Prevozna Sredstva i Prevoz Putnika

– je privredna djelatnost koja se bavi prevozom materijalnih dobara, ljudi i informacija. Dijeli se na: kopneni, vodeni i vazdušni. Saobraćaj

Prevozna sredstva i prevoz putnika - gradski saobraćaj u SRJ Jan-jun 2001. Prevozna sredstva Ukupan broj sedišta i stajanja 448.011 Autobusi 3.39 Sedišta i stajanja 395.161 Snaga u hilj. kw 540 Trolejbusi 109 Sedišta i stajanja 13.08 Snaga u hilj. kw 15 Tramvaji 205 Sedišta i stajanja 39.77 Snaga u hilj. kw 33 Pređ Pre đeni kilometri u hilj. 100.511 Autobusi 94.231 Trolejbusi 2.882 Tramvaji 3.308 Prevoz putnika Prevezeni putnici u mil. 389 Putnič Putni čki kilometri u mil. 2.373

Jan-jun 2002. 438.331 3.28 379.374 532 112 13.561 15 234 45.396 37 90.447 84.73 2.333 3.384 400 2.437

Prevoz putnika i robe - drumski saobra ćaj u SRJ Autobusi Autobusi Sedišta Snaga u hilj. kw Pređ Pre đeni kilometri u mil. Prevoz putnika Prevezeni putnici u hilj. Unutrašnji prevoz đunarodni prevoz Međ Me čki kilometri u mil. Putnič Putni Unutrašnji prevoz Međ Me đunarodni prevoz Teretna drumska prevozna sredstva Teretni automobili1) Tone nosivosti Snaga u hilj. kw Teretna priključ priključna vozila Tone nosivosti Pređ Pre đeni kilometri u mil. Teretni automobili Teretna priključ priključna vozila Prevoz robe Prevoz robe u hilj. tona Unutrašnji prevoz Izvoz Uvoz Tranzit Prevoz u inostranstvu Tonski kilometri u mil. Unutrašnji prevoz Izvoz Uvoz Tranzit Prevoz u inostranstvu 1) Bez traktora

Ukupan prevoz putnika i putni čki kilometri u SRJ

Jan-jun 20 2001.

Jan-jun 20 2002.

2.221 120.729 370 78

2.196 100.256 370 78

46.353 44.845 1.508 2.921 2.226 695

45.593 44.842 1.165 2.501 2.104 397

3.038 43.126 525 1.322 23.297 32 24 8

2.632 34.363 464 1.09 19.055 31 24 7

2.04 1.92 57 36 9 18 261 184 37 24 2 14

2.156 2.053 51 29 4 19 258 175 48 24 0,7 10

Prevoz putnika i robe - železnički saobraćaj u SRJ PREVOZ PUTNIKA Prevezeni putnici u hilj. Unutrašnji prevoz Međunarodni prevoz Putnički kilometri u mil. Unutrašnji prevoz Međunarodni prevoz PREVOZ ROBE Prevoz robe u hilj. tona Unutrašnji prevoz Izvoz Uvoz Tranzit Tonski kilometri u mil. Unutrašnji prevoz Izvoz Uvoz Tranzit

Jan-jun 2001.

Jan-jun 2002.

5.344 5.19 154 582 560 22

5.054 4.896 158 572 548 24

4.891 2.897 252 986 756 1039 408 58 198 375

4.522 2.185 473 1.086 778 1.03 328 112 196

Ukupan prevoz robe i tonski kilometri u SRJ Prevoz robe u hilj. tona Unutrašmji prevoz Izvoz Uvoz Tranzit Prevoz u inostranstvu Kopneni saobraćaj Železnički saobraćaj Drumski saobraćaj Cevovodni saobraćaj Vodeni saobraćaj Pomorski i saobr. u priob. morsk. vodama Saobraćaj unutrašnjim plovnim putevima Vazdušni saobraćaj Tonski kilometri u mil. Unutrašmji prevoz Izvoz Uvoz Tranzit Prevoz u inostranstvu Kopneni saobraćaj Železnički saobraćaj Drumski saobraćaj Cevovodni saobraćaj Vodeni saobraćaj Pomorski i saobr. u priob. morsk. vodama Saobraćaj unutrašnjim plovnim putevima Vazdušni saobraćaj

Jan-jun 2001. 11.352 6.743 405 2.572 860 770 9.024 4.891 2.04 2.093 2.326 779 1.547 1,6 12.376 778 255 736 430 10.179 1.631 1.039 261 331 10.743 10.345 398 1,9

- COMMUNICATIONS Osnovni zakon o posadi brodova Jugoslovenske trgovacke mornarice SAOBRACAJNO PRAVO

Jan-jun 2002. 11233 6.363 666 3.289 885 30 9.527 4.522 2.156 2.649 1.904 42 1.862 2,0 2.246 704 299 771 458 14 1.72 1.03 258 432 524 54 470 2,3

LAW

YU 8/1965,

48/1968

47/1974, 11/1975, 30/1979, 19/1982, 25/1982, 53/1982 (PRECISCEN TEKST), 15/1984, 5/1986, 21/1990, 28/1991

Zakon o bezbednosti saobracaja na putevima

SR

Zakon o bezbednosti u zeleznickom saobracaju

YU 60/1998

Zakon o bezbjednosti saobracaja na putevima Zakon o cevovodnom transportu gasovitih i tecnih ugljovodonika Zakon o iskoriscavanju vazduhoplovnih pristanista Zakon o medjunarodnom prevozu u drumskom saobracaju Zakon o obalnom moru i epikontinentalnom pojasu SFRJ Zakon o obligacionim odnosima i osnovama svojinskopravnih odnosa u vazdusnom saobracaju Zakon o osnovama bezbednosti saobracaja na putevima

CG 42/1982 YU 29/1997 CG 16/1977 YU 60/1998 YU 49/1987,

57/1989

YU 12/1998 YU

50/1988, 63/1988, 80/1989, 29/1990, 11/1991, 34/1992, 13/1993, 41/1994, 28/1996, 3/2002

Zakon o pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi CG 19/1978, 8/1979, 19/1987 Zakon o pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi YU 12/1998, 73/2000 Zakon o postanskim, telegrafskim i telefonskim YU 2/1986, 26/1990 uslugama Zakon o poveravanju javnih ovlascenja Auto-moto YU 26/1995 savezu Jugoslavije 21/1991, 24/1991, 48/1991,

Zakon o prevozu u drumskom saobracaju

CG 56/1992

Zakon o prevozu u drumskom saobracaju Zakon o sistemima veza

SR 46/1995 SR 38/1991, 41/1991,

Zakon o sistemima veza

YU

Zakon o sistemima veza

CG

Zakon o udruzivanju u zajednicu Jugoslovenske elektroprivrede Zakon o udruzivanju u zajednicu Jugoslovenskih posta, telegrafa i telefona Zakon o udruzivanju u zajednicu Jugoslovenskih zeleznica Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobracaju Zakon o ugovorima o prevozu u zeleznickom saobracaju Zakon o unutrasnjoj plovidbi Zakon o vazduhoplovnim pristanistima Zakon o vazdusnom saobracaju Zakon o zajednickom fondu rizika pomorskih brodarskih preduzeca prekomorske plovidbe Zakon o zeleznici Zakon o zeljeznici

20/1997

41/1988, 80/1989, 29/1990, 34/1992, 28/1996, 20/1997 28/1977, 30/1977, 32/1989, 13/1991

YU 18/1978 YU 18/1978 YU 18/1978,

30/1978

YU 26/1995 YU 26/1995 SR 54/1990 SR 28/1975 YU 12/1998 YU 53/1962,

50/1968

SR 38/1991, CG 39/1989,

41/1991 13/1991

Zajednička saobraćajna politika  Najnoviji podaci kažu da se, po odbijanju svih troškova, u sektoru saobraćaja ostvaruje prihod od oko 1.000 milijardi evra, odn. više od 10 odsto BNP, da je u njemu zaposleno više od 10 miliona ljudi. Ekonomski aspekat  prevoza govorio je oduvek u prilog njegovom značaju, i sigurno je bio ideja vodilja za autore Rimskih ugovora da za ovaj sektor predvide zajedničku politiku. Međutim, bez obzira na to što je Osnivačkim ugovorom eksplicitno predviđeno uvođenje zajedničke saobraćajne  politike, Zajednica dugo nije znala, ili nije želela, da radi na njenom uspostavljanju u praksi. Ključnom za

saobraćaj u EU može se smatrati 1985. godina, kada je Sud pravde doneo jednu odluku koja je pozitivno uticala na dalji razvoj. U odredbama Ugovora eksplicitno se spominje samo kopneni saobraćaj (drumski, železnički i unutrašnja  plovidba), a ne i pomorska i vazdušna plovidba. Naslov IV Ugovora (danas Naslov V) posvećena je zajedničkoj saobraćajnoj politici, a 1992. godine, Ugovorom iz Mastrihta ona je ojačana uvođenjem kategorije transevropske mreže (nekada Naslov XII, danas Naslov XV). Transevropska mreža je, u stvari, mreža infrastruktura na teritoriji čitavog kontinenta, koju je Unija spremna da finansira. Imajući u vidu prirodu saobraćaja, i njegovu   prekograničnost, ovo je bilo rešenje koje se logički nametalo. Transevropska mreža podrazumevala je  povezivanje postojeće mreže Unije i mreža koje su postojale u drugim državama koje su se nalazile na njenim granicama, a i poboljšanje veza unutar granica Unije, na relaciji periferija - centar. Ugovorom iz Mastrihta  promenjen je i način glasanja te se odluke u ovom sektoru više ne donose jednoglasno nego kvalifikovanom većinom, a promenjen je i budžet. Bela knjiga o uspostavljanju unutrašnjeg tržišta iz 1985. godine fokusirala se na pružanje usluga prevoza. Savet  je iste godine odobrio tri osnovne orijentacije: uspostavljanje slobodnog tržišta (bez kvantitativnih ograničenja), najkasnije 1992. godine; povećanje bilateralnih kontigenata i komunitarnih kvota; podsticanje konkurencije. Usvojen je i plan rada (Master Plan) kojim su određeni ciljevi koji moraju da se ostvare pre 31. decembra 1992. godine za sve vidove saobraćaja (kopneni, pomorski i vazdušni): prilagođavanje infrastruktura interesima Zajednica, pojednostavljivanje formalnosti prilikom prelaska granica i veća bezbednost. Prva bela knjiga Komisije o "budućem razvoju zajedničke saobraćajne politike" (iz 1992. godine) bila je usvojena radi otvaranja tržišta saobraćaja. Poseban akcenat stavljen je na promovisanje transevropske saobraćajne mreže i podsticanje razvoja saobraćajnih mreža između država članica (interkonekcija) i njihovu interoperabilnost, uz poštovanje životne sredine. Cilj je bio da se 15 nacionalnih mreža pretvori u jednu  jedinstvenu, koja ce bezmalo obuhvatati teritoriju čitavog Kontinenta, eliminišući sve tačke zagušenja, i uz dodavanje (izgradnju) delova koji nedostaju. Prvi značajan napredak u realizaciji unutrašnjeg tržišta ostvaren je snižavanjem cena i boljom ponudom usluga, a zatim je usledilo i razvijanje tehnika kojima se postiže bolja interoperabilnost. Projekti pokrenuti krajem 80-ih godina daju sada svoje plodove, i može se smatrati da ih simboliše transevropska mreža vozova velikih brzina i  puštanje u rad programa satelitske navigacije (Galileo). Šteta je što moderne tehnike i infrastrukture nisu uvek   pratila i modernizovanja u upravljanju kompanijama, naročito kada se radi o železničkom sektoru. I dok je tehnički posmatrano ujednačavanje ostvarivano, harmonizacija propisa nije išla uporedo, te su bile  prisutne velike razlike medu državama članicama, naročito po fiskalnim i socijalnim pitanjima. Ovakva situacija značila je da se prelaskom na liberalizaciju sektora saobraćaja može dogoditi da unutrašnji propisi budu izigrani.  Nedostatak harmoničnog razvoja zajedničke saobraćajne politike objašnjava se na različite načine. Sem ovih  pitanja, direktno vezanih za socijalna i fiskalna pitanja, bitno je bilo rešiti i probleme koji se vezuju za  bezbednost u saobraćaju, što je zahtevalo koordinirane mere i velike napore (navedimo samo primer dozvoljenog nivoa alkohola u krvi vozaca koji u Uniji varira od 0,2 u Švedskoj do cak 0,8 koliko je bilo dozvoljeno u Austriji, Luksemburgu, Irskoj, Danskoj, Španiji i Italiji, pa je i prelaz na 0,5 bio veliki problem). Uspostavljanje kabotaže (takvog pravnog režima gde se i prevoz između dve države članice posmatra, ne kao međunarodni, nego kao unutrašnji prevoz) ostvareno je u različitim periodima za pojedine vrste prevoza. Prvo je ona uspostavljena u plovidbi (unutrašnjoj i pomorskoj, kao i vazdušnoj), i to od 1. januara 1993. godine, a zatim i u drumskom saobraćaju - 1. jula 1998. godine. Jedinstveno tržište je daleko teže bilo uspostaviti u železničkom sektoru. Naime, ne samo da postoje velike razlike u samoj infrastrukturi, nego su i železničke firme mahom pod monopolom države. To je uticalo da se u ovom sektoru još uvek u potpunosti nije ostvarila liberalizacija. Parlament je decembra 2000. godine doneo odluku (koju mnogi smatraju istorijskom), o potpunom otvaranju usluga železničkog prevoza do 2008. godine. Sledeći kljucni momenat za razvoj saobraćajne politike bio je 1994. godine kada je, na Samitu u Esenu  predstavljen spisak prioritetnih projekata. Već tada je bilo jasno da se prioritet daje onim vidovima prevoza koji više poštuju životnu sredinu. Zaštita životne sredine i pružanje usluga prevoza neraskidivo su povezani, što je i normalno ako se ima u vidu da je u njihovoj suštini prekograničnost - ni zaštita životne sredine, ni saobraćaj ne mogu da funkcionišu na odgovarajući način ako se izoluju granicama država članica. Štetne emisije koje se negativno odražavaju po životnu sredinu dolaze pre svega iz saobraćaja (zagađenje vazduha i vode, buka). Od

Amsterdama, zaštita životne sredine postaje i oficijelno sastavni deo Ugovora, tako da se donosi čitav niz mera koji treba da doprinese njihovom boljem međusobnom odnosu. Poslednja Bela knjiga o daljem razvoju saobraćajne politike usvojena je 12. septembra 2001. godine "Zajednička saobraćajna politika u susret 2010. godini - vreme za izbor?" i u njoj su izloženi i konkretni predlozi za rešenja problema. Španija, koja trenutno predsedava EU, donela je plan rada za period januar-jun 2002. godine, koji se delom odnosi i na saobraćaj. Imajući u vidu razvoj infrastrukture koji teče zadovoljavajuće, prioritet ce biti na pravnom okviru. Pitanja bezbednosti, koje predstavljaju i dalje problem, radiće se na tome da se na boljoj kontroli i kažnjavanju u sektoru drumskog saobraćaja. Neophodan je dalji rad na otklanjanju barijera slobodnom kretanju  putnika i roba. U sklopu zaštite potrošača, radiće se i na većoj zaštiti korisnika usluga saobraćaja. Plan je da se  pažnja sa država istočne Evrope okrene ka Mediteranu, gde je poslednjih godina malo radeno. Sa proširenjem Unije otvaraju se nova pitanja. Potražnja za uslugama prevoza neće prestati, nego ce, naprotiv, rasti. Realna predviđanja kažu da ce Unija posle proširenja 2010. godine imati više nego značajno proširen auto  park, a osetno ce porasti i broj korisnika (i ljudi, i roba koje treba prevesti I to 24 odsto kada se radi o putnicima I oko 38 odsto kada je u pitanju roba). Raditi brutalno na preraspodeli transportnih usluga, cak i ako bi to bilo moguće, izazvalo bi destabilizaciju ukupnog saobraćajnog sistema i imalo bi negativne posledice na ekonomije država kandidata za prijem. Sa  proširenjem Unije pojavljuje se nova potreba, a to je dugoročni razvoj, a time i prilagođavanje zajedničke saobraćajne politike.  Na Savetu u Geteborgu postavljeno je pitanje preraspodele opterećenja između različitih vidova prevoza i to kao srž strategije dugoročnog razvoja. Ekološki zahtevi i prevelika zavisnost od benzina, kao pogonskog goriva, govore u prilog tome da treba raditi na substitutima i većoj upotrebu alternativnih goriva. Proširenje Unije dovešće do eksplozije putnih pravaca prema novim državama članicama, naročito prema graničnim zonama, a pitanje je koji ce biti novi glavni putni pravci, kako ce se organizovati povezanost  perifernih regija i uopšte, ujednačavanje infrastruktura. EU već duži niz godina radi na novoj organizaciji saobraćaja. To znaci rasterećenje drumskog u koristi alternativnih vidova, pre svega favorizovanjem multimodalnog transporta. Jedna od ideja je i da se u drumskom  prevozu povećaju tarife, toliko da on postane potpuno neprivlačan, uprkos najznačajnijoj prednosti (jedini vid  prevoza gde se radi po principu od vrata - do vrata). Bilo je i ideja da se poboljšaju, po kvalitetu, usluge u drugim vidovima prevoza, da se ojača logistička podrška i da se primene različite tehnološke mere. Međutim, to podrazumeva velike investicije u nove infrastrukture kao i specifične akcije da bi se uspostavila ravnoteža, i bolja teritorijalna kohezija. Najbolji pristup bilo bi kombinovanje navedenih mera.