Planiranje Saobracaja Modeliranje i Prognoze

Planiranje saobraćaja – modeliranje i prognoze

Borås (Švedska) - Saobraćajna studija

Student: Ana Nikolić DS090178 Asistenti: Vladimir Đorić Profesor: Prof. dr Jadranka Jović 1

SADRŽAJ

I

Definisanje ciljeva budućeg razvoja......................................................................................................3

II

Prognoza transportnih potreba..............................................................................................................4 1.

Buduća namena površina.....................................................................................................................4

2.

Prognoza nastajanja putovanja....................................................................................................... 10

3.

Prognoza prostorne raspodele putovanja .................................................................................. 11

4.

Prognoza raspodele po načinu putovanja .................................................................................. 14

5.

Prognoza opterećenja ulične mreže.............................................................................................. 19

III

IV

Predlog plana transportnog sistema ................................................................................................. 27 1.

Ulična mreža........................................................................................................................................... 27

2.

Javni gradski prevoz............................................................................................................................ 35

3.

Terminali i parkiranje ....................................................................................................................... 39 Zaključna razmatranja ............................................................................................................................ 41

2

I

Definisanje ciljeva budućeg razvoja

Analiza postojećeg stanja transportnog sistema je dala pozitivne i negativne karakteristike postojećeg sistema. Zaključci sprovedene analize stanja uticali su delom na formiranje ciljeva budućeg razvoja koje treba da zadovolji celokupan trasnportni sistem u gradu. Glavni ciljevi koje budući transportni sitem treba da zadovolji su: °

treba da prati namenu površina i uklapa se u prostorni razvoj svih urbanih celina, obezbedi uravnoteženu opsluženost svih stanovnika u gradu i da omogućava stalnu reviziju i kontrolu u okviru procesa kontinuiranog planiranja

°

da obezbedi kvalitetan nivo transportne usluge

°

da se poveća protočnost, kapacitet, bezbednost saobraćaja i ekološka zaštita

°

da se obezbedi prioritet javnog gradskog prevoza u okviru realnih mogučnosti

°

da se obezbedi dovoljan broj mesta za parkiranje u zonama

°

da se obezbedi racionalniji rad terminala kako bi oni mogli optimalno da zadovolje ove zahteve.

Ovi ciljevi zahtevaju usvajanje politike i strategije u saobraćaju koje treba da obezbede njihovo ostvarivanje.

3

II

Prognoza transportnih potreba

U okviru prognoze transportnih potreba prognoziraju se karakteristike kretanja. Prognoza se radi na nivou zone, i to u dva moguća pristupa: °

sekvencijalni pristup – po koracima

°

simultani pristup – sve odluke se donose jednovremeno

Pristup koji je koršćen u ovoj saobraćajnoj studiji je sekvencijanlni četvorostepeni model koji obuhvata: °

prognozu nastajanja kretanja

°

prognozu prostorne raspodele kretanja

°

prognozu vidovne raspodele

°

opterćenje mreže

1. Buduća namena površina Na osnovu podataka o promeni socio-ekonomskih karakteristika u posmatranom gradu, utvrđeno je da će doći do porasta broja stanovnika i radnih mesta, kao i da će se razviti nova gradska područja. Prognozirani grad od 128700 stanovnika sada zauzima površinu od 29,84 km2 i na postojećih deset zona, dodate su dve nove, jedna stambena i jedna radna. Predviđa se gustina naseljenosti od 4535 st∕km2, a novonastala mobilnost od 2.17 kretanja po stanovniku.

4

5

Stambene zone su zone sa brojem 1, 2, 4, 6, 8 i 11. Ovde preovlađuju sadržaji kao što su parkovi i površine za rekreaciju, obrazovni objekti, trgovine ali i sportski objekti, biblioteke i muzeji. Zona 11 je zapadna periferna zona, stambene namene. Može se reći da će predstavljati značajan deo gradskih kulturnih dešavanja. Sadržaće biblioteku, razne kulturne ustanove kao i jednu od gradskih škola. Biće opslužena jednom linijom gradskog prevoza koja će moći da zadovolji transportne potrebe ove zone. Predviđa se otvaranje vanuličnih parkirališta i obeležavanje uličnog parkiranja pod 90 stepeni. Radne zone su zone sa brojem 3, 5,10 i 12. Karakteristično za ove zone su veliki industrijski centra kojim Borås obiluje, pored toga u radnim zonama postoje i lokalni medijski centra kao i predstavništva raznih firmi kojih u ovom gradu ima 11000. Zona 12 je nova radna zona na jugo-istočnom delu grada. Predviđa se otvaranje medijskih i rekreativnih centara u ovoj zoni. Opsluživaće se sa 2 linije gradskog prevoza, dok će se parkiranje obavljati u parking garaži kao i na vanuličnim parkiralištima. Mešovite zone su one sa brojem 7 i 9. Ove zone predstavljaju kombinaciju radnih i stambenih zona i nalaze u centru grada. Pored svih sadržaja koje se mogu naći u ostalim zonama, ovde se nalaze bolnice, autobuski terminali kao i administrativni centri grada. Očekuje se da se namena površina u postojećim zonama neće značajno menjati, sadržaji će ostati na istim lokacijama sa mogućim promenama u smislu uređivanja kao i proširenja kapaciteta kako bi se zadvoljili novonastali zahtevi.

6

7

U cilju što tačnijih podataka o bućim transportnim potrebama važno je posmatrati i neke od najznačajnih socio-ekonomskih pokazatelja. Ti podaci su predstavljeni u tabeli 1. Tabela 1. Prikaz nezavisnih parametara

Broj zone

Broj stanovnika

Broj zaposlenih

Broj radnih mesta

1

22000

0

0

1320

2.2

10000

Gustina radnih mesta (br. r. mesta∕ km2) 0

2

16500

0

0

1870

2.19

7534

0

0.34

3

0

5500

5500

0

1.8

0

3056

0

4

13200

0

0

1870

1.93

6839

0

0.425

5

0

5500

5500

0

3.23

0

1703

0

6

13200

0

0

1980

3.87

3411

0

0.45

7

19800

6514

4400

1650

2.21

8959

1991

0.25

8

16500

0

0

1760

2.38

6933

0

0.32

9

16500

5428

4400

1320

2.72

6066

1618

0.24

10

0

2200

2200

0

2.64

0

833

0

11

11000

3619

4400

1320

2.35

4681

1872

0.36

12

0

2200

2200

0

2.32

0

948

0

Ukupno

128700

30961

28600

13090

29.84

4535

1002

0.21

Broj vozila

Površina (km2)

Gustina naseljenost i (st∕ km2)

Stepen motorizacij e (PA∕dom) 0.18

Može se primetiti da je od ukupnih 128700 stanovnika zaposleno 30961 tj. 24%. Od toga radnih mesta u samom gradu je 28600 tj. čak 22 %, dakle najveći broj radno aktivnog stanovništva radi u gradu u kom i žive. Planira se da se veličina domaćinstva u gradu neće povećavati već da će ostati 3,3 st∕dom. Što se tiče stepena motorizacije, registrovanih vozila u gradu je 13090, to znači da svega 10% stanovnika ili 33% domaćinstava ovog grada poseduje vozilo u planiranom vremenskom periodu.

8

9

2. Prognoza nastajanja putovanja Prognoza nastajanja putovanja predviđa karateristike transportnih zahteva, tj. daje zakonitosti između socio-ekonomskih pokazatelja i kretanja. Pravi se model koji omogućava da prognoziramo produkcije i atrakcije zona tj. koliko neka zona generiše i privlači kretanja. Ovaj model pretpostavlja da je produkcija kretanja zone srazmerna broju zaposlenih u zoni, korigovana faktorom svakodnevnog odustva sa posla (u ovom slučaju taj faktor je između 9 i 10 %); atrakcija zone srazmerna je broju radnih mesta u zoni.

Pi=BZi × (1-k) °

Pi- produkcije zone

°

BZi – broj zaposlenih u zoni

°

K – procenata odustva sa posla

Ai= BRMi °

Ai – atrakcije zone

°

BRMi – broj radnih mesta u zoni

Ovako dobijene produkcije i atrakcije se odnose samo na radna kretanja. Izjednačavanjem na prema većoj sumi, sume atrakcija i produkcija treba dovesti na istu vrednost. Zatim se na osnovu te sume i procenta radnih kretanja u budućem stanju, za koji smo pretpostavili da se neće menjati, dolazi do ukupnog broja kretanja pa i do mobilnosti. Tako dobijenu mobilnost treba svesti na planiranu mobilnost od 2.17 kretanja po stanovniku na dan, korekcijom pojedinačnih vrednosti produkcija i atrakcija. Dobijeni rezultati su prikazani u tabeli 2. Tabela 2. Produkcije i atrakcije zona u budućem stanju Zona 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ukupno

Radna kretanja Pi Ai 0 0 0 0 8909 9909 0 0 8909 8909 0 0 10443 11443 0 0 8793 7793 3601 3601 5923 5923 3601 2601 50179 50179

Ukupna kretanja Pi Ai 0 0 0 0 49497 55049 0 0 49497 49494 0 0 58018 63572 0 0 48849 43294 20003 20006 32905 32906 20003 14450 278771 278771

10

3. Prognoza prostorne raspodele putovanja Za prognozu prostorne raspodele putovanja korišćen je gravitacioni model, kojim se pretpostavlja da što je manje rastojanje između zona, one privlače veči broj kretanja. Na osnovu te pretpostavke nastala je i formula broja putovanja između zona:

Tij=

P𝑖∙A𝑖⋅F𝑖𝑗 A𝑗 ⋅F𝑖𝑗

gde je: °

Tij – broj putovanja između zone i i j

°

Pi – produkcija zone i

°

Aj – atrakcija zone j

°

Fij – faktor otpora putovanja između zone i i zone j

U proračunu je korišćen faktor otpora Fij (tabela 4) koji predstavlja recipročnu vrednost najkraćeg rastojanja od jedne do druge zone dij (tabela 3). Najkraće rastojanje između zona mereno je na realnoj mreži saobraćajnica. Tabela 3. Rastojanja između zona (najkraće rastojanje – realna mreža) di/j

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

0 2.98 2.79 1.9 1.63 4.23 2.78 3.31 1.84 3.42 3.88 6.45

2.98 0 2.53 3.61 4.12 6.56 5.01 4.37 2.91 3 1.94 7.51

2.79 2.53 0 2.52 3.55 6.14 4.84 5.01 3.55 4.19 2.1 8.16

1.9 3.61 2.52 0 2.01 4.61 3.31 4.64 3.17 4.63 4.09 7.78

1.63 4.12 3.55 2.01 0 3.33 2.03 3.94 2.79 4.64 5.02 6.73

4.23 6.56 6.14 4.61 3.33 0 2.61 4.63 4.71 6.67 7.62 7.42

2.78 5.01 4.84 3.31 2.03 2.61 0 2.26 2.76 5.1 6.17 5.05

3.31 4.37 5.01 4.64 3.94 4.63 2.26 0 1.79 4.13 5.64 3.4

1.84 2.91 3.55 3.17 2.79 4.71 2.76 1.79 0 2.67 4.18 4.93

3.42 3 4.19 4.63 4.64 6.67 5.1 4.13 2.67 0 4.28 7.27

3.88 1.94 2.1 4.09 5.02 7.62 6.17 5.64 4.18 4.28 0 8.48

6.45 7.51 8.16 7.78 6.73 7.42 5.05 3.4 4.93 7.27 8.48 0

11

Tabela 4. Faktori otpora kretanju između zona Fi/j

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

0.00 0.34 0.36 0.53 0.61 0.24 0.36 0.30 0.54 0.29 0.26 0.16

0.34 0.00 0.40 0.28 0.24 0.15 0.20 0.23 0.34 0.33 0.52 0.13

0.36 0.40 0.00 0.40 0.28 0.16 0.21 0.20 0.28 0.24 0.48 0.12

0.53 0.28 0.40 0.00 0.50 0.22 0.30 0.22 0.32 0.22 0.24 0.13

0.61 0.24 0.28 0.50 0.00 0.30 0.49 0.25 0.36 0.22 0.20 0.15

0.24 0.15 0.16 0.22 0.30 0.00 0.38 0.22 0.21 0.15 0.13 0.13

0.36 0.20 0.21 0.30 0.49 0.38 0.00 0.44 0.36 0.20 0.16 0.20

0.30 0.23 0.20 0.22 0.25 0.22 0.44 0.00 0.56 0.24 0.18 0.29

0.54 0.34 0.28 0.32 0.36 0.21 0.36 0.56 0.00 0.37 0.24 0.20

0.29 0.33 0.24 0.22 0.22 0.15 0.20 0.24 0.37 0.00 0.23 0.14

0.26 0.52 0.48 0.24 0.20 0.13 0.16 0.18 0.24 0.23 0.00 0.12

0.16 0.13 0.12 0.13 0.15 0.13 0.20 0.29 0.20 0.14 0.12 0.00

Na osnovu tabele 4 kao i prethodno pomenute formule, izačunavamo matricu ukupnog broja putovanja stanovnika na dan ( tabela 5). Tabela 5. Matrica ukupnih kretanja na dan Ti/j 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ukupno (Pi) 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 11223 0 10573 0 9817 3844 12614 1426 49497 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 10186 0 0 0 20570 0 10193 2832 4306 1410 49497 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 10382 0 22256 0 0 0 14319 3581 4868 2612 58018 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 10157 0 11620 0 15087 0 0 4908 5156 1920 48849 10 0 0 4228 0 3433 0 4011 0 5218 0 2474 640 20003 11 0 0 13667 0 5140 0 5372 0 5400 2437 0 888 32905 12 0 0 3205 0 3494 0 5981 0 4172 1307 1844 0 20003 Ukupno (Ai) 0 0 51825 0 57166 0 61595 0 49119 18909 31262 8896 278771

Na osnovu ove matrice ukupnih kretanja vidimo da je ukupan broj putovanja na dan 278771, što je znatan porast u odnosu na postojeće stanje kao što je i očekivano. Može uočiti da najveću produkciju ali i atrakciju ima zona 7 sa 58018 generisanih kretanja i 61595 privučenih kretanja. Najmanju podukciju imaju zone 10 i 12 sa 20003 kretanja, dok najmanju atrakciju ima zona 12 kao što je i predviđeno jer je to novoizgrađena zona čija je osnovna namena rad.

12

Značajan udeo u dnevnim putovanjima čine radna kretanja, čak 18 % ( pretpostavljamo da se udeo radnih kretanja nije menjao u planerskom periodu), stoga nam je potrebna i martica radnih kretanja na dan koja je prikazana u tabeli 6. Radna kretanja najviše generišu zone 3,5 i 7 dok najviše privlače zone 5 i 7. Najmanje radnih kretanja i generišu i privlače zone 10 i 12. Tabela 6. Matrica radnih kretanja na dan Ti/j - radna 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ukupno (Ai)

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3 0 0 0 0 1833 0 1869 0 1828 761 2460 577 9329

4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5 0 0 2020 0 0 0 4006 0 2092 618 925 629 10290

6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

7 0 0 1903 0 3703 0 0 0 2716 722 967 1077 11087

8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

9 0 0 1767 0 1835 0 2577 0 0 939 972 751 8841

10 0 0 692 0 510 0 645 0 883 0 439 235 3404

11 0 0 2270 0 775 0 876 0 928 445 0 332 5627

12 0 0 257 0 254 0 470 0 346 115 160 0 1601

Ukupno (Pi) 0 0 8909 0 8909 0 10443 0 8793 3601 5923 3601 50179

13

4. Prognoza raspodele po načinu putovanja Vidovna raspodela u budućem stanju se dobija izvajanjem različitih vidova kretanja iz matrice ukupnih kretanja uz pomoć diverzione krive. Diverziona kriva je aproksimativni grafik zavisnosti učešća pešačkih kretanja od rastojanja koji se dobija istraživanjem spremnosti stanovnika na pešačenje. Prvi vid koji se izdvaja su pešačka kretanja, pri čemu ostatak od pešačkih kretanja predstavlja motorizovana kretanja. Motorizovana kretanja se zatim dele na javni gradski prevoz i putničke automobile, tako što se usvaja da se 60 % od tih kretanja obavlja javnim prevozom a 40 % putničkim automobilima.

Slika 1.

Diverziona kriva

Pešačka kretanja (tabela 7) se dobijaju na osnovu matrice ukupnih kretanja i procenta pešačenja, koji zavisi od maksimalnog i minimalnog rastojanja koji su ljudi spremni da prepešače. U ovom slučaju, a na osnovu veličine grada, utvrđeno je da je maksimalno rastojanje pešačenje 3000m, dok je minimalno rastojanje pešačenja 500m. To znači da se sva kretanja čiji je izvor i cilj na rastojanju manjem od 500m obavljaju pešice kao i da se sva kretanja čiji je izvor i cilj na rastojanju većem od 3000 obavljaju nekim vidom prevoza. Tabela 7. Matrica pešačkih kretanja Pešačka kretanja 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ukupno

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5467 0 5467

4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5 0 0 0 0 0 0 8902 0 2324 0 0 0 11226

6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

7 0 0 0 0 8228 0 0 0 3017 0 0 0 11246

8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

9 0 0 0 0 2039 0 2864 0 0 1044 0 0 5946

10 0 0 0 0 0 0 0 0 982 0 0 0 982

11 0 0 5045 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5045

12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Ukupno 0 0 5045 0 10267 0 11766 0 6323 1044 5467 0 39912

14

Nakon izdvajanja pešačkih kretanja iz matrice ukupnih kretanja, ostaju ona putovanja koja se obavljaju motorizovanim vidovima prevoza prikazana u tabeli 8. Tabela 8. Matrica motorizovanih kretanja PA/JGTP 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ukupno (Ai)

1 2 3 4 5 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11223 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10186 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10382 0 13354 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10157 0 9296 0 0 0 4228 0 3433 0 0 0 8200 0 5140 0 0 0 3205 0 3494 0 0 0 46358 0 45940 0

7 0 0 10573 0 12342 0 0 0 12070 4011 5372 5981 50349

8 9 10 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9817 3844 7568 0 0 0 0 0 8154 2832 4306 0 0 0 0 0 11455 3581 4868 0 0 0 0 0 0 3926 5156 0 4174 0 2474 0 5400 2437 0 0 4172 1307 1844 0 43173 17927 26216

12 Ukupno (Pi) 0 0 0 0 1426 44451 0 0 1410 39230 0 0 2612 46252 0 0 1920 42526 640 18959 888 27438 0 20003 8896 238860

Javni gradski prevoz učestvuje sa 60 % u motorizovanim kretanjima i korišenjem tog postotka dobijamo matricu kretanja javnim gradskim prevozom prikazanu u tabeli 9. Tabela 9. Matrica kretanja javnim gradskim prevozom JGTP 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ukupno (Ai)

1 2 3 4 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6734 0 0 0 0 0 0 0 6111 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6229 0 8012 0 0 0 0 0 0 0 6094 0 5578 0 0 2537 0 2060 0 0 4920 0 3084 0 0 1923 0 2096 0 0 27815 0 27564

6 7 0 0 0 0 0 6344 0 0 0 7405 0 0 0 0 0 0 0 7242 0 2407 0 3223 0 3588 0 30210

8 9 10 11 12 Ukupno (Pi) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5890 2306 4541 855 26671 0 0 0 0 0 0 0 4893 1699 2583 846 23538 0 0 0 0 0 0 0 6873 2148 2921 1567 27751 0 0 0 0 0 0 0 0 2356 3094 1152 25516 0 2505 0 1484 384 11376 0 3240 1462 0 533 16463 0 2503 784 1106 0 12002 0 25904 10756 15730 5337 143316

15

Putnički automobili učestvuju sa 40% u ukupnim motorizovanim kretanjima, i njihovim izdvajanjem iz matrice motorizovanih kretanja dobijamo matricu kretanja putničkim automobilom prikazanu u tabeli 10. Tabela 10. PA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ukupno (Ai)

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Matrica kretanja putničkim automobilom

2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4074 0 0 0 4153 0 0 0 4063 0 1691 0 3280 0 1282 0 18543

4 5 0 0 0 0 0 4489 0 0 0 0 0 0 0 5341 0 0 0 3718 0 1373 0 2056 0 1398 0 18376

6 7 0 0 0 0 0 4229 0 0 0 4937 0 0 0 0 0 0 0 4828 0 1604 0 2149 0 2392 0 20140

8 9 0 0 0 0 0 3927 0 0 0 3262 0 0 0 4582 0 0 0 0 0 1670 0 2160 0 1669 0 17269

10 11 12 Ukupno (Pi) 0 0 0 0 0 0 0 0 1537 3027 570 17781 0 0 0 0 1133 1722 564 15692 0 0 0 0 1432 1947 1045 18501 0 0 0 0 1571 2063 768 17010 0 990 256 7584 975 0 355 10975 523 737 0 8001 7171 10486 3558 95544

Kada se dobiju matrice svih vidova kretanja može se utvrditi sa koliko procenata svaki vid učestvuje u ukupnim dnevnim kretanjima (tabela 11). Tabela 11.

Vidovna raspodela kretanja u budućem stanju Način pešice PA JGTP Ukupno

Br. kretanja 39912 95544 143316 278771

% 14 34 51 100

Raspodela po načinu 14, 14% pešice PA

51, 52% 34, 34%

Grafik 1.

JGTP

Vidovna raspodela kretanja u budućem stanju

16

Na osnovu procentualnog učešća vršnog časa koji iznosi 8.7 %, i matrice kretanja putničkih automobila dobijamo matricu kretanja putničkih automobila u vršnom času. Tabela 12. PA u vr. času 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ukupno (Ai)

Matrica kretanja putničkih automobila u vršnom času 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3 0 0 0 0 354 0 361 0 353 147 285 112 1613

4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5 0 0 391 0 0 0 465 0 324 119 179 122 1599

6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

7 0 0 368 0 430 0 0 0 420 140 187 208 1752

8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

9 0 0 342 0 284 0 399 0 0 145 188 145 1502

10 0 0 134 0 99 0 125 0 137 0 85 45 624

11 0 0 263 0 150 0 169 0 179 86 0 64 912

12 0 0 50 0 49 0 91 0 67 22 31 0 310

Ukupno (Pi) 0 0 1547 0 1365 0 1610 0 1480 660 955 696 8312

Na osnovu matrice kretanja putničkih automobila u vršnom času formira se linija želja koja prikazuje vrednosti atrakcija i produkcija zona. Linija želja predstavlja hipotetičku mrežu koja povezuje direktno parove centroida i služi za grafički prikaz broja putovanja između svakog para zona.

17

18

5. Prognoza opterećenja ulične mreže Postojća mreža sa dodacima se opterećuje budućim transportnim zahtevima, metodom opterećenja ekvilibrijum. Metodom opterećenja ekvilibrijum se raspodeljuje opterećenje tako da se postiže ravnoteža kretanja, uslov može da bude vremenski npr. da se stiže za isto vreme različitim trasama. Kapacitet na raskrsnicama se izračunava pomoću modela u kome se uzima u obzir idealni kapacitet, faktori koji utiču na smanjenje kapaciteta (parkiranje, javni prevoz, struktura toka i pešaci) kao i udeo efektivnog zelenog vremena u ciklusu. Formula za izračunavanje kapaciteta po ovom modelu je:

K=Sop∙

Ze C

= N∙Si∙f1∙f2∙f3∙f4

gde je: °

K - kapacitet

°

Sop – realna vrednost zasićenog toka

°

Ze C

- udeo efektivnog zelenog vremena

°

Si – idealna vrednost zasićenog toka

°

f1 – faktor uticaja pešaka

°

f2– faktor uticaja komercijanih vozila

°

f3– faktor uticaja parkiranja

°

f4– faktor uticaja javni prevoz

Na grafičkim prilozima 5 i 6, prikazano je dobijeno opterećenje na postojećoj mreži sa novim zonama koristeći metodu opterećenja ekvilibrijum, kao i iskorišćenje kapaciteta na toj mreži.

19

20

21

Najvažniji pokazatelj je iskorišćenje kapaciteta q∕c. Ako je iskorišćenje kapaciteta veće od 0.88, menja se mreža i utiče se na nju tako da se ikorišćenje kapaciteta smanji. Mere za smanjenje iskorišćenja kapaciteta mogu biti: °

građevinske

°

regulativne

°

mere saobraćajne politike

Na mestima gde je iskorišćenje kapaciteta veće od 0.88 mreža će se izmeniti tako da taj koeficijent dostigne željenu vrednost, a na prethodno pomenute načine. Takve izmene su napravljene u zonama 3, 5, 7, 10, 11. Naime, zone 3,5,10 i 11 su u postojećem stanju bile povezani sa mrežom samo na jednom mestu, što doprinelo i velikom odnosu q∕c. To stanje je promenjeno dodavanjem više mesta na kojima se zona povezuje na mrežu. Zona 7 je imala nešto drugačiji problem. Problem se javljao u ulici koja povezuje autoput i magistralu. Njeno uređenje nije bilo odgovarajuće za prijem ove količine opterećenja, stoga je uvedeno nekoliko mera koje bi povećale mogućnosti pomenute ulice. Naime, pešački tokovi su izmešteni izradnjom podzemnih prolaza, a umesto parkiranja u nišama, slobodni profil je proširen za još jednu saobraćajnu traku. Ove mere doprinele su da ulica koja je u postojećem stanju bila saobraćajnica I reda 2, po kapacitetu postane saobraćajnica I reda 1.

22

23

Nakon izmena na svim potrebnih mestima, ponovo se pušta opterećenje po mreži, kao i iskorišćenje kapaciteta. Pomenutim izmenama ove vrednosti su snižene na prihvatljiv nivo. Efekti pomenutih izmena se mogu grafički videti na prilozima 8 i 9.

24

25

26

III

Predlog plana transportnog sistema 1. Ulična mreža

Postojeća ulična mreža ima više nedostataka. Nepovoljna struktura kolovoznog zastora, širina saobrćajnih traka je nedovoljna, horizontalna i vertikalna signalizacija kao i svetlosna signalizacija ne zadvoljavaju. Zbog sveg atoga, a osnovu prognoze budućih transportnih potreba i opterećenja mreže, predložena je nova osnovna ulična mreža. Na novoj uličnoj mreži Borås-a postoje četiri kategorije saobraćajnica: autoput, magistrale, saobraćajnice I reda, saobraćajnice II reda (sa svojim podkategorijama), pored toga u gradu je zadržana tendencija porasta korišćenja bicikala pa postoji dosta biciklističkih staza. Iz tabele 13 se vidi da ukupna osnovna mreža iznosi 196.97 km, što je 86.78% od ukupne mreže saobraćajnica koja iznosi 226.97 km.

27

Tabela 13.

Učešće pojedninih kategorija saobraćajnica u uličnoj mreži

Kategorizacija putne mreže

Dužina (km)

Procenat osnovne mreže

Procenat ukupne mreže

7.28 27.11

3.70 13.76

3.21 11.94

31.615

16.05

13.93

Saobraćajnice II reda

130.965

66.49

57.70

Ukupno (osnovna mreža)

196.97

100

86.78

Saobraćajnice nižeg reda

60

-

26.44

Ukupno

226.97

-

100

Autoput Magistrale Saobraćajnice I reda

Iz tabele o učešću osnovne ulične mreže po saobraćajnim zonama (tabela 14), vidi se da je najzastupljenija kategorija saboraćajnice II reda, zatim saobraćajnice I reda, magistrale i na kraju autoput. Najveća gustina mreže je zadržana u zoni 2 koja je stambena zona ali sa raznim reakreativnim sadržajima, stoga privlači veliki broj kretanja, kao i u zona 1 koja je centralna gradska zona. Zone koje su se razvile imaju gustinu mreže od 7,34 (zona 11) i 5,06 (zona 12) km∕km2. U njima su najzastupljenije sabraćajnice I i II reda kao i u ostalim zonama. Tabela 14.

Učešće osnovne ulične mreže po saobraćajnim zonama

Dužina saobraćajnice (km) Broj zone 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Suma

Zastupljenost pojednih saobraćajnica (%)

Osnovna mreža

Aut oput

Magistr ale

S. I reda

S. II reda

Auto put

Magistra le

S. I reda

S. II reda

Dužina (km)

1.87 1.38 0 0 0 1.56 2.32 0 0.16 0 0 0 7.29

3.7 4 1.56 0 3.8 0 1.76 2.55 4.24 3.74 1.06 0.45 26.86

8.4 3.66 2.28 1.7 0.34 1.94 2.11 0.66 4.15 3.41 0.58 1.72 30.95

7.6 13.57 6.73 8.78 8.88 15.77 10.51 12.56 11.98 10.31 15.61 9.56 131.86

25.65 18.93 0.00 0.00 0.00 21.40 31.82 0.00 2.19 0.00 0.00 0.00 100

13.78 14.89 5.81 0.00 14.15 0.00 6.55 9.49 15.79 13.92 3.95 1.68 100

27.14 11.83 7.37 5.49 1.10 6.27 6.82 2.13 13.41 11.02 1.87 5.56 100

5.76 10.29 5.10 6.66 6.73 11.96 7.97 9.53 9.09 7.82 11.84 7.25 100

21.57 22.61 10.57 10.48 13.02 19.27 16.7 15.77 20.53 17.46 17.25 11.73 196.96

Proce nat (%) 6.4 6.71 3.14 3.11 3.86 5.72 4.95 4.68 6.09 5.18 8.76 5.96 64.55

Gustina mreže (km∕k m2) 9.8 10.32 5.87 5.43 4.03 4.98 7.56 6.63 7.55 6.61 7.34 5.06 81.18

28

29

Nova osnovna ulična mreža je podeljena na više kategorija: autoput, magistrale, saboraćajnice I reda i saobraćajnice II reda. Svaka od ovih kategorija je podeljena na tri podkategorije pri čemu je vođeno računa o kapacitetu tih saobraćajnica kao i faktorima koji utiču na taj kapacitet.

30

31

Kroz Borås prolazi jedan autoput i to je nacionalni švedski put 40, koji povezuje dva velika grada Göteborg i Västervik i ima tranzitnu ulogu, njegova trasa se neće menjati. Pored autoputa kroz ovaj grad prolazi više magistrala koje ne samo što povezuju Borås sa okolnim gradovima, već povezuju i susedne okruge. Predviđeno je da se značaj ovih saobraćajnica neće smanjivati. Karakteristike postojećih koridora će se zadržati i u budućem stanju. Upravljanje svetlosnim signalima treba prilagoditi značaju ovih saobraćajnica i uvesti linijsku koordinaciju na svim kordorskim pravcima. Na autoputskim ukrštanjima vršena je denivelacija dok na magistralnim za to nije bilo potrebe. Povećana je širina traka na magistralnim pravcim što obezbeđuje veći komfor u vožnji. Tabela 15.

Karakteristike glavnih saobraćajnih pravaca

Karakteristike Rang Broj Širina Kolovozni saobraćaja saobraćaja traka trake zastor

Tip raskrsnice u nivou sv. sign. u nivou sv. sign.

A-A1

Magistrala

4

3,50

asfalt

B-B1

Magistrala

4

3,50

asfalt

C-C1

Autoput

6

3,75

asfalt

denivelisana

D-D1

Magistrala

4

3,50

asfalt

denivelisana

E-E1

Magistrala

6

3,50

asfalt

u nivou sv. sign.

parkiranje

zabranjeno na kolovozu zabranjeno na kolovozu zabranjeno parkiranje i zaustavljanje zabranjeno parkiranje i zaustavljanje zabranjeno parkiranje i zaustavljanje

Ukrštanje sa pešacima

Funkcije zone koje povezuju

u nivou

rad i stanovanje

u nivou

tranzitna

nema pešaka

tranzitna

nema pešaka

tranzitna

u nivou

tranzitna

32

33

Nisu vršene velike promene na postojećoj mreži ovog grada. Obnavljanje kolovozniog zastora, povećanje širina traka i obnavljanje horizontalne i vertikalne signalizacije kao i ponovno projektovanje svetlosne signalizacije su neke od mera koje su predložene. Pojedinim saobraćajnicama je povećan rang radi što većeg komfora u putovanju ali i kao posledica povećanja broja motornih vozila na mreži. U zonama koje su planirane da se razviju u planerskom periodu ulična mreža je projektovana na nivou koji će zadovoljiti sve transportne zahteve korisnika.

34

2. Javni gradski prevoz Posmatrajući predviđenu mobilnost u budućem stanju, može se utvrditi da se budući transportni zahtevi ne razlikuju mnogo od postojećih. S obzirom da najveći deo ukupnih kretanja čine kretanja javnim prevozom putnika, bitno je dobro organizovati ovaj vid transporta. U postojećem stanju postojalo je sedam linija javnog gradskog transporta putnika, koje su odlično zadovoljavale potrebe za kretanjem i potpuno opsluživale grad. Problem u postojećem stanju predstavlja nedostatak vozila koji prouzrokuje velike intervale sleđenja, samim tim potencijalni korisnici se ređe odlučuju za ovaj vid prevoza. Sa razvojem novih delova grada u budućem stanju se javila potreba za opsluživanjem novonastalih područja. Na osnovu veličine područja koja treba da se opsluže, utvrđeno je da nema potrebe za uvođenjem novih linija već da je dovoljno izmeniti trase i dužine postojećih linija. Trasa linije 2 je neznatno izmenjena i produžena tako da sada opslužuje i zonu 12, kao i linija 3 koja je takođe produžena pa i ona opslužuje istu zonu. Zonu 11 opslužuje sada produžena linija 5. Pomenute linije kao i njihove karakteristike su date u tabeli 13. Tabela 16.

Osnovne karakteristike mreža linija JP-a I

II

III

IV

V

VI

VII

Tip linije

dijamet ralna

tangenc ijalna

dijamet ralna

tangenc ijalna

dijamet ralna

tangenc ijalna

dijamet ralna

Dužina linija (km)

6.65

9.8

10.91

8.76

9.22

6.98

4.31

56.63

18

21

22

16

14

14

14

119

36

42

44

32

28

28

28

238

17

20

21

15

13

13

13

118

369

467

496

548

659

499

308

478

-

-

-

-

-

-

-

1.90

1.20

5.19

2.50

1.74

2.00

2.11

1.08

2.26

7

5

5

6

5

7

6

10,86

Br. stajališta po smeru Ukupan br. stajališta Br. deonica po smeru Srednje međustanično rastojanje (m) Gustina mreže Koeficijent zakrivljenosti Srednji interval sleđenja

Ukupno

35

36

37

Posmatrajući opsluženost stanovnika u budućem stanju (tabela 14) vidi se da je kao i u postojećem stanju u većini zona preko 95 %, kao i ukupna opsluženost stanovnika, što znači da je 122408 stanovnika grada opluženo javnim prevozom putnika. Tabela 17. mrežom Zona 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11 12

Opsluženost stanovnika i površinska pokrivenost područja

Površinska pokrivenost (%) 100 98 99 85 48 50 70 90 99 85 65 70

Površina 5-min dostupnosti (km2) 2,20 2,15 1,78 1,64 1,55 1,93 1,55 2,14 2,69 2,24 1.53 1.62

Opsluženost stanovnika (%) 100 99 100 99 100 80 90 95 100 98 95 90

Opsluženost stanovnika ( br. st.) 22000 16335 0 13068 0 10560 17820 15675 16500 0 10450 0

38

3. Terminali i parkiranje U postojećem stranju u gradu se nalaze dva autobuska terminala, kao i dva robna terminala, što se nije promenilo ni u budućem stanju. Potrebe za uvođenjem novih terminala nije bilo jer postojeći na odgovarajući način zadovoljavaju trasnportne zahteve. Jedan od autobuskih terminala vrši kako međugradski tako i međunarodni prevoz i nalazi se na obodu grada u zoni 3, drugi terminal je lokalnog tipa i obavlja gradski i prigradski prevoz a nalazi se blizu centralnog dela grada u zoni 7. Robni terminali u ovom gradu predstavljaju veliki udeo u prihodima grada, jer se na njima pored ostalog prevoza robe obavlja preko 50% ukupnog prevoza tekstila u celoj državi. Nalaze se na suprotnim krajevima grada u zonama 6 i 10 i sa tih lokacija se prevozi roba ka svim pravcima. Za razliku od mnogih gradova Borås u postojećem stanju nije imao veliki problem sa parkiranjem. Jedan od razloga za to što je veći deo arhitekture novogradnja. To je ostavilo mesta za čak 5 parking garaža kao i veliki broj vanuličnih parkirališta. U centralnim zonama zastupljeno je i parkiranje na kolovozu koje se uglavnom obavlja pod 0 stepeni u zonama 1 i 9, dok se u zonama 4,5 i 7 obavlja parkiranje pod 45 stepeni. U perifernim zonama parkirališta je malo iz razloga što su to uglavnom stambene zone sa individualnim stanovanjem gde domaćinstva imaju dvorišta pa svoja vozila parkiraju na sopstvenim posedima. Za delove grada koji će se razviti u planerskom periodu, predviđa se slična situacija kao i postojećem. Planirano je otvaranje vanuličnih parkirališta u zonama 11 i 12, kao i parking garaže u zoni 12 koja je radna zona i iziskuje ovakav kapacitet. U zoni 11 parkiranje će se obavljati i na uličnim frontovima pod uglom od 90 stepeni, na način koji neće remetiti dinamički saobraćaj.

39

40

IV

Zaključna razmatranja

Analiza postojećeg stanja transportnog sistema je dala pozitivne i negativne karakteristike postojećeg sistema. Zaključci sprovedene analize stanja uticali su delom na formiranje ciljeva budućeg razvoja koje treba da zadovolji celokupan trasnportni sistem u gradu. Pristup koji je koršćen u ovoj saobraćajnoj studiji je sekvencijanlni četvorostepeni model koji obuhvata: °

prognozu nastajanja kretanja

°

prognozu prostorne raspodele kretanja

°

prognozu vidovne raspodele

°

opterćenje mreže

Prognozirani grad od 128700 stanovnika ranije je imao 91300 stanovnika i proširio je svoje granice sa 25,18 km2 na površinu od 29,84 km2 . Sa postojećih deset zona, grad se prošrio na dvanaest. Nove zone su stambene i radne namene. Predviđa se gustina naseljenosti od 4535 st∕km2 dok je gustina naseljenosti u postojećem stanju bila 3798 st∕km2 . Novonastala mobilnost od 2.17 kretanja po stanovniku, što je malo povećanje u odnosu na mobilnost u postojećem stanju koja je iznosila 2.15 kretanja po stanovniku na dan. Očekuje se da se namena površina u postojećim zonama neće značajno menjati, sadržaji će ostati na istim lokacijama sa mogućim promenama u smislu uređivanja kao i proširenja kapaciteta kako bi se zadvoljili novonastali zahtevi. Prognoza nastajanja putovanja predviđa karateristike transportnih zahteva, tj. daje zakonitosti između socio-ekonomskih pokazatelja i kretanja. Pravi se model koji omogućava da prognoziramo produkcije i atrakcije zona tj. koliko neka zona generiše i privlači kretanja. Za prognozu prostorne raspodele putovanja korišćen je gravitacioni model, kojim se pretpostavlja da što je manje rastojanje između zona, one privlače veči broj kretanja. Ukupan broj putovanja na dan u planiranom periodu je 278771, što je znatan porast u odnosu na postojeće stanje u kome je ta vrednost iznosila 196611, kao što je i očekivano. U budućem stanju najveću produkciju ali i atrakciju ima zona 7. Najmanju podukciju imaju zone 10 i 12, a najmanju atrakciju ima zona 12 . U postojećem stanju zona 6 i 8 imaju najveću produkciju a zone 3 i 5 imaju najvecu atrakciju. Vidovna raspodela u budućem stanju se dobija izvajanjem različitih vidova kretanja iz matrice ukupnih kretanja uz pomoć diverzione krive. Diverziona kriva je aproksimativni grafik zavisnosti učešća pešačkih kretanja od rastojanja koji se dobija istraživanjem spremnosti stanovnika na pešačenje. U postojećem stanju procenat pešačenja iznosi 22%, procenat korišćenja putničkog automobila iznosi 31% , procenat koriščenja JGTP-a je 42% i ostali vidovi prevoza zauzimaju 5% u ovoj raspodeli. U budućem stanju ti procenti su 14, 35 i 51, redom. 41

Da bi se opteretila buduća mreža budućim tranportnim zahtevima prvenstveno postojeća mreža sa dodacima se opterećuje budućim transportnim zahtevima, metodom opterećenja ekvilibrijum. Metodom opterećenja ekvilibrijum se raspodeljuje opterećenje tako da se postiže ravnoteža kretanja, uslov može da bude vremenski npr. da se stiže za isto vreme različitim trasama. Najvažniji pokazatelj je iskorišćenje kapaciteta q∕c. Ako je iskorišćenje kapaciteta veće od 0.88, menja se mrežu i utiče se na nju tako da se ikorišćenje kapaciteta smanji. Izmene su napravljene u zonama 3, 5, 7, 10, 11. Naime, zone 3,5,10 i 11 su u postojećem stanju bile povezani sa mrežom samo na jednom mestu, to stanje je promenjeno dodavanjem više mesta na kojima se zona povezuje na mrežu. U zoni 7 je problem bio u ulici koja povezuje autoput i magistralu. Njeno uređenje nije bilo odgovarajuće za prijem ove količine opterećenja, stoga su izmešteni pešaki tokovi kao i stacionarni saobraćaj. Nisu vršene velike promene na postojećoj mreži ovog grada. Obnavljanje kolovozniog zastora, povećanje širina traka i obnavljanje horizontalne i vertikalne signalizacije kao i ponovno projektovanje svetlosne signalizacije su neke od mera koje su predložene. Pojedinim saobraćajnicama je povećan rang radi što većeg komfora u putovanju ali i kao posledica povećanja broja motornih vozila na mreži. U zonama koje su planirane da se razviju u planerskom periodu ulična mreža je projektovana na nivou koji će zadovoljiti sve transportne zahteve korisnika. Na novoj uličnoj mreži Borås-a postoje četiri kategorije saobraćajnica: autoput, magistrale, saobraćajnice I reda, saobraćajnice II reda (sa svojim podkategorijama). Ukupna osnovna mreža u budućem stanju iznosi 196.97 km, što je 86.78% od ukupne mreže saobraćajnica koja iznosi 226.97 km, dok je ukupna osnovna mreža u postojećem stanju iznosila 168.5 km, što je 77,11 % od ukupne mreže saobraćajnica koja iznosi 218.5 km. U postojećem stanju postojalo je sedam linija javnog gradskog transporta putnika, koje su odlično zadovoljavale potrebe za kretanjem i potpuno opsluživale grad. Sa razvojem novih delova grada u budućem stanju se javila potreba za opsluživanjem novonastalih područja. Da bi se to postiglo trasa linije 2 je neznatno izmenjena i produžena tako da sada opslužuje i zonu 12, kao i linija 3 koja je takođe produžena pa i ona opslužuje istu zonu. Zonu 11 opslužuje sada produžena linija 5. U postojećem stranju u gradu se nalaze dva autobuska terminala, kao i dva robna terminala, što se nije promenilo ni u budućem stanju. Za razliku od mnogih gradova Borås u postojećem stanju nije imao veliki problem sa parkiranjem. Za delove grada koji će se razviti u planerskom periodu, predviđa se slična situacija kao i postojećem. Planirano je otvaranje vanuličnih parkirališta u zonama 11 i 12, kao i parking garaže u zoni 12 koja je radna zona i iziskuje ovakav kapacitet. U zoni 11 parkiranje će se obavljati i na uličnim frontovima pod uglom od 90 stepeni, na način koji neće remetiti dinamički saobraćaj. Završetkom ovog dela studije nije okončan proces planiranja u Borås –u, već su date smernice za detaljnu razradu i realizaciju datih rešenja uz angažovanje svih zainteresovanih subjekata u radu. 42