Planetary Gear

Planetary Gear Unit BACK Pengertian Planetary Gear Unit Perlu diketahui bahawa konsep planetary gear sangat berbeda dengan penggunaan roda giigi biasa yang digunakan pada transmisi konvensional. Pada transmisi konvensional yang mennggunakan roda gigi miring maupun roda gigi lurus, untuk mendapatkan perbandingan gigi (gear rasio), transmisi harus menggunakan banyak roda gigi dan disusun dengan menggunakan poros yang panjang serta membutuhkan banyak komponen pendukung. Berbeda dengan planetary gear yang sangat sederhana, satu planetary gear unit dapat menghasilkan beragam variasi gear ratio, sedangkan putaran dapat diatur sedemikian rupa pada sistem planetary ini. Planetary ger set mempunyai kontruksi yang terdiri dari sun gear ( roda gigi yang berada pada titik pusat). ring gear (roda gigi paling besar yang bergigi-dalam), dan planetary pinion (roda gigi perantara atau idle yang berputar di antara sun gear dan ring gear). Namun dalam pengoprasiannya, roda-roda gigi tersebut harus dilengkapi dengan pembawa (carrier) yang berfungsi sebagai tempat pemasangan sumbu putar planetary gear. Untuk lebih jelasnya konstruksi planetary gear set dapat dilihat pada gambar dibawah ini.

Perbedaan antara roda gigi lurus dan planetary Jika dilihat dari prinsip kerjanya, terdapat beberapa perbedaan antara sepasang atau 2 buah roda gigi lurus dan roda gigi planetary dalam beberapa hal. Adapun perbedaan tersebut nantinya akan diuraikan lebih lanjut. Saat ini, yang akan dibahas adalah perbedaan antara sepasang roda gigi lurus dengan 2 buah roda gigi planetary (planetary gear dan ring gear), di mana roda gigi planetary tersebut berputar mengelilingi ring gear.

Mekanisme roda gigi lurus 1. Putaran yang dihasilkan antara roda gigi penggerak dan yang digerakkan berlawanan arah. 2. Kedua roda gigi memiliki gigi lurus Mekanisme roda gigi planetary 1. Putaran roda gigi penggerak dan yang digerakkan dan yang digerkkan sama arahnya 2. Planetary bergigi luar dan ring gear bergigi dalam

Perbedaan yang timbul di antara kedua kontruksi roda gigi tersebut, sebagaimana telah dibahas di atas, rasanya masih belum dapat diungkapkan 3 buah gigi, jika dibandingkan dengan planetary gear set yang terdiri dari sun gear, ring gear, dan planetary gear, akan terasa jauh perbedaan. Mekanisme tiga roda gigi lurus 1. Putaran yang dihasilkan antara roda gigi penggerak dan yang digerakkan sama arahnya. Roda gigi perantara bertujuan untuk mengubah arah pada driven gear 2. Seluruh roda gigi dibuat sama-sama bergigi luar 3. Konstruksi menjadi lebih rumit, baik dalam pemasangan roda gigi, hub, maupun kompoen pendukung lainya. Hal ini dilakukan untuk mendapatkan variasi putaran, arah putar, dan angka perbandingan gigi.

Ciri khas tiga roda gigi lurus 1. Gesekan lebih besar sehingga keausan makin tinggi dan bunyi makin besar 2. Umur lebih pendek 3. Tindak mengubah gear ratio Mekanisme roda gigi planetary 1. Putaran yang dihasilkan antara roda gigi penggerak dan yang digerakkan akana bervariasi (lambat, sedang, direct, dan overdrive), dan juga arah putaran maupun angak gear

ratio yang bergantung pada sun gear, ring gear, atau planetary gear sebagai penggerak dan roda gigi manapula yang ditahan dan yang menjadi output. 2. Roda gigi sun gear dan planetary dibuar sama-sama bergigi luar dan ring gear dibuat bergigi dalam. 3. Kanstruksi lebih sederhana dana membutuhkan tempat yang kecil. Ciri khas roda gigi planetary 1. Gesekan lebih kecil dikarenakan persinggungan gigi lebih lembut dan berputar serempak sehingga lebih ringan. Hasilnya adalah keausan makin kecil dan bunyi yang lebih halus 2. Umur lebih panjang 3. Namun membutuhkan penahan yang dikontrol dengan sistem hidrolik. Prinsip Kerja roda gigi Planetary Memahami kansep kerja dan putaran pada sistem planetary gear merupakan hal yang logis karena sisem ini merupakan titika awala memahami konsep transmisi otomatis. Walaupun memiliki Beragam jenis konstruksi, planetary gear pada dasarnya mempunyai prinsip kerja yang sama yaitu mendapatkan jenis putarana output yang berbeda. Kita telah mengetahui bahwa sistem planetary gear akan bekerja apabila salah satu gigi ada yang menjadi input dan ada yang diam atau ditahan (brake). Sistem planetary gear ser mampu melakukan berbagai jenis varasi putaran yang tidak dapat dilakukan pada sistem roda gigi lurus atau sistem roda gigi konvensional. Planetary gear dalam operasionalnya mampu mendapatkan 5 macam kondisi putaran yang antara lain: 1. Slow driven 2. Minimum forward reduction (middle drive) 3. Direct driven 4. Netral 5. Reverse

Keunggulan Planetary Gear Setelah kita memahami prinsip kerja planetary, dapat kita simpulkan bahwa dibandingkan dengan prinsip transmisi yang menggunakan roda gigi miring atau lurus terdapat keunggulan sistem planetary gear, antara lain: 1. Planetary gear tidak membutuhkan perbandingkan gigi yang berbeda untuk mendapatkan putaran output yang berbeda. 2. Untuk mengubah arah putaran, tidak dibutuhkan idle gear karena pada komponen planetary gear, yaitu planet pinion, bisa berperan sebagai idle gear apabila tidak dijadikan input putaran.

3.

4.

5.

6. 7.

Untuk mendapatkan putaran output yang berbeda, yaitu dilakukan hanyalah ppengereman atau idak membutuhkan perbandingkan gigi yang berbeda untuk mendapatkan putaran output yang berbeda. Untuk mengubah arah putaran, tidak dibutuhkan idle gear karena pada komponen planetary gear, yaitu planet pinion, bisa berperan sebagai idle gear apabila tidak dijadikan input putaran. Untuk mendapatkan putaran output yang berbeda, yaitu dilakukan hanyalah pengereman atau penahanan sehingga tidak menimbulkan suara yang berisik seperti yang terjadi pada putaran gigi transmisi manual. Bisa didapatkan putaran overdrive tanpa mengubah perbandingan gigi pada unit planetary gear. Dalam sebuah unit transmisi, ruang yang dibutuhkan lebih sedikit dibandingkan dengan roda gigi biasa.

Komponen Utama Planetary Gear Komponen planetary gear train pada transmisi otomatis pada dasarnya terdiri dari 3 bagian utama: 1. Kopling (multiple wet clutch/kopling plat basah) 2. Brake (brake pelat basah atau brake pita baja) 3. Planetary gear set (sun gear, ring gear, dan planetary pinion gear)

Fungsi kompoenen Planetary Gear Adapun fungsi komponen-komponen planetary gear unit atau planetary gear train adalah: 1. Kopling mempunyai fungsi sebagai menghubungkan input shaft turbine dengan input shaft planetary gear unit. Input shaft planetary gear unit berfungsi untuk menggerakkan sun gear dan ring gear pada sistem roda gigi planetary. 2. Brake berfungsi untuk menahan atau mengerem salah satu dari roda gigi sun gear atau planetary gear sehingga operasi sistem planetary gear dapat berjalan sebagaimana yang diharapkan. Perlu diketahui bahwa pada sistem planetary gear akan menyalurkan tenaga dan putaran hanya apabila ada salah satu dari roda gigi yang ditahan. 3. Planetary gear set berfungsi untuk mengubah tingkat kecepatan (speed), mundur, netral, dana mengatur gear rasio serta momen, sesuai dengan kondisi kerja transmisi otomatis tersebut.

Susunan Planetray Gear Train pada transmisi otomatis Komponen-komponen planetary gear unit pada salah satu jenis transmisi otomatis, yaitu 3 speed. Komponen-komponen tersebut terdiri dari 2 planetary gear set ( 2 buah roda gigi sun gear, 2 buah roda gigi planetary, dan 2 buah roda gigi ring gear, ) 2 buah kopling atau multiple wet clutch (forward clutch, direct clutch) dan 3 buah clutch brake (B1, B2, B3) dan torque converter. Tenaga dari torque converter nanti akan dihubungkan ke input poros peggerak melalui C1 atau fron clutch untuk memutar ring gear. Untuk memutar sun gear belakang (S2) dan sun gear depan (S2), terlebih dulu C1 dan C2 (direct clutch ) harus diaktifkan. Perlu diketahui bahwa ring gear 2 berhubungan dengan poros output transmisi otomatis yang dihubungkan ke unit diferensial atau poros gardan. Pengoplingan (coupling= C) dan pengereman (brake=B) bertujuan untuk menjalankan planetary gear. Meghubungkan input torque converter dengan forward clutch (C1) bertujuan untuk memutar roda gigi ring gear atau ring gear 2. Pengoprasian Handel Persneling (seelektor Lever) pada posisi D Proses adalah sebagai berikut: 1. Input (CW) menyebabkan C1 aktif (CW) dan memutar ring gear 2 (CW) 2. Ring gear 2 memutara planetary gear belakang P2 (CW) 3. P2 memutar S2 dan S1 berlawanan arah jarum jam (counter clockwise-CCW) 4. Bersamaan dengan itu P2 membawa ring gear 1 (CW) sehingga poros output transmisi otomatis berputara searah jarum jam (CW) 5. Pada saat F2 atau oneway clutch 2 aktif untu mengunci planetary carrier ke bodi tranmisi otomatis agar planetary carrier ini jangan berputar 6. Putaran S1 dan S2 diteruskan ke C3 (C2 tidak bekerja maka drum berputar bebas). Untuk lebih jelasnya lihat gambar dibawah ini

Kondisi Reserve (R) Prosesnya adalah sebagai berikut 1. Input (CW) mengaktifkan C2(CW) dan menggerakkan sun gear 1 dan sun gear 2 (CW) 2. B3 aktif (menahan planetary carrier), sehingga hubungan gigi dan putaran menjadi S1(CW), akibatnya planetary gear P1 berputar CCW. 3. Karena P1 berputar CCW, maka ring gear berputar CCW. Dengan sendirinya poros outpt berputar berlawanan dengan arah jarum jam (CCW) 4. Kemudian S2 memutar P2 (CCW) dan P2 memutar ring gear 2 (CCW) 5. Selanjutnya ring gear 2 memutar kopling C1 yang dalam konsisi bebas. Siklus ini dapat dilihat pada gambar dibawah ini.

Transmisi Otomatis

Planetary gear unit

Planetary gear unit dipakai untuk menaikan dan menurunkan momen mesin, menaikan dan menurunkan kecepatan kendaraan, di pakai untuk memundurkan kendaraan dan dipakai untuk bergerak maju. Pada dasarnya planetary gear unit dipakai mesin untuk menghasilkan tenaga dan menggerakan kendaraan dengan beban yang berat dengan tenaga yang ringan. Hubungan antara kecepatan dan momen mesin dapat di jelaskan sebagai berikut: Pada saat kendaraan berhenti dan mau berjalan dibutuhkan momen yang besar, dan pada posisi ini dibutuhkan gigi yang rendah untuk menggerakan kendaraan. Akan tetapi pada kecepatan yang tinggi maka akan dibutuhkan gigi yang tinggi dan momen yang kecil untuk menjaga laju kendaraan. Berikut ini adalah bagian-bagian dari planetary gear unit:

Gambar 5. Planetary gear unit Planetary gear memiliki tiga tipe gigi cincin, gigi pinion, sun gear dan planetary carrier. Planetary carrier dihubungkan dengan poros tengah tiap gigi pinion dan membuat gigi pinionberputar. Gigi-gigi pada planetary carrier berhubungan satu sama lainnya. Gigi pinion mempunyai prinsip kerja menyerupai planet yang berputar di sekeliling matahari. Oleh karena itu, disebut planetary carrier. Biasanya, planetary carrier dikombinasikan dalam unitplanetary carrier. Penggantian input pada planetary carrier, output, dan elemen tetap, memungkinkan untuk deselerasi, mundur, hubungan langsung dan akselerasi. Komponen

Fungsi

O/D clutch

. Menghubungkan/memutuskan putaran O/D carrier dan O/D sun gear.

O/D Brake

. Menahan supaya O/D sun gear tidak berputar.

O/D one way clutch Forward Clutch Direct Clutch

. Menghubungkan O/D carrier dan O/D sun gear ketika diputar mesin. . Menghubungkan / memutuskan input shaft dengan intermediate shaft. . Menghubungkan / memutuskan input shaft dengan front dan rear sun . gear.

2nd Coast Brake . Menahan / mengunci front dan rear sun gear supaya tidak berputar. 2nd Brake Reverse Brake

. Menahan one way clutch 1 supaya front dan rear sun gear berputar . berlawanan arah jarum jam. . Menahan putaran front planetary carrier.

One way clutch 1 . Menahan front dan rear sun gear supaya tidak berputar berlawanan jarum . jam ketika 2nd brake bekerja. One way clutch 1 . Menahan supaya front planetary carrier berputar berlawanan jarum jam.

Gambar 6. One way clutch

Gambar 7. Potongan planetary gear dan clutch

Gambar 8. Hubungan antar komponen saat tranmisi otomatis bekerja

Perpindahan gigi secara otomatis sesuai dengan posisi tuas, terdapat 6 posisi yaitu, posisi P, R, N, D, 2 dan L. sedangkan untuk Over Drive (O/D) menggunakan switch yang ada pada tuas transmisi, demikian pula untuk meningkatkan performa kerja transmisi khususnya waktu perpindahan gigi terdapat 2 posisi switch yang ditempatkan di console box, yaitu Power danNormal (P/N) mode.

Gambar 9. Tuas transmisi otomatis Posisi tuas transmisi sebagai berikut :



Posisi P (Park) Pada posisi ini kendaraan tidak dapat bergerak (roda tidak dapat diputar) tetapi mesin dapat dihidupkan. Posisi ini digunakan untuk kendaraan yang diparkir, atau pada kendaraan untuk keperluan mesin dihidupkan tetapi kendaraan tidak dijalankan.



Posisi R (Reverse) Posisi ini jadi digunakan untuk menggerakan kendaraan mundur.



Posisi N (Netral) Pada posisi ini kendaraan tidak bergerak tetapi roda dapat diputar dan mesin dapat dihidupkan.

Hanya posisi N dan P mesin dapat dihidupkan, posisi N transmisi pada posisi netral, biasanya digunakan untuk menghidupkan mesin sebelum kendaraan dijalankan atau ketika kendaraan berhenti sementara mesin hidup, seperti menunggu lampu hijau menyala di perempatan jalan.



Posisi D (Drive) Posisi D, digunakan untuk menggerakkan kendaraan bergerak maju secara otomatis dan dapat mengatur posisi kerja dari gigi 1, 2 dan 3, atau sebaliknya, jika switch O/D di-posisikan ON, transmisi secara otomatis dapat mengatur kerja dari gigi 1, 2, 3 dan 4 atau sebaliknya. Posisi ini biasanya digunakan untuk jalan normal dan rata.



Posisi 2 Posisi ini digunakan untuk menggerakan kendaraan bergerak maju, tetapi secara otomatis hanya dapat mengatur posisi kerja dari gigi 1 ke gigi 2 atau sebaliknya, biasanya digunakan untuk jalanan menanjak atau turunan tajam.



Posisi L Posisi ini digunakan untuk menggerakan kendaraan bergerak maju tetapi hanya pada posisi gigi 1 saja, biasanya digunakan untuk jalanan yang sangat menanjak atau turunan yang sangat tajam yang tidak dapat dilakukan pada posisi gigi 2.

TRANSMISI OTOMATIS PADA MOBIL TOYOTA

CARA KERJA TRANSMISI OTOMATIS Begini blok diagramnya: Poros Engkol >> Torque Converter >> Planetary Gear >> [Differential >> Drive Shaft >> Roda] pada penggerak roda belakang, bagian didalam kurung kotak diganti [As Kopel>> Gardan/Differential>>Roda] 1. Torque converter menggantikan kopling mekanikal pada transmisi manual. Lewat torque converter ini torsi disalurkan dengan mekanisme pompa dan turbin. Didalam torque converter terdapat 3buah baling2. Yang pertama bekerja sebagai pompa yang dikopel langsung dengan mesin. Yang kedua "turbin" dikopel langsung dengan planetray gear. Dan yang terakhir adalah stator. Cara kerjanya, baling-baling yang terkopel pada mesin berputar untuk memompakan Oli transmisi didalam sebuah ruang tertutup. Lalu tekanan oli tersebut mendorong turbin layaknya air bertekanan yang menggerakkan pembangkit listrik tenaga air. Konsep sederhananya, anda menyalakan sebuah kipas angin lalu tepat didepannya anda letakkan kipas angin yang lain dalam keadaan mati. Maka kipas angin yang mati tadi akan berputar seiring meningkatnya tekanan udara dari kipas angin yang menyala. Dari sistem tersebut, didapatkan peningkatan torsi pada turbin saat RPM pada mesin meningkat. Karena itulah perlengkapan ini disebut torque converter. Karena dia merubah putaran tinggi pada mesin menjadi torsi saat dibutuhkan. Namun alat ini jugalah yang menyebabkan konsumsi bahan bakar pada mobil matik meningkat. Karena pompa dan turbin tidak akan pernah berputar 1:1 saat berbeban. Oleh karena itu, pada pengembangannya di aplikasikan perangkat "lock up" yang akan mengunci pompa dan turbin secara mekanis untuk mendapatkan efisiensi saat RPM tinggi dan overdrive. Lalu fungsi stator? Nah stator adalah pengembangan sistem dua baling-baling menjadi 3 baling baling. Dimana baling diantara pompa dan turbin tidak bergerak. Oleh karena itu dinamakan stator (statis:diam) dan fungsinya adalah mengoptimalkan arah tekanan oli untuk menggerakkan turbin. 2. Planetary Gear. Komponen ini menggantikan gigi-gigi rasio pada transmisi manual untuk merubah rasio putaran turbin terhadap roda. Fungsi utamanya sebetulnya tidaklah berbeda dengan fungsi transmisi manual yang biasa anda ganti-ganti dengan tuas persneling saat menjalankan mobil. Namun desain fisiknya yang berbeda cukup jauh. Pada planetary gear tidak ada dua barisan roda gigi yang saling berhubungan dengan rasio berbeda-beda. Tetapi sebuah roda gigi yang dikelilingi banyak roda gigi kecil dan ruman planetary yang memiliki gigi dibagian dalamnya. Untuk lebih jelas, carilah gambarnya di search engine. Karena cukup sulit menggambarkannya hanya dengan tulisan. Nah, disinilah Valve body bekerja. Valve body mengatur jalannya oli untuk merubah rasio planetary gear secara hidraulis. Itulah cara kerja tranmisi yang banyak digunakan pada mobil2 yang bersliweran saat ini. Torque converter menyebabkan mobil serasa berjalan dengan kopling yang selip. Dan planetary gear menyebabkan mobil seperti memindahkan giginya secara otomatis. Untuk transmisi CVT kehadiran planetary gear digantikan dengan sabuk dan pulley yang diameter drivingnya dapat berubah-ubah sehingga rasio putaran dari dua buah pulley tersebut juga berubah-ubah. Dari sistem CVT yang diaplikasikan pada transmisi tersebut, didapatkan perpindahan percepatan (rasio) yang

sangat halus. Seperti yang anda rasakan pada motor matic dengan CVT. Namun perubahan rasio CVT pada mobil tidaklah dilakukan secara mekanikal layaknya sepeda motor. Namun hal itu dilakukan secara elektro hidrolis yang diatur oleh ECU mobil. Sehingga perubahan rasio akan berubah sesuai dengan beban mobil, injakan pedal gas, putaran mesin dan lain sebagainya untuk mendapatkan tenaga yang optimal dan efisiensi bahan bakar yang tinggi. Itulah garis besar prinsip kerja dari sistem transmisi otomatis. Tambahan: untuk lebih mengenal karakteristik transmisi matik, berikut perilaku transmisi matik untuk setiap posisi tuasnya. P: transmisi akan mengunci komponen yang terkopel langsung dengan roda. Hal ini memberikan efek seperti rem tangan, tetapi jangan hanya mengandalkan posisi ini untuk parkir dengan beban yang cukup berat. ex: tanjakan. R: saya rasa semua sudah tau posisi ini. Gunakan posisi ini untuk berjalan kearah belakang(mundur). N: di posisi ini, seluruh hubungan antara roda dan mesin dilepaskan. Dan tidak ada mekanisme pengunci roda layaknya posisi P. catatan: sangat disarankan untuk menggunakan posisi N dan aktifkan rem daripada P jika anda tidak bermaksud berhenti untuk meninggalkan mobil. D: gunakan posisi ini untuk menggunakan seluruh rasio dalam transmisi anda selama perjalanan. dibeberapa mobil juga terdapat tatanan D4, D3, L2, L1. Untuk merk toyota biasanya terdapat D,2,1 dengan tombol overdrive off pada tuasnya. D3 atau O/D off: posisi ini akan membatasi perpindahan rasio hingga tingkat ke 3. Pada beberapa mobil toyota dengan tombol O/D off, tombol ini menonaktifkan gigi4 dan menahan transmisi pada rasio tingkat3. Gunakan posisi ini untuk melakukan overtakin transmisi otomatis makin di gemari

Berlama-lama dijalan karena terjebak macet tentu situasi yang tidak diinginkan setiap orang. Terlebih para pengendara mobil atau motor yang cepat lelah. Transmisi otomatik pun kini menjadi salah satu solusi. Hidup di kota-kota besar Indonesia memang penuh resiko. Salah satunya menghadapi keadaan lalu lintas yang sangat padat. Jakarta, Surabaya, Bandung atau Medan adalah beberapa kota besar di Indonesia yang mempunyai jumlah penduduk tinggi. Khusus Jakarta yang tidak lain adalah ibu kota Indonesia, keadaan lalu lintas benar-benar menjadi sosok yang menakutkan. Bagaimana tidak? Hampir setiap pagi dan sore dimana para pekerja pergi dan pulang selalu memadati jalan sempit Jakarta. Bagi para pengendara mobil dan motor akan merasa lebih cepat lelah dibanding pemakai kendaraan umum. Banyak faktor yang mengakibatkan seseorang cepat

lelah saat mengemudi. Salah satunya ialah mengemudi dengan menggunakan transmisi manual. Untuk meningkatkan kecepatan maka pengemudi harus memindahkan gigi. Bagi anda pengendara mobil saat memindahkan gigi maka kaki kiri harus menginjak kopling. Sedangkan seepda motor ada yang menggunakan kopling dengan tangan dan ada juga yang hanya memindahkan gigi dengan kaki. Aktifitas tersebut terus menerus dilakukan dikemacetan jalan raya. Tak salah apabila pengemudi cepat terasa lelah. Salah satu cara mengatasinya ialah dengan memakai kendaraan bertransmisi otomatis. Mobil atau motor dengan teknologi ini membuat anda cukup memainkan gas dan rem. Sebelumnya memang ada mitos-mitos seputar kelemahan transmisi otomatik. Mulai dari perawatan yang sulit, biaya servis dan spare part yang sangat mahal dan isu lainnya yang membuat tranmisi otomatik sepi peminat. Seiring cepatnya perkembangan teknologi dimana semua masyarakat dengan mudah mendapatkan informasi. Kini tranmisi otomatik mulai digemari oleh pengguna jalan raya. Masyarakat mulai terbuka pikirannya seputar transmisi otomatis dan lebih dapat menerima kehadiran kendaraan ini. ”Memang dulu mobil matik masih sangat sepi peminat karena banyak isu yang berkembang di masyarakat. Seperti mogok tidak bisa didorong, padahal tidak semua mobil otomatis saat ini seperti itu,” ujar Joko Trisanyoto, Direktur Pemasaran PT Toyota Astra Motor (TAM). Joko menambahkan, kebutuhan konsumen akan kendaraan yang lebih praktis digunakan membuat mobil matik mulai banyak digemari. Bukti dari mobil otomatis kian digemari ialah sebuah data penjualan TAM. Dimana sejak tahun 2005 penjualan mobil dengan transmisi otomatik terus merangkak naik. Pada tahun 2005 pangsa pasar mobil matik 17 %, setahun kemudian (2006) meningkat 19,9 %, berlanjut 2007 (23,7 %), 2008 (23,4 %) dan pada tahun lalu 24,3 %. Bukan tidak mungkin pada tahun ini pangsa pasar mobil matik mencapai angka 25 %. Permintaan Meningkat Meningkatnya penjualan mobil matik setiap tahun ternyata bukan hanya trik pemasaran para ATPM (Agen Tunggal Pemegang Merek). Melainkan permintaan masyarakat terhadap mobil matik setiap tahunnya terus meningkat. PT. TAM pernah melakukan survei kepada konsumen di seluruh Indonesia. Dari hasil survei tersebut TAM mendapatkan bahwa permintaan mobil matik terus meningkat di kota-kota besar. Tidak heran apabila saat ini banyak ATPM berbondong-bondong menambah varian matik disetiap produknya. ”Saat ini hampir seluruh ATPM membuat varian matik di semua segmen pasar, mulai dari yang teratas sampai yang terbawah,” jelas Joko. Hal tersebut memang benar, lihat saja line-up Toyota Avanza atau saudara kembarnya Daihatsu Xenia. Hampir seluruh tipe Avanza dan Xenia memiliki varian matik.

Begitu juga dengan mobil-mobil besar seperti SUV. Daihatsu dengan Teriosnya baru-baru ini mengeluarkan TS matik, dimana tipe TS adalah SUV termurah dari SUV Daihatsu lainnya. Sedangkan Toyota melalui Rush juga telah menghadirkan tipe G versi matik. Sebelumnya Rush matik hanya ada pada tipe S. Keterbalikan dari kota-kota besar, di beberapa daerah konsumen masih belum banyak yang menginginkan mobil matik. Hal ini sudah jelas karena situasi lalu lintas yang cenderung lancar membuat mereka masih merasa nyaman menggunakan manual. Khususnya mobil-mobil bekas, apabila di kota-kota besar mobil matik bekas banyak dicari. Sebaliknya konsumen di daerah-daerah lebih tertarik dengan mobil manual. Perbedaan mobil otomatik dan manual pada umumnya juga tidak hanya transmisi. Penampilan interior, fitur-fitur keamanan dan kenyamanan serta harga mempunyai perbedaan yang mencolok. Ambil contoh dari harga, misal Daihatsu Terios tipe TS manual dibanderol Rp 152.900.000, sedangkan untuk TS matik melonjak hingga Rp. 13 juta menjadi Rp. 166.600.600. Bukan Mobil Mewah Pada pertama kali kemunculan transmisi otomatik, para produsen lebih banyak menerapkannya pada mobil-mobil mewah. Untuk mencicipi mobil matik para konsumen harus merogoh kocek lebih dalam. Bahkan dalam sejarahnya mobil matik pada awalnya lebih banyak untuk mobil tipe sedan. Terlebih saat itu perawatannya juga masih tergolong mahal. Ditambah bengkel-bengkel resmi belum banyak yang mampu menangani mesin otomatik. Tidak heran apabila konsumen tidak terlalu berminat dengan mobil matik. Seiring teknologi yang terus berkembang ditambah permintaan konsume semakin tinggi. Saat ini mobil transmisi matik tidak lagi hanya bisa dinikmati kaum elit. Para produsen mulai berani menerapkannya pada mobil-mobil umum. Sebut saja mobil sejuta umat seperti Avanza milik Toyota atau Xenia punya Daihatsu kini juga tersedia versi matiknya. Transmisi otomatis kini juga tidak hanya digunakan mobil-mobil sepersi sedan, tapi model MPV dan SUV juga tersedia. Maka sudah tidak heran apabila mobil matik kini semakin banyak berkeliaran di jalan raya. Memang dengan mengendarai mobil atau motor matik perjalanan lebih terasa nyaman dibanding tranmisi manual. Namun perlu diperhatikan bahwa pernah terjadi beberapa kecelakaan tragis akibat pengemudi belum terbiasa dengan mobil matik. Maka ada baiknya anda yang baru pertama kali mengendarai matik lebih fokus dan berhati-hati TRANSMISI OTOMATIS TOYOTA AVANZA

Daya serap pasar mobil Tanah Air untuk kendaraan bertransmisi otomatis diprediksi meningkat.

Terbukti beberapa pabrikan melengkapi varian middle-low dengan girboks pintar ini. Sebut saja kehadiran Toyota Avanza G AT yang diikuti Daihatsu Xenia Li AT pada kuartal terakhir tahun lalu. Malah, masih segar dalam ingatan akan launching Toyota Rush G AT dan Daihatsu Terios TS AT. Itu artinya, mobil bertransmisi otomatis kian terjangkau. Jauh berbeda dengan kondisi satu dekade silam yang masih didominasi mobil tiga pedal alias manual. Gejolak ini menarik buat dicermati mengingat pasar Avanza dan Xenia saja bisa mendominasi lebih dari sepertiga angka penjualan nasional. Tambah menarik lagi, ternyata transmisi otomatis yang dipakai pada mobil-mobil ini punya banyak kesamaan. Bahkan bisa dibilang sama persis. "Toyota Avanza punya girboks dengan tipe A4Q-D yang sama dengan Rush," ujar Iwan Abdurahman, trainer PT Toyota Astra Motor. Lebih dari itu, Daihatsu juga memakainya pada Daihatsu Xenia, Terios dan Luxio. Padahal melihat bentuk, dimensi dan mesinnya, cukup berbeda. Avanza dan Xenia punya dimensi beda dengan Luxio meski sama-sama MPV. Sedangkan Rush dan Terios termasuk SUV. Transmisi ini pun dipakai pada mesin 1.300 Avanza dan Xenia, juga mesin 1.500 di Avanza, Luxio, Rush dan Terios.

Menurut Ricky Ricardo, pemilik bengkel spesialis transmisi otomatis Ricardo Matic di Tangerang, Banten, hal ini adalah ciri transmisi yang sukses di pasaran. "Tipe transmisi ini sudah ada sejak tahun 1991. Kalau masih dipakai sampai sekarang, itu artinya teruji bagus," kata pria yang akrab disapa Ricky ini. Pada saat itu, beberapa mobil sudah memakai transmisi ini. Sebut saja Perodua Kembara di Malaysia yang bentuknya mirip Daihatsu Taruna. Malah, ayah tiga anak ini menyebut Suzuki Samurai juga memakai transmisi sejenis. Seperti apa sih matik ini, sehingga bisa dipakai pada mesin K3-VE 1.300 cc dan 3SZ-VE 1.500 cc? Mencermati bentuknya, ternyata transmisi otomatis ini sangat kecil. Jika dibandingkan dengan girboks manual pada mesin yang sama, ukurannya tidak jauh beda. Padahal, umumnya transmisi otomatis punya dimensi lebih lebar dan panjang. Kok bisa? Sepertinya, dimensi transmisi ini memang dibuat kompak agar tidak makan ruang di kolong mobil. Beberapa ciri perbedaan dari transmisi lain, seperti beberapa komponen yang tidak dipakai. Misalnya akumulator, pengumpul tekanan ATF yang berfungsi membuat perpindahan gigi jadi halus tidak ada. "Jadi, aliran ATF dari pompa langsung ke solenoid. Solenoidnya juga cuma tiga, kalau mobil lain seperti Innova lebih dari itu," tutur Iwan. Selain itu, ada rancangan khusus di dalam bodi transmisi ini. Namanya susunan gigi Ravigneaus, yaitu berupa susunan gigi planetary yang bikin konstruksi transmisi lebih kompak. Coba saja lihat diagram penampang matik Avanza dengan pembanding, matik Kijang Innova. Punya Innova lebih

panjang bukan? Karena kecil, transmisi ini juga perlu ATF sedikit. Total ATF di dalam transmisi hanya 4,6 liter. Malah kalau hanya membuang oli di baut karter, hanya 1,2 liter. Perawatan matik jadi lebih murah, apalagi ATF yang direkomendasi hanya sebatas ATF Dexron III. Bukan hanya dimensi dan bentuk yang sama. Tetapi spesifikasi transmisi pun sama. Avanza, Xenia, Luxio, Rush dan Terios punya rasio gigi yang sama. Yaitu gigi 1 (2,731), gigi 2 (1,526), gigi 3 (1,000), gigi 4 (0,696). Nah, untuk mengakomodir dimensi bodi, ukuran ban dan mesin, perbedaan hanya pada rasio gigi akhir di gardan. Intinya, Avanza 1.500 punya rasio paling rendah, setara rasio Avanza manual karena tenaganya paling besar. Lantas rasio gigi akhir Avanza 1.300 lebih tinggi, sama dengan rasio Xenia 1.000 dan Rush-Terios manual.

TRANSMISI OTOMATIS (AUTOMATIC TRANSMISSION)  PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF Menu

3. Planetary Gear Unit Planetary Gear Unit terdiri dari planetary gear set, clutch dan brake.   Planetary   gear   unit   berfungsi   untuk   merubah   momen   dan kecepatan,   memungkinkan   gerakan   perlambatan,   memungkinkan   gigi mundur. ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­

3.1 Planetary Gear Set  Planetary gear set mempunyai tiga macam gigi, yaitu :

3.2 Cara Kerja Planetary Gear Set Sun gear, Ring gear, maupun pinion gear (carrier) atau gigi lain yang   beraksi   sebagai   input   dan   out   put   menyebabkan   terjadinya percepatan, perlambatan dan gerakan mundur. ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ a. Perlambatan Bila   ring   gear   berputar   searah   jarum   jam,   pinion   gear   akan berputar   mengelilingi   sun   gear   sambil   berputar   searah   putaran jarum jam. Hal ini menyebabkan putaran carrier menjadi berkurang sesuai dengan banyaknya gigi ring gear dan sun gear. ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ b. Percepatan Bila carrier berputar searah jarum jam, pinion gear akan berputar mengelilingi sun gear sambil berputar searah jarum jam. Hal ini menyebabkan putaran ring gear menjadi lebih cepat sesuai dengan jumlah gigi ring gear dan sun gear.

­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ c. Mundur Bila sun gear berputar searah jarum jam, pinion gear yang terikat pada carrier akan berputar berlawanan dengan arah jarum jam dan mengakibatkan   ring   gear   juga   berputar   berlawanan   dengan   arah jarum   jam.   Pada   saat   ini   putaran   ring   gear   menjadi   berkurang sesuai dengan jumlah gigi sun gear dan ring gear. ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­

3.3 Tabel Kerja Planetary Gear Set Perbedaan   kecepatan   dan   arah   putaran   dari   ketiga   gear   tersebut bisa   dihasilkan   dengan   menahan   salah   satu   komponen   gear   dari planetary   gear   set   pada   posisi   tertentu,   sehingga   menyediakan momen dan putaran pada gear yang bekerja. Ketika ring gear atau sun   gear  ditahan   pada  posisi   tertentu,  dan   salah  satu   dari  dua gear merupakan input, arah putaran gear output selalu sama dengan arah   putaran   input   gear.   Berikut   ini   merupakan   tabel   yang mendeskripsikan   gear   mana   yang   ditahan,   gear   mana   yang menghasilkan momen atau putaran dan gear mana pula yang berputar berlawanan arah dalam keadaan tertentu. ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­

3.4 Perangkat Penahan Planetary Gear Set Terdapat   tiga   perangkat   penahan   yang   digunakan   untuk   menahan planetary   gear   set.   Masing­masing   perangkat   penahan   tersebut memiliki   spesifikasi   yang   berbeda.   Ketiga   perangkat   penahan planetary   gear   set   tersebut   ialah   multiplate   clutches/brake, brake band dan one way clutches. ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­

3.5 Multiplate Clutch

Multiplate   Clutch  menghubungkan   dua  komponen   yang  berputar   pada planetary gear set. Planetary gear unit jenis simpson menggunakan dua multiplate clutch, forward clutch (c1) dan direct clutch (c2) masing­masing   clutch   drum   terpasang   pada   diameter   bagian   dalam untuk   mengkaitkan   plat   baja   dan   memindahkan   momen   putar   dari mesin. ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ a. Cara Kerja Multiplate Clutch Seal terpasang pada bagian dalam dan luar piston yang menutup  cairan yang terpasang pada piston. Relief ball valve terpasang  dalam body piston untuk melepas cairan hidraulis saat clutch  dilepaskan. Ketika drum berputar, ada masih ada fluida yang  tertinggal di belakang piston dan gaya sentrifugal menyebabkan  fluida mengalir ke diameter luar drum sehingga menimbulkan  tekanan. Tekanan tersebut tidak secara penuh mengunci clutch  dengan demikian mengurangi celah antara discs dan metal plate,  menaikkan panas dan pemuaian. ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­

3.6 U-Series Transmission Counter Centrifugal Force Transmisi   U­Series  pertama   kali  diperkenalkan   pada  mobil   celica dan echo tahun 2000, tekanan pada gaya sentrifugal fluida berguna untuk membatalkan efek dari gaya sentrifugal pada piston ketika tekanan   dilepaskan   dalam   clutch.   Fluida   yang   digunakan   untuk pelumasan   terjebak   diantara   clutch   spring   retainer   dan   clutch piston.   Ketika   clutch   drum   berputar,   fluida   sedang   membatalkan tekananan   dalam   ruang   tekan   fluida   yang   terbangun   dalam   ruang tekan drum sehingga membatalkan tekanan yang muncul.

­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­

3.7 One Way Clutch One Way Clutch merupakan perangkat penahan yang tidak memerlukan seal atau tekanan hiraulis untuk bekerja. Kedua­nya terdiri dari sebuah roller clutch atau sprang clutch. Kedua komponen one way clutch   tersebut   sama   sama   mengandalkan   metal   sprag   antara   dua jalur.   Dua   one   way   clutch   digunakan   pada   transmisi   yang menggunakan   planetary   gear   set   jenis   simpson.   No.   1   one   way clutch (F1) digunakan pada gear kedua , No.2 one way (F2) clutch digunakan pada gear pertama. ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­

3.8 Brake Terdapat   dua   tipe   brake,   wet   multiplate   brake   dan   brake   tipe band.   Multiplate   brake   digunakan   pada   over   drive   brake   (B0), coast   brake   (B1),   second   brake   (B2)   dan   brake   maju   dan   brake mundur (B3).

­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ a. Multiplate brake Multiplate brake hampir sama dengan multiplate clutch, yang  fungsinya untuk mengunci atau menahan komponen yang berputar pada planetary gear set. Tekanan hidraulis menggerakkan piston dan  return spring untuk mengembalikan piston ke posisi rest dalam  clutch drum saat tekanan di lepas. Friction discs merupakan plat  baja yang bagian geseknya dipasang menjadi satu. Selalu terletak  antara kedua plat baja. Friction disc pada diameter bagian dalam  terpasang persis pada spline di clutch hub, hampir sama dengan  multiplate clutch. ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ b. Brake band Fungsi brake tipe band sama seperti halnya dengan multiplate  brake dan terletak di sekeliling bagian luar direct clutch drum.  Ujung brake band ini dikaitkan pada transmission case dengan  sebuah pin. Ujung lain bersentuhan dengan brake piston rod yang  di kendalikan oleh tekanan hidraulis dan tegangan pegas. 1. Cara Kerja Brake Tipe Band Pada brake tipe brake band, brake band menjepit brake drum yang  berhubungan dengan anggota planetary gear set sehingga mencegah  anggota untuk berputar. Ketika piston dalam silinder diberi  tekanan hidrolik, piston bergerak ke kiri menekan pegas bagian  luar (outer spring). Sedangkan, pegas bagian dalam (inner spring) memindahkan tekanan hidrolis ke batang piston (piston rod) dan  menekan salah satu brake band, sehingga mengurangi pertautan  band. ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­

3.9 Video 3.1 (Planetary Gear Unit)  

 Berikut ini merupakan video yang mendeskripsikan Planetary Gear  Unit: ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­  

Planetary Gear Unit Materi Pembahasan Transmisi Otomatis Current network: success 1. status: ready Send-Email

Silahkan klik disini untuk kembali ke menu utama atau tekan  tombol close untuk keluar dari halaman ini. Close

Create your Note here Save

Comments Back To Top

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS NEGERI MALANG Copyright © 2011

TRANSMISI OTOMATIS MENGENAL TRANSMISI OTOMATIS

BASIC TRANSMISI OTOMATISII

KOMPONEN TRANSMISI OTOMATIS Dari tabel diatas terlihat bagian transmisi otomatis secara garis besar diantaranya : 1. Torque Converter 

Pump Impeller



Turbin Runner



Stator 2. Transmision



Clutches, bands and brakes



Planetary gear sets



Control valve assembly BAGIAN DALAM TRANSMISI OTOMATIS

FUNGSI KOMPONEN TRANSMISI OTOMATIS - Torque Converter

Torque Converter berfungsi sebagai pengubah tenaga putar yang dihasilkan oleh mesin yang selanjutnya disalurkan ke unit roda gigi planet (planetary gear unit). Torsi konverter juga bertindak sebagai kopling otomatis sehingga mesin diijinkan untuk idle ketika kendaraan berhenti atau pada saat putaran mesin rendah

- Oil Pump

Pompa oli mempunyai fungsi membangkitkan tekanan hidrolik. Pompa oli membangkitkan tekanan hidrolik yang diperlukan untuk pengoperasian transaxle otomatis dengan menggerakkan tempat/kotak pengubah tenaga putar (mesin).

- Clutch

Kopling-kopling multiplat menghubungkan dua komponen berputar dari susunan roda gigi planet. Planetary gear unit menggunakan beberapa kopling multiplat, yaitu kopling maju (forward clucth) (C1) dan kopling langsung (direct clucth) dan kopling mundur (reverse clucth) (C2)

- BRAKE

berfmeungsi nahan komponen planetary gear unit agar tidak berputar

Brake atau rem dibagi dua 1. Rem-rem multiplat (multiplate brakes)

Mempunyai fungsi yang sama seperti pita rem dan dibuat dengan cara yang sama dengan kopling multiplat. Rem multiplat mengunci atau menahan sebuah komponen putar dari susunan roda gigi planet ke casing transmisi.

2. Pita rem (brake band)

Pita rem ditempatkan di luar sekitar dari teromol kopling langsung (direct clucth drum). Salah satu ujung pita rem ini diletakkan ke casing transmisi dengan sebuah pena (pin), sedangkan ujung yang lain melekat dengan piston rem (brake piston) dimana dioperasikan dengan tenaga hidrolik cara kerja brake band : Pada brake tipe brake band, brake band menjepit brake drum yang dihubungkan dengan anggota planetary gear set sehingga mencegah anggota untuk berputar. Ketika tekanan hidrolik dikenakan ke piston, piston bergerak ke kiri dalam silinder piston, menekan pegas bagian luar (outer spring). Pegas bagian dalam (inner spring) memindahkan gerakkan ke batang piston (piston rod), menggerakkan ke kiri dengan piston, dan menekan salah satu pita rem, mengurangi pertautan pita. Ketika pegas bagian dalam menekan, piston berhubungan langsung dengan bahu batang piston dan gaya gesek yang tinggi ditimbulkan antara pita rem dan teromol. Karena ujung yang lain dari pita rem tetap pada casing transmisi dan diameter pita berkurang. Pita rem mengklaim dengan keras teromol, memegang agar tidak dapat bergerak, dimana

menyebabkan teromol dan susunan dari roda gigi planet dibuat tetap ke casing transmisi. Ketika fluida bertekanan dibuang dari silinder, piston dan batang piston didorong kembali oleh pegas sehingga teromol terbebas dari pita rem. 3. One Way Clucthes

berfungsi menahan komponen planetary gear dalam satu arah putaran - Planetary gear assambly

Planetary gear unit terdiri dari beberapa planetary gear set dan beberapa clutches serta brakes, sebuah planetary gear set terdiri dari sebuah roda gigi matahari (sun gear), roda gigi pinion (pinion gear) yang dihubungkan oleh planetary carrier dan sebuah roda gigi cincin (ring gear)

Roda gigi matahari terletak di pusat, sementara roda gigi pinion berputar di sekelilingnya, dan sebuah roda gigi cincin di sekitar roda gigi pinion. Susunan roda gigi ini disebut roda gigi “planetary” karena roda gigi pinion nampak seperti planet-planet yang berputar di sekeliling matahari.Dalam sebuah disain roda gigi planet, didapat perbandingan roda gigi yang berbeda untuk gerakan maju (forward) dan gerakan mundur (reverse), meskipun porosporos roda gigi terletak pada sumbu yang sama

AUTOMATIC TRANSMISION 13.42

Otomotif SMKN 5 Solo

Apapun jenis transmisi di mobil, selama pengoperasiannya dilakukan dengan tuas berkode P, R, N, dan D, dikategorikan sebagai transmisi otomatis. Dengan kendaraan transmisi/transaxle otomatis, pengemudi tidak perlu menimbang-nimbang ketika memindahkan ke atas (shifting up) atau memindahkan ke bawah (shifting down). Roda gigi berpindah secara otomatis sesuai dengan kecepatan kendaraan dan jumlah yang ditekan oleh pedal gas. Sebuah unit dimana pemindahan roda gigi dikendalikan oleh sebuah ECU (Electronic Control Unit —unit pengendali elektronik) yang disebut ECT (transmisi/transaxle yang dikendalikan secara elektronik-- ElectronicallyControlled Transaxle/transmission) dan sebuah unit yang tidak menggunakan ECU yang disebut transaxle otomatis yang dikendalikan penuh secara hidrolik (hydraulically-controlled automatic transaxle). Sekarang ini, hampir semua kendaraan menggunakan ECT. Di beberapa model, pola pemindahan roda gigi dapat dipilih sesuai dengan pilihan pengemudi dan kondisi jalan. Hal ini meningkatkan penghematan bahan bakar dan performance kendaraan.

Keuntungan A/T : 1.

Mengurangi kelelahan dalam mengemudi

2.

Perpindahan gigi percepatan lembut

3.

Menghindari beban mesin berlebihan saat perpindahan gigi percepatan

4.

tidak terjadi over running atau over load karena pada kecepatan tertentu, transmisi otomatis ini dapat mengatur momen kecepatan/kendaraaaan secara otomatis Kelemahan A/T :

1.

Apabila aki soak, maka kendaraan tidak dapat didorong untuk jump start.

2.

Apabila rusak maka penggantiannya akan memakan biaya yang besar.

3.

Pada saat jalan menurun, mobil tidak memiliki engine brake, dimana mesin tidak ikut membantu pengereman mobil (walau bisa teratasi dg. fungsi posisi L).

MACAM TRANSMISI A/T (Berdasar pengatur perpindahan mekanisme gigi): 1.

Transmisi AT yang sepenuhnya diatur dengan hydraulic

2.

Transmisi AT yang perpindahannya diatur oleh elektronik ( ECT )

MACAM TRANSMISI A/T (Berdasar unit pembanding ratio): 1.

A/T konvensional (type planetary gear)

2.

CVT

3.

Dual clutch

4.

Transmisi semi otomatis

JENIS TRANSMISI A/T : 1.

Yang digunakan untuk kendaraan FF

2.

Yang dgunakan untuk kendaraan FR Transmisi u/ kendaraan FF dirancang lebih kecil dibading untuk kendaraan FR, Transmisi untuk kendaraan FF disebut Transaxle.

1.

A/T KONVENSIONAL BAGIAN2 UTAMA A/T :

1.

Torque Converter

2.

Planetary Gear Unit

3.

Hydraulic Control System

TORQUE CONVERTER Torque Converter, dipasangkan pada sisi input transmisi dan diikat dengan baut pada bagian belakang poros engkol mesin melalui drive plate dan didalamnya diisi dengan minyak transmisi AT. Fungsi : 1.

Memperbesar moment dari mesin

2.

Sebagai kopling otomatis/Fluida

3.

Meredam getaran saat perpindahan gigi

4.

Sebagai roda penerus / Flywheel

5.

Menggerakkan pompa oli dari hydraulic Control System

Komponen2 utama Torque Converter :  Pompa Impeller (Pump Impeller)

Pompa Impeller disatukan dengan Converter case, dan bagian dalamnya terdapat vane yang melengkung untuk aliran minyak. Pompa impeller dihubungkan dengan poros engkol dan terus berputar mengikuti putaran poros engkol.  Turbine Runner Seperti Pompa Impeller, Turbine Runner juga mempunyai banyak blade. Arah lengkung blade berlawanan dengan yang di pompa impeller. Turbine Runner dipasangkan pada poros input transmisi , jadi apabila Turbine runner berputar maka input transmisi juga berputar.  Stator Stator ditempatkan ditengah tengah antara pompa impeller dan turbine runner. Poros stator diikatkan pada transmisi case melalui one way clutch. Stator blade menangkap minyak dari Turbine runner dan mengarahkan kembali minyak ke arah belakang blade pompa impeller, sehingga menambah tenaga pada pompa impeller ( melipat gandakan moment. )  Kopling satu arah ( one way clutch ) memungkinkan stator berputar hanya satu arah saja dengan poros engkol  Mekanisme LOCK-UP Pada saat moment dari mesin mencapai 1:1 dengan input transmisi, pada pompa impeller dan turbin runner dimana perbedaan putarannya mencapai 4 sampai 5 %, tenaga mesin tidak dapat memindahkan sampai 100 %, hal ini merupakan kerugian . Hal ini selain merugikan tenaga juga bahan bahan bakar menjadi boros, maka lock up clutch mulai bekerja secara mekanik menghubungkan pompa impeller dengan turbine runner, dimana kecepatan kend +/- 60 km / jam, dengan demikian tenaga mesin bisa 100 % diteruskan ke transmisi. PLANETARY GEAR UNIT Pada Transmisi Automatis Toyota digunakan planetary gear unit type Simpson,yang memiliki 2 planetary gear set sederhana yang disusun dalam satu poros. Dua planetary gear set ini disebut front planetary gear set dan rear planetary gear set sesuai lokasinya didalam transmisi. Kedua gear set ini pada umumnya dihubungkan oleh sun gear tunggal. Bila pada transmisi digunakan dua buah planetary gear set,transmisi tersebut memiliki tiga tingkat gigi maju dan satu gigi mundur. Planetary gear unit terdiri dari : Planetary gear set, rem, kopling, dan bearing, serta poros yang berfungsi memindahkan tenaga bersama-sama disebut planetary gear unit

Pengertian Bearing MECHANICAL BY ONNY

Bearing dalam Bahasa Indonesia berarti bantalan. Dalam ilmu mekanika bearing adalah sebuah elemen mesin yang berfungsi untuk membatasi gerak relatif antara dua atau lebih komponen mesin agar selalu bergerak pada arah yang diinginkan. Bearing menjaga poros (shaft) agar selalu berputar terhadap sumbu porosnya, atau juga menjaga suatu komponen yang bergerak linier agar selalu berada pada jalurnya. Bearing dapat diklasifikasikan berdasarkan gerakan yang diijinkan oleh desain bearing itu sendiri, berdasarkan prinsip kerjanya, dan juga berdasarkan gaya atau jenis beban yang dapat ia tahan. Berikut adalah macam-macam bearing dilihat dari berbagai aspek: 1. Jika berdasarkan gesekan yang terjadi pada bearing, maka bearing terbagi menjadi dua jenis yakni: Anti-friction bearing : yaitu bearing yang tidak akan menimbulkan gesekan. Contoh: roller dan ball bearing  Friction bearing : yakni bearing kerjanya dapat menimbulkan gesekan. Contoh: bush dan plainbearing. 

2. Jika dilihat dari beban yang ditahan oleh bearing, maka berikut adalah jenis-jenisnya: 

Journal Bearing: adalah bearing yang didesain untuk menahan beban yang tegak lurus terhadap sumbushaft horisontal.

Foot step atau pivot bearing: adalah bearing yang didesain pada poros vertikal untuk menahan beban yang paralel terhadap sumbu poros tersebut.  Thrust bearing: adalah bearing yang didesain untuk menahan beban horisontal yang paralel dengan sumbu poros horisontal. 

Free ebooks Bearing: 1. Bearing 2. Types of Bearing