Problema Del Transporte Publico

 

El transporte en Lima Metropolitana  Metropolitana 

UNIVERSIDAD NACIONAL FEDERICO VILLARREAL FACULTAD DE CIENCIAS FINANCIERA FIN ANCIERAS SY CONTABLES

INFORMACION, ANALISIS Y PROBLEMAS SOBRE EL TRANSPORTE PUBLICO EN LIMA METROPOLITANA PROFESOR: MG CPC Omar J. Melgarejo Agüero.

Huamani Moreano Pedro David Suca Leva Elizabeth Katerin Marilu Díaz Aguayo Daisy Joan Leiva Araujo Claudia Angel barrantes Roque Carmen Valeria

2do ciclo

sección: B

ASESOR: CONTADOR ALEJANDRO KOJACHI

Lima, 27 setiembre del 2017

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RESUMEN El sistema de información de administración de horarios y rutas busca contrarrestar los problemas presentados en el sistema de transporte urbano de Lima metropolitana, ya que mucho de ellos se debe a la manera como está organizada dicho servicio. El fin de este sistema de información es buscar mejorar la administración de este servicio centralizando toda la información referente a las rutas y horarios, y mediante ella poder mejorar el servicio evitando, entre otros temas, los problemas comunes que se presentan ahora como los tiempos de demora variables para dirigirse de un punto a otro. Mediante el sistema de información se busca tener organizada toda la información de las rutas y de los horarios, con el cual, la población, que son los clientes directos de este servicio, serán beneficiados, pues contarán con información disponible las veinticuatro horas del día y los siete días de la semana sobre los recorridos, las horas de paso de los buses en los paraderos, los tiempos de demora promedio, etc. Para la creación de horarios se está empleando un algoritmo GRASP Construcción, con el fin de crear un horario optimizado tomando en cuenta diferentes variables del entorno, como es el tráfico, la demanda, los tiempos de demora, los buses disponibles por parte de la empresa de transporte para esa ruta, etc. Para la administración de las rutas, el sistema permite el mantenimiento de la información referente a los paraderos y tramos para la construcción de la ruta y con relación a los procedimientos, permite el seguimiento en la licitación, asignación, renovación y cancelación de las rutas a las empresas de transporte. El sistema de información ha sido elaborado siguiendo la normativa establecida en las diferentes ordenanzas ordenanzas municipales municipales establecida establecidas. s.

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DEDICATORIA: Dedicado a todas las personas preocupadas por la mejora continua de la sociedad por sobre los intereses personales. 

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AGRADECIMIENTO: Este proyecto es el resultado del esfuerzo conjunto de todos los que formamos el grupo de trabajo. Por esto agradezco a nuestro profesor, a mis compañeros y mi persona, quienes a lo largo de este tiempo han puesto a prueba sus capacidades y conocimientos en el desarrollo de este nuevo  plan estratégico de negocios el cual ha finalizado llenando todas nuestras expectativas. A mis padres quienes a lo largo de toda mi vida han apoyan y motivado mi formación académica, creen en mí en todo momento y no dudan de mis habilidades. A mis profesores a quienes les debo gran  parte de mis conocimientos, gracias a su paciencia y enseñanza y finalmente un eterno agradecimiento a esta  prestigiosa universidad la cual abre sus puertas a jóvenes como nosotros, preparándonos para un futuro competitivo y formándonos como personas de bien . 

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TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN 

1 

CAPÍTULO 1. DESCRIPCION DEL PROYECTO Historia

3 

1.1

12 

Antecedentes

1.2

 Antecedentes conceptuale conceptualess

8 

1.3

Antecedentes Antecedent es bibliográfic bibliográficos os

15 

Problema: 2.1

Descripción del problema

16 

2.2

Formulación del problema

20

3.3

Resultados esperados

25 

Objetivo general Objetivo específico

23  24 

Objetivo: 3.1 3.2

CAPÍTULO 2. MARCO TEORICO 4.1

Teorías generales

26 

4.2

Bases teóricas

30 

4.3

Marco conceptual

49 

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INTRODUCCIÓN El sistema de transporte público de pasajeros es un servicio que se brinda a la población, el cual le permita desplazarse entre distintos puntos de la ciudad y en el que confluyen tanto las entidades municipales y regulatorias como las empresas de transportes particulares. Éstas últimas son las propietarias de los medios de transporte que llevan a cabo el servicio propiamente. En Lima, la autoridad competente para regular y reglamentar este servicio es la Municipalidad Metropolitana de Lima y lo hace mediante los siguientes entes:  

El Concejo Metropolitano.

 

La Alcaldía Metropolitana.

 

La Gerencia de Transporte Urbano.

 

El Instituto Metropolitano Metropolitano Pro transporte de Lima (PROTRANSPORTE). (PROTRANSPORTE).

El Concejo y la Alcaldía tienen las competencias establecidas en la Ley N° 27972, titulado LEY ORGÁNICA DE MUNICIPALIDADES. En ella se define principalmente las competencias, funciones y alcances de los gobiernos locales, además de la función y los derechos frente a ellos de los vecinos. En el título XIII se definen, más ampliamente, las competencias y responsabilidades de la municipalidad de Lima en las cuales se destacan las responsabilidades para desarrollar su rol de fiscalizar el correcto funcionamiento de todo el sistema de transporte La Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad Metropolitana de Lima tiene dentro de sus competencias el poder emitir normas complementarias necesarias para la gestión y fiscalización. En cuanto a la gestión, posee la competencia para autorizar las áreas o vías saturadas, otorgar títulos habilitantes habilitantes a empresas de transporte, otorgar autorizaciones para la prestación de servicios, otorgar concesiones para la prestación de servicios mediante licitación pública, administrar los registros, otorgar el certificado para la infraestructura complementaria complementari a de transporte terrestre del servicio de transporte público, autorizar y establecer paraderos, entre otros. En la fiscalización, fiscalización, debe realizar r ealizar las acciones fiscalizadoras del servicio (detección de infracciones, imposición y ejecución de las sanciones), fiscalizar a los operadores de infraestructura complementaria de transporte terrestre, y además, previo convenio con la Municipalidad Metropolitana de Lima, se podrá delegar la supervisión y detección de infracciones y contravenciones a la Ordenanza N° 1599 

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con las Municipalidades Distritales o tercerizando en entidades privadas. PROTRANSPORTE tiene competencias indicadas en el Reglamento de Organización y Funciones de la Municipalidad Metropolitana de Lima, la Ordenanza N° 732 y sus modificatoria modificatorias. s. De otro lado, dadas las facilidades de importación tanto de autos nuevos como usados producidas en el país los últimos 20 años, el parque automotor se ha incrementado considerablemente también para las unidades de transporte público. Este incremento sumado a la carencia de vías de comunicación ha provocado una mayor congestión en las ya existentes, sobre todo en las avenidas y calles principales las cuales ya desde muchos años atrás se presentaban problemas de exceso de tráfico, ya que estas mismas se deben de compartir con el transporte privado. La mayoría de la población recurre al servicio de transporte público, por lo cual es de suma importancia que este servicio pueda abastecer sus necesidades, ya que es la alternativa más accesible de transporte en el aspecto económico. La información acerca de los medios de transporte, así como los recorridos de las distintas líneas existentes en Lima, no es difundida de una manera adecuada. Los pasajeros suelen conocer sobre los buses y los paraderos que recorren por medio de experiencias propias o por referencias de personas conocidas1. Tanto la experiencia como la publicación de esta información puede ayudar a conocer sobre las líneas y sus recorridos, con ello se puede saber cuáles son las mejores opciones o simplemente las alternativas existentes para llegar al destino. Lo que sí es arbitrario es la hora en la que se puede encontrar el bus que se necesita y la rapidez con la que se hará el viaje, ya que además de depender del tamaño de la ruta, también se ve afectada por el tráfico y por la velocidad con la que se dirija el medio, lo cual hace que en la actualidad estos tiempos de viaje tengan una duración indefinible, con amplia variabilidad. La falta de control es una de las razones fundamentales de que suceda esto, la falta de centralización de esta información para todo el público objetivo En caso se cuente con el conocimiento de las líneas y sus respectivos recorridos, el problema que va más allá del pasajero pasajer o es la hora de paso del bus en el paradero donde requiera tomarlo. No hay medio alguno que lo defina. Por medio del sistema Metropolitano Metropo litano implantado en Lima, se puede llegar a pensar en una mejor organización para el sistema de transporte limeño, con paraderos definidos, lo que dejaría como tarea pendiente una mejor administración de los horarios y los medios de transporte con el fin de satisfacer al usuario, que son los clientes directos del servicio y los más perjudica perjudicados dos ante los inconvenientes.

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Historia del Transporte Público de Lima Se describen algunos aspectos claves de la evoluci ón del transporte p úblico de Lima, sus mutaciones a lo largo de d e su historia y el juego de actores en el desarrollo de la infraestructura urbana como respuesta al crecimiento demogr áfico. Se pretende observar la influencia de las corrientes hist óricas en las tomas de decisión de largo plazo y resaltar las fechas importantes del desarrollo de la ciudad. La reciente historia republicana del Per ú ha influido mucho en la configuraci ón urbana de Lima y en su evoluci ón demográfica y espacial. Muchos de los acontecimientos han tenido como centro a la capital del Per ú, donde se han ido concentrando paulatinamente el poder pol ítico, el poder económico y la población urbana, con los efectos consecuentes de obsolescenc obsolescencia ia e ineficiencia de los servicios básicos, entre otros, el transporte público. Durante el siglo XX, el Perú ha sido gobernado alternativamente por reg ímenes democráticos y por regímenes dictatoriales, este ir y venir entre las autocracias y parlamentarismoss han impactado fuertemente en los planes de desarrollo urbano parlamentarismo de la gran metrópolis, que no ha tenido una continuidad en los planes de largo aliento, y que frecuentemente se han hecho prevalecer los proyectos de bajo costo en el corto plazo (evaluación económica de la construcción) y han dejado de lado los costos y aspectos de sostenibilidad en el largo plazo (costos sociales, ambientales y configuración urbana).

Fig. 1 Regímenes de Gobierno del Perú y de México entre 1950 - 2010. Gr áfico: elaboración.

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En este sentido el Perú no ha sido ajeno al fen ómeno regional latinoamericano que azotó el siglo pasado con dictaduras militares (Brasil, Chile, Argentina, etc.), en nuestro país los períodos democráticos no han superado lapsos de 12 años en los

últimos

60 años, estas abruptas interrupciones no permitieron madurar el

sistema de gobierno; las dictaduras en el Per ú  tuvieron un patrón similar, aprovecharon las crisis de gobierno y las democracias débiles para irrumpir con un modelo totalitario y populista, para terminar envueltos al final en esc ándalos de corrupción del poder. Otro ejemplo resaltante en Am érica Latina es el caso del gobierno mexicano, la democracia ha prevalecido bajo una situación particular, un solo partido gobernó 70 años, terminando envuelto al final de ese período en una serie de escándalos que implicaban a muchas esferas del poder.

Fig. 2. Principales corrientes políticas de la reciente historia del Per ú. Elaboración propia.

En 1968, durante el per íodo de la dictadura peruana de Juan Velasco Alvarado, se inició un período de estatizaciones de diferentes empresas del medio, entre las que se incluyó las empresas de transporte público de Lima. Un movimiento similar de nacionalizaciones se produjo durante la

época

del primer gobierno de Alan

García Pérez. Durante el gobierno de Alberto Fujimori Fujimori, se estableci ó  la política general de privatizaciones de las empresas p úblicas y la adopción de la política neoliberal, que disminuyó  la participación del estado en los sectores económicos y de producción, para reducirla al rol de controlador de las actividades empresariales. Esta política fue continuada por los gobiernos siguientes favoreciéndose la intervención del empresariado en la economía local y nacional.

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En el razonamiento de este sistema, la infraestructura urbana puede concebirse durante el "planeamiento" público pero también puede ser "moldeada" por las iniciativas privadas, generando muchas controversias en la sostenibilidad de los proyectos y los intereses puestos en juego. Pese a que los gobiernos municipales de Lima no han pertenecido necesariamente a la misma corriente política que el gobierno central, su ámbito de poder los hacía muy dependientes de la decisión del Palacio de Pizarro, muestra de ello ha sido por mucho tiempo la dependencia del presupuesto central para el desarrollo de infraestructura o la creaci ón de "autoridades autónomas" como la del Metro de Lima, que otorgaba la gesti ón al gobierno nacional mediante el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, MTC (estas confrontaciones no son exclusividad latinoamericana, actualmente en Francia se discute la intervenci ón directa del gobierno central sobre el Plan denominado Gran Par ís, que deja de lado el ámbito del gobierno municipal). Hitos en la historia del transporte p úblico:

Fig. 3. Hitos de la historia del transporte masivo e infraestructuras viales de Lima Metropolitana. Elaboraci ón propia.

En estos vaivenes de la pol ítica nacional, algunos hechos marcaron el devenir de Lima, y que grafican las principales inflexiones en el transporte urbano de la capital peruana. En la primera mitad del siglo, Lima utilizaba los servicios de buses y el sistema de tranvías que efectuaba la movilidad interurbana de la época entre Lima

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y Chorrillos. La época dorada del tranvía iniciada en Europa en la segunda mitad del siglo XIX, tocaba a su fin entre los años 1930 y 1960 (3), debido a los crecientes costos de mantenimiento y renovaci ón de infraestructuras, a la creciente competencia de los buses, a la mayor importancia de los autos particulares y a la renovación urbana con nuevas autopistas ansiosas de mayor espacio para el desarrollo de vías. En este contexto, en el Per ú  de los años 60's, el servicio de tranvías se había vuelto menos competitivo que el floreciente sistema de buses y microbuses, y en 1965 el Congreso debati ó  la suspensión definitiva de este servicio; las vías y rieles se desmantelaron y su lugar fue tomado r ápidamente por las principales avenidas lime ñas.

Fig. 4. Tranvía que enlazaba Lima y el Callao.

A finales de la década de los 60's, el gobierno edil de Luis Bedoya Reyes inici ó la construcción de la Vía Expresa Paseo de la República, conocida coloquialmente como "el Zanjón". Esta vía reemplazaba la antigua línea f érrea entre Lima y Chorrillos, constituyó  uno de los grandes ejes viales de Lima cuando la ciudad a ún no estaba muy extendida y tenía alrededor de tres millones de habitantes al momento de su inauguración. El proyecto pretendía generar un eje principal entre el centro y sur de la ciudad.

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Fig.Foto del inicio de los trabajos de construcción de la V ía Expresa en 1967 . 

Por motivos de reducción de presupuesto, el proyecto sólo llegó hasta Barranco, distrito al Sur de Lima. La obra aparecía monumental para la

época,

y recibió 

muchas críticas por los montos de inversi ón y por el gigantismo del proyecto (1). Actualmente, esta arteria de tránsito rápido de 6 carriles (y 2 adicionales para transporte público) está  saturada y se observan puntos de embotellamiento alrededor de la salida en el Centro de Lima y en el cruce de la Av. Javier Prado en el distrito de San Isidro.

Fig. 6. Infograf ía del proyecto inconcluso de la V ía Expresa. Basado en una publicación del diario La Rep ública.

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La Vía Expresa estaba concebida para un tránsito central de un sistema ferroviario, sin embargo por razones de presupuesto, la empresa municipal APTL empez ó  a operar en la vía reservada el primer sistema de bus de tr ánsito rápido en el mundo, con buses biarticulados h úngaros llamados Ikarus. En 1976 se cre ó  la Empresa Nacional de Transporte Urbano, que nacionalizaba el sistema de transporte público y que absorbía a la empresa ATPL. La sociedad cooperativa Transportes Lima Metropolitana organizó  el transporte, teniendo como transportista troncal a Enatru y a 16 cooperativas locales de transporte como transportistas alimentadores alimentadores (5) (6).

Fig. 7. Sistema de tr ánsito rápido de buses en la Vía Expresa Paseo de la Rep ública que se inició a fines de los años 60.

Durante el primer gobierno de Alan Garc ía se decidió iniciar la construcción del Metro de Lima, el proyecto contemplaba un viaducto elevado de 22 km que enlazaba el sur con el centro de Lima, los distritos populosos de Villa El Salvador y La Victoria. La falta de planificación y presupuesto forzó a interrumpir el proyecto, quedando en funcionamiento experimental sólo 10 km a partir de mediados de los 90's. En diciembre de 2009 se adjudicó  el contrato de construcci ón para la finalización y operación de los primeros 22 km (7), entre el distrito sure ño de Villa El Salvador y el Centro de la Ciudad.

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Fig. 8. Tramos del Metro de Lima. Gr áfico: elaboración propia. (8)

En 1991, durante el gobierno de Alberto Fujimori, se decretó la desreglamentación del total del transporte urbano e interurbano, decretando normas en favor de la libre competencia, tanto para el establecimiento de rutas de transporte como para la importación de vehículos. Se autorizaron la circulación de rutas largas a unidades de transporte de 12 pasajeros y 20 pasajeros, llamadas combis y custers respectivamente, respectivament e, entre otras medidas controvertidas.

Fig. 9. Minibuses de 20 y 12 pasajeros (custer y combi) compiten en la misma ruta con buses de mayor capacidad.

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Al año siguiente, la empresa de transporte p úblico ENATRU sería liquidada, los vehículos fueron vendidos y se subastaron las l íneas del corredor central de la V ía Expresa, de esa manera ver ía su fin el primer corredor exclusivo de Buses de Tránsito Rápido, modelo que luego se replicó y adaptó en Curitiba y Bogotá con relativo éxito y resonancia. El corredor central de la V ía Expresa del Paseo de la República se volvió  incontrolable por la sobreoferta de buses de las líneas asignadas, reduciéndose la velocidad efectiva de tr ánsito.

Fig. 10. En 1992, la sobre oferta de l íneas reemplazó el sistema de Bus de Tr ánsito Rápido.

Al inicio de la presente d écada, los diferentes gobiernos municipales se embarcaron en la construcci ón de monumentales proyectos de infraestructuras favoreciendo sobre todo el transporte particular, se ensancharon muchas v as y se

í

crearon vías expresas, vías rápidas y toda suerte de viaductos y pases a desnivel. Algunas de estos proyectos tuvieron efectos colaterales, como la dificultad del tránsito peatonal al aumentar las distancias de cruce con los puentes peatonales, efectos de corte urbano y fraccionamiento de la ciudad como los casos de los intercambios viales, y una pol ítica exigua para la oferta del transporte p úblico. Ejemplos de estos proyectos son: la Vía Expresa Alfonso Ugarte, la Vía Expresa Javier Prado, la Vía Expresa Grau, el Corredor de la Avenida Venezuela, la V ía Expresa de Puente Piedra, entre otros.

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Fig. 11. Intercambio vial "trébol" de Javier Prado, el proyecto toma 300 mil metros cuadrados del área urbana para el tránsito vehicular particular. Los puentes y pasajes peatonales son largos y laber ínticos. No se tuvo en consideración vías especiales para el transporte público.

En el 2006, la Municipalidad de Lima retomó  el proyecto de buses de tr ánsito rápido, que irá desde Matellini en el Sur de Lima hasta Naranjal en el norte de la Ciudad. El sistema toma los 12 km del carril central de la V ía Expresa.

Fig. 12. Sistemas de Transporte Masivo de Lima en curso. Gr áfico: elaboración propia

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CAPÍTULO 1. DESCRIPCION DEL PROYECTO 1.1.

ANTECEDENTES:

En junio de 2011, se emitió la ordenanza ordenan za municipal N° 1538, que congela el padrón vehicular de transporte público. Con ello se lograba que ningún otro vehículo menor (Combi) sea inscrito en la Gerencia de Transporte Urbano para transporte de pasajeros. La ordenanza municipal N° 1613 dispuso la creación del Sistema Integrado de Transporte, así mismo se definió la implementación de corredores complementarios en las vías con mayor tránsito. Las empresas de transporte público se unieron para formar consorcios y poder participar en las licitaciones de rutas bajo los requisitos establecidos por la Municipalidad de Lima, ante ello las empresas de transporte del Callao reclamaron públicamente a la alcaldesa Susana Villarán ya que con la implementación de los corredores se iba a restringir el paso de sus unidades por las avenidas limeñas y se estaba desconociendo las rutas de interconexión entre Lima y Callao otorgadas por las autoridades chalacas. El primer corredor complementario que entró en funcionamiento fue el corredor de las avenidas Tacna, Garcilaso de la Vega y Arequipa operado por los consorcios Transporte Arequipa y TGA. Según los anuncios de la Municipalidad de Lima, el primer día de recorrido fue el 26 de julio de 2014 de manera gratuita, mientras que las demás rutas de transporte público fueron desviadas a vías cercanas. Uno de los principales reclamos por parte de los usuarios durante el primer día de recorrido, fue que no había suficientes buses para cubrir la demanda y que durante las primeras horas de la mañana no se respetaba la frecuencia prometida de 5 minutos, llegando a ser el tiempo de espera de 10 o 15. Se anunció que las pruebas gratuitas serían desde el día 26 hasta el 29 de julio, se retomarían los días 2 y 3 de agosto y que a partir del día 9 de agosto iniciaba oficialmente el proceso de marcha blanca por un mes.6 El 7 de agosto, la Municipalidad anunció que se extiende el período de pruebas hasta el día 31, fecha en la que se dará inicio a la marcha blanca por un mes, esto debido a la demanda de viajes.7 Desde el 1 de septiembre, entró en funcionamiento continuo el corredor.8 Para tal efecto, todas las rutas de transporte fueron recortadas o desviadas hacia otras avenidas. Entre los principales problemas presentados en el inicio del servicio estuvieron el reclamo de los usuarios por las largas colas que se formaban en los

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paraderos, pocas unidades y saturación de las mismas9 y el reclamo de los transportistas.10 El 3 de octubre, se adjudicó al Consorcio Recaudo Lima la operación de la Unidad de Recaudo del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima.11 El 24 de octubre, luego de un recorte del recorrido troncal debido al reclamo de los vecinos de Miraflores, Protransporte anunció la ampliación de la ruta 301 hasta la estación Balta (Metropolitano) en el distrito de Barranco12 para el día 26 de octubre, fecha en la que también se inició el cobro de pasajes.13 El 16 de diciembre, Protransporte anunció el inicio del corredor Javier Prado con una marcha blanca de dos días a partir del día 20.14 Posteriormen Posteriormente, te, se cobrará pasajes por el recorrido. A diferencia del primer corredor (Tacna-Garcilaso Arequipa), el segundo segundo compartirá recorrido con las demás empresas de ttransporte ransporte temporalmente.  A inicios del 2015, la ruta 202 del corredor Faucett - La Marina - Javier Prado suspendió su recorrido. Asimismo, la ruta 208 fue suspendido el 31 de marzo debido a la falta de autorización de la municipalidad luego de culminar la fase de prueba15 por lo que causó malestar en los usuarios.1617 El corredor estaba previsto iniciar la preoperación el 1 de abril, sin embargo, fue postergado luego que Municipalidad de Lima decidiera fijar una nueva fecha.18 El 1 de noviembre de 2015, se publica el Decreto de Urgencia N° 006-2015 que crea un procedimiento especial para solicitar la opinión del MEF19 luego que declara nulo los contratos de los Corredores Complementarios.20 El 1 de febrero de 2016, los vecinos de Manchay inician un bloqueo de las principales vías del centro poblado por el costo de la tarifa de la recién implementada ruta alimentador.21 El 2 de febrero, Protransporte anuncia la suspensión indefinida ruta alimentadora,22 sin embargo, las protestas continuaron.23 En la noche, Protransporte anuncia la suspensión definitiva de la ruta alimentadora y la operación de las rutas retiradas.24 El 3 de mayo de 2016, Protransporte anunció que la implementación de la fase de pruebas para el tercer corredor del sistema (Eje Próceres de la Independencia - Abancay - Brasil) comenzará la tercera semana de junio. El primer servicio de dicho eje conectaría al distrito distr ito de San Juan de Lurigancho con el distrito del Rímac.

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1.2 Antecedentes conceptuales: El transporte público en Lima Metropolitana: Una mirada a los transportistas, el sistema laboral y el rol que juegan en la problemática actual Creo que mi ciudad ya no tiene consuelo entre otras cosas porque me ha perdido  

 Mario  Mari o Benedetti B enedetti Ese caos de movimiento, de donde la muerte llega al galope de todas partes a la vez  Charles Baudelaire

Cuando se nos pregunta cuál es uno de los mayores problemas que podemos encontrar en Lima hoy en día, una de las respuestas que brindamos, de forma automática casi, es el transporte público. Ya sea por la peligrosidad asociada a un viaje de un punto a otro de la ciudad, la incomodidad que sentimos mientras nos trasladamos al destino deseado, el servicio descortés y vulgar que recibimos, la suciedad de las unidades, el tiempo valioso que perdemos de forma inútil, entre otras cosas, siempre tendremos más de una respuesta de carácter negativo. Sentimos que nuestra queja tiene validez y que alguien debe corregir el problema que nos afecta. La alcaldesa, el presidente, los congresistas, los choferes o los cobradores. Siempre es alguien más quien tiene que hacer algo para solucionar esta situación caótica que padecemos a diario. No es lo común analizar reflexivamente el porqué se da esta situación. Incluso miramos a los transportistas como seres humanos incorregibles que no quieren hacer algo por mejorar el transporte y que deambulan como trogloditas en sus carros buscando atiborrarlos con pasajeros, quedándonos en la corteza del contexto, no buscando las causas últimas como dicta la razón al momento de perseguir soluciones. s oluciones. Según un estudio que llamó nuestra atención, pasamos aproximadamente entre tres y seis años de nuestra existencia usando el transporte público, por lo tanto es parte de nuestras vidas y no podemos ser indiferentes ante ello. Es nuestro deber como parte activa de la sociedad trazarnos como objetivo el evaluar qué sucede realmente detrás de este servicio y proponer una solución integral.

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1.3 Antecedentes bibliográficos: 1) Diarios y páginas web locales, en el caso del Perú, El Comercio y La República; en el caso de México, Historia de México

(2) No se pretende demostrar en este escrito que las alternancias democráticas hayan tenido éxito, sencillamente se describe el contexto político de estos dos países cuyas ciudades principales sufren problemas similares por una infraestructura urbana insuficiente. (3) L’étonnante histoire de la disparition et de la résu rrection des tramways en

France. Jean Laterrase, Chercheur Laboratoire Ville Mobilité Transports. (4) Fotos Skyscraperci Skyscrapercity, ty,  (5) Historia del Transporte Urbano de Lima. Econ. Julio Cesar Chavez Bardales. Publicado en el blog limametro.blogspot.com (6) The Mega City in Latin America. Editado por Alan Gilbert. United Nations University Press. 1996 (8) Cartografía base extraída de Google Maps.

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2.1 Definición del problema problema   El sistema de transporte público tiene como objetivo trasladar a una persona de un punto a otro con el fin de que el pasajero se beneficie del servicio. se rvicio. En los últim últimos os años con motivo del incremento y el poco control del tráfico como del sistema de transporte en las calles de Lima, la insatisfacción es alta, ya que los clientes no logran beneficiarse de la manera que esperan con el servicio. En Lima metropolitana habitan alrededor de ocho millones y medio de personas, según estadísticas hasta finales del 2009. En él se concentra el 68,5% del parque automotor nacional, lo que vendría representado aproximadamente 800000 vehículos. El crecimiento continuo tanto de la población como del tráfico, exige una mayor organización, controlada y dirigida, con el fin de no saturar las vías de comunicación, si no, no se estará cumpliendo el objetivo del sistema de transporte que es servir a la ciudadanía para favorecerla. El 80% de viajes realizados al día en Lima se realizan por medio de transporte público, esto es aproximadamente 10 millones de viajes en promedio [9]. El sistema de transporte metropolitano de Lima cuenta con una serie de inconvenientes que hacen más 

  Pocos vehículos de gran capacidad en el parque automotor.



  Falta de capacidad económica por parte de empresas y/o propietario propietarioss individuales para la renovación de vehículos.



  Falta de visión visión empresaria empresariall por parte de de las las empresas empresas de transporte.

La necesidad del pasajero para llegar a su destino es desconocido por la empresa de transporte, y no hay alguna razón para que esto tenga que afectarlo, pero el pasajero tiene el derecho de calcular su demora con tiempos aproximados. Por ejemplo, una persona que sube a su bus en un punto A, el tiempo que le tomara para llegar a un punto B es variable, estará dependiendo de la hora en la que se requiere el servicio y del día básicamente, pero hay ciertas variables que lo harán seguir una tendencia de demora, para tener mayor confiabilidad y certeza. La necesidad del pasajero para llegar a su destino es desconocido por la empresa de transporte, y no hay alguna razón para que esto tenga que afectarlo, pero el pasajero tiene el derecho de calcular su demora con tiempos aproximados.

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Por ejemplo, una persona que sube a su bus en un punto A, el tiempo que le tomara para llegar a un punto B es variable, estará dependiendo de la hora en la que se requiere el servicio y del día básicamente, pero hay ciertas variables que lo harán seguir una tendencia de demora, para tener mayor confiabilidad y certeza. Los motivos para que no se dé un nivel de confianza adecuado, se centran en una serie de deficiencias de gestión y operación, entre múltiples razones, la falta de control del crecimiento del parque automotor, el ineficiente marco regulatorio correspondiente, la informalidad del mercado mismo por parte de las empresas dedicadas al transporte público, la escasa cultura de respeto hacia los reglamentos de tránsito de conductores y peatones, etc. Puntualizando en las causas principales de la problemática en el sistema de transporte se listan las siguien siguientes: tes:  

Sobreoferta: Cerca de 31000 vehículos dedicados al transporte público masivo, lo cual provoca que los conductores traten de ganar la mayor cantidad de pasajeros, lo que conlleva a observar una actitud agresiva en los conductores y cobradores de las unidades de transporte [29].

 

 Alta tasa de de accidentes: accidentes: una consecuencia consecuencia de la agresividad agresividad de los conductores conductores por ganar mayor cantidad de pasajeros. El 2009 se registró 54 mil 205 accidentes.

 

Congestionamiento en las principales vías de Lima: La excesiva cantidad de medios y la competitividad de las unidades de transporte, reducen dramáticamente la capacidad de las principales vías.

 

Incumplimiento de normas de tránsito y transporte: Al tratar de ganar mayor cantidad de pasajeros, establece un entorno que se le denominada “ley de la selva”, donde los más atrevidos y fuertes ganan, lo cual obliga a los conductores

a infringir las normas de tránsito y transporte. Este desorden ha degenerado el objetivo de las empresas de transporte que es brindar un buen servicio al cliente, tomando como prioridad colocar mayor número de unidades afiliadas, de ese modo la calidad del servicio queda a segundo plano.  

Incremento de empresas de transporte: reducción de la cantidad de empresas propietarias de los vehículos, e incremento de empresas afiliadoras. El problema de este sistema, que llevaba más de 30 años y se iba masificando a través del tiempo, es que las empresas autorizadas tercerizaban tercer izaban el servicio a otras empresas llamadas afiliadoras, con lo cual podían evadir cualquier responsabilidad. Con la Ordenanza No. 1338, entre varios puntos tratados, se trata de controlar este tipo de situaciones, ya que establece que las empresas autorizadas sean las propietarias de los buses o que los contraten directamente mediante arrendamientos arrendamien tos financieros.

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Estos puntos no deberían de afectar a los clientes, pero lo hacen por las deficiencias ya mencionadas. Por ejemplo, en el caso de las competencias entre buses de una o varias líneas se dan por la manera como se gestionan las empresas de transporte que basan ganancias en la cantidad de vueltas que realizan en su respectiva ruta rut a y la cantidad de pasajeros, lo cual los obliga a buscar mayor productividad en lugar de brindar un mejor servicio, que aparentemente es lo que menos interesa tanto a las mismas empresas como al cobrador y al chofer de turno. Este modelo ineficiente no se emplea en ciudades con mejor servicio de transporte metropolitano como Santiago de Chile y Bogotá, por dar algunos ejemplos cercanos. Por otro lado, las remodelaciones de las vías de tránsito son necesarias y periódicas, con lo que se busca beneficiar a la ciudadanía. Si bien incrementarán el tiempo de viaje a los usuarios, el problema se da en la comunicación, ellos deberían de estar informados con anticipación del tiempo extra que tardarán, y con ello el cliente mismo controlar sus tiempos y planificar con conocimiento el viaje que debería de realizar, con lo cual ya estaría bajo su propia responsabilidad. En la actualidad los mecanismos de comunicación y difusión a los usuarios no son efectivos. Estos si bien quieren saber las posibles razones de sus demoras, lo que finalmente le importa es saber el tiempo total que tardará en llegar a su destino, siendo transparente todos estos factores que pueden influir, porque al final de todo lo que les importa son los tiempos de demora que deben de tomar en cuenta, los cuales son:  

Tiempo desde que se llega al paradero y se toma el autobús. Referido al tiempo que el pasajero espera hasta que el bus que necesita pasa por tal paradero.

 

Tiempo de duración del viaje. Referido a los tiempos de demora entre paraderos hasta llegar a su destino. Factores influyentes en este aspecto son el tráfico, la ruta, entre otras cosas que se especificaran en detalle.

 

 Así mismo, el proveedor del servicio no tiene que reducir ganancias por costos que se pueden prescindir si se evitaran por los siguientes escenarios:

 

 Alto tráfico de autobuses de la misma misma ruta en un mismo momento momento,, lo cual puede provocar pérdidas porque la demanda de pasajeros se repartiría entre ellos y existiría la posibilidad de no percibir ganancias por ello.

 

 Alta frecuencia de de autobuses en horas horas en las que que no es necesari necesario. o.

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El transporte en Lima Metropolitana  Metropolitana 

Una mejor dirección basada en información centralizada y útil para la toma de decisiones ayudará a brindar un servicio óptimo, ya que será enfocado a las necesidades reales. El no contar con ello provocan la insatisfacción en los usuarios, en los que no son usuarios (ya que qu e sufren la consecuencia de un servicio de transporte ineficiente al compartir las mismas vías ya sea como peatones o con vehículos privados), y en los proveedores de los medios de transporte, lo que se simplifica en la poca organización en:  

 Administración de las salidas de los autobuses autobuses.. Administraci Administración ón de los buses registrados por ruta, y organizar su partida.

 

 Administración de los horarios horarios para para cada ruta. Incluye Incluye horarios horarios de paso de cada medio de transporte en cada paradero, desde la partida hasta la llegada.

 

Control del tráfico.

 

Control del estado de los tramos en la ruta.

Como requerimiento en la actualidad también podemos encontrar como necesario la adquisición de flotas modernas, más que por el sistema nuevo, por la comodidad de los pasajeros, los cuales desean mejor servicio respecto a la comodidad, a la contaminación en el ambiente y tener mayor confiabilidad en un transporte nuevo y con menor probabilidad a que presenten inconvenientes en su uso.  Además de ello necesita cambios cambios organizacionales, organizacionales, en los cua cuales les se pueda tener tener mayor control sobre las empresas de transporte, dispositivos tecnológicos para aprovechar los beneficios de la integración con un sistema informático. La solución propuesta para este problema es implementar un sistema de información para la administración de rutas y horarios para la problemática del transporte metropolitan metropolitano. o.

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2.2 FORMULACION DEL PROBLEMA: Transporte público es el término aplicado al transporte colectivo de pasajeros.  A diferencia diferencia del transporte privado, los viajeros de transporte público tienen que adaptarse a los horarios y a las rutas que ofrezca el operador. Usualmente los viajeros comparten el medio de transporte, y las distintas unidades están disponibles disponibl es para el público en general. No obstante los principales problemas de este sector son: • El mal servicio. • Las unidades en mal estado. • La violación a las reglas de tránsito. • Entre otros.

PROBLEMA DEL TRANSPORTE: Pero los usuarios del transporte público también tienen sus pecados, como subir y bajar en cualquier punto, donde las unidades hacen alto en semáforos en rojo, etc. Este problema, está asociado a una negligencia de los buceros, que consiste en circular con las puertas abiertas; todos somos testigos de cuando precipitadamente proceden a cerrar las puertas al ver retenes de la policía.

1° EL MODELO: Es, en este aspecto, donde se han concentrado los esfuerzos de la Municipalidad Metropolitana de Lima por ordenar el transporte. La implementación de los corredores complementarios, a través de empresas formales donde se elimina la precarización de choferes, cambiará buena parte de los viajes en la ciudad y, de llegar a buen puerto, se tendría una situación mejor de la que tenemos.

2° LA AUSENCIA DE UNA AUTORIDAD EN EL TRANSPORTE:  Augusto Rey apuntaba ayer ayer en Exitosa lo siguiente siguiente “Una regula el trans¬porte público, otra tiene a su cargo las faltas de tránsito,

otra se encarga de la fisca¬lización y -mientras tanto-todos seguimos alarmados.” 

El sector solo detalló que “esta Autoridad de Transporte debería ser completamente autónoma con decisiones vinculantes, y sus atribuciones

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deberían estar enfocadas en la planificación y ejecución de proyectos destinados a la prestación de servicios de transporte público”. Consultado al respecto, Gustavo Guerra-García, presidente de Pro Transporte, respondió que efectivamente el MTC y la Municipalidad de Lima coinciden en que se tiene que caminar hacia la autoridad única. “Hemos firmado la hoja de

ruta de la Fundación Transitemos que establece que en algún momento debemos tener una autoridad única”, afirma.  

¿Pero, qué animó al MTC a ir hacia esta decisión? Oficialmente no hay respuesta a esta pregunta. Sin embargo el desarrollo de la red del metro de Lima habría influido, porque la ampliación del metro implica que con cada línea se suma un operador nuevo a la red interconectada.  Además está en algún algún momento de deberá berá integr integrar ar al Metropolitano. Metropolitano.

3° SEGURIDAD VIAL: En realidad, los problemas de Se Seguridad guridad Vial son tambié también n problemas de Seguridad Ciudadana; así como tenemos miedo a que nos roben, también sentimos temor por sufrir algún accidente de tránsito, ya sea choque o atropello, comentó Mariana Alegre, del Observatorio Ciudadano "Lima Como Vamos".La especialista agregó que por cumplir con las necesidades personales, nos olvidamos de lo colectivo, y en ese sentido, debemos trabajar. Otro aspecto a tener en cuenta es la velocidad del vehículo. A mayor velocidad, mayor es el riesgo de morir en el caso del peatón; por ejemplo, cuando el auto va a 30 kilómetros por hora, el 5 por ciento de peatones puede fallecer; cuando el vehículo va a 45 kilómetros, el riesgo se eleva a 85 por ciento. Un tema a tratar, comentó Mariana Alegre, es el tema de la señalización, que es la "excusa" tanto de peatones como conductores que incumplen las normas de tránsito.

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4° EL OLVIDO DEL PEATON Y DE OTROS MEDIOS:  Además del peatón, hay que tomar en cuenta, cuenta, en forma co complementa mplementaria, ria, el el uso de la bicicleta. Pero el mismo no será masivo mientras no se proteja adecuadamente al ciclista, ni se tengan vías adecuadas en las que puedan transitar. Precisamente ayer conversaba con un analista en temas de seguridad, quien usa la bicicleta para ir a su centro de trabajo, pero que reconocía que, por cuestiones de diseños de avenidas, no era posible para la mayoría de limeños.

5° LOS OTROS ACTORES IRRESPONSABLES: No se oyen ni murmullos de esos que por manejar una 4×4 se creen propietarios de las pistas; tampoco de quienes consideran que, por tener autos con lunas polarizadas, es una obligación natural dejarles el pase libre. Mucho menos de aquellos insensatos que pulverizan los límites de velocidad, se estacionan en doble fila o se convierten en daltónicos cada vez que se topan con un semáforo. Tampoco se habla de nosotros, de nuestros amigos, de cualquiera de nosotros, que cruzamos las calles como si estuviéramos en una pamplonada, toreando autos, buses y hasta camiones.

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3.1 OBJETIVO GENERAL: En la planificación de transporte no hay objetivo único, sino que puede haber varios. La finalidad es la obtención de un sistema de transporte eficiente, seguro, de acceso a todas las personas y ambientalmente amigable. Es también deseable que el sistema de transporte esté en consonancia con el desarrollo urbano. Sin embargo, el planificador de transporte enfrenta un “trade-off” entre la calidad del

servicio que se presta y los recursos que se deben destinar, haciendo que se busque un equilibrio entre los obtenido contra lo gastado. En la última década (2000-2011) la planificación de transporte urbano ha cambiado sustancialmente de norte. Bajo los preceptos de transporte sostenible o movilidad sustentable, la planificación de transporte propende hacia la promoción de modos más convenientes en términos ambientales (emisiones), sociales (equidad) y económicos (uso racional de los recursos). Bajo este marco, en el transporte urbano se incentivará el transporte público, el transporte no motorizado (bicicleta y caminata), mientras de desincentiva el transporte motorizado individual (automóvil, taxi y motocicleta). Así, se busca lograr enfrentar los problemas contemporáneos de calentamiento global y gasto de recursos no-renovables como el petróleo. Para el caso de transporte interurbano de carga y de pasajeros, se considera el transporte fluvial y marítimo,  junto con el transporte férreo más conveniente que el transporte en camiones y autobuses.

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3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS DEL TRANSPORTE DE LIMA: a) Promover la regulación y gestión e eficiente ficiente del u uso so de la red vial y del espacio público urbano, así como de la calidad del transporte público urbano. b) Promover la conciencia vial y la responsabilidad de todos los ciuda ciudadanos danos y ciudadanas, ya se trata de peatones, pasajeros, conductores o autoridades de tránsito, acerca del cumplimiento de sus deberes y el ejercicio de sus derechos y facultades, así como sobre la importancia de reclamar ante la autoridad competente por la afectación de los derechos c) Señalar la necesidad de que la municipa municipalidad lidad metropolit metropolitana ana de Lima dirija la seguridad y educación vial en Lima Metropolitana. d)

Proponer el plan corporativo de operaciones de inversiones metropolitanas

para la renovación y mantenimiento de la infraestructura vial existente, concordante con el sistema de trasportes y tránsito, definiendo las prioridades de ejecución de proyectos a cortos, mediano y largo plazo.  

Modelar la arquitectura de información necesaria para administrar (registrar, editar y/o deshabilitar manualmente) las rutas de transporte como los horarios del sistema.

 

Establecer los mecanismos de carga masiva de información de rutas para la arquitectura definida, considerando aspectos tales como distancia de la ruta, paraderos por línea, tramos, entro otros datos.

 

Establecer indicadores de la demanda de unidades por ruta sobre la base de la

 

densidad de usuarios pasajeros. Diseñar un algoritmo GRASP Construcción para la generación automática de horarios de acuerdo a las rutas establecidas considerando una serie de parámetros (p.ej. frecuencias, demanda, duración de viaje, tráfico y cantidad de medios de transporte), transporte) , con el fin de optimizar la creación de horarios minimizando costos innecesarios y, asimismo, maximizando la satisfacción por el servicio gracias a una eficiente distribución de las salidas de los buses.

 

Implementar un prototipo del sistema de información en un entorno Web adecuado para esta solución usando herramientas, controles, estilos y formatos comunes basados en estándares conocidos.

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3.3 RESULTADOS ESPERADOS:  

Modelo de la arquitectura de información que permita manejar las rutas y los elementos identificados en ellas (tramos y paraderos), junto con toda la información asociada a los horarios de funcionamiento de las unidades

 

de transporte. Módulos de carga masiva de datos e inicialización de estructuras para manejar rutas y horarios.

 

Listado de indicadores del tráfico, de la demanda y de la exactitud de los tiempos de demora establecidos por tramo. Todos ellos basados en los datos

 

Pseudocódigo del algoritmo GRASP Construcción implementado con la funcionalidad de generar el horario a partir de la ruta establecida tomando en cuenta las estadísticas del tráfico.

 

Prototipo del sistema conteniendo una interfaz de trabajo fácil e intuitiva siguiendo un mismo estándar en toda la aplicación, un menú lateral visible en toda la aplicación para acceder con facilidad a las diferentes opciones del sistema para permitir una buena navegabilidad.

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4.1 TEORÍA GENERAL DE SISTEMAS TRANSPORTE PÚBLICO 1. INTRODUCCIÓN

Uno de los problemas actuales más comunes en la sociedad es la inseguridad ciudadana, pese a esto la cantidad de transportistas están en aumento. Además, se registran muchas quejas por el servicio que brinda el transporte público, como también en el tiempo de demora de llegar a su destino con seguridad, Hoy se calcula que existen 31,500 unidades de transporte, por lo que hay una sobreoferta con el consiguiente deterioro de la calidad del servicio, lo que genera caos en toda la ciudad y la llamada “guerra de pasajeros”. Actualmente, el transporte en la ciudad de Lima

cuenta con 403 rutas activas que circulan en la provincia de Lima y 156 rutas en la Provincia Constitucional del Callao. El 80% de los viajes que se realizan en Lima utilizan el transporte público, con un tiempo promedio de traslado de entre tres y cuatro horas al día, según señala la Gerencia de Transporte Urbano de la MML Mediante las situaciones presentadas se llegó al principio de EQUIFINALIDAD, porque se tuvieron varios caminos para encontrar las posibles soluciones ante este problema.

1. PLANTEAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA 2.1 Identificación del Problema El transporte en Lima es un tema que día a día sufren los ciudadanos, se han buscado distintas soluciones por parte de las autoridades correspondientes para solucionar el caótico tráfico. La municipalidad de Lima implementó el metropolitano, buses que tienen una vía exclusiva en su ruta para su tránsito, que de cierta forma solucionó parte del problema a las personas que usaban diariamente la ruta en la que los buses transitaban. Otra de las soluciones que implementaron fue el corredor azul en la avenida Javier Prado como en las avenidas Tacna y Arequipa, esto hizo que las empresas que circulaban por esas vías salgan de ruta y les asignen una nueva, que en resultado fue congestionar otras avenidas. Así como también generar malestar en los usuarios porque los lo s buses del corredor azul no se abastecían a la demanda que existía. 26  UNFV Facultad de Ciencias Financieras y Contables

 

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 Área en estudio: El área en estudio dentro de la municipalidad es la Gerencia de Transporte Urbano que es el órgano de línea encargado de planificar, regular y gestionar el tránsito urbano de pasajeros, otorgando las concesiones, autorizaciones autorizaciones y permisos de operación para la prestación de las distintas modalidades de servicios públicos de transporte de pasajeros.

2. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN PROBLEMÁTICA Lima tiene problemas serios en lo que se refiere a la circulación en general y en el transporte público en particular. Esta situación afecta especialmente a los sectores de menores recursos y genera fuertes externalidades negativas. El área metropolitana de Lima presenta dificultades estructurales en la organización de su transporte y tránsito: el servicio de transporte público es deficiente, el tránsito es caótico, los tiempos de viaje son elevados, existe un alto número de accidentes y una significativa contaminación generada por el parque automotor. Actualmente el transporte en Lima se torna cada vez peor, la irresponsabilidad de los choferes de buses no tiene límites. El modelo de transporte urbano no es respetado y durante su trabajo choferes y cobradores analizan constantemente la realidad, evaluando diversas variantes para optar por una táctica de manejo, que aplicarán durante un lapso de tiempo. La necesidad de cambiar de táctica de acuerdo a la situación se debe a que para ellos es fundamental conseguir la mayor cantidad de pasajeros posibles por no estar en una relación laboral legalmente reconocida y no percibir un ingreso fijo. Este dependerá de la cantidad de pasajeros que consigan, hecho que los fuerza a modificar su manejo de acuerdo al contexto para así lograr mayor cantidad de pasajeros y, por ende, mayores ingresos.

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3. EFECTOS CAUSAS DEL PROBLEMA  

Escasa conciencia ciudadana

 

Inseguridad ciudadana

 

Incremento de tiempo en traslado

 

Inexistencia de educación vial

 

Inseguridad vial   Aglomeración de usuarios congestión  

Incremento d de e vehículo vehículoss Ineficiencia en el transporte ma masivo sivo

 

Falta de inversión en e ell transporte publico

 

Vehículos en malas condiciones

 

Poca fluidez de transporte en Lima

 

Poca fluidez en el tránsito en Lim Lima a

 

Buen procesamiento de la denuncia Aprehensión rápida del delincuente metropolitano

4. FINES MEDIOS OBJETIVO   Escasa conciencia ciudadana  

Mayor seguridad

 

Mayor productividad Inexistencia de ed educación ucación vial

 

Transito más orden ordenado ado M Menor enor tiemp tiempo o de traslado

 

Incremento de vehículos

 

Implantación de tren eléctrico

 

Renovación y ampliac ampliación ión de flotas de transporte publico

 

Creación de una red de bus buses es alimentad alimentadores ores para Lima

 

Mayor fluidez del tráns tránsito ito en Lima 5. SITUACIÓN Se observó que el transporte en Lima es lento, inseguro, contaminante y muy ineficiente. El servicio público se caracteriza por un exceso de oferta, lo cual genera congestión, demora en los desplazamientos y competencia ruinosa. Se observa en el día a día accidente de tránsito a causa de las construcciones y mantenimientos de pistas descoordinadas, paraderos ilegales, falta de señalizaciones, pero sobre todo por el cruce imprudente de los peatones; los cuales no cuentan con una buena educación vial.

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Se analizó que el caos vehicular es un gran problema que sufrimos a diario, los accidentes en Lima, son una cosa de nunca acabar. Las estadísticas son alarmantes. Más de 500 mil accidentes de tránsito se registraron en los últimos siete años en el país, y hasta el día de hoy no hay una verdadera solución ante esta problemática social que no solo ocurre en Lima sino en todo el país. Los estudios realizados en Lima, se concentran en el 69% del parque automotor del Perú. Además, hay una sobreoferta de transporte público del 40%. Y, por último, la antigüedad promedio de los vehículos que dan este servicio es de 15 años. Estos factores mencionados han conllevado que incrementen los accidentes de tránsito y por ende el tráfico.

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4.2 BA SE S TEÓ TEÓRICAS RICAS TRANSPORTE  

Transporte Público 

Todos los habitantes de una ciudad sea grande o por más pequeña que sea, dentro de sus necesidades básicas, está la de movilizarse o trasladarse de un lugar a otro, estas sociedades hacen uso de diversos medios como: a tracción animal, a pié, la bicicleta, motocicleta o vehículos de dos tiempos, automóvil, autobús, tranvía, trolebús, tren elevado o metro. No es sino desde mediados del siglo XIX que se comienza a considerar al transporte como un asunto gubernamental de interés social y ya en la primera década del siglo XX en Buenos Aires Argentina se construyó la primera línea subterránea de América Latina, luego Curitiba Brasil sirve de inspiración a los países latinoamericanos con la implementación de los sistemas BRT (Bus Rapid Transit) o sistemas troncoalimentados, que sirven de plataforma en ámbitos de desarrollo, apoyo estatal y condiciones empresariales. El hombre toma conciencia que el transporte público es parte fundamental f undamental del desarrollo de los pueblos y realiza grandes esfuerzos para estudiar, planificar, diseñar e implementar sistemas de transporte que sean eficientes, que mejoren la calidad de vida y que se adapten constantemente a los constantes cambios de modernización y desarrollo de las ciudades. Las ciudades crecen vertiginosamente y particularmente las ecuatorianas, de ahí la necesidad de implantar sistemas de transporte público organizados, eficientes, permanentes en el tiempo, ajustados a las condiciones y culturas, con firme convicción de un progreso y mejora de la calidad de vida de la sociedad. El transporte público puede influir mucho en los patrones de viaje, ya que puede trasladar grandes volúmenes de personas ocupando un pequeño espacio vial. Este es un servicio prestado a la comunidad otorgando la oportunidad a aquellos que no poseen medios de transporte propios para satisfacer sus necesidades laborales, sociales y recreacionales. 30  UNFV Facultad de Ciencias Financieras y Contables

 

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 

Sistema de Transporte Público (STP)

Comprende los medios de transporte en que los usuarios o pasajeros son servidos por terceros, esta prestación puede ser por parte de empresas públicas, privadas o mixtas; un sistema de transporte público está compuesto por una serie de variables de índole humana, legislativo, material e infraestructura, que en interrelación actúan y hacen posible el servicio del transporte público a una determinada sociedad, de estas variables depende la calidad de prestación. Dentro de las bondades de los Sistemas de Transporte Público tenemos:  

Los vehículos del Sistema de Transporte Público optimizan la ocupación del uso de suelo, ya que dependiendo del tipo de vehículo pueden transportar de 70 a 180 pasajeros utilizando un espacio equivalente a 2 o 3 automóviles, que transportan un promedio de 1.8 personas cada uno.

 

En términos de cont contaminación, aminación, el transport transporte e público es el medio menos contaminante por pasajero, debido a la optimización y uso de energía.

 

Los transportes públic públicos os con carril exclus exclusivo ivo o subterráneos no sufren problemas de atascos y contribuyen a que haya menos congestión vehicular.

En contraposición a las bondades en el Sistema de Transporte Público ya que no prestan el mismo servicio que un medio de transporte individual, podemos considerar que el Sistema:  

Somete al u usuario suario a horarios, se limita el trans transporte porte de eq equipaje. uipaje.

 

Posee rigidez de trayectos, sig significa nifica que el trayecto es está tá ya d definido efinido de antemano (esto obviamente no se puede aplicar al taxi)

 

Posee rigidez de hor horarios, arios, sólo se puede ccoger oger a determinadas horas dificultando más en las primeras horas del día y horas nocturnas.

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El transporte en Lima Metropolitana  Metropolitana 

Para que un sistema de transporte público se desarrolle correctamente, necesita de tres actores fundamentales: a) Ente Regulador o gubernamental, es un organismo autárquico de derecho público que tiene plena capacidad jurídica para regular, controlar y planificar los diferentes sistemas de transporte. t ransporte. b) Prestador de servicio, empresario o transportista: es el ente ejecutor principal que realiza el trabajo operativo, el transportista está obligado a trasladar al usuario en las más óptimas condiciones sin estar limitado a la conducción de una unidad de transporte, la categoría es extensiva a cualquier grupo de personas que pertenezcan a una u otra área de servicio que

contribuya

al

desenvolvimiento

del

sistema,

sean

estos:

administrativos, mecánicos, operadores, entre otras. c) Los usuarios o pasajeros, es el grupo más numeroso de la industria del transporte, visto desde el punto de vista empresarial, es el consumidor final, a quien va dirigido el servicio y a quien se le debe la satisfacción en sus niveles más altos.  

Servicio de vehículos urbanos 

Muchas veces el uso del vehículo particular se torna más económico que viajar en vehículos de transporte masivo, ya que los viajes son más rápidos, más confortables y puerta a puerta; pero esta premisa no se cumplirá generalmente en las horas pico, debido a que el automóvil es el principal causante del embotellamiento y congestión en áreas comerciales y administrativas (zonas de atracción de viajes). La elección entre el auto y el servicio masivo, está determinada más por conveniencia que por costo; además en toda comunidad no hay la suficiente infraestructura de calles y estacionamientos dentro las áreas de atracción de viajes o centros históricos, por lo que la ventaja de utilizar el transporte público será evidente. Según estudios una vía común puede escurrir por cada pista (Milton Torres, Gerencia de tráfico y transportes en zonas urbanas, 2004): 32  UNFV Facultad de Ciencias Financieras y Contables

 

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Vehículos particulares = 1600 personas / hora Bus transporte masivo = 9000 usuarios / hora  

Prioridad al Transporte Público. 

Los sistemas en su trayecto de operación sufren variaciones de acuerdo al desarrollo de los pueblos, cuando en estos: en un espacio o tiempo determinado la demanda de tránsito excede la capacidad vial, ocurre la congestión, y luego de la adopción de medidas m edidas usuales para la mejoría de la capacidad como: restricción de tránsito, coordinación de semáforos, fiscalización de tránsito, entre otras y no se supera el conflicto, los entes gubernamentales optan por implementar pasos deprimidos, anillos periféricos, el metro ligero y otras obras hasta cierto punto utópicas. La prioridad al transporte público, no permite terminar con el congestionamiento, pero reduce los efectos en término de prejuicios sociales, ampliando la velocidad comercial que más adelante la veremos en detalle.  

Carriles Exclusivos 

La medida más usual para dar prioridad al transporte colectivo es el de asignar carril exclusivo, que consiste en separar uno de los dos carriles de una vía para que sea utilizado exclusivamente por el vehículo de transporte público. La implementación de los carriles exclusivos sin dudas favorece al transporte público, acortando los tiempos de recorrido y la fluidez. f luidez. También, tiene el objetivo de desalentar el uso de autos particulares. Dentro del trato preferencial que se debe prestar al transporte masivo, es uno de los requisitos primordiales para alcanzar un óptimo servicio, por lo que es necesario contar con normas y criterios que permitan definir claramente el tipo de derecho de vía y su separación; se considera entonces el tipo, la forma y el grado de separación con que cuentan los carriles de circulación. Se tienen tres categorías que son:

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El transporte en Lima Metropolitana  Metropolitana 

 

Carriles con tránsito mixto, son los que se presentan generalmente en cualquier vialidad urbana sin ninguna infraestructura especial (Centro histórico de Quito).

 

Carriles preferenciales en el sentido de circulación y a contra flujo , son carriles laterales asignados para el uso exclusivo del transporte de superficie mediante señalética horizontal (tramo extensión Terminal Sur – Morán Valverde del Trolebús Quito).

 

Carriles exclusivos para el transporte de superficie s uperficie, los cuales son vialidades separadas físicamente de otro tránsito e incluyen el uso de camellones o bordillos, usualmente se comparte derecho de vía con peatones y las unidades operan sin interrupciones y a altas velocidades.

 

Org anización del S is tema ema de Trans Transporte porte P úbl úblic ico o

Existen cinco pasos principales y jerárquicos para la organización de un sistema de transporte público: 1. Elaborar una declaración coherente de políticas de transporte urbano, y delinear estrategias para implementarlas. 2. Instalar un proceso de planificación eficaz. 3. Especificar una estructura adecuada y manejable y la composición de la industria del transporte. 4. Desarrollar un régimen regulador apropiado. 5. Establecer instituciones de planificación y regulación eficaces.  

Principios y Procedimientos de Organización 

Como sabemos, generalmente , el estado de desarrollo del sistema de buses urbanos refleja el nivel de desarrollo de la economía de las ciudades, por lo que es necesario proponer constantemente principios y procedimientos de organización de los distintos sistemas de transporte público masivo, es entonces esencial que las autoridades del transporte:

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El transporte en Lima Metropolitana  Metropolitana 

 

Reconozcan la importancia y necesidad de mantener un "Bloque de Políticas coherentes".

 

Construyan los cimientos para una Planificación y Regulación sistemática del transporte público.

 

Una vez establecidos los cimientos, identifique los pasos de desarrollo ya que las normas son progresistas de acuerdo al espacio y el tiempo.

Un esquema de procedimiento está determinado por las acciones a seguir para alcanzar un sistema eficiente con un buen nivel de satisfacción al usuario, a continuación en la gráfica se determina este proceso: 1. Principios de Regulación  La regulación incluye todos los medios por los cuales una autoridad dirige y tiene influencia sobre los operadores para cumplir con los estándares, políticas y planes; el instrumento de soporte será la legislación fundamentada en la Licencia o Franquicia emitida a cada operador.

2. En el contexto de las estra estrategias tegias de regulación que el gobierno desarrolla se tiene: a) Planes específicos para sistemas y servicios donde los operadores son

dirigidos o invitados a operar estos servicios. b) Plan operacional , donde los operadores son libres de acoplar el servicio

para competir por pasajeros.

3. Instrumentos Reguladores El marco regulador conferirá los poderes necesarios para que la autoridad implemente las políticas de Transporte Público de Pasajeros y los planes estratégicos; definiendo los derechos y las obligaciones de los operadores. a) Legislación  Viene a ser un decreto u ordenanza con regulaciones subsidiarias en las que se someten por medio de contratos a todos los operadores. b) Licencias y Franquicias  35  UNFV Facultad de Ciencias Financieras y Contables

 

El transporte en Lima Metropolitana  Metropolitana 

1. Licencia o permiso: Generalmente concede el derecho a operar un vehículo y ruta específicos, las condiciones son las mismas para todos los poseedores de licencia y contienen un alto grado de reglamentaciones; cabe destacar que cada vehículo debe poseer su licencia, es así que si un propietario posee una flota de 15 buses, deberá tener tene r 15 licencias.

2. Franquicia: Una franquicia confiere el derecho a operar una, varias o todas las rutas de un sistema, es decir que la unidad básica es una ruta y no un vehículo. Una franquicia a diferencia de las licencias, abarca una flota de vehículos asignada para un periodo de tiempo, esta asignación está en la obligación de brindar un servicio de calidad, flexible en sus términos t érminos de: tarifas, cambio de itinerarios, nuevas rutas y modificación de las mismas, viéndose en la posibilidad de negociar periódicamente con el Marco Regulador.  

P lanifi lanificación cación de S is tema temass de Trans Transporte porte

El proceso de planificación de sistemas, debe ser progresiva, sistemática y acoplada a la realidad de su entorno; actualmente y debido a su mínima incursión en la industria, muchos grupos dedicados a la regulación y control del transporte, no realizan estudios mínimos de planificación y control, no tienen un estándar que guíe los niveles de las distintas variables; esta falencia se debe a que los conocimientos básicos no están disponibles y las restricciones en la implementación de los cambios, son considerados como severos. En ciudades donde la movilidad del transporte público comprenda un pequeño número de operadores y éstos tienen franquicias por zonas de influencia, es procedente que el marco regulador les confiera la responsabilidad de planificar su operación y que proporcionen un servicio adecuado en cada una de sus áreas de aplicación. En cambio donde el transporte público comprenda un gran número de operadores a pequeña escala, y cada uno de éstos manejan distintas rutas, entonces no es procedente que los operadores preparen sus propios planes y políticas ya que no se cumpliría con el principio de equidad. La no 36  UNFV Facultad de Ciencias Financieras y Contables

 

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aplicación unificada de políticas operativas hacen que tanto el nivel y la calidad de servicio no tenga el impacto positivo para sus usuarios. El autor Richard Meakin, en el Modulo 3C Normas y Planificación de Buses publicado por la GTZ, manifiesta: "El propósito general de la planificación es identificar qué tanto se están cumpliendo con las necesidades de los usuarios y potenciales usuarios del transporte público y este se lo debe realizar con un horizonte de dos o tres años", por lo que queda la tarea de

los entes y profesionales inmersos en el quehacer del transporte, no descuidar este principio básico de desarrollo, esto evita que los sistemas pasen a ser obsoletos, colapsados y de mala calidad.    

Indicadores de Ejecución y Estándares de Servicio   Nivel de Servicio de Transporte Público Urbano 

Todos los recursos que se emplean en el Servicio de transporte público deben ser explotados al máximo, para este propósito debemos evaluar el rendimiento operacional del servicio provisto a los usuarios (Nivel de servicio ofertado). Este Indicador tiene un carácter general ya que integra a todas las características del servicio o del sistema de transporte público que afectan positiva o negativamente al usuario. Este concepto es mucho más amplio que el de vialidadé ya que incluye aspectos que afectan al usuario como lo son los relativos a la velocidad comercial, confiabilidad, frecuencias y a la seguridad en el sistema; a su vez variables relativas a la calidad de servicio como la cobertura, estado de los vehículos, itinerarios adecuados, buena información, entre otras. Los índices recopilados se los usa como un sistema de monitoreo, estos detectarán los cambios en las tendencias de operación y aportarán con alternativas de mejoras y cambios en las tomas t omas de decisión. La evaluación dependerá de datos fácilmente obtenidos sin depender en mayor porcentaje de la información de los operadores; se necesitan entonces encuestas de campo para obtener la mayor parte de la información. 37  UNFV Facultad de Ciencias Financieras y Contables

 

El transporte en Lima Metropolitana  Metropolitana 

En lo que se refiere a este indicador, se propone las siguientes variables de rendimiento clave en la operación:  

Número de vehículos por hora  

Es la cantidad de unidades operativas que pueden asignarse al servicio cada hora.  

Kilómetros recorridos 

Este es el promedio de kilómetros que opera en el día cada vehículo de servicio de transporte público, un nivel medio estandarizado sería que cada bus debería lograr al rededor de 210 a 260 kilómetros / vehículo / día.  

Averías en servicio 

Cuando el porcentaje de buses que fallan en la operación es alta, se infiere in fiere que la flota es antigua, mala programación de mantenimientos, malos mantenimientos o mala conducción; una flota bien mantenida no debería sobrepasar una tasa de 8% - 10% de la cantidad de buses en operación.  

Consumo de combustible  El consumo de combustible depende del tamaño y carga de los vehículos, tipo de combustible, motor, mantenimientos, condiciones de tráfico o mala conducción. El consumo debe ser de un máximo de 4 litros cada 6 – 8 kilómetros (è ³0galones / día).

 

Proporción de empleados 

El número promedio de trabajadores totales para el número de vehículos nos proporciona un indicador importante para la eficiencia del sistema; menos de 4 por bus es considerada una empresa eficiente, no se debe dejar de lado y considerar los servicios contratados como limpieza, seguridad, obras civiles, etc.  

Accidentes 

La tasa de accidentes determina el indicador de conducción y mantenimiento de las unidades, aunque está menormente influenciada por las condiciones del tráfico, señalización, educación del peatón, 38  UNFV Facultad de Ciencias Financieras y Contables

 

El transporte en Lima Metropolitana  Metropolitana 

responsabilidad de conductores de transito particular; por eso se deben hacer comparaciones con otros vehículos que operen en la misma área. Un nivel aceptable estaría en un rango de 1.5 a 3 accidentes por cada 100000 kilómetros recorridos por el bus. 

  Kilómetros muertos 

Son kilometrajes fuera de servicio, en los cuales el bus recorrió pero sin percibir pasajeros, es el caso del traslado de un sitio que tuvo una falla, hasta el taller o bodega.  

Costos operacionales 

Son principalmente dependientes de la mano de obra local y de los costos de combustible, pero están menormente influenciados por la eficiencia de la operación, administración y por las condiciones de tráfico y estado de vías. Los costos originados por la operación y desplazamiento del transporte público son divididos de la siguiente forma:

OPERACIÓN   DIRECTOS  Combustibles Lubricantes Neumáticos Peajes Multas

TEMPORALES  

EXTERNALIDADES  

Tiempo de pre

Contaminación

operacional

atmosférica

Tiempo de acceso

Contaminación visual

Tiempo de espera en

Contaminación

andén Tiempo de enlace

acústica

integrado Tiempo de viaje

Ocupación del suelo Accidentes

Tiempo adicional por congestión

Pagos al personal

INDIRECTOS   Amortización del 39  UNFV Facultad de Ciencias Financieras y Contables

 

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Vehículo Seguros Infraestructura Impuestos Costos Operacionales, Elaboración propia.  

Calidad de Servicio de Transporte Público Urbano  La calidad de transporte público urbano debe ser contemplada con una visión general, esto es, debe considerarse el nivel de satisfacción de todos los actores directa o indirectamente inmersos en el sistema: usuarios, comunidad, gobierno, trabajadores del sector y empresarios del ramo del transporte. Para tener una calidad global en el transporte público urbano es fundamental que cada uno de los actores tenga sus objetivos bien definidos, que conozca todos sus derechos y obligaciones y sepa realizar con eficiencia y calidad todas sus tareas y actividades. Esto corresponde a la capacitación del sistema. También es vital que todos los actores conozcan los objetivos, los derechos y obligaciones de los demás, y que haya un permanente intercambio de ideas entre ellos, a fin f in de que los problemas sean resueltos con la participación de todos. Esto corresponde a la 

Democracia del sistema. Otro aspecto relevante es el que se puede denominar de Sustentabilidad de Calidad , que es conseguida por intermedio de satisfacción racional y

equilibrada de los deseos de todos los actores, pues la insatisfacción de algún grupo lleva, inevitablemente, al desequilibrio del sistema y con ello pérdida de demanda, pérdida de calidad, pérdida de eficiencia, etc. Normalmente, un usuario satisfecho aspira salir de su origen, caminar lo menos posible hasta la parada donde puede tomar el transporte, esperar lo menos posible, trasladarse en el menor tiempo posible, que los vehículos sean seguros y confortables, que el conductor maneje con prudencia y seguridad, obtener información oportuna y pagar una tarifa razonable. 40  UNFV Facultad de Ciencias Financieras y Contables

 

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Ofrecer un servicio de calidad es hacer que el sistema cumpla al máximo con las variables mencionadas en el párrafo anterior, de una buena operación de los sistemas, depende la calidad de servicio a la comunidad; considerando lo antes expuesto, la calidad de servicio debería considerar los siguientes parámetros: a. Según los estándares internacionales, el usuario debe disponer de servicio de transporte público en un radio no mayor a 300m de sus viviendas o su equivalente un máximo de 3 cuadras. b. Las vías deben estar en buen estado su asfaltado o pavimentado, señalización vertical y horizontal clara y suficiente, preferentemente asignadas vías exclusivas. c. Buena infraestructura de apoyo, esto es terminales, paradas y refugios para el resguardo de los usuarios en buen estado y equidistantes como promedio de 300m. d. El componente principal del sistema de transporte es el vehículo utilizado para el transporte de pasajeros, los mismos que deben cumplir las normativas establecidas por los entes de control, es decir mínima emisión de gases tóxicos, cómodos, seguros, mantenimientos programados, eficientes y suficiente flota para satisfacer la demanda. e. Empatía por parte de los prestatarios del servicio hacia los usuarios, cumplimiento de itinerarios establecidos y conducción prudente y responsable. f. Satisfacción de los operadores debido a una buena planificación de tiempos y frecuencias, ya que influyen directamente en el trato de los usuarios hacia el conductor y ayudante, buen trato de sus superiores, armonía entre compañeros, cumplimiento de beneficios sociales y buen ambiente de trabajo. g. Participación de TODOS los involucrados en el sistema de transporte público urbano en el proceso de elaboración y desarrollo de las políticas de transporte urbano, ya que por experiencia en sistemas de algunos países la no inserción de usuarios u operadores han sido causa para el fracaso de los mismos, y por otro lado ellos los usuarios son los que día a día viven la problemática en carne propia. 41  UNFV Facultad de Ciencias Financieras y Contables

 

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

 

Variables de Calidad de Servicio en el Transporte Público Urbano Urbano

La realización de un viaje en el sistema de transporte colectivo urbano encierra una serie de acciones como: caminar a pié pi é desde su origen al sitio de embarque, espera de arribo al vehículo, desplazamiento dentro del vehículo, desembarque y por último caminar desde la parada hasta su sitio de destino. Muchas veces a más de lo dicho en líneas anteriores, el usuario está obligado a efectuar una o más transferencias entre líneas o colectivos (transbordo intramodal en el caso de vehículos de la misma modalidad o intermodal en el caso de modalidades distintas). Todas estas acciones consumen energía y tiempo, por lo que es necesario brindarle ciertos requisitos en cuanto a seguridad y comodidad, estas variables deben utilizadas como base para una evaluación de los niveles de satisfacción y generalmente son:

A. Accesibilidad.- La accesibilidad está asociada a la facilidad para llegar al sitio de embarque, salir del vehículo, desembarcar en la parada y llegar a su destino final. Es importante tomar en cuenta la distancia caminada tanto al inicio como al fin del viaje ya que esta caminata se ve afectada por la condición de la calzada, inclinación de la acera, facilidad para cruzar las vías, existencia de iluminación pública (importante en viajes nocturnos), seguridad personal en el trayecto. En áreas urbanas, el usuario debe disponer de servicio en distancias de hasta 300 metros (è ´res ´ res cuadras) de sus hogares o lugares de trabajo. t rabajo. Tiene importancia también que el usuario califica de más crítica la caminata en el barrio que en las áreas o centros, donde hay locales comerciales, vitrinas y personas que hacen el caminar más entretenido.

B. Tiempo de Viaje.- El tiempo de viaje corresponde al tiempo ti empo gastado en el interior de los vehículos y depende de la velocidad media y la distancia recorrida desde el embarque hasta el desembarque. La velocidad del sistema de transporte público depende en gran parte de si se utiliza o no carriles exclusivos, la distancia entre paradas, la superficie de la calzada, las condiciones de tránsito y del tipo de tecnología de los vehículos. La velocidad promedio del bus no debería ser menor a 10 km / h en las áreas muy densas, en áreas de baja y media 42  UNFV Facultad de Ciencias Financieras y Contables

 

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densidad deberían lograrse velocidades de no menos de 25 km/h. La falta de asfalto, la mala calidad de éstos con baches, irregularidades con desplazamientos de material, hundimientos, tanto por donde pasan los vehículos como en las paradas donde aparcan para el embarque de usuarios, reducen la velocidad y aumentan los retrasos. La circulación en vías compartidas con el tránsito normal en condiciones de tráfico intenso en las horas pico también reducen considerablemente la velocidad aumentando el tiempo de viaje, de allí la necesidad de utilizar vías exclusivas que optimicen al máximo el tiempo de viaje y permitan aumentar la velocidad comercial. En cuanto a la distancia di stancia entre paradas, cuanto menor sea la distancia entre paradas, menor será la velocidad media de operación y mayor m ayor el tiempo de viaje. Una mala planificación de itinerarios o rutas, donde se recorre mucha distancia y poca cobertura de demanda, se pierde tiempo y aminora la velocidad. Otro factor es la forma de conducción, ya que depende de la capacidad de acelerar y frenar a los vehículos para que varíe positivamente o negativamente la velocidad y el tiempo de viaje; no debemos olvidar la correcta operación por parte del conductor y de su ayudante si lo tuviere, ya que en ocasiones paran su unidad para hacer otras actividades ajenas a la operación fuera del vehículo o bajan la velocidad para captar más usuarios. Para evaluar la calidad en relación al tiempo de viaje, puede ser observada la relación entre los tiempos de viaje del sistema y por vehículo, debiendo ser considerados los dos sentidos de viaje.

C. Frecuencia de Servicio.- Está relacionada con el intervalo de tiempo t iempo al pasar dos vehículos de servicio de transporte público consecutivamente, consecutivamen te, lo cual afecta directamente al tiempo de espera de los usuarios que usualmente no conocen los horarios y llegan aleatoriamente, así como también incide en la flexibilidad de utilización del sistema para los usuarios que conocen los horarios. Los tiempos de espera para los usuarios que no conocen los horarios 43  UNFV Facultad de Ciencias Financieras y Contables

 

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varía desde cero (0) hasta el valor de intervalo entre unidades, siendo la espera media igual a la mitad de ese intervalo. El usuario habitual, sobretodo en el caso de rutas que manejan intervalos altos, conoce los horarios y, procura llegar a las paradas el mínimo tiempo antes de que pase el vehículo, esperando por tanto poco tiempo en la parada, por lo que no es conveniente variar o modificar los horarios ofrecidos peor aún permitir intervalos elevados sin justificación de fuerza f uerza mayor. La evaluación de calidad de frecuencia de servicio puede ser realizada en base al intervalo de tiempo entre viajes consecutivos en uno o más periodos tomando en cuenta la importancia de las horas pico y valle.

D. Confort.- El confort es una variable que depende del número de pasajeros que viajan en el interior de los vehículos de transporte masivo, lo ideal sería que todos t odos los pasajeros pudieran viajar sentados, pero eso haría que aumente mucho el costo del transporte. tr ansporte. El hecho que viajen usuarios de pié, siempre que no sea en número excesivo, es perfectamente aceptable; el problema surge cuando este número es demasiado elevado, dificultando el libre movimiento, el embarque y desembarque y atenta con la seguridad de las pertenencias de los pasajeros debido al alto índice delincuencial, "Entre 72% y el 76% de usuarios encuestados fueron víctimas de delitos menores" (- Programa

Día 7.de Teleamazonas del 4 de mayo 2008- ). Los usuarios habituales de los periodos pico (la mayor parte constituida por adultos y jóvenes que se trasladan tr asladan a sus trabajos o lugares de estudio) son menos sensibles a la incomodidad que los usuarios típicos de otros horarios (gran parte de personas de la tercera edad, mujeres embarazadas, con niños en brazos y minusválidos). La evaluación de la calidad con respecto a la variable del confort, puede ser comparada o medida en base a la taza de personas que viajan de pié por metro cuadrado en el espacio libre del interior (+/- 0.112m⯰asajero è ²5% del área del vehículo).

E. Confiabilidad.- La confiabilidad es el grado de certeza que tiene el usuario de que el vehículo de transporte tr ansporte público urbano va a pasar por el 44  UNFV Facultad de Ciencias Financieras y Contables

 

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origen del viaje, y va a llegar a tiempo a su destino a la hora prevista, obviamente con un ligero margen de error. Definido de esa manera, el parámetro confiabilidad engloba la puntualidad del servicio, es decir un gran cumplimiento de horarios y efectividad en la realización de la programación de los diagramas de marcha m archa operacionales (viajes programados). Diversos factores pueden ocasionar el no cumplimiento de las horas de partida y llegada programadas, y estos son: falta de flota, falta de operadores, congestionamiento congestionamiento de tránsito, daños de los colectivos tanto en ruta como en terminales, accidentes en la vía, concentraciones populares con marchas y manifestaciones, mala operación o falta de experiencia de algunos conductores, descuido de controladores del despacho, entre otros. En el caso de vehículos alimentados por energía eléctrica, otro factor que afecta la confianza en el cumplimiento de horarios y programación operacional, es la falta de alimentación eléctrica o por bloqueo de la unidad en la vía en sitios de difícil o imposible rebaso; en estos casos el operador se ve en la obligación de tomar rutas alternas. La evaluación de confiabilidad puede ser realizada por medio del porcentaje de viajes programados no realizados completamente o terminados con un retraso de más de cinco minutos o adelantados más de tres minutos.

F. Seguridad.- Este parámetro comprende los accidentes con responsabilidad de los vehículos de transporte público y otros actos delincuenciales como robos, agresiones, etc., dentro de los terminales, paradas y vehículos de servicio, la seguridad en el transporte público debe estar enfocada en la frecuencia de incidentes con usuarios dentro de las instalaciones y vehículos. El parámetro de seguridad puede ser evaluado con el índice de accidentes significativos de la flota de vehículos de transporte público por cada 100mil kilómetros recorridos.

G. Información.- El sistema de información a los usuarios debe disponer: * Folletos con horarios e itinerarios de los circuitos. 45  UNFV Facultad de Ciencias Financieras y Contables

 

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* Folletos con indicación de paradas y terminales de transferencia. * Señalización clara de las rutas y nomenclatura de ellas. * Señalética vertical de itinerarios e intervalos. * Mapa general de la red de servicio Troncal e integrado en los l os terminales y unidades de transporte. * Mapa de ubicación de los sitios de embarque para cada línea o ruta dentro de los terminales. * Según el caso, información verbal por parte de controladores, conductores y ayudantes. * Sitios de servicio directo al cliente en los terminales, donde se recepten reclamos, quejas y sugerencias (personalmente o por teléfono). * El transporte público puede verse mejorado cuando se incorpora la información digital a la toma de decisiones de gestores y de los propios ciudadanos; entendiéndose entendiéndose por información digital a la información que se puede acceder por medio del Internet así como también por medios analógicos por vía telefónica. Evidentemente, cuanto mayor es el tamaño de la ciudad, más importante es el sistema de información por la razón de ser más complejo el sistema de transporte público. Para los usuarios no habituales, la disponibilidad de tablas de horarios e itinerarios es muy importante, no así para la demanda cautiva que ya conoce por experiencia los intervalos e itinerarios, pero esta información no deja de ser útil para aumentar su conocimiento de la operación del sistema. Este parámetro puede ser evaluado por medio de la verificación y cumplimiento de los aspectos antes dichos. H. Conectividad.- Este término representa la facilidad de desplazamiento y comunicación entre dos puntos distantes de la ciudad, estos puntos no pueden ser cubiertos por un solo itinerario de ruta, por lo que el usuario se ve en la necesidad de realizar trasbordos de una ruta a otra; este nivel de facilidad es evaluada por el porcentaje de viajes que no necesita trasbordo y por las características de los realizados. La conectividad, depende directamente de planificación, configuración de la red de líneas y de la existencia o no de integración física y tarifaria. Indirectamente depende de los intervalos manejados en las diferentes 46  UNFV Facultad de Ciencias Financieras y Contables

 

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líneas ya que de estos dependen los tiempos de espera en el andén de transbordo, a excepción de pocos casos en que la planificación (sea de carga de usuarios o tiempos de arribo) con las troncales principales no esté sincronizada. Lo ideal es que el usuario viaje directo sin necesidad de transbordos, pero esto no es posible, pues elevaría los costos de operación, situación que se puede optimizar de acuerdo al número de personas que requieran de transbordo, con una adecuada programación acoplada a la necesidad de los habitantes de las periferias. Es pues necesario trabajar técnicamente t écnicamente en la elaboración de alternativas espaciales y geométricas en la red r ed de rutas, utilizando rutas diamétricas en lugar de radiales y circulares para enlazar los barrios con el centro de la ciudad. Para una mejor cobertura espacial, es indispensable realizar integraciones físicas – tarifarias, dejando la posibilidad de transbordo t ransbordo entre vehículos de distintas líneas o con la troncal principal. La integración tarifaria existe cuando el usuario no necesita pagar nuevamente o paga un valor significativamente pequeño (de ajuste de acuerdo a la distancia) al cambiar de vehículo para completar su viaje. La conectividad es un factor que en la práctica puede ser evaluado en base a los parámetros: porcentaje de viajes con necesidad de realizar transbordo, existencia de integración física, existencia de integración tarifaria y tiempo de espera para continuar el viaje.  

Característica de las paradas.- Dentro de las características físicas de las paradas y estaciones, tenemos principalmente los siguientes aspectos: señalización adecuada, visible y oportuna, aceras lo suficientemente amplias para usuarios normales y especiales, acceso a las paradas acopladas para personas en silla de ruedas o con muletas, m uletas, facilidad en el paso de torniquetes, provisión de bancas para descanso de personas que lo necesitan hasta que arribe el vehículo de transporte público. La señalización en las paradas es muy importante para evitar confusión de rutas, sentidos o destinos, esto ayuda a turistas o pasajeros que no son habituales, la falta de señalización refleja una cierta desorganización del sistema. Muchas veces el sol o la lluvia se hacen presentes 47 

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inesperadamente, por lo que una parada debe siempre tener cubierta para resguardo de los usuarios, esta proporciona gran comodidad junto a las bancas que en su mayoría son utilizadas por minusválidos, enfermos, mujeres con niños en brazos, embarazadas, ancianos, etc. No se puede dejar de lado la apariencia estética, que deben conjugar con la señalética y dar un aspecto moderno y operativo, fácil de entender y a buena vista con matices alegres y dinámicos. La evaluación de las características de las paradas y terminales puede ser hecha con base a la observación de la señalización adecuada, existencia de cubiertas, existencia de bancas para sentarse, facilidad de acceso y estética.

J. Estado de Vías.- En relación al estado de las vías por donde circulan los vehículos de transporte público, el aspecto más importante i mportante es la calidad de superficie de rodamiento, ya que de esta depende en gran parte la reducción de velocidad, así como también hay repercusión en el sistema mecánico de las unidades. Las vías de tránsito deben estar en óptimas condiciones sin baches, lomas o cunetas pronunciadas, calzadas en buen estado permiten que no incremente el costo de operación debido a mantenimientos correctivos más continuos y reposición de repuestos; muchas veces la presencia de irregularidades en la vía hacen que el conductor realice maniobras bruscas que terminan en accidentes de usuarios dentro de las unidades. También es importante la señalización horizontal en las vías, éstas hacen que tanto el peatón como el conductor y los usuarios se movilicen confiados y seguros siguiendo la nomenclatura informativa, preventiva y normativa.

K. Comportamiento de los operadores.- Los aspectos más relevantes con relación a la empatía de los conductores y ayudantes de los vehículos de transporte público son los siguientes: Conducción con habilidad y cuidado, conducción a velocidades permitidas dentro de las urbes, trato a los pasajeros con respeto, esperar que todos los usuarios terminen de subir y / o bajar de la unidad antes de cerrar las puertas, responder cortésmente a las preguntas formuladas por los usuarios, no faltar ni de palabra peor de obra al usuario. 48  UNFV Facultad de Ciencias Financieras y Contables

 

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4.3 .3MAR MAR CO CONCE PTUAL: 1. CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA  Debido al desarrollo industrial y al alto número de vehículos, la ciudad de Santiago de Cali diariamente dispone a la atmósfera grandes cantidades de contaminantes, que al entrar en dinámica con la meteorología local contribuyen a la generación de episodios de contaminación atmosférica.  Alrededor del mundo se se ha encontrado que e en n los centros urbanos la lass fuentes móviles son las mayores contribuyentes de emisiones de contaminantes a la atmósfera siendo siempre significativas comparadas con las emisiones de fuentes fijas, un menor aporte de emisiones es ocasionado por fenómenos asociados a las actividades urbanización, como: deforestación, tala de árboles, apertura de vías, erosión de los cerros, disposición de escombros, disposición de desechos sólidos, almacenamiento de combustibles, entre otros. (DAGMA, 2004) El monóxido de carbono es un gas incoloro i ncoloro e inodoro que en concentraciones altas puede ser letal. La principal fuente antropogénica de monóxido de carbono es la quema incompleta de combustibles como la gasolina. Para que se complete el proceso de combustión es necesario que haya cantidad adecuada de oxígeno. Cuando éste es insuficiente, se forma el monóxido de carbono y una manera de reducirlo es exigir que los automóviles sean sincronizados debidamente para asegurar la mezcla del combustible con el oxígeno. Por esta razón, los reglamentos de inspección de automóviles han sido útiles para controlar el monóxido de carbono. El monóxido de carbono es especialmente problemático en zonas urbanas con gran número de automóviles. El volumen del tránsito tr ánsito y el clima local influyen sobre su concentración en el aire. Los efectos sobre la salud dependen de la concentración y duración de la exposición. El monóxido de carbono en los seres humanos afecta el suministro de oxígeno en el torrente sanguíneo. Normalmente, los glóbulos rojos transportan el oxígeno por todo el cuerpo. Cuando hay monóxido de carbono, éste atrae más a los glóbulos rojos que al oxígeno, lo que da 49  UNFV Facultad de Ciencias Financieras y Contables

 

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lugar a la escasez de oxígeno en la sangre. El efecto a corto plazo es similar a la sensación de fatiga que se experimenta en altura o cuando se padece de anemia. La exposición al monóxido de carbono puede exacerbar las enfermedades del corazón y del pulmón. El peligro es más evidente en nonatos, neonatos, ancianos y en quienes sufren de enfermedades crónicas. (DAGMA, 2003) El Material Particulado son las partículas sólidas o líquidas del aire, incluyen contaminantes primarios como el polvo y hollín y contaminantes secundarios como partículas líquidas producidas por la condensación de vapores. Siendo las partículas con menos de 10 y 2,5 micrómetros de diámetro (PM10 y PM2,5) las más peligrosas para el hombre porque tienen mayor probabilidad de ingresar a la parte inferior de los pulmones. En la naturaleza, el material particulado se forma por muchos procesos, tales como el viento, polinización de plantas e incendios forestales. Las principales fuentes antropogénicas de pequeñas partículas incluyen la quema de combustibles sólidos como la madera y el carbón, las l as actividades agrícolas como la fertilización y almacenamiento de granos y la industria de la construcción. El material particulado puede tener efectos negativos en la salud y bienestar del hombre ya que puede contribuir a aumentar las enfermedades respiratorias como la bronquitis y exacerbar los efectos de otras enfermedades cardiovasculares. cardiovasculares. Asimismo, afecta la visibilidad y velocidad de deterioro de muchos materiales hechos por el hombre. Los óxidos de nitrógeno son un grupo de gases conformado por el nitrógeno y oxígeno. El nitrógeno es el elemento más común del aire y representa el 78 por ciento del aire que respiramos. Los óxidos de nitrógeno incluyen compuestos como óxido nítrico (NO) y dióxido de nitrógeno (NO2). El término NOx se refiere a la combinación de estas dos sustancias. Las fuentes más comunes de óxidos de nitrógeno en la naturaleza son la descomposición bacteriana de nitratos orgánicos, incendios forestales y de pastos, y la actividad volcánica. Las fuentes principales de emisión em isión antropogénica son los escapes de los vehículos y la quema de 50  UNFV Facultad de Ciencias Financieras y Contables

 

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combustibles fósiles. El óxido nítrico es relativamente inofensivo, pero el dióxido de nitrógeno puede causar efectos en la salud y bienestar. En el proceso de combustión, el nitrógeno en el combustible y aire se oxida para formar óxido nítrico y algo de dióxido de nitrógeno. Los óxidos nítricos emitidos en el aire se convierten en dióxido de nitrógeno mediante reacciones fotoquímicas condicionadas por la luz solar. (DAGMA, 2003) Una relación aire/combustible reducida da lugar a altas emisiones de óxidos de nitrógeno. Adicionalmente, las altas temperaturas que se registran en el interior de los motores provocan la oxidación del nitrógeno atmosférico, produciéndose óxidos de nitrógeno que son expulsados por el escape del vehículo El dióxido de nitrógeno daña el sistema respiratorio porque es capaz de penetrar las regiones más profundas de los pulmones. Asimismo, contribuye a la formación de lluvia ácida. Los efectos en la salud humana por exposición a los diferentes contaminantes, se observan en la Cuadro 1.

51  UNFV Facultad de Ciencias Financieras y Contables

 

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Cuadro 1 Efectos sobre la salud de la contaminación atmosférica Contaminante   Contaminante

Efecto observado  observado 

MONOXIDO DE

Disminución en la capacidad de realizar un

CARBONO (CO)

ejercicio máximo en un corto tiempo en individuos  jóvenes saludables Disminución en la duración de ejercicio, debido a dolor en el pecho (angina), en pacientes con enfermedades al corazón. Disminución del consumo máximo de oxígeno y tiempo para realizar ejercicio, en individuos  jóvenes saludables durante ejercicio fuerte. Disminución en la percepción visual y auditiva. Pérdida de la capacidad sensorial, motora y de vigilancia. Disminución en el consumo máximo de oxígeno durante el ejercicio fuerte, en individuos jóvenes saludables. Dolor de cabeza, decaimiento. Mareo, náusea, debilidad. Confusión, colapso durante el ejercicio Pérdida de conciencia y muerte si la exposición continúa. Muerte.

MATERIAL PARTICULADO Disminución capacidad respiratoria  Aumento de enfermedades respiratorias en ancianos y niños  Afecta a toda la población  Aumento de mortalidad en adulto mayor y enfermos OXIDOS DE NITRÓGENO

Individuos normales: Incremento de la resistencia de las vías

(NOx)

aéreas, aumento de la hiperreactividad bronquial. Individuos normales: Incremento de la resistencia de las vías aéreas. Individuos con bronquitis crónica: Incremento de la resistencia de las vías aéreas

52  UNFV Facultad de Ciencias Financieras y Contables

 

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2. LEGISLACIÓN AMBIENTAL VIGENTE  El gobierno nacional a través del Ministerio de Transporte y mediante parámetros como el Estatuto del Transporte para el transporte masivo (No 3109 de 1997) han servido para dar los lineamientos necesarios para la correcta planificación, ejecución y control de dichos proyectos; centrando su atención en las grandes ciudades que integren polos de desarrollo industrial y/o comercial (áreas metropolitanas) . Al no ser el estado el responsable directo de la prestación de servicio de transporte, su papel es el de regular y fijar políticas de control como lo indica la ley 105 de 1993. Las organizaciones publicas o privadas que de acuerdo a la ley están habilitadas para prestar un servicio de transporte t ransporte a gran escala deben regirse a ciertas normas de protección al medio ambiente con el fin de controlar las emisiones contaminantes de las fuentes móviles a su disposición, además de llevar indicadores de desempeño, los cuales en el largo plazo podrían disminuir dichas emisiones. Las leyes estipuladas por los entes gubernamentales son muchas y de diverso orden lo cual dificulta la comprensión y crea contradicciones, impidiendo la unificación de criterios, puesto que cada entidad ve desde su óptica los lineamientos sin considerar que el reglamento debe ser uno que involucre a todas las instituciones y sus elementos, que en conjunto proporcionen la forma mas adecuada de funcionamiento y control. El actual estado del parque automotor no muestra señales de mejorar en el corto plazo y ello es el resultado de la mala gestión y organización del gremio; la escasa regulación en esta materia permite que se generen mecanismos para eludir responsabilidades, trayendo como consecuencia que se retrasen las proyecciones de mejoramiento en la calidad de transporte. La resistencia al cambio por parte de los propietarios impulsa al gobierno a crear mecanismos de eliminación de los vehículos mas viejos, abriendo líneas de crédito para adquirir un nuevo equipo a través del IFI, el cual ofrecerá a los propietarios plazo hasta de 10 años y periodos de gracia hasta de 90 días, con diferentes sistemas de amortización. Los desembolsos con cargo a esta línea estarán garantizados en por lo 53  UNFV Facultad de Ciencias Financieras y Contables

 

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menos un 50% por certificados de garantía del Fondo Nacional de Garantías.(Decreto 2659 del 29 de diciembre de 1998 ); contrario a la anterior iniciativa también emplea mecanismos de presión colocando impuestos mas elevados de acuerdo al modelo del vehículo desmotivando así al propietario y a la empresa a la que pertenece a seguir operando con los obsoletos equipos. Las normas y políticas para el control de emisiones de los vehículos contribuyen notablemente a reducir la contaminación atmosférica; por otra parte las compañías productoras de combustibles han ayudado con la disminución de componentes dañinos en sus productos Los estudios realizados por Boris Salazar, muestra que aunque los niveles promedio de Monóxido de Carbono (CO) e hidrocarburos (HC) registrados en el año 1998 en los vehículos que verificaron en el CDAV se encuentran por debajo de las normas de emisión permisibles.

Cuadro 2: Norma Permisible de Emisión de Gases (Gasolina): Nor 

=

ma

974 

75

81

91

96

98

20

de

-

-

-

-

-

01 

Emi

19

19

19

19

20

sión 

80 

90 

95 

97 

00 

5.

4.

3.

3.

2.

5

5

5

0

5

%

6.5

CO

1.0

ppm

100

90

75

65

40

30

20

HC

0

0

0

0

0

0

0

Fuente: Resolución 005 de 1996 de Minambiente De los datos registrados promedio de CO y HC emitidas por los vehículos verificados en el CDAV a partir del año 1997 hasta el 2003; se confirma que los valores registrados para los diferentes modelos de los vehículos verificados , se encuentran por debajo de las normas de emisión permisibles. (Cuadro No 2).  A continuación se muestra muestra resultados de verificac verificaciones iones realizadas por el CDAV en los cuales se refleja ref leja el numero de vehículos a Gasolina y Diesel 54  UNFV Facultad de Ciencias Financieras y Contables

 

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que cumplen con las normas mínimas de operación.

Cuadro 3 Verificaciones realizadas por el CDAV para vehículos a gasolina

19

19

19

20

20

20

20

97 

98 

99 

00 

01 

02 

03 

25.

48.

72.

86.

69.

63.

67.

53

96

78

31

52

62

29

6

3

6

4

8

9

7

Reprobados 5.755

7.675

6.271

5.160

3.303

3.722

2.805

Total 

56.638 

79.057 

91.474 

72.831 

67.351 

70.102 

Año   Aprob ados

31.291 

Fuente: CDAV Cuadro 4 Verificaciones realizadas por el CDAV para vehículos a DIESEL

Año 

1997 

 Aprobados 951 Reprobados 89

Total 

1998 

1999 

2000 

2001 

2002 

2003 

3.260 334

4.837 512

5.390 403

5.760 404

6.126 637

7.237 614

1.040  3.594  5.349  5.793  6.164  6.763  7.851 

Fuente: CDAV

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