Plataformas Aeroportuarias

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIA S

INTEGRANTES:      

 

 JAIR DAVID DAVID LOPEZ LOPEZ ORTIZ ORTIZ MAURICIO ROCA ALPIRE NELSON G. SANCHEZ ORELLANA 200956337 DIEGO CARDOZO CARVALLO

MATERIA: AREOPUERTOS SANTA CRUZ-BOLIVIA

200982176 200982176 200733532

200912097

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

PLATAFORMAS AEROPORTUARIAS 1. CO CONC NCEP EPTO TO..-

Plataforma es un área definida, destinada al estacionamiento de las aeronaves, para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, reaprovisionamiento de combustible, mantenimiento etc. Generalmente las plataformas son pavimentadas, aunque en algunos casos una plataforma prevista con césped puede ser adecuada para aeronaves pequeñas.

Aunque el uso de la plataforma está cubierto por regulaciones, como iluminación en los vehículos, es normalmente más accesible para los usuarios que la pista de aterrizaje o la calle de rodaje. Sin embargo, la plataforma no está normalmente abierta al público general y se requiere estar en posesión de una licencia para tener garantizado el acceso. El uso de la plataforma puede ser controlador por el servicio de gestión de plataforma (control de plataforma o supervisión de plataforma). Esto podría proporcionar de manera frecuente un servicio de coordinación entre los usuarios.

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

La plataforma está diseñada por la OACI como una zona de maniobras. To Todos dos los vehículos, aviones y personas que usan la plataforma son s on conocidos como tráfico de plataforma. Las palabras "plataforma" y "rampa" son usadas indistintamente en diversas ocasiones. Generalmente, las actividades pre-vuelo tienen lugar en la rampa; y las zonas de aparcamiento y mantenimiento son llamadas plataformas. Las puertas de embarque son las estructuras principales del acceso a rampa desde terminal. De acuerdo a la función que cumplen c umplen existen varios tipos de plataformas: 2. Tip Tipos os de Pl Plata atafor formas mas.. 

Plataforma de Terminal:

Es un área destinada para las maniobras y estacionamiento de las aeronaves situada junto al Edificio Terminal Terminal de pasajeros o de fácil acceso. Esta área permite el movimiento de pasajeros de la Terminal Terminal a la aeronave y viceversa, además se utiliza para el aprovisionamiento de combustible y mantenimiento de las aeronaves así como para el embarque y desembarque de equipaje, carga o correo. •

Concepto simple: Este concepto se ha de aplicar en los aeropuertos

de bajo volumen de tráfico. Las aeronaves se estacionan normalmente en ángulo, con la proa hacia adentro o hacia fuera, entrando y saliendo por sus propios medios. Es preciso prever una distancia libre suficiente entre el borde de la plataforma y el frente de la terminal que da a la parte aeronáutica con el propósito de reducir los efectos nocivos del chorro de motores. Si no se hiciera de este modo, es necesario establecer barreras de protección contra el chorro. La plataforma puede ampliarse gradualmente, de acuerdo con la demanda, sin causar muchos inconvenientes en las operaciones del aeropuerto.

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

Plataforma Simple – Aeropuerto Viru Viru, Santa Cruz de la Sierra-Bolivia. Sierra-Bolivia. •

Concepto lineal.- Las aeronaves pueden estacionarse en

configuración o paralela. No obstante, la distancia configuración proa hacia adentro angular para entrar/empuje para salir con libre de mínima entre el borde de la plataforma y la terminal, es más común dentro de este concepto ya que con ella se logra mayor eficacia en la utilización del espacio y el movimiento de la aeronave y los pasajeros. p asajeros. El estacionamiento con proa hacia adentro permite una maniobra relativamente fácil y sencilla de las aeronaves en rodaje hasta la posición de embarque. En las operaciones de empuje para salir, la lass actividades de la plataforma no causan mucha perturbación en los puestos de embarque vecinos. Con todo, es necesario contar con tractores y con operadores hábiles. En los aeropuertos de mucho tráfico puede ser necesario proporcionar calles de rodaje dobles para las plataformas con el propósito de evitar el bloqueo de las operaciones de la calle de rodaje por el empuje de las aeronaves.

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

Plataforma Lineal – Aeropuerto de Barajas, Madrid-España •

Concepto del espigón.- Existen algunas variedades de este concepto,

según la forma del espigón. Las aeronaves pueden estacionarse en los puestos de embarque a ambos lados del espigón. Sea en ángulo, en paralelo o perpendiculares (proa hacia adentro). En caso de haber un solo espigón, la mayoría de las ventajas del concepto lineal se aplicarían a las actividades en la parte aeronáutica. Salvo que las posibilidades de expansión gradual son limitadas. En caso de haber dos o más espigones, es preciso dejar espacio suficiente entre los mismos. Si cada uno de ellos atendiera a un gran número de puestos de embarque, puede ser necesario prever calles de rodaje dobles entre los espigones, con el propósito de evitar conflictos entre las aeronaves que entran en los puestos de embarque y salen de los mismos.

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

Plataforma de Espigón – T1 Aeropuerto Barajas Barajas,, Madrid-España. •

Concepto de satélite.- El concepto de satélite consiste en una unidad

satélite rodeada por puesto de embarque, separada de la terminal. El acceso de los pasajeros a una unidad satélite a partir de la terminal se realiza normalmente por vía subterránea o mediante un corredor elevado, con el propósito de aprovechar mejor el espacio de la plataforma, aunque también podría realizarse en la superficie. Según la forma de la unidad satélite, las aeronaves se estacionan en forma radial, paralela o siguiendo otras configuraciones alrededor del satélite. Cuando las aeronaves se estacionan en sentido radial la operación de remolque es fácil aunque se requiere mayor espacio en la plataforma. Si se adopta una configuración de estacionamiento en cuña, no sólo se requiere un rodaje con virajes cerrados desfavorables para llegar a algunos de los los puestos de 28 embarque, sino que también se crea congestión satélite. en el tráfico del equipo de servicios en tierra de la unidad Una de las desventajas de este concepto es la dificultad di ficultad para efectuar una ampliación gradual ya que sería necesario construir una nueva unidad completa cuando se necesiten puestos de embarque adicionales.

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

Plataforma Satélite, Aeropuerto de Barajas- Madrid- España. •

Concepto del transbordador (plataforma abierta).- Este concepto

puede denominarse de plataforma abierta o remota o concepto de trasbordador. Como el emplazamiento ideal de las plataformas para las aeronaves es en la proximidad de las pistas y lejos de las demás estructuras, este concepto depararía ventajas para lassencillas aeronaves, poraeronaves ejemplo, menor distancia total de rodaje, maniobras de las por sus propios medios, gran flexibilidad y posibilidad de expansión de las plataformas, etc. Sin embargo, como requiere el transporte de pasajeros, equipaje y carga a distancias relativamente mayores en transbordadores (salones rodantes, autobuses) desde la terminal y hacia la misma, misma , puede crear problemas de congestión del tráfico en la parte aeronáutica.

Plataforma Transbordador – Aeropuerto King Abdulaziz- Dubai-Arabia Saudita

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”



Plataforma de Carga:

Si el movimiento de carga y correo que tiene el aeropuerto es grande, será necesario disponer de una terminal de carga con su respectiva plataforma, destinada a las aeronaves que transportan solo carga y correo.



Plataforma de Carga Aeropuerto Aeropuerto Barajas, Madrid-España.

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

Es conveniente la separación de las aeronaves de carga y pasajeros, debido a las distintas instalaciones que cada una de ellas requiere en la plataforma y en la terminal. 

Plataforma de Estacionamiento:

En los grandes aeropuertos puede necesitarse una plataforma de estacionamiento, separada de la plataforma terminal, para las aeronaves que permanecerán estacionadas durante largos periodos.





Plataforma de Estacionamiento – T3 Aeropuerto Aeropuerto Barajas, Madrid-España.

Plataforma para la Aviación General:

Las aeronaves de aviación general, utilizadas para vuelos de negocios o de carácter personal, requieren de otra categoría de plataforma para atender las distintas actividades que cumplen.

Plataforma Aviación General – Aeropuerto de Barajas, Madrid – España.

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

3. Plataf Plataformas ormas en Alguno Algunos s Aeropuertos Aeropuertos de Alto Tráfic Tráfico o Aéreo. 

Plataformas De Viraje.-

Cuando el extremo de una pista no dispone de una calle de rodaje o de una curva de la la letra clave D, E o F, proporcionará plataforma deviraje virajeyen pista paraesfacilitar el se viraje de 180o deuna los aviones. La plataforma de viraje en la pista debería estar ubicada tanto del lado izquierdo como del derecho de la pista y adyacente al pavimento en ambos extremos de la pista, así como en algunos emplazamientos intermedios que se estimen necesarios. La distancia libre entre cualquier rueda del tren de aterrizaje del avión y el borde de la plataforma de viraje no será inferior a la indicada en la siguiente tabla: Letra Aclave

B C D E F

Distan 1.c5iamlibre

2.25 m 3 m ó 4.5 m (a) 4.5 m 4.5 m 4.5 m

(a) 3 m si la plataforma plata forma de viraje está prevista para aviones con base

de ruedas inferior a 18 m, o 4.5m si la plataforma de vi viraje raje está prevista para aviones con base de ruedas igual o superior a 18m. Nota: “Base de ruedas” significa la distancia desde el tren de proa al centro geométrico del tren principal.  

Pendientes de las plataformas de viraje en la pista.-

Las pendientes longitudinales y transversales en una plataforma de viraje en la pista debern ser suficientes para impedir la acumulación de agua en la superficie y facilitar el drenaje rápido del agua en la superficie. Las pendientes deberian ser iguales a las de la superficie del pavimento de la pista adyacente.  

Resistencia de las plataformas de viraje en la pista.-

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

La resistencia de una plataforma de viraje en la pista debería ser por lo menos igual a la de la pista adyacente a la cual presta servicio teniendo debidamente en cuenta el hecho de que la plataforma de viraje estará sometida a un tránsito de movimiento lento con virajes de mayor intensidad sometiendo al pavimento a esfuerzos más intensos.  

Ejemplo de aplicación - Aeropuerto internacional de Chimoré-

•

Parámetros de Diseño: El nuevo aeropuerto que está concebido

fundamentalmente para promover el desarrollo turístico y de carga de la región, tendrá la categoría de aeropuerto internacional, caracterizado según la RAB 137 Reglamento sobre Aeródromos y Anexo 14 Volumen I de la OACI, como “4D”, con todas las instalaciones instalaci ones necesarias para conseguir el objetivo propuesto: propuesto: pista, calles de rodaje, plataforma de estacionamiento de aeronaves de pasajeros y eventualmente de carga, edificios terminales de pasajeros y carga, edificios radiofacilidades, sistemas de iluminación, caminos técnico-operativos, de acceso, acceso, perimetral perimetra l y de servicio, servicio, cerco perimetral, etc. Las obras que constituyen el Plan Maestro del aeropuerto se muestran en el plano DAC.PLA.PLM.001. En consecuencia, los parámetros de diseño del área de movimiento (pista, calles de rodaje y plataforma de estacionamiento de aeronaves), corresponden a la Clave de Referencia 4D.  

Aeronave de Diseño: Conforme lo establecido en el Plan Maestro,

para el diseño geométrico se han considerado de la flota que opera en el país, las que OACI considera para la clave de referencia 4D, cuyas dimensiones principales son las siguientes: DIMENSIONES

Envergadura Longitud Altura Base de Ruedas Ancho Tren de Aterrizaje Principal

B 767-200ER

DC-10-30/40

47,57 m 48,51 m 15,87 m 19,69 m

50,39 m 55,54 m 17,86 m 22,07 m

10,90 m

12,57 m

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

Figura Nº 1: Ubicación y Orientación Aeropuerto Dignidad Di gnidad

 

Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves.-

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

En conformidad con el inciso 137.71 de la l a RAB (Reglamentación Aeronáutica Boliviana) 137, para el diseño de la plataforma se utilizaron los parámetros siguientes: Parámetros De Diseño Plataforma DESIGNACION

RAB 137 Cl Clave de Referencia 4D

Plataforma Comercial

Extensión de la plataforma

Suficiente para permitir movimiento rápido en períodos de densidad máxima prevista.

240 m de longitud por 100 m de ancho para 4 posiciones de estacionamiento de aeronaves medianas.

Pendiente LLo ongitudinal

En u un np pu uesto d dee estacionamiento máximo 1,0%.

0,0 %

Pendiente transversal

0,5 %.

Se ha adoptado una pendiente de 0% en el sentido longitudinal de la plataforma que es paralela al edificio terminal de pasajeros, pasaj eros, de manera de facilitar la transición de la superficie de la plataforma con la base de la mencionada estructura estructura que se encuentra a 35 m. Asimismo, se ha adoptado una pendiente transversal de 0.5% hacia la pista para p ara facilitar el escurrimiento de las aguas de lluvia. Así, la sección transversal típica resultante es la siguiente: Sección transversal plataforma comercial

La figura a continuación, muestra la disposición de la plataforma y sus conexiones con las calles de rodaje que conducen a la pista, así como los radios utilizados en los enlaces respectivos que corresponden a UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

radios para curvas en calles de rodaje que permiten una cómoda circulación de la aeronave de diseño Boeing 767 y/o DC-10-30/40. Las secciones transversales de pista, calles de rodaje y plataforma cada 20 metros se adjuntan en el anexo digital del presente informe.

Los elementos geométricos horizontales y verticales de la plataforma, se detallan en las tablas siguientes: P I N º

1 2 VP I Nº

POLIGONAL Proyección UTM1 WGS-84 X (m) X (m)

Pro g.

Direcci ón g.m.s

0+0

8.122.723,

271.034.

00 0+2 40

910 8.122.496, 110

228 18 º 19 ' 271.109. 670 19,71 ''

POLIGONAL VERTIC AL Progresiv a Dist. C ot a  

m

1

0+000,00

240,0

msnm 228,38 8 228,38

2

0+240,00

0

8

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

PENDIENTES Dif  Ent. Sal. . g1(% g2(% ) ) (%) -

0,00

-

0,00

-

-

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

Plataforma de Aeronaves.-

De acuerdo a los términos de referencia la plataforma de estacionamiento de aeronaves debe ser construida con pavimento rígido consistente en una losa de 30 cm de espesor. espesor. En ese sentido, se ha previsto la verificación de ese espesor para las condiciones reales encontradas en el terreno. •

Capacidad Portante: En la plataforma se han realizado 9 pozos y de

acuerdo a la estratigrafía encontrada se han tomado 20 muestras para determinar las características físicas y mecánicas de cada capa. c apa. En resumen se han encontrado los siguientes tipos de suelos: SM

Arenas Limosas

8

ML CL ML CL

Limos dde e bbaja aja ccompresibilidad ompresibilidad arcillas limosa Arcila de baja compresibilidad

9 2 1

Total

20

CBR característicos por tipo de suelo en la plataforma Poz M o .

Coordenadas Este

% h

Norte

27101 812255 4 9 27103 812250 P-28 A 3 2 27111 812246 R-12 B 9 7 P-27 B

Prof. (m)

0,902,10 0,400,70 8,801,50

Proctor Clasificación (T180) AASHT I Unif  D.Máx H.Op O G . . .

95 %

%Ex p

97 %

CBR   %Ex 100 p %

%Ex p

12.1 3

A-2-4

0

SM

1855

8,3 10,9

0

12,2

0

13,7

0

8.71

A-4

0

ML

1789

12,5 10,9

0

12,2

0

13,7

0

9.01

A-2-4

0

SM

1830

8,9 10,3

0

11,4

0

12,6

0

Utilizando el mismo procedimiento anteriormente planteado para la pista y las calles de rodaje, se determina el CBR en los puntos con pozos sobre la plataforma cuya ubicación se puede observar en el plano DAC.PLA.GEO.004.

CBR por coordenadas en la plataforma UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

Coordenadas Este

Norte

271071 270996 271014 271033 271050 271119 271107 271081 271052

8122483 8122616 8122559 8122502 8122445 8122467 8122527 8122581 8122635

  PPrromedio   Máxima Má   Mínima Mí  D  Deesviación Estándar  C  Co oeficiente de Variación

CBR 95% T180

13,7 13,7 13,7 13,7 13,7 10,4 10,4 10,4 10,4 12,2 13,7 10,4 1,7 14.2%

Del análisis estadístico de los datos anteriores, se concluye que el CBR de diseño seria de 12%, sin embargo de acuerdo a las previsiones de la tabla 15, considerando que el terraplén será construido con materiales de excelente calidad, la altura de terraplén requerida, para considerar un CBR igual a 20% en la corona de terraplén es de 20 cm, como se ve en el cuadro anterior el valor escogido para la sub-rasante verifica un coeficiente de variación inferior al 15%, por lo cual el valor promedio se considera como aceptable.  

Sub-base: Como fue mencionado anteriormente, por las buenas

características de los materiales del sector se ha optado por la utilización de una capa estabilizada granulométricamente que responda a las características ya especificadas para capa base.  

Trafico de Diseño: En el caso específico de la plataforma de

aeronaves no existe una consideración particular por lo cual el tráfico de diseño no se duplica como en el caso de la pista, por lo cual el tráfico de diseño es el siguiente:

Tráfico de diseño para la plataforma Descripción

Total

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

Total Promedio

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

Operacione s

anual para 20 años

35080 36480 31320

1754 1824 1566

7980

357

4640 2920

161 171

Vuelos Nacionales

Jet bae 146 Boing 737-300 Fairchild Metro 23 Vuelos Internacionales

767-200 Vuelos de carga

Hercules C-130 DC 10 30F  

Diseño de la Estructura de la Plataforma: Introduciendo los

datos en el programa de diseño FAARFIELD FAARFIELD se obtienen los siguientes resultados: Paquete estructural del pavimento en la plataforma Capa

Espesor (mm)

Descripción

Losa de Hormigón

300

P-209 Capa sub Base

440

Resistencia a la Flexión 4.83 MPa Capa estabilizada Granulométricamente, CBR > 100%, 100% de la fracción gruesa triturada CBR > 20%

Sub-rasante Natural

A continuación se muestra la imagen de la corrida del programa:

De manera similar, a continuación se muestra una imagen de las salidas del programa en la cual se ve el CDF=1.

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

Finalmente, a continuación se muestra una imagen de los datos de diseño y las salidas del programa FAIRFIELD.  

FAARFIELD - Airport Pavement Design (V 1.305, 9/28/10 64-bit):

--

Se Sectio ction n PAV Pdirect AVRIG RIGDC1 DC10 in in Job Jobgram CHY CHY-c -corr orr.. (x86)\FAA Wo Working rking directory ory is0C:\Program C:\Pro Files (x86)\FAA\FA \FAARFIE ARFIELD\  LD\  Th Thee sstr truc uctu ture re is New New R Rig igid id.. Des esig ign n Lif Lifee = 20 ye year ars. s. A de design sign for this this ssect ection ion w was as compl complete eted d on 10/2 10/23/12 3/12 at. 16:48:14. Pavement Structure Information by Layer, Top First:

No.

Type

1 2

PCC Surface P-209 Cr Ag

3

Subgrade

Thickness mm 305.2 440.0

Modulus MPa 27579.03 516.43

Poisson's Ratio 0.15 0.35

Strength R,MPa 4.83 0.00

.0 207.46 .40 Total thickness to0the top of the subgrade = 0745.2 mm. 0.00

Airplane Information

No.

Name

1 2 3 4 5

C-130 B737-300 B767-200 ER BAe 146 BeechJet-400A

Gross Wt. tonnes 70.307 63.503 179.623 43.091 7.394

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

Annual Departures 161 1824 357 1754 1566

% Annual Growth 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

6 7

DC10-30/40 DC10-30/40 Belly

264.444 264.444

171 171

0.00 0.00

Additional Airplane Information

No.

Name

CDF

CDF Max

P/C

1 2 3 4 5 6 7

C-130 B737-300 B767-200 ER BAe 146 BeechJet-400A DC10-30/40 DC10-30/40 Belly

Contribution 0.00 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.99

for Airplane 0.00 0.59 0.08 0.00 0.00 0.08 0.99

Ratio 4.67 3.79 3.60 3.72 4.99 3.55 2.89

•

Juntas: De acuerdo a las recomendaciones de la FAA, las

dimensiones máximas para losas de espesores mayores a 23 cm de sub-bases no estabilizadas, el espaciamiento máximo entre  juntas es de 6.1 m, atendiendo esa recomendación y las dimensiones de la plataforma (240 m x 100 m) de aeronaves se ve por conveniente materializar juntas cada 6 m x 5 m de acuerdo al detalle que se muestra en el Plano Pl ano DAC.PLA.PAV. DAC.PLA.PAV.003, en el cual se pueden observar el dimensionamiento, ubicación y tipos de juntas que se establecen para la plataforma y márgenes e intersecciones con las calles de rodaje. Las barras pasa juntas de acuerdo a la tabla 3.17 de la AC 150/5320-6E será de: Barras pasajuntas

Diámetro Longitud Espaciamiento

•

1 ¼ “ (30 mm) 20” (51 cm) 15” (38 cm)

Barras de Amarre

Diámetro Longitud Espaciamiento

16 mm 76 mm 76 mm

Márgenes: Ta Tanto nto para la pista nueva, pista existente, calles de

rodaje y plataforma los márgenes mantienen la estructura de las capas granulares y grados de compactación del paquete del sector crítico del pavimento salvo que en todas las estructuras, conforme se estableció en el numeral 35. ESPECIFICACIONES TECNICAS del respectivo DBC, se ha considerado una superficie

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

de rodadura en Tr Tratamiento atamiento Superficial Doble (TSD), en tal sentido se deben tomar las l as siguientes consideraciones: 1. Como re recomie comienda nda la RAB 137 137 en su adjunto adjunto A inciso inciso 8 los márgenes presentan una “ligera pavimentación”. 2. Asimis Asimismo mo el paquete paquete de los los márge márgenes nes es de subbase subbase 28 cm, cm, base 34 cm (26 cm + 8 cm) y TSD muy superior a la necesidad mínima establecida en el punto 4.12 del presente informe para calles de circulación. 3. Siend Siendo o que los márgenes tendrán tendrán un Tr Tratami atamiento ento Superficial Superficial Doble se recomienda efectuar un sello de acuerdo a las especificaciones técnicas técnicas para evitar cualquier posibilidad de ingestión de piedras por los motores de las turbinas. 4. De acuer acuerdo do a recomendacio recomendaciones nes de la FA FAA A se puede hacer hacer una verificación de la Berma con una operación anual y un periodo de 10 años de la Aeronave crítica, los resultados de esta verificación son las siguientes:

Para mostrar la equivalencia del resultado del programa, p rograma, que no contempla el TSD como capa de rodadura, se utilizan los coeficientes de aporte estructural recomendados por la AASHTO como se muestra en la tabla a continuación:

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

Verificación del espesor de las capas del pavimento en los márgenes Espesor Aporte Aporte Diseñ de Capas Aporte Estructur Estructural o adoptad estructur al Recomenda FAA al FAA as AASHTO (cm) do (cm)

  Concreto Asfáltico Tratamiento Superficial Base

Sub-base Total Aporte Estructural

0.42 0.3

5.0

0.83

  2

 

0.24

0.14

20

28

1.10

1.54

0.12

23

34

1.09

1.61

3.02

3.39

Como se observa del cuadro anterior, el aporte estructural de las capas adoptadas es superior al necesario lo cual permite un reducción en el espesor de la capa sub-base como se muestra a continuación:

Reducción de la capa Base en Márgenes en sectores no críticos

 

Aporte Estructural

Diseño FAA (cm)

AASHTO  

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

Espesor de Capas adoptadas (cm)

Aporte Aporte Estructural estructural FAA Recomend ado

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

Concreto Asfáltico Tratamiento Superficial Base Subbase Total Aporte Estructural  

0.42

5

0.30 0.14 0.12

0.83 2

20 23

29 25

0.24

1.1 1.09

1.6 1.18

3.02

3.02

Cuadro No 1: Reducción de la capa Base en Márgenes en sectores críticos Aporte Estructural AASHTO

 

Diseño FAA (cm)

Espesor de Capas adoptadas (cm)

 

Concreto Asfáltico Tratamiento Superficial Base Sub-base Total Aporte   Estructural •

0.42

5

0.30 0.14 0.12

Aporte Aporte Estructural estructural Recomend FAA ado

0.83 2

20 23

34 20

0.00 0.24

1.1 1.09

1.87 0.94

3.02

3.06

Secciones Típicas: En los gráficos a continuación se pueden

observar las dos secciones típicas y su ubicación longitudinal. Como se puede observar en lo que se denomina pista nueva, se ha optado por mantener la sección completa en todo el ancho de la pista, mientras que en la pista existente se mantiene un espesor mínimo en las franjas laterales de 15 m respetando las posibilidades de reducción en sectores no críticos que permite la FAA,, mayor detalle de las secciones se muestran en el Plano FAA DAC.PLA.PAV.002.

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

Call Ca lles es de Ac Acce ceso so y de Circ Circul ulac ación ión In Inte tern rna: a: Las calles de

accesos así como la circulación interna tendrán una demanda poco significativa de tráfico para la cual no se cuenta con datos estadísticos, razón por la que se ha optado por utilizar la formula simplificada de Peltier que se muestra a continuación: e

=

100 + 150  P  CBR

+

5

Donde: e= Espesor del pavimento en centímetros (cm). P= Carga por rueda dual en Toneladas Toneladas (t). CBR= Índice de soporte California en porcentaje (%). Para definir la carga se ha utilizado el vehículo de extinción de incendios OSHKOSH Striker 3000, el cual presenta un valor de carga por neumático de 6.5 t correspondiente a la mitad del eje trasero que en total recibe una carga de 13 t. Asumiendo un valor mínimo de CBR 5% en los sectores más críticos se obtienen los valores que se muestran a continuación: Espesores necesarios de las capas del pavimento CB R  %

P (Ton)

Sub-rasante

5

6,5

48

S e BmRe4jo0r% ad)a con Suelo CBR > 10% Su ub b-Braassaen(tC Base (CBR 80%)

10 0 4 80

6,,5 5 6 6,5

31 2 1 6

Capa del Pavimento

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

e

necesario

(cm)

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

Capa Roda dadu dura ra 6 cm cm Capa de Ro Base CBR 80%, 5 cm

   

Sub base

CBR 40%, 21 cm

 

Suelo

CBR 10%, 16 cm

 

Espesores necesarios de las capas del pavimento

Para lograr un paquete estructural que no presente espesores demasiado grandes en sus capas más costosas, cuando la subrasante natural presente CBR menor a 10% se debe introducir una capa mejorada con materiales de buena calidad, es decir CBR > 10% y baja expansión (< a 2%). Por otro lado, para lograr espesores de mejor trabajabilidad se utilizará una estructura equivalente que de acuerdo a los aportes estructurales definidos en la norma de diseño de pavimentos AASHTO 93 se pueden definir como se detalla en el cuadro a continuación:

Espesore Capas s de adoptad Aporte capa as Estructural S/PELTIE AASHTO R Concreto  Asfáltico Tratamiento Superficial Base Sub-base Sub-rasante mejorada Total To tal Aporte Apor te

0.42

6

0.30 0.14 0.12

5 21

2 15 15

0.08

16

32

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

Aporte Aporte estructur  Estructural al Recomenda PELTIER do 0.99

-

0.28 0.99

0.24 0.83 0.71

0.50 2.76

1.01 2.78 NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

Estructural

Del cuadro anterior podemos definir que el paquete estructural es equivalente con capas que facilitan la trabajabilidad, por lo tanto el paquete adoptado es el siguiente:   Base

CBR 80%, 15 cm

 

Sub base

CBR 40%, 15 cm

 

Suelo

CBR 10%, 32 cm

 

Espesores necesarios de las capas del pavimento

Para lograr un paquete estructural que no presente espesores demasiado grandes en sus capas más costosas, cuando la subrasante natural presente CBR menor a 10% se debe introducir una capa mejorada con materiales de buena calidad, es decir CBR > 10% y baja expansión (< a 2%). Por otro lado, para lograr espesores de mejor trabajabilidad se utilizará una estructura equivalente que de acuerdo a los aportes estructurales definidos en la norma de diseño de pavimentos AASHTO 93 se pueden definir como se detalla en el cuadro a continuación: Espesore Aporte s de Capas Aporte Aporte Estructur capa adoptad estructur Estructural al S/PELTI as al Recomenda AASHTO ER  PELTIER  do

Concreto Asfáltico Tratamiento Superficial Base Subbase Subrasante mejorada

0.42

6

0.30 0.14 0.12

5 21

2 15 15

0.08

16

32

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

0.99

-

0.28 0.99

0.24 0.83 0.71

0.50

1.01 NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

Total Aporte Estructural

2.76

2.78

Del cuadro anterior podemos definir que el paquete estructural es equivalente con capas que facilitan la trabajabilidad, por lo tanto el paquete adoptado es el siguiente:   Base

CBR 80%, 15 cm

 

Sub base

CBR 40%, 15 cm

 

Suelo

CBR 10%, 32 cm

 

Paquete estructural recomendado

 

Cantidades:

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”



Plataformas De Viraje – Chimaré: To Toda da vez que no está prevista

una calle de rodaje paralela que conecte los extremos de pista, se s e han previsto dos (2) plataformas de viraje en los extremos de pista y una adicional en la progresiva 1+000 (a 900 m del extremo SE). Estos elementos que facilitan el viraje de 180º de los aviones, se han diseñado respetando las disposiciones contenidas en el numeral 137.51 de la RAB 137, así como las recomendaciones del Manual de Diseño de Aeródromos (Doc. 9157) Parte 1 Pistas - de la OACI, que se s e resumen a continuación:

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

- Que eell inicio inicio del del viraj virajee se ub ubique ique prefer preferent enteme emente nte en en el lado lado izquierdo de la pista, en correspondencia con la ubicación normal del piloto al mando; - El án ángul gulo o de inter intersec secció ción n de la plat platafo aforma rma de de viraje viraje con con la pista no debe ser superior a 30º; - La dis distan tancia cia lilibre bre entr entree cualqui cualquier er rueda rueda del del tren de de aterri aterrizaje zaje del avión crítico (Boeing 767-200ER/DC-10-30/40) y el borde de la plataforma de viraje no será inferior a 4,5 m; y - El án ángul gulo o de guía guía del del tren tren de proa proa utiliza utilizado do en en el dise diseño ño d dee la plataforma de viraje en pista es de 45º. - El pu puest esto o de pilot pilotaje aje debe debe perma permanec necer er so sobre bre las las señale señaless de la plataforma de viraje. La información específica de las aeronaves proporcionada por los fabricantes y utilizadas para los cálculos, se muestra en el siguiente s iguiente cuadro:

Modelo

Distanci a entre patas del tren principal (m)

Distanci aa motor externo (m)

Distan cia a Punto de Pivotaj e (m)

Radio de Giro (con ángulo de 45º )

Separación entre ruedas exteriores del tren principal (m)

Distancia entre los ejes de proa y principal (m)

Bae 146200ER 

4.72

6.81

4.72

12.55

5.82

11.20

Fairchil d Metro III

4.60

2.30

2.85

11.70

5.29

5.80

B 737300

5.23

4.83

12.45

17.90

6.41

12.45

B 767200ER 

9.30

7.92

19.65

28.30

10.90

19.69

DC 10 – 30CF

10.67

8.18

22.3

31.40

12.57

22.07

4.34

10.16

9.78

25.91

4.85

9.78

C-130

Fuente

AC 150/5300-13 Apendix 12 e inform.parcial fabricante http://www.fairchild.e B737 Airplane Characteristics for Airport Planning October2005  B767 Airplane Characteristics for Airport Planning September2005 DC/MD-10 Airplane Characteristics for Airport Planning - Abr 2004 AC 150/5300-13 Apendix 12 e inform.parcial fabricante

Nota: Para los aviones Bae12146-200ER y C130 se ha utilizado i nformación información de la FAA AC 150/5300-13 Apendix e imágenes de catálogos del fabricante, habiendo obtenido gráficamente algunas dimensiones. UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

En la figura siguiente se muestra la geometría de la plataforma de viraje adoptada:

Diseño Plataforma de Viraje DC-10-30/40

Comprobación Plataforma de Viraje 767-200ER 

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

4. Alternativas D De e Posicione Posiciones s de Estacionamiento de Aeronav Aeronaves.es.-

El puesto de estacionamiento de aeronaves debe proporcionar márgenes mínimos de separación entre la aeronave que utilice el puesto y cualquier edificio, aeronave próxima u otro objeto adyacente. La OACI especifica cómo puesto de estacionamiento a “el área designada en una plataforma destinada al estacionamiento de una aeronave. En algunos documentos figuran también dos tipos de estacionamiento, el primero consiste en la colocación transitoria de la aeronave en el puesto de estacionamiento para realizar las acciones antes citadas también llamado por algunos estacionamiento remoto, se trata de una zona donde se deja la aeronave detenida y desocupa generalmente para pasar la noche o bien durante periodos más largos. Actualmente se designan uno o varios puestos de estacionamiento aislado para aeronaves o un área o áreas adecuadas para el estacionamiento de aeronaves que se sepa o se sospeche que están siendo objeto de interferencia ilícita o que por otras razones necesita ser puesto de estacionamiento aislado para aeronaves debería está ubicado a la máxima distancia posible pero en ningún caso a menos de 100mts de los otros puestos de estacionamiento, edificios o áreas públicas.  

Puestos de Estacionamiento.-

Los procesos de servicio a la aeronave que tienen lugar en las posiciones de estacionamiento requieren especiales medidas para establecer un entorno seguro para el personal, la aeronave aparcada y otros equipos. La ERA/ASA se define como el área en la que la nave está aparcada durante el proceso “handling”. Debe proporcionar como mínimo, en la posición final, un margen libre de obstáculos de 7,5 m en cada punto de la aeronave, incluidos los motores.

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

En la punta de las alas y el morro esta distancia puede reducirse hasta 4,5 m para las aeronaves con letra de clave C. Estos márgenes de seguridad deben aplicarse asimismo en relación a la aeronave en movimiento (entrando y saliendo del puesto de estacionamiento). Cuando una aeronave maniobra en un puesto, el obstáculo crítico no suele ser la aeronave adyacente, sino los vehículos de servicio que la atienden. Esto es todavía más acusado en aeronaves pequeñas, que aunque requieren menos equipos, tienen poco espacio de servidumbre. Además, los vehículos deben poder circular entre las aeronaves de una manera cómoda y segura. La consecuencia es que normalmente los aviones deben separarse más que el mínimo indispensable. Por otro lado, el equipo fijo disponible que evita la necesidad de utilizar vehículos (pasarelas, hidrantes, 400 HZ, etc.), así como el alto coste de la infraestructura, son factores que inciden en aprovechar al máximo el espacio disponible. Normalmente la flota usuaria de cada estacionamiento se compone de distintos modelos de aeronave con diferentes dif erentes geometrías.

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

Tipos básicos de puestos de estacionamiento.-

Los estacionamientos aquí incluidos se han diseñado para que los mayores aviones (en longitud y/o envergadura) queden detenidos dentro de la ERA/ASA, y para que se respeten los márgenes de seguridad establecidos. Ver 2.1. Las plantillas incluidas en este anexo se han diseñado para entrada y salida recta con tractor. En el diseño de estas plantillas no se ha considerado el espacio necesario para la maniobra y posicionamiento de los vehículos “handling”, por por lo que al aplicarlas a un caso real deben modificarse en función de las circunstancias locales (como la flota a UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

operar en el estacionamiento), suministrar protección contra obstáculos tanto a la entrada como a la salida de las aeronaves, y el tipo y dimensiones de los equipos “handling” en el aeropuerto.

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

A fin de facilitar el diseño de los puestos de estacionamiento, se agrupan las lassiguiente: dimensiones de los stands paraaeronaves la entradaeny ocho salidatipos, rectadefiniéndose según la tabla

 

Ejemplos de solape de puestos de estacionamiento.-

Los estacionamientos de aeronaves contiguos pueden solaparse hasta que las distancias entre aeronaves se reduzcan al mínimo establecido. Las condiciones locales dictarán en cada momento cuánto se deben d eben solapar las distancias de seguridad de las aeronaves de puestos contiguos. Lo que es seguro es que separar lo mínimo una de otra las aeronaves de tipo III o menores producirá problemas operativos, al dificultar la circulación de vehículos “handling”.

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

Independientemente de cuánto se decida en cada momento respecto de cuánto se deben separar las aeronaves, los espacios de solape de márgenes de seguridad deben protegerse marcándolos como Áreas de prohibición de aparcamiento NPA (ver 1.6), a fin de evitar que los vehículos constituyan un obstáculo.

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

En los casos que las distancias entre aeronaves se reduzcan mínimo permitido porenOACI, puede ser necesaria la señalización de una al calle adicional tras la “línea de cola” de las aeronaves, de forma que no sean precisas maniobras de vehículos dentro de la misma posición, sino que las entradas y salidas se produzcan por distinto lado.

 

Ejemplos de puestos de estacionamiento súper puestos para distintos tipos de aeronaves.-

Cuando se diseñen estacionamientos superpuestos para aeronaves de distintos tamaños, la ERA/ASA resultante debe acomodar, con los criterios de seguridad expuestos anteriormente, cualquier combinación posible de aeronaves que lo utilicen.

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

Se recomienda la aplicación de esta composición cuando aeronaves grandes operen en el aeropuerto con escasa frecuencia. 1) Cuando se vea la conveniencia conveniencia operativa de diferenciar las ERA/ASA para las aeronaves pequeñas, la ERL que separe los estacionamientos para aeronaves pequeñas será discontinua.

2) En solape la NPL, será discontinua.

el caso de

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE  

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

NOVIEMBRE

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

Recomendaciones para el Estacionamiento.•

Planificación por adelantado: Durante la fase de planificación

del vuelo, el piloto debe familiarizarse con el aeropuerto de destino. Las fuentes fuentes incluyen incluyen el Directorio de Instalaciones de Aeropuertos de la Federación de Aviación, el sitio web de los aeropuertos y llamar por adelantado al operador a cargo de guiar a los aviones. Los peligros inusuales como equipos de construcción, grava suelta o requerimientos especiales para los pilotos de traer sus propias cuerdas de amarre y calzos pueden existir en cualquier aeropuerto. •

Moviéndose desde y hacia los sitios para estacionar: Una

velocidad segura para estacionar de 5 millas por hora (8 km por hora) permite detenerse rápidamente y ejercer demasiado esfuerzo sobre los giros y frenadas de la aeronave. Cuando los aeroplanos tienen puntos ciegos, se requiere de uno o más asistentes, en especial cuando el lugar para estacionar es limitado. El o los asistentes deben caminar al lado de la punta del ala, en una posición visible para p ara el piloto. Las señales de manos usadas para comunicar al piloto y sus asistentes se deben discutir antes del aterrizaje. Las señales deben incluir como mínimo signos para "detenerse", "avanzar" y "camino espejado". •

Posicionamiento: Las aeronaves se deben estacionar con la

punta enfrentando al viento cuando sea posible. Cuando

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

estacionas cerca de un edificio, apunta la nariz de la aeronave de forma paralela, y el ala apuntando directamente hacia el edificio. Cuando estaciones cerca de otra aeronave, debe haber una distancia mínima de 10 pies (3 ( 3 metros) entre las puntas de la salas. Cuando apuntes en dirección a otra aeronave, a la distancia mínima debe permitir la habilidad de avanzar para girar a 90 grados, manteniendo un espacio libre para las alas de al menos 10 pies de cada lado (3 metros). Cuando hay un puente aéreo disponible, haz que se marque un punto de detención predeterminado en el suelo con cuñas para ruedas. Usa señales de manos para indicar al piloto la posición de estacionamiento adecuada.  

Aseguramiento en el lugar: El método utilizado para asegurar

la aeronave aeronave depende de las instalaciones disponibles. El uso de cuerdas o cadenas caden se debe hacer haLa cerFederación cuando haya ha yaAviación anclas disponibles en elas aeropuerto. de recomienda cuerdas de nailon o dacrón con una fuerza capaz de sostener al menos 3.000 libras (1360 kg).Las cuerdas sólo se deban atar a las arandelas instaladas bajo la aeronave para evitar dañar partes más débiles de la estructura. Debe haber espacio suficiente para para una pulgada (2,5 cm) de movimiento de la cuerda una vez atada y asegurada con un nudo. La Federación de Aviación recomienda usar un nudo cuadrado o tipo as de guía. 4. Plataf Plataformas ormas en Alguno Algunos s Aeropuertos Aeropuertos de Alto Tráfic Tráfico o Aéreo.-

Uno de los principales problemas del control aéreo está relacionado con la gran cantidad de tráfico existente. Los aeropuertos necesitan tener todos los datos necesarios para poder realizar un aterrizaje. En muchas ocasiones, se han tenido que llevar a cabo retrasos en los aterrizajes debido a errores de cálculo, o a un número elevado de peticiones de aterrizaje. A Continuación fijarnos algunos de los aeropuertos con más tráfico del mundo, por tanto, nos permite hacernos una idea de cuáles son los puntos estratégicos a nivel económico y social de la tierra. 

Aeropuerto de Madrid-Barajas:

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

El Aeropuerto de Madrid-Barajas está situado en el noreste de Madrid, distrito de Barajas, a 12 kilómetros del centro de Madrid. Es el primer aeropuerto español por tráfico de pasajeros, carga aérea y operaciones, así como el cuarto de Europa por número de pasajeros y duodécimo del mundo. Dispone de cuatro terminales y con dos zonas principales de hangares, por un lado, la Antigua Área Industrial, entre la T3 y la T4, y por otro lado el Área Industrial de La Muñoza. Madrid-Barajas cuenta con cuatro pistas físicas paralelas dos a dos: las 18L/36R - 18R/36L y las 14L/32R - 14R/32L y otra, la primera en construirse, que se usa como pista de estacionamiento. En el último cuarto de siglo, España ha multiplicado por cuatro su tráfico aéreo. Hoy, el mayor de toda Europa. Dando forma a uno de los sistemas más avanzados del mundo y a su sistema integrado de navegación aérea, que permite gestionar más de dos millones de operaciones al año. Punto de encuentro entre continentes, plataforma de conexión entre Europa, Latinoamérica, África y Oriente Medio. Un destino turístico que atrae a 52 millones de visitantes al año, el 80% de los cuales elige el avión como mejor opción. En 1992, se acuerda la ampliación ampliaci ón del aeropuerto con el denominado «Plan Barajas», que recogía la primera fase propuesta por el Plan Director con un horizonte de capacidad para el año 2010, y que incluía entre otras la construcción de una nueva pista, una nueva torre de control, un nuevo edificio terminal, plataformas y sistemas de transporte. En los años 90 el aeropuerto másde ampliaciones. En 1994 se construye la terminal de carga, elsufre edificio interconexión entre la Terminal Terminal Internacional y la Te Terminal rminal Nacional, y el remozamiento de la torre de control.

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

−

El "Plan Barajas": En el año 2000, el aeropuerto se encuentra

al borde de la saturación tras años de intenso crecimiento del tráfico que soporta. En ese año se inicia la ejecución de la ampliación del aeropuerto, en la forma de un macro proyecto conocido como "Plan Barajas". El plan consistía básicamente en construir un edificio terminal, un edificio satélite dependiente del nuevo terminal, dos dos grandes nuevas pistas (paralelas a las aexistentes en ese momento), plataformas en torno los nuevos edificios terminales, nuevos aparcamientos y vías de acceso al

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

aeropuerto, soterramiento de la M-111 por debajo de las pistas, un tren automático para la conexión entre el terminal y el satélite dentro de un túnel de servicios aeroportuarios, así como un sistema de tratamiento automatizado de equipajes en los nuevos terminales. −

Nueva área terminal: Consistió en la construcción de los

nuevos terminales T4 y su satélite, la T4S, proyectadas por los arquitectos Antonio Lamela y Richard Rogers (ganador este último del Premio Stirling de 2006 por este proyecto), y los ingenieros Carillón (ganadores del Premio IStructE de Estructuras Comerciales de 2006 por este proyecto) fue construido por Ferrovial. Incluye un sistema automatizado de tratamiento de equipajes, un tren subterráneo para el traslado de pasajeros, equipajes y equipos aeroportuarios entre el terminal y su satélite. Terminal 4para Terminal cuenta con 470.000 m², 38 posiciones contacto La y capacidad 35 millones de pasajeros al año, de mientras que el edificio satélite cuenta con 290.000 m², 26 posiciones de contacto y capacidad para 15 millones de pasajeros al año. Ambos edificios están separados 2'5 km. −

Nuevas pistas: Se construyeron dos nuevas pistas paralelas a

las existentes, que se denominaron 15L/33R (en la actualidad 14L/32R) y 18L/36R, con lo que se consiguió incrementar la capacidad del campo de vuelos hasta 120 operaciones a la hora. En el año 2002, se inauguran los servicios de facturación en la estación de metro de Nuevos Ministerios, en el corazón del centro financiero de la ciudad (AZCA) y a poca distancia del centro histórico (apenas un par de paradas en metro); este servicio fue clausurado en 2005. Era un complemento a la línea 8 del metro. Las nuevas terminales y las pistas se completan en 2004, pero retrasos administrativos y de equipamiento, así como la polémica sobre la redistribución de las terminales provocan que no entren en servicio hasta el 5 de febrero de 2006. En octubre de 2006 salió a concurso el proyecto p royecto para construir una línea de Cercanías Renfe que uniera el aeropuerto con las estaciones de Chamartíny con ella la de Atocha-Cercanías con

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

fecha de terminación inicialmente prevista para 2009 (en 2010 la previsión es de inaugurarse en 2011). Con esta nueva ampliación, Madrid-Barajas alcanza una capacidad máxima de 70 millones de pasajeros anuales, una superficie disponible en terminales de 940.000 m2, 104 posiciones de estacionamiento de contacto para aeronaves y de 21.800 plazas de aparcamiento. En 2007, el aeropuerto cruzó la barrera de los 50 millones de pasajeros que viajaron a través de él. La cifra ci fra concreta fue de 52.143.275 personas.  

Plataforma del Aeropuerto de Barajas Madrid:  

Descripción: Plataforma para operaciones de aeronaves que

tiene una superficie pavimentada de 1.400.000 m2; divididos en 1.100.000 m2 de calles de rodaje y 300.000 m2 de estacionamientos. Tiene unas dimensiones de 1,5 km x 1,0 1, 0 km. Permite la conexión y movimiento de aeronaves entre el edificio Satélite a las cuatro pistas.  

Datos técnicos: • • • • • •

12 millones m3 movimiento de tierras. 950.000t pavimento flexible. 135.000 m3 pavimento rígido. 1.400.000 m2 estabilizado cemento. 8km galerías servicio, 21km colectores. 20 torres de iluminación y 1.800 balizas.

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

Aeropuerto de Barcelona:

El Aeropuerto Internacional de Barcelona (también conocido como Aeropuerto El Prat de Llobregat o Aeropuerto de Barcelona) se encuentra 13 Km. al sudoeste del centro de la ciudad. La abreviatura del aeropuerto es BCN. El aeropuerto de Barcelona es el más ajetreado y el más próximo al centro de la ciudad de Barcelona, y recibe a más de 30 millones de habitantes cada año. El aeropuerto posee 2 terminales: Te Terminal rminal 1 (se abrevia T1) y Terminal Terminal 2, la cual consta de 3 edificios separados llamados T2A, T2B y T2C. Las mejoras del Plan Barcelona han incrementado sensiblemente la capacidad operativa del aeropuerto. El aeropuerto está preparado para absorber hasta 55 millones de pasajeros (70 millones mi llones una vez construida la terminal satélite), ha incrementado su capacidad de operaciones en un 50%, hasta un total de 90 movimientos/hora, y está dotado de una de las terminales más eficientes y modernas de Europa. Se trata de una serie de mejoras que hacen del aeropuerto una infraestructura atractiva para los pasajeros y las compañías aéreas, eficiente y sin congestiones en los flujos de tráfico de cara a años futuros.

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

Con los nuevos proyectos, el aeropuerto de Barcelona multiplica por tres las zonas de pasajeros; por diez, las zonas operativas; por tres, el número de pasarelas de embarque y la cantidad de cintas de recogida de equipajes, y por cuatro, la superficie de servicios comerciales. También mejora los accesos mediante transporte público y las zonas de aparcamiento para vehículos privados. El objetivo final es que Barcelona sea uno de los referentes del transporte aéreo mundial.

 

Capacidad operativa del aeropuerto: • • • • •

Pasajeros: 55 millones de pasajeros: T1(30 M) y T2(25 M). Plataforma: 74 plazas de estacionamiento. Capacidad máxima del campo de vuelo: v uelo: 90 operaciones/h. Campo de Vuelo: 3 pistas: 2 paralelas y 1 cruzada. Superficie: 674.759 m2.

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

Aeropuerto de Londres–Heathrow.-

El Aeropuerto Internacional de Heathrow (código IATA IATA:: LHR, código OACI: EGLL), comúnmente conocido solo como Heathrow, es el aeropuerto con mayor actividad y conexiones en el Reino Unido. En el año 2003, recibió más tráfico internacional de pasajeros pasaj eros que cualquier otro aeropuerto en el mundo. Además, ese mismo año, fue el aeropuerto con mayor actividad en Europa respecto al tráfico total de pasajeros (un 31,5% más de pasajeros pasaj eros que el Aeropuerto Charles de Gaullede París o el Aeropuerto Internacional de Fráncfort), pero estuvo en segundo lugar (tras el Aeropuerto Charles de Gaulle) respecto a los movimientos de aeronaves (un 10% menos m enos que el aeropuerto francés) y fue tercero respecto al tráfico de carga. En la actualidad se encuentra en proceso de ampliación, llevándose a cabo la construcción de la nueva Terminal Terminal 5. Lo más destacable de esta expansión es la construcción de un edificio de producción de frío para climatización, el cual será el de mayor complejidad y capacidad frigorífica de Europa, y para cuya construcción se ha destinado al mismo equipo de ingenieros que dirigió el montaje de las instalaciones del aeropuerto de Varsovia. Varsovia.

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

Aeropuerto de Londres–Gatwick.-

El Aeropuerto Gatwick (IATA: LGW, OACI: EGKK) es el segundo aeropuerto más grande de Londres y el segundo de mayor movimiento del Reino Unido tras el Aeropuerto de Heathrow. Es además el aeropuerto de mayor movimiento con una única pista y el vigesimosegundo aeropuerto (séptimo en términos de pasajeros internacionales) en el mundo en términos de pasajeros por año. Está ubicado en Crawley, West West Sussex (originalmente Charlwood, Surrey) a 5 km hacia el norte desde el centro de la ciudad, a 46 km en dirección sur desde Londres por la autopista M23 y a 40 km hacia el norte de Brighton. El Aeropuerto Gatwick de Londres tiene una licencia de aeródromo de uso público (número P528) de la Autoridad de Aviación Civil, que le permite operar vuelos para el transporte de pasajeros o para instrucciones de vuelo. En el 2005, el aeropuerto manejó más de 32.6 millones de pasajeros, ofreciendo más de 200 destinos. A las aerolíneas de vuelos chárter generalmente no les l es permiten operar desde el Aeropuerto de Heathrow y muchos utilizan el Aeropuerto de Gatwick como sus bases. Muchos vuelos hacia y desde los Estados Unidos también utilizan el Aeropuerto de Gatwick a causa de las restricciones sobre los vuelos transatlánticos que rigen en el Aeropuerto de Heathrow. El aeropuerto es un centro de conexión secundario para British Airways y Virgin Atlantic Airways. En 1979, cuando la última expansión importante tuvo lugar, se llegó a un acuerdo con el gobierno local para limitar cualquier expansión adicional hasta 2019, pero recientes propuestas para la construcción de una segunda pista adecuada para aeronaves de mayor tamaño en el aeropuerto provocó protestas por lo que significaría un aumento de la contaminación sonora y ambiental, y la demolición de casas y villas. El gobierno finalmente ha decidido expandir los aeropuertos de Stansted y Heathrow, pero no Gatwick. Los propietarios de Gatwick, han publicado una nueva consulta que incluye una posible segunda pista al sur del aeropuerto, pero deja los pueblos de Charlwood y Hookwook intactos, ya que se encuentran hacia el norte de aeropuerto.

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

Aeropuerto de Paris–Charles de Gaulle.-

El Aeropuerto de Paris-Charles de Gaulle (IAT (IATA: A: CDG, OACI: LFPG), también conocido como Aeropuerto de Roissy-Charles de Gaulle (Aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle en francés) es un aeropuerto localizado en el área metropolitana de París, Francia. Es el principal aeropuerto de la nación gala y es unos de los más importantes del mundo. Su nombre se debe al general y antiguo presidente de Francia, Charles de Gaulle (1890-1970). Está localizado localiz ado terminal, cerca de Roissy Roissy, , a 25 km al noreste de París. La construcción de esta duró casi 10 años siendo inaugurado el 8 de marzo de 1974, y por el transitan 63.000.000 de pasajeros cada año. Su gestión la realiza la sociedad privada Aéroports de Paris, autoridad aeroportuaria encargada de la explotación de los aeropuertos parisinos. En 2004, el Aeropuerto Charles de Gaulle era segundo con mayor tráfico de pasajeros en Europa, sólo por debajo del Aeropuerto Heathrow de Londres.

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

Aeropuerto de Paris–Orly.-

El Aeropuerto de París-Orly (código IATA: ORY, código OACI: LFPO) es un aeropuerto de Isla de Francia (en francés: Île-de-France) situado a 14 km al sur de París, Francia. Se utiliza sobre todo para vuelos nacionales, europeos, y vuelos con destino al Magreb, a Oriente Medio y a los DOM-TOM DOM-TOM (dependencias de ultramar francesas). El aeropuerto de Orly es la segunda plataforma aeroportuaria de Francia tras el aeropuerto Charles de Gaulle, y el décimo aeropuerto europeo, con más de 210.000 desplazamientos al año. Está dividido en dos terminales (Te (Terminal rminal Surdispone y Terminal Terminal Oeste) y dispone de grandes tres pistas de aterrizaje. Aparte, también de una terminal de carga. Está gestionado por la sociedad Aéroports de Paris, autoridad portuaria encargada de la explotación de los aeropuertos parisinos.

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

Aeropuerto de Alemania–Frankfurt Am Main.-

El Aeropuerto de Fráncfort (IATA: (IATA: FRA, ICAO: EDDF), está localizado cerca de Fráncfort del Meno, Alemania. Es el aeropuerto más grande de Alemania y sirve como escala de vuelos internacionales de todo el mundo. El aeropuerto es la base de operaciones de la empresa alemana Lufthansa. Debido a la congestión que sufre este aeropuerto, Lufthansa divide el tráfico entre Fráncfort y el Aeropuerto de Múnich. El aeropuerto de Fráncfort actualmente tiene más destinos (265 vuelos directos) que el aeropuerto Heathrow de Londres. En términos de pasajeros, el aeropuerto de Fráncfort es el tercero en Europa, detrás del aeropuerto de Londres-Heathrow y el Aeropuerto de París-Charles de Gaulle de París. −

−

−

El tráfico de pasajeros del aeropuerto de Fráncfort, en 2005, fue de 52.219.412, en comparación con 67.915.389 el aeropuerto Heathrow y de 53.756.200 en el aeropuerto Charles de Gaulle.

En términos del movimiento de aeronaves, Fráncfort es el segundo en Europa con 490.147 aviones, entre el aeropuerto Charles de Gaulle (522.619) y el Heathrow (477.888). En términos de tráfico de carga, Fráncfort es el segundo en Europa con 1.963.141 toneladas, detrás del Charles de Gaulle

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

con 2.010.000 toneladas y delante de Heathrow con 1.389.591 toneladas. Existen actualmente proyectos para ampliar el aeropuerto con una cuarta pista de aterrizaje y despegue y una nueva terminal, con las modificaciones necesarias para que el aeropuerto pueda atender al Airbus A380. Incluyendo un edificio para el mantenimiento de dicho avión, el cual se construiría cerca de la antigua base aérea estadounidense. El trabajo sobre la cuarta pista de aterrizaje y despegue ha sido retrasado varias veces debido a preocupaciones ambientales. Esperan una decisión final sobre la división por zonas hacia 2007, y la pista podría estar operable hacia 2010.

5. Inf Inform ormaci ación ón Adi Adicio cional. nal.--

Aeropuertos reconocidos con más tráfico aéreo, ranquin de los 10 aeropuertos más transitados del continente europeo: 1) Londr Londres es Hea Heathrow throw:: Con 65.9 millones de pasajeros en el 2011, el

aeropuerto de la capital Británica encabeza esta lista, gracias en parte, a los vuelos intercontinentales de las compañías inglesas British Airways y Virgin Atlantic. 2) Paris Ch Charles arles d de e Gaulle Gaulle:: Registró 57,6 millones de pasajeros.

Centro de operaciones de la Gala Air France, podemos volar con ellos a prácticamente, todos los destinos del planeta.

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE

NOVIEMBRE

 

PLATAFORMAS AEROPUERTARIAS CIV – 327 “A”

3) Frank Frankfurt furt Main: Tu  Tuvo vo un flujo de 50,5 millones de pasajeros. Es el

más grande de Alemania, donde recibe conexiones desde todo el mundo y es el aeródromo base de Lufthansa. 4) Madrid Baraj Barajas: as: Recibió 47,9 millones de pasajeros y es el

principal aeropuerto en Europa con conexiones conexiones a Sudamérica. Iberia tiene en el su base de operaciones y cabe destacar d estacar también el alto volumen de carga que reparte a todo el mundo. 5) Amste Amsterdam rdam Sch Schiphol iphol:: El aeródromo Holandés obtuvo la visita de

43,5 millones de pasajeros. La gran g ran parte, volaron con la compañía nacional KLM que tiene muy buenas conexiones directas con Asia, América del norte y el Caribe. 6) Roma Fium Fiumicino: icino: Ta  También mbién conocido como Leonardo da Vinci,

obtuvo un total de 33,4 millones de pasajeros. Es el más grande de Italia y su compañía nacional, Alitalia, Lo usa como centro de conexiones, igual que hace con el de Milan-Malpensa. 7) Munich Munich-Fran -Franz: z: El segundo más grande de Alemania con 32,5

millones de pasajeros, acoge una segunda base de d e Lufthansa y a sus socios de Star Alliance. 8) Londr Londres es Ga Gatwick twick:: Es el primero de los conocidos como

aeropuertos secundarios en Londres con 32.3 millones de pasajeros. Tieneuna el mérito absorber ese está de las de bases de Easyjet Easy jetvolumen y Ryanair. Ryanaircon . una única pista y en el 9) Barce Barcelona lona E Ell Prat: Segundo aeropuerto Español en esta lista

mundial, con 27,2 millones de pasajeros. pasaj eros. Recibe muchos vuelos de bajo coste desde toda Europa, así como vuelos de largo radio como el de Singapore Airlines que vuela a Singapur haciendo escala en Milan-Malpensa. 10)

París Orly: El último, es otro aeropuerto Francés. Con un

volumen de 25 millones de pasajeros, se usa para vuelos nacionales, muchos europeos y es la conexión hacia oriente medio.