Projektovanje i regulisanje saobraćaja

TEMA 1. OSNOVE UPRAVLJANJA SAOBRAĆAJNIM TOKOVIMA 1. Pojam upravljanja saobraćajem 2. Kriterijumi i ograničenja 3. Hijerarhija upravljanja 4. Faze upravljanja saobraćajnim tokom 5. Odnos upravljanja i rukovođenja

1. Pojam upravljanja saobraćajem 1

Pod saobraćajem se podrazumeva organizovano i upravljano kretanje transportnih jedinica po nekoj mreži, odnosno u okviru nekog organizovanog prostora (ulice, vazduh, cevi, žice itd.). Pojam transport predstavlja svako kretanje ili premeštanje nekog predmeta, robe, informacije, fluida itd. ili čoveka sa jednog mesta na neko drugo mesto. Transport je sveopšta pojava, svuda je prisutan i bez njega je praktično nezamisliv ljudski život. Transport se može realizovati na različite načine, u različitom vremenu, različitim brzinama i različitim sredstvima (otuda i podela na različite vidove, kao što su: drumski, železnički, vazdušni, vodni, ptt, cevovodni, itd.). Pod saobraćajnim sistemom se podrazumeva skup tehničkih sredstava, mreže, tokova i softvera, čija je svrha zadovoljenje transportnih potreba. Saobraćajni sistem sadrži podsisteme koji upravljaju javnim prevozom, individualnim vozilima, nemotorizovanim kretanjima itd. Ti podsistemi treba da budu u određenoj ravnoteži, odnosno da se međusobno dopunjuju. Sistem upravljanja saobraćajem je složen sistem sa više nivoa, uobičajen je termin KAS (kompleksan adaptivni sistem). Kompleksnost se ogleda kroz više međusobno povezanih elemenata, kao što su: • putna mreža, • saobraćajni tokovi, • tehnička sredstva, • komunikacijske veze itd. Adaptivnost pretpostavlja potrebu prilagođavanja zahtevima različitih korisnika. Upravljanje saobraćajem je pojam kojim se opisuje ono što se neposredno preduzima da bi saobraćaj na nekoj konkretnoj mreži bio racionalan, bezbedan, efikasan, što jeftiniji, dovoljno brz itd. Upravljanje saobraćajem uključuje mnoštvo različitih mera, kao što su: organizacione, tehničke, ekonomske, zakonodavne i sl. U užem smislu reči, reč je o upravljanju saobraćajnim tokovima na putnoj mreži. Upravljanje saobraćajem je organizovano delovanje na saobraćajni sistem u celini ili na pojedine podsisteme radi njegove što bolje efikasnosti, tj. zadovoljenja potreba društva za prevoženjem ljudi i tereta u svim uslovima. Upravljanje saobraćajem na putevima, odnosno upravljanje saobraćajnim tokovima, predodređeno je funkcionisanjem celokupnog saobraćajnog sistema. Upravljanje saobraćajem sadrži mere i postupke koji se odnose na vozače, putne uslove, saobraćajne tokove, režime kretanja radi obezbeđenja visoke propusne i prevozne sposobnosti puta i ekonomičnog, urednog i bezbednog kretanja. Osnovni zadatak upravljanja saobraćajem je što efikasnije iskorišćenje mogućnosti postojeće saobraćajne mreže radi postizanja što kvalitetnijeg zadovoljenja aktuelnih saobraćajnih zahteva. Pojam saobraćajne mreže U drumskom saobraćaju, saobraćajna mreža predstavlja prostorno integrisan skup čvorova i linkova koji je povezuju u jednu fizičku strukturu različitih oblika. Uopšte, postoje dva tipa zemaljske saobraćajne mreže: gradska (ulična) i vangradska (putna) mreža.

Proces upravljanja saobraćajnim tokovima se realizuje kroz četiri osnovne etape: 2

• • • •

ocenu stanja toka, tj prijem početnih informacija o parametrima toka, analizu dobijenih informacija i izbor upravljačkih rešenja, realizaciju rešenja i kontrolu stanja u saobraćajnom toku radi preduzimanja daljih upravljačkih akcija.

Slika 1. Komponente procesa upravljanja saobraćajem Efikasnost saobraćaja značajno zavisi od strategije upravljanja u različitim putnim, vremenskim i drugim uslovima. Strategija upravljanja saobraćajem je u užem smislu reči, način da se postigne konačan cilj: prenošenje ljudi i materijalnih dobara od jednog ka drugom odredištu, uz optimalno iskorišćenje postojećih metoda upravljanja, raspoloživih resursa i tehničkih sredstava. Strategija upravljanja saobraćajnim tokovima na putnoj mreži u okviru postavljenog cilja predstavlja skup pravila, načina, metoda i modela upravljanja koji se koriste u donošenju upravljačkih akcija (odluka), da bi se obezbedilo dostizanje postavljenog cilja u datim opštim saobraćajnim, vremenskim, organizacijskim, putnim, tehničkim i drugim uslovima Pojam metod opisuje neki složeniji postupak proračuna (ili niza postupaka) čijom se primenom može proračunati ili utvrditi veličina nekog pokazatelja, parametra i sl. Pojam model opisuje složenu strukturu koju čini nekoliko procedura, algoritama, pravila itd. Njime se mogu dobiti različiti izlazni rezultati na osnovu zadatih ulaza, mogu se prognozirati pojave i utvrditi saglasnost pojave i trenda itd. Postoji čitav niz modela, kao što su: analitički, matematički, analogni, deskriptivni itd. Sistem upravljanja saobraćajnim tokovima može se predstaviti preko dva podsistema upravljačkog i upravljanog koji su međusobno povezani kanalima za protok informacija, gde saobraćajni tok predstavlja upravljani deo, odnosno objekt upravljanja. Zadatak upravljačkog podsistema u kojem se realizuju algoritmi upravljanja saobraćajnim tokovima je u tome da odabere onu strategiju koja će u datom realnom vremenu obezbediti optimalne izlazne rezultate. Objekt upravljanja u sistemu je saobraćajni tok sa skupom obeležja koji ga karaktrišu: brzina toka, gustina toka, protok, interval u toku, vreme putovanja, homogenost toka, vremenska neravnomernost , nivo usluge, vremenski gubici itd.

2. Kriterijumi i ograničenja 3

Načini ostvarivanja cilja upravljanja mogu se razlikovati i vrednovati prema resursima koji se moraju angažovati, odnosno prema rezultatima koji se mogu ostvariti. Raspoloživi resursi, sredstva i uslovi se opisuju u vidu ograničenja, rezultirajuće varijante ostvarivanja ciljeva se upoređuju na osnovu unapred definisanih kriterijuma. Kriterijumi treba da budu reprezentativni i da u potpunosti odražavaju postavljene ciljeve upravljanja da bi mogli biti mera njihovih dostizanja Da bi se sagledala ograničenja u svom pojavnom obliku, neophodna je analiza kretanja saobraćajnih tokova i uslova u kojima se ta kretanja obavljaju. Efikasnost kretanja zavisi od tri kategorije faktora: -uslova kretanja koji su unapred poznati (p1, p2 . . . pm); -uslova kretanja koji su unapred nepoznati (r1, r2, . . . rn); -elemenata rešenja koja treba odabrati (x1, x2, . . . xk). Efikasnost toka meri se nekim kriterijumom ili skupom kriterijuma (K) koji zavise od sve tri grupe faktora: K = f (pi; rj; xz) Zadatak upravljanja je da pri zadatim uslovima kretanja (pi), pronađe takve elemente rešenja (xz), uzimajući u obzir uticaj nepoznatih faktora (rj) koji bi kriterijumu efikasnosti dali ekstremnu vrednost. Da bi se povećala efikasnost kretanja, kao procesa, neophodno je izvršiti optimizaciju ulaznih parametara u sistem "vozač-vozilo-put-okruženje" i njihova interaktivna dejstva unutar toka. Tom prilikom mora se voditi računa o ograničenjima koja se mogu javiti u sklopu saobraćajnih, putnih, vremenskih, organizacijskih i tehničkih uslova. Ova ograničenja prvenstveno proizilaze iz samog sistema drumskog saobraćaja. Postoje i ograničenja van sistema, a javljaju se u obliku različitih zahteva društva, privrede, materijalne podrške ili koncepcijskih rešenja. Sa aspekta upravljanja saobraćajnim tokom, sistem "vozač-vozilo-put-okruženje" je realnije posmatrati u tzv. ukrupnjenom modelu sistema, kao model "putni uslovi-saobraćajni tokokruženje". Pod putnim uslovima se podrazumeva celokupnost geometrijsko - tehničkih parametara, te saobraćajno-eksploatacionih karakteristika puta. Ti uticajni parametri mogu biti nepromenjivi i promenjivi. Nepromenjivi su oni parametri i karakteristike puta koje se ne menjaju u vremenu ili se vremenski menjaju vrlo retko. Promenjivi su oni parametri i karakteristike puta koje se menjaju pod dejstvom klimatskih, meteoroloških, saobraćajnih i sličnih uticaja i u zavisnosti od nivoa održavanja. Saobraćajni tok predstavlja veličinu kojom se opisuje skup vozila na određenom odseku saobraćajnice. Unutrašnje stanje toka karakterišu osnovni parametri: protok, gustina i brzina, ali i struktura, vremenska ravnomernost, nivo usluge i dr. Prema prof. Kuzoviću, pod pojmom saobraćajni tok podrazumeva se "istovremeno kretanje više vozila na putu u određenom poretku"

4

Okruženje predstavlja ukupnost prostornih i klimatsko- meteoroloških faktora. Duž puta se menjaju elementi saobraćajnica i karakteristike toka pod uticajem promena oblika reljefa, meteoroloških i klimatskih uslova, slučajnog karaktera pojave vozila na mreži i sl. Pod uzajamnim dejstvom pomenutih faktora na slučajan način se menjaju karakteristike toka: brzina kretanja vozila ili ukupna brzina toka, intervali sleđenja, gustina toka, protok, broj pretricanja i prestrojavanja, trajektorije kretanja, režimi ubrzanja i kočenja itd. Sve ove karakteristike opredeljuju režim kretanja toka, kao važnu izlaznu karakteristiku funkcionisanja čitavog sistema, koja sumarno odražava stanje, kvalitet i efikasnost sistema VV-P-O. Zbog dejstva velikog broja slučajnih uticajnih faktora, ovaj sistem karakteriše visok stepen neodređenosti. Ta neodređenost može se smanjiti prikupljanjem adekvatnih informacija o stanjima podsistema i njihovoj međusobnoj interakciji.

3. Hijerarhija upravljanja Hijerarhija upravljanja saobraćajem opisuje skup osnovnih određenja i tipova upravljanja saobraćajem, što znači da se sistemi i podsistemi upravljanja sagledavaju sa aspekta nivoa i stepena automatizacije posmatranih procesa. Naime, postoje delovi putne mreže koji praktično nisu upravljani (npr., zemljani putevi, lokalne ulice u bloku i sl.), ali i delovi mreže koji su "u potpunosti" kontrolisani i upravljani (npr., gradski autoput). Na vangradskoj (putnoj) mreži hijerarhija upravljanja obuhvata:  neupravljane puteve i veze,  puteve upravljane i kontrolisane vertikalnom I horizontalnom signalizacijom,  puteve sa kombinovanim tipovima upravljanja i kontrole,  puteve sa prostornom (denivelisanom) raspodelom tokova,  puteve sa automatizovanim podsistemima upravljanja I kontrole (autoputevi) i  inteligentne puteve i autoputeve. Inteligentni put predstavlja podsistem tzv. IVHS sistema (Intelligent Vehicle Highway System) koji se realizuje u tehnološki naprednijim zemljama. Pojam inteligentan opisuje nivo opremljenosti takvih puteva koji obezbeđuje adaptivno upravljanje, kao i informisanje korisnika u realnom vremenu o važnim činiocima za njihovo kretanje. Na gradskoj (uličnoj) mreži hijerarhija upravljanja obuhvata:  pravilo "desne" strane,  periodično upravljanje uz pomoć policije,  upravljanje i kontrolu pomoću vertikalne i horizontalne signalizacije,  upravljanje i kontrolu vremenskom podelom (svetlosni signali),  upravljanje i kontrolu prostornom podelom i

5

"inteligentne" raskrsnice. Izlazne karakteristike (Xz) sistema V-V-P-O predstavljaju stanje sistema koje se utvrđuje uz pomoć nekih tipiziranih pokazatelja stanja kao što su: veličina zahteva (protoka), prosečna brzina putovanja, vreme putovanja, prosečan vremenski gubitak, broj zaustavljanja, kapacitet saobraćajnice ili kapacitet raskrsnice, iskorišćenje kapaciteta, faktor bezbednosti saobraćaja, prosečna potrošnja goriva itd. Sa druge strane, zahteva se skup optimalnih izlaznih karakteristika (X'z). Upoređivanjem zahtevane i stvarne izlazne karakteristike određuje se razlika (Xz- X'z). Zavisno od veličine ove razlike (devijacija, odstupanje) definiše se i nivo upravljanja na kome treba preduzimati upravljačke akcije, pomoću kojih se određuju parametri sistema koje treba menjati. Ako je razlika mala, sistem je kompenzuje samoregulacijom, što se odražava kroz promenu režima kretanja. Ako uticaj samoregulacije nije dovoljan, upravljačke akcije preduzima sledeći viši nivo (operativni) ili još viši (strategijsko upravljanje).



Strategijsko upravljanje podrazumeva: preduzimanje mera usmerenih na celokupnu putnu mrežu zemlje i funkcionisanje saobraćaja na njoj; razradu opštih rešenja organizacije saobraćaja po prioritetima; zabrane i ograničenja; razradu rešenja za vanredne situacije i sl. Operativno upravljanje obuhvata: prikupljanje i obradu informacija o stanju osnovnih putnih pravaca (na regionalnom nivou), saobraćajnim tokovima regije, meteorološkim i klimatskim uslovima datog područja; izbor odgovarajućeg režima kretanja; formiranje operativnih tela za koordinaciju upravljanja; utvrđivanje nadležnosti u ostvarenju linijskog saobraćaja; organizaciju održavanja putne mreže i dr. Lokalno ili tekuće upravljanje obuhvata: neprekidno praćenje i analizu kretanja tokova na određenom putu ili delu putne mreže; razradu sistema kretanja na osnovu zakonitosti kretanja tokova; obaveštavanje učesnika u saobraćaju o trenutnom stanju na datom putnom pravcu (mreži); sistem signalizacije, organizaciju regulisanja i kontrole saobraćaja i dr.

6

4. Faze upravljanja saobraćajnim tokom Upravljanje saobraćajnim tokom kao složenim objektom sprovodi se kroz nekoliko koraka:

1. Formulisanje cilja upravljanja tokom određuje cilj kretanja toka koji se realizuje kretanjem od mesta Ai do mesta (područja) Bi za vreme Tij (premeštanje učesnika radi zadovoljenja svojih potreba). Cilj upravljanja kretanjem saobraćajnog toka se svodi na određivanje adekvatnog prostornog, odnosno vremenskog intervala, koji primenom određenje strategije treba savladati. 2. Objekt upravljanja je saobraćajni tok koji obuhvata izdvajanje delova iz celine sistema kretanja koji su povezani sa realizacijom formulisanog cilja kretanja. 3. Struktuiranje toka je kompozicija različitih slučajnih promenjivih (različiti učesnici po kriterijumu PAJ) a proističe iz formulisanog cilja kretanja. (PAJ- putnička automobilska jedinica) 4. Identifikacija parametara efikasnosti podrazumeva određivanje vrednosti parametara u odnosu na režim normalnog toka. 5. Kroz oblikovanje skupa upravljačkih akcija daju se rešenja o tome kakvo treba da bude upravljanje da bi se dostigao zadani cilj kretanja. Ta rešenja se zasnivaju na odgovarajućem modelu toka, zadanom cilju, raspoloživim informacijama o stanju puta i okruženja i sl. To je, u stvari, program promena upravljaćkih parametara u vremenu samog subjekta upravljanja. 6. Realizacija upravljanja kretanjem predstavlja, u stvari, realizaciju programa optimalnog upravljanja. U toku same realizacije moguće su značajne promene, te stoga za svako novo stanje u kome se tok može naći treba programski obezbediti odgovarajuću korekciju upravljanja u toku kretanja.

7

5. Odnos upravljanja i rukovođenja Upravljanje predstavlja regulisanje povezivanja sistema sa okruženjem, dok rukovođenje predstavlja regulisanje funkcionisanja sastavnih delova (unutrašnje regulisanje) sistema. Pod regulisanjem saobraćaja podrazumeva se skup analitičkih, tehničkih, programskih, sistemskih, računarskih i drugih postupaka, tehnika, metoda i modela pomoću kojih se saobraćajni sistem održava u optimalnom ili približno optimalnom stanju. Pojam optimalno izražava ono što je najefikasnije, najracionalnije itd. Sa aspekta upravljanja neophodno je definisati međusobni odnos funkcija: upravljanja, regulisanja, kontrolisanja i drugih. Pod regulisanjem saobraćaja podrazumeva se skup analitičkih, tehničkih, programskih, sistemskih, računarskih i drugih postupaka, tehnika, metoda i modela pomoću kojih se saobraćajni sistem održava u optimalnom ili približno optimalnom stanju. Pojam optimalno izražava ono što je najefikasnije, najracionalnije itd.

Slika 3. Odnos funkcija upravljanja sistemom Regulisanje saobraćaja je upravljačka funkcija kojom se obezbeđuje racionalno korišćenje svih mogućnosti saobraćajne infrastrukture, kao i drugih elemenata saobraćajnog sistema. Kontrola sa aspekta hijerarhije upravljanja predstavlja stepen automatizacije odvijanja posmatranih procesa. Usko vezana s tim je tzv. kontrola pristupa, koja predstavlja skup regulativno-tehničkih mera i postupaka kojom se održava i kontroliše stanje na određenoj saobraćajnici. Na autoputu kontrola pristupa važi za sve korisnike, tj. samo jedan deo motorizovanih potencijalnih korisnika ima pravo pristupa na autoput (konkretno, oni korisnici koji mogu ostvariti brzine kretanja veće od 40 km/h, deo korisnika koji odgovara propisima o dimenzijama vozila itd.).

8

Na pojedinim putevima višeg ranga može se ograničiti pristup pojedinim učesnicima u saobraćaju (npr., putevi rezervisani za motorna vozila), a režimski - izborom načina oblikovanja čvorova, kada se može, takođe, ograničiti pristup od ređenom putu. Kontrola ima za cilj podizanje društvene discipline i pravilno korišćenje saobraćajnih površina. Kontrola saobraćaja, koju obavljaju ovlašćeni organi (organi MUP), deo je sistema mera bezbednosti, pa se ne može izolovano posmatrati, jer ima svoje mesto u sistemu ekonomskih, tehničkih, pedagoških i vaspitno obrazovnih, te drugih bezbedonosnih mera. Planiranje regulisanja, odnosno kontrole saobraćaja je, takođe, upravljačka funkcija kojom se određuju programi, postupci, nosioci i metodi dostizanja ciljeva utvrđenih funkcijom upravljanja saobraćajnim tokovima. Postupcima planiranja se utvrđuje: šta, ko, gde i kada treba da učini u narednom periodu, radi eliminisanja slučajnosti i stihije, te da se svesno i organizovano utiče na preduzimanje akcija kako bi se optimalno iskoristili resursi i obezbedili maksimalni rezultati. Planiranje je, u stvari, prva faza u realizaciji zadatka, te stoga u dobroj meri određuje i osnovu za ostale upravljačke funkcije.

9

TEMA 2. REGULISANJE SAOBRAĆAJNIH TOKOVA 1. Pojam regulisanja saobraćajnih tokova 2. Pravila kretanja u drumskom saobraćaju 3. Elementi kretanja i saobraćajne površine 4. Definisanje drumskih i uličnih ukrštanja 5. Pristup i principi regulisanja saobraćajnih tokova 6. Tehnika regulisanja i upravljanja saobraćajem 7. Projektovanje sistema za regulisanje saobraćaja 8. Načini regulisanja saobraćaja

10

1. Pojam regulisanja saobraćajnih tokova Regulisanje saobraćajnih tokova na drumskim saobraćajnicama je složena tehnička disciplina u oblasti saobraćajnog inžinjerstva. Složena je prvenstveno zbog heterogenosti i složenosti mreže drumskih saobraćajnica na kojoj se reguliše saobraćaj i usled složene prirode i karaktera saobraćajnih tokova koji se javljaju na putnoj i uličnoj mreži i njenim elementima u gradskim i vangradskim područjima. Za uspešno bavljenje problematikom regulisanja saobraćaja potrebno je poznavanje: - procesa planiranja saobraćaja i razvoja putne i ulične mreže, - problematike kapaciteta, - procesa projektovanja saobraćajnica, metoda za kontrolu i regulisanje saobraćaja, svojstava i funkcionisanja sredstava i uređaja za regulisanje, bezbednost i kontrolu saobraćaja saobraćajne signalizacije i opreme različitog tehnološkog nivoa i efikasnosti.

2. Pravila kretanja u drumskom saobraćaju Drumski saobraćaj u prvom redu karakteriše masovnost učesnika u njemu, što zahteva centralizovano upravljanje, regulisanje i kontrolu. Stoga je opravdana potreba postojanja jedinstvenih pravila za regulisanje kretanja pojedinih učesnika da bi se izbegli mogući konflikti na putevima. Organizacija kretanja učesnika u drumskom saobraćaju pomoću pravila, obuhvata sve uslove i situacije kretanja. Regulisanje saobraćaja pravilima je uvedeno čak pre nekoliko vekova, radi regulisanja kretanja konjanika i zaprežnih vozila. Pojavom automobila nastala je potreba za većom bezbednosti kretanja, pa s time koincidira i uvođenje specijalnih pravila. Prvo međunarodno usaglašavanje pravila kretanja u drumskom saobraćaju izvršeno je 1909. godine. Na tom usaglašavanju prihvaćeni su i prvi međunarodni saobraćajni znakovi (slika 1.).

Slika 1. Prvi međunarodni saobraćajni znakov

11

Posle završetka II svetskog rata u okviru Organizacije ujedinjenih nacija, 1949. godine, u Ženevi, doneti su na Međunarodnoj konferenciji o drumskom saobraćaju Konvencija o drumskom saobraćaju i Protokol o putnoj signalizaciji. Cilj Konvencije o putnom saobraćaju bio je doprinos razvoju međunarodnog saobraćaja i povećanje njegove bezbednosti. Tu konvenciju prihvatio je veliki broj razvijenih zemalja (78), među kojima i Jugoslavija, što je obezbedilo unifikaciju nacionalnih pravila putnog saobraćaja. Konvencija iz 1949. godine rešava tri osnovne grupe pitanja: -zahteve koje moraju ispunjavati vozači automobila i dokumente koje moraju posedovati u međunarodnom saobraćaju; -osnovne zahteve učesnika u putnom saobraćaju za bezbednost saobraćaja; -važne tehničke zahteve za bezbedno kretanje saobraćajnih sredstava; Protokol o putnoj signalizaciji, koji je prihvatilo 38 zemalja, među kojima je i naša, utvrđuje sistem putnih znakova, te način njihovog postavljanja duž puta i osnove svetlosne signalizacije. Saveznim propisima (zakonom i pravilnicima) jedinstveno se za celu zemlju regulišu osnovni uslovi koje moraju ispunjavati javni putevi i vozila u saobraćaju, osnovna pravila saobraćaja i sistem saobraćajnih znakova kao i osnovni uslovi za sticanje prava na upravljanje motornim vozilima. Prvi Osnovni zakon o bezbednosti saobraćaja na javnim putevima kod nas donet je 1965. godine, a dopune i izmene, radi usaglašavanja sa međunarodnim propisima o drumskom saobraćaju, vršene su u više navrata. Navedeni zakon predstavlja osnovni propis kojim se na jedinstven način za celu teritoriju zemlje pravno regulišu osnove za pravilno i bezbedno odvijanje saobraćaja. Odredbe Zakona o osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima koje su u njemu samo načelno postavljene, a zahtevaju opširnije tumačenje, regulišu se podzakonskim (pratećim) propisima - pravilnicima koje, na temelju ovlašćenja iz Zakona, propisuje nadležni organ za saobraćaj i veze u sporazumu sa ministarstvima za unutrašnje poslove, privredu i rad i socijalnu politiku. Pravilnicima se podrobno regulišu propisi: o saobraćajnim znakovima; o znacima što ih daju ovlašćena lica u saobraćaju na putevima; o registraciji motornih i priključnih vozila; o obrascima saobraćajne i vozačke dozvole; o uređajima, opremi, dimenzijama i ukupnim masama vozila u saobraćaju na putevima; o tehničkim normativima i osnovnim uslovima koje putevi, njihovi elementi i objekti na njima moraju ispunjavati sa aspekta bezbednosti saobraćaja; o zdravstvenim uslovima koje moraju ispunjavati vozači motornih vozila. Osnovni republički propis kojim se pravno regulišu mere i uslovi za bezbedno odvijanje saobraćaja je Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima pojedine države. Nadležni organi u državi, na temelju ovlašćenja iz Zakona, donose određene propise pravilnike. Pravilnicima se podrobno regulišu: rad auto - škola i vozača instruktora; program i način polaganja stručnog ispita za vozača instruktora; program i način polaganja 12

vozačkog ispita; zdravstveni pregledi i kriterijumi za ocenu kandidata za vozače; uslovi i način registracije vozila; uslovi, normativi i način izvođenja tehničkih pregleda i dr. Republički propisi su i naredbe što ih donose republički ministri za unutrašnje poslove, odnosno za saobraćaj i veze (npr: Naredba o saobraćaju motornih i priključnih vozila na putevima u zimskim uslovima, Naredba o ograničenju brzine kretanja na svim ili samo na nekim putevima na teritoriji republike i dr. Svaka skupština opštine, na temelju republičkih, odnosno pokrajinskih propisa, donosi odluku o bezbednosti saobraćaja svoje opštine (npr.: Odluka o bezbednosti i organizaciji saobraćaja na putevima i ulicama grada Beograda, Naredba o merama za regulisanje saobraćaja u Beogradu).

3. Elementi kretanja i saobraćajne površine Osnovni elementi saobraćajne mreže su: deonica ili link (put, ulica) i različiti tipovi čvorova (raskrsnica). Pojam čvor opisuje svako ukrštanje ili "tačku" na mreži u kojoj se iz nekog razloga prekida "kontinuitet kretanja" saobraćajnih tokova. »čvorovi se najčešće dele po značaju, odnosno načinu na koji su upravljani odnosno, kontrolisani. Dakle, svaka raskrsnica jeste čvor, ali svaki čvor ne mora biti raskrsnica. Sa stanovišta saobraćajnih tokova, svi pomenuti manevri (pomeranje vozila udesno ili ulevo, prestrojavanje, preticanje, obilaženje, zaustavljanje, skretanje, polukružno okretanje, vožnja unatrag, uključivanje, isključivanje, usporavanje, zaustavljanje bez skretanja, ukrštanje putanja vozila, vozila i pešaka i sl.), mogu se svrstati u ulivanje, izlivanje ili ukrštanje. Svi manevri dešavaju se na saobraćajnim površinama kao što su: saobraćajne trake, raskrsnice, pešački prelazi, parkirališta i garaže, stajališta, trotoari, prelazi puta preko železničke pruge, površine namenjene za kretanje šinskih vozila, pumpne stanice i servisi i sl. Saobraćajne trake, kao osnovni elementi kolovoza i površine na kojima se odvija većina manevara, dele se na: • saobraćajne trake za kontinuirano kretanje, • prisilno zaustavljanje, • spora vozila, • ubrzanje (uključivanje), • usporavanje (isključivanje), • prestrojavanje i parkiranje Osnovne karakteristike saobraćajnih traka su: namena, broj, dužina i širina.

13

Raskrsnica, sa funkcionalnog aspekta, predstavlja najsloženiji elemenat saobraćajne mreže. Na raskrsnici: presecaju se putanje saobraćajnih tokova različitog usmerenja, pojedini tokovi menjaju pravac, odvijaju se različiti manevri, najčešće se presecaju tokovi vozila i pešaka itd. Dakle, reč je o prostoru povećane koncentracije konflikata, te povećanog rizika od nastajanja saobraćajnih nezgoda. Raskrsnica ima najmanje tri kraka, a krakovi "prilaze i izlaze", kao i površine koje ih povezuju. Krakovi raskrsnice mogu biti dvosmerni ili jednosmerni; raskrsnice mogu biti pravilne geometrije (ukrštanje pod pravim ili približno pravim uglom) i nepravilne geometrije. Isto tako, postoje raskrsnice u nivou, odnosno van nivoa. Raskrsnice se mogu deliti i prema mestu gde se nalaze, a prema načinu na koji su upravljane, prema rangu saobraćajnica koje ih formiraju, mogu biti kanalisane i nekanalisane itd. Pešački prelazi u nivou predstavljaju delove kolovoza namenjene za prelaz pešaka preko kolovoza, a obeleženi su oznakama na kolovozu ili odgovarajućim saobraćajnim znakom. Površine za parkiranje služe učesnicima u saobraćaju za stalno ili privremeno korišćenje.

4. Definisanje drumskih i uličnih ukrštanja Mreža drumskih saobraćajnica definiše se na osnovu dva funkionalna kriterijuma: prema karakteru saobraćajnih tokova i prema tipu mreže. Prema karakteru saobraćajnih tokova: 1) Saobraćajnice sa neprekinutim tokovima : I . AUTOPUTEVI * Osnovne deonice autoputeva * Raskrsnice rampi * Prepleti II. VIŠETRAČNI PUTEVI III. DVOTRAČNI PUTEVI 2) Saobraćajnice sa prekidanim saobraćajnim tokovima : IV. SIGNALISANE RASKRSNICE V. NESIGNALISANE RASKRSNICE VI. GRADSKE I PRIGRADSKE ARTERIJE Prema tipu mreže: Deonice se definišu kao delovi puta ili putnog pravca na kojima nema bitne promene saobraćajnog opterećenja. Čvorovi kao ukrštanja na kojima nema presecanja sukobljenih saobraćajnih tokova. 14

Raskrsnice kao ukrštanja sa presecanjem sukobljenih saobraćajnih tokova na kojima se pravo prolaza kroz raskrsnicu reguliše na poseban način. U okviru funkcionalne kategorizacije drumskih saobraćajnica osnovne deonice autoputeva, višetračni i dvotračni putevi svrstavaju se u kategoriju deonica odgovarajuće klase puteva sa režimom neprekinutih tokova. Raskrsice rampi i prepleti spadaju u kategoriju ukrštanja bez presecanja tokova, a signalisane i nesignalisane raskrsnice u kategoriju ukrštanja sa presecanjem koje izaziva prekid toka. Prelaznu kategoriju predstavljaju gradske i prigradske arterije koje se sastoje od sukcesivnog niza signalisanih raskrsnica na relativno malom rastojanju – od 150-3000 m.

Raskrsnice rampi- su ukrštanja jednosmernih puteva koji se razvrstavaju:  ulazne rampe –ulivanje sa sporednog puta  izlazne rampe – izlivanje sa glavnog puta  spojnice – slivanje puteva istog značaja  bifurkacije – razlivanje puteva Prepleti - su raskrsnice rampi spregnute na malom rastojanju:  ulazna i izlazna rampa  ulazna rampa i bifurkacija  spojnica i bifurkacija Nesignalisane raskrsnice ili prioritetne raskrsnice – na kojima se regulisanje saobraćaja vrši davanjem prava prvenstva prolaza jednom putnom pravcu – glavnom putu

15

– primenom statičke saobraćajne signalizacije – obeležavanjem kolovoza i saobraćajnim znacima. Signalisane raskrsnice – na kojima se vrši regulisanje i kontrola prava prolaza primenom svetlosnih signala. Petlje – su složena ukrštanja autoputeva koja se sastoje od sprege rampi i prepleta. Saobraćaj na petljama odvija se bez presecanja tokova, reguliše se statičkom signalizacijom i opremom. Čvorovi – su složena ukrštanja autoputeva nižeg ranga komponovana od rampi i prepleta na kontaktu autoputeva sa putevima nižeg ranga. Kružne raskrsnice – su specifična ukrštanja dva ili više puteva na kojima se saobraćaj odvija kruženjem oko središnjeg elementa (ostrva) manevrima ulivanja, prestrojavanja i izlivanja. U zavisnosti od saobraćajnog opterećenja prilaznih puteva i geometrijskog rešenja raskrsnice regulisanje se vrši primenom statičke ili svetlosne signalizacije. Spregnute raskrsnice – su složena ukrštanja komponovana od raskrsnica – nesignalisanih i/ili signalisanih - na malom rastojanju.

5. Pristup i principi regulisanja saobraćajnih tokova U skladu sa hijerarhijom upravljanja na vangradskoj, odnosno uličnoj mreži, postoje određeni principi koji se moraju uvažavati radi konzistencije mera i postupaka koji se preduzimaju. Svaki put ili drumski pravac na vangradskoj mreži opslužuje određenu vrstu kretanja. Putevi su najčešće višefunkcionalni - opslužuju prvenstveno daljinska (međugradska) kretanja, ali i lokalna kretanja i kretanja između dva bliža naselja ili grada. Na vangradskoj mreži posebno je važno da se zadovolji princip da je put uvek važnija saobraćajnica od svakog lokalnog puta koji se priključuje ili neke druge saobraćajnice sa kojom se ukršta taj put. Tako se, na mestima gde se ukrštaju putevi istog ranga, o prioritetu odlučuje na osnovu saobraćajnog opterećenja i kriterijuma preglednosti na samom ukrštanju (slabija preglednost obavezno podrazumeva snižavanje dozvoljene brzine, odnosno obavezu zaustavljanja). Osim toga, kriterijum preglednosti na putu je od posebnog značaja, jer se pomoću njega određuju lokacija i dužina pune linije (uzgred, ova linija važi i bez znaka i najvažnija je oznaka horizontalne signalizacije na vangradskoj mreži). Na vangradskoj mreži (za razliku od gradske) obavezno se postavljaju saobraćajni znakovi, čiji je zadatak da upozore korisnike na opasnost. Termin opasnost, u stvari, predstavlja pojam pežorativnog karaktera; preuzet je iz zakona; u stvari, reč je tačkama ili deonicama puta na kojima postoji neko ograničenje u 16

pogledu kontinuiteta kretanja (krivine, uspon, pad, priključak sporednog puta, suženje puta, neravan, odnosno oštećen kolovoz itd.) Isto tako, na vangradskoj mreži neophodno je da budu označene i "povremene opasnosti" (prvenstveno se misli na radove na putu, kao i opasnosti prouzrokovane datim meteorološkim uslovima). Na vangradskoj mreži se uvek označavaju ivice kolovoza (za razliku od gradske mreže), odnosno obavezno je izvođenje profila koji ograničava kolovoz (bankina, ivična traka). Po pravilu, na vangradskoj mreži nije dozvoljeno parkiranje, odnosno zustavljanje. Isto tako, po pravilu je zabranjena primena svetlosnih signala (izuzetak su delovi puta kroz naseljena mesta). Putevi, kao elementi vangradske mreže najčešće su pod kontrolom saobraćajne policije, dok se za puteve višeg ranga formiraju posebne policijske strukture. Na gradskoj (uličnoj) mreži od posebnog značaja je tzv. pravo prvenstva kretanja. Pravo kretanja se javlja na raskrsnicama, kako u okviru "pravila desne strane" na tzv. nesignalisanim raskrsnicama, tako i na raskrsnicama upravljanim svetlosnim signalima za svaki prilaz pojedinačno, odnosno grupu traka na prilazu. Određene grupe traka, odnosno prilazi mogu imati "pravo kretanja istovremeno" i nazivaju se kompatibilnim. Sa aspekta konflikata, reč je o tzv. dozvoljenim konfliktima na raskrsnici. Na signalisanim raskrsnicama koriste se tzv. signalni pojmovi koji povezuju, odnosno trajanje svetlosnog signala sa određenim značenjem . Važe sledeće relacije: -zabranjeno kretanje ................... crveni signalni pojam, -dozvoljeno kretanje ............... zeleni signalni pojam, -upozorenje ................................žuti ili crveno-žuti signalni pojam Trajanje signalnog pojma “upozorenje” je obično fiksirano (dve sekunde do pet sekundi). Trajanje signalnih pojmova “zabranjeno kretanje” i “dozvoljeno kretanje” je promenljivo i ono se proračunava za svaku konkretnu signalisanu raskrsnicu.

17

6. Tehnika regulisanja i upravljanja saobraćajem Pod pojmom tehnike regulisanja i upravljanja saobraćaja podrazumevamo radne postupke i metode koje se primenjuju za rešavanje zadataka iz domena regulisanja i upravljanja saobraćajnim tokovima na mreži drumskih saobraćajnica, kao i izrada tehničkih rešenja studija i projekata za opremanje drumskih saobraćajnica signalizacijom i opremom. Sredstva i uređaji za regulisanje saobraćaja mogu se podeliti na : a) Statička saobraćajna signalizacija i oprema : - horizontalna signalizacija kojom se vrši obeležavanje kolovoza na putevima i ulicama - saobraćajni znaci opasnosti, izričitih naredbi, ograničenja i obaveštenja koji se postavljaju pored puteva, - zaštitne, odbojne, elastične i pešačke ograde i smerokazi koji služe za obezbeđenje i označavanje ivice puta. b) Dinamička-svetlosna signalizacija, uređaji i oprema : - promenljivi saobraćajni znaci, - svetlosni signali ili semafori sa jednobojnim, dvobojnim i trobojnim promenljivim svetlima kojima se reguliše pravo prolaza vozila i pešaka na mestima sukobljavanja i presecanja saobraćajnih tokova, - upravljački uređaji za upravljanje radom semafora, - svetlosni indikatori brzine, javljači magle i sl. Problematika regulisanja saobraćaja polazeći od specifičnosti podsistema mreže sa jedne strane i karakteristika statičke i dinamičke saobraćajne signalizacije i opreme, može se podeliti na: - regulisanje saobraćaja na putevima - regulisanje saobraćaja na gradskim saobraćajnicama - regulisanje saobraćaja na putnim i uličnim ukrštanjima. Regulisanje saobraćaja na putevima obuhvata rešavanje saobraćaja na deonicama autoputeva, višetračnih (podeljenih i nepodeljenih) i dvotračnih puteva, pretežno vangradskog tipa. Operiše statičkom (horizontalnom i vertikalnom) signalizacijom i opremom u rešavanju: - kontrole brzine na deonicama puteva - kontrole pristupa na putevima nižeg ranga - označavanje opasnih mesta na putu i kritičnim elementima trase, - preglednost za prestizanje i prioriteti na putnim ukrštanjima. Regulisanje saobraćaja na gradskim saobraćajnicama obuhvata rešavanje saobraćaja na magistralama, autoputevima, gradskim i prigradskim arterijama, glavnim, 18

sabirnim i ulicama lokalnog karaktera, kao i ulicama sa posebnom namenom (biciklističkim stazama, pešačkim i ulicama za javni saobraćaj) i odgovarajućim putnim i uličnim ukrštanjima. U regulisanju saobraćaja na gradskim saobraćajnicama operiše sa svim vrstama saobraćajne signalizacije i opreme. Rešavanje saobraćaja u gradskim područjima: - regulisanje putnih i uličnih ukrštanja statičkom i / ili svetlosnom signalizacijom - povezivanje signalisanih raskrsnica na glavnim pravcima - upravljanje saobraćajem na mreži gradskih saobraćajnica - regulisanje pešačkog i javnog gradskog saobraćaja. Regulisanje saobraćaja na putnim i uličnim ukrštanjima podrazumeva rešavanje saobraćaja na prepletima, ukrštanjima rampi, prioritetnim, kružnim i signalisanim kao i složenim raskrsnicama.

7. Projektovanje sistema za regulisanje saobraćaja Projektovanje sistema za regulisanje saobraćaja na mreži drumskih saobraćajnica podrazumeva izradu :  projekata saobraćajne signalizacije i opreme puta (autoputeva, višetračnih podeljenih i nepodeljenih puteva, dvotračnih dvosmernih puteva,  projekata režima i/ili vođenje saobraćaja (na putevima i ulicama, putnim i uličnim ukrštanjima, na putnoj i uličnoj mreži saobraćajnicama  projekata regulisanja saobraćaja na čvorovima i raskrsnicama (prepletima i ukrštanjima rampi, prioritetnim raskrsnicama, kružnim raskrsnicama) Osnovni radni postupci tehnike regulisanja saobraćaja na mreži drumskih saobraćajnica obavljaju se u tri koraka : I korak - obuhvata analizu postojećeg stanja ( geometrijske karakteristike, stanje postojeće signalizacije i opreme…) II korak - vrši se analiza očekivanog saobraćaja za eksploatacioni period od narednih pet do deset godina i utvrđuju se merodavna opterećenja. III korak -obuhvata saobraćajno-tehnički proračun u okviru kojeg se vrši utvrđivanje kapaciteta i nivoa usluge za postojeće stanje i za prognozirani period na pomenutoj saobraćajnici koja se rešava. Na osnovu rezultata saobraćajno tehničkog proračuna utvrđuju se koncept, sadržaj tehničkog rešenja projekta, kao i metode rešavanja.

19

8. Načini regulisanja saobraćaja Na vangradskoj i gradskoj mreži primenjeni su određeni sistemi i podsistemi koji se uslovno mogu nazvati načinima upravljanja (regulisanja) saobraćaja. Načini regulisanja i kontrole saobraćaja su: - regulisanje i kontrola saobraćajnim znakovima, - regulisanje i kontrola pomoću ovlašćenih lica, - regulisanje i kontrola svetlosnim signalima, - regulisanje i kontrola prostornom raspodelom tokova, - regulisanje i kontrola automatizovanim sistemima, - regulisanje i kontrola "inteligentnim" sistemima.

20

TEMA 3. REGULISANJE I KONTROLA SAOBRAĆAJNOM SIGNALIZACIJOM NASTAVNA PITANJA: 1. Pojam saobraćajne signalizacije 2. Namena saobraćajne signalizacije 3. Osnovni principi saobraćajne signalizacije 4. Osnovni zahtevi saobraćajnoj signalizaciji 5. Efikasnost saobraćajne signalizacije 6. Podela putne saobraćajne signalizacije

21

1. POJAM SAOBRAĆAJNE SIGNALIZACIJE Signalizacija podrazumeva posebno projektovane skupove elemenata, čija je namena: obaveštavanje, prenošenje upravljačkih naredbi, naređivanje, ograničavanje ili, pak, neposredno upravljanje podelom raspoloživog vremena. Ti skupovi elemenata su, obično, standardizovani ili normirani, odnosno usaglašeni sa međunarodnim standardima i normama. Putna saobraćajna signalizacija je skup elemenata pomoću kojih se obeležava namena saobraćajnih površina, usmeravaju tokovi vozila i pešaka, pružaju učesnicima u kretanju različite informacije, izdaju izričita naređenja, upozorenja i sl. U uslovima koje nameće savremeni saobraćajni sistem, zadaci savremene signalizacije su veoma složeni. Sve veći stepen motorizacije uslovio je i primenu sve složenijih strategija upravljanja saobraćajnim tokovima, te brojniju i složeniju tehniku. Tehnika – predstavlja neki manje složen postupak kojim se mere, odnosno istražuju pojedine veličine. Često se koriste i kao pojam vezan za postupak proračuna neke veličine ili pokazatelja. Efikasno i bezbedno upravljanje saobraćajem je moguće primenom savremenih tehnika regulisanja saobraćaja, koje u znatnoj meri zavise od kvalitetne saobraćajne signalizacije, i to horizontalne, vertikalne i ostale nestandardne signalizacije. Saobraćajna signalizacija je od posebne važnosti za svakog učesnika u saobraćaju (vozač, pešak, biciklista i sl.) Zadatak saobraćajne signalizacije je da jasno i nedvosmisleno ukaže korisnicima sistema kojim delom mreže treba da se kreću, na koji način, da bi realizovali efikasno i bezbedno kretanje do željenog cilja. Saobraćajna signalizacija (u širem smislu reči saobraćajna informatika) obuhvata široko područje informisanja učesnika u saobraćaju. Mesta na kojima saobraćajna signalizacija ima primenu vrlo su različita po karakteru (saobraćajnice unutar i van naselja, značajni objekti kao što su sajmovi, poslovni i trgovački centri, parkirališta, aerodromi, pristaništa, autobusne i železničke stanice te ostale površine namenjene kretanju).

2. NAMENA SAOBRAĆAJNE SIGNALIZACIJE Osnovna namena saobraćajne signalizacije ogleda se u sledećem: • omogućava ostvarenje zahteva izabrane strategije upravljanja saobraćajem; • ukazuje učesnicima u saobraćaju na postupke i način ponašanja radi realizacije bezbednog kretanja; • pruža učesnicima u saobraćaju sigurnost u vožnji, te doprinosi stvaranju poverenja u sistem regulisanja saobraćaja;

• omogućava korisnicima pravovremenu orijentaciju na mreži, te lako određivanje položaja u odnosu na pravac i cilj kretanja. Očito je da realizacija ovako kompleksnih zadataka nije nimalo jednostavna.

22

Saobraćajnu signalizaciju, pre svega mora prihvatiti većina učesnika u saobraćaju, odnosno korisnika saobraćajnog sistema, što je još jedan dodatni razlog da joj se mora posvetiti značajna pažnja.

3. OSNOVNI PRINCIPI SAOBRAĆAJNE SIGNALIZACIJE Saobraćajna signalizacija mora biti koncipirana u skladu sa osnovnim principima u koje spadaju: • princip vrednovanja - realizacija kontakta između učesnika u saobraćaju i elemenata saobraćajne signalizacije traje samo nekoliko sekundi (premda veoma kratak, taj proces je ipak složen i podrazumeva vrednovanje ponuđenih informacija; svaka suvišna ili, pak, neadekvatno koncipirana informacija mora biti eliminisana na račun neophodnih i relevantnih, radi vrednovanja ograničenog, ali dovoljnog broja informacija); • princip koncentracije - koncipiranje saobraćajne signalizacije kako bi u slučaju potrebe za više informacija one mogle biti uočene istovremeno, bez značajnog naprezanja korisnika (informacije moraju biti funkcionalno razdvojene kako bi se korisnik koncentrisao na poruku koja je za njega relevantna); • princip selekcije - pravilnim projektovanjem, izvođenjem i pažljivim postavljanjem elemenata saobraćajne signalizacije, kao nosioca informacija, mora se postići selektivnost ponuđenih informacija, jer efikasnost pojedinih podsistema, kao i celokupnog sistema saobraćajne signalizacije, zavisi o selektivnosti. Navedeni osnovni principi saobraćajne signalizacije ukazuju na to da adekvatno koncipirana i dobro izvedena signalizacija može značajno doprineti pravilnom i adekvatnom reagovanju učesnika u saobraćaju u datoj situaciji, a time i direktno uticati na podizanje nivoa bezbednosti saobraćaja, što je jedan od dominantnih ciljeva kome se teži u saobraćaju. Da bi saobraćajna signalizacija u potpunosti odgovorila osnovnoj nameni, neophodno je da ispuni i osnovne zahteve koji se pred nju postavljaju. Ti osnovni zahtevi se mogu utvrditi pažljivom analizom procesa kroz koji učesnici u saobraćaju (vozač, pešak i sl.) prolaze dok su u kontaktu sa upravljačkim porukama. Veza (kontakt) između vozača i pojedinih elemenata saobraćajne signalizacije, u toku kretanja po mreži, realizuje se, po pravilu, za veoma kratko vreme, u samo nekoliko sekundi. Ako se posmatra jedan odsečak saobraćajne mreže, (slika 1. a i b), može se zapaziti da se pri niskom intenzitetu saobraćaja, u vozačevom vidnom polju, kao osnovni objekti javljaju pojedini elementi saobraćajnice i okruženja. To važi u području niskih brzina (slika 1. a) do 60 km/h . Sa povećanjem brzine, smanjuje se "površina pažnje", koju formiraju tzv. fiksacione tačke (slika 1.b).

23

Slika 1. Širina vidnog polja Tačke fiksacije (fiksacione tačke) predstavljaju kratke zastoje očiju pri vidnom pretraživanju saobraćajne situacije koji mogu trajati od 100 ms do jedne i više sekundi. Fiksacija u proseku traje 250-350 ms, a kod vozača tokom vožnje najčešće 100 do 350 ms. Veći deo tog perioda se odnosi na prijem informacije, dok drugi manji, deo otpada na odabiranje narednog mesta osmatranja. Fiksacija je najznačajniji indikator prijema i trajanja obrade poruke; funkcija je uglavnom dužine obrade informacije. Pri većim vrednostima brzina, veličina polja pažnje se smanjuje zato što je vozač više usmeren na prostor ispred sebe; obrnuto, pri nižim brzinama, vozač može da posveti više pažnje i prostoru oko vozila i okruženju. Polje pažnje se može prikazati na vetrobranskom staklu vozila, kao pravougaonik, približne veličine 10 X 15 cm (otklon oka vozača po vertikali + 5º i po horizontali + 10º), kao na slici 2.

Slika 2. Polje pažnje Sa ilustracije se uočava da se u okviru pretpostavljenog pravougaonika osmatraju i elementi saobraćajne signalizacije, ukoliko je njihova mikrolokacija odgovarajuća (slika 2 b). U okviru "polja pažnje" zapažaju se zone sa većom gustinom fiksacionih tačaka. Razlog tome može biti loše odabrana mikrolokacija saobraćajne signalizacije ili primenjeni simboli nisu čitljivi. Sve to ukazuje da je kontakt između signalizacije i vozača, iako kratak, izuzetno složen proces. U osnovi, on se može uslovno raščlaniti na dve operacije (uslovno - stoga što vozač to obavlja automatizovano bez svesnog doživljaja početka, odnosno završetka svake operacije). Prva operacija se može označiti kao uočavanje. Drugim rečima, to je otkrivanje, zapažanje izvora informacije u vidnom polju. Druga operacija se označava kao identifikacija informacije, što podrazumeva raspoznavanje informacije po značenju i značaju (shvatanje).

24

Na osnovu shvaćene i prihvaćene (primljene) informacije vozač donosi različite odluke, koje se, u osnovi, mogu svesti na pojam orijentisanja. Ovaj pojam, npr. znači označiti saobraćajnicu, put, raskrsnicu, trg i odrediti pravca kretanja i sl. Imajući u vidu naznačene operacije, osnovni zahtev koji treba da zadovolji saobraćajna putna signalizacija jeste da učesnici u saobraćaju, pri kretanju određenom brzinom, primete, identifikuju i razumeju sve poruke koje ona prenosi, danju i noću. Dakle, proces prijema informacija zavisi ne samo od karakteristika signalizacije već i od vozača, okruženja itd. Osnovne fizičke karakteristike elemenata signalizacije, kao što su oblik, boja, veličina, simboli, položaj, osvetljenje i refleksija, moraju omogućiti dobru vidljivost i čitljivost. Vidljivost ili atraktivna vrednost predstavlja obeležje privlačenja pažnje u odnosu na druge vidne stimule. Vidljivost znaka se razmatra sa dva aspekta, i to: kao vrednost cilja i kao vrednost prioriteta. Vrednost prioriteta je karakteristika da se jedan znak ističe više u odnosu na druge znakove (broj znakova, položaj znaka, tehnika pretrage, navika čitanja i sl.). Prema tome, vidljivost se pre svega odnosi na neposredno uočavanje znaka, na vrednost znaka u privlačenju pažnje. Izraz čitljivost znaka označava sposobnost čitanja simbola na znaku, prepoznavanja i shvatanja znaka. Vidljivost, odnosno čitljivost znaka je funkcija opštih, projektno-eksploatacionih, te ostalih specifičnih zahteva (slika 3). Postoji desetak oblika za saobraćajne znakove, od kojih su najviše zastupljeni: trouglasti, kružni i četvrtasti oblik. Primenjuje se osam boja, od kojih su najznačajnije osnovne boje: crvena, žuta, plava, zelena, crna i bela. U pogledu veličine, postoji više dimenzija elemenata signalizacije, koje su usklađene prema vrsti i kategoriji puta i brzini kretanja vozila. Kada su u pitanju simboli, treba reći da, i pored brojnih usaglašavanja, u svetu postoji nekoliko sistema znakova.

25

4. OSNOVNI ZAHTEVI SAOBRAĆAJNOJ SIGNALIZACIJI Osnovni zahtevi koji moraju biti ispunjeni pri projektovanju saobraćajne signalizacije su:

• jednoobraznost - signalizaciju treba jednoobrazno projektovati, nezavisno o delu mreže gde će biti instalisana (ovaj zahtev treba zadržati za sve vreme rada dok ispunjava zahteve određene strategije upravljanja);

• homogenost - sva značajna mesta (tačke,objekti) na saobraćajnoj mreži, koja poseduju slična obeležja i funkcije, moraju biti opremljena elementima signalizacije na isti način i imati isti nivo efikasnosti pri svim uslovima; • jednostavnost - projektovanje signalizacije valja izvesti na takvom nivou detaljnosti koji obezbeđuje punu efikasnost (nepotrebna su suptilna projektantska rešenja sa mnogobrojnim detaljima, jer ih korisnici često i ne uočavaju, pa čak i ne razumeju, a time se gubi na efikasnosti; osim toga, zadovoljenje zahteva jednostavnosti omogućava i lakšu realizaciju elemenata signalizacije, kad je reč o proizvođačima);

• kontinuitet - signalizacija

treba da bude tako koncipirana da obezbedi vozaču koji se kreće duž određene saobraćajne mreže (potez, deonica, koridor i sl.) raspolaganje konstantnom i uniformnom informacijom;

26

• uočljivost - elementi signalizacije treba da, sa aspekta mikrolokaije, budu uočljivi ne samo pri svim vremenskim uslovima nego i u uslovima ambijenta gde su postavljeni (zgrade, drveće, stubovi rasvete, elementi ostale informatike i sl.), mada, ispunjenje ovog zahteva često zavisi i od načina održavanja saobraćajne signalizacije za vreme eksploatacije; jasnoća i čitljivost - ovaj zahtev se prvenstveno odnosi na elemente signalizacije koji podrazumevaju egzistenciju slovnih i brojnih oznaka, od kojih se traži da budu tako izvedeni da ih vozač u kratkom vremenskom intervalu jasno prepozna, odnosno pročita, i blagovremeno i tačno shvati poruku;

• konstantnost - ovaj zahtev se odnosi na potrebu da elementi saobraćajne signalizacije zadržavaju isti izgled u pogledu oblika, veličine i boje kako u dnevnim tako i u noćnim uslovima.

5. EFIKASNOST SAOBRAĆAJNE SIGNALIZACIJE Pod saobraćajnom signalizacijom, šire posmatrano, podrazumeva se sve ono što omogućava komuniciranje sa korisnicima saobraćajnog sistema. To dakle, ukazuje na neophodnost stručnog tretmana onih segmenata saobraćajne signalizacije koji se reflektuju i na nužnost njihovog uklapanja u okruženje odnosno ambijent u kome funkcionišu. Pomenuta nužnost stručnog tretmana može se sagledati i preko efikasnosti kao jednog od veoma važnih obeležja saobraćajne signalizacije. Efikasnost saobraćajne signalizacije može se sagledati i kao zbir efikasnosti pojedinih komponenti. Naime, kada je postignuta puna efikasnost svakog segmenta signalizacije, može se govoriti o efikasnosti pojedinih informativnih celina, odnosno podsistema u celini. Efikasnost saobraćajne signalizacije može se meriti na osnovu relevantnih obeležja vozila, vozača, saobraćajnice, saobraćajnog toka, kao i obeležja komponenti signalizacije (slika 4).

27

Jedan od načina izračunavanja efikasnosti komponente saobraćajne signalizacije, jeste uvođenje koeficijenta efikasnosti prema sledećem: KE = ∑ ti/T ; i = 1 do 5 ; gde su: KE - koeficijent efikasnosti, ∑ ti, - zbir vremena potrebnog za prijem, interpretaciju, analizu, prihvatanje i reagovanje na datu informaciju, T- vreme od uočavanje komponente do početka zone važenja informacije. Ako je KE ≤ 1, efikasnost komponente se može oceniti kao zadovoljavajuća. Ovakav pristup ukazuje na to da je pri projektovanju komponenti signalizacije neophodno voditi računa o izboru elemenata koji ih čine (vrsta pisma, veličina slova, razmak između slova i natpisa, primenjene boje, oblik simbola i sl.).

6. PODELA PUTNE SAOBRAĆAJNE SIGNALIZACIJE Različiti su aspekti podele putne saobraćajne signalizacije, najčešće se navode sledeći: • saobraćajno-tehnički aspekt, • funkcionalni aspekt, • aspekt vremenskog intervala između opažanja i odgovora, • aspekt vremena trajanja značenja i • aspekt vrste poruke.

28

Sa saobraćajno-tehničkog aspekta, tj. u odnosu na način izvođenja putne signalizacije, postoji: • horizontalna signalizacija, • vertikalna signalizacija, • svetlosna signalizacija i • znakovi koje daju ovlašćena lica. Prema funkcionalnom aspektu, postoje:

• znakovi opasnosti ili upozorenja, • znakovi izričitih naredbi (znakovi zabrane ili ograničenja i znakovi obaveze), • znakovi usmeravanja i obaveštavanja i • dopunske table uz znakove. Sa aspekta vremenskog intervala između opažanja i odgovora, postoje: • znakovi koji zahtevaju neposredan odgovor i • znakovi koji zahtevaju odložen odgovor. Prema vremenu trajanja značenja elemenata putne signalizacije, postoje: • stalni znakovi i • privremeni znakovi. Sa aspekta vrste poruke koje daju elementi signalizacije, razlikuju se: • tekstualni znakovi, • simboli grafičke forme i • kombinovani znakovi. U vezi sa izvođenjem putne signalizacije aktuelna su nastojanja za većom univerzalnošću u odnosu na određena geografska područja. Međutim, očigledno je da se ne može tako lako postići usaglašavanje u pogledu korišćenja putne saobraćajne signalizacije. Naime, postoje tehnički, ekonomski i politički razlozi, a i nasleđene navike ljudi, što otežava usaglašavanje. Potreba za unificiranjem i pojednostavljenjem elemenata putne signalizacije je najizraženija u zemljama sa velikim obimom saobraćaja. Tako, i pored brojnih usaglašavanja i sporazuma u okviru OUN, te drugih asocijacija, ostale su i dalje značajne razlike između dva postojeća svetska sistema signalizacije: u Evropi i SAD. Najveće razlike među pomenutim sistemima, osim načina upotrebe simbola i reči, ogledaju se u obliku, boji i značenju pojedinih signala. Postoji značajna razlika u obliku i boji među evropskim i američkim znakovima opasnosti: • u Evropi je reč o trouglu oivčenom crvenom ivicom sa žutom ili belom osnovom, te crvenim ili plavim simbolom u sredini; • u SAD, reč je o rombu sa crnom ivicom i žutom osnovom, koja je u skladu sa bojom upozorenja kod saobraćajnog signala (neka istraživanja su pokazala da ovaj američki romboidni znak ima za 10% duži opseg prepoznavanja od evropskog trouglastog znaka). Opšte je mišljenje da su evropski znakovi mnogo razumljiviji od američkih, koji boluju od dvosmislenosti, teške interpretacije i nestandardizovanosti.

29

ТЕМА 4 HORIZONTALNA SIGNALIZACIJA NASTAVNA PITANJA:

30

1. Osnovne karakteristike i funkcije horizontalne signalizacije 2. Podela i elementi horizontalne signalizacije 3. Vidljivost elemenata horizontalne signalizacije 4. Ugradnja elemenata horizontalne signalizacije 5. Eksploatacija i zahtevi u pogledu horizontalne signalizacije 6. Osnove projektovanja horizontalne signalizacije

1. OSNOVNE KARAKTERISTIKE I FUNKCIJE HORIZONTALNE SIGNALIZACIJE Horizontalna signalizacija se može definisati kao skup posebno oblikovanih geometrijskih elemenata (linija, figura i polja) i natpisa, čijim se kombinovanjem (prilikom projektovanja) i ugradnjom (na kolovozu) formiraju oznake. Pod horizontalnom signalizacijom se podrazumeva skup podužnih i poprečnih oznaka ispisanih ili utisnutih na površinu kolovoza bojom, plastikom ili na drugi način. Horizontalna signalizacija postoji i na drugim (saobraćajnim ) površinama: trotoarima, komunikacijama unutar garaža i parkinga, aerodromskim pistama i platformama, sportsko rekreativni prostori, razne manipulativne površine i sl.

31

Sa prvom pojavom i daljim razvojem transportnih sredstava, kao i prvim počecima stvaranja saobraćajne mreže javio se problem definisanja saobraćajnih površina za različite smerove kretanja a kasnije i za različite korisnike. Međutim, kvalitet korišćenih materijala (zastora) nije omogućavao u to vreme i efikasno rešavanje navedenog problema, premda je sa upotrebom kamenog materijala došlo i do prvih pojavnih oblika elemenata horizontalne signalizacije. Kasnije je izgradnja savremenih saobraćajnica još više potencirala problem odvajanja smerova kretanja, prvenstveno zbog porasta brzina kretanja i povećanog broja vozila na putevima. U početku su to bile samo uzdužne oznake (centralna linija) koje su već tada označavale zabranu preticanja (prelaženja linije). Horizontalna signalizacija je prvi put primenjena u SAD početkom XX veka i od tada do danas je postala važni deo saobraćajne opreme. Već 1930. godine dolazi i do primene svetloodbojnih elemenata u domenu horizontalne signalizacije, a 1937. primenjeni su i prvi aplikativni materijali. Na našim prostorima horizontalna signalizacija je u primeni od pedesetih godina, posebno u većim gradovima i na magistralnim pravcima. Primena horizontalne signalizacije u početku bila skromna zbog sporosti ugradnje, kao i nerazvijene tehnologije proizvodnje materijala za elemente horizontalne signalizacije. Nakon II svetskog rata, razvojem tehnologije proizvodnje i ugradnje kvalitetnih materijala, u primeni je čitav niz elemenata horizontalne signalizacije. Vremenom, razvoj saobraćaja, sredstava i sistema upravljanja uslovio je i pojavu velikog broja informacija koje je trebalo povremeno ili neprekidno "saopštavati" učesnicima u kretanju (pešacima, vozačima). Značajan deo tih informacija preuzela je na sebe horizontalna signalizacija, što je uslovilo i neophodnost standardizacije njenih elemenata. Horizontalna signalizacija je vrlo značajan element u procesu orijentacije u toku kretanja. Ona se u okviru sistema saobraćajne informatike, uz vertikalnu signalizaciju tretira kao celovit podsistem. Horizontalna signalizacija se, po svom prostornom položaju u sistemu saobraćajne informatike, nalazi u centralnom polju pažnje vozača, a saobraćajnica se u tom slučaju smatra nosiocem informacija. Polje pažnje vozača se menja zavisno od brzine kretanja vozila, uslova saobraćaja i građevinsko-projektantskog rešenja saobraćajnice. Tako se granice polja pažnje vozača koji se kreće dvosmernim putem, propisno obeleženim oznakama horizontalne signalizacije, sužavaju zavisno od porasta brzine kretanja. Ta činjenica, upravo, posebno ističe značaj elemenata horizontalne signalizacije. Osim toga, vrlo važno svojstvo elemenata horizontalne signalizacije jeste kontinuiranost duž puta radi što bolje (i neprekidne) orijentacije vozača. Istraživanja su pokazala da vozač čak trećinu raspoloživog vremena posvećuje procesu orijentacije prilikom kretanja S obzirom na to da vozači u toku kretanja primaju preko 90% informacija pomoću vizuelnih receptora, nedvosmislen je izuzetan značaj primene horizontalne signalizacije. 32

Ona se u savremenoj regulaciji saobraćaja nametnula na prostranim saobraćajnim površinama, gde se samo uz pomoć oznaka na kolovozu može dati celovito rešenje kako da se postignu kontinuirano vođenje, obaveštavanje, naređivanje i razdvajanje tokova, čime se potpuno otklanja mogućnost zabune učesnika u saobraćaju. Ni vođenje saobraćajnih tokova na otvorenom putu, pogotovu u uslovima smanjene vidljivosti i noću, ne može se postići samo vertikalnom i svetlosnom signalizacijom, tako da horizontalna signalizacija opet dolazi do punog izražaja. U stručnoj saobraćajnoj praksi je poznato najvažnijih komponenti saobraćajne opreme. • • • • •

da je horizontalna signalizacija jedna od

Osnovne funkcije horizontalne signalizacije su: prostorno definisanje namene saobraćajnih površina, vođenje i usmeravanje saobraćajnih tokova u zonama čvorova na uličnoj i putnoj mreži, označavanje ivica kolovoza, uključujući i fizička ostrva, prenos pisanih informacija, označavanje pojedinih saobraćajnih znakova.

Ostvarenje navedenih funkcija podrazumeva, između ostalog, i primenu odgovarajućih materijala sa zadovoljavajućim kvalitetom.

2. PODELA I ELEMENTI HORIZONTALNE SIGNALIZACIJE Ako se horizontalna signalizacija definiše kao skup posebno oblikovanih i kodiranih oznaka sa višestrukim funkcijama, koje se lociraju na saobraćajnim površinama, njeni elementi mogu grupisati na sledeći način: • uzdužne oznake na kolovozu (razdelne linije, ivične linije i linije vodilje, koje mogu biti pune, isprekidane i dvostruke) • poprečne oznake na kolovozu (linije zaustavljanja, kosnici i graničnici, pešački prelazi i prelazi biciklističkih staza) i • ostale oznake (strelice, polja za usmeravanje, linije usmeravanja, natpisi, oznake saobraćajnih površina posebne namene i oznake mesta za parkiranje vozila). Osim navedene podele, horizontalna signalizacija se može podeliti i na osnovu ostalih karakteristika njenih elemenata. Tako se navode podele prema:  trajnosti, 33

 osobinama svetloodbojnosti,  postupcima ugradnje i  koeficijentu trenja. Prema trajnosti elemenata horizontalne signalizacije, razlikuju se: • privremena i • stalna signalizacija. Privremena signalizacije se prvenstveno koristi pri izvođenju određenih radova ili nekih aktivnosti na saobraćajnim površinama. Privremena signalizacija se još naziva i kratko trajna, a stalna signalizacija – dugotrajna. Prema osobinama svetloodbojnosti, horizontalna signalizacija se deli na: • običnu i • svetloodbojnu. Kako je svetloodbojnost vrlo važna karakteristika elemenata horizontalne (i vertikalne) signalizacije, to je njena primena na putevima obavezna, dok se obična signalizacija uglavnom primenjuje na zatvorenim saobraćajnim površinama ili na manje značajnim putevima. Prema načinu ugradnje, odnosno postupcima koji se tom prilikom primenjuju (koji mogu biti ručni, poluautomatski i automatski), elementi horizontalne signalizacije se mogu ugrađivati:  valjanjem,  prskanjem,  razmazivanjem,  izlivanjem,  brizganjem,  utiskivanjem,  lepljenjem itd. Zavisno od stanja klizavosti (koeficijent trenja) oznaka, horizontalna signalizacija može biti izvedena: • sa niskim koeficijentom trenja, • sa normalnim koeficijentom trenja i • sa visokim koeficijentom trenja. Svojstva dobrog prijanjanja oznaka se obezbeđuju dodavnjem adekvatnih materijala u boje, odnosno aplikativne materijale.

3. VIDLJIVOST ELEMENATA HORIZONTALNE SIGNALIZACIJE Dnevna vidljivost oznaka u normalnim uslovima nije problematična kada je bela ili žuta boja dovoljno kontrastna u odnosu na površinu na koju je naneta. Dnevna vidljivost je, konačno, veoma smanjena kada je put vlažan, zbog efekta ogledalnog odbijanja. 34

Kada je u pitanju noćna vidljivost elemenata horizontalne signalizacije, polazi se od činjenice da noću izvor svetla predstavljaju farovi vozila. S obzirom na to da svetlost fara pada na putnu površinu, odnosno oznaku pod uglom od nekoliko stepeni, to se veliki deo te svetlosti ogledalno odbija u suprotnom smeru ili se, pak, difuzno raspršava. U uslovima mokre putne površine ovaj efekat odbijanja još je izraženiji (slika 1.)

Slika 1.. Efekat ogledalnog odbijanja Noćna vidljivost elemenata horizontalne signalizacije se može poboljšati ako se u oznake na putevima ugrade odgovarajući elementi koji uzrokuju pojavu zvanu retrorefleksija. Reč je o posebnom oblikovanim svetloodbojnim elementima koji se ugrađuju u masu od koje je izvedena oznaka. Oznake obogaćene ovim elementima, za koje je udomaćen izraz “staklena perla” – kuglica, iako to mogu biti i prizmatični oblici, izgledaju vozačima pri smanjenom svetlu kao sjajne ili vrlo sjajne i na većim udaljenostima. Prizmatični svetloodbojni elementi su inače šire primenjeni na smerokaznim stubovima i sl. Efekt retrorefleksije je inače posledica pomenutih elemenata da po određenim fizičkim zakonitostima lome svetlosne zrake (slika 2).

Slika 2. Efekat retrorefleksije Svetloodbojni elementi se u nanos boje mogu ugrađivati tako što se prethodno pomešaju sa bojom ili se posipaju preko sveže nanete boje. Poželjno je da u masi korišćenih svetloodbojnih elemenata budu zrnca različite granulacije, jer se time obezbeđuje dobra vidljivost oznaka tokom eksploatacije. Svetloodbojni elementi se, takođe, ugrađuju posipanjem pod pritiskom i kada se oznake izrađuju od termoplastičnih materijala. Kod dvokomponentnih hladnih plastika su prethodno umešani u jednu od komponenti.

4. UGRADNJA ELEMENATA HORIZONTALNE SIGNALIZACIJE Da bi horizontalna putna signalizacija udovoljila brojnim zahtevima koji se pred nju postavljaju, važnu ulogu imaju materijali kojima se ona izvodi i tehnologija primene.

35

Materijali za izradu elemenata horizontalne signalizacije su: boje, plastike, aplikativni materijali i markeri. Ovi materijali se mogu ugraditi hladnim i toplim postupcima, što opredeljuje radna temperatura materijala pri ugradnji. Što se tiče metoda ugradnje, već su u podeli prema načinu izvođenja istaknuti: valjanje, prskanje, razmazivanje, izlivanje, brizganje, utiskivanje i lepljenje (aplikacija). Osim utiskivanja i lepljenja, ostali postupci se odnose na nanošenje boje na kolovoznu površinu. Boje se sastoje od pigmenata, veziva, punila i razređivača, a nanose se ručno ili mehanički (valjanje, prskanje), obično u debljini 0.4 – 0.5 mm mokrog nanosa, izuzev dvokomponentnih koje se nanose u sloje debljine do 2.5 mm. Mogu se ugrađivati “na hladno” (temperatura materijala i kolovoza 15º do 30 ºC) ili “na toplo” (temperatura ugradnje od 15º do 30 ºC). Trajnost oznaka izrađenih bojama zavisi od: • debljine nanosa boje, • stanja putne površine, • uslova pri nanošenju (temperatura vazduha i podloge, vlažnost vazduha), • vremena sušenja, • intenziteta saobraćaja, • kvaliteta boje i dr. Svaka država ima propisane standarde za debljine nanosa boje pri izradi elemenata horizontalne signalizacije na putevima. Debljine nanosa u nekim zemljama su:  Belgija – 0.5 mm  Finska – 0.4 mm  Francuska – 0.3 - 0.8 mm  Nemačka – 0.2 - 0.6 mm  Japan – 0.15 - 0.3 mm  Engleska – 0.35 mm  SAD – 0.25 – 0.4 mm  Srbija – 0.2 – 0.3 Trajnost oznake raste s većom debljinom nanosa, ali taj odnos nije linearan, pa je racionalno da se ide na određeni kompromis sa aspekta debljine nanosa - da se dobije primerena trajnost i postigne odgovarajuća brzina sušenja, a istovremeno da čitav postupak bude ekonomski opravdan. Stanje saobraćajne (kolovozne) površine, takođe, utiče na trajnost oznaka, koje se uglavnom brišu zbog habanja i ljuštenja.

36

Plastični materijali su uglavnom dvokomponentni (ili višekomponentni) žitki materijali koji se sastoje od prirodnih i veštačkih smola, pigmenata, punila i sintetičkih vezivnih materijala (polipropilen, polivinilhlorid itd.). Aplikativni materijali su naročito pripremljene višeslojne trake koje se posebnim postupkom nanose na kolovoz. Koriste se kako za tankoslojne tako i za debeloslojne oznake i već su fabrički odgovarajuće obojene. Pored slojne horizontalne signalizacije, deo elemenata se izvodi i u vidu markera. Markeri, kao elementi za ostvarenje horizontalne signalizacije, izrađuju se od metala, plastike ili njihovom kombinacijom. Spadaju u klasična ali i savremena rešenja signalizacije. Savremeni markeri se najčešće izrađuju od specijalne plastike sa ugrađenim reflektujućim elementima. Markeri su veoma pogodni zbog relativno malih ulaganja, brze i jeftine ugradnje, veće trajnosti; mogu se primeniti na svim vrstama kolovoznog zastora, a naročito na kocki; pogodni su za preusmeravanje saobraćaja prilikom radova na putu i sl. Naročita je uloga markera za označavanje gabarita kolovoza u lošim meteorološkim uslovima. Postupci ugradnje elemenata horizontalne signalizacije mogu se podeliti prema:  osnovnom tipu postupka (neposrednog nanošenja),  zahtevanoj debljini oznake i  željenoj trajnosti (slika 3). Postupci ugradnje horizontalne signalizacije

Valjanje

Razmazivanje

Prskanje

Izlivanje

Tankoslojna oznaka

Privremena oznaka

Kratkotrajna oznaka

Lepljenje Utiskivanje

Debeloslojna oznaka

Dugotrajna oznaka

Slika 3. Postupci ugradnje elemenata horizontalne signalizacije

37

5. EKSPLOATACIJA I ZAHTEVI U POGLEDU HORIZONTALNE SIGNALIZACIJE Sagledavanjem razvoja savremenih saobraćajnih sistema može se uočiti da su složeni zahtevi koji se postavljaju pred horizontalnu signalizaciju. Standardizacijom su kod nas definisane određene grupe elemenata iz kojih se projektuje horizontalna signalizacija i time su rešeni principijelni problemi projektovanja, posebno sa aspekta jedinstvenosti i uniformnosti.

Međutim, kad je reč o eksploataciji, problema još uvek ima, posebno tamo gde je ugradnja ovog segmenta saobraćajne opreme bila nekvalitetna i bez prethodno razrađenog projekta. U većini zemalja sveta, saobraćajni znakovi, signalizacija i ostala oprema, važna za bezbednost saobraćaja, u skladu su s minimalnim zahtevima ugradnje ili standardima. Nacionalni standardi su uglavnom usaglašeni sa standardima ustanovljenim na međunarodnom nivou, ali moraju biti usklađeni i s postojećim pravilima i propisima svoje države. Prema Međunarodnom savezu za puteve, putna signalizacija mora delovati u različitim klimatskim uslovima (suvo, kišno, maglovito, snežno, danju i noću), pa se u tom smislu zahteva zadovoljenje četiri glavna kriterijuma:  stepena istrošenosti,  dnevne vidljivosti,  reflektivnosti u noćnim uslovima i  otpornosti na klizanje Ukoliko horizontalna signalizacija ne zadovoljava potrebne standarde za bilo koji od navedenih kriterijuma, potrebno je da se u interesu bezbednosti saobraćaja preduzmu korektivni zahvati radi njene obnove. U okviru toga javljaju se dva karakteristična problema, i to:  ponovno nanošenje oznaka i  demarkacija prethodnih, pogotovo ako je reč o izmeni režima saobraćaja. Potreba za održavanjem (ponovno nanošenje) nije specifična samo za elemente horizontalne signalizacije, nego je, uopšte, karakteristika svih elemenata saobraćajne opreme. Naime, održavanje, odnosno ponovno nanošenje elemenata horizontalne signalizacije je specifično, jer dovodi do ometanja saobraćaja (odnosno potrebe da se na pojedinim odsecima zaustavi), što posebnu težinu dobija na opterećenim gradskim saobraćajnicama, ali i otvorenim deonicama puteva. Stoga je neophodna primena visokotrajnih materijala za elemente horizontalne signalizacije. 38

Problem demarkacije (uklanjanja) oznaka horizontalne signalizacije ni do danas nije uspešno rešen kod primene trajnih materijala. Uobičajeni postupci demarkacije su:  mehanički (grebanje),  toplotni (nagorevanje),  hemijski (nagrizanje) Nijedan od navedenih postupaka ne daje apsolutne rezultate u smislu uklanjanja dotrajalih oznaka. Praktično, potpuno uklanjanje starih oznaka se postiže jedino prekrivanjem. Nijedan od navedenih postupaka ne daje apsolutne rezultate u smislu uklanjanja dotrajalih oznaka. Praktično, potpuno uklanjanje starih oznaka se postiže jedino prekrivanjem novim slojem kolovoznog zastora, što upućuje na primenu kratkotrajnih oznaka i aplikativnih marerijala, jer je njihova demarkacija potpuna i jednostavna.

6. OSNOVE PROJEKTOVANJA HORIZONTALNE SIGNALIZACIJE Postoji nekoliko vrsta projekata, a njihova najčešća podela je na generalne, idejne, izvođačke i arhivske (osim podataka šta je izrađeno služi i za konačni obračun radova i osnova je za eksploataciju i održavanje izgrađenih objekata). Postoji jedno jednostavno pravilo da generalni projekat treba da pruži odgovor na pitanje "zašto?", idejni na pitanje "gde ?", a izvođački na pitanje "kako ?“ Saobraćajni projekat je projekat kojim se definiše način, kontrola, upravljanje, sredstva i oprema kao i organizacija na nekom delu ulične mreže ili nekom vangradskom putu. Saobraćajni projekat može biti i generalni, ali je najčešće idejni i izvođački. Saobraćajni projekat može biti rađen i nezavisno od drugih projekata (urbanističkih i građevinskih) a može, prema potrebi, da bude rađen kao poseban separat u okviru složenijih projekata (tako se postupa najčešće za deonice puteva). Uvek je pogodno da saobraćajni projekat bude samostalan pre svega zbog toga što on mora da bude aktuelan u trenutku primene (za razliku recimo od urbanističkog ili građevinskog projekta koji se mogu pripremiti i nekoliko godina pre gradnje). Samostalnost saobraćajnog projekta je posebno važna zbog promenljivosti saobraćajnih zahteva ali i stalnog razvoja tehnika i algoritama upravljanja saobraćajem, a posebno zbog stalnog i brzog razvoja saobraćajne opreme. Plan horizontalne signalizacije je crtežom prikazan raspored, izgled i položaj elemenata odnosno projektovanih oznaka horizontalne signalizacije, sa kotama i merama. Ovaj deo izlaganja podeljen je u dve celine:  prva obrađuje izradu planova horizontalne signalizacije na uličnoj mreži i autoputevima,  druga na ostalim vangradskim putevima. Obe ove celine biće razrađene na vežbama.

39

TEMA 5. VERTIKALNA SIGNALIZACIJA Nastavna pitanja: 1. Definisanje i namena vertikalne signalizacije 2. Podela vertikalne signalizacije 40

3. Elementi vertikalne signalizacije 4. Postavljanje saobraćajnih znakova 5. Vizuelni prijem saobraćajnih znakova 6. Značenje saobraćajnih znakova 7. Putokazna signalizacija 8. Izrada elemenata vertikalne signalizacije 9. Održavanje vertikalne signalizacije

1. Definisanje i namena vertikalne signalizacije Vertikalna signalizacija predstavlja skup posebno kodiranih oznaka postavljenih u vertikalnoj ravni u odnosu na saobraćajne površine, radi pružanja potrebnih informacija učesnicima u saobraćaju. Taj skup oznaka se realizuje u vidu različitih saobraćajnih znakova odnosno tehničkih sredstava za upravljanje saobraćajnim tokovima na mreži saobraćajnica. Vertikalna saobraćajna signalizacija omogućava (naravno, uz ostale elemente saobraćajne signalizacije) da se saobraćajni tokovi kanališu, vode, usmeravaju u željenom, odnosno definisanom smeru, tj. cilju kretanja. Vertikalnu signalizaciju na putevima čine:  saobraćajni znakovi i  različiti informativni panoi. Istorijski posmatrano, saobraćajni znakovi se javljaju kao prva tehnička sredstva regulisanja saobraćaja i do današnjeg dana ostaju kao najrasprostranjeniji način regulisanja. Prvi saobraćajni znakovi datiraju iz 1909. god., kada je došlo do prvog međunarodnog usaglašavanja pravila kretanja u putnom saobraćaju. Prvi saobraćajni znaci su se odnosili na označavanje neravnina na putu, oštrih krivina , železničkih prelaza i raskrsnica puteva.

41

Nakon toga, razvoj saobraćajnih znakova, kako po broju, tako i po sadržaju, odnosno grafičkom oblikovanju, veoma je brz. Sve veća pažnja se posvećuje "dizajniranju" znakova (grafički izgled, odnos površina, te raspored simbola). Već 1931. god. 14 evropskih zemalja, a među njima i Kraljevina Jugoslavija, prihvataju Konvenciju o unifikaciji saobraćajne signalizacije. U to vreme je već bilo definisano oko 20 saobraćajnih znakova uz primenu boja.

Po ratifikovanju Konvencije o unifikaciji saobraćajne signalizacije u Kraljevini Jugoslaviji su bili primenjeni propisani saobraćajni znakovi. Oni su tada bili svrstani u tri grupe: znakovi opasnosti, znakovi koji propisuju - naređuju i znakovi koji obeležavaju.

2. Podela vertikalne signalizacije Najčešća je podela vertikalne signalizacije prema: - funkciji znakova, - značenju znakova, - stepenu standardizacije, - stalnosti informacija i

- načinu izrade. Podela prema funkciji saobraćajnih znakova utemeljena je u evropskoj Konvenciji o putnoj signalizaciji, a slična podela je prihvaćena i u okviru standarda u našoj zemlji. Prema funkciji, saobraćajni znakovi se dele na sledeće grupe: - znakovi opasnosti, - znakovi za regulisanje prvenstva prolaza, - znakovi za obeležavanje prelaza saobraćajnica i pruga u nivou, - znakovi zabrane (ograničenja), - znakovi obaveza, - znakovi obaveštenja, - znakovi zaustavljanja i parkiranja i - dopunske table.

42

Podela prema značenju znakova je najviše primenjivana i prepoznatljiva u svakodnevnoj upotrebi. Ova podela je i zakonski verifikovana Zakonom o osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima i Pravilnikom o saobraćajnim znakovima na putevima. Prema značenju , saobraćajni znakovi se dele na: - znakove opasnosti, - znakove izričitih naredbi (zabrane, ograničenja i obaveza), - znakovi obaveštenja i - dopunske table.60 Očita je sličnost između pomenute dve podele (funkcionalna i prema značenju) s tim što je funkcionalna detaljnija, a podela prema značenju povezuje značenje saobraćajnih znakova sa njihovim oblikom. Prema stepenu standardizacije, saobraćajni znakovi se mogu grupisati u: - potpuno standardizovane znakove, - delimično standardizovane znakove i - nestandardizovane znakove. Standardizacija se odnosi na oblik, veličinu, simbole, natpise i boje znakova. Kod delimično standardizovanih znakova simboli i natpisi se oblikuju prema potrebi (npr., određeni znakovi putokazne signalizacije). Nestandardizovani znakovi najčešće se sreću u domenu tzv. pešačke signalizacije i ostalih specifičnih formi signalizacije. Prema stalnosti informacija koje daje, vertikalna signalizacija se deli na: - signalizaciju sa stalnim sadržajem znakova i - signalizaciju sa promenljivim sadržajem znakova. Danas je najšire u upotrebi signalizacija sa stalnim sadržajem znakova, dok signalizacija sa promenljivim sadržajem znakova sve više zauzima svoje mesto u okviru vertikalne signalizacije. Podela znakova prema načinu izrade zasnovana je na kriterijumu materijala od kojih su izrađeni znakovi i kriterijumu primenjene tehnologije izrade. Prema tome, izdvajaju se: - obični znakovi, - osvetljeni znakovi i - reflektujući znakovi. Po svojim karakteristikama najbolji su osvetljeni saobraćajni znakovi, ali su relativno skupi za izradu i održavanje, pa se najčešće primenjuju reflektujući. Obični znakovi se koriste uglavnom u objektima zatvorenog tipa i skromnijih su karakteristika, pa se ne primenjuju na putevima.

3. Elementi vertikalne signalizacije

43

Osnovni elementi vertikalne signalizacije su saobraćajni znak, nosač saobraćajnog znaka i delovi za pričvršćivanje (slika 1.).

Slika 1. Konstrukcija saobraćajnog znaka Saobraćajni znak sastoji se od lica znaka i podloge s tim što je lice znaka - prednja strana znaka, a čine ga lik, osnova i okvir (slika 2.). Lik znaka čine simbol i (ili) razni natpisi. Osnovu znaka predstavlja elemenat na kome je ucrtan lik i nalazi se neposredno ispod simbola, odnosno teksta. Okvir uokviruje simbol, odnosno natpis. Podloga znaka je deo znaka na kome se nalazi osnova znaka sa svim ostalim elementima.

Slika 2. Sastav saobraćajnog znaka Što se tiče oblika saobraćajnih znakova, uglavnom su to jednakostranični trougao, krug i pravougaonik (odnosno kvadrat). Trougao pripada znakovima opasnosti, krug znakovima izričitih naredbi (ali i znakovima obaveštenja), a pravougaonik (kvadrat) pripada znakovima obaveštenja.

44

Postoje i izuzeci koji odstupaju od ova tri oblika. Izuzeci se odnose kako na oblik tako i na dimenzije. Reč je o sledećim znakovima: Andrejin krst ..................................................................... 120 x 12 cm Približavanje prelazu preko pruge sa i bez branika ........... 100 x 30 cm Jednosmeran saobraćaj ...................................................... 100 x 25 cm Što se tiče korišćenja boje, primenjuju se četiri osnovne boje sa određenim značenjem, a pojedine od njih su karakteristične za određene grupe znakova, žuta, plava i zelena boja predstavljaju osnovne boje; na znakovima se javlja i crvena, s tim što ne sme biti preovlađujuća na znaku već se koristi za okvir. Vezanost boje znaka sa značenjem je sledeća:  znakovi opasnosti imaju osnovu znaka žutu, okvir je crven, a simbol je crne boje;  znakovi izričitih naredbi imaju osnovu znaka žutu, okvir je crven, a simboli su crni (znakovi zabrane i ograničenja), odnosno osnova znaka je plava sa belim simbolima (znakovi obaveze);  znakovi obaveštenja imaju osnovu znaka plavu sa elementima bele boje, odnosno imaju žutu, plavu i zelenu boju (za znakove putokazne signalizacije);  dopunske table imaju osnovu koja po boji odgovara osnovi znaka uz koji se postavlja (može biti žuta, plava ili zelena).

Dimenzija (veličina) znaka predstavlja meru površine lica znaka, i to dužina, širina, odnosno prečnik znaka. Za znakove u obliku jednakostraničnog trougla, veličina znaka se izražava dužinom njegove osnove i to mereno između temena. Veličina znakova kružnog oblika izražava se prečnikom, dok se za osmougaoni znak uzima prečnik opisanog kruga znaka. Kvadratnim znakovima veličina se izražava dužinom stranice, a za pravougaone dužinom stranice i visine. Veličina dopunskih tabli zavisi od veličine znaka uz koji se postavlja, s tim što širina dopunske table mora da bude jednaka širini osnove ili prečniku znaka, a visina ne sme da bude veća od polovine širine znaka. Inače, dimenzije saobraćajnih znakova koji se postavljaju na putevima i gradskim saobraćajnicama definisane su Pravilnikom o saobraćajnim znakovima na putevima i definisanim standardima. Dimenzije znakova su različite i u funkciji su brzina kretanja, odnosno kategorije saobraćajnice:

45

MESTO POSTAVLJANJA

OBLIK ZNAKA Ravnostrani trougao

Krug ili osmougaonik

Kvadrat ili pravougaonik

Autoput i put rezervisan za saobraćaj motornih vozila, Magistralni put

120

90

90 x 90 90 x 135

Regionalni putevi i gradske saobraćajnice

90

60

60 x 60 60 x 90

Ostali putevi

60

40

40 x 40 (40 x 60)

Umetnuti znakovi

40

30

-

Dimenzije su date u cm Što se tiče simbola i natpisa na znakovima, standardizovani znakovi vertikalne signalizacije su znakovi sa definisanim simbolima. Znak se prepoznaje čitanjem (dekodiranjem) simbola. U odnosu na date dimenzije znaka, standardizovane su i mere simbola. Imajući u vidu simboličnost znakova, natpisima pripada drugorazredni značaj - uglavnom se koriste na dopunskim tablama radi bližeg objašnjenja osnovnog znaka.

Pismo je, takođe, standardizovano, a obeležja vrste, veličine značajna u domenu putokazne signalizacije.

i sl. posebno su

4. Postavljanje saobraćajnih znakova Postavljanje saobraćajnih znakova podrazumeva razmeštaj znakova, tj. pronalaženje najpovoljnije lokacije za njih, zatim kombinovanje i izbor znakova. Nepravilno postavljeni elementi vertikalne signalizacije ne samo što otežavaju kretanje učesnicima na mreži saobraćajnica već mogu dovesti i do zabune, grešaka, pa čak i saobraćajnih nezgoda. Postavljanje znakova ne sme se svesti na čisto postavljanje znakova. Ono mora biti stručno uz uvažavanje saobraćajnih uslova za postavljanje, kao i poštovanje pravila za postavljanje kad je u pitanju neposredna lokacija. Saobraćajni znakovi se postavljaju, u principu, sa desne strane kolovoza, gledano u smeru kretanja, i to tako da ne ometaju kretanje vozila i pešaka. Prilikom izbora lokacije, odnosno samog neposrednog postavljanja saobraćajnih znakova, treba se pridržavati sledećih osnovnih principa:  znakovi se postavljaju tako da mogu da budu na vreme uočeni i prepoznati, kako bi vozač imao dovoljno raspoloživog vremena za reakciju na poruku;

46

 znakovi se postavljaju tako da se mogu jednako protumačiti, kako danju, tako i u noćnim uslovima;  znakovi koji se postavljaju ne smeju zaklanjati, odnosno ograničavati vidno polje učesnika u saobraćaju;  pri postavljanju više znakova, oni moraju biti postavljeni tako da se ne zaklanjaju međusobno, niti da dovode u sumnju poruke sa ostalih znakova;  znakovi se postavljaju tako da ne ometaju normalno kretanje pešaka, ali ni da budu zaklonjeni od pešaka, odnosno vozila u kretanju ili mirovanju;  znakovi se uvek postavljaju u delu slobodnog profila saobraćajnice;  znakovi se postavljaju tako da ih ne zaklanjaju drugi objekti (rasvetni stubovi, zelenilo, zgrade i sl.);  znakovi svojim izgledom (bojom i sadržajem) ne smeju da umanje čitljivost znaka, odnosno ne smeju da utiču na jasnoću poruke koju daju.

Međutim, ako uslovi to ne dozvoljavaju ili kada postoji opravdana bojazan da se ne mogu na vreme uočiti, znakovi se moraju postaviti i sa leve strane kolovoza, odnosno iznad njegove površine. U slučajevima kada na putu ili nekom njegovom delu nastanu privremene potencijalne opasnosti, one se moraju propisno označiti za celo vreme trajanja. Po otklanjanju opasnosti uklanjaju se i znakovi. Pravilnikom o saobraćajnim znakovima na putevima definisani su uslovi postavljanja znakova u odnosu na visinu, tj. odstojanje od ivice kolovoza. Visina saobraćajnog znaka se računa od površine kolovoza do donje ivice znaka. Saobraćajni znakovi na putevima izvan naselja postavljaju se na visini od 1,2 do 1,4 metra, osim znaka (III-17.1, kilometraža puta), koji se postavlja na visini od 80 cm. Saobraćajni znakovi u naseljima, koji se postavljaju pored kolovoza, postavljaju se na visini od 0,30 do 2,20 metara. Saobraćajni znakovi koji vise, ili se postavljaju iznad kolovoza, postavljaju se na visini od 4,5 metra, a izuzetno i na većoj visini. Na nosač uređaja za davanje svetlosnih signala izuzetno se mogu postaviti sledeći znakovi: ukrštanje sa putem s prednošću prolaza, obavezno zaustavljanje, obavezan smer i put s prvenstvom prolaza. Na autoputu, putu rezervisanom za saobraćaj motornih vozila i na magistralnim putevima, znakovi opasnosti i znakovi izričitih naredbi moraju biti presvučeni retroreflektujućim materijama ili, pak, osvetljeni vlastitim izvorom svetlosti, radi bolje vidljivosti noću. Stub saobraćajnog znaka postavlja se najviše na 2 metra od ivice kolovoza. Horizontalno odstojanje između ivice kolovoza i najbliže ivice saobraćajnog znaka mora iznositi najmanje 0,30 metara.

5. Vizuelni prijem saobraćajnih znakova

47

Valja se podsetiti da u ukupnom vremenu kretanja prosečnog vozača, koje prvenstveno obuhvata kontrolu putanje vozila, signalizaciji vozač posvećuje oko 10% ukupne aktivnosti. Stoga je od izuzetnog značaja ostvarenje kvalitetnog kontakta između vozača i elemenata vertikalne signalizacije, odnosno informacija koje se njima prenose. Već je spomenuto da je taj kontakt vremenski kratak, odnosno da se "saobraćajna slika" ispred vozača menja svakog trenutka. Na putevima višeg ranga (autoputevi i putevi rezervisani za saobraćaj motornih vozila), u uslovima velikih brzina kretanja, od posebnog značaja je kvalitetan prijem poruka sa elemenata signalizacije. Vremenski interval potreban za prijem poruka sa elemenata vertikalne signalizacije, odnosno kontakt vozača sa njima, sadrži faze  uočavanja,  prepoznavanja i  čitanja. Uočavanje se definiše kao perceptivni proces zapažanja i najmanje površine koje vozačevo oko može da registruje u kontaktu sa okruženjem. Prepoznavanje je, pak, raspoznavanje elementa signalizacije po obliku i boji. Ova faza je u direktnoj zavisnosti od oblika znaka, boje osnove znaka, kontrasta sa okolinom i njegove osvetljenosti. Čitanje je najvažnija faza vizuelnog prijema informacija sa znaka. Ona traje nešto duže od prethodne dve, ali je znatno komplikovanija od njih. Za ovu fazu su od posebnog značaja oblik i veličina slovnih, odnosno brojčanih oznaka, međusobni raspored i oblik elemenata znaka, te kontrast osnove znaka i elemenata na njemu. Osim karakteristika elemenata signalizacije, na čitljivost utiču i mnogobrojni drugi faktori od kojih se posebno izdvajaju:  perceptivna sposobnost vozača (umor, stres itd.),  mikrookolina vozača (stanje čistoće vetrobranskog stakla, stanje svetala na vozilu itd.), a posebno  položaj i stanje elementa signalizacije (pravilno postavljanje, zaprljanost znaka, kvalitet izrade itd.). Kvalitetna realizacija navedenih triju faza percepcije znakova u direktnoj je efikasnošću elemenata signalizacije.

vezi sa

Efikasnost elemenata signalizacije se sagledava preko ispunjenja osnovnih zahteva, kao što su:  veličina znaka (dimenzije) i simbola,  boja znaka,  kontrast znaka,

48

   

visina slova (simbola) i razmak među njima, broj (količina) poruka - informacija, osvetljenost znaka i održavanje tokom eksploatacije.

Što se tiče procesa prepoznavanja znakova značajno je tzv. rastojanje vidljivosti znaka, odnosno dužina puta opažanja. Rastojanje opažanja znaka u funkciji je brojnih faktora, od kojih su najznačajniji:  vidni ugao znaka,  oblik,  kontrast znaka i osnove,  kontrast simbola i osnove znaka,  složenosti i poruke znaka,  vrsta znaka,  individualne karakteristike opažača i  brzine vozila. Vidni ugao znaka (α) definisan je kao odnos veličine jedne stranice znaka ili prečnika znaka i udaljenosti na kojoj vozač raspoznaje znak: α = (H/L) odnosno, L = (H/ α). Istraživanjima je utvrđeno da uglovni razmer nije isti za različite oblike znakova. Ovaj razmer je niži za trouglasti oblik nego za kružni, odnosno trouglasti znakovi se raspoznaju sa veće udaljenosti. Nadalje, pokazalo se da prag raspoznavanja oblika znaka iznosi oko 10'. Tačno raspoznavanje poruke znaka, kada se prepoznaju oblik i simbol znaka, zavisi od simbola, kontrasta simbola i znaka i znaka i osnove. Promena vidnog ugla znaka, pored ostalog, uslovljena je pre svega sužavanjem vidnog polja i smanjenjem vremena trajanja fiksacije pri velikim brzinama. Na povećanje uglovnog razmera utiče i produženi rad vozača (umor). Povećanje je manje ukoliko posle dvočasovne vožnje postoji pauza od 15 minuta. Smatra se da se znakovi potpuno prepoznaju pri vidnom uglu znaka od 15' do 16'. Utvrđeno je, takođe, da sa povećanjem brzine kretanja vozila raste i veličina vidnog ugla znaka. Povećanje se javlja već pri brzini od 40 km/h, tako da pri brzini od 100 km/h vidni ugao iznosi 14', dok pri brzini od 50 km/h iznosi 12'. Simboli kao sredstva komuniciranja imaju prednost u odnosu na verbalne znakove (saopštenja). Simboli su razumljiviji svima jer ne zavise od jezika i pisma kojima se ljudi služe; oni su jednostavniji, bolje se raspoznaju pri lošim vremenskim uslovima, čitljivi su sa većeg rastojanja, a i poruke se u ograničenom vremenskom periodu tačnije primaju. Kod tekstualnih znakova, posebnu poteškoću predstavljaju dužina poruke i nemogućnost ujednačavanja oblika i veličine znaka i tipova i veličine slova. Čitljivost tekstualnih poruka je u funkciji:  visine slova i odnosa visine i širine slova,  debljine linije slova,

49

 prostornog razmaka između slova i redova,  kontrasta i  tipa slova.

Kada su u pitanju tekstualni znakovi, bitno je naglasiti sledeće:  nema razlike u rastojanju čitljivosti malih i velikih slova istog odnosa visine i debljine slova;  čitljivost se povećava ukoliko se širina slova približava četvrtastim slovima, odnosno ukoliko se širina slova približava visini;  optimalna debljina linije slova treba da iznosi 15-25 % visine slova;  prostorni razmak između slova treba da iznosi oko 50 % širine slova;  preporučuju se odstupanja od ovih načela za tekstove koji se daju iznad puta, tj. preporučuju se veći razmaci među slovima, a takođe, i da slova budu više četvrtasta. Pri određivanju visine slova koristi se "normativ" da je visina slova od 1 cm vidljiva sa oko 6 m (slika 3.).

Slika 3. Određivanje visine slova na znaku Iz odnosa veličina prema slici 3. proizilazi: h : 1 = BD : L odnosno

h = BD / L

Mitchell i Forbes su razvili poseban metod za određivanje veličine slova prema vrsti puta, odnosno prema dozvoljenim brzinama kretanja. Visina slova jednaka je: h = (N V/50) + (Lb/10) , inch, gde su: N - broj reči na znaku, V - maksimalna ili prosečna brzina kretanja, mph (milja na sat)

50

Lb - rastojanje znaka od linije kretanja vozila, ft (stopa), U Engleskoj se visina slova određuje prema jednačini: h = (Lb ctg α + 1,47 V T)/M, inch, gde su: α - maksimalno dozvoljeni ugao odstupanja znaka od pravca kretanja, V- brzina kretanja, mph, T - vreme čitanja znaka, s, M - mera čitljivosti slova izražena u rastojanju čitljivosti po visini slova u inčima Približne vrednosti spomenutih veličina u obrascu iznose: α= 10 stepeni T = 0,31 N + 1,94 , s M (mala slova) = 50 ft/inch M (velika slova) = [(3/4) 50] ft/inch 1 ft (stopa) = 30,48 cm

1 inch (col) = 25,4 mm

6. Značenje saobraćajnih znakova Znakovi izričitih naredbi upozoravaju učesnika u saobraćaju na zabrane, ograničenja i obaveze kojih se moraju pridržavati. Znakovi opasnosti služe da učesnike u saobraćaju upozore na opasnost koja preti na određenom mestu i da ih obaveste o prirodi opasnosti. Znakovi obaveštenja pružaju učesnicima u saobraćaju potrebna obaveštenja o putu kojim se kreću, nazivima mesta kroz koja prolaze i udaljenostima do tih mesta, o prestanku važenja znakova izričitih naredbi, kao i ostala korisna obaveštenja. Poseban deo znakova obaveštenja čini tzv. putokazna signalizacija.

7. Putokazna signalizacija Pored osnovne uloge da označi smer kretanja ili položaj naseljenih mesta na putnom pravcu, znakovima obaveštenja (u užem smislu, putokaznoj signalizaciji) dodeljuje se sve češće posebna uloga, jer ovi znakovi postaju sve značajniji elementi regulisanja saobraćaja. To je naročito značajno u gradovima kada se često zahteva usmeravanje pojedinih tokova, bilo da je reč o kompletnom saobraćaju (npr., saobraćaj u tranzitu) ili, pak, o pojedinim kategorijama vozila (teretni saobraćaj i sl.). Čitanje poruka sa putokaza traje samo nekoliko sekundi i u tom intervalu treba putokaz uočiti, identifikovati ga, pročitati njegovu poruku i u jednom delu tog intervala još i pravilno reagovati na poruku. 51

Uslovi čitanja, brzina nailaska u zonu putokaza, te vremenski uslovi, direktno utiču na izbor elemenata putokaza, pa je stoga od posebnog značaja - odabrati odgovarajuće elemente, prvenstveno visinu i karakter slova, kako bi putokaz ispunio svoju namenu. Sistem vođenja saobraćaja, posmatran u užem smislu, predstavlja celinu sastavljenu od različitih komponenti saobraćajnih znakova - putokaza, čija je namena da korisnicima daje obaveštenja o prostiranju putnih pravaca i/ili o rasporedu naseljenih mesta na njima. Vođenje saobraćaja se ostvaruje na dva načina: - uz pomoć broja puta i  pomoću naziva odredišta. Oba načina ravnopravno se koriste u pojedinim zemljama, a u nekima se koristi samo drugi način. Treba istaći da i jedan i drugi sistem imaju svoje i dobre strane i nedostatke. Prvi se odlikuje jednostavnošću prenosa potrebnih informacija, ali se za njegovu primenu zahteva dobra označenost puteva brojevima, te neprestano posedovanje putne karte (sa unetim brojnim oznakama). Drugi, ima prednost iz razloga što su nazivi odredišta znatno poznatiji učesnicima u saobraćaju. Osim toga, vođenje brojevima puteva ne može se ostvariti kao samostalan sistem. Na našim prostorima je karakteristično nepostojanje tradicije da se putevi i putni pravci označavaju brojevima. Osim retkih izuzetaka (brojevi evropskih puteva), najčešće nema brojeva puteva na auto-kartama, pa ni na terenu. To je i razlog veće primene sistema vođenja saobraćaja pomoću naziva odredišta. Informacije namenjene korisnicima sistema treba da budu jasne i kratke, odnosno ne smeju biti dvosmislene. Uglavnom su u upotrebi dva načina izražavanja informativnih sadržaja: 1) prvi način se zasniva na primeni veoma detaljno razrađenih strelica po obliku, gde svaki položaj i oblik strelice ima tačno definisano značenje za ponašanje učesnika u saobraćaju. 2) drugi način se zasniva na primeni određenog broja simbola i njihovih izvesnih varijacija. Ovaj sistem se sve više koristi u savremenoj praksi, ne samo u saobraćaju već i u ostalim oblastima komunikacija među ljudima. Karakterišu ga egzaktni elementi sa tačno definisanim značenjem. Prednost sistema je u relativno malom broju elemenata koji koristi i što korisnika ne mogu dovesti u dilemu. Sistem vođenja saobraćaja znakovima obaveštenja u našoj zemlji normativno predviđa da se učesnici u saobraćaju obaveštavaju pomoću natpisa (naziva odredišta) i simbola (strelice i piktogrami) i bojom osnove znaka. Vođenje saobraćaja saobraćajnim znakovima se ostvaruje:  vođenjem saobraćaja po smeru kretanja i  vođenjem saobraćaja po saobraćajnim trakama. Prvim načinom naznačuje se samo smer kretanja, bez obzira na način korišćenja kolovozne površine, odnosno samo se označava da se prema datom odredištu treba kretati pravo ili, pak, uz desno ili levo skretanje. 52

Drugim načinom, osim smera kretanja, naznačuje se i saobraćajna traka koja se koristi za kretanje ka datom odredištu. Osim toga, ovim načinom se ukazuje i na način korišćenja pojedinih ili svih traka za kretanje do odredišta (na prilazu raskrsnici ili na mestima gde se javlja veći broj traka). Sistem za vođenje saobraćaja znakovima obaveštenja predviđa četiri stepena obaveštenja, i to: - prethodno obaveštenje (I stepen), - obaveštenje o prestrojavanju (II stepen), - obaveštenje o skretanju (III stepen) i - potvrdno obaveštenje (IV stepen). Svaki od navedenih stepena obaveštavanja ima jasno određenu funkciju u sistemu, koja je sadržana u njegovom nazivu, kao i određene grupe znakova koji su nosioci tih funkcija. U novije vreme, sve kompleksniji načini prenosa poruka i oblikovanje informacija neophodnih učesnicima u saobraćaju čine sistem vođenja saobraćaja, koji se može posmatrati preko tri nivoa, i to:  standardna putokazna signalizacija (I nivo),  jednosmerni sistemi za komunikaciju sa vozačima (II nivo) i  dvosmerni sistemi za komunikaciju sa vozačima (III nivo). Drugi i treći nivo su tek u uvođenju, u domenu tzv. novih tehnologija upravljanja saobraćajnim tokovima; stoga je prvi nivo danas najšire zastupljen. Usmeravajući znakovi daju prethodna, veoma važna obaveštenja koja ne iziskuju neposrednu reakciju odnosno odgovor korisnika. Svrha im je da daju obaveštenja o mogućim pravcima kretanja, a, eventualno, i dodatne informacije (broj kilometara, broj puta, značaj puta, rastojanje do raskrsnice i sl.). Inače, vozačka populacija je različito upoznata sa sistemom puta koji koristi. Vozači koji poznaju određeni put (ili deo mreže) uglavnom se oslanjaju na svoje pamćenje, jer već poseduju "subjektivnu mapu", koju delimično dopunjuju znakovima usmeravanja za vreme korišćenja puta. Međutim, često te tzv. kognitivne mape, odnosno, interna reprezentacija okoline nisu potpune, te je neophodno sekvencijalno dopunjavanje aktuelnim informacijama na samom putu. Naime, pri potpunom nepoznavanju određenog puta neophodno je korišćenje karte puteva kao prvog izvora informacija; da drugi izvor predstavljaju usmeravajući znakovi. Putokazi su konvencionalne oznake mesta, utisnute na putokaznu tablu, gde se odgovarajućom strelicom određuje usmerenje (kada putokaz ima završetak u obliku strelice) ili, pak, postoji oznaka na putokaznoj tabli sa ucrtanom strelicom za usmerenje. U prvom slučaju reč je o putokaznoj tabli postavljenoj najčešće pored kolovoza, a u drugom slučaju najčešće je reč o putokaznoj oznaci postavljenoj iznad kolovoza. Za obe varijante putokaznih oznaka postoji potreba za što kraćim vremenom očitavanja, da bi se dobila kvalitetna informacija o putokazu, odnosno odredištu. Kako je reč o tekstualnim oznakama, to vreme prijema poruka počinje od trenutka kada su one čitljive.

53

Kao i kod ostalih saobraćajnih znakova, čitljivost je uslovljena budnošću vozača, njegovim subjektivnim stavovima i, posebno, veličinom i oblikom slova na putokazu. Zbog zahteva očitavanja sa veće udaljenosti na putevima sa većim dozvoljenim brzinama, veličina slova treba da bude veća da bi se znak mogao čitati sa veće udaljenosti. Poteškoće u snalaženju i usmeravanju vozača se naročito javljaju na skučenim prostorima pri povećanoj koncentraciji objekata, saobraćajnih sredstava i ljudi (sajmovi, industrijske zone, terminali i sl.). Dewar i dr. (1977) opsežno su proučavali usmeravajuće znakove na aerodromima praćenjem saobraćaja u određenom vremenskom intervalu, te registrovanju mišljenja učesnika u saobraćaju o postojećim putokaznim oznakama. Tako je izmerena reakcija od 1,813 sekunde za jedan putokazni znak, dok je za 8 putokaznih znakova izmerena reakcija bila 4,645 sekundi, što govori o značajnom povećanju vremena reakcije, zavisno od broja postavljenih putokaznih znakova, odnosno stepena opterećenja. Posebno su značajni tzv. dijagramski usmeravajući znakovi, koji, u stvari, predstavljaju kombinaciju informacija koje se daju tekstualno i grafički. Ovi znakovi sadrže dva osnovna elementa: dijagram (koji predstavlja prostornu situaciju puteva) i oznaku smera, mesta ili druge važne podatke. Dijagram se u većini slučajeva sastoji od jednog stabla koje se račva, sa strelicama na kraju, povezanim sa oznakama odredišta, s tim što strelice mogu biti u raznim smerovima. Linije ili grane reprezentuju puteve sa različito ucrtanim debljinama, kojima se predstavljaju putevi različite važnosti. Na tim linijama mogu se, eventualno, nalaziti znaci zabrane kretanja, opasnosti ili, pak, znak parkiranja kao dodatne informacije za pojedine pravce, odnosno usmerenja. Dijagramski znakovi su složeni i heterogeni (bilo sa aspekta dijagramske strukture ili prema broju oznaka). Dimenzije su uglavnom nestandardizovane, pa ne postoji definisan odnos između količine informacija koje se znakom daju i veličine table na kojoj se daju. Postavljaju se, u principu, ispred glavnih raskrsnica kao prethodna obaveštenja za izbor određenog puta. S obzirom na to da ovi znakovi ne zahtevaju neposredne odgovore, već odgovore posle izvesnog vremena, to za proces registrovanja, osim perceptivnih momenata, podrazumeva i proces pamćenja. Dakle, osim opažanja dijagramskog znaka, potrebno je da se poruka zadrži u pamćenju kraći ili duži vremenski period. Kroz dijagramsku prezentaciju u vertikalnoj se ravni daju uglavnom simbolizovane informacije o odgovarajućoj putnoj mreži, koja je u stvarnosti u horizontalnoj ravni, što za vozače predstavlja određenu teškoću, jer zahteva izvestan smisao i sposobnost za relativno brzu prostornu orijentaciju. Navedene karakteristike dijagramskih znakova pokazuju da postoje određene poteškoće u njihovom očitavanju. Monkwas je u Francuskoj (l975, l977) najviše istraživao ove znakove. Istraživanja su pokazala da je, osim veličine i tipova oznaka, kritičan faktor čitljivosti - jednostavnost

54

dijagramske oznake. Zbog prenatrpanosti dijagramske table, većinom se javljaju greške u očitavanju, jer dolazi do perceptivnog preopterećenja. Takođe, pokazalo se da je pet maksimalni broj oznaka mesta koje se mogu predstaviti na jednom pravcu. Percepcija dijagrama, odnosno grafičke interpretacije je funkcija strukture dijagrama. Naime, postoje forme koje se pri ostalim jednakim uslovima bolje prepoznaju od drugih. Tako je Monkwas pokazao da se najbolje prepoznaju forme sačinjene od krakova (slika a, b) , a najslabije kružne forme (slika c, d). Ovi rezultati, koji su suprotni očekivanju da se bolje opažaju i pamte simetrične i kružne forme, objašnjavaju se time što elemenat simetrije umanjuje perceptivni kontrast na mestu gde treba da bude postavljen traženi putni pravac.

8. Izrada elemenata vertikalne signalizacije Vertikalni saobraćajni znak se sastoji od podloge znakova (obično je to aluminijum ili plastika), elemenata za pričvršćivanje i vešanje znaka, te stuba (nosača, držača) znaka. Dakle, reč je o složenom proizvodu različitih elemenata, koji su rezultat različitih stepena tehnologije, ali koji kao celina moraju da udovolje zahteve kvalitetne svetloodbojnosti, zalepljenosti za podlogu, izdržljivosti na udar, i dejstvo vremenskih uticaja, otpornosti na uticaj soli (primorski krajevi), i na prljanje i sl. Pri izradi elemenata vertikalne signalizacije moraju biti zastupljeni određeni tehnički uslovi kako bi znakovi bili što kvalitetniji i što trajniji. Kod običnih (nereflektujućih) znakova, primenjene boje treba da su matirane (bez sjaja), da znakovi ne bi blještali i zaslepljivali vozače noću, a kolorimetrijska svojstva ugrađenih materijala treba da su u granicama propisanim standardom. Primenjene retroreflektujuće materije moraju imati standardom propisana fotometrijska svojstva. Metalni elementi, kao i delovi za montažu, moraju biti izrađeni od nerđajućih materijala i adekvatno zaštićeni. Kod osvetljenih znakova (bilo vlastitim - unutrašnjim ili spoljnim osvetljenjem), svetlosni izvor treba da bude izveden tako da obezbedi ravnomerno osvetljenje cele površine lica znaka. Posebno se mora voditi računa o tehnologiji izrade sistema osvetljenja radi održavanja te zaštite od atmosferilija.

55

Inače, na poleđini znaka proizvođač je dužan da da osnovne podatke o proizvodu. Osnovni podaci obuhvataju šifru znaka, naziv i sedište proizvođača, mesec i godinu proizvodnje, mesec i godinu ugradnje, nazivni napon i snagu (za osvetljene znakove) i oznaku standarda po kome je urađen znak. Dakle, elementi vertikalne signalizacije treba da budu izrađeni od visokokvalitetnih svetloodbojnih materijala, da budu aplicirani (naneti) na visokokvalitetnu podlogu i da u svemu poštuju odgovarajuće standarde i normative o njihovom vizuelnom izgledu. Treba naglasiti da, ma koliko da je kvalitetan materijal upotrebljen, on ne može da bude večit. Iskustva pokazuju da se za saobraćajne znakove u eksploataciji (podaci se odnose samo na svetloodbojne i druge materijale od kojih se izrađuje lice znaka) može očekivati sledeća trajnost, a da ispunjavaju svoju funkciju: - obojeni ...................................................................... oko 7-8 godina, - svetloodbojni materijal, tip I (slaba retrolefleksija).. oko 7-8 godina, - svetloodbojni materijal, tip II (jaka refleksija) ........ oko 9-11 godina, - sa unutrašnjim osvetljenjem .. . ................................ ko 11-13 godina. Pravilno izabran i kvalitetan svetloodbojni materijal čini osnovni elemenat za dobru uočljivost i vidljivost saobraćajnog znaka. Prema jasno preciziranim odredbama kvaliteta, visokokvalitetna svetloodbojna folija mora se sastojati od optičkih sočiva dodatih sintetičkoj smoli i biti ugrađena na ravnu spoljašnu površinu. Savremeni način proizvodnje saobraćajnih znakova podrazumeva naročite tehnološke postupke nanošenja specijalizovane svetloodbojne folije na podlogu znaka. Folija mora biti premazana trajnim lepkom koji se aktivira pritiskom ili toplotom. Boje folije moraju odgovarati bojama za saobraćajnu signalizaciju, koje su jasno propisane. Osim toga, ta visokokvalitetna folija mora da obezbedi i odgovarajući stepen retrorefleksije u trenutku kada je nova (i pre postavljanja na put), kao i posle određenog perioda eksploatacije, što se utvrđuje preko pripadajućeg minimalnog koeficijenta retrorefleksije. Karakteristika retroreflektujuće materije je da deo svetlosti koja na nj pada odbija u pravcu izvora svetlosti. Jačina (količina) odbijene svetlosti zavisi od jačine izvora, ali i od materijala od koga se odbija. Prema tome dešavaju se tri vrste refleksije:  ogledalska  difuzna  retrorefleksija a- ogledalska, b- difuzna, c- retrorefleksija

56

Ogledalska i difuzna refleksija su nepoželjne sa aspekta vizuelnog prijema informacija sa elemenata signalizacije, dok je retrorefleksija poželjna, a ostvaruje se ugradnjom u lice znaka posebnih staklenih kuglica, odnosno prizmatičnih reflektora. Danas su u komercijalnoj primeni tri vrste retroreflektujućih materija koje se proizvode u svim bojama i koje se koriste u saobraćajnoj signalizaciji. Izrađuju se u vidu folija, čija je debljina od 0,14 do 0,22 mm. Materijali koji se primenjuju za izradu saobraćajnih znakova su uglavnom na bazi sferičnih reflektora, odnosno kuglica malih dimenzija (od 0,01 do 0,1 mm) koje se zalivaju u postojan transparentni materijal. Materijali su klasifikovani u tri klase (slika 1.14): - materijal klase I (inžinjering folija), - materijal klase II (folija visokog intenziteta) i - materijal klase III (dajamond folija). Materijal klase I , staklene kuglice su ulivene u transparentnu plastiku koja sprečava izloženost sočiva atmosferilijama i ograničava uticaj sunčevih zraka na efekte retrorefleksije. Materijal klase II, sočiva su ugrađena (nalepljena) na plastični nosač, čija je površina zaštićena posebnim slojem radi zaštite od uticaja sunca, atmosferilija, čestica prašine i sl. Reč je o materijalu visokog sjaja. Materijal klase III, razvijen je na bazi prizmatičnih reflektora i, u stvari, predstavlja dogradnju materijala klase II. Ovaj materijal još nije klasifikovan prema međunarodnim standardima, ali je taj proces u toku. S obzirom na to da se u praksi često pominje termin: zadovoljavajući saobraćajni znak, treba reći da je to znak kod kojeg kvalitet svetloodbojne (retroreflektujuće) folije ne bi trebalo da bude pogoršan uticajem prirodnih uzroka (do stanja da gubi svojstva koja su mu namenjena kada se gleda iz vozila u pokretu pri normalnim uslovima za vožnju). Retroreflektujući saobraćajni znak, u vertikalnom položaju i proizveden prema uputstvima proizvođača reflektujuće folije, mora da ispunjava svoju ulogu pod normalnim klimatskim uslovima kakvi vladaju u našem podneblju oko deset godina. Osim toga, razna mehanička oštećenja ili izvođenja iz položaja u kome on pruža maksimum svojih svojstava, kao i nepridržavanje uputstava prizvođača u pogledu izbora boje ili postupka aplikacije, pa i postavljanja znaka na nosač, zasigurno znatno umanjuju njegovu efikasnost.

57

9. Održavanje vertikalne signalizacije Kvalitetno održavanje vertikalne signalizacije značajno utiče na njenu efikasnost i trajnost, pa su neophodni stalna kontrola elemenata signalizacije i preduzimanje neophodnih mera održavanja. Sam proces održavanja elemenata vertikalne signalizacije može se sagledati kroz:  neposredno održavanje i  formiranje tzv. inventara signalizacije. Neposredeno održavanje se ostvaruje kroz:  vizuelnu kontrolu signalizacije,  merenje retrorefleksije,  merenje koordinata boja,  redovno čišćenje i održavanje. Vizuelna kontrola je neophodna radi ustanovljavanja vidnih promena na znaku. Premda je reč o najjednostavnijoj metodi, ona je nezamenjiva, jer se njome uočavaju sve fizičke deformacije i oštećenja, kao i ostale promene na znaku. Merenje retrorefleksije se obavlja periodično (nakon jedne, odnosno dve godine eksploatacije), uz vođenje detaljne evidencije. Ovim merenjima se utvrđuje trenutno stanje retrorefleksije znaka i upoređuje sa standardom propisanim vrednostima, na osnovu čega se donose dalje odluke u domenu održavanja. Merenja se vrše specijalnim uređajima (retroreflektometrima) direktno na terenu. . Merenje koordinata boja većinom se obavlja u specijalizovanim laboratorijama, dok se na terenu mogu vizuelno konstatovati pojave izbledelosti boja na znakovima. Čišćenje (pranje) i redovno održavanje su najvažniji vid održavanja. Retroreflektujući znakovi, kao i znakovi sa vlastitim osvetljenjem, peru se blagim rastvorima neagresivnih sredstava. Razne popravke i zamena dotrajalih delova, odnosno celih znakova, spadaju, takođe, u domen održavanja. To je posebno važno kod znakova sa vlastitim osvetljenjem, jer je često potrebno da se menjaju pregorela rasvetna tela, odnosno delovi instalacije. Tako se formira ažuriran tzv. saobraćajni putni katastar. Formiranje baze podataka o signalizaciji podrazumeva ažurno registrovanje, lokalizaciju i pribavljanje informacija o signalizaciji na putevima, kao i stanju održavanja puteva. Tako se formira ažuriran tzv. saobraćajni putni katastar. Za izradu pomenutog katastra posebno je značajna registracija podataka o: signalizaciji na mreži, režimu saobraćaja, kategorizaciji mreže, stanju saobraćajnih površina i zelenila, načinu obrade i pohranjivanja podataka, načinu korišćenja podataka i načinu ažuriranja podataka. 58

Katastar se formira ručno, laboratorijskim vozilima i kombinovano. Zbog toga je razrađen čitav niz pomoćnih obrazaca za prikupljanje i sistematizaciju podataka. U novije vreme, razvijene su, na bazi savremenih informacionih sistema, tzv. GIS tehnologije (Geografski informacioni sistemi), koje uz pomoć različitih računarskih programa i korišćenjem različitih baza podataka, omogućavaju izradu, čuvanje i korišćenje različitih digitalnih karata o putnoj mreži uopšte.

HVALA NA PAŽNJI!!!!! KONTROLNI TEST U SLEDEĆEM DOLASKU

59

TEMA 6 REGULISANJE SAOBRAĆAJA SVETLOSNIM SIGNALIMA Nastavna pitanja: 1. Potreba za uvođenjem svetlosnih signala 2. Vrste i značenje svetlosnih signala 3. Postavljanje uređaja za davanje svetlosnih signala 4. Obeležavanje uređaja za davanje svetlosnih signala 5. Kriterijumi za uvođenje svetlosnih signala 6. Projektovanje načina rada signala 7. Koordinacija rada svetlosnih signala

1. Potreba za uvođenjem svetlosnih signala Porastom stepena motorizacije javljaju se i prvi svetlosni uređaji za upravljanje saobraćajem [1] . Krajnje pojednostavljeno rečeno, osnovni razlog upotrebe svetlosnih signala za upravljanje saobraćajem jeste međusobno vremensko razdvajanje konfliktnih saobraćajnih tokova vozila i pešaka na karakterističnim [2] mestima. Uvođenje prvih svetlosnih signala je opravdavano zahtevima da se poveća nivo bezbednosti saobraćaja, što se, u osnovi, svodilo na smanjenje broja konfliktnih tačaka na raskrsnicama.

60

[1] U Londonu, na raskrsnici ulica Džordž i Bridž, 1868. godine, uveden je prvi svetlosni signal sličan današnjem. Imao je dva signalna pojma: zabranjeno kretanje i dozvoljeno kretanje. Noću i u sumrak korišćene su gasne svetiljke. U Klivlendu (SAD), 1914. godine, a u Njujorku i Čikagu 1918. godine, uvode se prvi elektromehanički svetlosni signali sa ručnim komandama. Tropozicioni svetlosni signali uvode se 1930. godine u SAD. [2] Najčešće su to raskrsnice, ali često i drugi elementi putne mreže, kao što su pružni prelazi, tuneli, mostovi itd. Kasnije, [3] primena svetlosnih signala je pravdana potrebom da se eliminišu ili ublaže zastoji u zonama raskrsnica. Savremeni uslovi okruženja (energetska kriza, kriza vremena itd.) nameću sve više potrebu rešavanja problema kretanja saobraćajnih tokova sa aspekta ekonomskih pokazatelja, tj. minimizacije troškova kretanja, izraženih preko potrošnje goriva,[4] vremenskih gubitaka putnika u vozilima, pešaka itd. [3] Nakon II svetskog rata, broj instalisanih sistema svetlosne signalizacije naglo se povećava, što je prvenstveno uzrokovano naglim porastom motorizacije, odnosno veličine i učestalosti saobraćajnih kretanja. Danas u visokorazvijenim zemljama (a time i izuzetno motorizovanim), gde na 2-4 stanovnika u proseku dolazi po jedno vozilo, na svakih 1000-2000 stanovnika u proseku dođe po jedna signalisana raskrsnica. [4] Prema istraživanjima u Beogradu (podaci iz l983.god.), prosečne brzine vozila na mreži kreću se u rasponu od 17 do 35 km/h, s tim što rastu udaljavanjem od centra grada. Samo povećanje srednje brzine sa 20 na 30 km/h doprinelo bi smanjenju potrošnje energije i do 12%. Primera radi, eliminisanje samo jednog zaustavljanja pri brzini od 40 km/h obezbedilo bi uštedu energije (pogonskog goriva) da se savlada dodatno rastojanje od oko 350 metara. Jedan od razloga primene svetlosnih signala se odnosio i na mogućnost povezivanja signala i rešenje problema koordinisanog upravljanja saobraćajem na određenom potezu saobraćajnice ili pak u određenoj uličnoj zoni. Svi navedeni pokazatelji ukazuju, bez obzira na to da li je reč o lokalnom, linijskom ili zonskom regulisanju, da osnovne razloge primene svetlosnih signala treba tražiti u mogućnosti značajnog poboljšanja uslova kretanja tokova i potrebi fleksibilnog upravljanja tokovima. Svetlosni signali, integrisani sa ostalim savremenim informativnim i drugim tehnologijama, značajno doprinose postizanju željene ravnoteže između zahteva (potražnje) i mogućnosti (ponude) saobraćajnog sistema. Efekti primene svetlosnih signala se ogledaju u boljem iskorišćenju kapaciteta postojeće ulične i putne mreže, smanjenju ukupnog čekanja na mreži, smanjenju broja zaustavljanja, povećanju bezbednosti kretanja, mogućnosti promene režima kretanja i mogućnosti davanja prioriteta pojedinim učesnicima u toku.

2. Vrste i značenje svetlosnih signala

61

U svetlosnu saobraćajnu signalizaciju spadaju svetlosni saobraćajni znakovi i svetlosne oznake.[5] Regulisanje različitih vidova saobraćaja se obavlja uređajima za davanje svetlosnih signala sa trobojnim, dvobojnim i jednobojnim svetlom. [5] U svetlosne saobraćajne znakove spadaju: • svetlosni znakovi za regulisanje kretanja vozila, • svetlosni znakovi za regulisanje kretanja pešaka, • svetlosni znakovi za označavanje prelaza preko železničke pruge u nivou, • svetlosni znakovi za označavanje radova na putu, drugih zapreka i oštećenja kolovoza koji predstavljaju opasnost za učesnike u saobraćaju i • svetlosni znakovi za regulisanje kretanja tramvaja. Svetlosne oznake su smerokazi sa refleksnim staklima ili reflektujućim materijama, razna rasvetna tela i metalni elementi s reflektujućim materijama. Uređaji za davanje svetlosnih signala sa trobojnim [6] svetlima imaju tri polja sa sočivima kružnog oblika, crvene, žute i zelene boje. Uređaji sa trobojnim svetlima služe za regulisanje saobraćaja motornih vozila [7] i bicikala. [6] Uređaji sa trobojnim svetlima vozačima signališu četiri signalna pojma prema sledećem: • crveno svetlo znači zabranu prolaza vozačima na koje se odnosi signal; • crveno i žuto svetlo istovremeno označavaju da će se uskoro pojaviti zeleno; • zeleno svetlo znači dozvolu prolaza vozačima na koje se odnosi signal; • žuto svetlo označava da će se uskoro pojaviti crveno svetlo. Redosled (odozgo prema dole) postavljanja je: crveno, žuto, zeleno. [7] Uređaji za regulisanje saobraćaja motornih vozila primenjuju se sa različitim dimenzijama sočiva i to: • uređaji sa sočivom prečnika 300 mm, koji se koriste na autoputevima, ulaznim raskrsnicama u gradsko područje te na gradskim saobraćajnicama sa više traka za jedan smer ako se postavljaju iznad kolovoza ili u drugim slučajevima ako to razlozi bezbednosti zahtevaju, • uređaji sa sočivom prečnika 200 mm, koji se pretžno koriste u gradskim uslovima. Mogu biti sa punim svetlima ili sa strelicama (obične i kombinovane). Svetlosni uređaji za regulisanje konflikata biciklističkog saobraćaja sa ostalim vidovima saobraćaja se primenjuju kada za bicikliste nije predviđena staza pored pešačkog prelaza.

U slučaju postojanja staze, uređaji za bicikle [8] se ne postavljaju već se regulisanje saobraćaja bicikala obavlja ujedno sa pešacima. Uređaji sa dvobojnim [9] svetlima imaju dva sočiva (kružnog ili kvadratnog oblika), crvene ili zelene boje, a postavljeni su određenim redosledom. [8] Dimenzije sočiva na biciklističkim uređajima su uvek 200 mm. U sočivu je ucrtana silueta bicikla, a boja siluete analogna je rešenjima strelica na trobojnim semaforima za vozila.

62

[9] Dvobojni uređaji regulišu saobraćaj pešaka i saobraćaj motornih vozila vođenjem po trakama, a signališu dva signalna pojma, i to: • crveno svetlo označava učesnicima zabranjen prolaz; • zeleno svetlo označava učesnicima dozvoljen prolaz. Uređaji za regulisanje pešačkog saobraćaja na sočivima imaju ucrtanu siluetu pešaka (na crvenom u stanju mirovanja, a na zelenom u pokretu). Sočiva mogu biti kružnog ili kvadratnog oblika, dimenzije 200 mm i postavljeni jedno iznad drugog (crveno gore, zeleno dole). Uređaji za vođenje saobraćaja po trakama se koriste na mestima gde jedna ili više saobraćajnih traka u toku dana menja smer kretanja. Ovi uređaji na sočivima crvene boje imaju ukrštene linije, dok na sočivima zelene boje imaju simbol strelice okrenute sa vrhom nadole. Sočiva mogu biti kružna ili kvadratna, dimenzije 300 mm. Uređaji sa jednobojnim svetlima se mogu koristiti za regulisanje tramvajskog saobraćaja, saobraćaja motornih vozila na prelazu preko železničke pruge u nivou, kao upozorenje učesnicima u saobraćaju na opasna mesta na putu i za davanje dodatnih obaveštenja učesnicima u saobraćaju. Ovi uređaji mogu da imaju jedno, dva ili više polja. Uređaji sa jednim poljem se koriste za regulisanje skretanja vozila na raskrsnicama, upozorenje učesnika u saobraćaju na opasna mesta na putu i regulisanje skretanja tramvaja Uređaji sa dva polja se koriste za regulisanje tramvajskog saobraćaja. Sočiva su prečnika 200 mm, simboli su bele boje, a ostala površina zatamnjena. Uređaji sa dopunskim svetlima sa tri i više polja [10] služe za obaveštavanje učesnika u saobraćaju o preporučenim brzinama na određenom potezu. [10] Sočiva na ovim uređajima su zelene boje, dok je brojka (simbol) preporučene brzine bele boje. Oni imaju naročitu primenu na koordinisanim potezima. Brojka simboliše brzinu u km/h - na gornjem polju se ispisuje maksimalna preporučena brzina, a na ostalim niže vrednosti.

3. Postavljanje uređaja za davanje svetlosnih signala Uređaj za davanje svetlosnih signala se postavlja [11] tako da učesnicima u saobraćaju omogućava prijem vidljive i jasne informacije (signala). Propisan je položaj uređaja za davanje svetlosnih signala u okviru profila saobraćajnice (slika 1.).

63

Slika 1.. Postavljanje u odnosu na kolovoz [11] Uvek se postavljaju na desnoj strani u odnosu na smer kretanja vozača, izuzev uređaja za vođenja saobraćaja po trakama. Osnovni signalni uređaj je onaj koji se postavlja desno, a u slučajevima kada se osnovni dobro ne vidi ili, pak, saobraćajnica ima više traka za dati smer kretanja, mora se postaviti i drugi uređaj koji će biti iznad ili sa leve strane toka na koji se odnosi. To je tzv. ponavljač, koji učesnicima u saobraćaju mora davati istovremeno i identične signale kao i osnovni uređaj.

4. Obeležavanje uređaja za davanje svetlosnih signala Obeležavanje uređaja za davanje svetlosnih signala i njihovih nosača je vezano za obeležavanje prilaznih krakova raskrsnici, koji se obeležavaju rednim brojevima u smeru kretanja kazaljke sata (slika 2).

Slika 2. Obeležavanje prilaznih krakova raskrsnice Stubovi-nosači u označavanju nose dvocifrenu oznaku: prva cifra označava broj prilaza raskrsnice, a druga cifra može da bude od 0-9. Drugu cifru "O" ima nosač koji se nalazi sa desne strane toka na koji se odnosi. Ostali nosači dobijaju brojeve 1,2,3, ... na datom prilazu. Oznake nosača se upisuju u kvadratiće ili pravougaonike, za razliku od oznaka semafora koje se pišu bez pravougaonika (kvadratića). "Ponavljač", koji se postavlja sa leve strane, ima istu oznaku kao i osnovni uređaj, a razlikuje se po drugom broju nosača. U slučaju da se jedan ili dva ponavljača postavljaju na konzolu, uz brojnu oznaku uređaja dodaju se oznake za "prim" (') ili "sekund" (''), kao na slici 3. 64

Slika 3. Označavanje svetlosnih uređaja i nosača Pri označavanju uređaja sa trobojnim svetlima i strelicama koriste se dvocifrene, odnosno trocifrene oznake [12]. [12] Dvocifrena oznaka se koristi za označavanje uređaja sa prostim strelicama, dok se trocifrena oznaka koristi za kombinovane strelice. Druga cifra kod dvobrojne oznake predstavlja šifru smera kojoj je uređaj namenjen, sledećim redosledom: • za desno skretanje (prosta strelica) - oznaka "1", • za kretanje pravo - oznaka "2" i • za levo skretanje - oznaka "3". Ponavljači se označavaju istim oznakama kao osnovni uređaji. Uz oznaku ponavljača na konzolnom nosaču koriste se oznake prim i sekund (' ''). Kod trocifrenih oznaka, druga cifra je uvek "2", dok je treća "1" ili "3", zavisno od toga koji je od smerova u kombinaciji sa kretanjem pravo. Uređaji sa trobojnim svetlima za biciklistički saobraćaj označavaju se slovnom oznakom "B" i dvocifrenom oznakom po principu kao i za vozila. Svetlosni uređaji za pešake se označavaju slovnom oznakom "p" i dvocifrenom brojnom oznakom, gde se u brojnu oznaku stavljaju brojevi prilaza raskrsnice u kom smeru se kreću pešaci. Uređaji koji se postavljaju iznad saobraćajnih traka (za promenu smera kretanja) obeležavaju se slovnom oznakom "S" i dvocifrenom brojnom oznakom, pri čemu prva cifra označava smer iz koga vozila nailaze, a druga označava redni broj trake, posmatrano sa desna na levo. Uređaji za regulisanje tramvajskog saobraćaja obeležavaju se slovnom oznakom "T" i dvocifrenom brojnom oznakom. Prva cifra u brojnoj oznaci označava šifru prilaza dok druga cifra može da bude "O" (ako se tramvaji kreću u dva ili više krakova) ili, pak, oznaka kraka kojim tramvaj odlazi. Označavanje uređaja za signalisanje preporučenih brzina na određenom potezu, vrši se slovnom oznakom "V" i brojnom oznakom prilaza na kome su uređaji postavljeni.

5. Kriterijumi za uvođenje svetlosnih signala

65

Pogrešno je shvatanje da je uvođenje svetlosnih signala na raskrsnicama obavezno i da predstavlja rešenje za sve saobraćajne probleme. Često se dogodi da svetlosni signali instalisani na raskrsnici bez dovoljno opravdanja dovedu do pogoršanja stanja saobraćaja, što se očituje kroz duže zadržavanje vozila i sl. Na raskrsnicama sa malim obimom saobraćaja, za uspešnu regulaciju kretanja dovoljni su i znakovi prednosti. Da bi se uvela svetlosna signalizacija na određenoj raskrsnici ili delu mreže, treba da budu zadovoljeni određeni preduslovi. Ti preduslovi su sistematizovani i sadržani u kriterijumima za uvođenje svetlosne signalizacije. Kriterijumi su različiti, zavisno od specifičnosti lokacije raskrsnice i karaktera tokova koji se na njoj javljaju. Najčešće se primenjuju sledeći kriterijumi: • veličina protoka i vremenski gubici, • broj zaustavljanja, • kapacitet raskrsnice, • potrošnja goriva, • troškovi eksploatacije, • bezbednost saobraćaja, • ekološki kriterijumi i sl. Kriterijuma protoka i vremenskih gubitaka [13] ima više, a najznačajniji su: • kriterijum minimalnog protoka, • dužina čekanja na sekundarnoj saobraćajnici, • obim pešačkih tokova i • kriterijum kompleksne raskrsnice. [13] Kriterijum minimalnog protoka zahteva uvođenje svetlosnih signala na raskrsnici na kojoj je zabeleženo minimalno više od 600 voz/h u primarnom toku, odnosno minimalno više od 200 voz/h u sekundarnom toku. Kriterijum dužine čekanja na sekundarnoj saobraćajnici zahteva uvođenje svetlosnih signala na raskrsnici ako je u primarnom toku zabeleženo više od 1000 voz/h. Prema kriterijumu pešačkih tokova, na raskrsnici treba uvesti svetlosne signale ako je zabeležen tok pešaka veći od 150 p/h i ako se ukršta sa tokom vozila čiji je protok veći od 600 voz/h (ako ne postoji razdelno ostrvo). U slučaju postojanja razdelnog ostrva tada se uz pešački tok veći od 150 p/h dopušta da obim saobraćaja sa kojim se pešaci ukrštaju bude veći od 1000 voz/h. Poseban slučaj kada je reč o ovom kriterijumu je uvođenje svetlosnih signala za pešačke tokove u blizini škola, kada se ne traži dostizanje pomenutih tokova vozila za uvođenje svetlosnih signala. Prema kriterijumu kompleksne raskrsnice, svetlosnu signalizaciju je potrebno uvesti na raskrsnici sa više od 6 prilaza i uz ukupni protok veći od 800 voz/h. Kada upravljački kriterijum predstavlja kombinaciju dva ili više pomenutih kriterijuma, obično se primenjuje tzv. višekriterijumsko upravljanje. Referentne vrednosti pojedinih kriterijuma unekoliko se razlikuju, zavisno od zemalja [14] u kojima se primenjuju. U našoj zemlji se uglavnom koriste navedeni kriterijumi, mada je u toku donošenje standarda o kriterijumima. [14] Tako u SAD, Australiji i Kanadi kriterijum protoka zahteva da bude sumarni protok (sabran primarni i sekundarni tok) veći od 900 voz/h da bi se uvela svetlosna signalizacija na raskrsnici. U slučaju većeg broja traka na prilazima (dve ili više traka) kriterijum ima nešto veću vrednost, i to q1+ q2 > 1000 voz/h. Prihvatanje ukupnog protoka qu > 900 voz/h kao 66

merodavnog uslovljeno je potrebom da se on pojavi na raskrsnici u određenom broju časova u toku dana. Kod izražene neravnomernosti protoka, prihvatljiv je kriterijum da merodavni protok traje ukupno 4 časa dnevno. Kada je reč o američkim kriterijumima, dozvoljena je mogućnost primene svetlosnih signala i pri manjem protoku od 900 voz/h, ako je brzina na saobraćajnici veća od 65 km/h, a grad ima manje od 10.000 stanovnika.Uvođenje svetlosnih signala je, takođe, potrebno ako je pešački saobraćaj na raskrsnici veći od 150 p/h, uz istovremeni protok vozila od 600 do 1000 voz/h. Pri tom se zahteva da data veličina pešačkog saobraćaja bude uočena najmanje u dva časa u toku dana.U Velikoj Britaniji, pak, važi kriterijum da je neophodno da ukupni protok q1 + q2 > 450 voz/h bude najmanje 16 časova u toku dana da bi se uveli svetlosni signali.

6. Projektovanje načina rada signala Porastom "saobraćajne potražnje" na raskrsnici, slobodni vremenski intervali u glavnom toku postaju toliko mali da nije moguće bezbedno prolaženje vozila iz drugih smerova. Cilj signalizacije je da obezbedi veštačke slobodne vremenske intervale "konkurentnim" tokovima, zavisno od njihove veličine i raspoloživog kapaciteta prilaza raskrsnice. Rezultat upravljanja pomoću svetlosnih signala je odgovarajuća raspodela raspoloživih kapaciteta raskrsnice po prilazima, odnosno grupama tokova. Taj rezultat se formuliše raspodelom vremena prava prolaska raskrsnicom, koja zavisi od odnosa "saobraćajne potražnje" i "saobraćajne ponude". Ulazne veličine pri proračunu rada signala su: saobraćajni zahtev, potencijalni kapacitet i geometrija raskrsnice. Saobraćajni zahtev predstavlja, praktično, vrednost protoka koja se javlja na prilazima raskrsnici, a utvrđuje se različitim metodama (brojanje saobraćaja, detekcija i sl.). Potencijalni kapacitet raskrsnice upravljane svetlosnim signalima, predstavlja zbir kapaciteta svih [15] njenih prilaza. Geometrija raskrsnice podrazumeva širinu prilaza, broj saobraćajnih traka, poluprečnike skretanja, odnosno zaobljenja ivičnjaka, uzdužni nagib itd. [15] Prema "Highway Capacity Manual" (HCM), kapacitet prilaza jednak je maksimalnom broju vozila koji može proći raskrsnicu pri raspoloživim uslovima saobraćajnog toka, geometriji prilaza i upravljačkim parametrima. Uslovi u saobraćajnom toku su: veličina toka, raspodela prema smerovima kretanja, struktura toka, uticaj autobuskih stajališta, pešaka i parkiranja u zoni prilaza raskrsnici. Geometrija prilaza obuhvata broj i širinu saobraćajnih traka i uzdužan nagib. Upravljački parametri se ogledaju kroz elemente signalnog plana. Signalni plan predstavlja jednoznačan plan opsluživanja svih tokova, koji su grupisani u okvire faza ili stanja [16]. Plan tempiranja signala predstavlja konačnu formulaciju upravljanja, gde se za svaki signal definišu vremenske koordinate prikaza svih signalnih pojmova. [16] Faza, odnosno signalno stanje predstavlja period u kome se opslužuje odgovarajuća kombinacija tokova. Najčešće je reč o beskonfliktnim tokovima; međutim primenjuju se i lakši tipovi konflikta (konflikt između toka pravo i levog skretanja iz suprotnog smera, konflikt između pešaka i vozila u skretanju).

67

U praksi su prisutna dva osnovna pristupa proračunu rada svetlosnih signala, i to: fazni pristup i pristup baziran na signalnim stanjima [17]. Osnovu podesnog sistema signalizacije na određenoj raskrsnici čini tzv. plan odvijanja faza (ili skraćeno - plan faza). Prema broju faza (2, 3 ili više), signalni planovi mogu biti dvofazni, odnosno višefazni [18]. [17] Fazni pristup je formulisan u okviru klasičnog Vebsterovog modela, dok je pristup signalnih stanja osnova tzv. metode kritičnih tokova. Obe metode detaljno su izložene u knjizi: Osoba M., Vukanović S., Stanić B., "Upravljanje saobraćajem pomoću svetlosnih signala", I deo, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1997. [18] Kod dvofaznog signalnog plana leva skretanja iz suprotnog smera se obavljaju istovremeno sa prioritetnim kretanjima pravo. "Višefazan" znači više od dve faze. Realizuje se sa zaštićenim svim fazama ili sa različitim tretmanom levih skretanja u odnosu na konfliktni tok (tokovi pravo se odvijaju skupa sa konfliktnim levim skretanjem odnosno konfliktna leva skretanja se zaustavljaju). Na slici 4. dat je prikaz plana faza tipičnog dvofaznog sistema. Crtežom su predstavljeni: osnovna geometrija raskrsnice, usmerenja tokova po fazama (pešački tokovi se uobičajeno prikazuju isprekidanom linijom), kao i dozvoljena, odnosno zabranjena kretanja u datoj fazi.

Slika 4. Prikaz dvofaznog sistema Radi lakšeg razumevanja postupka proračuna, neophodno je pobliže opisati strukturu ciklusa [19] (slika 5.).

68

Slika 5. Struktura ciklusa [19] Ciklus predstavlja vremenski period od pojave jedne kombinacije signalnih pojmova do ponovne pojave iste kombinacije. Izražava se u sekundama. Na slici 5. prikazana su i tzv. zaštitna vremena. Zaštitna vremena su neophodna kako se saobraćajni tokovi koji se opslužuju u jednoj fazi ne bi našli u konfliktu sa tokovima u okviru drugih faza (vremenski su razdvojeni intervali njihove pojave u raskrsnici). Zaštitna vremena se proračunavaju kako za tokove vozila (tz(A-B)) tako i za tokove vozila i pešaka (tz (V-P)). Zaštitno vreme se proračunava prema sledećem [20] (slika 6.): tz(A-B)= (SA/VA) - (SB/VB) + 1 , s, [20] Pri proračunu zaštitnog vremena uzimaju se ekstremni slučajevi kretanja vozila dvaju tokova, čiji se konflikt želi izbeći, tj. toka (na slici tok A) koji gubi pravo prolaska prestankom njegove faze i toka (na slici tok B) koji u sledećoj fazi dobija pravo prolaska.Trenutak pojavljivanja crvenog signalnog pojma na odgovarajućem prilazu raskrsnice smatra se trenutkom gubitka prava prolaska raskrsnicom, odnosno trenutak prestanka intervala žutog vremena. Radi sigurnosti, pretpostavlja se da se "poslednje" vozilo kreće u smeru potencijalne konfliktne tačke brzinom manjom od realno očekivane (uobičajena vrednost za VA = 30 km/h).Vozilo koje dobija pravo prolaska u narednoj fazi najranije polazi sa linije zaustavljanja u trenutku pojavljivanja zelenog signalnog pojma. Opet radi sigurnosti, pretpostavlja se da se to vozilo kreće ka konfliktnoj tački brzinom većom od realno očekivane (uobičajena vrednost za VB = 60 km/h).

69

Slika 6. Uz proračun zaštitnog vremena U izrazu se uočava dodatak tzv. fiksne sekunde, [21] koja se obavezno dodaje uz ostala dva člana izraza. Kako u svakoj od faza signalnog plana može biti opsluživano više parova [21] "Fiksna sekunda" predstavlja dodatnu sigurnost i povećava zaštitno vreme. Kroz nju se ujedno kompenzuju pojednostavljenja i uopštavanja koja se uvode kroz proračun, kao što je: neprecizno utvrđivanje dužina putanja do konfliktne tačke, zanemarivanje dimenzija vozila, zaokruživanje na celobrojne vrednosti i sl. U signalnom planu se između dve susedne faze javlja ono zaštitno vreme koje je najveće među svim izračunatim [22]. Proračun zaštitnog vremena između konfliktnih tokova vozila i pešaka je prema izrazu [23] (u slučaju kada vozila gube pravo prolaska): tz(V-P) = (Sv/VA) + 1, s, U slučaju prestanka pešačke faze, izraz je sledeći: tz(P-V) = (Bp/VP) + 1, s, [22] Radi preglednosti izrađuje se tzv. matrica zaštitnih vremena, što je ujedno i matrica kompatibilnosti tokova. Reč je o kvadratnoj matrici, gde su svakom od postojećih tokova pridruženi jedan red i jedna kolona.U preseku reda i kolone tokova koji nisu u konfliktu ne upisuje se zaštitno vreme, dok se za sve ostale preseke upisuju izračunata zaštitna vremena. Potom se tokovi grupišu po fazama i lako se uočavaju najveće (referentne) vrednosti zaštitnih vremena za svaku izmenu faza. [23] Specifičnost se ogleda u tretmanu konfliktne tačke. Naime, u ovom slučaju reč je, u stvari, o konfliktnoj površini pešačkog prelaza. U odnosu na izraz za konflikt tokova vozila izostavljen je drugi član izraza, jer se smatra da je pešak u zoni konflikta čim stupi na kolovoz. "Fiksna sekunda" se i ovde dodaje iz istih razloga kao i pri proračunu zaštitnih vremena tokova vozila. U izrazu za prestanak pešačke faze, Lp predstavlja dužinu pešačkog prelaza, dok Vp predstavlja brzinu kretanja pešaka (uobičajene vrednosti koje se koriste u proračunima su od 1,2 do 1,4 m/s). Protok vozila sa prilaza preko linije zaustavljanja za vreme intervala dozvoljenog prolaza nije konstantan [24] (slika 7.).

70

Slika 7. Odnos stvarnog i efektivnog zelenog vremena [24] Trenutno se ne može dostići vrednost zasićenog toka prilikom pojave zelenog signalnog pojma, kao što nije moguće i trenutno svođenje toka na nultu vrednost u trenutku gubitka žutog signalnog pojma. To uzrokuju inercijalnost pri kretanju vozila i reakcija vozača. Stoga se javlja deo neiskorišćenog teorijskog kapaciteta prilaza, što, praktično, predstavlja vremenske gubitke tokom intervala dozvoljenog prolaza. Vremenski gubitak se javlja na početku "zelenog" intervala, kao i neiskorišćeni deo "žutog" intervala. Sa prikaza na slici uočava se tzv. efektivno zeleno vreme koje se razlikuje od stvarno raspoloživog zelenog vremena, tj. vremena koje prikazuje signal na prilazu. Efektivno zeleno u odnosu na stvarno zeleno vreme je kraće za iznos vremenskog gubitka na početku, ali je duže za deo žutog intervala koji se koristi [25]. Dakle, vredi sledeća relacija: tez = tsz - K1 + K2 gde su: tsz - stvarno zeleno vreme (vreme signala) (s), tez - efektivno zeleno vreme (s), K1 - vremenski gubici na početku zelenog intervala (s), K2 - iskorišćeni deo žutog [26] intervala (s), [25] Stvarno zeleno i žuto vreme jednaki su zbiru efektivnog zelenog, gubitka na početku zelenog i dela neiskorišćenog žutog vremena. Pri proračunu realnog kapaciteta prilaza koristi se efektivno zeleno vreme. [26] Za vrednost intervala žutog svetla u mnogim izvorima može se sresti uobičajena vrednost od 3 sekunde. Međutim, ove tri sekunde valja posmatrati tako da se 2 sekunde uzimaju kao "prateći" interval trajanja zelenog svetla, odnosno tek treća sekunda žutoga svetla pripada vremenu pražnjenja raskrsnice, koje je inače pokriveno trajanjem svecrvenog vremena. Na osnovu ulaznih veličina (saobraćajni zahtev, potencijalni kapacitet i geometrija raskrsnice) proračunom treba dobiti vrednosti stvarnog zelenog vremena, tj. vremena koje se prikazuje na signalu. Razvijene su mnogobrojne metode proračuna, [27] kao što su: Vebsterova 71

metoda, metoda kritičnih tokova, metoda višekriterijumskog izbora signalnog plana, Akčelikova metoda, Milerova metoda, Matsonova metoda, Riderova metoda, Alsopova metoda, metoda pokušaja i pogreške, izbor signalnog plana metodom simulacije i dr. Navedene metode uglavnom su bazirane na tzv. faznom pristupu (tipični predstavnik Vebsterova metoda) mada je pristup zasnovan na signalnim stanjima primereniji savremenom upravljanju zbog svoje fleksibilnosti i boljeg iskorišćenja savremene mikroprocesorske opreme. [27] U knjizi "Upravljanje saobraćajem pomoću svetlosnih signala", I deo (Osoba M., Vukanović S., Stanić B., Saobraćajni fakultet, Beograd, 1997), detaljno i sa prikladnim primerima izložene su Vebsterova metoda (kao tipični predstavnik faznog pristupa) i metoda kritičnih tokova (pristup zasnovan na signalnim stanjima).

7. Koordinacija rada svetlosnih signala Često su signalisane raskrsnice (u određenoj zoni ili duž poteza određene saobraćajnice) locirane na bliskim rastojanjima. Tada je prisutan međusoban uticaj rada signala, pa se rad takvih signala koordiniše [28] radi postizanja što boljih upravljačkih efekata. [28] Prema Gartneru (Gartner N.H. , Little D.C. : Optimization of traffic signal settings, Transportation Science, Volume 9, 1977.), koordinacija predstavlja spregnut rad signala na više raskrsnica sa istom dužinom ciklusa, dok dodatno podešavanje početka zelenih intervala među signalima (tzv. fazni pomaci) predstavlja sinhronizaciju. Osnovne prednosti koordinisanog rada signala ogledaju se u sledećem: • veći je kapacitet saobraćajnice (bolje se iskoristi raspoloživo vreme), • minimizacija broja zaustavljanja , te veća brzina, tj. viši nivo usluge, • manje su varijacije brzine duž saobraćajnice (kretanje u talasu), • povećana je bezbednost kretanja (izvršena stroga podela vremena), • privlače "tranzitni" saobraćaj, te "oslobađaju" ostale elemente mreže, • umanjuje se zagađenje čovekove okoline itd. Prvenstveni cilj primene koordinisanog rada je minimizacija vremena putovanja i maksimizacija kapaciteta saobraćajnice. Kada je reč o usklađivanju rada duž određenoga poteza (liniji), govori se o "linijskoj koordinaciji", a kada su raskrsnice van linije u određenoj zoni - u pitanju je "zonska koordinacija". Zonsko upravljanje svetlosnim signalima se primenjuje već duže vreme, kao složen, ali najefikasniji način kontrole signala pri upravljanju saobraćajem na gradskim mrežama. Svakako, zone sadrže jasno definisane poteze na kojima se primenjuje linijska koordinacija ili, kako se još popularno naziva, "zeleni talas“ [29]. Na ulasku u koordinisani potez vozila se, praktično, grupišu u plotun [30] koji se duž poteza kreće bez zaustavljanja na pojedinim raskrsnicama. [29] Prvi "zeleni talasi" uvedeni su 1922. godine u Hjustonu i Solt Lejk Sitiju (SAD), a u Engleskoj 1940. godine. U Torontu (Kanada) 1960. prvi put se primenjuje zonsko upravljanje. [30] Plotun predstavlja grupu vozila koja se kreće duž koordinisanog pravca određenom brzinom u istom smeru.[irina talasa je vreme (izraženo u sekundama) koje protekne od prolaska prvog mogućeg do prolaska poslednjeg mogućeg vozila u talasu.Brzina talasa je srednja 72

vrednost brzine svih vozila u talasu kojom se obezbeđuje prolazak na "zeleno" kroz više uzastopnih signalisanih raskrsnica.Fazni pomak je vreme koje protekne od pojave zelenog signalnog pojma na jednoj raskrsnici do pojave istog pojma na sledećoj raskrsnici u smeru koordinacije Osnovni preduslov koordinacije je da raskrsnice budu međusobno povezane i da dužina ciklusa (C) bude ista na svim raskrsnicama. Osnovni sistemi linijske koordinacije su simultani, alternativni i progresivni sistem. Simultani sistem [31] je takav način međusobnog usklađivanja rada svetlosnih signala kod koga svi signali duž koordinisanog poteza istovremeno pokazuju isti svetlosni pojam (slika 8). [31] Simultani sistem se danas retko primenjuje, ali je pogodan kod raskrsnica koje su na međusobno kratkim odstojanjima, koja su jednaka ili približno jednaka. Osnovni nedostatak ovog sistema je u činjenici da je ista raspodela ciklusa na svim raskrsnicama, što dovodi do neefikasnosti pojedinih raskrsnica. Alternativni sistem se danas, takođe, ređe primenjuje, ali može dati dobre rezultate na potezima sa podjednakim rastojanjem među raskrsnicama i uz primenu kraćih vrednosti ciklusa. Između osnovnih parametara koji opredeljuju rad signala simultanog sistema postoji sledeća analitička veza: Vt = 3,6 Lr/C gde su: Vt - brzina talasa (brzina koordinacije) (km/h), Lr - rastojanje među raskrsnicama (m), C - trajanje ciklusa (s).

Slika 8.. Simultani sistem Alternativni (promenjivi) sistem predstavlja takvu koordinaciju rada signala duž jednog poteza kada naizmenično svaka naredna signalna grupa pokazuje suprotne signalne pojmove (slika 9.).

73

Slika 9.. Alternativni sistem Matematička veza među parametrima rada izražava se kao: Vt = 7,2 Lr/C (km/h) Progresivni sistem, koji se primenjuje kod poteza na kome su raskrsnice na međusobno neujednačenim rastojanjima, i danas je najčešće u upotrebi. Kod ovog sistema, zeleni signalni pojam na raskrsnicama u smeru koordinacije javlja se u unapred definisanim vremenskim trenucima, u zavisnosti od dinamike kretanja talasa vozila projektovanom brzinom. S obzirom na to da su raskrsnice različito udaljene, ne postoji određena matematičička relacija među parametrima rada, nego se signalni planovi na raskrsnicama koordinišu putem tzv. faznog pomaka, tj. pomaka "zelenog vremena" (PZV). Pomak zelenog vremena računa se prema izrazu: [32] PZV = (Lr/Vt) - (Vt/a) -1 gde su: Lr - rastojanje između dve susedne raskrsnice (m), Vt - brzina koordinacije (m/s), a - bezbedno i komforno usporenje (m/s2). [32] Dati obrazac je primenljiv kod jednosmernih poteza, ali se može koristiti i kod dvosmernih ulica, s tim da se tada favorizuje samo jedan smer kretanja. Brzina talasa i dužina trajanja ciklusa su osnovni elementi ovog sistema koji se moraju dobro odabrati (tempirati) da bi se obezbedila dobra koordinacija. Dužina ciklusa (C) mora biti jednaka za sve raskrsnice i bira se na osnovu potrebne dužine kritične - merodavne raskrsnice. Međutim, za razliku od simultanog i alternativnog sistema, kod progresivnog sistema sama raspodela ciklusa na pojedinim raskrsnicama je različita, što umnogome olakšava rad i omogućuje bolje iskorišćenje raskrsnica. Brzina talasa može da bude različito programirana duž poteza, mada je uobičajeno da se kreće u granicama od 30 do 60 km/h. Progresivni sistem može tokom celog dana da radi sa nepromenjenom dužinom ciklusa i to je tzv. fiksni sistem ili sistem sa različitom dužinom ciklusa, zavisno od trenutnog saobraćajnog zahteva, kada je reč o tzv. fleksibilnom sistemu. Od posebnog je značaja fazni pomak (slika 10), koji za svaku pojedinu raskrsnicu ima drugu vrednost (mereno od neke referentne - tzv. nulte linije).

74

Slika 10. Progresivni sistem Izračunavanje faznog pomaka većinom se obavlja grafo-analitičkim postupcima ili odgovarajućim računarskim programima [33]. [33] U svetu je danas u upotrebi veliki broj računarskih programa za izračunavanje signalnih planova u koordinaciji, kao što su: TRANSYT, MAXBAND, MULTIBAND, PASSER II, SCOOT itd. Kod dvosmernih poteza fazni pomak za svaku raskrsnicu određuje se kroz sledeće korake: • definisati jedinstvenu dužinu ciklusa za sve raskrsnice na potezu; • definisati brzinu koordinacije; • pripremiti osnovu u vidu dijagrama put-vreme sa lokacijom svih raskrsnica sa ucrtanom baznom (nultom) linijom (ugao između bazne linije i apscise na dijagramu treba da odgovara definisanoj brzini koordinacije); • od bazne linije, konstruisati fazne planove za svaku raskrsnicu - kraj zelenog talasa da se poklapa sa krajem zelenog po fazama (kada su zelena vremena na svim raskrsnicama podjednaka tada je širina talasa jednaka trajanju zelenog vremena plus trajanje žutog; u slučaju neujednačenih zelenih vremena na raskrsnicama, širina talasa je jednaka trajanju najmanjeg zelenog vremena); • pomak zelenog vremena izračunati u odnosu na raskrsnicu koja je izabrana kao referentna i na kojoj se nalazi "master" uređaj; • definisati finalni dijagram koji favorizuje jedan smer, dok se u suprotnom smeru može realizovati neki vid progresivnog talasa, ali treba očekivati bar jedno zaustavljanje vozila na nekoj od raskrsnica poteza; • sa finalnog dijagrama vršiti očitavanje signalnih planova po pojedinim raskrsnicama. Merodavna dužina ciklusa dobija se tako što se svaka raskrsnica proračuna zasebno (prema snimljenoj saobraćajnoj slici kako koordinisanog pravca tako i bočnih pravaca). Za dužinu ciklusa usvaja se najveća vrednost dobijenih ciklusa za pojedine raskrsnice. Sa slike 10. može se uočiti da neke faze zelenog svetla na pojedinim raskrsnicama nisu u potpunosti iskorišćene u oba smera (oba talasa). Naime, tačka u kojoj se susreću talasi na koordinisanom potezu (podeona tačka) ne pada uvek tačno na središnju liniju raskrsnice, pa usled toga i dolazi do pomenutih odstupanja. Zato se kod progresivnog sistema teži da raskrsnice veće važnosti na potezu leže što bliže podeonoj tački. Glavne raskrsnice se moraju poklapati sa podeonim tačkama. Razumljivo je da će, za jednu utvrđenu brzinu na potezu, podeone tačke biti na jednakom odstojanju.

75

Promene odstupanja podeonih tačaka (ako je baš neophodno) postižu se tolerancijom u brzinama talasa. Svako udaljenje raskrsnice od podeone tačke, znači produženje zelenog trajanja na glavnom pravcu, čime se ograničava nepotrebno trajanje zelenog na sporednom pravcu. Osim toga, preveliko zeleno vreme na glavnom pravcu (naročito ako se to događa na više uzastopnih raskrsnica) može i u glavnom toku izazvati određene poremećaje kao što je prerano stizanje na sledeću raskrsnicu i sl. Za velika rastojanja među raskrsnicama (preko 300 m) talas počinje da se razvlači i time počinje da gubi karakteristike tzv. plotuna. Ovaj problem se rešava uvođenjem međusignala za potrebnu brzinu kretanja koji se postavljaju posle raskrsnice, a za veća odstojanja i na sredini udaljenosti do raskrsnice.

7.1. Kvalitet koordinacije Kvalitet koordinacije predstavlja odnos stvarnog vremena putovanja (Ts) duž posmatranog poteza, i vremena putovanja u idealnoj koordinaciji (Tk), što je prikazano na slici 11. Sa slike je očigledno da je kvalitet koordinacije veći što je vreme putovanja na potezu bliže vrednosti Tk, odnosno što je vrednost kvaliteta koordinacije bliža jedinici.

Slika 11. Prikaz vremena putovanja (Ts , Tk) Međutim, taj zahtev se često ne može obezbediti, jer zavisi od mnogih uslova, kao što su: tip mreže (nepravilna, ortogonalna, radijalna i sl.), režim saobraćaja (jednosmerna, odnosno dvosmerna saobraćajnica), bazni kapacitet saobraćajnice, veličina (obim) saobraćajnih zahteva, struktura saobraćajnog toka, tehničko-eksploatacione karakteristike saobraćajnice, karakter saobraćaja (režim) na raskrsnicama itd. Utvrđivanje kvaliteta koordinacije bazira se na metodi HCM iz 1994. godine za određivanje nivoa usluge na koridoru zasnovano je na srednjoj brzini putovanja [34] vozila duž koridora. [34] Utvrđivanje srednje brzine odnosno vremena putovanja, zavisno od ranga saobraćajnice, veličine protoka i načina kontrole, računa se prema izrazu: 76

V = (3600 L)/[(Tj L) + d], km/h, gde su: V - prosečna brzina u toku na deonici dužine L (km/h), L - dužina deonice (km), Tj - jedinično vreme putovanja (po 1 km dužine) (s), d - ukupni gubici na raskrsnici, odnosno gubici na deonici nastali kao posledica određenog načina kontrole (s), Da bi se moglo proračunati vreme putovanja (Tj), potrebno je na segmentu mreže poznavati kategoriju saobraćajnice, dužinu deonice i slobodnu brzinu. Kategorizacija saobraćajnica [35] se vrši u odnosu na njene funkcionalne i tehničkoeksploatacione karakteristike. Na osnovu kriterijuma izbora ranga saobraćajnice, [36] koji se određuju iz odgovarajućih tabela, utvrđuje se klasa saobraćajnice. Za utvrđenu klasu saobraćajnice biraju se slobodne brzine u odnosu na utvrđeni rang, a na osnovu izabrane vrednosti brzine određuje se pripadno vreme Tj. Na bazi određenog vremena Tj i vremenskih gubitaka (d) računa se prosečna brzina putovanja na posmatranom potezu, odnosno deonici. [35] Funkcionalno, saobraćajnice se dele na gradske magistrale i primarne saobraćajnice (GMS) i sekundarne saobraćajnice (SGS). U tehničko-eksploatacionom smislu, saobraćajnice se dele na prigradske saobraćajnice (PS), šire gradske saobraćajnice ([GS) i gradske saobraćajnice (GS).[36] Kriterijumi izbora ranga saobraćajnice detaljno su izloženi u knjizi "Upravljanje saobraćajem pomoću svetlosnih signala" I deo" (Osoba M., Vukanović S., Stanić B., Saobraćajni fakultet, Beograd, 1997).

7.2. Poboljšanje koordinacije Zavisno od specifičnosti saobraćajnog procesa na mreži, kao elementi poboljšanja koordinacije najčešće se koriste: predsignali, zidanje zelenog talasa, rušenje talasa i brzinski signali. Osnovna funkcija predsignala je da zaustavljena vozila kreću sa predsignala i da u talasu naiđu na glavni signal, tj. da se izbegnu vremenski gubici na glavnom signalu odnosno povećao kapacitet prilaza. Predsignali se postavljaju na određenoj udaljenosti ispred glavnog signala. To rastojanje zavisi od ubrzanja vozila i brzine talasa [37]. [37] Obično se za strukturu toka sa dominantnim učešćem putničkih automobila uzima da je brzina talasa od 10 do 12 m/s, a ubrzanje oko 2 m/s2. Na osnovu tih veličina udaljenost predsignala varira od 25 do 40 metara od glavnog signala. Rad predsignala i glavnog signala mora biti sinhronizovan tako da se usaglase početak i kraj zelenog vremena na glavnom signalu u odnosu na parametre kretanja vozila koja stižu sa predsignala (slika 12).

77

Slika 12. Usaglašavanje predsignala i glavnog signala Startni gubici na predsignalu kreću se u rasponu od 1,5 do 2 sekunde. Zavisno od konkretnih uslova na saobraćajnici, posebnim računskim postupcima se utvrđuju: pozicija predsignala, vremenski pomak zelenog vremena na glavnom signalu u odnosu na predsignal, kao i vremenski pomak kraja zelenog svetla na glavnom signalu u odnosu na predsignal. Zidanje talasa [38] se sprovodi korišćenjem brzine osnovnog talasa ili formiranjem signalnog levka [39]. Kada se vozila sa osnovnog pravca odlivaju, zbog smanjenja gustine, dolazi do povećanja brzine preostalog dela osnovnog talasa, što ima za posledicu ranije pristizanje plotuna na narednu raskrsnicu, odnosno potrebu za kraćim trajanjem zelenog vremena na toj raskrsnici. Pomenuto smanjenje zelenog vremena (rušenje talasa) zavisi od rastojanja od mesta izlivanja vozila do naredne raskrsnice, kao i od broja vozila koja se u jedinici vremena izliju. [38] Često se na mreži pojavi značajan priliv vozila sa bočnih pravaca na osnovni pravac koordinacije, što zahteva povećanje trajanja zelenog vremena osnovnog talasa na narednoj raskrsnici (zidanje talasa), čime se obezbeđuje bolji tretman "novonastalom" obimnijem talasu vozila. To povećanje zavisi od broja vozila koja su se ulila, brzine kretanja ulivenih vozila, faznog plana naredne raskrsnice i strukture vremena u okviru ciklusa naredne raskrsnice. [39] Signalni levak je poseban oblik zidanja talasa. Primenjuje se pri odnosima q/K < 0,6 , tj. kada je relativno mala gustina saobraćaja na mreži. Praktično, signalnim levkom se upravlja brzinama tako da su zadovoljeni sledeći uslovi: V>Vmin i V