Projet de Route

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Projet de Routes Rapport de Travaux Etude géométrique d’un tronçon de route

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« TOUTE INFRASTRUCTURE, quelle qu’elle soit est une marque de la civilisation, peut-être encore plus qu’un bâtiment: on ne démolit pas une route, on n’abolit pas un tracé et nous vivons encore avec ceux de l’Empire Romain. » (Jean-Marie DUTHILLEUL)

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Remerciements Au terme de ce modeste travail, nous tenons à présenter nos chaleureux remerciements à notre professeur et encadrant pendant toute la durée de déroulement du projet, Mr Y. BOUJEMAOUI, pour sa disponibilité, ainsi que pour les indications et les informations qui nous auront été d’une majeure utilité dans l’achèvement de l’ensemble des travaux, et qui nous seront aussi d’une grande utilité dans le futur exercice de notre fier métier.

Sommaire Remerciements .................................................................................................................................. 3 Introduction ............................................................................................................................... 4 Normes géométriques ............................................................................................................... 6 Le profil en long ..................................................................................................................... 7 -

Eléments du profil ..................................................................................................... 8

-

Choix des segments droits ......................................................................................... 8

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Le profil en travers ................................................................................................................ 8 Le tracé en plan ..................................................................................................................... 9 Normes des tracés en plan et profil en long ......................................................................... 9 -

Pour le tracé en plan : ............................................................................................... 9

-

Pour le profil en long : ............................................................................................. 10

-

Déclivités : ............................................................................................................... 10

-

Raccordements et dévers : ...................................................................................... 10

-

Coordination du tracé en plan et du profil en long : ............................................... 18

-

Aménagement des visibilités dans les courbes : ..................................................... 18

-

Eléments du Profil en travers : ................................................................................ 19

Variantes étudiées ................................................................................................................... 19 -

La première variante ................................................................................................... 19

-

La quatrième variante ................................................................................................. 21

-

La variante retenue ..................................................................................................... 21

Assainissement et ouvrages hydrauliques .............................................................................. 24 Données géotechniques .......................................................................................................... 25 Estimation sommaire du coût du projet ................................................................................. 26 Conclusion ............................................................................................................................... 28

Introduction Il est très souvent question de réaliser le raccord entre deux points de la carte routière existante. Cette prise d’initiative demande la prise en compte d’un grand nombre de facteurs intervenant dans le choix d’un axe en plan, puis d’un profil en long à donner à la route suivant le tracé en plan sélectionné.

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Introduction

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L’étude dont le présent rapport consiste en un raccordement par un tronçon de route, deux points fixés par le maître d’ouvrage. L’estimation du trafic entre les deux points a imposé une route 2*2 voies, la catégorie de la route fixée dans la 3ème catégorie avec une vitesse limitée à 60 Km/h.

L’étude géométrique doit respecter les normes prescrites dans l’ICGRRC (Instructions sur les Caractéristiques Géométriques des Routes en Rase Campagne). Afin de concevoir la route, il faut proposer un certain nombre de variantes à partir de la carte topographique de la région. L’étude consiste à effectuer un tracé du profil en long ainsi que des profils en travers courants (tous les 25m, intervalle imposé, quoique l’orientation vers un plus grand détail puisse se faire) tout au long du tracé en plan de toute variante choisie. A partir de ces profils, et la position relative de l’axe de la chaussée en altitude, l’on pourra déduire si le profil type de chaussée sera en talus remblayé, en déblai ou un profil mixte (remblayé d’une part et déblayé d’autre part). L’étape suivante consiste en un calcul estimatif des volumes des déblais et des remblais afin d’en estimer le coût total des terrassements de la variante. Enfin, La variante retenue doit, tout en restant fidèle aux normes prescrites, faire l’objet d’une très grande économie sur le budget. Une partie du rapport sera allouée à la variante retenue, et contiendra le profil en long, profil en travers courant chaque 25m, la partie assainissement ainsi que les ouvrages hydrauliques retenus pour cette variante, puis l’aspect géotechnique avant de conclure avec une estimation sommaire du projet. Projet de routes

Introduction

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Normes géométriques Avant d’entamer l’étude proprement dite, il est utile de présenter les normes utilisées lors de la conception de la route. La conception se fera selon l’ICGRRC. Ce règlement s’applique aux routes de rase campagne qui sont à 2 chaussées unidirectionnelles sans croisement à niveau ni accès de riverains, réservées au trafic automobile et des motocycles de forte cylindrée.

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Avant de commencer les études, il est indispensable de définir la catégorie de la route, 3ème catégorie avec une vitesse de basse de 60 km/h dans ce cas. Il est à noter que cette vitesse n’est qu’un paramètre de calcul et ne justifie pas les mesures de réglementation de la vitesse. Certains paramètres sont essentiels pour l’étude :  La distance de visibilité, qui est la distance maximale pour tout point du tracé, telle qu’un observateur, placé en ce point puisse voir un objet placé sur le tracé à toute distance inférieure, la cote de l’œil de l’observateur étant fixée à 1,1m au-dessus du sol, celle de l’objet à 40 cm ;  La distance d’arrêt donnée par d=0,01 V² +V (d en m et V en Km/h) dans le cas d’une attention diffuse, car même en cas de prise en compte d’une attention soutenue du conducteur, on inclut le temps de réaction et de réponse de celui-ci ;  Distance de visibilité de dépassement : est la distance de visibilité nécessaire pour qu’un véhicule, en attente derrière un véhicule lent puisse amorcer sans danger une manœuvre de dépassement est fixée à 500m. Le profil en long

Le profil en long d'une route est, avec les profils en travers et le tracé en plan, un des trois éléments qui permettent de caractériser la géométrie d’une route. Il est obtenu par élévation verticale dans le sens de l’axe de la route de l’ensemble des points constituant celui-ci.

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Eléments du profil

Le profil en long est profondément marqué par la valeur très faible des pentes qu'on peut donner à la route pour assurer des vitesses de circulation convenables et par les problèmes de visibilité nécessaire à une conduite non dangereuse. Le profil en long est ainsi constitué d'une succession de segments de droites (ou pentes) et d'arcs de cercles (aussi appelés raccordements paraboliques) permettant de raccorder entre eux les segments de droites. -

Choix des segments droits

La pente des droites ne peut dépasser un certain maximum fixé pour chacune des catégories de route : 4 à 8 % selon les catégories. Ces éléments de droites font apparaître des angles dits "saillants" ou "rentrants" qui correspondent aux zones de raccordement par cercle, éventuellement par arc de clothoïde. Le profil en travers

En conception routière, le profil en travers d'une route est représenté par une coupe perpendiculaire à l’axe de la route de la surface définie par l’ensemble des points représentatifs de cette surface. Le profil en travers peut se rapporter soit au terrain naturel, soit au projet. En général on représente sur le même document à la fois terrain naturel et projet, ce qui permet de bien percevoir l’intégration du projet dans le milieu naturel.

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Le profil de la chaussée est constitué par deux versants de plans raccordés sur l’axe, sauf pour les chaussées unidirectionnelles qui comportent un seul versant plan dirigé vers l’extérieur. Les valeurs de la pente transversale dénommée dévers. Le tracé en plan

Le tracé en plan d'une route est, avec le profil en travers et le profil en long, un des trois éléments qui permettent de caractériser la géométrie d’une route. Il est constitué par la projection horizontale sur un repère cartésien topographique de l’ensemble des points définissant le tracé de la route. Le tracé en plan comporte : o des alignements droits o des arcs de cercle o des arcs de courbe à courbure progressive : essentiellement des arcs de clothoïde.

Normes des tracés en plan et profil en long

Le but de l’étude est de concevoir une route qui reliera les deux points en respectant les normes ainsi que le budget alloué au projet. -

Pour le tracé en plan :

Nous devons respecter un rayon des courbes minimum normal de 125m ainsi qu’un rayon des courbes minimum absolu de 75m. CATEGORIES Projet de routes

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Exceptionnelle 1ère TRACE EN PLAN Rayon des courbes - Minimum normal 1 000 m - Minimum absolu 700 m PROFIL EN LONG : Rayon des raccordements saillants - Minimum normal 16 000m - Minimum absolu 7 000 m Rayon de raccordements rentrants - Minimum unique 4 000 m

2ème

3ème

500 m 350 m

250 m 175 m

125 m 75 m

9 000 m 4 000 m

4 000 m 2 000 m 1 800 m 1 500 m

2 500 m

1 500 m 1 000 m

- Pour le profil en long : Il faut respecter les rayons de raccordements saillants : 2000m pour le minimum normal et 1500m pour le minimum absolu. -

Déclivités :

L’usage de déclivité supérieur à 6% dans cette catégorie est interdit. Elle ne peut en aucun cas régner sur plus de 2 Km. Il est à noter que les rayons de courbure des raccordements saillants donnent la visibilité à la distance d’arrêt. -

Raccordements et dévers : o

Dispositions générales

Les tracés routiers se composent en première approximation d’alignements droits et de courbes circulaires, deux courbes de même sens ou de sens contraire étant obligatoirement séparées par un alignement droit de longueur appropriée (sauf exception résultant de l’usage de courbes de raccordement selon les règles énoncées cidessous). Dans les alignements droits, les chaussées ont un profil en travers constitué : Projet de routes

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- Soit de 2 versants plans à 2,5% de pente vers l’extérieur avec raccordement parabolique central de 1 m de largeur. - Soit d’un versant plan unique à 2,5% de pente (disposition réservée en principe aux chaussées unidirectionnelles). Dans les courbes, le profil en travers présente un versant plan de pente uniforme vers l’intérieur de la courbe, dit dévers, lorsque le rayon de courbure est inférieur ou égal au double du rayon minimum normal pour les routes de catégorie exceptionnelle et de 1ère catégorie, 1,4 fois le rayon minimum normal pour les autres, le profil en alignement est conservé dans les courbes de plus grand rayon. Il est évidemment nécessaire de ménager, sur une certaine longueur, un raccordement entre les profils en travers en alignement droit et en virage. Ce raccordement s’effectuera toujours en dehors de la courbe circulaire, dont le dévers est constant, soit sur les alignements droits continus, soit sur des courbes de raccordement à courbure progressive disposées de part et d’autre des courbes circulaires. En général, la cote de l’axe sera conservée, et le profil pivotera autour de l’axe le long de la section de raccordement dévers jusqu’à ce que le versant intérieur atteigne le dévers normal, le versant extérieur continuant à pivoter ensuite pour atteindre à son tour le dévers normal. o

Règles Applicables aux Routes de 3° Catégories

La variation de dévers se fera, en principe à raison de 2% par seconde de temps de parcours à la vitesse de référence qui sera égale à 40 km/h pour les routes hors catégories. Ce taux de variation pourra être porté à 4% au maximum. L’introduction du dévers se fera linéairement si possible. Il ne sera utilisé de courbes de raccordement à courbure progressive que lorsque ce sera nécessaire pour respecter les conditions ci-dessus de variation de dévers.

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Ces courbes répondront alors aux mêmes règles que pour les catégories exceptionnelle, 1ère et 2ème. Les paramètres types seront de 80 m pour la 3° Catégorie, 40 m pour les routes hors catégories. Cette dernière valeur pourra être ramenée à 1,25*R pour les plus petits rayons, pour rester dans le domaine de certaines tables usuelles. Les courbes de rayon inférieur à 30 m ne devront en principe pas être raccordées par des clothoïdes. La clothoïde ou "Spirale de Cornu" est définie comme une courbe utilisée sur les routes et les voies de chemin de fer pour raccorder une droite à un cercle. Elle représente la trajectoire suivie par une voiture qui roule à vitesse constante V et dont le conducteur tourne le volant à une vitesse aussi constante. En effet le raccordement direct d'une droite à un cercle de rayon R pose beaucoup de problèmes : il faut tourner rapidement le volant et les passagers sont soumis brutalement à l'accélération radiale (V2 / R). Elle permet d’éviter les changements brusques dans l’accélération latérale. Les normes sur les clothoïdes sont indiquées dans la partie raccordements et devers de l’ICGRRC. Ainsi pour les routes de 3ème catégorie, les courbes de raccordement à courbure progressive ne seront utilisées que lorsqu’il faut respecter les conditions de devers sur cette catégorie de routes. Le paramètre type sera de 80m pour cette dernière. Cette valeur peut être ramenée à 1,25 R pour les plus petits rayons, ceci pour rester dans le domaine de certaines tables usuelles. Il est à noter que les courbes de rayon inférieur à 30 m ne devront en principe pas être raccordées par des clothoïdes.

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Le paramètre caractérisant les clothoïdes, est A tel que A²= R*L avec R : rayon de raccordement dans le plan et L.

La loi de formation du raccordement progressive est simple :

- A : paramètre –type de la clothoïde - L : longueur curviligne. - R : rayon du cercle.  ripage :

Notion de

La clothoïde est définit par le déplacement du rayon par rapport à l’alignement droit c’est ce qu’on appelle ripage . La formule est la suivante, et permet d’évaluer rapidement la clothoïde :

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 Paramètre-type A : Voila un le tableau fournissant les paramètres à introduire dans le calcul des longueurs curvilignes.

 Pour notre projet : Notre route est de 3ème catégorie : A= 80 m On trois rayons à raccorder progressivement par trois clothoïdes : Rayon 189 140 126

Paramètre A Longueur L Disponibilité 80 33,86 oui 80 45,71 oui 80 50,79 oui

La disponibilité traduit le fait si le tronçon rectiligne entes les courbures permet d’introduire les clothoïdes. o

Dévers

Le dévers aura les valeurs ci-après : CATEGORIE Projet de routes

1ère

2ème

3ème Normes géométriques

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EXCEPTIONNELLE CATEGORIE

CATEGORIE

CATEGORIE

R % 700 7 750 6 800 5,5 850 5 900 4,5 950 4,5 1000 4 1050 3,5 1100 3,5 1150 3,5 1200 3 1250 3 1300 3 1350 2,5 1400 à 2,5 2000 >2000 Pro.nor

R 175 200 225 250 275 300 325 350 Sup350

R 75 80 90 100 110 120 125 130 140 150 160 170 175 >175

R 350 375 400 425 450 475 500 525 550 575 600 625 650 675 700 à 1000 >2000

% 7 6 5,5 5 4,5 4,5 4 3,5 3,5 3,5 3 3 3 2,5 2,5

% 7 5,5 4,5 4 3,5 3 3 2,5 Pro.nor

% 7 6,5 6 5 4 ;5 4 4 4 3,5 3 3 2,5 2,5 Pro.nor

Pro.nor

Pour les valeurs intermédiaires, on pourra calculer le dévers à partir des formules d’interpolation ci-après, et arrondi au plus proche à 0,5% près. Sur les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le dévers sera limité à 5 %. Le dévers est introduit en faisant basculer progressivement la demi – chaussée extérieure jusqu’à prolonger la demi - chaussée intérieure avec le dévers uniforme de 2,5%, le profil en long du bord intérieur restant tel qu’il serait sans introduction de dévers, puis s’il y a lieu, l’ensemble de la chaussée autour de l’axe jusqu’à obtenir le dévers désiré, le profil en long de l’axe étant conservé. Dévers :

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On a trois courbures sur l’axe en plan qui vont influencer le devers de la chaussés. Rayon 126 140 189

D.G +4% -3.5% N.D

D.D -4% +3.5 N.D

Conformément aux normes : Le changement de devers est limité a 2% chaque seconde.

 Exemple illustratif :

 Résultats théoriques : Projet de routes

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L : ainsi obtenu est la longueur minimale pour avoir un changement de dévers conformément aux règles. Reste à vérifier pour notre cas si on a les tronçons suffisant. distance relative(m) R (1;2)=200 R (2;3)=200 PK limites Valeur(m) devers(%) Rayon 1 0-125 126 4% Rayon 2 325-450 140 -3,5% Rayon 3 650-725 189 -2,5%

D min déversé (m) 54,16 50 0

disponibilité oui oui oui

 Schéma représentatif :

Sur le tronçon L1 la variation du devers est comme suit :

Sur le tronçon L2 la variation du devers est comme suit :

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Sur le tronçon L3 la variation du devers est comme suit :

Sur le tronçon L4 la variation du devers est comme suit :

-

Coordination du tracé en plan et du profil en long :

Le tracé en plan et le profil en long doivent être coordonnés afin que les raccordements en angle saillant, du profil en long ne puissent pas avoir pour effet que les usagers soient surpris par un virage les suivant immédiatement. -

Aménagement des visibilités dans les courbes :

Si le terrain est suffisamment facile, on peut améliorer la visibilité dans les courbes par des terrassements dans le massif de terre intérieur à la courbe. Le dégagement de la visibilité au sol à la distance d’arrêt de la catégorie est obligatoire. A défaut de pouvoir assurer la visibilité a 500m sur obstacle, on cherchera à donner aussi souvent que possible la visibilité au sol à la distance d’arrêt. La non-satisfaction de ses prescriptions peut donner aux usagers des illusions dangereuses.

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Eléments du Profil en travers :

La route comporte : o o o o o

Deux chaussées avec une largeur de 7m ; Des accotements de part et d’autre de la chaussée ; Des fossés latéraux ; Les talus de déblais, remblais ; Les terrains acquis de part et d’autre des crêtes ou pieds de talus et non aménagés ; o Plate forme ; o Assiette. Variantes étudiées Afin de concevoir une route selon les règles de l’art tout en respectant le budget alloué, on se doit de proposer plusieurs variantes dans le but d’optimiser le tracé et de choisir la meilleure variante. Dans les schémas des variantes, les lignes rouges sont en couleur rouge, le profil du terrain naturel sera représenté en couleur bleue. A partir de la carte topographique, notre choix a opté pour quatre variantes différentes : - La première variante Cette variante est celle reliant directement le point A au point B par le plus court chemin (à vol d’oiseau). Après avoir tracé le profil en long et estimé la quantité des volumes des remblais et des déblais, l’on a estimé le coût global du projet à une somme avoisinant les 6 MDH. Ce coût élevé est dû au respect strict des normes ainsi que l’adoption de pentes à la fois faibles et à la variation très progressive dans le but d’une facilité de la manœuvrabilité des véhicules des usagers, eux étant les premiers concernés par un tel projet. Cette variante est à éliminer pour plusieurs raisons :

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Variantes étudiées

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o La présence d’un cimetière au sommet de la colline, que l’on devra traverser vu le choix du tracé en plan rectiligne, ce qui sera difficile voire impossible à envisager ; o Une partie du terrain du raccordement au point B sera expropriée, forçant ainsi le détour par le chemin que l’on aura choisi. o La grande inconvenance qu’elle occasionne du côté des terrassements et le budget nécessaire qui dépasse

largement une somme raisonnable pour une route de cette envergure. - La seconde variante Partant du point A par une partie rectiligne, puis une courbe épousant au maximum les courbes de niveau du terrain naturel, d’un rayon de 125m, puis une deuxième courbure de 75m. Le profil en long a permis d’estimer grossièrement la quantité des déblais et des remblais. Vu l’énorme quantité de matière nécessaire pour remblai (malgré la faible allée en profondeur), la grande partie du tronçon concernée par ce remblai rend les terrassements difficilement abordables, et dépassera ainsi par son estimation le budget maximal fixé par le maître d’ouvrage à 2 MDH. Aussi, la traversée d’une dizaine de courbes de niveau sur la dernière partie du tracé (les 100 derniers mètres) donne une pente très forte Projet de routes

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(comme le montre le profil en long) et donc une quantité très importante de déplacement de poids des terres nécessaires à ce niveauci. Une vue sur le profil en long tracé sur Excel :

- La quatrième variante La 4ème variante relie A à B en contournant la falaise cause de l’énorme quantité de terrassements de la variante précédente, en essayant de rester le plus proche possible d’une courbe de niveau (837 – 838) mais en s’approchant du point de raccordement, on s’aperçoit que le même problème rencontré pour la variante précédente (la très forte pente sur la dernière partie du tracé). Cette variante n’a pas était adopté, vu les grandes quantités de terrassements, la complexité de réalisation ainsi que l’insécurité de visibilité, qui sera difficile à assurer tout au long du tracé. - La variante retenue La troisième variante sera celle que l’on aura retenu après l’étude des quatre variantes d’un point de vue estimatif, celle-ci étant abordée plus en détail, sachant qu’elle est plus adéquate du côté conformité aux normes prescrites et ainsi que le côté financier s’imposant par une Projet de routes

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limitation du budget alloué à la totalité des travaux y compris ouvrages hydrauliques et aménagements divers. La variante retenue relie le point A à B tout en contournant la falaise existante entre les deux points afin de minimiser les terrassements. L’un des avantages de cette variante, est le fait qu’elle contourne une zone inondable. Le fichier Excel donne une idée approximative sur le développement de la ligne rouge en comparaison avec le profil du terrain naturel. Le tracé en plan fut élaboré en cherchant un maximum de rapprochement avec les courbes de niveau, afin de réduire les dénivelées occasionnées par un éloignement important des courbes voisines. On aura donc sur la grosse majorité du tracé des profils de route qui seront mixtes, combinant remblai et déblai, allant ainsi dans le sens voulu de l’équilibre des poids des terres. Le raccordement au point A se fait par une courbe de rayon 125m qui est le rayon minimum normal pour cette catégorie de route. On aura ensuite, une partie rectiligne qui s’étend sur une longueur de 200m. Cette partie sera suivie d’un arc de rayon de 140m avant d’avoir une partie rectiligne sur 175m. Enfin, nous aurons un arc de rayon de 190m qui sera raccordé au point d’arrivée qui est le point B. Le but du tracé de la ligne rouge commençant par un simple tracé de pentes sur le profil en long du TN, afin de se rapprocher au maximum de la forme du terrain, était de réduire à un bon optimum les travaux et quantités de terres à déplacer, que ce soit en remblai ou en déblai, avec veille à ce que l’on évite tout emprunt de matériaux et nous contentant de la quantité réutilisable des déblais effectués. Le raccord entre ces différentes pentes s’est ensuite fait avec des rayons qui, comme les pentes elles-mêmes, assurent une aisance d’emprunt de cette route ainsi que le minimum de visibilité préconisé par l’ICGRRC. Ci-suit le profil en long du terrain naturel et de la ligne rouge sous format Excel :

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Variantes étudiées

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844.00

842.00

840.00

838.00

836.00

834.00

832.00

830.00

828.00

0

100

200

300

400

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500

600

700

800

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Assainissement et ouvrages hydrauliques L’existence de zones inondables ou de passages d’eau peut conduire à l’inondation de la chaussée, donc l’on devra prendre cette contrainte en majeure considération lors du choix de notre ligne rouge. On procédera comme suit : - On déterminera les points de convergence des écoulements des eaux dus à une forte pluie sur les côtés de la route ; - On place des ouvrages hydrauliques pour la collecte des eaux de ruissellement provenant des points plus hauts ; - On canalise l’ensemble de ces eaux vers les points de convergence déterminés précédemment en orientant fossés et cunettes vers les pentes du terrain naturel ; - On installe des ouvrages hydrauliques pour franchissement des eaux en dessous de la chaussé en prévoyant la hauteur nécessaire pour épaisseur de chaussée et pour ouvrages (ceux-ci étant placés en dessous de la couche de forme) ; Ainsi procédé, l’écoulement des eaux provenant des points d’altitude supérieure seront canalisés vers les ouvrages hydrauliques permettant le passage inférieur des eaux vers les points plus bas se situant dans certains cas de l’autre côté de la chaussée. Dans le cas de la variante que l’on aura retenue, l’avantage est que l’on peut se contenter de la mise en place d’un seul ouvrage hydraulique situé entre les points kilométriques Pk 0+300 et Pk 0+500, où l’altitude présente entre l’axe de la chaussée et le niveau naturel du terrain est de près de 2 mètres, donc permet : - La mise en place d’une seule ou d’une série de buses dont le diamètre a été fixée à 1m par les études météorologiques du niveau des plus hautes hauts, évitant ainsi le contact entre la couche de forme et les eaux de pluie, contrainte naturellement imposée dans la conception des couches de chaussée - Les épaisseurs de chaussée fixées à une hauteur totale (couche de forme comprise) à 1m.

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A noter que des fossés et des cunettes seront placés à gauche et à droite de la chaussée (en fonction du profil adopté pour la pente de talus, que ce soit en remblai ou en déblai) pour la collecte des eaux ruisselants des zones de haut nivellement déversant sur la route. Données géotechniques Les données géotechniques permettent de garantir la « faisabilité » de l'ouvrage et d'en estimer le coût. Ce qui conditionne le choix final. La reconnaissance géotechnique d'un tracé a pour but de : - Fournir les éléments nécessaires à la prise en compte correcte de l'aspect géologique, géométrie et dimensions des différentes couches de sol présentes, compte tenu des autres contraintes, pour définir le meilleur tracé. - Rechercher une solution aux problèmes géotechniques qui subsistent sur le tracé retenu ; - Déterminer la nature et l'état des sols pour prévoir leur modes d’extraction et de réutilisation éventuelle et permettre l'établissement du Plan du Mouvement des Terres (PMT); - Conseiller le maître d'œuvre pour la rédaction des marchés et en particulier des clauses des cahiers des clauses techniques; - Donner à l'entrepreneur les éléments nécessaires pour le choix des méthodes et l'estimation des coûts globaux des opérations de terrassement ; - Faciliter la réalisation des travaux et leur contrôle. Comme la recherche géotechnique s’avère nécessaire en chantier, elle doit l’être tout aussi bien pour les zones d’emprunt : - Localiser les différentes zones d’emprunt présentes à un proche voisinage du chantier (minimisation des déplacements étant une des finalités) ; - Choix pertinent des sites favorables d’emprunt pour chacune des variantes.

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Données géotechniques

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Dans le cas de notre projet, il a été spécifié que l’étude géotechnique autorise la réutilisation de 75% des matériaux de déblai en remblai, sans indication de nature restrictive sur l’emplacement des carrières pour emprunts. Estimation sommaire du coût du projet Pour tout projet routier en général, le budget maximum est fixé par e maître d’ouvrage. Dans notre cas, le maximum à ne pas dépasser était de 2 MDH. Afin d’estimer le coût de la variante choisie, l’on doit tout d’abord établir un détail estimatif des quantités des terres déblayées et remblayées, ainsi que les quantités me matériaux d’emprunt et les quantités à déposer. Les coûts estimés de l’étude sont : -

Déblai : 35 DH/m3 ; Remblai : 20 DH/m3 ; Emprunt : 55 DH/m3 ; Dépôt : 5 DH/m3 ; Coût du mètre linéaire de chaussée : 1200 DH/m ;

Le résultat de la variante étudiée est comme suit : Total déblai (m 3)

Total remblai (m3)

Total réutilisable (m3)

Reste réutilisable (m3)

20042,01

3427,705

15031,5075

11603,8025

Total emprunt (m3) Pas d'Emprunt

Dépôt (m3)

Longueur de la chaussée

16614,305

750 m

Coût déblai Coût remblai Coût (DHS) (DHS) emprunt (DHS)

Coût dépôt Coût (DHS) chaussée (DHS)

701470,35

83071,525

68554,1

0

900000

Le coût total estimé de l’ensemble du projet sera de 1 753 095,98 Dhs, valeur inférieure à celle fixée par le maître d’ouvrage.

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Estimation sommaire du coût du projet26

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L’écart retrouvé dans l’estimation permettra de combler les erreurs d’estimation ainsi que les problèmes qui pourront se faire sentir lors de la phase de chantier, car malgré toutes les études effectuées, quand le projet est d’assez faible envergure, il se peut qu’il y ait présence de difficultés lors des travaux, nécessitant certaines interventions particulières non planifiées.

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Conclusion On a appris, le long de ce projet à choisir, à partir d’une carte topographique, un tracé en plan conforme aux normes prescrites dans l’ICGRRC, puis avons tracé une ligne rouge sur le profil en long du terrain naturel, afin de positionner les profils en travers types de la chaussée et estimer la quantité de déblais et de remblais de l’ensemble du projet. Grâce à ce, on pourra estimer globalement le coût du projet et nous localiser sous le budget fixé par le maître d’ouvrage. Pour les projets routiers, on visera toujours l’équilibre entre l’optimisation des coûts, l’accessibilité et la sécurité du projet, ainsi qu’un respect du milieu naturel aussi bien lors de l’exécution des travaux qu’en exploitation. Plusieurs difficultés ont été rencontrées lors de l’établissement des variantes, que l’on a eu à contourner. On en cite : - Le choix d’un tracé en plan respectant toutes les règles imposées par la norme ; - L’établissement un profil en long sur une faible distance permettant une aisance de circulation et un minimum de terrassements ; - La localisation la position de l’ouvrage hydraulique de canalisation des eaux vers les plus basses altitudes sans nuire à la chaussée ; - Les fortes pentes sur de faibles distances que l’on a dû contourner ou abandonner vu l’énorme quantité des terres à déplacer ; - La recherche d’un optimum du plan des mouvements de terres pour le même tracé en plan : plusieurs solutions se présentant, un choix pertinent et économique serait à extraire ; Après avoir choisi le tracé et estimé globalement le coût, il serait légitime de se demander : quelles seraient les actions que l’on pourrait mener à différents niveaux afin d’assurer la réussite du projet routier ? Parmi les actions que l’on peut en effet entreprendre : - Un suivi minutieux de l’étude (pour validation d’éventuelles hypothèses et conclusions sur l’état des lieux) ; Projet de routes

Conclusion

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- Une rédaction soigneuse du marché, afin de contourner la contrainte du temps ; - Une vieille constante sur la sécurité des usagers pendant l’exécution des travaux le cas échéant d’interaction ; - Suivi topographique des travaux, et un suivi quantitatif des travaux de terrassement afin d’assurer la visibilité aux usagers, le drainage correct de la route et la stabilité des talus ; - Aménagement des aires de stockage des matériaux convenablement drainées et à l’abri de pollution ; - …

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