Procedimientos ifr

PROCEDIMIENTOS IFR GOLDEN EAGLE

VUELO BÁSICO 

Este tipo de vuelo es diferente ya que el piloto controla el vuelo con referencias instrumentales, a diferencia del vuelo visual en el cual se controla la aeronave con referencia al horizonte natural.



Las técnicas del vuelo instrumental dependerán del tipo de avión, categoría, performance e instrumentos.

Procedimiento de Control y Performance 

Establezca una actitud y potencia.



Compense su avión.



Crosscheck o comprobación cruzada.



Ajuste de parámetros.

Crosscheck Procedimiento que se utiliza en vuelo para mantener un constante monitoreo de los instrumentos.

Tipos de Crosscheck Radial El piloto pasa entre un 80% y 90% del vuelo mirando el indicador de actitud, y el resto del tiempo lo deja a los otros instrumentos.

En V Invertida Consiste en un movimiento de los ojos, desde el indicador de actitud hacia abajo y luego vuelve al indicador de actitud.

Rectangular Se miran los tres instrumentos superiores y luego los tres inferiores, para posterior volver a subir.

Errores comunes durante el Cross Check 

Realizar un procedimiento rápido. Significa mirar los instrumentos pero sin saber lo que realmente esta buscando. (Mirar por Mirar)



Fijación en un solo instrumento.

Quedarse mirando solo un instrumento, sin darse cuenta que los demás están variando. 

Omisión de instrumentos. Saltarse algún instrumento por no darle el énfasis necesario.



Énfasis en un solo Instrumento. El piloto tiende a depender del instrumento que le es mas familiar, o que entiende mejor.

Consideraciones Previas al Vuelo 

Inspección interior. (Instrumentos)

Indicador de Actitud: Erectado y Ajustado. Compas Magnético: c/Liquido, s/Burbujas, y c/tabla de Corrección a la Vista y al día.

Indicador de Rumbo: Alineado. Indicador o Coordinador de Viraje: Palo Vertical o Avioncito Nivelado y Bola Centrada. Variómetro: En 0. Altímetro: Elevación del campo inicial, y posterior poner QNH del Campo y chequear max error de 75 fts. Velocímetro: En 0.

Consideraciones Previas al Vuelo 

Verificación durante el rodaje. (Indicadores de Rumbo, Compas Magnético y Palo y Bola)

Viraje a la derecha: Compas Magnético aumentado c/liquido y s/Burbujas, Tabla de Corrección a la vista y al dia, Palo para el lado del viraje y Bola al lado contrario.

Viraje a la izquierda: Compas Magnético disminuyendo c/liquido y s/Burbujas, Tabla de Corrección a la vista y al día, Palo para el lado del viraje y Bola al lado contrario.

Consideraciones Previas al Vuelo 

Briefing de despegue. (SID, Falla durante el despegue)

Confirmar Pista de Despegue y SID.

Procedimiento en caso de Emergencia.

Ruta de Escape en caso de Emergencia durante la SID.

Consideraciones Previas al Vuelo 

Verificación en la Pista

Indicador de Actitud. Compas Magnético e Indicador de Rumbo alineado con el eje de la pista. Selector de Rumbo (heading Bug) Alineado con el eje de la pista. Selector de Curso (CDI) ajustado con el primer curso a interceptar Radio Ayudas Identificar. Calefactor Tubo Pitot o Sistema Antihielo, dependiendo la ocasión. Control del Tiempo.

Despegue por Instrumentos 

Es una transición de referencias visuales a referencias instrumentales.



Posterior al despegue no se debe realizar ningún cambio de rumbo hasta haber alcanzado los 400 ft. AGL.



Confíe en todo momento en sus instrumentos.

Nivelada El anticipo que se debe emplear para nivelar, es el 10% de la razón de ascenso indicada en el Variómetro.

Virajes a Razón 

En un indicador de virajes de 4 minutos, el viraje estándar se realiza con dos anchos de aguja, y el medio estándar con una.



  



En un indicador de virajes de 2 minutos se debe poner la aguja con la referencia para viraje estándar y para el medio estándar en la mitad.

Viraje estándar 3° por segundo. Viraje medio estándar 1,5° por segundo Anticipo para salir de un viraje 1/3 de la inclinación alar. Ej: 30° Inclinación = 10° Anticipo. No se recomienda utilizar una inclinación alar mayor a 30°, debido a que se podría presentar una condición para desorientación de la tripulación, y se podría producir un desfase del sistema de compases giro estabilizados.

Maniobras Básicas 

Figuras “S” El propósito de éstas maniobras es entrenar al piloto en su capacidad de control y coordinación para poder desarrollar las maniobras avanzadas de manera segura.

Para aeronaves de baja performance (Veloc. Crucero < 180 kts), se sugiere razones de descenso y ascenso de 500 fts/min.

Para aeronaves de alta performance (Veloc. Crucero > 180 kts), se sugiere razones de descenso y ascenso de 1000 fts/min.

S-A 

Consiste en ascensos y descensos a velocidad constante, cambiando la razón de ascenso a descenso.



Se deben realizar al menos 2 descensos y 2 ascensos en forma continuada, para que el piloto ejecute anticipos necesarios para cambiar de actitud y efectuar los cambios de potencia requeridos.

S-B 

Consiste en un viraje en ascenso o descenso de 30° de inclinación alar, o viraje estándar, lo que ocurra primero.



La maniobra termina en vuelo recto y nivelado cuando al menos ha efectuado un descenso y ascenso en viraje para el mismo lado durante la maniobra.

S-C 

Es una S-B pero con un cambio en el sentido del viraje.



Consiste en un descenso y ascenso con viraje por un lado y continua con otro descenso y ascenso con viraje al lado opuesto, terminando a la altitud de inicio en vuelo recto y nivelado.

S-D 

Es una maniobra que combina la S-B y S-C cambiando el sentido del viraje cada vez que efectúa un cambio de actitud.



Comienza con un descenso por la izquierda, al termino del descenso, asciende por la derecha cambiando el sentido del viraje. Luego al llegar a la altitud inicial comienza un nuevo descenso cambiando nuevamente el sentido del viraje, para finalizar con un nuevo ascenso en sentido opuesto de viraje y alcanzar nuevamente la altitud inicial en vuelo recto y nivelado.

Figura de Vuelo 

Da práctica al alumno en planificación de un vuelo similar a una APP instrumental, ejercitando mantención de rumbos, cambios de velocidad en virajes y en la recta, configuración de la aeronave, descensos a razón constante, descensos en virajes, frustrada, agregar el cross-check y la toma de tiempos (cronometro).



Para efectos de planificación la razón de descenso a mantener en la figura de vuelo será de 500 fts/min, y la maniobra se finalizara a 2500 fts. mas abajo que la altitud de inicio.

Procedimientos de Vuelo HOMING: 

Se utiliza para asegurar el paso del avión sobre la estación, siempre y cuando no se encuentre interceptado en un curso. (Aerovías y Circuitos de Espera).



En circuito de espera, en el tramo de acercamiento, si no se encuentra interceptado antes de 30 seg. debe realizar Homing. Para realizar este procedimiento realice los siguientes pasos: • Sintonice e identifique la Estación. • Marque con el selector de rumbo la indicación de la punta de la aguja. • Vire por el lado mas corto al selector de rumbo, de manera que la punta de la aguja quede bajo el TOP INDEX.

Directo a la Estación 

Procedimiento que permite, que el avión, desde cualquier punto, pueda mantener un curso en forma directa hacia una estación. Por lo cual se debe corregir el rumbo hacia donde viene el viento, lo necesario para mantener el curso interceptado.

Para realizar este procedimiento realice los siguientes pasos:  Sintonice e identifique la estación.  Lleve el selector de rumbos a la posición de la punta de la aguja y vire por el lado mas corto, par dejar la punta bajo el Top Index.  Si es VOR, centre el CDI en TO.  Efectúe las correcciones necesarias para mantener la aguja en el curso deseado o el CDI centrado.

Pasada Sobre la Estación 

Se produce cuando el avión pasa sobre la radioayuda, en este momento, la aguja o CDI, presentaran una oscilación desde el curso deseado.



No intente seguir la aguja, mantenga el rumbo seleccionado. Cono de confusión: Es un cono sobre la radioayuda, en el cual la aguja se mueve de forma errática e inestable. Este cono aumenta con la altura, donde la aguja podría moverse hasta 30° a cada lado del índice.



Si uno, no pasa sobre la estación, la aguja no cae rápidamente.



Para procedimientos ADF se considera pasada la estación cuando la aguja cayo mas de 90° de la indicación. (primer paso)



Para circuito de espera se considera cuando la aguja cae 45° de la indicación.



Para procedimientos VOR, se ve el paso de la estación cuando la indicación pasa de TO a FROM, siempre y cuando el CDI se encuentre en TO.



Al caer la estación realice lo siguiente:

1.

Hora

2.

Viraje

3.

Potencia

4.

Llamada

Interceptación de Curso 

Esta maniobra se lleva a cabo en muchas fases del vuelo, pero para entender como hacerlo hay que ver las siguientes definiciones.



Rumbo de Interceptación: Es el rumbo que llevará la aeronave para poder realizar una interceptación.



Angulo de Interceptación: Es la diferencia angular entre el rumbo del avión (interceptación) y el curso deseado. (No mas de 90°)

Interceptación en Acercamiento RMI/HSI 

Sintonice e Identifique la estación.



Determine el rumbo de interceptación:



Aplique la siguiente formula: CIPA+- 30° = RI



Vire hacia la dirección del rumbo de interceptación. (Pág. 249)

Donde: CI = CURSO A INTERCEPTAR

PA = PUNTA DE LA AGUJA 30° = CORRECCIÓN APLICADA PARA EL ANGULO DE INTERCEPTACIÓN RI = RUMBO DE INTERCEPTACIÓN

Interceptación Acercamiento, Carátula Fija o con Falla de HSI/RMI 

Falla de HSI/RMI (Sin indicación de rumbo) (Pág. 252)

1.

Sintonice e identifique la estación.

2.

Volar paralelo al curso deseado (viraje X tiempo)

3.

Verifique el número de grados que la punta de la aguja esta deflectada.

4.

Si es con VOR, centre el CDI en TO, ponga el selector del curso al que esta volando y calcule los grados de diferencia.

5.

Aplique la formula de interceptación CIPA +-30° = RI

6.

Vire al rumbo de interceptación.

7.

Cuando la aguja este llegando al rumbo deseado vire hacia la punta de la aguja. (Pág. 254)

Interceptación en Alejamiento RMI/HSI 

Cerca de la estación. (Pág. 259)

(Grados a virar son los mismos grados de desviación de la cola de la aguja.) 1.

Sintonice e identifique la estación.

2.

Ubique la cola de la aguja en el HSI/RMI.

3.

Desde esa posición vire en sentido contrario (alejándose de la cola), el mismo grados de desplazamiento de ésta.(no mas de 45°).

4.

En el caso del VOR, ajuste al curso que desea interceptar y verifique la indicación FROM.

5.

A medida que el avión se acerque al curso, la cola se moverá hacia el curso, al igual que el CDI se irá centrando.

6.

Vire al curso seleccionado.

Formula a Utilizar:

CACI+- 45° = RI Ó (misma desviación)

Dónde: CA= Cola de la Aguja CI = Curso a Interceptar RI = Rumbo de Interceptación. (pág. 261)

Interceptación en Alejamiento Carátula Fija o1. con Falla de RMI/HSI Sintonice e identifique la estación. 2. Vire por el lado mas corto, para quedar paralelo al curso deseado. Centre el CDI en FROM para ver la indicación de la cola de la aguja. 3. Efectúe el cálculo según la formula, para determinar el curso de interceptación. 4. Vire al rumbo de interceptación. 5. Mantenga el rumbo de interceptación, hasta que se desplace la aguja o se centre el CDI, y luego vire al rumbo de alejamiento interceptado (Pág. 265)

Mantención de Curso 

Se debe mantener el rumbo hasta que la punta de la aguja se desvíe del curso seleccionado, fíjese en los grados de desviación.



Si la aguja se desvío, la punta de la aguja indicará de donde proviene el viento.



Una vez que determino los grados de desviación, reintercepte el curso y apunte la nariz del avión la misma cantidad de grados de deflección.



Si la punta de la aguja se mueve hacía el índice superior, la corrección fue poca.



Si la punta de la aguja se mueve alejándose del índice superior, la corrección fue mucha.



Efectúe pequeños ajustes en el rumbo.



La corrección de viento será de acuerdo a la distancia de la estación. ERRORES COMUNES



Correcciones grandes cerca de la estación.



En alejamiento efectuar correcciones al lado opuesto.



No mantener el rumbo para determinar el viento. (Pág. 275)

Inversión de Curso 1.

Se realiza para interceptar el curso que se está volando, desde el acercamiento a alejamiento o viceversa. (Pág. 276)

2.

Primero debe estar interceptado en un curso.

3.

Luego vire 45° desde el curso que se vuela.

4.

Alas niveladas time check.

5.

Vuele por 1 minuto en este curso y luego vire por el lado contrario al viraje inicial, al curso recíproco que volaba inicialmente.

(Pág. 154 Senasa)

Procedimiento 80/260° 

Consiste en un vuelo cronometrado siguiendo la trayectoria de alejamiento a partir de la instalación o del punto de referencia, un viraje de 80° a partir de la ruta de alejamiento y, a continuación, un viraje en sentido inverso de 260° para volver a la ruta de acercamiento.



En ese momento quedara interceptado en el mismo radial.

Procedimiento 45°/180° 

Consiste en un vuelo cronometrado por la trayectoria de alejamiento a partir de la instalación o del punto de referencia, un viraje de 45° desde la ruta de alejamiento, volar durante 1 min a partir del comienzo del viraje y a continuación un viraje de 180° en sentido inverso para volver a la ruta en acercamiento.

Procedimiento 45°/225° 

Consiste en un vuelo cronometrado siguiendo la trayectoria de alejamiento a partir de la instalación o del punto de referencia; un viraje de 45°, alejarse durante 40 seg. a partir del viraje, y a continuación un viraje para invertir la dirección (225°) dirigiéndose directamente hacia la ruta de acercamiento.

Procedimientos VOR/DME 

Los procedimientos de interceptación son de la misma manera que los procedimientos VOR/ ADF, la diferencia radica en la información de la distancia.



CHEQUEO DEL EQUIPO VOR/DME

1. Encender el equipo VOR y el equipo DME, si corresponde, e identificar la señal Morse.

NOTA: La señal es idéntica a la que emana de la estación VOR, excepto que su tono es más agudo y se transmite cada 30 segundos (aproximadamente) y lo hace cada tres identificaciones de la estación de radionavegación a que está asociada.

Procedimientos VOR/DME Observar la distancia que aparece en el indicador DME y que ésta corresponda a la distancia que hay entre el avión y la estación (si es conocida)

NOTA: El margen de error para la indicación puede ser de ± 0.5 MN ó 3% de la distancia; lo que sea mayor.

En algunos equipos viene asociado un botón TEST. En este caso, se debe consultar en el manual de operación del equipo respectivo.

En el procedimiento VOR/DME se considera pasada la estación cuando el DME deja de disminuir y comienza a aumentar.

Cálculo de VT 

Estas comprobaciones sólo se pueden realizar cuando la distancia oblicua del avión es mayor que la altitud el avión dividida por 1000.



Por ejemplo: avión vuela FL 200 (20.000 pies)



Dónde 20000/1000 = 20



Por lo tanto se debe realizar la comprobación cuando el avión este mas de 20 millas de la estación.



Bajo 5000 pies todas las comprobaciones son confiables a cualquier distancia.



Para realizar la comprobación cuente el tiempo cuando la indicación del DME sea un número entero, luego vea la distancia y aplique la siguiente formula.

VT = distancia volada X 60 / tiempo (minutos) Para simplificar esto se utilizan 2 minutos y la formula quedaría: VT= distancia volada X 60/2 minutos

Ó

VT= distancia volada X 30

Interceptación de Radial a Arco 

Se utiliza para orbitar un arco.



Se debe calcular un anticipo en millas náuticas, aplicando las siguientes formulas:

Para viraje estándar ( 3° seg): 0,5% VT = millas náuticas Para viraje medio estándar (1.5° seg):

1% VT = millas náuticas (Pág. 280) 

Una vez sacado el anticipo, vire 90° para dejar la punta de la aguja en su ala.



Orbitada en acercamiento y alejamiento.

Mantención del Arco 

Se debe mantener la punta de la aguja sobre el ala y verificar la distancia en el DME.



La indicación en el DME no debe ser mayor a 0,5 Mn de la distancia inicial.



La técnica mas usada es volar en tramos cortos.



Deje la punta de la aguja 10° por sobre la punta de ala, hasta que esta quede en la punta.



No deje que se desplace mas de 0,5 Mn.



Por cada 0,5 mn. Que se derive hacia al estación debe corregir 5° hacia afuera.



Por cada 0,5 mn que se derive hacia fuera de la estación debe corregir 10° hacia adentro.

(Pág. 283)

Interceptación de Arco a Radial 

Se utiliza cuando estamos orbitando una arco y queremos interceptar un radial.

Si no Conoce la VT Centre el CDI en TO y tome el tiempo según la razón de viraje. •

20 seg. para viraje estándar.

•

40 seg. Para viraje medio estándar.



Luego vea la cantidad de grados que se desplazo el CDI.



Utilice estos grados de desviación para el anticipo.

(Pág. 287)

Conociendo la VT: 

Para viraje estándar: Grados Anticipo= 60 X (o,5% VT) / Arco Volado (Dist)



Para viraje medio estándar: Grados Anticipo= 60 X (1% VT)/ Arco Volado (Dist)



Estas fórmulas están basadas en lo siguiente: A 60MN la distancia entre 2 radiales es 1MN.



Simplificando esto:

Dividir 60 por la distancia. Por ejemplo: volando arco 10 60/10= 6 Lo que quiere decir que en el arco 10, 6 radiales corresponden a 1 MN.

Circuitos de Espera VOR/DME 

La diferencia con otros procedimientos de circuitos de espera radica en que en este tipo, se basan en distancias y no en tiempos.



Para el ingreso a este circuito se sigue un curso determinado y cuando se llegue a la distancia de referencia se realiza un viraje.

Tipos de circuitos VOR/DME 

RIÑON: Entre dos radiales y un arco. Entre dos radiales y dos arcos.



Por distancias y radiales: Entre un radial y un arco. Entre dos arcos.

(Pág. 291)



Mantener un Radial limitado por una o 2 distancias. Es el tipo de circuito de espera mas usado en VOR/DME y se ocupa normalmente en las aproximaciones.

Circuitos de Espera 

Es una maniobra predeterminada que mantiene el avión dentro de un espacio aéreo específico, mientras espera por una futura aproximación.



Hay dos tipos de circuitos: Estándar (virajes por derecha) y No Estándar (virajes por izquierda).

Ingreso a Circuito de Espera 

Existen tres tipos de ingreso: Directo, Paralelo y en Gota de Agua.



Se realizará de acuerdo al tramo de alejamiento del circuito de espera. (10° flexibilidad).

(Pág. 337)

Ingreso en Gota de Agua 

Ubique el rumbo de alejamiento del circuito.



Para circuito estándar reste 30° al tramo de alejamiento.



Para circuito no estándar sume 30° al tramo de alejamiento.



Vire para interceptar el curso de la gota.



Alas niveladas, tome el tiempo y vuele por 1 minuto.



Vire hacia el acercamiento.

Ingreso en Paralelo 

Una vez pasada la radioayuda, vire al tramo de alejamiento.



Una vez con alas niveladas tome el tiempo y vuele durante un minuto.



Se recomienda realizar un viraje medio estándar.



Al minuto vire al tramo de acercamiento por el mismo lado que realizó el primer viraje.



Al pasar nuevamente por la referencia, realice los virajes según lo publicado.

Ingreso Directo 

Al pasar la referencia, se realizará un viraje por el lado publicado hacia el curso de alejamiento del circuito.



Una vez alas niveladas se toma el tiempo y se vuela por un minuto, para luego realizar un viraje hacia el acercamiento.

Control del Tiempo 

Una vez establecido en el circuito de espera, el tiempo se tomara en el tramo de alejamiento una vez que este a la cuadra de la estación o con alas niveladas, lo que ocurra último.



Bajo 14.000 pies se vuela un minuto el alejamiento.



Sobre 14.000 pies 1 ½ en el alejamiento.



Si me sobra tiempo en el acercamiento, este se divide por 2 y se resta al tiempo de alejamiento. acercamiento 1min 20 seg

tiempo de alejamiento: 20/2= 10 60 - 10= 50 seg de alejamiento. 

Si me falta tiempo en acercamiento, este se multiplica por 2 y se suma al alejamiento.

50 seg en acercamiento, me faltan 10 seg.

10X 2= 20 en alejamiento volaré por 1min 20 seg.

Aproximaciones 

Existen distintos tipos y se utilizan para poder lograr un aterrizaje seguro.



Es importante que antes de cada vuelo se planifique la app. (descensos, calculo de la gota, etc)



(Pág. 344, 345,346,347,348)

Categorías de la Aeronave para la APP 

La categoría de la aeronave se determina por la velocidad de pérdida, en configuración de aterrizaje, con peso máx multiplicado por 1,3.



Pero puede ser que su aeronave aproxime a mayor velocidad, si esto es así sube de categoría. (Pág. 349)



Aproximación Directa: Aquella en que el ángulo formado entre la prolongación del eje de la pista y el rumbo de app. Final es menor de 30º y la razón de descenso es normal.



Aproximación Circulando: Aquella en que el ángulo entre el eje de la pista y el rumbo de app. Final es mayor de 30º y/o la razón de descenso es excesiva.



La app circulando es un app instrumental con referencias visuales. Tiene mínimos meteorologicos específicos, distintos a los de una app. Directa.



Estas app. Se designan con una letra. por ejemplo: NDB-A VOR-A



Altitud mínima de descenso (MDA): Altitud bajo la cual no se mantiene un margen vertical mínimo con los obstáculos, esta altitud se debe mantener hasta tener contacto visual con el terreno o hasta el MAP, lo que ocurra primero.



Altitud de decisión (DA): Altitud a la cual no se ha establecido contacto visual con el terreno, por lo que se deberá realizar una app. Frustrada. DH para app ILS o PAR .

Cuadro Mínimos de Despegue 

Se determinan en función de la categoría de la aeronave y de las características de las instalaciones terrestres. (Pág. 353)

Franqueamiento de Obstáculos 

Las aerovías y descensos publicados garantizan que, dentro del área de protección, Ud. no encontrara obstáculos.



Así como, volando en el MEA de una AWY, el obstáculo mas alto del tramo estará bajo suyo 2000 fts o mas; en un circuito de espera asociado a un procedimiento de app instrumental, su separación vertical mínima (OCL) será de 1000 fts.



Desde el inicio del descenso, hasta el FAF, el OCL es de 500 fts. y desde el FAF hasta el MAPT el OCL es de 250 fts.

Aproximación – Descenso en Alejamiento (Dif. Angular) 

Tome el tiempo e inicie el procedimiento de interceptación en alejamiento una vez pasada la estación.



Reduzca potencia para mantener la razón de descenso.



Confirme el sentido del viraje a base.



Seleccione el curso 15 seg antes de virar al acercamiento.



Anote el rumbo de alejamiento y de acercamiento.



Sume 180º al menor de ellos.



Reste el menor al mayor.



Divida 36 por el resultado. Ejemplo: 105º

303º

105+ 180º= 285º 303º - 285º= 18º



Planifique y ejecute el viraje a base de manera que no descienda de la altitud señalada, hasta estar dentro del área de seguridad.



Usted podrá descender cuando este a +- 15º respecto al curso de acercamiento.



Para modo ADF debe nivelar las alas.



En el Caso del VOR usted podrá descender cuando este a +- 10º del curso de acercamiento.



En caso de que tenga falla de compases, el viraje a base se realiza por tiempo con el siguiente cálculo: divida la cantidad de grados a virar por 3º/seg (viraje estándar)

Ejemplo: 198º/3º/seg = 1min 06seg



Cuando este en acercamiento tome el tiempo con alas niveladas.



Intercepte y mantenga el curso de acercamiento.



Si esta a menos de 30seg de la estación realice homing.



Continúe de tal manera que vuele por lo menos 15 seg antes la MDA.



Inicie la transición 300 pies sobre la base de la nubosidad

Aproximación Frustrada 

Es proveer una trayectoria libre de obstáculos, permitiendo que el piloto vuelva a una nueva condición para la app.



Esta se debe realizar cuando: Al haber llegado al MAPt y no se tiene contacto visual con la pista, habiendo alcanzado o no la MDA. Cuando estime que no es un aterrizaje seguro. Cuando ATC lo ordene.



Este procedimiento comienza en el MAPt, y termina en el límite de la frustrada.



Una vez en el procedimiento de frustrada debe notificar y solicitar un nuevo procedimiento.

Secuencia de la APP Frustrada 

Aplique potencia y cambie a una actitud de despegue.



Verifique ascenso positivo.



Desconfigure la aeronave.



Continúe el ascenso conforme a lo publicado en la app. Frustrada.

Aproximación Circular 

Maniobra visual bajo reglas de vuelo IFR, con referencias a los instrumentos de vuelo.



Esta se realizará cuando el curso de app final esta desfasado en mas de 30° con respecto al eje de la pista, ó el descenso desde el FAF al TCH sea mayor a 400 pies por milla náutica.



También se circulará cuando la visibilidad o la dirección e intensidad del viento así lo requieran.



Importante que la mínima a volar en una app circular es mayor que en una app. Directa. Debido a que el franqueamiento de obstáculos es solo 300 pies sobre el obstáculo mas alto.



Solo se podrá bajar de la mínima, cuando este alineado con la pista en la que aterrizará.

Áreas de Seguridad

Técnicas para Circular  Pág. 389

Viraje de 90°

Dos Virajes de 90°

Técnica de los 45°

Técnica de los 30°

Procedimientos ILS 

Este sistema proporciona al piloto información precisa de azimut (dirección) y trayectoria de planeo (descenso).



Este tipo de app. Se efectúa siguiendo trayectorias predeterminadas, normalmente se usan ángulos de 30° a 45° para interceptar un localizador.



Este tipo de app tienen asociado un NDB en el cual generalmente se basa el circuito de espera.



Para interceptar no utilice mas de 5° ya que mientras mas cerca de la estación mas rápido se mueve el cdi.



Si el cdi esta full desplazado quiere decir que tiene una indicación de 2,5°, a diferencia del VOR que son 10°.



Si durante la app aparece la bandera de falla del CDI o éste esta full deflectado, usted deberá frustrar la app a menos que usted pueda seguir la app con otra radioayuda que lo mantenga en el curso del localizador y que coincida con la alineación de éste.



Si le aparece la bandera de falla de trayectoria de planeo, no puede volar mas bajo de la MDA.

Procedimientos de Salida 

SID: salidas reglamentarias de salida: facilitan la transición entre el despegue y la ruta, dando un franqueamiento de obstáculos.



Tienen un gradiente de ascenso de 200 pies por milla náutica. Si es mayor a esto debe ser publicado.

(Pág. 323)

Procedimientos de ruta 

MEA: altitud mínima en ruta: dan una separación de 2000 pies con un ancho de 0,5 mn de la aerovía. (326).



MCA-MCL: altitud o nivel de vuelo mínimo de cruce: altitud o nivel mas bajo al cual una aeronave debe cruzar ciertos puntos o radioayudas, para la separación o mínima recepción.(327)



MRA: altitud mínima de recepción: nivel mas bajo en donde se recibe una recepción positiva de las radioayudas.(328)



COP: punto de cambio de radioayuda: punto en el cual se debe efectuar cambio de una frecuencia a otra. (329)

Reportes de Posición 

Estos son obligatorios cuando lo indica un triángulo relleno, y en los triángulos no rellenos, se realiza el reporte sólo si ATC lo solicita.

 Identificación aeronave.

 Posición que está reportando.  Hora UTC sobre dicha posición.  Nivel de vuelo o altitud.  Hora estimada próximo punto.  Nombre del punto subsiguiente.

Procedimientos de Llegada (STAR) 

Son publicaciones para llegar a un determinado aeropuerto.



Estas no son autorizaciones para realizar una app.