr., svestrano se preporuča primjena taraciranja s različitim veličinama kocki i ploča, različitih oblika i veličina, različitih boja i materijala, različitih kompozicija: - poprečnih (smirenje prometa), uzdužnih, kosih i kružnih traka (doprinos karakteru boravišnog prostora): od djelomičnog taraciranja (bitno jeftinije) do taraciranja cjelokupne zahvaćene površine – vidjeti: Sl. 12-52., Sl. 12-53.a), Sl. 12-53.b), Sl. 12-54. i Sl. 12-55., a kao najjeftinije rješenje: ljepljenje ili bojenje pojedinih elemenata površine koja se intenzivno koristi od strane pješaka – vidjeti: Sl. 12-53.c).

Sl. 12-51. “Sitno mjerilo” uličnog i drugih prostora - primjeri izvođenja

174 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 12-52. “Sitno mjerilo” uličnih i drugih prostora - primjeri primjene

175 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 12-53. Primjeri popločenja (taraciranja) pješačkih prostora odnosno djelomičnog popločenja ili bojenja prostora koji se intenzivno koriste od strane pješaka (prostori koegzistencije) i primjena kombinacije više mjera smirenja prometa

a) Popločenje (taraciranje) cijele pješačke površine (pješačke ulice)

b) Kombinacije različitih mjera smirenja prometa prostoru raskršća i njegovu gravitacijskom prostoru, uključujući djelomično popločenje

c) Djelomično popločenje ili bojenje kolnika u cilju doprinosa ostvarenja boravišnog karaktera prostora koji se intenzivno koriste od strane pješaka – porostori koegzistencije

176 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 12-54. Djelomično popločenje (taraciranje) – doprinos karakteru boravišnog prostora

a) Prije popločenja

b) Nakon popločenja

12.3.2.6. Kombinacije više mjera smirenja prometa Kombinacijom više mjera smirenja prometa u nizu – na istoj ulici – npr. optičke bijele crte upozorenja – vibracijske trake – primjena mjera za naglašavanje boravišnog karaktera (ili: prometni znak ograničenja brzine – uzdignuta ploha – vodoravni posmak i sl.) bitno se doprinosi smanjenju brzine i smanjenju broja prometnih nezgoda te povećava komunikativna vrijednost prostora, pa se preporuča za gradske ambijente koji se intenzivno koriste od strane pješaka.

Sl. 12-55. Kombinacije mjera smirenja prometa: prema vrsti i prema količini → učinkoviti doprinos smirenju prometa i isticanju «boravišnog» karaktera promatranog područja:  uzdignute plohe: na ulazima u pješačko područje i na drugim mjestima postavljene u razini pločnika (pješačka razina),  djelomično taraciranje područja raskršća i drugih prostora,  cjelovito taraciranje pješačke ulice,  naizmjenično parkiranje – samo na jednoj strani ulice,  ostvarenje vodoravnog posmaka,  ostale mjere.

177 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Učinkovitija od navedenog je primjena kombinacija mjera na manjim ili većim prostorima (ne samo duž jedne ulice), a sustav mjera se osobito preporuča za primjenu u pješačkim područjima (PSP, RPP i zona 30), te na ulicama i trgovima koegzistencije (regulirane pješačke ulice i regulirani pješački trgovi). Kombinacije mjera razvidne su na: Sl. 12-48., Sl. 12-51., Sl. 12-53.b), Sl. 12-55. i Sl. 12-56., pri čemu je moguće smanjiti brzinu vožnje čak za 10 do 25 km/h, broj nezgoda za 40 do 55 % i postići vrlo pozitivne učinke glede povišenja urbanih vrijednosti prostora. Sl. 12-56. Kombinacije više mjera smirenja prometa – principi preoblikovanja postojećih ulica: -

prekidaju se pravocrtne linije vrtova (čestica) ispred stambenih objekata, stvaraju se zelene površine za igru na dijelu prijašnjeg kolnika, ulične površine markiraju se poprečno na smjer vožnje, rasvjetna tijela (kandelabri) postavljaju se u „cik-cak“ liniji, mjesta za parkiranje postavljaju se poprečno na smjer vožnje, dio parkirališnih mjesta stvara se na privatnim posjedima, izgrađuju se središnji otoci s kojima se smanjuje brzina i postiže meandrirano vođenje prometnih tokova odnosno ostvarenje vodoravnog posmaka.

178 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

12.3.2.7. Ostale preporuke u svezi smirenja prometa i sličnih učinaka Evidencija u svezi izvedenih mjera smirenja prometa

Preporuča se izvedene mjere smirenja prometa evidentirati: prema vrsti mjere, karakteristikama, dimenzijama, vrsti ceste i stacionaži, karakteristikama mikrolokacije i dr. u posebnom Očevidniku mjera smirenja prometa. Odgovorni nositelj je pri tom institucija koja upravlja i gospodari predmetnim cestama, ali bi svaka jedinica lokalne samouprave trebala putem svojih upravnih tijela i stručnih službi, temeljem g. n. očevidnika, izraditi predmetne očevidnike za svoju administrativnu jedinicu. Održavanje mjera smirenja prometa (i pješačkih područja) Prije izvođenja većine mjera smirenja prometa valja kolničke zastore i ostale susjedne površine urediti na način da nema udubina i izbočina, već da su ravne i odgovarajućeg (uzdužnog i poprečnog odnosno rezultantnog) nagiba (- radi učinkovite odvodnje). U suprotnom može doći do deformiranja pojedinih mjera (zvučne trake, vibracijske trake, umjetne izbočine, uzdignute plohe) slijedom dinamičkih opterećenja prometa, te do drugih neželjenih a katkad i učinaka suprotnih ciljevima smirivanja prometa. Naime, predmetne deformacije mogu smetati i vozače pješake te potaknuti uklanjanje postavljenih mjera (→ vidjeti: Sl. 12-36.e). Nakon raznih prekopa cesta treba već u sklopu finaliziranja radova obnoviti mjere smirena prometa, jer u suprotnom one imaju samo djelomičan učinak ili su bez njega. Uporaba mikroasfalta

Na incidentnim mikrolokacijama, osobito na nepreglednim krivinama na kojima je registriran veći broj prometnih nezgoda, preporuča se kao privremena mjera izrada tankoslojne presvlake mikroasfaltom tipa MA11 (u debljini od 15 mm) u cilju povećanja hvatljivosti (povišenja koeficijenta trenja). Isto tako preporuča se u slučajevima potrebe smanjenja brzine pigmentiranje mikroasfalta na način da se znakovito ističe od ostalih dijelova kolničke površine (npr. crvena boja i sl.). Uporaba lagano nazubljenih razdjelnih traka

U slučaju potrebe vođenja prometa vozila određenim putanjama, te u slučaju privremenosti neke mjere mjere smirenja prometa – npr. vodoravnog posmaka, suženja i sl. (faza ispitivanja i provjere opravdanosti) uputno je korištenje lagano nazubljenih uzdužnih kolničkih traka (kakve se inače koriste u tunelima radi spriječavanja korištenja prometnog traka za suprotan smjer vožnje), širine 20 (15) cm. Semafori “na zahtjev” (za pješake)

Postavljene semafore “na zahtjev” – za pješake, kod kojih se zelena faza za pješake aktivira tek pritiskom na gumb, valja isključiti iz šireg centra grada ili ih treba isključiti iz režima rada za vrijeme dana (tj. eventualno ih uključiti noću), jer se njima ometa promet pješaka. Snabdijevanje lokala

Preporuča se vremenski ograničiti snabdijevanje lokala na prostorima šireg gradskog centra, te na nekim drugim primarnim ulicama, a valja strogo zabraniti, nadzirati i sankcionirati vozila parkirana s tom namjerom na prometnom traku u vrijeme vršnih 179 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

prometnih sati. Time će se bitno (do 30%) povećati propusnost glavnih gradskih prometnica u vršnim satima, smanjiti vremena putovanja na posao, ujednačiti prometni tokovi (i time smanjiti onečišćenje zraka), te smanjiti smetnja pješačkim tokovima. Preporuča se strogi nadzor i sankcioniranje vozila parkiranih (više od 10 minuta) u neposrednoj blizini pješačkih prijelaza, osobito kod primijenjenih zvučnih i vibracijskih traka (jer su ovdje prisutni intenzivni pješački tokovi djece), a parkirana vozila onemogućuju preglednost pješaka. Isto tako valja nadzirati i oštro sankcionirati vozila parkirana na trakama namijenjenim isključivo za javni promet. Ujednačenija vožnja gradom

Osim nadzora i sankcija – osobito prekršaja u g. n. tekstu, valja “razbiti” zabludu da se na gradskim ulicama, osobito na području kompaktno izgrađenog dijela grada (širi gradski centar i susjedni prostori) povećanje protočnosti postiže s povećanjem brzine. Na tim se prostorima, prema iskustvima razvijenih zemalja, ali i temeljima znanstvene discipline: prometne tehnike, kapaciteti na prometnoj mreži ulica postižu kod brzina od 35 do 45 km/h. (Kod kontinuirane prosječne brzine od 36 km/h = 10 m/s, pojedine se udaljenosti svladavaju u slijedećim vremenima: - 1.000 m – za nešto više od 1,5 minute - 2.000 m – za nešto više od 3 minute, - 3.000 m – u vremenu od 5 minuta, - 5.000 m – za nešto više od 8 minuta i - 6.000 m – u vremenu od 10 minuta. Dakle, ujednačeni prometni tok vozila brzine od 36 km/h doprinosi više protočnosti ceste nego isprekidani tok - na čijim se pojedinim dionicama možda vozi i preko 60 km/h.) Ujednačeni prometni tok brzine od 35 do 45 km/h, osim protočnosti, doprinosi većoj sigurnosti u prometu, osobito sigurnosti pješaka (vidjeti: Sl. 12-14.) i razlog je manjem uzrujavanju kod vozača. Isto tako su ujednačeni prometni tokovi – obzirom na brzinu bitan doprinos kvaliteti okoliša (znakovito manje onečišćenje zraka štetnim sastojcima ispušnih plinova i manje ekvivalentne razine buke). Obzirom da, osim ostalih instrumenata prometne tehnike, sustavnom primjenom mjera smirenja prometa možemo doprinjeti ostvarenju brzina od 35 do 45 km/h, predmetno ih također preporučujemo. Sigurnija vozila (obzirom na pješaka)

Ovo je mjera na koju neposredno ne možemo utjecati, a radi se o potrebi rekonstrukcije osobnih automobila, te premještanja i modificiranja prednjeg odbojnika radi bolje apsorbcije energije i smanjenja mogućnosti lomova nogu kod pješaka. Izradom “mekših” ojačanja ispod prednjeg dijela poklopca motora dodatno bi se smanjio broj povrijeđenih i težina ozlijeđenih pješaka u slučaju kolizije s osobnim vozilom. Troškovi predmetne rekonstrukcije procijenjuju se na 100 do 300 EUR po automobilu, a prema dosadašnjim istraživanjima ovom bi mjerom bilo moguće spasiti godišnje 1.700 života pješaka i biciklista, te spriječiti dodatnih 42.000 teških ozlijeda u 15 zemalja EU (bez novih članica). 180 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 12-57. Primjer skromnije izvedbe suvremenog kružnog raskršća Lokacija:

Raskršće državnih cesta D8 i D66, (D8, dionica 003, stac. 0+750), Kvarnerska cesta i Nova cesta – trokrako raskršće cesta iz pravaca Rijeke, Opatije i Matulja; svi krakovi raskršća u uzdužnom su nagibu većem od 5%

Mjera:

Postojeće klasično trokrako raskršće rekonstruirano je u privremeno mini kružno raskršće: Mini-MKR

Razlog rekonstrukcije:

«Opatijski» krak raskršća u odnosu na «matuljsko-riječki» krak bio je, radi konfiguracije terena i geometrije raskršća, u podređenom položaju, što je izazivalo veoma duga čekanja za ulaz/izlaz, kao i incidentna stanja

Ocjena:

vrlo dobro rješenje; već izvedeno montažno Mini-MKR bitno je smanjilo čekanja na podređenom kraku čvorišta, a nije povećalo vremena čekanja na glavnom traku; vozači se mahom osjećaju sigurnije kod potrebitih skretanja na raskršću

181 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 12-50. Primjeri izvođenja ulaza u pješačku zonu i osiguranja pješačkog prijelaza Lokacija:

- Raskršće županijske ceste Ž5139 (trajektno pristanište – grad Rab –Palit) na otoku Rabu i odvojka prema staroj gradskoj jezgri (vanjski promjer raskršća: 22 m) i - raskršće na odvojku za starogradsku jezgru i Šetališta kap. Ivana Dominisa (vanjski promjer raskršća: 20 m)

Mjera:

- dva suvremena kružna raskršća na međusobnoj udaljenosti centara raskršća od 65 m - zatvoren krak raskršća – “Ulica hrvatskih branitelja iz domovinskog rata” pretvorena je u pješačku ulicu

Ulaz u pješačku ulicu – pogled iz smjera većeg kružnog raskršća

Pogled iz pješačke ulice na veće kružno raskršće i u smjeru manjeg kružnog raskršća

Rješenje pješačkog prijelaza (nakon većeg kružnog raskršća u smjeru Palita) – usmjeravanje pješačkih tokova i spriječavanje parkiranja u zoni pješačkog prijelaza

Detalj pješačkog prijelaza (nakon većeg kružnog raskršća u smjeru Palita) – spriječavanje parkiranja u zoni pješačkog prijelaza

182 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

12.4. ANALIZA I OCJENA PRINCIPA I MJERA SMIRENJA PROMETA I KRUŽNIH RASKRŠĆA

u funkciji povišenja sigurnosti i zaštite okoliša u cestovnom prometu

Ocjena primijenjenih principa i mjera smirenja prometa temelji se prvenstveno na dobrom poznavanju stanja prije njihova uvođenja te promatranja predmetnih parametara u signifikantnom razdoblju nakon njihova uvođenja. -

Pri tome su temeljni parametri: broj i težina prometnih nezgoda, osobito stradalih pješaka (aspekt sigurnosti), veličina i struktura prometnih tokova vozila i pješaka (aspekt prometa – osobito tranzitni promet), intenzitet korištenja komunikacijskih prostora od strane pješaka (komunikacijske vrijednosti prostora), utjecaj na okoliš (količina emitiranih štetnih sastojaka ispušnih plinova, ekvivalentne razine buke, ostalo), ostali prometni utjecaji, prvenstveno: smanjenje brzine vožnje: prosječna brzina i brzina 85 % percentila, ostali socijalni i psihološki učinci: osjećaj sigurnosti kod pješaka, doprinos urbanitetu i boravišnim funkcijama grada.

Na temelju gore iznijetih parametara, analizom izvršenom prvenstveno temeljem podataka iz istraživanja u zemljama koje su danas vodeće u svijetu glede primjene principa i mjera smirenja prometa (Nizozemska, Danska, Njemačka, Austrija, Francuska, SAD, Velika Britanija) s osvrtom na rijetka istraživanja kod nas (Zagreb) ustanovljene su opće ocjene uspješnosti principa i MSP s jedne , te uspješnost pojedinih mjera s druge strane. Opća ocjena MSP odnosno opći doprinos primjene mjera smirenja prometa povećanju sigurnosti i drugih vrijednosti, dade se sažeti slijedećim opserviranjem: - broj prometnih nezgoda slijedom primjene principa i mjera smirenja prometa redovito je smanjen i po ukupnom broju i prema težini prometnih nezgoda u kojima su sudjelovali pješaci: - Nizozemska: 15% manji broj nezgoda ukupno, 50% manje stradalih pješaka, - Danska: 44% do 67% manje prometnih nezgoda, 58% manje stradalih pješaka, - Austrija: 26% manje nezgoda, - Finska i Francuska: 20 do 50% manje nezgoda, - SAD: više od 11% nezgoda manje (na pojedinim lokacijama čak do 500% manje nezgoda), - redovito je konstantiran povećani protok pješaka na prostorima na kojima je primijenjeno više mjera smirenja prometa, - radi ujednačenije vožnje smanjene su štetne emisije u zrak, a radi smanjenja brzine vožnje, u pravilu, su smanjenje razine buke.

183 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Analizom doprinosa pojedinih mjera smirenja prometa sigurnosti i drugim parametrima, dobiveni su slijedeći najvažniji rezultati: 1. Zahvati s ciljem promjene općeg odvijanja prometa: - smanjeni su prometni tokovi za 20 do 40% (a na sabirnim ulicama povećani su protoci za 23 do 36%, iznimno i do 40%), - smanjeno je onečišćenje zraka (indikatori: CxHx, NOx, SO2 i CO) do 50%, - smanjena je ekvivalentna razina buke od 3 do 7 dBA; 2. Mjere prometne signalizacije (ograničenje brzine, zabrana prometa za sva vozila osim stanara, zabrane nekih radnji na raskršćima (skretanja), obvezno zaustavljanje (znak: STOP) i dr.) same za sebe nisu učinkovito sredstvo za smirenje prometa, jer se većina prometnih znakova ne poštuje od strane jedne četvrtine do tri četvrtine vozača, ukoliko to cesta dopušta (pravocrtni duži potezi) ili omogućuju prometni uvjeti (manji prometni tokovi); 3. Suženja, zatvaranja, otoci, fizička ograničenja na raskršćima: - kružnim raskršćima u funkciji smirenja prometa (promjer središnjeg otoka od 2,5 do 4,5m) općenito je moguće smanjiti broj nezgoda za više od 30%, smanjiti protoke za 5 do 10% i brzine za više od 11% (čak do 90% u stambenoj ulici; - ostalim mjerama može se smanjiti broj nezgoda s pješacima za 30 do 40 %; 4. Okomiti posmaci (umjetne izbočine, uzdignute plohe): - smanjen je broj prometnih nezgoda od 13 do 45 %, a uzastopnom primjenom tih mjera i do 60 %, - smanjenja je prosječna brzina za 18 do 75 %, - smanjeni su prometni tokovi za 12 do 33%, - povećana je ekvivalentna razina buke za 0,7 do 2 dBA, ali je i istodobno smanjena buka između posmaka; 5. Vodoravni posmak: - smanjen je broj prometnih nezgoda za 40 %, a broj povrijeđenih pješaka do 55%, - smanjena je brzina za 5 km/h (između posmaka) do 15 km /h (na posmaku); 6. Ostale mjere (sitno mjerilo uličnog prostora, kombinacije mjera smirenja prometa): - smanjena je brzina, protok i broj prometnih nezgoda za 30 do 60%, - povećana je komunikativnost prostora za 40 do 70%, - slijedom primjena mjera: uvođenja područja smirenog prometa (PSP), vodoravnih posmaka i okomitih posmaka brzina se na promatranom području može smanjiti za 20 do 30 km/h, a protok za 47 do 57%; 7. Glavne ulice i mjere smirenja prometa: - moguće je smanjenje prosječne brzine do 30 %, a brzine 85% percentila do 45%, - učinci primjene mjera smirenja prometa na glavnim ulicama, a što je posebno značajno protežu se i na susjedne ulice šireg gravitacijskog područja, tako da se na tim prodručjima brzina smanjuje za više od 3 km/h.

184 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Kod suvremenih kružnih raskršća (u daljnjem tekstu: MKR) analizirane su s jedne strane povoljne odnosno nadasve prihvatljive okolnosti, te s druge strane kritične do nepovoljne okolnosti za smještaj odnosno uvođenje MKR (analiza je preuzeta iz studije Veleučilišta u Rijeci objavljene 2006. g. – vidjeti u popisu literature). Analizom sigurnosnih aspekata kružnih raskršća, konstantiran je bitno smanjeni broj konfliktnih situacija između vozila kod MKR u odnosu na konvencionalna raskršća – za 50 do 75 % i potpuno otsustvo konflitne situacije križanja (ukrštanja), te za 50 % manji broj konfliktnih točaka imeđu vozila i pješaka (pješački prijelazi na krakovima raskršća). To je očigledno glavni razlog smanjenoj incidentnosti MKR, tako da je temeljem analiza prometnih nezgoda prije i poslije promjene konvencionalnih raskršća u MKR utvrđeno smanjenje broja prometnih nezgoda za 30 do 80 %. Tab. 12-3. Broj nezgoda na suvremenim kružnim raskršćima Najniži broj prometnih nezgoda na kružnim raskršćima: MKR u godini dana po raskršću utvrđen je u Francuskoj 2004. g.: 0,05, a broj nezgoda od 1993. g. nadalje kretao se na slijedeći način:

Godina

Broj MKR

Broj nezgoda

1993. 1995. 2002. 2003. 2004.

10.500 13.700 25.000 26.500 28.500

1370 1380 1410 1414 1400

Broj nezgoda po raskršću (MKR) godišnje 0,13 0,10 0,06 0,05 0,05

Analizom parametara u svezi brzine na prilazima i u samom MKR, konstantirano je da brzine u MKR ovise o: - opisanom promjeru MKR i širini voznog traka oko središnjeg otoka (rezultat je trajektorija vozila i s tim u svezi koeficijent bočnog trenja), - prilaznim brzinama MKR-u, - jačini pojedinih prometnih tokova (nastavak vožnje u pravcu, lijevi i desni skretači), - a rezultat svega su preporučene preliminarne vrijednosti iznijete u Tab. 12-4. Tab. 12-4. Preporučene vrijednosti opisanog promjera MKR u ovisnosti o ciljnoj (očekivanoj) brzini na jednotračnim MKR

Opisani promjer MKR m 30 35 40 45

Lijevi skretači Polumjer Brzina putanje vožnje vožnje u m km/h 11 13 16 19

21 23 25 26

Desni skretači Polumje Brzina r vožnje putanje vožnje u km/h m 54 41 61 43 69 45 73 46

Veličina promjera središnje g otoka m ~ 20 ~ 25 ~ 30 ~ 35 185

Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

S druge strane, ukoliko je MKR vidljiv na duljini zaustavnog puta, valja računati s brzinama približavanja raskršću koje su razvidne iz Sl. 12-59. Nadalje su analizirane moguće uštede u vremenu na MKR u odnosu na prosječna konvencionalna raskršća, te je ustanovljeno da one ovise o jačini pojedinih prometnih tokova, a najviše su (gotovo 50.000 sati po raskršću godišnje) kod velikog udjela lijevih skretača. U pogledu utjecaja na okoliš može se s pravom predmijevati manje onečišćenje zraka štetnim sastojcima ispušnih plinova kod MKR (u odnosu na konvencionalna raskršća) radi ujednačenijih prometnih tokova, a ekvivalentne razine buke manje su za 1 do 4,4 dBA. Glede zauzimanja površina utvrđeno je da mala kružna raskršća (opisani promjer do 25 m) zauzimaju, u pravilu, istu površinu kao i konvencionalna raskršća. Sl. 12-59. Profili brzina prije i na samom kružnom raskršću • •

prema američkim iskustvima (opisani promjer čvorišta: 25 do 40 m)

186 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Sl. 12-60. Tipično Mini kružno raskršće: «Mini-MKR» i njegovi sastavni dijelovi prema uputstvima grada Anchorage-a (Alaska)

Sl. 12-61. Tipično Mini kružno raskršće: «Mini-MKR» i njegovi sastavni dijelovi prema uputstvima grada Orlando-a (Florida)

187 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

188 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

PRIVITAK: ZADACI ZA VJEŽBU

1.

Izračunajte stope rodnosti, smrtnosti, mehaničkog prirasta i ukupnog prirasta stanovništva u promilima u 2001. g. za područje grada, u slučaju da su poznati slijedeći podaci: -

broj stanovnika krajem 2005. g. ................... 50.000 broj rođenih u 2006. g. .................................. 1.000 broj umrlih u 2006. g. ................................... 500 broj stanovnika krajem 2006. g. ................... 51.200.

2. Izračunajte broj muškog i broj ženskog stanovništva krajem 2007. g. za područje promatranja, u slučaju da su poznati slijedeći podaci: 3.

Izračunajte broj stanovnika krajem 2007. g. za područje promatranja, u slučaju da su poznati slijedeći podaci: -

4.

broj muških stanovnika krajem 2005. g. ................ 25.000 broj ženskih stanovnika krajem 2005. g. ................30.000 stopa prirodnog prirasta 2006. i 2007. g. ................. 0.5% broj doseljenih stanovnika tijekom 2006. i 2007. g. ... 700 broj odseljenih stanovnika tijekom 2006. i 2007. g. ... 500.

Izračunajte broj osobnih automobila krajem 2009. g. za neko područje, ukoliko su poznati slijedeći podaci: -

5.

broj muških stanovnika krajem 2005. g. .............25.000 broj ženskih stanovnika krajem 2005. g. .............30.000 stopa prirodnog prirasta u 2006. i u 2007. g. .......... 0.6% stopa mehaničkog prirasta u 2006. i u 2007 g. ....... 0.1%.

broj stanovnika krajem 2005. g. i 2009. g. .............. 22.001 stupanj motorizacije (broj stanovn. na 1. vozilo)..... 3,5 : 1 stopa porasta stupnja motorizacije – godišnje......... 4,0%.

Koliko putovanja u prosjeku na godinu (broj) poduzme (napravi) svaki stanovnik naselja, u slučaju slijedećih podataka: -

prosječan broj putovanja po obitelji dnevno............. 4,8 prosječna veličina obitelji............................................ 3,0 članova. 189 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

6. Izračunajte put reakcije (u metrima) prilikom slijedećih okolnosti: 7.

brzina vožnje ...............................72 km/h vrijeme reakcije............................ 1,5 sekunda.

Izračunajte broj vozila koji prođe cestom u ljetnoj sezoni: srpanj i kolovoz, a koliko u ostali dio godine, ukoliko su poznati slijedeći podaci -

prosječni godišnji dnevni promet: .............. 10.000 vozila udio ljetnog prometa u ukupnog prometu....... 30%.

8.

Izračunajte udaljenost fakulteta od restorana “Index” ukoliko student za 20 minuta prijeđe put od fakulteta do restorana krećući se s prosječnom brzinom hoda od 3,96 km/h.

9.

Ako se autobus kreće komercijalnom brzinom od 60 km/h, a osobno vozilo prosječnom brzinom od 86 km/h, koliko kasnije (minuta) valja krenuti automobil iz Rijeke da bi se na ulazu u Zagreb (“roto” odnosno kružno raskršće Remetinac) našli zajedno. Udaljenost od Rijeke do Zagreba – roto raskršće iznosi 150 km.

10. Ako gustoća vozila na cesti iznosi 20 voz/km, koliki je prosječni razmak između osi vozila – u metrima. 11. Na svome putu, od ishodišta do odredišta, pješak mora ukupno preći put od 1.100 m, a na dionici od 250 m toga puta mora koristiti stepenište. Koliko će minuta trebati za predmetni put, ukoliko je prosječna brzina pješaka na stepeništu 2,88 km/h, a na ostalom dijelu 4,32 km/h. 12. Izračunajte prosječni broj putovanja po obitelji tijekom 2009. g., ukoliko su poznati slijedeći podaci: -

broj putovanja po stanovniku na dan u 2005. g. ................. 1,5 godišnji stupanj porasta mobilnosti po obitelji ................... 3,0 % prosječni broj članova obitelji u 2005. g. ............................. 3,5.

13. Izračunajte prosječni godišnji dnevni promet, ukoliko su poznati slijedeći podaci: -

prosječni ljetni dnevni promet (srpanj i kolovoz)........... 15.000 vozila prosječni dnevni promet u preostalom razdoblju .......... 11.000 vozila.

190 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

14. Izračunajte dnevni promet na gradskoj ulici, ukoliko su poznati slijedeći podaci: -

protok vršnog sata .................................. 900 vozila/h udio vršnog sata u dnevnom prometu ..... 11%.

15. Ako je porast prometa na nekom odsječku cestovne prometnice proporcionalan porastu stupnja motorizacije, koliki će biti prosječni godišnji dnevni promet 2010. g., u slučaju da su poznati slijedeći podaci: -

prosječni godišnji dnevni promet u 2005. g. .......... 8.000 vozila godišnja stopa porasta stupnja motorizacije................. 3,5%.

16. Izračunajte broj izvorišno-odredišnih putovanja za prometnu jedinicu nekoga grada u 2013. g. u “normalnom” danu, ukoliko su poznati slijedeći podaci: -

broj dnevnih putovanja u promatranoj prometnoj jedinici u 2005. godini ..12.500 udio izvorišno-odredišnih u ukupnom broju putovanja ............................... 60% porast prosječnog broja putovanja u jednoj godini …..................................... 3%.

17. Izračunajte broj tranzitnih (prolaznih) putovanja kroz promatrano područje, nakon izgradnje obilaznice, ukoliko su poznati slijedeći podaci: -

ukupan broj putovanja ............................................................. 55.000 udio prolaznih putovanja ............................................................ 22% smanjenje broja prolaznih putovanja izgradnjom obilaznice...... 60%.

18. Ukupan broj putovanja u prometno-prostornoj zoni br. 95 izmjeren 31. 03. 2005 g. iznosi 15.700 putovanja u 24 sata. Od toga je udio izvorišno-odredišnih putovanja 45%, a unutrašnjih 27%. Koliki će biti broj tranzitnih putovanja 31. 03. 2009. g., ukoliko odnosi vrsta putovanja ostaju konstantni, a ukupni promet raste po stopi od 3.50%. 19. Ukupan ljetni protok (srpanj i kolovoz) na tipičnoj turističkoj cesti iznosi: 1.116.000 vozila. Izračunajte: koliki je «prosječni godišnji dnevni promet» (PGDP), ako je sezonski (ljetni) dnevni promet za 60% veći od PGDP-a. 20. Broj putovanja privučen u zonu br. 80 iznosio je 15. 03. 2005. g. 5000 (u 24 sata). Ako atrakcija predmetne zone s posljedicom povećanja broja putovanja raste za 2,00% godišnje, a broj putovanja neovisno od toga, radi porasta stupnja motorizacije, raste za 1,00% godišnje → izračunajte prognozirani broj putovanja na dan 15. 03. 2011., tj. nakon 6 godina.

191 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

21. Ukupan broj privučenih putovanja (odredišni promet), temeljem podataka o prometu na dan 31. 10. 2005. g. u prometno-prostornoj jedinici br. 75 (šire područje centra grada) iznosi 3.550 (putovanja u 24 sata). Od toga se javnim prometom obavi 1.550 putovanja, individualnim 1.700, a ostalo su pješačka putovanja. Prognozirani broj ukupnih predmetnih putovanja na dan 31. 10. 2015. g. iznosi 4.500 (putovanja u 24 sata). Ako su udjeli pojedinih vrsta putovanja ostali isti kao i 2005. g., izračunajte brojeve putovanja prema pojedinim vrstama (javni, individualni, pješački) na dan 31. 10. 2015. g. 22. Ako su na dan 31. 07. 2005. g. poznati slijedeći podaci: - broj stanovnika u nekoj prometno-prostornoj jedinici: ...... 2.700 stanovnika - broj vožnji po stanovniku (javni + individualni promet) ....... 1,7 vožnji/dan, - broj vožnji javnim prometom .................................................. 0,7 vožnji/dan; Nadalje: Ukupan porast broja vožnji do 31. 07. 2012. g. iznosi godišnje: - radi promjene strukture stanovništva: ................................ + 0,8% godišnje, - radi promjene stupnja motorizacije i drugih razloga .......... + 3.0% godišnje, - radi porasta broja stanovnika ................................................ + 0,3% godišnje, - a odnos javnog i individualnoj prometa se ne mijenja; Izračunajte broj vožnji na dan 31. 07. 2005. g. i na dan 31. 07. 2012. g. - ukupno, - javnim prometom, - individualnim prometom. 23. Duljine putova i prosječne brzine između zone 73 i zone 355 iznose: • • •

Rutom 17 Rutom 11 Rutom 7

4,8 km 5,5 km 4.0 km

i i i

35 km/h, 45 km/h, 40 km/h.

Izračunajte: - predmetna vremena putovanja između zona u minutama, - ukoliko se otpor na ruti 7, radi prometne nezgode koja se dogodila u blizini, poveća s posljedicom povećanja vremena putovanja za 40%, koliko će biti ukupno vrijeme putovanja na ruti 7 (u minutama). 24. 31. 03. 2005. g., brojanjem prometa u prometno-prostornoj jedinici ustanovljeni su slijedeći podaci: • ukupan broj stanovnika .......................................... 2.500 • udjeli putovanja pojedinim vrstama prometa: ƒ javnim prometom ............................................... 35%, ƒ individualnim prometom ............................... .... 45%, ƒ pješke .......................................................... 20%, ƒ broj putovanja po stanovniku na dan ................ 2,0. 192 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

-

Ako ukupan broj vožnji po stanovniku godišnje raste za 3.50%, a udio javnog prometa smanjiti će se u 4 godine za ukupno za 5,00% od javnog prometa, a udio pješačkog prometa smanjiti će se u 4 godine ukupno za 10% od pješačkog prometa;

Izračunajte: - broj putovanja dnevno 31. 03. 2005. g. i 31. 03. 2009. g. • ukupno, • javnim prometom, • individualnim prometom, • pješice. 25. Izradite rješenje svjetlosne prometne signalizacije na raskršću, ukoliko su poznati slijedeći podaci: -

četverokrako raskršće s posebnim trakovima za lijeve skretače na svakom kraku (privozu) raskršća, pješački prijelazi nalaze se na svakom kraku (privozu) raskršća, na svakom su privozu dozvoljene sve prometne radnje: nastavak vožnje u pravcu, lijevo i desno skretanje, svecrveno svijetlo iznosi 1 sekundu, ukupno trajanje ciklusa: od 55 do 60 sekundi.

26. Izradite rješenje svjetlosne prometne signalizacije na raskršću, ukoliko su poznati slijedeći podaci: -

trokrako raskršće s posebnim trakovima za lijeve skretače na svakom kraku (privozu) raskršća, pješački prijelazi nalaze se na svakom kraku (privozu) raskršća, na svakom su privozu dozvoljene prometne radnje: nastavak vožnje u pravcu, lijevo ili desno skretanje, svecrveno svijetlo iznosi 1 sekundu, ukupno trajanje ciklusa: od 55 do 60 sekundi.

193 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

194 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

POPIS KORIŠTENE LITERATURE (Abecedni slijed)

Bischofberger, N. Berufspendler 1950-1990. der schweizerischen Aglomerationen. – Strasse und Verkehr (1990), Heft 6, str. 308-314. Bovy, H. Pešačke ulice i zone: prijevod s francuskog (orig: Reseaux et espaces pietonniers). U: Radni materijal za “Komunikacije 78”, Beograd, listopada 1978. - Beograd: Beograd-projekt, 1978. Božičević, J., Legac, I. Cestovne prometnice. - Zagreb: Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu, 2001. Brozović, I., Domandžić, D., Kožar, P., Galić, D. Analitički pristup pješačkoj komponenti prometa apliciran na šire područje centra grada Rijeke. U: XIII Kongres Saveza društava za putove VIA VITA, Neum, 18-19. listopada 1990. - Beograd: Savez društava za puteve Jugoslavije, 1990. - str. 231-234. Brozović, I. Pješački promet i planersko-projektni parametri pješačkih komunikacija i pješačkih prostora u gradovima – habilitacijski rad. – Rijeka: Veleučilište u Rijeci, 2003. Brozović, I. Područja smirenog prometa - novi principi i mjere u planiranju gradskih prostora. U: Zbornik radova Fakulteta graditeljskih znanosti u Rijeci. - Rijeka: Fakultet graditeljskih znanosti, 1981. - Knj. VI – str. 161-174. Brozović, I., Glad, M., Benigar, M., Domandžić, D., Vukelić, B., Mišan, R., Barišić, I., Muschet, S., Spoja, G., Mirić, M., Marold, N., Miloš, D., Tomljenović, Lj., Stanojević, N. Principi i mjere smirenja prometa na području Primorsko-goranske županije u funkciji povišenja stupnja sigurnosti pješaka i ostalih sudionika u cestovnom prometu. – Rijeka: Veleučilište u Rijeci, 2006. – str. 1-521., [Brozović, I. voditelj izrade studije] – Studija. Buchanan, C. et. al. Saobraćaj u gradovima: prijevod s engleskog (Reports of Steering Group and Working Group apointed by the Minister of Transport: “Traffic in Towns”, - London, 1963.). – Beograd: Građevinska knjiga, 1975. Cerovac, V. Tehnika i sigurnost cestovnog prometa. – Zagreb: Fakultet prometnih znanosti, 2001.

195 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Dadić, I., Kos, G. Prometno i prostorno planiranje (skripta iz predavanja). – Zagreb: Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu, 2007. Dadić, I., Kos, G. Teorija i organizacija prometnih tokova (skripta). – Zagreb: Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu, 2007. Dragčević, V., Korlaet, Ž. Osnove projektiranja cesta – skripta. - Zagreb: Građevinski fakultet Sveučilišta u Zagrebu, 2003. Der Bundesminister fuer Verkehr. Empfehlungen fuer die Anlage von Erschliessungsstrassen. - Bonn-Bad Godesberg, od 1986. g. na dalje. Ewing, R. H. et, al. Traffic Calming: State of the Practice. – Washington: Federal Highway Administration: Department of Transportation, 1999. Generalni prometni plan grada Zagreba - prvi izvještaj, svezak 3. – Zagreb: Urbanistički zavod grada Zagreba, 1976. Gledec, M., Mirić, M. Koncepcija smirenja prometa u rezidencijalnoj zoni. – Ceste i mostovi 40(1994)1-2, str. 241-244. Golubić, J. Funkcija ceste u izgrađenom području s posebnim osvrtom na mjere smirenja prometa. – Promet 3(1991)4, str. 155-158. Guichet, B. Evolution of Roundabouts in France and new uses. U: Transport Research Board National Roundabout Conference: 2005 e-Session. - Vail (Colorado), 2005., str. 1-7. Hedler, G., Linde, R. Parken in Staedten. – Muenchen: ADAC, Schriftenreihe: Strassenverkehr, br. 12, bez godine. Ivanović, M. Gradski saobraćaj – skripta. - Sarajevo: Građevinski fakultet u Sarajevu, 1980. Jelinović, Z. Ekonomika saobraćaja. – Zagreb: Informator, 1968. Katanić, J., Andjus, V., Maletin, M. Projektovanje puteva (osobito poglavlje 1.3.: «Eksploatacioni pokazatelji» – str. 13-55.). – Beograd: Građevinska knjiga, 1983. 196 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Klemenčić, A. Oblikovanje cestovnih čvorišta izvan razine. – Zagreb: S. N. Liber, 1982. Klemenčić, A., Korlaet, Ž. Ceste. – Zagreb: Građevinski institut – Fakultet građevinskih znanosti, S. N. Liber, 1984. Korte, J., W. Osnovi projektovanja gradskog i međugradskog putnog saobraćaja (orig.: Grundlagen der Strassenverkehrsplanung in Stadt und Land). - Wiesbaden/Berlin: Bauverlag GmbH, 1968. – Beograd: Građevinska knjiga, 1968. Lehner, F. Wechselbeziehungen zwischen Staedtebau und Nahverkehr. – Bielefeld: Erich Schmidt Vlg., 1966. Machtemes, A. Leben in der Strasse. – Duesseldorf: Ein Forschungsauftrag des Innenministers des Landes Nordrhein-Westfalen, 1977. Marinović-Uzelac, A. Teorija namjene površina u urbanizmu. – Zagreb: Tehnička knjiga, 1989. Mihoci, F. Prometna valorizacija postojećeg stanja na užem području istraživanja Generalnog prometnog plana grada Zagreba. – Zagreb: Institut prometnih znanosti, 1977. Mirić, M., Džanić, R., Marold, N. Program mjera poboljšanja sigurnosti prometa na javnim cestama na području Primorsko-goranske županije. – Zagreb: Promet-ing, 2004. Mostar 2000 – Studija saobraćaja. – Beograd: Jugoslavenski institut za urbanizam i stanovanje. – Mostar: SIZ za prostorno uređenje, 1982. Vlada Republike Hrvatske Nacionalni program sigurnosti cestovnog prometa Republike Hrvatske 2006-2010. – Zagreb: Narodne novine 23/06. Neufert, E., Neufert, P., Neff, L. Elementi arhitektonskog projektiranja. (- s njemačkog preveo: Prager, A.) – Zagreb: Golden Marketing, 2002. Forsschungsgesellschaft fuer das Strassenwesen. Oesterreichische Richtlinien - dio: Stadtstrassen. – Wien: Forsschungsgesellschaft fuer Strassenwesen, od 1975. g. na dalje, posebno: RVS 3931 i RVS 3932. Pađen, J. Metode prostorno-prometnog planiranja. – Zagreb: Informator, 1978. 197 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Peters, P., Monheim, R., Schmidt, S. i drugi. Fussgaengerstadt. – Muenchen, Calwey Vlg., 1977. Plangleiche Knotenpunkte. - Universitaet Kaiserslautern, 2000. - Na internet adresi: www.transport.arubi.uni.kl.de/umdruck/pdf/.... Prager, A. et al. Studija riječkih gradskih prometnih prostora - Znanstveni projekt Ministarstva znanosti Repulike Hrvatske: 2-11-1000. – glavni istraživač: prof. dr. sc. Andrija Prager. - Rijeka: Građevinski fakultet Sveučilišta u Rijeci, 1990. Knj. 1. i knj. 2. Pravilnik o sadržaju i mjerilima kartografskih prikaza, obveznim prostornim pokazateljima i standardu elaborata prostornih planova. - Zagreb: Narodne novine br. 106/98., 39/04. i 163/04. Pravilnik o osnovnim uvjetima kojima javne ceste izvan naselja i njihovi elementi moraju udovoljavati sa stanovišta sigurnosti prometa. – Zagreb: Narodne novine, 110/2001. Pravilnik o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama. – Zagreb: Narodne novine, br. 33/05., 64/05. i 155/05. Prometna studija Rijeke, Opatije i Crikvenice. – Rijeka: Skupštine općina Rijeka, Opatija i Crikvenica, 1984. Prometna studija Zagreba (prosinac, 1999. g.). - Na internet adresi: www.zagreb.hr/default.asp?id=664. Prostorni i urbanistički planovi (prostorno-planska dokumentacija), osobito: Prostorni plan Primorsko-goranske i Ličko-senjske županije, te Detaljni plan uređenja dijela naselja Srdoči i Gospodarske zone Sveti Martin na Muri. – Službene novine nadležnih županija. Reichow, H. B. Die Autogerechte Stadt. – Ravensburg: Otto Maier Vlg., 1959. Forschungsgesellschaft fuer das Strassenwesen. Richtlinien fuer Anlagen des Fussgaengerverkehrs. – Koeln: Kirschbaum Vlg., 1972. Forschungsgesellschaft fuer das Strassenwesen. Richtlinien fuer die Anlage von Stadtstrassen (RAST) - Teil: Erschliessung (RAST-E). – Koeln: Kirschbaum Vlg., 1971. Forschungsgesellschaft fuer das Strassenwesen. Richtlinien fuer die Anlage von Strassen - Teil: Erschliessung, Entwurf 1981. – Koeln: Kirschbaum Vlg., 1981.

198 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

Roessing, H. Neue Staedte in der Bundesrepublik Deutschland und in Grossbritanien. U: Arbeitsblaetter des Lehrstuhls fuer Staedtebau an der TU Hannover. – Hannover: Lehrstuhl fuer Staedtebau der Technischen Universitaet, 1974. - Heft 11. Sarajevo – Traffic Study. – Stockholm-Goeterborg-Sarajevo: Sweco – Consulting Engineers, Architects and Economist (Sweden), 1970. Schaechterle, K-H. et al. Verkehrsberuhigung im Widerstreit von Mobilitaet und Stadtqualitaet. – Muenchen: Schriftenreihe des Instituts fuer Verkehrsplanung und Verkehsrwesen der Technischen Universitaet Muenchen, Heft 16., Muenchen, Bock + Herchen Vlg., 1980. Vereinigung schweizerische Strassenfachleute (VSS). Schweizer Norm (Schweizerische Normenvereinigung). – Zuerich, od 1968. g. na dalje. Stipetić, A. Infrastruktura željezničkog prometa. – Zagreb: Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu, 1999. Tehnični normativi za projektiranje in opremo mestnih cestovnih površin. – Ljubljana: Fakulteta za arhitekturo, gradbeništvo in geodezijo (Prometno-tehnični institut), 1979. Tollazi, T., Lanović Z. Njemačka pilotska studija o mini kružnim raskršćima i prvi predlagani primjeri u našem prostoru. – Suvremeni promet 22(2002)5, str. 359-364. Tonković, K. Promet u više razina. – Zagreb: Školska knjiga, 1981. Topolnik, D. Osvrt na određivanje propusne moći raskrižja u istom nivou prema Highway Capacity Manualu izdanom 1965. g. – Ceste i mostovi br.5(1970), str. 143-164. Transport Research Laboratory – koordinator. Traffic Management and Safety. U: The Dumas Project (Developing Urban Management and Safety.) - Na internet adresi: www.trl.co.uk/dumas/wp7_final.pdf. Zakon o javnim cestama. – Zagreb: Narodne novine, br. 180/04. i 138/06. Zakon o prostornom uređenju i gradnji. – Zagreb: Narodne novine, br. 76/07. Zakon o sigurnosti prometa na cestama. – Zagreb: Narodne novine, br. 105/04. i 67/08. Zelenika, R., Jakomin, L. Suvremeni transportni sustavi. – Rijeka: Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Tipograf d.d., 1995. 199 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE (II. dio) *** VELEUČILIŠTE U RIJECI, 2009.

..................................................................................................................................................... Ostali dokumenti: • na razini države – Zagreb, Narodne novine, 1991-2007. - zakoni, npr.: Zakon o komunalnom gospodarstvu, Zakon o zaštiti okoliša i dr. - podzakonski akti, npr.: Pravilnik o vrsti i sadržaju projekata za javne ceste, Uredba o uređenju i zaštiti zaštićenog obalnog područja mora i dr. - međunarodni sporazumi i konvencije, npr: Convention aux transports internationaux ferroviares, European Agreement on Main International Traffic Arteries, Convention on the Law of the Sea i dr. - strategije, npr.: Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske, Strategija prostornog uređenja Republike Hrvatske i dr. - programi, npr.: Program građenja i održavanja javnih cesta za razdoblje od .. do .. (četverogodišnji program), Program prostornog uređenja Republike Hrvatske, Nacionalni program djelovanja na okoliš i dr. - planovi, npr.: Plan intervencija kod iznenadnog onečišćenja Jadranskog mora, Plan intervencija u zaštiti okoliša i dr. • na razini županija, gradova i općina – Službene novine nadležnih županija, npr.: Službene novine Primorsko-goranske županije, Službene novine Varaždinske županije i sl., dokumenti koje su izglasala predstavnička tijela gradova, općina i županija, npr.: - dokumenti u svezi planiranja i uređenja prometa, - prostorno-planski dokumenti, - dokumenti u svezi zaštite okoliša, - dokumenti u u svezi prostora pomorskog dobra i sl.

200 Priredio: predmetni nastavnik: mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š

VELEUČILIŠTE U RIJECI Mr. sc. Ivo Brozović, prof. v. š. PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE II. dio autorizirana i recenzirana predavanja Udžbenik za studente Prometnog odjela