Primer Informe de Puentes

VISITA DE CAMPO - PUENTES

1 de enero de 2012

UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y ARQUITECTURA CURSO:

PUENTES TEMA:

VISITA DE CAMPO A DIFERENTES PUENTES EN LA REGION LAMBAYEQUE PRESENTADO POR:

 BLANCO SÁNCHEZ MARTIN  CARHUATOCTO JAIMES FRANKLIN  GONZÁLEZ ROJAS ALBERT AMADEO  MALQUI RIOS JAVIER HERBI  REQUE QUESQUÉN JOSÉ LUIS 

VÁSQUEZ PURIHUAMAN ROXANA E.

DOCENTE DEL CURSO:

MC ING. RODRIGUEZ SERQUÉN ARTURO

LAMBAYEQUE – PERU 2012

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1 de enero de 2012

ÍNDICE 1.

INTRODUCCIÓN

2.

OBJETIVOS

3.

FUNDAMENTO TEÓRICO 3.1. CONCEPTO 3.2. FUNCIONES 3.3. CLASIFICACIÓN 3.4. IMPORTANCIA 3.5. EFICIENCIA 3.6. INSPECCIÓN

4.

BASE NORMATIVA 4.1. PUENTE DE CONCRETO ARMADO 4.2. CONCRETO PRESFORZADO 4.3. PUENTE DE ACERO 4.4. PUENTE DE MADERA

5.

VISITA DE CAMPO 5.1. PUENTE COLGANTE PATAPO – PUEBLO NUEVO 5.1.1. DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA 5.1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 5.1.3. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN 5.1.4. CONCLUSIONES 5.1.5. SOLUCIÓN PUENTE COLGANTE PATAPO – PUEBLO NUEVO 5.2. ANHELADO PUENTE PUCALA- SIPAN 5.2.1. DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA 5.2.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 5.2.3. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN 5.2.4. CONCLUSIONES 5.2.5. SOLUCIÓN PUENTE PUCALA- SIPAN

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5.3. PUENTE TABLAZOS (UNE CUCULÍ Y LA ZONA DE CARHUAQUERO) 5.3.1. DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA 5.3.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 5.3.3. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN 5.3.4. CONCLUSIONES 5.3.5. SOLUCIÓN PUENTE TABLAZOS (UNE CUCULÍ Y LA ZONA DE CARHUAQUERO) 5.4. BADÉN JUANA DEL RIO 5.4.1. DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA 5.4.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 5.4.3. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN 5.4.4. CONCLUSIONES 5.4.5. SOLUCIÓN BADÉN JUANA DEL RÍO 6.

CONCLUSIONES GENERALES

7.

BIBLIOGRAFÍA

8.

ANEXOS – FOTOS

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1. INTRODUCCION

El presente informe describe la visita de estudio realizada en diversas zonas de la región Lambayeque, las cuales se mencionan a continuación:

1. Visita al puente colgante Pátapo – Pueblo Nuevo: Esta estructura no se encuentra en servicio debido a su colapso hace aproximadamente un mes, producto de una falla en sus tensores por falta de mantenimiento. 2. Visita al anhelado puente Pucalá – Sipán: Actualmente no existe un puente que una los distritos de Pucalá y Sipán. En tiempo de los hacendados existía un puente ferroviario que permitía el comercio de la caña de azúcar en la región. 3. Visita al puente Cuculí (Cuculí – Carhuaquero): Actualmente se encuentra en servicio pero debido a un problema de socavación uno de sus pilares presenta asentamiento, provocando la inclinación de uno de sus tramos y colocando en peligro el tránsito de vehículos. 4. Visita al Badén Juana Ríos: En este cruce de rio y carretera se debería optar por otro tipo de estructura ya que en épocas de avenida resulta un problema, impidiendo el paso de los vehículos volcándolos por la mis fuerza de la corriente del agua.

En la visita de campo se observó la importancia de analizar las condiciones topográficas, hidráulicas y estructurales para construir un puente, así como también el mantenimiento periódico de los mismos y evitar su falla.

Todo el tiempo y esmero que se dediquen al análisis de las condiciones indicadas serán de gran beneficio. Es necesario tomar en cuenta a la hora de diseñar una estructura para puente, cada una de las especificaciones que existen partas la construcción de puentes, esto para que no sucedan fallas en la estructura del mismo, así como para que su vida útil sea optima.

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OBJETIVOS:  Identificar las fallas que presentan cada una de las estructuras.  Interpretar las causas de las fallas en las estructuras.  Plantear alternativas de solución ante estas fallas.

3.

FUNDAMENTO TEORICO 3.1. CONCEPTO: Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo dando así continuidad a una vía. Suele sustentar un camino, una carretera o una vía férrea, pero también puede transportar tuberías y líneas de distribución de energía. Los puentes que soportan un canal o conductos de agua se llaman acueductos. Aquellos construidos sobre terreno seco o en un valle, viaductos. Los que cruzan autopistas y vías de tren se llaman pasos elevados. Constan fundamentalmente de dos partes: a) La superestructura conformada por: tablero que soporta directamente las cargas; vigas, armaduras, cables, bóvedas, arcos, quienes transmiten las cargas del tablero a los apoyos. b) La infraestructura conformada por: pilares (apoyos centrales); estribos (apoyos extremos) que soportan directamente la superestructura; y cimientos, encargados de transmitir al terreno los esfuerzos.

3.2. FUNCIONES Los puentes pueden ser construidos para que llenen las siguientes condiciones: 3.2.1. SEGURIDAD Todo puente debe tener suficiente resistencia, rigidez, durabilidad y estabilidad, de modo que resista cualquier fuerza que actúe sobre ellos durante su vida útil. 3.2.2. SERVICIO Los puentes deben funcionar como parte de las carreteras sin afectar el confort de sus usuarios. 3.2.3. ECONOMIA Deben ser construidos económicamente tomando en cuenta su mantenimiento después que sean puestos en uso. INGENIERIA CIVIL

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3.3. CLASIFICACIÓN A los puentes podemos clasificarlos:

3.3.1.SEGÚN SU FUNCIÓN:  Peatonales  Carreteros  Ferroviarios

3.3.2.POR LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN  Madera

 Sección Compuesta

 Mampostería

 Concreto Armado

 Acero Estructural

 Concreto Presforzado

3.3.3.POR EL TIPO DE ESTRUCTURA  Simplemente apoyados

 En Arco

 Continuos

 Atirantado

 Simples de tramos

 Colgantes  Levadizos (basculantes)

múltiples  Cantilever

 Pontones

PUENTE PROVISIONAL REQUE (Une la ciudad de Reque con Chiclayo) Puente Carretero de concreto armado – 3 tramos Continuos

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3.4. IMPORTANCIA Un puente es diseñado para trenes, tráfico automovilístico o peatonal, tuberías de gas o agua para su transporte o tráfico marítimo. En algunos casos puede haber restricciones en su uso. Por ejemplo, puede ser un puente en una autopista y estar prohibido para peatones y bicicletas, o un puente peatonal, posiblemente también para bicicletas.

3.5. EFICIENCIA La eficiencia estructural de un puente puede ser considerada como el radio de carga soportada por el peso del puente, dado un determinado conjunto de materiales. En un desafío común, algunos estudiantes son divididos en grupos y reciben cierta cantidad de palos de madera, una distancia para construir, y pegamento, y después les piden que construyan un puente que será puesto a prueba hasta destruirlo, agregando progresivamente carga en su centro. El puente que resista la mayor carga es el más eficiente.

La eficiencia económica de un puente depende del sitio y tráfico, el radio de ahorros por tener el puente (en lugar de, por ejemplo, un ferri, o una ruta más larga) comparado con su costo. El costo de su vida está compuesto de materiales, mano de obra, maquinaria, ingeniería, costo del dinero, seguro, mantenimiento, renovación, y finalmente, demolición y eliminación de sus asociados, reciclado, menos el valor de chatarra de sus componentes.

3.6. INSPECCION La inspección de puentes consiste en la determinación de sus condiciones actuales basándose especialmente en el criterio humano. Esta evaluación se hace con base en observación directa del puente y en el estudio de información existente. El análisis que se realiza es puramente cualitativo y no requiere cálculos de profundidades de socavación pero si lleva a concluir si se ameritan estudios más detallados.

Los costos de la inspección se justifican por la necesidad de garantizar la integridad del puente que puede debilitarse por factores como socavación, sobrecargas, desgaste de materiales, movimientos sísmicos, etc., incluso antes de cumplir su período de vida útil y INGENIERIA CIVIL

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sobre todo cuando ha estado expuesto a condiciones más severas que las asumidas en el diseño.

Algunas de las limitaciones de un programa de inspección son:  La inspección más común es la visual pero resulta altamente subjetiva.  Inspecciones objetivas requieren de personal y equipo especializado y costoso.  Dificultad en el acceso a los elementos a inspeccionar o instrumentar.  Imposibilidad de alcanzar a simple vista elementos bajo agua.  Alta peligrosidad en condiciones de creciente.  Condiciones pobres de observación por altos niveles del agua y turbidez.  Necesidad de garantizar la seguridad durante la inspección requiriéndose chalecos apropiados, equipo de comunicación, y eventualmente escaleras en los puentes aunque éstas no son muy recomendadas por algunos inspectores pues tienden a acumular basuras y desechos y su uso no es confiable durante crecientes.

4.

BASE NORMATIVA AASHTO - LRFD 2007 (LIBRO PUENTES - MC ING. ARTURO RODRÍGUEZ SERQUÉN)

4.1. PUENTE DE CONCRETO ARMADO Los puentes de concreto armado tipo losa de un tramo resultan económicos en tramos cortos, cuando las luces no exceden 12m. Los puentes losa cuando son continuos con tramos extremos de hasta 10.5m, son mejor proporcionados cuando la relación de tramo interior a tramo exterior es 1.26 para cargas y esfuerzos usuales; cuando el tramo exterior va de 10.5m a 15m, la relación adecuada es 1.31.

Los puentes de vigas T simplemente apoyados en cambio se usan en luces de hasta 24m. Los puentes de vigas continuas son mejor proporcionados cuando los tramos interiores presentan una longitud 1.3 a 1.4 veces la longitud de los tramos extremos En puentes viga, con tramos exteriores de 10.5m a más, la relación sugerida es de 1.37 a 1.40.

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En un puente de vigas continuas bien diseñado, el peralte de las secciones sigue de cerca las necesidades de momento, variando desde un mínimo en el centro hasta un máximo en los apoyos. En tales casos, el efecto de la carga muerta en el diseño se reduce favorablemente. Los puentes de sección en cajón son especialmente recomendados en alineamientos curvos dada su alta resistencia torsional y la posibilidad de mantener la sección transversal constante.

A continuación, luces de puentes de concreto construidos: SIMPLEMENTE APOYADOS Losa Vigas T Placa solida en arco Vigas curvadas en arco

LUZ (m) 6 a 12 12 a 24 12 18

CONTINUOS Losa, 2 tramos Losa, 3 tramos Pórtico solido Aportico de vigas T Vigas T, 2 tramos Vigas T, 3 tramos Cajón, 3 tramos

LUZ (m) 9–9 12 – 12 8–8–8 12 16 15 – 15 21 – 21 12 – 15 – 12 a 15 – 21 – 15 18 – 24 – 18 a 23 – 27 - 23

4.2. CONCRETO PRESFORZADO Los puentes de concreto presforzado (pretensado y postensado) permiten con el empleo de materiales de resistencia elevada, reducir las dimensiones de la sección transversal y lograr consiguiente economía en peso. A continuación, algunas luces de puentes presforzados construidos:

SIMPLEMENTE APOYADOS Losa Losa con alveolos Doble Tee Cajón cerrado vaceado en el lugar Viga AASHTO Vigas I Vigas Cajón

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LUZ (m) 9 a 12 9 a 15 12 a 18 38 15 a 30 18 a 36 24 a 36

CONTINUOS Losa Losa con alveolos Vigas AASHTO Vigas AASHTO postensada Cajón

LUZ (m) 10 - 10 a 12 - 15 - 12 15 - 21 - 15 a 32 - 32 25 - 33 30 - 30 19.8 - 19.8 a 61 – 61 18.3 – 24.4 – 18.3 a 23.2 – 27.4 – 23.2

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4.3. PUENTE DE ACERO Los puentes de acero de sección compuesta de un solo tramo que utilizan vigas metálicas, logran luces de hasta 55m. Los puentes metálicos de armadura alcanzan los 120m. Con el diseño en arco se llega hasta 150m. A continuación, luces de puentes de acero ya construidos: SIMPLEMENTE APOYADO

LUZ (m)

Vigas laminadas, no compuestos

12 a 25

Vigas laminadas, compuestos

15 a 25

Vigas armadas, no compuestos

30 a 45

Vigas armadas, compuestos

30 a 55

Vigas Cajón

30 a 55

Armaduras sobre y bajo la calzada

90 a 120

Armaduras bajo la calzada Armaduras no conectadas sobre la calzada Arco

60 a 120

Arcos enlazados

90 a 180

45 90 a 150

CONTINUOS Vigas laminadas

Vigas armadas Vigas Cajón Vigas laminadas Vigas armadas

LUZ (m) 15 - 20 – 15 a 25 – 30 – 25 30 - 36 – 30 a 90 – 120 - 90 30 - 36 - 30 15 - 20 – 15 a 25 – 30 – 25 30 - 36 - 30

4.4. PUENTE DE MADERA Los puentes de madera se utilizan eficientemente con luces de hasta 20m en caminos de poca circulación con vehículos livianos. A continuación, luces de puentes de madera ya construidos:

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SIMPLEMENTE APOYADOS

LUZ (m)

Madera serradiza

5.5

Vigas de madera laminada - clavada

14.9 - 15.2 - 14.9

Armadura

15.2 - 30.5 - 30.5 - 14.9

De plataforma - clavada De plataforma - transversalmente presforzada

9.8 - 9.8 - 9.8 13.4

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VISITA DE CAMPO El día sábado 22 de mayo del 2012, a horas 7.30 am se desarrollo la visita de campo a 4 puentes ubicados en la zona de Lambayeque, en la cual el Ing. Encargado: Arturo Rodríguez Serquén se encargo de describir y explicar las diferentes fallas estructurales que presentaban dichas estructuras. A continuación se describe cada uno de los puentes dando a conocer la realidad problemática que presenta cada uno, planteando posteriormente alternativas de solución. 5.1. PUENTE COLGANTE PÁTAPO – PUEBLO NUEVO El puente tiene 35.00 m de Largo y 2.80 m de ancho. Este puente unía los pueblos de Pátapo y Pueblo Nuevo a través del tránsito de motos, Mototaxis y otros vehículos de pesos livianos de un ancho no mayor al ancho del puente. En la actualidad esta estructura no se encuentra en servicio debido a su colapso hace aproximadamente un mes, producto de una falla en sus tensores por falta de mantenimiento.

5.1.1. UBICACIÓN:  Distrito: Patapo y Pueblo Nuevo.  Provincia: Chiclayo.  Departamento: Lambayeque.

5.1.2. DESCRIPCION DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA Un Puente de Acero como lo fue el PUENTE COLGANTE PÁTAPO – PUEBLO NUEVO requieren periódicamente de un mantenimiento, revisión de sus elementos estructurales debido a los ataques corrosivos a los que está expuesto por parte del medio ambiente. Esto es una ley general en todo tipo de estructura de acero para evitar su falla. Los trabajos de mantenimiento periódicos, deben realizarse cada dos o tres años, se debe llevar a cabo una revisión completa de todos sus elementos, pintándolos con anticorrosivos, lo que no sucedió en este caso.

El colapso de este puente no solo trajo pérdidas materiales, también produjo pérdidas humanas. Una señora y sus familiares cayeron falleciendo al instante.

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5.1.3. FORMULACION DEL PROBLEMA Los pueblos de PATAPO y PUEBLO NUEVO tras la caída del puente colgante que los unía quedaron incomunicados; Sin embargo los pobladores pueden trasladarse de una zona a la otra, bajando por el cauce del rio y llegando al otro lado. En épocas de máximas avenidas estos pueblos quedan incomunicados puesto que se les es imposible a los pobladores cruzar el cauce del rio debido a la fuerza que trae la corriente.

5.1.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIONES Las alternativas de solución establecidas en este ítem, se darán tomando como referencia la base normativa establecida líneas arriba. a) Plantear una nueva estructura en el mismo lugar donde se ubicó el puente anterior. No se cambia la zona de ubicación de la estructura debido a que la falla no se debió por problemas del suelo si no por la falta de mantenimiento de la estructura. b) Un Puente de Concreto Armado Tipo Losa de cuatro tramos, de 8.75 m cada tramo y 0.40 m de peralte. c) Un Puente Presforzado Losa con alveolos, dos tramos de 17.50 cada tramo. d) Un Puente de Madera debido a la poca circulación con vehículos livianos resultaría eficiente, pero la luz de 35.00 m es excesiva, ya que los puentes de madera trabajan eficientemente hasta con un máximo de luz de 20 m.

5.1.5. CONCLUSIONES  Debido a la poca circulación de vehículos livianos (Mototaxis, Motos, etc.), se optará por una Plataforma de Madera Tornillo, Madera de densidad media, el duramen es resistente al ataque de hongos e insectos, además el secado al aire es rápido, no sufre alabeos, ni rajaduras. 

La plataforma estará sostenida por elementos de Perfiles de Acero, 2 vigas principales (Longitudinal al puente) y éstas soportaran a las vigas secundarias (Transversal al Puente).

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 Debido a la luz y al no contar con un pilar interno, se colocarán cables verticales que sostendrán las vigas principales. Se correrán dos cables en forma de parábola apoyados en las estructuras existentes en cada extremo del puente.

5.1.6. SOLUCION: PUENTE COLGANTE PÁTAPO – PUEBLO NUEVO

PUENTE – ELEVACION

PUENTE – PLANTA

PUENTE – 3D

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VISITA DE CAMPO - PUENTES 5.2. ANHELADO PUENTE PUCALA- SIPÁN

Puente colapso cuando en épocas de máximas avenidas sus pilares interiores fallaron por socavación quedando solo los pilares de los apoyos. La luz se aproxima a 60 m.

5.2.1. UBICACIÓN  Distritos: Pucalá – Sipán.  Provincia: Chiclayo.  Departamento: Lambayeque.

5.2.2. DESCRIPCION DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA Existió un antiguo puente que era parte del sistema ferroviario en tiempo de las cooperativas. Esta estructura colapsó por problemas socavación en épocas de máximas avenidas, actualmente se encuentran los pilares exteriores, los pilares centrales se hundieron quedando solo escombros. He aquí la importancia del cuidado en particular de los puentes por condiciones hidrológicas y estudios de suelos antes que estructurales.

1.00

0.80

PILAR APOYOS - PLANTA

0.45

0.65

PILAR APOYOS - PLANTA 1.90

1.95

5.80

1.95

1.90

0.45 0.65

A 0.66 1.00 4.00 2.34

A

PILAR APOYOS - ELEVACION

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CORTE A-A

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5.2.3. FORMULACION DEL PROBLEMA Pucalá estando a 10 minutos de Sipán y siendo éste un lugar turístico, es una desventaja para los pobladores de Pucalá no tener comunicación con la ciudad de Sipán. Ambas ciudades se encuentran incomunicadas debido al cauce del Rio Sipán, es por eso la necesidad de la construcción de un puente que comunique ambas ciudades. Por tanto se debe Plantear una estructura posible teniendo en cuenta que el antiguo puente cruzó al rio de forma recta y el suelo en dicha zona es estable.

Para llevar a cabo la construcción de dicho puente, se tendrá que cortar y expropiar terrenos.

5.2.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIONES Se Construirá un puente haciendo uso de los pilares existentes. a) Un Puente de Concreto Armado Con Viga T de cuatro tramos, 15.00 m cada tramo. b) Un Puente de Concreto Presforzado con Vigas AASHTO, dos tramos de 30.00 m. cada tramo. c) Puente de Acero con Vigas Armadas, dos tramos de 30.00 m. cada tramo y barandas a los extremos. d) No se opta por un puente de madera debido a la alta transitabilidad que logrará a tener este puente, como vehículos de peso elevado.

5.2.5. CONCLUSIONES  El tipo de estructura a utilizar es un Puente de Acero con Vigas Armadas, dos tramos de 30.00 m. cada tramo y barandas de acero a los extremos.  Se llevaran a cabo estudios de mecánica de suelos en el centro de luz donde se ubicará el único pilar interior del puente. La forma de la sección del pilar será con borde de ataque semicircular.

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5.2.6. SOLUCION: PUENTE PUCALA- SIPÁN

PUENTE PUCALA – SIPAN - PILARES EXTREMOS EXISTENTES

PUENTE PUCALA – SIPAN - PILAR INTERIOR

PUENTE PUCALA – SIPAN – 3D INGENIERIA CIVIL

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5.3. PUENTE TABLAZOS (UNE CUCULI Y LA ZONA DE CARHUAQUERO) Puente que tiene más de 70 años de servicio. Tiene una luz aproximada de 150 metros y estructuralmente está compuesto con vigas metálicas soldadas usadas antiguamente. Cuenta con barandas a lo largo de todo el puente en sus dos extremos. Existen dos fases el antiguo puente tenía 5 pilares, en la segunda fase se le adiciono 3 pilares más ampliando la luz del puente debido a la crecida del cauce.

5.3.1. UBICACIÓN:  Localidad: Cuculí y Carhuaquero.  Distrito: Chongoyape.  Provincia: Chiclayo.  Departamento: Lambayeque.

5.3.2. DESCRIPCION DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA El puente Tablazos en la actualidad sigue brindando servicio, No obstante se ha venido produciendo el problema de socavación afectando uno de sus pilares interiores es decir el asentamiento del pilar.

¿Por qué se hundió ese pilar y no los otros pilares? Una hipótesis es que el estudio de mecánica de suelos no se hizo en todo el los pilares como especifica la norma, mas solo se hizo en unos pilares, asumiendo que el suelo tenia la misma estratigrafía. Por otra parte quizás se debió a que en épocas de máximas avenidas el cauce del rio arrastra todo tipo de maleza (troncos, raíces, piedras, etc.) debilitando al pilar.

5.3.3. FORMULACION DEL PROBLEMA Este puente representa un peligro para los vehículos y personas que lo transitan. Hay que verificar y llevar un registro del asentamiento que se produce en cada pilar obteniendo el grado de seguridad y el riesgo que presenta la estructura para poder darle una solución a dicho problema. Haciendo que haya una revisión periódica de la estructura para evaluarla. Aunque la solución está en erradicarse y construirse uno nuevo, puede repararse y recuperarse la estructura. INGENIERIA CIVIL

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5.3.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIONES Ante el problema de socavación, se recomienda un estudio hidrológico, hidráulico y de socavación (inspección especial) que determine las causas y las soluciones de los problemas de erosión y sedimentación que afectan al puente.  Topográfico: Levantamiento del sitio donde se ubica el puente. Alineamiento del cauce aguas arriba y aguas abajo con los niveles de aguas observados.  Hidrológicos: Mediante aforos y batimetrías se determina el caudal de diseño, incluye un análisis de la cuenca hidrográfica, las precipitaciones, caudal máximo y el nivel de aguas máximas.  Hidráulico: Determinación de líneas de corriente para establecer su orientación y sus debidas a las presencias de obstáculos, meandros, zonas de depósito de materiales. Determinación de los sedimentos. Alineamiento de los pilares dentro del cauce.  Suelos

y

Geotécnicos: Reconocimiento

de

campo y

exploración

esquemática. Realización de sondeos perforaciones o apiques. Capacidad portante del suelo, cimentaciones y refuerzo de las cimentaciones.  Estudio Estructural: Con base en las especificaciones Peruanas, de Diseño Sísmico de Puentes y utilizando programas de análisis, se debe hacer una revisión sismo-resistente del puente en general y de sus componentes principales, incluyendo las recomendaciones del estudio de suelos y las profundidades de socavación.

a) De acuerdo a los tipos de daños y problemas de socavación identificados en la inspección visual, se proyectaran las obras de rehabilitación. En este caso es evidente la socavación y es probable el colapso de un tramo del puente, por lo que se ejecutaran obras inmediatas de emergencia provisionales, como construcción de recalce y muros en la base de la cimentación. Posteriormente se realiza un estudio especializado, para definir las obras definitivas que garanticen la seguridad del puente ante socavación a largo plazo.

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b) Estabilizar el suelo de fundación con micropilotes, pantalla de acero y concreto, recalces con concreto ciclópeo, reforzando de esa manera el pilote. En algunos casos incluye obras de protección y control en las márgenes aguas arriba.

RECOMENDACIONES Complementar la metodología de inspección visual específicamente en el tema de socavación y aumentar las labores de investigación.

Para estimar la socavación real en el puente se requiere de estudios especializados de hidrología, hidráulica y socavación o inspecciones bajo el agua que requieren de recursos importantes. La inspección visual es una herramienta inicial para el análisis y priorización de los puentes que se consideren vulnerables a la socavación que debe complementarse con estudios especializados in-situ.

5.3.5. CONCLUSIONES  Se realizaran estudios Topográficos, hidrológicos, hidráulicos, De Socavación (inspección especial), Geotécnicos y Estructurales que determinen las causas y las soluciones de los problemas de erosión y sedimentación que afectan al puente.  De acuerdo a los estudios realizados, se proyectaran las obras de rehabilitación inmediatas, como construcción de recalce y muros en la base de la cimentación.

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5.4. BADEN JUANA DE RIOS Badén: Cauce que se crea con la calzada de una carretera para dar paso a un corto caudal de agua.

5.4.1. UBICACIÓN:  Distrito: Chongoyape  Provincia: Chiclayo  Departamento: Lambayeque

5.4.2. DESCRIPCION DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA El Badén JUANA DE RIOS intercepta la carretera que une Chongoyape con la Sierra (Chota), el caudal que circula normalmente no es tan elevado de manera que las personas pueden trasladarse caminando. 5.4.3. FORMULACION DEL PROBLEMA Todos los años en épocas de avenidas máximas, el nivel de agua en el BADEN JUANA DE RIOS crece y se es dificultoso tanto para las personas como para los vehículos cruzar por la carretera debido no solo a la corriente que los arrastra si no al barro que hace resbaladizo la carretera, inclusive alguna veces las grúas de la municipalidad de Chongoyape han tenido que ayudar a personas y algunos vehículos que se arriesgan a cruzar son arrastrados o volcados por la fuerza del agua y producto del barro. Hasta ahora nadie le da una solución técnica a este problema que se vuelve más grave cuando estamos en épocas del Niño.

5.4.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIONES El badén JUANA DEL RIO no presenta problema alguno en todo el año, funciona correctamente, salvo en épocas de avenidas máximas. Se puede decir entonces que se planteará una solución para esas épocas:

a) Los vehículos terminan siendo volcados debido al suelo arcilloso (barro) arrastrado por la corriente del rio en épocas de avenidas máximas. La solución es evitar la erosión y el traslado de suelo arcilloso hacia esta zona, sembrando INGENIERIA CIVIL

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áreas verdes aguas arriba evitando el desprendimiento del suelo que ocasiona el barro.

b) La construcción de un Puente que salve este tramo de la carretera seria económicamente no viable a la luz que se tiene que cubrir, además que solo sería útil cuando se lleven a cabo avenidas máximas, que son pocos días.

5.4.5. CONCLUSIONES  Sembrar áreas verdes aguas arriba evitando que el rio erosione el suelo y lo traslade en forma de barro por el badén que es lo que ocasiona que los vehículos que transitan en badén en épocas de avenidas máximas

6.

CONCLUSIONES GENERALES: 6.1. PUENTE COLGANTE PÁTAPO – PUEBLO NUEVO Plataforma de Madera Tornillo sostenida por elementos de Perfiles de Acero, se colocarán cables verticales que sostendrán las vigas principales. Se correrán dos cables en forma de parábola apoyados en las estructuras existentes en cada extremo del puente.

6.2. PUENTE PUCALA- SIPÁN Puente de Acero con Vigas Armadas, dos tramos de 30.00 m. cada tramo y barandas de acero a los extremos. La forma de la sección del pilar será con borde de ataque semicircular.

6.3. PUENTE TABLAZOS (UNE CUCULI Y LA ZONA DE CARHUAQUERO) Se realizaran estudios Topográficos, hidrológicos, hidráulicos, De Socavación (inspección especial), Geotécnicos y Estructurales, se proyectaran las obras de rehabilitación inmediatas, como construcción de recalce y muros en la base de la cimentación. 6.4. BADEN JUANA DE RIOS Sembrar áreas verdes aguas arriba evitando que el rio erosione el suelo y lo traslade en forma de barro por el badén que es lo que ocasiona que los vehículos que transitan en badén en épocas de avenidas máximas INGENIERIA CIVIL

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ANEXOS LINKOGRAFÍA:  http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/normas_legales/1_0_2951.pdf  http://www.construaprende.com/tesis02/2006/09/55-reparaciones.html  http://www.lanamme.ucr.ac.cr/riv/index.php?option=com_content&view=article&id=24 0&Itemid=306  http://es.scribd.com/doc/63851992/22/Recalce-de-la-cimentacion

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FOTOS

PUENTE COLGANTE PATAPO – PUEBLO NUEVO

ZONA DE CRUCE DEL PUENTE QUE SE HA CONVERTIDO EN UN MULADAR.

TOMANDO MEDIDA DE LA LUZ DEL CAUCE.

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LOS POBLADORES BAJAN POR EL CAUCE EN ÉPOCAS DE SEQUIA PARA LLEGAR AL OTRO LADO.

PÓRTICO DE CONCRETO ARMADO A CADA EXTREMO DEL CAUCE QUE SIRVIERON DE APOYO A LA PUENTE QUE COLAPSÓ.

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ANTIGUO PUENTE PUCALA- SIPAN

RIO PUCALA – SIPAN, AGUAS ABAJO DEL ANTIGUO PUENTE QUE COMUNICABA LAS CIUDADES DE PUCALA Y SIPAN.

EL RÍO ARRASTRA MALEZAS, RAMAS, PIEDRAS Y OTROS ELEMENTOS QUE AL IMPACTAR CON LOS ELEMENTOS DE SOPORTE DEL PUENTE, LOS DEBILITA.

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ELEMENTOS METÁLICOS QUE SE COLOCARON PARA EVITAR QUE EL SUELO SE DESMORONE.

GEOMETRÍA DE LOS PILARES QUE QUEDARON DEL ANTIGUO PUENTE PUCALÁ – SIPÁN.

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PUENTE TABLAZOS (UNE CUCULÍ Y LA ZONA DE CARHUAQUERO)

PUENTE TABLAZOS 150 M. APROXIMADAMENTE

TIENE 8 PILARES INTERIORES

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1 de enero de 2012

GEOMETRÍA DE LOS PILARES QUE QUEDARON DEL ANTIGUO PUENTE PUCALÁ – SIPÁN.

ASENTAMIENTO DE UNO DE LOS PILARES INTERIORES PRODUCTO DE LA SOCAVACIÓN.

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BADÉN JUANA DEL RIO

BADEN JUANA DEL RIO, AUN TRANSITABLE

TRÁNSITO DE VEHÍCULOS, MOTOS Y PERSONAS POR EL BADÉN JUANA DEL RIO

TRÁNSITO DE VEHÍCULOS, MOTOS Y PERSONAS POR EL BADÉN JUANA DEL RIO

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