Planes Viales San Martin PVDP SANMARTIN

 

 

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

GOBIERNO REGDEPARTAMENTAL REGIONAL IONAL DE SAN MARTÍN MA RTÍN PROVÍAS

PL A N  V V A I AL  D DEP A RT A MENT A L   P A RTICIP A TIVO  --  S S A N  M M A RTÍN  

Moyobamba, Moyob amba, di diciemb ciembre re de 200 2004 4

 

 

PPLL A V A I A DEEPP A P A S A M A  IALL  D  AN N V  AR RTTIIC  ATTIIVVO O S  AN N M  AR RTTÍÍN N  RTT A  AM MEEN NTT A  ALL  P  AR CIIPP A  A  AUTORIDADES UTORIDADES    Presidente Gobierno Re Regio gional nal de San Martín Martín

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-

Sr. Max Henry Ramírez Garcia

  Gerente General

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Ing. Pardo Miguel Moncada Mori

EQUIPO TÉCNICO DE PLANIFICACIÓN    Por la l a Se Sede de del Gobi Gobierno erno Regional de Sa San n Martín

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-  -  -  -  - 

Econ. Eduardo Pinedo del Aguila Ingeniero Marcos Díaz Espinoza Econ. Wilhelm Cachay Ortiz Geógrafo Wilmer Pérez Vilca Ingeniero Débora Landa Pérez

  Por la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones – San Mart Martín ín

•

-  - 

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Ing. Richard Reátegui Cisneros Econ. Pedro Vilela Torres Ing. Jaime Rodolfo Castillo Benites

CONSULTOR, REPRESENTANTE DE PROVIAS DEPARTAMENTAL    As is istt enc encia ia Técn Técnic ic a en el pr proc oceso eso de ffor ormu mu lac lació ió n del PVDP

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Ing. Víctor Alberto Pineda Cortijo.

 

 

EQUIPO DE APOYO    Por la l a Se Sede de del Gobi Gobierno erno Regional – Sa San n Martín

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-

Bach. Ing. Christian Dextre Gutiérrez Geog. Tania Riberata Vivas De La Cruz

  Por la Direcci Dirección ón Re Regio gional nal de Transpor Transportes tes y Comunic Comunicaciones aciones – San Mart Martín ín

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Bach. Eco. Antonio Bravo García.

COMISIÓN COMI SIÓN DE PLANIFI PLA NIFICACIÓN CACIÓN VIAL DEPARTAMENTAL DEPARTAMENTAL     Por el el Colegio de Ingenieros de M Moyo oyo bamba.

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Ing. Tomas Juan Pérez Ursua,   Por el Colegio de Ingenieros de Tarapoto.

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Ing. Víctor Manuel Arévalo Ruiz,   Por la Municipalidad provi ncial de Bellavista.

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Sr. Alcalde Salvador Campos Rodrígo,   Por la Municip alidad de El Dorado.

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Sr. Gene Augusty Mera Alvarado,   Por la l a Fe Federació deración n Ag raria Selva Mae Maestr stra(F a(FASMA). ASMA).

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Sr. Sergio Alvarado Barrera,   Por la Empresa de Transportes Transpor tes COP COPACABA ACABANA NA S. S.A. A.

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- Sr. Luis Lopez Perea,   Por la cámara de Comercio de Moyobamba.

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Sr. Mario Pinedo Rodríguez.

Moyobamba, diciembre 2004

 

  CONTENIDOS PRESENTACIÓN ................................... ........................................................................ .......................................................................... ................................................................. ................................................................. .......................................... ..... 7 CAPITULO CAPITUL O I ................................. ....................................................................... ........................................................................... ............................................................... ............................................................... ..................................................... ................ 9

1. HIPÓTESIS DE DESARROLLO DESARROLL O DEPARTAMENTAL DEPARTAMENTA L ........................................................................................... ............................................................ ............................... 10 CAPITULO II .................................... ......................................................................... ........................................................................... ................................................................. ................................................................. .............................................. ........ 14

2. CARACTERIZA CARACTERIZACIÓN CIÓN DEL DEPARTAMENTO DEPARTAMENTO Y CONTEXTO DE DESARROLL O ............................................. 15  15  2.1  Caracterizacion General del Departamento ......................................................................................... 15 2.1.1 Ubicación del Departamento ............................................................................................... ................................................................................................... .... 15 2.1.2.  División Política ...................................................................................... ..................................................................................................................... ............................... 15 2.2 Caracterización Física del Departamento de San Martin .............................................................................. .................................................. ............................ 20 2.2.1 El Espacio Físico ................................................................................... ................................................................................................................... ................................ 20 2.2.2 El Clima ........................................................................... ................................................................................................................................ ..................................................... 29 2.2.3 Los Recursos .......................................................................................... ........................................................................................................................ .............................. 31 2.3 Caracterización Social del Departamento .................................................... ..................................................................................................... ................................................. 47 2.3.1 Las Zonas de Pobreza ......................................................................................... ........................................................................................................... .................. 47 2.3.2 Distribución espacial de la pobreza ......................................................................................... 47 2.4. Caracterización Económica del Departamento ....................................................... ............................................................................................. ...................................... 54 2.4.1 La economía departamental ............................................................................................... ................................................................................................... .... 54 2.4.2 Estructura relativa de la producción ................................................................................................. .................................................................................................... ... 56 2.5 Análisis de la Dinámica Poblacional del Departamento .................................................. ................................................................................ .............................. 70 2.5.1 Aspectos Generales............................................................................................... ............................................................................................................... ................ 70 2.5.2 Crecimiento poblacional a nivel provincial ................................................................................ 71 2.5.3 Composición de la población urbana y rural ............................................................................. 73 2.5.4 Importancia de las ciudades por Volumen de Población ............................................................ 78 2.5.5 Importancia de las ciudades por su Dinámica de Crecimiento .................................................... 80 2.6 Definición y Priorización los de Nodos de Desarrollo Departamental ................................................. ........................................................... .......... 86 CAPITULO III ................................... ........................................................................ ........................................................................... ................................................................. ................................................................. .............................................. ........ 90

3. DIA DIAGNÓSTICO GNÓSTICO DE LA PROBLEMÁTICA PROBL EMÁTICA VIAL DEL DEL DEPARTAMENTO............................................................ DEPARTAMENTO...................................... ...................... 91 3.1 El Sistema Departamental de Transportes .................................................................................... .......................................................................................... ...... 91  3.1.1.  Caracterización del sistema departamental de transportes ........................................................ 91 3.1.2. Descripción de la oferta oferta vial del departamento departamento.......................................................................... 99 3.1.3.  Estado de la red vial y su incidencia en el desarrollo departamental ......................................... 107 3.1.4. Descripción de los servicios de transporte transporte terrestre de de carga y pasajeros...................................... 112 3.2 Aspectos Institucionales de la Gestión Vial ....................................................................................... 115  3.2.1 ... ...Capacidad Capacidad del Gobierno Regional para asumir asumir la gestión vial departamental ................................ 115 3.3  Determinación de las Demandas Viales ......................................................................................... ............................................................................................ ... 116  3.3.1. Demandas de expansión ........................................................................................ ........................................................................................................ ................ 116 3.3.2. Determinación de la demanda de intervención ............................................................................... ................................................... ............................ 141 CAPITULO IV ................................... ........................................................................ ........................................................................... ................................................................. ................................................................. ............................................ ...... 120

4. PROPUEST PROPUESTA A DE SOLUCIÓN A LA PROBLEMÁTICA VIAL DEL DEPART DEPARTAMENTO AMENTO DE SAN MARTIN......... MARTIN.........121 121   4.1 Estrategia de Intervención Vial del departamento .............................................................................. 121  4.1.1 Identificación de ejes de integración económica y territorial territorial del departamento ............................ 143  4.1.2  Definición de los ejes viales estratégicos para el desarrollo departamental............................... 149  4.1.3  Priorización de caminos departamentales ............................................................................... 152  4.1.4 Estratificación de los caminos por rango de importancia…………………………………… importancia……………………………………………….158 ………….158  4.2 Objetivos y Políticas para la Gestión Vial del Departamento ............................................................... 135 4.3.  Plan de intervención en los caminos departamentales ....................................................................... 138  4.3.1.   Análisis Cualitativo: Demanda de Atención ..................................................................................   4.3.2   Análisis Cuantitativo: Demanda de inversión a costos estándares .............................................................. 4.4  Lineamientos para el marco institucional y financiero para la gestión vial descentralizada ...... ............ ............ ......... ... 149  ANEXOS .................................... ......................................................................... ........................................................................... ................................................................. ................................................................. .................................................. ............ 151 

BIBLIOGRAFÍA........................................................................................................... BIBLIOGRAFÍA.................................................... ...................................................................................................... ............................................... 151

 

 

ÍNDICE  D DE  T T A B L A S   Tabla N° 01: Provincias y distritos del Departamento Departamento .......................................................... Tabla N° 02: Índice de pobreza por departamentos departamentos............................................................. ............................................................. Tabla N° 03: Índice de pobreza por distritos......................................................................... Tabla N° 04: Tasas de crecimiento del PBI nacional y del departamento departamento 1970-2000 1970-2000 ......... Tabla N° 05: PBI Sectorial estructura porcentual ................................................................. Tabla N° 06: Tasas de crecimiento del PBI sectorial promedio promedio anual.................................. Tabla N° 07: Áreas de Especialización Productiva por subespacios, subespacios, zonas y provincias ...

17 47 48 54 56 58 59

Tabla N° 09: 08: Áreas Diferenciadas de Especialización Productiva por orden de importancia ..................... Diferenciada s por su dinamismo........................................................... Tabla N° 10: Crecimiento Intercensal de la población departam departamento-país ento-país .......................... Tabla N° 11: Población total y tasas de crecimiento ............................................................ Tabla N° 12: Población total, urbana y rural según subregión subregión geográfica geográfica y provincia ........ Tabla N° 13: Distribución de la población total, urbana y rural según subregión geográfica y provincia..................................................................................................... Tabla N° 14: Ordenamiento Ordenamiento global de ciudades por departamento departamento ..................................... Tabla N° 15: Jerarquía de ciudades del departamento departamento por volumen de población.............. Tabla N° 16: Población y tasa de crecimiento de las ciudades principales.......................... principales.......................... Tabla N° 17: Determinación Determinación de los nodos de desarrollo departamental departamental .............................. Tabla N° 18: Determinación Determinación de la importancia de los nodos de desarrollo departamental.. departamental.. Tabla N° 19: Características de los aeropuertos aeropuertos y pistas de aterrizaje................................ Tabla N° 20: Situación de la red vial 1973/2003................................................................... 1973/2003................................................................... Tabla N° 21: Características de los puertos ......................................................................... Tabla N° 22: Volúmenes de carga movilizados por modos de transporte ........................... Tabla N° 23: Listado de caminos nacionales que atraviesan el departamento.................... departamento.................... Tabla N° 24: Listado de Caminos Departamentales............................................................. Departamentales............................................................. Tabla N° 25: Incidencia de caminos rurales del departamento departamento ............................................ Tabla N° 26: Resumen caracterización caracterización y estado de caminos departamentales departamentales .................. Tabla N° 27: Resumen del estado actual de la red vial, por provincias y tipo de superficie de rodadura rodadura ................................................................................................... Tabla N° 28: Rutas de transporte terrestre de pasajeros y frecuencia de viajes ................. Tabla N° 29: Rutas de transporte de carga y frecuencia de viajes ...................................... Tabla N° 30: Demanda de expansión de la red vial de categoría departamental departamental ................ Tabla N° 31: Niveles de intervención requeridos requeridos por los caminos departamentales departamentales ........... Tabla N° 33: Ejes viales estratégicos priorizados................................................................. priorizados................................................................. Tabla N° 34: Listado priorizado de caminos nacionales....................................................... Tabla N° 35: Listado de caminos departamentales departamentales estratégicos ......................................... Tabla N° 36: Puntaje final por tramos................................................................................... tramos ................................................................................... Tabla N° 37: Listado priorizado priorizado de caminos departamentales departamentales ............................................. Tabla N° 38: Estratificación de caminos por rangos de importancia.................................... Tabla N° 39: Plan de intervención en los caminos departamentales departamentales ................................... Tabla N° 40: Volumen de inversión requerido por los caminos departamentales................ departamentales................ Tabla N° 41A: Listado de inversiones inversiones viales en rehabilitación rehabilitación de caminos ......................... Tabla N° 40B: Listado de inversiones inversiones viales de conservación Periódica de caminos ....... Tabla N° 42: Listado de otras inversiones viales.................................................................. Tabla N° 43A Gasto Corriente en mantenimiento mantenimiento rutinario para el año 2006.................... 2006................... . Tabla N° 43B Gasto Corriente en mantenimiento mantenimiento Emergencia para el año 2006................

60 64 70 71 74 76 78 79 81 87 88 92 96 97 99 100 102 105 108 109 112 113 118 119 128 129 129 130 131 135 140 143 146 147 147 148 148

 

 

ÍNDICE  D DE  M M A P A S   Mapa N° 01: Ubicación del departamento departamento en el país ........................................................... Mapa N° 02: División política del departamento departamento en provincias y distritos ............................ Mapa N° 03: Espacios diferenciados diferenciados al interior del departamento....................................... departamento....................................... Mapa N° 04: Relieve del departamento departamento y sistema vial básico.............................................. Mapa N° 05: Cuencas y Subcuencas Subcuencas hidrográficas hidrográficas ............................................................. Mapa N° 06: Riesgos físicos y contaminación...................................................................... contaminación...................................................................... Mapa N° 07: Pluviosidad del departam departamento ento ......................................................................... Mapa N° 08: Recursos y Potencialidades.................................................... Potencialidades............................................................................. .........................

18 19 22 24 25 28 31 36

Mapa N° 10: 09: Índice Recursos Turísticos ......................................................................................... provincial de Desarrollo Humano 2002................................................. Mapa N° 11: Pobreza por distritos........................................................................................ distritos ........................................................................................ Mapa N° 12: Áreas diferenciadas diferenciadas por tipo de producción producción .................................................... Mapa N° 13: Clasificación de centros de apoyo a la producción ......................................... Mapa N° 13 A Areas diferenciadas diferenciadas por su dinamismo ...................................................... .. Mapa N° 14: Concentración Concentración de la población urbana y rural ...................................... ...... Mapa N° 15: Centros urbanos con mayor volumen y dinámica poblacion poblacional al ........................ Mapa N° 16: Nodos de desarrollo desarrollo y áreas de influencia....................................................... influencia....................................................... Mapa N° 17: Conectividad básica del transporte departamental departamental ......................................... Mapa N° 18: Infraestructura Infraestructura vial básica del departame departamento................................................... nto................................................... Mapa N° 19: Accesibilidad vial del departamento departamento ................................................................ Mapa N° 20: Volúmenes Volúmenes de tráfico vehicular........................................................................ Mapa N° 21: Flujos de productos y mercancías mercancías ................................................................... Mapa N° 21 A Relación con Mercados Interno y Externo .................................................... Mapa N° 22: Ejes dinamizado dinamizadores.......................................................................................... res.......................................................................................... Mapa N° 23: Infraestructura Infraestructura vial según priorización priorización .............................................................

44 51 52 61 63 69 77 85 89 98 106 111 114 123 124 126 133

ÍNDICE  D DE  G GR ÁF  Á FICOS   Gráfico N° 01: PBI Perú y departamento departamento.............................................................................. .............................................................................. Gráfico N° 02: Estructura porcentual porcentual del PBI departamental departamental ............................................... Gráfico N° 03: Tasas de crecimiento poblacional poblacional 1993-2000............................................... 1993-2000............................................... Gráfico N° 04: Participación porcentual porcentual de la población....................................................... población....................................................... Gráfico N° 05: Población total, urbana y rural según subregión geográfica geográfica .......................

55 57 72 73 75

 

Plan Vial Vial Departamental Departamental Participativo Particip ativo San Martín Martín

PPR  AC CIIÓ ÓN REESSEEN NTT A N  El presente documento contiene el Plan Vial Participativo de la Región San Martín (PVDP-San Martín), el mismo que ha sido elaborado por iniciativa del Gobierno Regional de San Martín en convenio con PROVÍAS DEPARTAMENTAL, DEPARTAMENTAL , organismo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones encargado de brindar asesoramiento y apoyo al desarrollo de este plan vial, proporcionando proporciona ndo las metodologías y asistencia ttécnica écnica requeridas. Sin embargo, debe señalarse que el documento que se presenta es sólo una expresión escrita del Proceso de Planificación Vial desarrollado en el departamento entre los meses de agosto y diciembre del presente año. Este proceso ha contado con la solvente y decidida acción de la Comisión Departamental de Planificación Vial (CPVD) que fuera nombrada por el Gobierno Regional como órgano encargado de canalizar la participación de los agentes sociales involucrados en la problemática vial del departamento; así como del Equipo Técnico de Apoyo (ETA) que congregó a los representantes de los sectores de agricultura, producción y turismo del departamento y a los directores de planificación de los municipios provinciales; los que en conjunto brindaron información de base valiosa para el desarrollo del proceso planificado planificador. r. La CPVD, designada con Resolución Ejecutiva Regional No. 588 – 2004 – GRSM/PGR del 13 de septiembre, el mismo que ha estado integrado por : Sr. Sergio Alvarado Barrera, representante de FASMA, Sr. Luis López Perea de la Empresa de Transporte COPACABANA S.A. en representación de la Asociación de Empresas de Transportes del Departamento de San Martín, Sr. Salvador Campos Rodrigo, Alcalde de Bellavista, Sr. Gene Augusty Mera  Alvarado, Alcalde de de El Dorado que repre representan sentan a los alcald alcaldes es provincial provinciales; es; el Sr. Mario Pinedo Rodríguez, de la Cámara de Comercio e Industrias de Moyobamba; así como de el Ing. Tomas Juan Pérez Ursua, del Colegio de Ingenieros de Moyabamba y el Ing. Víctor Manuel Arévalo Ruiz del Colegio de Ingenieros de Tarapoto. El Equipo Tecnico de Planificación Vial (ETP), nombrado según Resolución Ejecutiva Regional No. 110 – 2004 – GRSM/PGR del 13 de febrero del 2004, el mismo que ha estado integrado por los representantes del Gobierno Regional de San Martín por los Señores: Econ. Eduardo Pinedo del Aguila, Econ. Wilhelm Cachay Ortiz, Geog. Wilmer Pérez Vilca, Ing. Debora Landa Pérez, Ing. Marcos Diaz Espinoza y por la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de San Martín, Ing. Richard Reátegui Cisneros y el Econ. Pedro Elias Vilela Torres; así mismo se debe resaltar el apoyo recibido del M.A. Ing. Jaime Rodolfo Castillo Benites en el análisis de la información y consolidación del documento final y del Ing. Víctor  Alberto Pineda encargadode de brindar asesoramien asesoramiento to y apoyo al desarrollo de este plan vial, Cortijo quien Consultor en representación PROVIAS Departamental ha proporcionando eficazmente la metodología y la asistencia técnica requeridas en este proceso de planificación vial.  A la Comisión Departamental de Planificació Planificación n le ha correspondido correspondido,, dentro de los alcances de su nombramiento, brindar las orientaciones estratégicas al Equipo Técnico de Planificación y adoptar las decisiones básicas que han permitido orientar el proceso de planificación con un sentido auténticamente participativo, participativo, tal como lo establece la Ley de Regionalización y normas complementarias.

Moyobamba, diciembre del 2004 2004  

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Plan Vial Vial Departamental Departamental Participativo Particip ativo San Martín Martín

El PVDP de San Martín esta constituido por cuatro capítulos: En el primer capítulo, se desarrolla la hipótesis de desarrollo departamental ; una conclusión importante de este análisis es que las actividades de mayor importancia para el desarrollo de la región San Mar Martín tín son la agri agricultura, cultura, la agro agroindustria, industria, y el turismo. Por tanto tanto,, la vialidad departamental,l, debe orientarse a potenciarla departamenta potenciarlas. s. En el segundo capítulo, se presenta la Caracterización del Departamento y Contexto de Desarrollo, el mismo mism o que contiene: caracteri general general,, física ,social yy económica departamento. Asimismo contiene la el caracterización: análisis zación: de la Dinámica poblacional la definicióndel y priorización de los Nodos de Desarrollo del departamento. En el tercer capítulo, contiene el Diagnóstico de la Problemática Vial del Departamento, en el que se describe el Sistema Departamental de Transportes, los Aspectos Institucionales de la Gestión Vial y la determinació determinación n de las Demandas Viales. Finalmente, en el cuarto capítulo, se desarrolla la propuesta de Solución a la Problemática del Departamento, el mismo que contiene: la Estrategia de Intervención Vial del Departamen Departamento, to, los Objetivos y Políticas para la Gestión Vial, el Plan de Intervención de los Caminos Departamentales y los Lineamientos para el marco Institucional y Financiero para la Gestión Vial Descentraliza Descentralizada. da. El PVDP -San Martín que se presenta, es un documento de consenso que representa el interés colectivo de los actores departamentales vinculados a la problemática vial y aspira a constituirse en el instrumento básico para la gestión vial de largo plazo que asume el Gobierno Regional de San Martín, como parte del proceso de descentralización iniciado iniciado en 2003. La Comisión Departamental de Planificación Vial y el Equipo Técnico de Planificación agradecen finalmente, al Presidente Regional, el respaldo del Consejo Regional para desarrollar el proceso y a la Gerencia General del Gobierno Regional que brindó las facilidades necesarias para su ejecución, de no haberse contado con este apoyo, la realización del proceso de planificación vial no hubiera sido posible. Moyobamb a, diciemb diciembre re de 20 2004. 04.

Moyobamba, diciembre del 2004 2004  

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C ULLO O II   APPIITTU C A DEEPP A H DEE D DEESS A HIIPPÓ  AR RR  AR RTT A  AM MEEN NTT A  ALL   O D ÓTTEESSIISS D RO OLLLLO

 

Plan Vial Vial Departamental Departamental Participativo Particip ativo San Martín Martín

11..  H DEE D DEESS A DEEPP A HIIPPÓ ÓTTEESSIISS D  AM MEENNTT A  ALL    AR RRRO OLLLLO O D  AR RTT A El Departamento de San Martín constituye un espacio en el cual confluye una trayectoria histórica extraordinaria y un enorme potencial natural, que configura un territorio con posibilidades de alcanzar niveles de desarrollo compatibles en todas sus actividades económicas. El patrón exportador que ha condicionado la estructura productiva la región,y promoviendo un acondicionamiento territorial organizado alrededor de laen producción exportación de materias primas (Café, madera, palmito, cacao, aceite y manteca de palma etc) y especies naturales (Orquídeas, insectos, plantas medicinales). Asimismo la producción de arroz, maíz amarillo duro, madera, algodón, etc. para el consumo nacional han sido los factores determinantes para todo el proceso de construcción y generación de la infraestructura de transporte. La utilización de la riqueza natural no ha seguido un patrón de racionalidad, el análisis de proceso de producción evidencia que la región ha estado y aún está afectado por dos factores claves que han retardado, cuando no anulado, su desarrollo dentro de un marco de concordancia con la posibilidades productiva regional. El primero, la escasa especialización de la fuerza laboral para crear condiciones técnica para la producción; el segundo la política de desarrollo ex-acervadamente corto placista, monocultora y extractiva que ha convertido este espacio geopolítico en productor de materia prima agrícola y forestal para industrias extra regionales. Los diferentes ciclos económicos experimentados, así lo demuestran la explotación del caucho (1850–1913), explotación del barbasco (1930–1950), explotación del algodón (1955–1963), (1955–1963 ), explotación del café (1961–1 (1961–1967), 967), explotación del maíz amarillo amarillo duro, arroz, (1978 – 2000) y explotación de la madera (1978 – 2000) . A lo largo de los años se ha persistido en convertir esta Región en proveedora de materia prima, forzando la base ecológica en el campo agrícola y agroforestal, debilitándola al extremo. El recurso maderable, tan solo en 30 años de aprovechamiento comercial se ha consumido prácticamente el 70% de su comercio; la superficie boscosa está superando el 37% de deforestación de su área; el potencial hidroenergético a razón de 325 millones de M3/día sigue su curso sin haber sido aprovechado. La exclusión exclusión de  de la Región San Martín de la exoneración al Impuesto General a las ventas e Impuesto selectivo al Consumo, aplicable al petróleo, gas natural y sus derivados, entre otros que son beneficios de la Ley Nº 27037 – Ley de Promoción de la inversión en la amazonía (Diciembre de 1998) Las políticas de Gobierno econo-centrista, no han contribuido a que la administración de los recursos de la región sean administrados desde la región; así, la determinación de prioridades no ha obedecido a la necesidad de transformar la economía regional de extractor agroexportador agroexportador primario, a productor agro ind industrial. ustrial. No se hhaa prioriza priorizado do mayores inversiones en hidroenergía. La disponibilidad de energía al igual que la accesibilidad, accesibilida d, es factor condiciona condicionante nte de tod todoo proceso de desarro desarrollo llo territoria territorial,l, esto hubiera estimulado el aumento de la productividad de la agricultura y habría posibilitado también inversiones que en formas modernas de producción, urbana manufacturera, vinculadas con el procesamiento y transformación de productos primarios. La vialidad a lo largo de la selva que se esboza y toma forma a partir de la década de 1960 representa un factor de reorganización del espacio económico y el Moyobamba, diciembre del 2004 2004  

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Plan Vial Vial Departamental Departamental Participativo Particip ativo San Martín Martín

acondicionamiento territorial que introduce algunos elementos nuevos en la estructura productiva regional. Sin embargo, la política vial que se implantó, no fue el reflejo de ningún cambio en el orden estructural productivo y antes bien contribuyó a acentuar aún más el dominio que ejercían ciertos grupos de poder económico sobre la región. A esta situación se añade la marginación que se ejerce contra determinadas áreas alejadas, como el es caso de los pueblos del Bajo Huallaga en beneficio de la mayor eficiencia de la salida de los productos agrícolas de dichas zonas, que van con destino a otra región (Yurimaguas). Todo este proceso histórico ha configurado una estructuración del sistema de transporte como elemento de apoyo que resulta coherente y funcional, para la finalidad del sistema de producción que ha imperado en la región, pero que en modo alguno, constituye una infraestructura que permita implementar todo un esfuerzo de integración económica y social tendiente a reducir la marginación en las que se ven envueltos ciertos sectores y cierta áreas. Las inversiones públicas han respondido a los requerimientos de los grupos e intereses de grupos económicos de la región, asentados principalmente en las zonas urbanas, lo que ha dado como resultado que la orientación estatal sectorial haya propiciado una concentración de infraestructura en las principale principaless ciudades de la Región. Además, las inversiones realizadas por la agroindustria y las compañías madereras, en la construcción y conservación de carreteras para el servicio interno de movilización de su propia producción, ha debilitado la importancia que pudiera haber asumido el sector transportes como agente orientador de una política de apoyo a la integración regional. Esto transformó el concepto de complementariedad en los flujos movilizadores de carga y pasajeros condicionando cualquiera de las opciones de desarrollo de determinadas áreas a los efectos secundarios de un incremento de los movimientos comerciales. Las heterogéneas características geográficas y ecológicas de la región, sumadas a la situación expuesta, impidieron e impiden la articulación económica espacial de su ámbito, consolidando más bien, procesos diferenciales, que dinamizaron en diversa forma el aparato productivo, originando desequilibrios estructurales que se han perpetuado y agudizado en la actualidad como consecuencia de los fenómenos estaciónales en las épocas de lluvias, qu quee han originado derrumbes, huaicos y crecidas de ríos, que deterioran y destruyen tramos viales, puentes e infraestructura de riego con las consiguientes consiguien tes necesidades de reposición del capital vial y agrícola afectado y perdido. De modo genérico, con excepción de la carretera Fernando Belaunde Terry, (carretera marginal de a selva), las vías principales de acceso a los pueblos apartados se hicieron a requerimiento de las explotaciones madereras; no incorporan las mejores áreas agropecuarias, agropecuari as, ni permiten el acceso fácil a los centros poblados de mayor dimensión. El arroz, maíz amarillo y algodón predominan en la estructura productiva de la región, actuando la infraestructura de transportes como un elemento impulsor de la dinámica de comercialización de estos productos en las relaciones: Áreas Productoras – Centros de Transformación y Comercialización. Comercialización. Las principales áreas de producción agrícola integradas a la economía de mercado se encuentran concentradas en los valles de Alto Mayo, Bajo Mayo, Huallaga Central y Alto Huallaga donde predomina el cultivo de arroz, café, maíz amarillo duro, algodón, tabaco, palma del espino, madera y cultivos de pan llevar.

Moyobamba, diciembre del 2004 2004  

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Plan Vial Vial Departamental Departamental Participativo Particip ativo San Martín Martín

En Tarapoto se concentre la mayor parte de las actividades del sistema de transportes, permitiendo tener una comunicación permanente con los otros centros poblados mediante empresas de transportes de carga y pasajeros, sistemas de comunicación, convirtiéndolo en un centro clave de la red vial del departamento, porque es un punto de confluencia de las vías provenientes del norte, sur y del interior, las que conectan con la carretera principal Fernando Belaunde Terry. Durante la última década, se han realizado importantes inversiones privadas en la agricultura exportación (café,Pongo cacao,del palmito, maderas, plantas medicinales)) en los vallesdedel Ponaza, Sisa, Caynarachi, Biabo y alto naturales Huallaga.y medicinales En el tema del Turismo, el descubrimiento de las ruinas del Gran Pajaten ha puesto en el escenario mundial los atractivos turísticos de todo el Departamento de San Martín. Visto en una dimensión macroregion macroregional, al, las recientemente publicitad publicitadas as ruinas descubierta descubiertass cerca al río Abiseo, constituyen un estímulo adicional a los importantes recursos turísticos existentes en esta Región. Estos últimos, sin embargo, precisan de una mejor infraestructura, un ambicioso programa y la capacitación de los operadores. De acuerdo al desarrollo de las actividades productivas tradicionales en el departamento y teniendo en cuenta el enorme recurso y potencial que posee el departamento, se puede señalar que las actividades principales para el desarrollo de San Martín, son: la agricultura, la agroindustria, comercio y el turismo. En éste contexto se formula la Hipótesis de Desarrollo Desarrollo,, que esta orientada a la integ integración ración de los espacios socio económicos intradepartamentales que articulen los áreas de producción con los centros de consumo, para lo cual la infraestructura departamental de transportes deberá orientarse a apoyar a la satisfacción de las demandas de la actividad económica y social, en el ámbito departamental, por lo que es necesario considerar lo siguiente:   Identificar las po potencialidade tencialidadess prod productivas uctivas y que pu puedan edan ser im impulsadas pulsadas para coadyuvar el desarro desarrollo llo region regional, al, analiz analizando ando la dinámica productiva eenn su dim dimensión ensión espacial e identificando ejes de integración económica y territorial y definiendo ejes viales estratégicos para el desarrollo departamenta departamental.l.



  Las estrategias planteadas planteadas por los sectores prod productivos, uctivos, básicamente, básicamente, agricultura, agroindustria y turismo, busca incorporar los requerimientos de la infraestructura de transportes; transport es; en la medida que el proceso de desarrollo departamental demanda la articulación productiva y la creación e integraci integración ón de lo loss mercados aall interior ddel el departamento.



  Optimizar Optimiza r los mecanismos descentrali descentralizados zados de gestión en los niveles de gobierno central, regional y local, que propicien desarrollar importantes proyectos de inversión en la red vial, en el contexto de la formulación del Plan Vial Departamental Participativo de San Martín.



  La importancia del sistema vial que es un apoyo básico para la articulación de los espacios y procesos económicos y sociales de la región, siendo necesario considerar la preservación de la infraestructura vial, asignando los recursos económicos necesarios para para su conservació conservación, n, evitando su descapitalización descapitalización e invirtiendo en los tramos que requieran, mejoramiento y rehab rehabilitación, ilitación, cconcertando oncertando esfuerzos con los distintos niveles de gobierno y del sector privado.



El inicio de numerosos proyectos de inversión agrícola a cargo del Gobierno Central y Gobierno Regional, permitirá un importante estímulo económico en las provincias del interior. Para tal fin será necesario mejorar y construir vías de comunicaciones, aumentar Moyobamba, diciembre del 2004 2004  

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las ofertas de energía, incrementar la infraestructura básica y adoptar medidas urgentes de preservación y prevención de la deforestación. En el área de Turismo el descubrimiento de las ruinas del gran pajatén han puesto en escenario mundial mundial los atractiv atractivos os turísticos de toda nu nuestra estra región. Muchas veces he hemos mos escuchado que que “San Martín no tiene nada para para mostrar o con qu que e atraer turistas”. Será más bien que nos falta conocer el potencial turístico regional, puesto que todo pueblo, en diferente dimensión y esencia, posee valores materiales o espirituales por los cuales profesar sentimientos de satisfacción y orgullo. En esta región poseemos valores que son en esencia la naturaleza viva que debemos conocer, admirar, difundir mostrar y conservar; ambiente para estudiarlos gozar de sus paisajes, con sus componente de flora y fauna silvestre; manifestaciones culturales pasadas. En síntesis y visto retrospectivamente, se puede señalar que las actividades de mayor importancia para el desarrollo de la región San Martín son la agricultura, la agroindustria, y el turismo. Por tanto, la vialidad dep departamental, artamental, debe orie orientarse ntarse a potenciarlas. potenciarlas.

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 A P PP IP IT T UR LLTT O O II EEN C A C DEELLC DE  A  A Y  C CO DEE  R A CTTEER RIIZZ A NTTEEXXTTO C A  AR  AC  AC CIIÓ  D E  AU R  A IIM M NTTO O Y ON O D ÓN N D D O  RO OLLLLO DEESS A  AR RR

 

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22..  CC A DEELL  D DEEPP A Y  C CO DEE D DEESS A ÓNN D MEENNTTO ONNTTEEXXTTO  ARRRRO O   ARR A  ACCTTEERRIIZZ A  ACCIIÓ  ARRTT A  AM O Y O D OLLLLO 22..11  CCaar r aacctteer r iizzaacciioonn  G Geenneer r aall  d d eell  D Deeppaar r ttaam meennttoo   2.1.1 2.1 .1 Ubicació n del Depa Departament rtamento o El Departamento de San Martín tiene 51,645 Km2 (según SIG del Gobierno Regional), constituye eje articulador del Nor Oriente del Perú conformado por tres ejes, el fluvialelamazónico y aéreo: Iquitos–Yurimaguas–Tarapoto, el eje vial Norte:Piura–Chiclayo–Moyobamba–Tarapoto, y el eje vial Centro: Callao–Lima–La Callao–Lima –La Oroya–Tingo María–Tarapoto. La Región departamento de San Martín está ubicada en la parte septentrional del territorio peruano, entre los paralelos 5°24' y 8°47' de latitud sur a partir del Ecuador y los meridianos 75°27' y 77°84' longitud oeste. Limita por el Norte con el departamento de Loreto, por el este con los departamentos de Loreto y Huánuco, por el sur con el departamento de Huánuco y por el oeste con los departamentos de La Libertad y Amazonas. Abarca territorios de selva alta y baja. Su capital es la ciudad de Moyobamba (860 m.s.n.m.), y tiene otras ciudades importantes como Tarapoto (333 m.s.n.m.), Juanjui (383 m.s.n.m.), Tocache (497 m.s.n.m.) y Rioja (842 ms.n.m). 2.1.2. 2.1 .2. Divis División ión Polític a Comprende políticamente 10 provincias y 77 distritos, siendo la capital la ciudad de Moyobamba. La provincia más extensa es Mariscal Cáceres (9,588 Km2), le sigue Bellavista (7,861 Km2), Huallaga (7,308 Km2), Tocache (6,100 Km2), San Martín (5,728 Km2), Lamas (4,955 Km2), Moyobamba (3,994 Km2), Rioja (2,652 Km2), Picota (2,144 Km2) y El Dorado (1,316 Km2). La información para el desarrollo de la descripción de la localización por provincias, fue obtenida del documento: INEI, ODEI San Martín, Resumen estadístico departamental, setiembre 2002.  2002.  Provincia d e Moyobamba Se localiza en la parte más septentrional del departamento. Con respecto a la capital provincial la ciudad de Moyobamba (creada por Ley Nº 201 del 04 de setiembre de 1906), tiene como coordenadas 06º02’00” Latitud Sur (LS) y 76º58’19” Longitud Oeste (LO), a una altitud de 860 metros sobre el nivel del mar. Provincia de Bellavista Se localiza al oriente del departamento. La capital provincial es la villa de Bellavista (creada por Ley Nº 23844 del 31 de mayo de 1984), cuyas coordenadas geográficas son 07º00’30” LS y 76º36’05” LO, a una altitud de 249 m.s.n.m.

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Provincia de El Dorado Se encuentra a 71.5 km (en línea recta) al sureste de la ciudad de Moyobamba. Su capital es la villa de San José de Sisa (creada por Ley Nº 25931 del 08 de diciembre de 1992), que tiene como coordenadas geográficas 06º36’50” LS y 76º42’30” LO, con una altitud de 600 m.s.n.m Provincia de Huallaga Se localiza en la parte occidental del departamento. Tiene como capital provincial a la ciudad de Saposoa (creada con Ley s/n del 25 de noviembre de 1876), cuyas coordenadas geográficas son 06º55’25” LS y 76º45’30” LO, a una altitud de 307 m.s.n.m. Provincia d e Lama Lamass Se encuentra al Norte del departamento. Con respecto a la capital provincial la ciudad de Lamas (creada con Ley Nº 7848 del 16 de octubre de 1933), tiene como coordenadas 06º27’10” 06º27’10” LS y 76º31’30” LO, a una altitud de 809 m.s.n.m. Provincia de Mariscal Cáceres Se encuentra en la parte centro occidental del departamento. Con respecto a la capital provincial la ciudad de Juanjui (creada con Ley Nº 9097 del 07 de mayo de 1940), tiene como coordenadas 07º07’30” LS y 76º44’30” LO, a una altitud de 283 m.s.n.m. Provincia de Picota Se localiza en la parte centro occidental del departamento. Tiene como capital provincial a la villa de Picota (creada por Ley Nº 24010 del 29 de noviembre de 1984), cuyas coordenadas geográficas son 06º54’05” LS y 76º23’00” LO, a una altitud de 223 m.s.n.m. Provincia de Rioja Esta provincia se encuentra al noroeste del departamento, siendo su capital la ciudad de Rioja (creada por Ley s/n del 11 de setiembre de 1868) localizada con coordenadas geográficas 06º03’38” LS y 77º08’35” LO, con 842 m.s.n.m. de altitud. Provincia de San Martín Se encuentra al Nor Este del departamento. Con respecto a la capital provincial la ciudad de Tarapoto (creada por Ley Nº 10754 del 04 de enero de 1947), tiene como coordenadas 06º31’30” LS y 76º22’50” LO, a una altitud de 333 m.s.n.m. Provincia de Tocache Esta provincia se encuentra al Sur del departamento, siendo su capital la villa de Tocache (creada por Ley Nº 24016 del 06 de diciembre de 1984) localizada con coordenadas geográficas 08º10’50” LS y 76º31’00” LO, con 497 m.s.n.m. de altitud.  altitud.   Moyobamba, diciembre del 2004 2004  

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  Ta Tabla bla 1: Provincias y distri tos del departame departamento nto Provincias 1 .Bellavista 2. Huallaga 3. Lamas 4. Mariscal Caceres 5. Moyobamba 6. Picota 7. Rioja 8. San Martín 9 .Tocache 10. El Dorado TOTAL

Nº Distritos 06 06 11 05 06 10 09 14 05 05 77

Elaboración.-Equipo Elaboración.-Equip o Técnico de Planificación,Gobierno Planificación,Gobierno Regional de San Martín

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22..22  CCaar r aacctteer r iizzaacciióónn  F Fííssiiccaa d d eell  D Deeppaar r ttaam d ee S Saann  M Maar r ttiinn   meennttoo  d 2.2.1 2.2 .1 El Espacio Físico Hidrografía Los ríos del departamento de San Martín pertenecen a la cuenca del río Amazonas y uno de sus más importantes tributarios es el río Huallaga, que atraviesa su territorio en su curso medio con dirección de sur a norte, conformado a su vez por las subcuencas de los ríos Mayo, Huayabamba, Chontayacu, Tocache, Mishollo, Sisa, Biavo, etc. También existen 380.43 hectáreas de cuerpos de agua como las lagunas de Atuncococha (Papaplaya), (Papaplaya), Padrecocha (El Porvenir), Tipishca (Navarro) y Sauce (Sauce). Regiones Naturales Las regiones naturales localizadas en el departamento de San Martín, se ubican entre las zonas naturales yunga fluvial, selva alta y selva baja. a)

Suni:: Suni Aquí se localiza el sector correspondiente al flanco oriental de la Cordillera de los Andes (Oriental), en el límite con el departamento de La Libertad en su mayor parte, y en proporción menor con el departamento de Amazonas. Se caracteriza por presentar un relieve accidentado, de gran altitud (entre los 3500 a 4000 m.s.n.m.). Presenta un clima frío seco con abundantes lluvias y una temperatura media anual entre los 7° y 10º C, con ocurrencia frecuente de heladas.

b)

Quechua: Correspondiente al flanco oriental de la Cordillera de los Andes, en el sector limítrofe con el departamento de La Libertad en su mayor porcentaje, y minoritariamente con el departamento de Amazonas, dentro de las provincias de Huallaga y Mariscal Cáceres. Tiene un clima templado seco, con abundantes precipitaci precipitaciones, ones, variando su temperatura media anual anual de 11° a 116º 6º C. La altitu altitudd varía desd desdee los 230 23000 a 3500 m.s.n.m. No existen poblados de mayor importancia en esta región.

c)

Yunga Fluvial: Se encuentra dentro de esta región las provincias de Rioja (80%), Huallaga (Valle de las cuencas medias de los ríos tributarios al río Huayabamba), Mariscal Cáceres (las cuencas medias de los ríos tributarios al río Abiseo), y Tocache (la cuenca media del río Tocache). La altitud varía entre los 1000 a 2300 m.s.n.m. Su clima es templado cálido con precipitaciones estacionales abundantes. Los poblados más importantes localizados en esta región son Bajo Naranjillo, Nueva Cajamarca, Naranjos, San Fernando, Yuracyacu (Rioja), Jepelacio (Moyobamba), Roque (Lamas), Shunté (Tocache).

d)

Selva Alt Alta a o Rupa Rupa: Abarca las provincias de Moyobamba, El Dorado, Tocache, Bellavista, y en menor proporción Rioja, Lamas, San Martín, Picota, Huallaga y Mariscal altitudcálido de esta regióncon varíauna desde los 400 amedia 1000 ms.n.m., Cáceres. siendo elLaclima húmedo temperatura

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anual de 22 a 25º C. Su relieve es accidentado, rocoso, presentando valles longitudinales, cañones y pongos. Aquí se localizan los siguientes centros poblados: Moyobamba, Calzada, Habana, Soritor, Yantaló (Moyobamba), San José de Sisa, Agua Blanca, San Martín, Santa Rosa, Shatoja (El Dorado), Pasarraya (Huallaga), Tocache, Nuevo Progreso, Pólvora, Uchiza (Tocache), Cuzco, San Pablo (Bellavista), Lamas, Rumisapa, San Roque de Cumbaza, Tabalosos (Lamas), San Antonio, Sauce (San Martín), Shamboyacu, Tingo de Ponasa, Tres Unidos e)

(Picota), y Campanilla (Mariscal Cáceres). Selva Baja u Omagua: Comprende las provincias de San Martín, Picota, Bellavista, Mariscal Cáceres y Tocache. Esta región está localizada entre los 80 y 400 m.s.n.m., se caracteriza por su clima cálido húmedo y su relieve es ondulado a plano, siendo su temperatura media anual de 25º C. Aquí se localizan los siguientes poblados: Tarapoto, Utcurarca, Cacatachi, Chazuta, Navarro, Pelejo, Huimbayoc, Juan Guerra, La Banda, Morales, Papaplaya, Shapaja (San Martín), Picota, Buenos Aires, Caspisapa, Pilluana, Pucacaca, Puerto Rico, San Cristóbal de Sisa (Picota), Bellavista, Nuevo Lima, Ledoy, San Rafael (Bellavista), Juanjui, Huicungo, Pachiza y Pajarillo (Mariscal Cáceres).

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Geomorf Ge omorfología ología y Fisiografía El departamento de San Martín constituye una de las zonas más complejas del Perú, debido a su gran diversidad en relieves. Se han diferenciado 2 grandes unidades morfoestructural morfoestructurales: es: La Cordillera de los Andes, Andes , con sus dos fases diferenciables: la Cordillera Oriental Cordillera Subandina (Cordillera Azul, Cordillera Escalera y Cordilleray la Cahuapanas), y la Llanura Amazónica. La fisiografía del departamento de San Martín está marcada por el recorrido del río Huallaga hacia el llano Amazónico, distinguiéndose geoformas erosionables como el Cañón de Sión y el Mal Paso de Cayumba (Provincia de Mariscal Cáceres), el Pongo de Caynarachi (en la ruta a Yurimaguas, provinci provinciaa de Lamas, que se abre al paisaje de llanura amazónica), y el Pongo de Aguirre en la ruta a Chazuta (Provincia de San Martín). En cuanto a la fisiografía, las dos grandes unidades anteriores coinciden con las dos provincias fisiográficas identificadas: La Cordillera Andina, con Andina, con un relieve montañoso muy disectado (con Tierras frías perhúmedas, Tierras cálido templado, Tierras cálido subhúmeda). Constituye la unidad morfoestructural de mayor complejidad geológica y geomorfológica. geomorfológi ca. Representa una de las zonas con mayor variabilidad litológica dentro del ámbito nacional. Estas grandes unidades morfoestructurales han sido clasificadas de la siguiente manera:   Cordillera Oriental Constituye una subunidad morfoestructural cuya característica principal es su geoforma montañosa discontinua que se distribuye a nivel regional, el cual se muestra en forma abrupta y accidentada.



Se distribuye en el sector occidental de la región, como una franja alargada relativamente continua. Constituyen las elevaciones más imponentes del área de estudio, con alturas que sobrepasan los 1000 m. sobre la base local.   Cordillera Subandina Es la unidad más representativa de la región, pues se muestra en toda su extensión formando extensas franjas colinosas y montañosas. Se extiende en el sector central de la región con dirección NO-SE, tiene forma continua y está cortada por estructuras geológicas como fallas y plegamiento plegamientos. s.



Es una morfoestructura de forma alargada, constituye las últimas estribaciones de la Cordillera de los Andes. Alberga relieves de colinas y montañas. También esta representado por llanuras aluviales y fluviales, las cuales se han constituido en las márgenes de los principales ríos y tributarios de esta zona. Comprende de senaturaleza sedimentaria, secuencias con rumbos litológicas paralelos alprincipalmente eje andino, esto observa Moyobamba, diciembre del 2004 2004  

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principalmente en el sector donde se emplazan los valles del Alto Mayo, Huallaga y Sisa. La Llanura Amazónica con relieve que varía de plano a ondulado (Tierras cálido subhúmeda subhúmedas). s). Corresponde en realidad a una gran cuenca de sedimentación o zona de acumulación de sedimentos de diferente naturaleza. Esta considerada como una gran superficie relativamente los diferentescomo sistemas de terrazas y colinas originadas plana, tanto que por alberga efectos aacumulativos por origen tectónico. Es comúnmente llamado Llanura Amazónica y es considerada un gran complejo de relieves que generalmente no alcanzan los 100 metros de altitud sobre el nivel de base local. Comprende la planicie que desarrolla el río Huallaga al bajar hacia el llano amazónico, y una pequeña porción de la cuenca del río Ucayali. Estos dos sistemas fluviales actualmente constituyen los más importantes modeladores de este sector, puesto que ocasionan importantes acumulaciones de sedimentos y ocasionan intensos procesos erosivos que condicionan el modelado de los relieves actuales. Este sector forma parte de la llanura amazónica y su desarrollo se manifiesta al Este del alineamiento montañoso subandino, caracterizándo caracterizándose se por presentar un relieve suave y ondulado, donde se exponen planicies aluviales, y colinas bajas.

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De acuerdo a la clasificación por sub regiones, lo referente a la producción agraria podemos detallar lo siguiente: Sub Región Alto Mayo.Mayo .- Con superficies planas, aptas para la siembra de arroz y café en la zona mas alta, tambien puede producir plátano, maiz amarillo duro, yuca, caña de azucar, licor, frutas. Es una de las zonas más dinámicas, por que muestran altas tasas de crecimiento poblacional. Su principal cultivo comercial está constituido por el arroz y la producción de cemento. Sub Región Bajo Mayo.Mayo .- Son tierras aluviales con aptitudes para desarrollo agrícola y pecuario, se le considera como uno de los suelos mas fértiles del trópico. Su potencial está dado por la prod producción ucción de arroz, maíz amarillo duro, duro, algodón, café plá plátano, tano, yuca yuca,, pan llevar y frutas. Entre lo loss cultivo cultivoss no tradicionales se considera al pijuayo para la conserva del palmito. Las vías de comunicaciónn de pen comunicació penetración etración está estánn en regular esta estado do y existe déficit de infraestructura adecuada para atender sus necesidades Sub Región Huallaga Central.- Son Central.- Son también tierras aluviales, con aptitudes para desarrollo agrícola agrícola y pecuaria. pecuaria. Su potencial esta da dada da por la producción producción de arroz, café, café, plátano, yuca yuca,, pan llevar y fru frutas. tas. El sistema via viall y la energía son las principales limitaciones para su desarrollo. Sub Región Alto Región Huallaga .- Son tierras con yaptitud agrícola queterroristas, fueron zonas de producción de Hua cocallaga.para el narcotráfico de acción de los su potencial esta dado por la aptitud para los cultivos de palma aceitera, pan llevar y frutas. Entre lo loss cultivos no tradici tradicionales onales cu cuenta enta con el pijua pijuayo, yo, palmito, camu camu, camu, uña de gato, etc. El sistema vial y la energía son también también las principales limitaciones para su desarrollo. Sub Región Bajo Huallaga Huallaga..- Son zonas de selva baja y la mas deprimida de la región por su aislamiento, por ser suelos inundables y carentes de vías de comunicación.. Tiene potencial para pproducir comunicación roducir arroz, amaril amarillo lo duro, café caña de azucar, cacao, pan llevar y frutas.

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Incidencia del espacio espacio físic físico o sobre el desarrollo vial Las características del espacio físico y el relieve del departamento han tenido una influencia determinante en su desarrollo vial. Así en los sub espacios del Alto Mayo y Bajo Mayo los terrenos llanos y pocos accidentados han facilitado la construcción de carreteras, mientras que en los sub espacios del huallaga central alto Huallaga y bajo Huallaga, la construcción vial ha sido un desafío difícil de superar. En el caso específico de la zona de alto Huallaga, ubicada en la provincia de Tocache, la misma que no ha podido aún ser integrada plenamente al resto del departamento, debido a la presencia de tiempos a tras el narcotráfico y el terrorismo. terroris mo. Es por esta razón que esta zona se encuentra integrado a los departamentos vecinos. En el caso de la provincia de San Martín la presencia del río Huallaga, también presenta un obstáculo de difícil solución, puesto que el acceso de las poblaciones que se encuentran a su márgen derecha, requeriría la construcción de puentes de una gran envergadura. Actualmente las zonas del Bajo Huallaga esta conectada al departamento vecino de Loreto a través de este río.  río.  2.2.2 El Clim Clima a Es cálido húmedo en general, con variaciones por pisos altitudinales y por época de lluvias (en primavera y verano) y estiaje (en otoño e invierno), por la interacción de factores como la cordillera oriental, la vegetación, los frentes cálidos del atlántico, la zona de convergencia intertropical, etc. La irregular fisiografía del departamento de San Martín da como resultado la presencia de condiciones climáticas heterogéneas que varían principalmente con la altitud, la precipitación pluvial y la época del año. En los sectores bajos y colinas, el clima es seco y cálido con temperaturas que promedian los 26°C. y precipitaciones de 800 a 1000 m.m. anuales concentradas en los meses de enero-abril (Bellavista (Bellavista y Picota); en los sectores de colinas altas, el clima es ligeramente húmedo y semi-cálido con temperaturas promedio anual de 23°C y precipitaciones que sobrepasan los 1500 anuales (Lamas). la zona correspondiente a la m.m. vertiente oriental hacia m.m. el llano amazónico, la En precipitación alcanza los 3500 (Pongo de Caynarachi).

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Plan Vial Vial Departamental Departamental Participativo Particip ativo San Martín Martín Tabla: A  ALTITUD,  AL TITUD, CLIMA, TEMPERATURA Y PRECIPITACION EN EL DEPARTA DEPARTAMENTO MENTO DE SAN MARTIN TEMPERATURA LOCALIDAD

Moyobamba Bellavista San José de Sisa Saposoa Lamas Juanjui Picota Rioja Tarapoto Tocache

ALTITUD

874 249 600 307 809 273 220 842 333 470

CLIMA

Húmedo, templado y cáli cálido do Seco y cálido cálido Semi seco y cáli cálido do Ligeramente húmedo Ligeramente húmedo y cáli cálido do Ligeramente húmedo Ligeramente húmedo y cáli cálido do Semi seco y cáli cálido do Seco y cálido cálido Húmedo y sem semii cáli cálido do Semi seco y cáli cálido do Cálido húmedo húmedo

MAXIMA

MEDIA

34,0 34,9 32,9 34,0 29,4 35,6 36,0 27,5 35,6 38,0

34,0 26,0 24,8 22,0 22,9 26,5 27,0 22,5 26,2 28,0

PRECIPIT. MEDIA MINIMA  ANUAL mm

10,1 18,0 17,2 14,0 17,2 15,1 14,0 14,4 13,3 16,0

1512,0 926,6 1100,0 1589,3 1469,7 1438,1 937,0 1668,0 1213,0 2367,0

Fuente: Dirección Regional Agraria- San Martín, Plan de Desarrollo Estratégico Agrario.

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2.2.3 2.2 .3 Los Recurso Recursoss Recursos Minerales Los resultados obtenidos en la exploración de los yacimientos de hidrocarburos, hidrocarburo s, reportaron hallazg hallazgos os alentadores. En la cuenca del Huallaga se ha estimado una reserva probada de 32 millones de metros cúbicos. La presencia de hidrocarburos está relacionada principalmente a las rocas Cretáceas y a las estructuras geológicas (fallamientos y plegamientos). Los minerales metálicos incluido el oro, tienen presencia especialmente en la Cordillera Oriental (Sector occidental del área), Los minerales no metálicos, son los que mayor distribución tienen en el área, especialmente los yacimientos salinos. En el área, también están presentes las arcillas, gravas, arenas y yacimientos calcáreos, que generan alternativas en la economía de la región. El Recurso Suelo Capacid Capa cidad ad De U Uso so Mayor De T Tierras ierras Las tierras en San Martín, según su capacidad de uso mayor han sido clasificadas teniendo en consideración los siguientes parámetros. Tierras Apt Tierras Aptas as para C Cultiv ultivos os An uale ualess Son aquellos que presentan las condiciones más favorables para la implementación de una agricultura intensiva basándose en cultivos anuales o de corto periodo vegetativo, pero de calidad agronómica media que requiere prácticas de manejo y conservación de suelos, por las limitaciones de orden edáfico y riesgos de inundaciones ligera que les caracteriza. Se le identifica también como “Aptas para cultivo en limpio” y pertenecen al grupo “A” de la clasificación científica. En general esta estass tierras se ubica ubicann principalm principalmente ente en las llanuras aluviales de los ríos Huallaga, Sisa, Cumbaza, Biavo y en superficies onduladas onduladas y lomadas de los sectores de Sisa y Cuñumbuque. Tierras A Tierras Aptas ptas p ara Cultivos Pe Permanentes rmanentes Pertenecen al grupo “C” de la clasificación y se caracteriza por estar restringidos para laperennes, implantación una agricultura mayormente extensiva en base a cultivos de de calidad agrológica media, por presentar limitaciones edáficas, topográficas topográficas y en algunos casos con riesgo de erosión. La mayor parte del territorio de la región San Martín posee suelos que corresponden a la región edáfica denominada “Flanco Oriental Boscosa de la Cordillera de los Andes” o “Región Acrisólica”, lo que indica que predominan los suelos ácidos. A tal determinación llegó la ex Oficina Nacional de Evaluación de Recursos Naturales ONERN, hoy INRENA, al identificar en 1985, las regiones edáficas del Perú, utilizando el sistema de clasificación científica propuesta por la FAO. Se ha identificado 14 categorías entre Tierras Simples y Asociadas, las que se pueden agrupar en las siguientes: -Tierras aptas para cultivo en limpio (465 727 há = 9.2%) -Tierras aptas para cultivos permanentes (175 843 há = 3.5%) -Tierras aptas para pastos (50 629 há = 1%) Moyobamba, diciembre del 2004 2004  

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-Tierras aptas para producción forestal (1 468 949 há = 29%) -Tierras de Protección (2 866 210= 56.8%) Tabla: B SUPERFICIES DE LAS TIERRAS SEGÚN SU CAPACIDAD DE USO MAYOR SIMPLES SIMPLES Y ASOCIADAS A SOCIADAS  SUPERFICIE SIMBOLO SIMBOL O A2s F2es Xes Xsi Xiw As A3sw A2si A3sw A3si Xiw C2es A2s C2s P3es F2se C3se F2es Xes Xiw F2sw Xiw F3w A3i

Ha Ha 107,346 1’207,362 2’513,894 1,803 93,371 173,721 44,409 114836 156,196

%

PROPORCIÓN EN QUE INTERVIENEN %

SIMPLES 2.12 100 23.85 100 49.65 100 0.04 100 1.84 100 ASOCIADOS 50 3.43 50 70 0.88 30 60 2.27 40 60 3.09 40

126,572

2.50

15,456

0.31

338,960

6.70

89,078

1.76

44,354

0.87

60 40 65 35 60 40 60 40 50 30 20

SIMBOLO SIMBOL O

SUPERFICIE Ha %

A2s F2es Xes Xsi Xiw

107,346 1’207,362 2’513,894 1,803 93,371

2.12 23.85 49.65 0.04 1.84

A3s A3sw A2si A3sw A3si Xiw C2es A2s

86,861 86,860 31,086 13,323 68,902 45,934 93,718 62,478

1.71 1.72 0.62 0.26 1.36 0.91 1.85 1.24

C2s P3es F2se C3se F2es Xes Xiw F2sw Xiw F3w A3i

75,943 50,629 9,274 6,182 203,376 135,584 53,447 35,631 22.177 13,306 8,871

1.50 1.00 0.19 0.12 4.03 2.67 1.06 0.70 0.44 0.26 0.17

Fuente: ZEE San Martín 2003 (Estudio Preliminar).

Recurso Re curso Forestal San Martín se encuentran ubicadas entre dos regiones naturales como es la Sierra con 2.4 % y la Selva con 97.6% de la superficie total departamental. La Selva a su vez se sub divide en 3 sub regiones denominadas Selva Baja, Selva Alta y Ceja de Selva Selva con aproxim aproximadamente adamente el 8.5 %, 70.7 % y 18 18.4 .4 % respectivamente del área de San Martín. Cada una de estas sub regiones se caracterizan por presentar diferentes condiciones fisiográficas, edáficas, florísticas y socioeconóm socioeconómicas. icas. De acuerdo al estudio preliminar de la Macro Zonificación Ecológica Económica del departamento de San Martín, los resultados de la estratificación forestal reportan la presencia de 27 tipos de bosques con cobertura arbórea de latifoliadas y palmeras (6 (68%), 8%), una de dell tipo de pantano he herbáceo/arbus rbáceo/arbustivo tivo (0.01%), una del tipo de matorrales(0.13 matorrales(0.13%), %), una del ttipo ipo de pajonal alto andino (4.9%), y una unidad antrópica o deforestada (26%), todas ellas ubicadas en la región de la selva. Se complementa la estratificación con una unidad de pajonal alto andino ubicado en la Región de la sierra. Moyobamba, diciembre del 2004 2004  

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Generalmente, la Selva Alta y Ceja de Selva se ubican mayormente sobre unidades fisiográficas predominantemente predominantemente de Montañas, con diferentes grados de pendientes, altitudes que pueden llegar hasta los 3,200 m.s.n.m,, suelos relativamente superficiales y alta pluviosidad. Estas características generan diferentes tipos de cobertura vegetal desde árboles con fustes bien conformadas y copas amplias en las partes bajas, hasta árboles con fustes deformes y retorcidos, achaparrados, con copas medianas y pequeñas, asociados con matorrales y herbáceos en las partes altas. La sub región de la selva baja, se ubica generalmente sobre unidades fisiográficas de terrazas, colinas bajas y colinas altas de diferentes pendientes y disecciones, disecciones, también con alta pluviosidad y predomin predominancia ancia de especies arbóreas latifoliadas, algunos llegan a sobrepasar los 35 metros de altura total y diámetros a la altura del pecho superiores a 1.00 metro. Estas unidades, desde el punto de vista de categorización por su potencial volumétrico, puedan llegar al rango de Bueno, Muy Bueno y Excelente. En está sub región, generalmente también se encuentran unidades anegadas denominadas “aguajales” por su predominancia florística de las palmeras de “aguaje” (Mauritia sp.), sp.), “Pantanos arbóreos” y “Pantanos herbáceos/arbustivos”, por su fisonomía y estructura predominante en la conformación florística, en las cuales solamente se presentan especies que soportan inundaciones o anegamientos. Debido a los procesos migratorios, facilitada por la red vial terrestre, especialmente especialme nte por la margina marginall de la selva (Fernand (Fernando o Belaunde Terry), en sus sus diferentes etapas de construcción y expansión, el área boscosa ha sufrido fuertes impactos de intervención, por actividades agropecuarias principalmente. Se estima que el área intervenida representa el 26 % de la superficie de la región, región, encontrándose encontrándose la mayor parte de ella en ssituación ituación de abandono como arbustos o purmas y muy poca de la mi misma sma en producción producción..

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Tabla: C TIPO DE BOSQUE Y OTRAS ÁREAS

Superficie

%

(ha) Bosque Húmedo de Terrazas aluviales bajas inundables del Bajo Huallaga. Bosque Húmedo de Terrazas aluviales medias no inundables del Bajo Huallaga

5,897

0.12

11,648

0.23

Bosque Húmedo de Terrazas aluviales altas no inundables del Bajo Huallaga. Bosque Húmedo de Colinas bajas ligera a moderadamente disectadas del Bajo Huallaga. Bosque Húmedo de Colinas bajas fuertemente disectadas del Bajo Huallaga Bosque Húmedo de Colinas altas ligera a moderadamente disectadas del Bajo Huallaga. Bosque Húmedo de Colinas altas fuertemente disectadas del Bajo Huallaga Bosque Húmedo de Terrazas aluviales bajas inundables del Huallaga Central Bosque Húmedo de Terrazas coluvio aluvial medias no inundables del Huallaga Central Bosque Húmedo de Terrazas coluvio aluvial altas no inundables del Huallaga Central. Bosque Húmedo de Colinas bajas ligera a moderadamente disectadas del Huallaga Central

73,739

1.46

34,786

0.69

39,708

0.79

5,967

0.12

4,408

0.09

3,530

0.07

652

0.01

3,483

0.07

21,969

0.44

Bosque Húmedo de Colinas bajas fuertemente disectadas del Huallaga Central Bosque Húmedo de Colinas altas ligera a moderadamente disectadas del Huallaga Central. Bosque Húmedo de Colinas altas fuertemente disectadas del Huallaga Central. Bosque Húmedo de Laderas de Montañas moderadamente empinadas del Huallaga Central Bosque Humedo de Montañas Bosque Seco de Terrazas aluviales bajas inundables del Huallaga Central Bosque Seco de Terrazas coluvio aluvial de Terrazas medias no inundables del Huallaga Central Bosque Seco de Terrazas coluvio aluvial de Terrazas altas no inundables del Huallaga Central Bosque Seco de Colinas bajas ligera a moderadamente disectadas del Huallaga Central

47,403

0.94

29,242

0.58

81,474

1.62

23,655

0.47

2´835,603

56.22

188

0

368

0.01

4,353

0.09

3,196

0.06

8,717

0.17

5,936

0.12

31,037

0.62

1,060

0.02

19,830 139,276 735 6,512 247,183 1´313,466 35,109

0.39 2.76 0.01 0.13 4.9 26.05 0.7

891,061

100

Bosque Central Seco de Colinas bajas fuertemente disectadas del Huallaga Bosque Seco de Colinas altas ligera a moderadamente disectada del Huallaga Central Boque Seco de Colinas altas fuertemente disectadas del Huallaga Central Bosque Seco de Laderas moderadamente empinadas del Huallaga central. Aguajal Pantano Arbóreo Pantano Herbáceo Arbustivo. Matorral Pajonal Altoandino Bosque Intervenido - Deforestado. Otras áreas (cuerpos de aguas) TOTAL Fuente: ZEE San Martín 2003 (Estudio Preliminar).

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Recurso Re curso s Energéticos En este nivel se han detectado tres fuentes energéticas, siendo el más abundante los recursos hidroenergéticos por contar con una enorme potencial del recurso natural agua, en sus afluentes del Huallaga y del mayo. El Río Huallaga tiene un recorrido de selva nor Oeste, recibe las aguas de los ríos Huayabamba y Saposoa, en su margen izquierda y el río Biavo en su margen derecha identificándose un potencial aproximado de 2,285 mgws. En esta dirección se han detectado emanaciones de petróleo en la zona del Huallaga Central, a la altura del viabo y se han encontrado evidencias de recursos carboníferos en el cerro San Antonio de Cumbaza y en el Cerro Marona que establecería nuevos recursos energéticos, para la región, que con una adecuada investigación y racional utilización incrementaría la potencialidad energética de la región San Martín.

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Recursos Turísticos Con motivo de la realización de la evaluación del recurso turístico formulado por el Gobierno Regional (2003) se han identificado los siguientes recursos. -

02 boulevar 39 cascacas 09 rápidos 10 cuerpos de agua (lagos, lagunas) 10 manantiales 10 miradores 09 cavernas 12 lugares con restos aarqueológico rqueológicoss

Son recursos representativos de San Martín los siguientes: La Puerta de entrada al mítico El Dorado, el Parque Nacional del Río Abiseo, el Gran Pajatén (compartido con La Libertad, por la mayor facilidad de acceso desde el Occidente), la Laguna Azul o Sauce, la Reserva Nacional Pacaya Samiria (compartida con Loreto, por la facilidad de acceso), los quechuas lamistas, las orquídeas de Moyobamba, las palmeras de Tarapoto, las colinas de Saposoa, También se ha identificado ejemplos de imágenes de productos y características asociadas al departamento no exclusivas, tales como: El arroz de primera, el café de altura, el algodón pardo de primera, los Palmitos cultivados de pijuayo, la madera blanca tropical, la madera dura para parquet, el paraíso de la biodiversidad, las aves tropicales y orquídeas en su hábitat, el espacio de encuentro entre culturas andinas y de la selva, bebidas afrodisiacas, etc.

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Centros Turísticos: TRAMO (a)

CENTRO TURÍSTICO O PRODUCTO TURÍSTICO (b)

I D

TINGANA – RIO AVISADO NACIENTE RIO TIOYACU MORRO DE CALZADA BAÑOS TERMALES DE SAN MATEO BAÑOS SULFUROSOS DE OROMINA CASCADA DE PACCHA CASCADA DE LA HUARPIA RIO MAYO (NAVEGACIÓN) CUEVA DEL DIAMANTE RIOJA CUEVA DE CASCAYUNGA MOYOBAMBA CUEVA DE AGUAS CLARAS CUEVAS DE LAS VELAS PUNTA DE TAHUISHCO PUNTA DE SAN JUAN CUEVA DE PALESTINA PINTURA RUPESTRE AUCAPATA COLLPA OBSERVACIÓN GALLITOS DE LA ROCA NACIENTE RIO NEGRO Catarata de San Juan   Juanjui La Isla del Amor TOCACHE

Cataratas la Victoria   Petroglifos de Shunté Cueva del Sapo Quebrada Oros Quebrada el Churo Petroglifos de Cunchihuillo Cataratas del Breo Complejo arqueológico del abiseo Cataratas de Paima Cascadas del Chima Cueva de Amendras Laberintos del Shima Aguas Termales de Sacanche Cueva del Burro Cascada Timon Cueva del Cunchihuillo Complejo el Gran Pajaten PetroglifosArqueológico de Bello Horizonte Pretroglifos del Mishiyacu Catarata la Florida Cueva del Tigre Cataratas Boca del Sapo Cueva del Diablo

Fuente: Dirección Regional de Turismo y Comercio Exterior. Elaboración: ETP del Gobierno Regional SM. 

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  Turísticos: TRAMO (a) Juanjui - Huicungo Puesto de Control. Churo

Centros CENTRO TURÍSTICO O PRODUCTO TURÍSTICO (b) Parque Nacional del Río Abiseo

Museo de Sitio en Pachiza y Juanjui - Pachiza - Huicungo Centro de Interpretación del PNRA. Petroglifos y Cuevas de Juanjui – Distrito de Chambira Cunchihuillo Juanjui - 02 de Mayo Cataratas del Breo Cataratas del Breo Juanjui - Huallaga - Dist. Aguas Termales de Sacanche Sacanche Juanjui - Saposoa - Dist. Los Laguna de los Cóndores y Centro Arqueológico Chilcos Juanjui – Bellavista Museo de Sitio y Petroglifos de Mishquiyacu Mishquiyacu Bellavista—Huingoyacu Catarata la Boca del Sapo

CATEGORÍA IMPORTANCIA DEL CENTRO TURISTICO 01 01 01 01 01 01 01 01

Fuente: Dirección Regional de Turismo y Comercio Exterior. Elaboración: ETP del Gobierno Regional SM. 

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Centros Turísticos. CENTRO TURÍSTICO O PRODUCTO TURÍSTICO (b)

CATEGORÍA IMPORTANCIA DEL CENTRO TURISTICO

Canotaje en el Río Mayo Recorrido de 11 Km. del del río Mayo Mayo (aguas abajo)en botes para canotaje. canotaje. Duración aproximadamente de 1.30 horas. En el recorrido se inicia en el caserío de San Miguel de Río mayo y termina en la localidad de Maceda, se pasan 5 rápidos de categorías 2 y 3 (de nivel medio) 

2

TRAMO (a) Tarapoto – San Miguel de Río Mayo

Tarapoto – Lamas Barrio nativo del Barrio Wa Wayku yku Ubicado en la parte baja de la ciudad de Lamas. Este barrio se caracteriza por albergar a los nativos Kuechua lamistas. La teoría mas aceptada es que son descendientes de parte de la población chanca que no se dejó sojuzgar por los incas en su período de expansión. Se sostienen que llegaron hasta la amazonía bajo el mando del general Ancohuallo. En la actualidad mantienen sus costumbres costumbres casi intactas, como el idioma idioma materno (quechua), su artesanía, folklore folklore y rituales para el enamoramiento, enamoramiento, matrimonio, corte de pelo, fiestas patronales, entre otras. Su vestimenta es muy colorida: colorida: en el caso de las mujeres faldones faldones negros (con tela que ellas mismas tejen tejen y colorean) o floreados - de acuerdo la ocasiónblusas blancas de mangas largas y anchas con bordados de muchos colores en la pechera y adornos de collares y cintas cintas en el pelo. En el caso de los de los hombres la vestimenta llamada” sacha cotón” es una pequeña camisa negra con una fila de botones de muchos colores. colores. Complementa un pantalón a la rodilla. rodilla.

1

La arquitectura de sus casas es también de características especiales. Son construidas, mediante mediante faenas comunales, comunales, con techos de paja y tierra de la zona y “sin ventanas”. Ser dice que esta característica es para impedir el ingreso de “los malos espíritus”. Sala etnológica de la cultura Kechua Lamista En esta sala sala se muestra muestra a través de pinturas pinturas , la historia de la fundación fundación de la ciudad de Lamas por el arzobispo Baltasar Martínez de Compagnon y Bujanda.

Se ha escenificado escenificado con figuras en madera en tamaño natural (en la mayoría mayoría de los casos) las costumbres de la cultura quechua así como escenas de la vida cotidiana.

1

La atención es de de lunes a domingos de 8 a 1 y de 2 a 6 de la tarde. El boleto de ingreso cuesta 2 soles. Mirador natural La ciudad de Lamas por sus características geográficas, se divide naturalmente en tres niveles altitudinales. En la parte mas alta del tercer nivel, se encuentra encuentra un mirador mirador natural que permite una mirada de 360º y desde el que puede divisarse divisarse el valle del río Mayo en toda su majestuosidad, majestuosidad, así como la ciudad de Tarapoto ubicada ubicada a 25 kilómetros desde donde se mira. Mas cerca, puede observarse la ciudad de Lamas , con el barrio nativo. En esta parte se ha colocado una Cruz así como una pequeña capilla.

1

Cataratas d e Chapawanqui Cataratas Caída de agua a aproximadamente 4 metros de altura, rodeada de bella vegetación y una una hermosa poza a la base de la caídaUbicada a sólo 15 minutos por carro desde desde la ciudad de Lamas. Su nombre en quechua significa “no me olvides”.

2

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Plan Vial Vial Departamental Departamental Participativo Particip ativo San Martín Martín   TRAMO (a) Tarapoto – Yurimaguas (hasta el kilómetro 32)

CENTRO TURÍSTICO O PRODUCTO TURÍSTICO (b)

CATEGORÍA IMPORTANCIA DEL CENTRO TURISTICO

Catarata Cata rata de Ahuashiy acu Ubicada a 15 kilómetros y 35 minutos desde Tarapoto.

Se accede a ellas a10partir de una caminata suave enpuede ascenso ascenso de aproximadamente minutos. Durante la caminata observarse toda la flora de las zonas húmedas del departamento, helechos, musgos, plantas epifitas, árboles diversos así como mariposas y aves. La catarata cuyo nombre en quechua significa “agua que ríe” es una bella caída de aproximadamente 60 metros de altura que discurre por sobre una roca que cercana a su base forma como una pequeña cueva a la cual se puede puede acceder por la parte del costado costado y desde allí arrojarse arrojarse a la poza. La poza tiene una profundidad que que varía entre los 0.50 y metros y 2.30 metros. Está rodeada de una exuberante vegetación. Cuenta con servicios higiénicos en la parte de la entrada y garita de control

1

Para el ingreso se paga un boleto de 2 nuevos soles  soles   Laguna Venecia.  Venecia.  Esta pequeña pero bella Laguna Laguna , se encuentra en el kilómetro 7 de la carretera Tarapoto Yurimaguas. Está rodeada de aguajales (árboles de aguaje) que le dan un paisaje característico y hermoso.Es frecuente que en ella se realicen campeonatos de moto náutica.

2

 Adyacente a ella se encuentra un recreo turístico que presta servicios de alimentación así como de recreación. El ingreso es libre.  libre.  Centro de Biodi versidad de la Universi dad Nacional de San Ma Martín rtín Este centro se ubica a 20 kilómetros de la ciudad de Tarapoto , a un tiempo aproximado de 35 minutos. Es un pequeño zoológico zoológico en el que pueden observarse observarse animales y aves de la zona. Asimismo tiene diseñados senderos senderos para caminatas, en las que puede observarse las especies forestales forestales y de flora de este piso ecológico. ecológico.

2

De propiedad de la Universidad Nacional de San Martín, requiere para su ingreso el pago de un boleto de ingreso. Cascadas de La Unión Pequeñas cascadas cascadas que identifican el circuito que incluye: incluye: una caminata de aproximadamente una hora desde Tarapoto hasta el caserío de Bello Horizonte, en el distrito de La Unión. En el recorrido se puede puede ir visitando los trapiches ( instrumento artesanal artesanal para la extracción del del jugo de caña, tirado por por bueyes o caballos), las casa típicas de los lugareños y refrescantes baños en el río. Pe Petroglifos troglifos de Polish A 8.5 kilómetros de Tarapoto. Estos petroglifos , grandes piedras con grabaciones que recrean símbolos y figuras de plantas y animales, están están diseminados diseminados en más de una hectárea hectárea y en un área adyacente a la carretera hacia Bello Horizonte Horizonte .

2

2

 Aún no se ha estudiado su procedencia pero se infiere que  que  forman parte de un conjunto mayor que se encuentran en todo el departamento.  departamento. 

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Plan Vial Vial Departamental Departamental Participativo Particip ativo San Martín Martín   TRAMO (a) Tarapoto – San Antonio de Cumbaza

CENTRO TURÍSTICO O PRODUCTO TURÍSTICO (b)

CATEGORÍA IMPORTANCIA DEL CENTRO TURISTICO

Pueblo de San San Anton io Pintoresco y bello lugar ubicado a 8 kilómetros de Tarapoto. Tiene dos niveles claramente definidos, el primero a la orilla del río y en segundo en la parte alta. El microclima de este lugar permite una alta productividad de la uva, así como su cosecha tres veces al año, por lo que en las huertas de casi el 100% de las casa pueden observarse los parrales en cualquier época del año, lo que le da un ambiente de particular belleza a esta localidad. Cataratas de Huacamaill o Cataratas Hermosa caída de agua de aproximadamente 30 metros de altura. Se encuentra a hora y media de caminata desde le pueblo de San Antonio de Cumbaza. La camina se hace a orillas del río el cual debe cruzarse varias veces, dándole un ambiente de aventura. San Roque de Cumbaza Este bello pueblo, de apacibles calles con casas típicas y jardines con variedad de flores se encuentra a 11 kilómetros de Tarapoto pasando por el caserío de San pedro de Cumbaza. Cumbaza. En esta parte el río Cumbaza Cumbaza es de aguas cristalinas cristalinas y forma bellos parajes que hacen del lugar lugar algo sumamente especial. especial. Se acostumbra llegar hasta aquí para acampar . La Municipalidad ha acondicionado servicios mínimos mínimos para esto, como servicios higiénicos higiénicos y canchas de fútbol y

1

2

1

voleibol

Fuente: Dirección Regional de Turismo y Comercio Exterior. Elaboración: ETP del Gobierno Regional SM.  

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Las Areas Naturales Protegidas Existe en el departamento de San Martín áreas protegidas por el Estado con dispositivos de carácter Nacional y regional. El Parque Nacional del Río Abiseo, está referida a la protección de biodiversidad y protección de cuencas. El Bosque de Protección del Alto Mayo, orientado a la protección de procesos ecológicos. Los Bosques Bosques Naci Nacionales onales de Biav Biavo, o, destinados al manejo forestal.

Cordillera Azul y Mariscal Cáceres

Las áreas de carácter carácter Regional están referidas al B Bosque osque de Protecci Protección ón Cerro la Escalera, Bosque de Asociación Hídrica “El Aguajal-Renacal del Alto Mayo” y Areas Reservada Reservadass de carácter prov provisional isional hasta qque ue reporten lo loss estudios definitivos a fin de que se les asigne asigne la categoría apropiada apropiada y definitiva. Los objetivos a cumplir por estas áreas protegidas y reservadas según la categoría de manejo a que corresponden descansan en gran parte de la integridad de su cobertura natural. Las áreas reservadas a nivel regional cumplen un importante papel en salvaguardar procesos ecológicos, garantizan aprovisionamiento de agua, a poblaciones, garantizan el agua para riego de los cusltivos, generan hidroenergíaa y otros usos (medicinales). hidroenergí

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 AREAS  AREA S NATURAL ES PROTEGIDAS DEL DEPA DEPARTAMENTO RTAMENTO DE SAN MA MARTÍN RTÍN ======================== =========== ========================== ========================= ======================== ================== ======

NOMBRE

UBICACIÓN: PROV PROVINCIA INCIA

AREA

BA BASE SE LEGAL

Nivel Nacional: PARQUE NACIONAL DEL RIO ABISEO

MARISCAL CACERES

274,520

D.S. 064-83 - AG

BOSQUE NACIONAL MARISCAL CACERES

MARISCAL CACERES

231,000

R.S. 442 - 63 AG

450,000

R.S. 442-63-AG

182,000

R.S.293-87-AG-DG

100,190

RD.187-92-

AREA RESERVADA DEL MORRO DE CALZADA RIOJA-MOYOBAMBA

762

R.D. 0155 - 87 - AG

AREA RESERVADA JUNINGUILLO-LA MINA

6,925

R.D.001-90-AGCDR-M/UAD-

13

R.D. 0017 - 88 - AG

BOSQUE NACIONAL BIAVO CORDILLERA AZUL BELLAVISTA BOSQUE DE PROTECCION DEL ALTO MAYO RIOJA-MOYOBAMBA Nivel Regional: BOSQUE DE PROTECCION CORDILLERA ESCALERA- SAN MARTIN CORDESAM

AREA RESERVADA DE LOS BAÑOS SULFUROSOS

MOYOBAMBA MOYOBAMBA

AREA RESERVADA SUBCUENCA DEL GERA Y SISA

MOYOBAMBA -EL DORADO

87,681

R.D. 0125 - 88 -AG

AREA RESERVADA EL SHAPUMBAL

BELLAVISTA

400

R.D. 0232 - 87 - AG

5,160

R.D. 175-97-CTARSM-RSM/DRA.

BOSQUE DE PROTECCION ASOCIACION HIDRICA “EL AGUAJALRENACAL DEL ALTO MAYO

RIOJA-MOYOBAMBA

Fuente: Dirección Regional Agraria- San Martín.

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Plan Vial Vial Departamental Departamental Participativo Particip ativo San Martín Martín

22..33  CCaar r aacctteer r iizzaacciióónn  S Soocciiaall  d d eell  D Deeppaar r ttaam meennttoo   2.3.1 Las Zonas de Pobr Pobreza eza El 56.8% de la población nacional (12’374,322) se encontraba en 1,993 en situación de pobreza y el 28.3% en condición de pobreza extrema o miseria (6’178,352 habitantes). En 1997 el 44.8% de la población nacional (10’142,470) se encontraba en situación de pobreza y el 15.2% en condicion de pobreza extrema o miseria (3’441,195 habitantes). Del total de la población en pobreza, a nivel nacional, al departamento de San Martin para 1997 según estudio del MEF le corresponde un indice de pobreza del 2.97% respecto a nivel nacional. Tabla 2: 2: Índic e de pobreza por departamentos d epartamentos Departamento Depa rtamento s Amazonas Ancach Apurimac Arequipa Ayacucho Cajamarca Callao

Índic e de Pobreza 4.98 9.79 7.18 2.49 8.32 7.84 0.05

Cuzco Huancavelica Huanuco Ica Junín La Libertad Lambayeque Lima Loreto Madre de Dios Moquegua Pasco Piura Puno San Martín Tacna Tumbes

3.88 10.12 7.00 1.05 4.64 5.79 1.63 2.60 2.76 0.23 0.55 1.29 2.69 10.70 2.97 0.20 0.25

Ucayali

1.01

Fuente:: Fuente

MEF, MEF, Hacia Hacia la búsqueda de un nuevo instrumento de focalización para la asignación de recursos destinados a la inversión social adicional en el marco de la lucha contra l a pobreza. Lima, noviembre 2001.

Al interior del departamento, en 1993 el 66.6% del total de población, se encontraba en situación de pobreza (381,186 habitantes), y el 16.8% en situación de extrema pobreza (96,155habitantes). (96,155habitantes). 2.3.2 2.3 .2 Distr Distribu ibució ción n espacial de la pob pobreza reza En la Tabla 3 se presenta el listado de las provincias y distritos que integran el Departamento por orden decreciente de los índices de pobreza distritales. Puede observarse que lase mayor de población que(0.51%), se encuentra con indice de pobreza, ubicaconcentración en las provincias de Lamas San Moyobamba, diciembre del 2004 2004  

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Plan Vial Vial Departamental Departamental Participativo Particip ativo San Martín Martín

Martin (0.50%), Rioja (0.42%) y Picota (0.32%), con respecto a la población en extrema pobreza nacional. Tabla Ta bla 3: Índice de pobrez pobreza a por dis distrit tritos os Provincia SAN MARTÍN BELL AVISTA

Distrito

ALTO BIAVO BAJO BIAVO BELLAVISTA HUALLAGA SAN PABLO SAN RAFAEL

EL DORADO AGUA BLANCA SAN JOSE DE SISA SAN MARTIN SANTA ROSA SHATOJA HUALLA GA ALTO SAPOSOA EL ESLABON PISCOYACU SACANCHE SAPOSOA TINGO DE SAPOSOA LA LAMAS MAS ALONSO DE ALVARADO BARRANQUITA CAYNARACHI CUÑUMBUQUI LAMAS PINTO RECODO RUMISAPA SAN ROQUE DE CUMBAZA SHANAO TABALOSOS ZAPATERO

Moyobamba, diciembre del 2004 2004  

Población 2001 764 059

Índi ce de Pobreza 2,9719955

48 872 5 082 4 271 19 067 2 288 14 473 3 691 30 114 2 876 17 978 5 683 1 692 1 885 27 207 2 173 1 732 3 906 3 334 15 052 1 010 82 982

0,2458998 0,2458998 0,0511813 0,0309140 0,0286023 0,0469973 0,0443174 0,0438874 0,2758616 0,0441802 0,0651612 0,0495580 0,0632524 0,0537097 0,1885310 0,1885310 0,0623146 0,0193558 0,0307230 0,0349081 0,0246966 0,0165329 0,5126504

10 479 6 625 9 252 4 497 15 481 13 128 2 920

0,0557181 0,0501397 0,0476465 0,0272428 0,0362218 0,0549714 0,0467205

1 765

0,0565744

1 164 12 184 5 486

0,0299432 0,0596864 0,0477855

48

 

Plan Vial Vial Departamental Departamental Participativo Particip ativo San Martín Martín   Provinc ia

Distri to

Població n 200 2001 1

Índic e de Pobreza

73 314 13 282 6 928

0,1759783 0,0324814 0,0354170

42 092 6 041 4 972 101 761 4 461 1 493 24 664 54 068 14 612 2 463 31 604 3 083 1 775 8 883

0,0282808 0,0404179 0,0393812 0,2257807 0,0305824 0,0349137 0,0494170 0,0293422 0,0456684 0,0358568 0,3197536 0,0379454 0,0444915 0,0300177

ALBERTO LEVEAU CACATACHI CHAZUTA CHIPURANA EL PORVENIR HUIMBAYOC JUAN GUERRA

1 307 3 487 1 089 4 274 2 243 2 755 2 707 98 363 3 525 5 637 37 814 11 141 1 146 25 378 4 929 2 994 5 799 155 895 1 258 2 767 10 971 2 047 1 444 8 037 3 560

0,0242629 0,0169710 0,0329041 0,0317557 0,0451407 0,0218795 0,0343852 0,4188319 0,0525849 0,0614248 0,0413633 0,0545929 0,0501094 0,0276114 0,0451858 0,0511791 0,0347804 0,4954708 0,0205607 0,0262304 0,0562161 0,0461874 0,0475934 0,0512351 0,0182313

LA BANDA DE SHILCAYO

19 589

0,0206223

MARISCAL CACERES CAMPANILLA HUICUNGO JUANJUI PACHIZA PAJARILLO MOYOBAMBA MOYOBA MBA CALZADA HABANA JEPELACIO MOYOBAMBA SORITOR YANTALO PICOTA BUENOS AIRES CASPISAPA PICOTA PILLUANA PUCACACA SAN CRISTOBAL SAN HILARION SHAMBOYACU TINGO DE PONASA TRES UNIDOS RIOJA AWAJUN ELIAS SOPLIN VAR NUEVA CAJAMARCA PARDO MIGUEL POSIC RIOJA SAN FERNANDO YORONGOS YURACYACU SAN MARTIN

Moyobamba, diciembre del 2004 2004  

49

 

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Provin cia

Distri to MORALES PAPAPLAYA SAN ANTONIO SAUCE SHAPAJA TARAPOTO

TOCACHE NUEVO PROGRESO POLVORA SHUNTE TOCACHE UCHIZA Fuente:

Població n 200 2001 1 21 194 4 321 1 739

Índice de Pobreza 0,0208562 0,0607085 0,0284781

6 307 2 257 70 405 113 947 12 214 7 978 1 996 45 481 46 278

0,0471933 0,0397061 0,0116519 0,1132375 0,0261324 0,0139049 0,0345091 0,0222250 0,0164660

MEF, Hacia la búsqueda de un nuevo instrumento instrument o de focalización focalizaci ón para la asignación de recursos destinados a la inversión social adicional en el marco de la lucha contra la pobreza. Lima, noviembre 2001.

A nivel distrital se puede precisar con mayor detalle que la pobreza se encuentra concentrada en los distritos de San Martin, Chazuta, Chipurana, El Porvenir, Papaplaya conenun indice ade pobreza entre al 0.06% conHuinbayoc respecto aylos pobladores pobreza nivel nacional. Le0.04% sigue en importancia los distritos de la Provincia del Huallaga, Lamas y Rioja entre el 0.02% al 0.04% pobladores en situación de pobreza. Según el estudio “Elementos de la Estrategia Focalizada de Lucha contra la Pobreza Extrema 1,996-2,000” elaborado por el Ministerio de la Presidencia, los distritos identificados identificados como de acción pri prioritaria oritaria por sus cond condiciones iciones de extrema pobreza son: los distritos de Moyobamba, Tocache, Uchiza, Nueva Cajamarca y los distritos de San José de Sisa, San Martín, Santa Rosa y Shatoja de la provincia de El Dorado. La desnutrición es uno de los elementos clave para medir la pobreza. Según los resultados del Censo Nacional de Talla en Escolares de 1994 (niños de 69 años) (Ver Tabla: E), el 52% de los niños de la región sufre de desnutrición crónica. Este indicador es mayor que el promedio nacional (48.3). A nivel provincial podemos podemos apreciar las diferen diferencias, cias, la provincia de El Dorado tiene al 63.6 % de sus niños en condición de desnutridos (zona de extrema pobreza) seguidos de Lamas, Rioja y Moyobamba.

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50

 

Plan Vial Vial Departamental Departamental Participativo Particip ativo San Martín Martín Tabla: E REGION SAN MARTIN DESNUTRICION CRONICA POR PROVINCIAS  REGION/PROVINCIA REGION Moyabamba Bellavista El Dorado Huallaga Lamas Mariscal Cáceres Picota Rioja San Martín Tocache PAIS

DESNUTRICION CRONICA EN NIÑOS DE 6A9 52,0 56,8 46,6 63,6 37,0 60,2 51,4 45,5 58,7 43,7 48,5 48.3

Fuente: INEI - Estado de la Niñez, La Adolescencia y la Mujer en el Perú

Las zonas y condiciones de pobreza nos dan la heterogeneidad en los niveles de vida y deben ser tomadas en cuenta para las propuestas a fin de mejorar sus niveles y condiciones de vida. Las zonas que presentan indicadores agudos de pobreza deben ser tomadas en cuenta en los planes viales provinciales que están a cargo de los gobiernos municipales, a través de los Institutos Viales Provinciales. Esto con el fin de que se generen mecanismos que permitan el acceso de las poblaciones más pobres a los servicios básicos y a los mercados, procurando su integración económica y social al resto del departamento mediante su articulación a la red vial de jerarquía departamental.

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22..44..  CCaar r aacctteer r iizzaacciióónn  E Eccoonnóóm d eell  D Deeppaar r ttaam miiccaa d meennttoo   2.4.1 2.4 .1 La econo economía mía departamental Tabla 4: 4: Tasas de crecimiento del PBI nacional y del d el departamento depart amento 19701970- 2000 2000

País

Departamento

% de participación del PBI Reg/país

1970

2,518,595

26,816

1.06

1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980

2,623,875 2,699,222 2,844,345 3,107,387 3,213,039 3,276,074 3,289,336 3,298,594 3,490,135 3,646,637

28,272 26,541 26,869 28,548 29,614 29,945 35,997 37,543 39,596 45,095

1.08 0.98 0.94 0.92 0.92 0.91 1.09 1.14 1.13 1.24

1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996

3,807,715 3,815,751 3,334,220 3,494,779 3,573,928 3,904,219 4,234,711 3,881,284 3,428,614 3,243,760 3,334,495 3,287,198 3,497,230 3,954,738 4,233,069 4,350,840

48,726 49,929 52,168 53,881 51,719 55,415 54,244 56,869 53,247 60,637 51,011 50,627 53,651 60,197 62,940 64,851

1.28 1.31 1.56 1.54 1.45 1.42 1.28 1.47 1.55 1.87 1.53 1.54 1.53 1.52 1.49 1.50

2.0

3.3

 Año  Añ o

Tasa F Promedio Crecimiento  Anual  An ual

Producto Bruto Interno

Fuente: INEI – Producto Bruto Interno 1970- 1996 “Región San Martín” Elaboración: ETP – Gobierno Regional SM.

En la Tabla 4, se puede apreciar que entre 1,970-1996 1,970-1996,, el aporte de la Región al PBI Nacional se ha mantenido casi constante, teniendo una fluctuación que va del 1.24% en 1980 hasta el 1.50 % en 1996. En la primera mitad de los años 70 el valor relativo del PBI departamental mostró una tendencia decreciente y, tras una ligera recuperación entre 1977 y 1978, tuvo una pequeña caída a partir de 1981 en que se ubicó en valores del 1.28%. Esta caída se mantuvo por un año, en 1982, mostro una tendencia creciente a 1.31%, añoEn 1986, que el PBI de Martin aporta solollegando el 1.42 % del PBI hasta nacional. 1987envuelve a caer a suSan valor mas Moyobamba, diciembre del 2004 2004  

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bajo de 1.28%. A partir de 1988, sin embargo, el PBI muestra una recuperación importante y sostenida, que le permite ubicarse nuevamente en 1990 a valores superiores de 1.87%, luego se aprecia que tiene una tendencia ligeramente decreciente llagando llagando en 1995 a 1.49%. En términos reales, a precios constantes de 1979, el PBI de San Martin mostró una clara tendencia ligeramente ascendente entre 1970 y 1995, siguiendo muy de cerca la tendencia y las fluctuaciones del PBI nacional, tal como se muestra en el Gráfico 1. Gráfico 1: PBI Perú y departamento 7,000 6,000

     %    %   0    0   0 5,000    0   1    1   =   =   0    0   0 4,000    0   0  ,    0  ,    0    0   6    0 3,000    0    I  ,    N    5   T    S   R    I    A    A   M 2,000    P  .    S

1,000 -

   0    7  1    7    2    7    3    7  4    7    5    7  6    7    7    7    8    7    9    8    0    8  1    8    2    8    3    8  4    8    5    8  6    8    7    8    8    8    9    9    0    9  1    9    2    9    3    9  4    9    5    7    9    9   1    9   1    9   1    9   1    9   1    9   1    9   1    9   1    9   1    9   1    9   1    9   1    9   1    9   1    9   1    9   1    9   1    9   1    9   1    9   1    9   1    9   1    9   1    9   1    9   1   1  AÑOS

NACIONAL

SAN MARTIN

Fuente: INEI - Producto Bruto Interno 1970-2000 “Región San Martin” Elaboración: ETP - Gobierno Regional Regional SM.

Durante los 4 últimos quinquenios entre 1980 y 2000, las tasas han sido crecientes y superiores al promedio nacional, 1.50% en 1980-85, 1.48% en 1985-90, 1.50% en 1990-95 y 1.26% en 1995-2000. En el período de análisis, los resultados son uniformes en algunos sectores en el último quinquenio 1995-2000, donde todas las actividades de la región presentaron tasas de crecimiento positivas. Las más altas correspondieron a la Agricultura con (2.40%), Comercio, Restaurantes y Hoteles (1.70%), Construccion (1.00%), Otros Servicios (0.80%) y Manufactura (0.40%). El potencial de la región se confirma al apreciar su crecimiento en el período de 30 años analizados, a un promedio de 1.33% anual superior al del nivel nacional. Este crecimiento histórico puede ser interpretado como indicador de la existencia de factores internos de soporte y márgenes de relativa autonomía de la economía regional, posiblemente asociados con la expansión de la agricultura, comercio y la construcción, construcción, gracias a los importantes proyectos de irrigación y de expansión agricola implementados, impulso al turismo sostenido y la construccion de carreteras y viviendas.

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2.4. 2.4.2 2 Estructu ra relativa de la produc producción ción En la tabla 5 se aprecia que por su volumen económico, los cinco sectores más importantes de la economía regional, entre 1970 y 2000, fueron la los servicios, comercio, agricultura, construccion y manufactura. Los servicios mantiene el primer lugar del PBI departamental ha crecido a traves del tiempo del 28.50% en 1970 al 30.20% en el 2000, siendo uno de los sectores mas dinamicos en la region; en segundo lugar se encuentra el comercio que en el período descendio desde el 23.80% hasta el 21.50%. En tercer lugar se encuentra la agricultura que al inicio de 1970 tenia el 33.70% y al final del período decrecio llegando al 19.20% del PBI departamental, decrecimiento en este periodo de estudio se refleja por factores como el terrorismo que hizo que el agricultor emigre a la ciudad, tambien por el retiro del credito a la agricultura, carreteras intransitables a consecuencia de la falta de conservación y seguridad, por ende el encarecimiento de los costos de producción en desmedro de la economia del agricultor al obtener su producción en el mercado precios por debajo de sus costos de producción. En el cuarto nivel se encuentran el sector construcción que ha adquirido una creciente importancia en la estructura del PBI departamental, al pasar del 2.30% en 1970, al 16.60% en el 2000. Finalmente el quinto nivel de se encuentra el sector manufactura que ha mantenidoen una presencia alrededor del 11.90% y 12.50% a los largo del período. Tabla Ta bla 5: PBI sectorial estruct ura porc porcentual entual  Actiti vidad  Ac vi dad es AGRICULTURA PESCA MINERIA MANUFACTURA CONSTRUCC. COMERCIO SERVICIOS Total Tot al

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 País Dp tto o . País Dp tto o . País Dp tto o . País Dp to to . País Dp tto o . País Dp tto o . País Dp tto o. 14.2 14.20 0 1.90 9.10 9.10 24.9 24.90 0 5.30 14.10 30.50

33. 33.70 0. 0.20 20 11. 11.90 2.30 23.80 28.50

11.5 1.50 0.50 7. 7.20 20 25.1 5.10 6.70 1166.60 32.40

24.5 24.500 0. 0.40 40 14.9 14.900 3.20 25 25.00 32.30

100

100 100.0 100

9.90 .90 31.1 31.100 0.50 12.9 12.900 0. 0.30 30 23.80 3.80 9.40 9.40 5.50 8.50 14.50 22.70 32.90 28.00

100 100

100

11.6 11.600 33. 33.10 0.80 12 12.7 .700 0. 0.10 10 2211.80 .80 8.5 8.50 4.60 7.40 13.20 22.90 35.30 28.00

100

100

13.4 3.40 44.9 44.90 0 1.30 9.60 9.60 22 22.1 .100 7.3 7.30 5.90 3.70 13.50 19.80 34.20 24.30

100

100

13.10 3.10 1.30 8. 8.40 40 22 22.3 .30 0 8.50 14 14.50 31.90

100

19.2 19.20 0 9.04 .04 22.4 22.400 0.58 5. 5.44 44 12.5 12.50 0 15.0 15.044 29.4 29.400 16.60 5.15 7.70 2211.50 1144.28 9.80 30.20 50.46 26.30

100

100

10 100 0

Fuente: INEI - ETP Cuentas Regionales - PBISM. SAN MARTIN Elaboración: - Gobierno Gobi erno Regional SRegión M. 

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Gráfico 2: Estructura porcentual del PBI departamental 50 45 40    S 35    E

   J

   A    T 30    N 25    E    C 20    R    O15    P

10 5 0 1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

 AÑOS SERVICIOS

COMERCIO

AGRICULTURA

CONSTRUCC.

MANUFACTURA

Fuente: INEI - Cuentas Regionales - PBI Región san martinn Elaboración: ETP - Gobierno Regional SM.  

Ya se ha señalado que el sector servicios ocupa el primer lugar, en la economía departamental. En 1995, este sector represento el 30.20% del PBI. Así tenemos que entre 1970 y 1985 presentó una suave tendencia ascendente; su nivel decrece de 1985 a 1990. A partir de entonces se recupera aunque de una manera modesta, se debe destacar el impulso que se dio al turismo interno, y la mejora en la infraestructura hotelera y de servicios, (Gráfico Nº 2). En segundo lugar debemos destacar el comercio, en 1995 represento el 21.50% del PBI departamental, con una ligera tendencia creciente desde 1970 a 1995. A diferencia del sector comercio, que mostró una débil expansión durante el período de 1970-95 (0.2% promedio anual), la agricultura tuvo un comportamiento dinámico ocupando el tercer lugar, pasando el PBI agropecuario en 1970 de 33.70% a 44.90% en 1990, cayendo en 1995 a 19.20% del PBI departamental departamental.. Entre 1985 y 1990, los principales productos agrarios fueron: el arroz en cascara, el maiz amarillo duro, algodón, cafe. En los años 1995-2000, el favorable comportamiento de dell agro se vio favorecido favorecido por la recuperació recuperación n de la demanda interna, el buen comportamient comportamientoo climatológi climatológico co y las facilidades para el acceso a fertilizantes e insumos. Los otros dos sectores, más distantes del grupo anterior, fueron la construcción y manufactura. En 1995, el PBI de ambos sectores alcanzó un nivel de 16.60% y 12.50%. Sin embargo, es necesario señalar que el PBI del Sector Construcción empezó en un nivel muy inferior en 1970 (2.30%), lo cual realza su comportamiento durante el período de análisis, caso contrario el sector manufactura se mantubo en una tendencia constante en 1970 presento el 11.90% y en 1995 12.50% del PBI departamental. Por otra parte Sector “comercio, restaurantes y hoteles”, se constituyóestuvo en la actividad más el representativa del Sector Servicios. Su comportamiento Moyobamba, diciembre del 2004 2004  

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muy ligado a la evolución del mercado interno y a la captación de turistas. Si bien es cierto que tuvo tasas de crecimiento positivas entre 1980 y 1985, en cambio, en 1990 tiene una pequeña caida para recuperarse en 1995 su importancia ha sido creciente. Las tasas más altas le correspondieron a la agricultura (2.40%), comercio, restaurantes y hoteles (1.70%), construccion (1.00%), otros servicios (0.80%) y manufactura (0.40 %). Igualmente, la agricultura y comercio presentaron tasas positivas de crecimiento entre 1980 y 1995. Los resultados adversos y favorables en los diversos sectores en el período de análisis desaparecen en el último quinquenio 1995-2000, cuando todas las actividades de la región presentaron tasas de crecimiento positivas. Tabla 6: Tasas de crecimiento del PBI sectorial promedio anual  ACTIVIDADES Agricultura Pesca Minería Manufactura Construcción Comercio, Rest. Hoteles Alquiler Viviendas Prod. Serv. Gubernamentales Otros Servicios TOTAL  TOTAL 

1970-75

1975-80

1980-85

1985-90

1990-95

1995-00

2.40 -.-.0.50 0.40 1.70 -.-.-.0.90

2.10 -.0.10 0.60 0.50 1.50 -.-.-.1.9

3.10 -.-.0.40 1.50 1.60 -.-.-.0.90

2.90 -.-.0.40 1.60 1.70 -.-.-.0.80

3.40 -.-.0.30 0.60 1.50 -.-.-.1.70

2.40 -.-.0.40 1.00 1.70 -.-.-.0.80

1.18

1.05

1.50

1.48

1.50

1.26

Fuente: INEI - Producto Bruto Interno 1970-2000 “Región SAN MARTIN”.

 Áreas  Ár eas d dififeren erenci ciadas adas por po r t ip ipo od de e pr prod oduc ucci ci ón La tabla 7 presenta una zonificación por especialización productiva del departamento, tomando en cuenta los sub espacios regionales que se han definido. Así, se aprecia que en el espacio de Alto Mayo (representado por las provincias de Moyabamba y Rioja, se concentra la principal producción agrícola, pecuaria, industrial, turística y pesquera. En el espacio Bajo Mayo/Bajo Huallaga (Lamas, San Martin y El Dorado), la principal producción es la agropecuaria, pecuaria, industria, turismo y la pesca; mientras que en los espacios Huallaga Central y Alto Huallaga, destacan la producción agrícola, pecuaria, la pequeña industria y la pesca artesanal.

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Tabla Ta bla 7: Área Áreass de especializa especialización ción p roduc roductiva tiva por sub espacios, zonas y prov incias Sub espacios

Zonas onas

ALTO MAYO

ALTO MAYO

Moyobamba Rioja

BAJO MAYO/BAJO HUALLAGA

BAJO MAYO/BAJO HUALLAGA

HUALLAGA CENTRAL

HUALLAGA CENTRAL

Lamas San Martin El Dorado M.Caceres Huallaga Bellavista Picota

ALTO HUALLAGA

ALTO HUALLAGA

Provinc rovincia iass Agrí Agrícola cola Pecuario cuario

Tocache

Industr ndustria ia

Turismo urismo

Minero inero

Pesca

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

x  X

  X

X

X

X

X

X

X xX  Xx X Xx X

X

Elaboración: ETP - Gobierno Regional SM.

La producción agrícola de las zonas de Alto Mayo, Bajo Mayo/Bajo Huallaga y Alto Huallaga, mayormente, se orienta al mercado nacional y algunos saldos para el consumo local, y mientras que la producción agrícola de la zona de Huallaga Central, a excepción del arroz, café, maiz amarillo, se orienta básicamente al autoconsumo. En cuanto a la actividad industrial que presenta cierta diversificación e integración con el sector agrario, destaca la agroindustria cuya producción se orienta básicamente mercado local e interno, aún cuando destacan algunos sectores por susalventas al exterior. Tradicionalmente se exportó palmito, café, cacao y la fibra de algodon, habiéndose incorporado en la última década, plantas medicinales tales como uña de gato, chuchuguasi, copaiba, sangre de grado y otros. A nivel de provincias la principal actividad es la agrícola destacando en casi todas las produccion de arroz, destinado para el consumo local como para el mercado nacional. nacional. En Moyabamba Moyabamba,, Rioja y San Martin los servicios, de destacan stacan por su dinamismo que bienen experimentando estas provincias, destacando tambien el comercio y el turismo.

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Tabla Ta bla 8: Áreas de especia especialización lización produ ctiv ctiva a por or den de import ancia Sube Subespacios, spacios, zonas y nivel provincial Provincia en orden de importancia del PBI

Moyabamba

Rioja

San Martin

Lamas El Dorado Mariscal Caceres Bellavista Huallaga Picota Tocache

Producción en orden de importancia

Grado de importancia provincial

Grado de importancia departamental

Agricolal

1°

1°

Servicios

2°

1°

Comercio

3°

1°

Turismo

4°

1°

Agrícola

1°

1°

Servicios Comercio

2° 3°

2° 3°

Servicios

1°

1°

Agrícola

2°

1°

Comercio

3

1°

Turismo

4°

1°

Sub espacio

Alto.Mayo

Alto Mayo

Bajo Mayo /Bajo Huallaga

Bajo Mayo / Bajo Huallaga Bajo Mayo / Bajo Huallaga Huallaga Central Huallaga Central Huallaga Central Huallaga Central Alto Huallaga

Mercado princi pal al que se destina Lima, Región, Export. Departamento, Región Depart.Región, Nacional Nacional, Internacional Lima, Región, Export. Local, Región. Local, Región. Departamento, Región. Lima, Región, Export. Depart.Regió, Nacional Nacional, Internacional. Nacional, Internacional.

Turimo

1°

1°

Agrícola

1°

1°

Lima, Región, Export.

Agrícola

1°

1°

Local, Región.

Agrícola

1°

1°

Agrícola

1°

1°

Agrícola

1°

1°

Agrícola

1°

1°

Lima, Región, Local. Lima, Región, Local. Lima, Región, Local. Lima, Región, Local.

Fuente: ETP - Gobierno Regional SM.

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 Áreas  Ár eas d dififeren erenci ciadas adas por po r serv s ervic icio ioss a l a pr prod oduc ucci ción ón En el departamento, la prestación de servicios en apoyo a la producción agropecuaria se manifiesta de manera diferenciada, tanto por la forma, cantidad y complejidad de los mismos, cuanto por su rol en la dinamizació dinamizaciónn de los circuitos económicos, y la asignación de funciones a los centros en los cuales se localizan. En la región se puede distinguir las siguientes formas y localización espacial de los servicios en apoyo a la producción.   Centros de Apoyo a la Producción.-  Producción.-  Caracterizada por las facilidades naturales que ofrece su localización para la concentración de la producción local, y distribución a los mercados, situación que puede darse en los cruces de caminos o cercanos a las rutas de acceso a los mercados.  mercados.  

•

En el departamento estos centros mayormente se manifiestan en el área rural, especialmente en los asentamientos donde confluyen los caminos principales y secundarios tales como: En la zona Alto Mayo tenemos a Naranjos, Bajo Naranjillo, Nueva Cajamarca, Soritor; en la zona Bajo Mayo/Bajo Huallaga se tiene a Tabalosos, Sauce, Chazuta, San Jose de sisa, Barranquita enPablo, las zonas de Huallaga Central y Alto Huallaga se tiene ya Huimbayoc; Saposoa, San Campanilla, Huicungo, Pachiza, Polvora, Uchiza y Nuevo Progreso. 1. Ce Centros ntros de Acopio .- Asentamientos .- Asentamientos cuya actividad básicamente está referida a la captación de productos para su selección, envase, transporte, comercialización, transformación y distribución al mercado. A nivel departamental se pueden considerar como centros principales de acopio a los siguientes centros: Nueva Cajamarca, Rioja, Moyabamba, Tarapoto, Bellavista, Picota y Tocache (arroz, maíz), Juanjui y El Dorado (café, cacao), Lamas, Uchiza (palmito, aceite), en las diferentes diferentes zonas, Huallaga y Picota (produ (producción cción para el mercado local).   local). 2. Centros de Servicios y Distribución para la Producción.-  Producción.-  son asentamientos para brindar servicios a la producción con servicios de alquiler de maquinaria agrícola, repuestos de maquinar maquinaria ia agrícola, venta de productos químicos (pesticidas y fertilizantes) o productos veterinarios. En el nivel departamental la mayor oferta de estos servicios se brindan en los centros urbanos localizados en las diferentes zonas, tales como Tarapoto, Bellavista, Moyabamba, Rioja, Nueva Cajamarca, Picota, Juanjui. Saposoa, Uchiza y Tocache. Los servicios de apoyo a la producción que se han localizado en los centros poblados, han influido con mayor o menor grado en el dinamismo en cada espacio, existiendo diferencias marcadas por el grado de actividad, generada tanto en la producción primaria como en sus etapas de transformación. Como se ha venido analizando en el nivel regional en el eje Alto Mayo y Bajo Mayo/Bajo Huallaga es donde se ha dado una mayor dinámica de estos servicios.

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 Áreas  Ár eas d dififeren erenci ciadas adas por po r su su d din inami amism smo o Tabla Ta bla 9: Áreas diferenciada diferenciadass por su din amismo Zonas

Dinámica

Provincias

Moyabamba Rioja San Martin Bellavista

Picota M.Caceres Estancada Tocache

Marginal

Lamas ElDorado Huallaga

 Áreas  Ár eas d e influencia

Tarapoto Yurimaguas Amazonas Cajamarca

Bellavista Tarapoto Tingo Maria

Yurimaguas Bellavista Tarapoto Tocache

 Actiti vidad  Ac vi dad económica

Centros de apoyo a la producción

Agroindustrial Mercantil Industria Manufacturera Pesca Turismo Administración Financiera Serv. a la Produc, mineria incipiente.

Naranjos, Rioja, Soritor, Bellavista, S. Pablo, Tabalosos, Tarapoto, Chazuta, Sauce.

Agrícola/Pecuario Local y autoconsumo Administración Financiera De carácter sub regional Industria y Turismo incipientes

Saposoa, San Pablo, Bellavista, Juanjui, Campanilla, Polvora, Uchiza y Nuevo Progreso.

Agrícola/Pecuaria Autoconsumo

Barranquita, Pelejo, Jeberos, San jose de Sisa, Lamas, Tabalosos, Cuñumbuque, Zapatero, Piscoyacu.

Fuente: ETP - Gobierno Regional SM. 

La lectura del cuadro permite distinguir las siguientes especificidades dentro de las zonas identificadas:   Zona Dinámicas.- Constituida Dinámicas.- Constituida por las provincias localizadas en el eje de las Zonas del Alto Mayo (Rioja, Moyabamba), Bajo Mayo/Bajo Huallaga (san Martin) y Huallaga Central (Bellavista), han logrado una dinámica creciente de desarrollo, gracias a su base productiva agroindustrial, mercantil y manufacturera y a los servicios administrativo-financiero que brinda; así como a la red vial que posee.

•

El ámbito, la influencia del área, trasciende el espacio departamental y alcanza influencia directa sobre Tarapoto, Yurimaguas en Loreto y sobre las provincias de Amazonas y Cajamarca. •

  Zonas Estancadas.-  Estancadas.-  Esta tipificación corresponde básicamente a las provincias de Picota, Mariscal Caceres y Tocache, localizados en las zonas del Huallaga Central y Alto Huallaga del departamento. Por las características de su producción de base agropecuaria de autoconsumo y bajos rendimientos, su nivel de pobreza y débiles relaciones de integración económica, estas zonas sólo tienen influencia local. Sin embargo, por la mayor accesibilidad vial, las provincias de San Martin y Moyabamba encuentran vinculadas comercialmente se aprovisionan de bienessey servicios pertenecientes al departamento;y así

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como tambien la provincia de Tingo Maria (Huanuco). Estas zonas podrían ver incrementada su capacidad productiva si se lograse una adecuada transitabilidad de sus vías de acceso hacia el eje principal (carretera marginal de la selva). selva).     Zonas marginadas (aisladas) (aisladas)..- En  En el departamento se distinguen como zonas marginales las provincias de Lamas, El dorado y Huallaga.

•

Debido a su escasa accesibilidad, incomunicación, difícil topografía, territorios sub ocupados y economías de subsistencia. Las provincias de El Dorado y Huallaga, serian favorecidas si se mejorarian las carreteras de penetración penetración a estas provincias y la provincia de Lamas ssee vería favorecida si se insentivara el turismo receptivo y mejorara su infrestructura de servicios. Estas provincias se verian incrementada su potencial si lograsen un mejor acceso hacia el mercado de Yurimaguas, Bellavista, Tarapoto y Tocache como su mercado natural.

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Tabla 9 A: Sub espacios y areas diferenciadas SUB ESPACIOS

 AREAS DIFERENCIADAS CARACTERÍSTICAS GENERALES Con Potencial de Crecimiento Urbano

Sub espacio receptor de la migración regional, especialmente en las áreas de Naranjos y Nueva Cajamarca Sus principales ciudades congregan población en pobreza, principalmente en Moyobamba. Concentra el mayor número de comunidades indígenas ( se han registrado de 12 a 14 de ellas) Es el área más dinámica de la región. Prácticamente toda la producción regional pasa por esta zona, con un flujo vehicular intenso de carga liviana y pesada, rumbo a sus mercados finales. Tiene una de las áreas mas extensas de bosques protegidos en la región, r egión, el cual sin embargo ha sido invadido y depredado en más del 60%. La presencia de grupos nativos coadyuva al control de la depredación. Se ha empezado a trabajar en el bosque para explotar raíces y cortezas (no maderas). De acuerdo a la dinámica, se diferencian dos sub – espacios: En el norte: el eje Naranjos – Bajo Naranjillo – Nueva Cajamarca – 2ª. Jerusalén, es un área de producción agrícola intensiva de arroz

ALTO MAYO 

Naranjos – Bajo Naranjillo Nueva Cajamarca Segunda Jerusalén Rioja Soritor Moyobamba Jepelacio 

y café. Tiene en promedio promedio una muy muy alta tasa de crecimiento poblacional que se concentra principalmente en el área de Nueva Cajamarca y más recientemente en Naranjos, por la saturación espacial de las áreas de expansión urbana en la primera. El especial dinamismo de este sub – espacio se puede explicar por la Carretera Marginal, pavimentada a partir de Rioja hacia el norte. Posee un potencial de desarrollo intenso de la industria de la construcción y su proyección en la economía regional con la presencia de la Planta de Cemento en Rioja. II. El eje Rioja – Moyobamba, con relativa menor dinámica, pero que se desarrolla en base a su cercanía con los mercados, aprovechando las características del espacio I. Se caracteriza por el desarrollo de cultivos de productos agrícolas – comerciales: arroz y café y el potencial de desarrollo de la acuicultura. Las ciudades principales están expuestas a un alto riesgo sísmico. Así mismo a deslizamientos, vientos (en la zona plana), huaycos, inundaciones y granizadas. Las vías transversales en este espacio deben ser objeto del estudio correspondiente de impacto ambiental, pues podrían afectar las áreas protegidas, debiendo alentarse, sin embargo, la mejora del antiguo camino de herradura hacia el nor este, el que a partir de la altura de Jepelacio, permite la interconexión con Yurimaguas. Las principales ciudades de este sub espacio Moyobamba, Rioja y Nueva Cajamarca concentra el 13.72% de pobres a nivel de la Región.

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SUB ESPACIOS

 AREAS DIFERENCIADAS CARACTERÍSTICAS GENERALES Centros de servicio al Area Rural Es el espacio que ocupa principalmente el llano amazónico. Su articulación se produce principalmente por vía fluvial, con la ciudad de Yurimaguas, en la región Loreto. L oreto. Sus poblados menores (Huimbayoc, Papaplaya, Barranquita concentran una población de la cual el 50% está considera

Yurimaguas Jeberos Pelejo – Papaplaya BAJO HUALLAGA Huimbayoc Barranquita

HUALLAGA CENTRAL

Saposoa Piscoyacu Bellavista San Pablo Juanjuí Huicungo – Pachiza Campanilla

en pobrezaeste extrema) nivel distrital losdedistritos que conforman espacio asobrepasan el 95% su población con NBI. destaca la extrema pobreza, dado lo escaso de su producción, (solamente para el autoconsumo), aunque a diferencia de las otras áreas pobres de la región, esta área tiene la ventaja de ser una zona zo na que disfruta de paz. Tiene un alto potencial agrícola para el cultivo del arroz en la mayor parte de su superficie y debe potenciarse y transformarse la producción localizada en Barranquita. El sistema urbano regional de este espacio se relaciona con Yurimaguas (de la Región Loreto), siguiéndole en importancia en la región San Martín, los centros poblados de Huimbayoc, Pelejo – Papaplaya, Shukuyacu, Shanusi y Barranquita se relacionan con Chazuta solamente para fines de paso para su interconexión con Tarapoto.

Ce Centro ntro de Se Servicios rvicios del Sub Espacio Intermedio Dinamizan este sub espacio, las ciudades de Juanjuí, Bellavista, Saposoa y Campanilla. Es el sub espacio de relativa concentración de áreas con equilibrio en cuanto a su población urbana y rural y con tasas de crecimiento promedio en el espacio regional. Se requiere controlar el proceso de urbanización del poblado p oblado de San Pablo, importante centro productivo, ubicado en la cabecera de la Irrigación del Sisa, con la finalidad de proteger las áreas irrigadas contiguas del crecimiento urbano. Se establecen en este sub espacio dos áreas diferenciadas: I. Un área medianamente articulada por la Carretera Marginal de la Selva en mal estado, y bloqueada en su conexión hacia el Sur (entre Campanilla y Tocache). Sus centros principales son Juanjuí, Bellavista y Saposoa. II. Un área con articulación deficiente, dependiente de la comunicación fluvial, que requiere de un complemento de articulación vial con Jelache, con el correspondiente estudio de impacto ambiental en las áreas de protección. Los centros principales son Huicungo – Pachiza. Su producción es predominantemente de pan llevar, café, cítricos, cacao y frutales, principalmente: plátano Tiene un importante potencial turístico: las Cuevas de Conchuhuillo y Panguana y su relación con la zona protegida del Abiseo. Requiere un estudio para el aprovechamiento del potencial turístico de las ruinas del Gran Pajatén. La pobreza en este espacio se dá principalmente en la provincia de Bellavista con el 82% de su población con NBI, Mariscal Cáceres con 75% y el Huallaga con 70%.

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SUB ESPACIOS

 AREAS DIFERENCIADAS CARACTERÍSTICAS GENERALES Zona del Centro Urbano Principal Regional y Centros de Servicios del Area Rural Con Tarapoto como centro urbano hegemónico, es el segundo espacio regional en cuanto a dinámica poblacional y productiva y su centro principal concentra las mayores capacidades de gestión, exportación, industria manufacturera y las mayores actividades de servicios, comercio y finanzas. Es así mismo el espacio más poblado (de mayor concentración poblacional), pero con tasas más

Tabalosos Lamas TARAPOTO Sauce BAJO MAYO  Picota Chazuta Cuñunbuque/ Zapatero San José de Sisa

estables. asentamientos menores su de crecimiento ésta área tienen altas tasas de crecimientoLospoblacional, sin embargo físico se produce en detrimento de las áreas agrícolas contiguas, incluyendo valiosas áreas irrigadas. Los centros urbanos principales en este espacio son: Tarapoto - Lamas, Picota, San José de Sisa y Tabalosos. Es el área donde converge la producción regional y la que viene de fuera, para su redistribución y probablemente la más diversificada en cuanto a producción: arroz, café, marigold, plátano, algodón, tabaco, maíz. Tiene un alto potencial para el desarrollo de la acuicultura (camarones) y en menor proporción de la ganadería (sólo en El Dorado). Posee atractivos turísticos diseminados: diseminados: Sauce, Lamas, Cerro La Escalera, Chazuta, etc. A este espacio se articulan áreas de producción arrocera y de café (Cuencas del Mishquiyacu y el Ponasa) y de concesiones madereras en la Cuenca del Biavo, donde no se debe propiciar el desarrollo urbano, sobre todo en la última, donde se deben cuidar los recursos del Bosque de la Cordillera Azul, (no está considerada Area de Protección). Las pobreza en este ámbito es el mayor en cuanto a número de pobres presentando desequilibrios debido a la presencia del más importante Centro Urbano de la Región, sin embargo, en todo el ámbito de este sub espacio la población con NBI supera el 90% y en el ámbito urbano alcanza el 50%. Centro de Servicios al Agro En general se reconoce que todo el espacio del Alto Huallaga se encuentra desarticulado del espacio regional y que sus principales vinculaciones son con Huánuco y Lima, debido a la casi no existencia del tramo correspondiente de la Carretera Marginal. Se caracteriza por ser un área predominantemente de pobreza extrema la provinciade Tocache concentra el mayor número de pobres a nivel Regional (25% de su población) y caracterizado por el clima de violencia permanente en que se desarrollaron sus actividades. Debe señalarse esta situación como la causa principal de la tendencia al despoblamiento de la zona de Tocache - Tambo de Paja.

 AL  ALTO TO HUALLAGA

Pólvora Puerto Pisana Tocache Nuevo Uchiza San Francisco Nuevo Progreso

El principal centro urbano de esta área es Tocache y destacan sus relaciones con Pólvora (Puerto Pisana), Shunte - Tambo de Paja, Uchiza y Nuevo Progreso. El control del narcotráfico y la represión del terrorismo, han determinado en una primera instancia un periodo de inestabilidad el que se en la actualidad se viene revirtiendo muy lentamente. El estado de sus vías determina igualmente en este espacio dos áreas diferenciadas: I. Un espacio que debería servir de articulación con respecto al espacio regional, con centro en Pólvora, pero que por el mal estado de la carretera, destruida prácticamente tiene el acceso bloqueado. II. Un espacio de altas variaciones en cuanto a dinámica y población. Hasta el 93, era el espacio receptivo de las migraciones por excelencia en la región, por el atractivo que ejercía su tradicional orientación hacia la producción de coca. Actualmente ésta es un área que se articula preferentemente con Huánuco y Lima.. Destaca su potencial de desarrollo para la industria de la palma aceitera, (por Santa Lucía, entre Uchiza y Tocache). Frutas para la exportación (papaya, piña) y la producción de maíz. Debe aprovecharse el potencial turístico de la Catarata: Velo de Plata, la tercera más alta de Latinoamérica, y los Petroglifos de Shunté.

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22..55   AAnnáálliissiiss  d d ee llaa D Diinnáám Poobbllaacciioonnaall  d d eell  D Deeppaar r ttaam miiccaa P meennttoo   2.5.1 2.5 .1 Asp Aspectos ectos Generale Generaless Según el censo de 1940, la población total del país era de 7’023,111 habitantes y la del departamento de 94,843, que representaba el 1.72 % del total nacional. En els año 2000 el País contaba presentaba una población total que de 23’946,779 habitante habitantes y el departamento con 732,234 habitantes, representaba el 3.06 % del total, denotando un crecimiento en la participación relativa de la población departamental. En los últimos 60 años, el departamento ha incrementado su población en más de 7.7 veces, mientras que el país ha crecido 3.4 veces. La tasa de crecimiento poblacional del departamento en la década de 1960 alcanzó un valor de 2.9% anual, y en la década de 1970 de 4.0%, poniéndose por encima de las tasas de crecimiento nacional que fueron de 2.8% y 2.6%, respectivamente. respectivamen te. Esto explicaría el mayor crecimiento relativo de la población departamental en relación al crecimiento promedio nacional. En la década de 1980, sin embargo, la tasa de crecimiento del departamento se incremento al 4.7% anual, superando a la tasa nacional; mientras que en la década de 1990,esta estavez tasaseseubica ha reducido para de el departamento lllegando al 2.3%., aunque por encima la media nacional (1.9% anual), determinando una ligera recuperación de la participación porcentual del departamento sobre la población total nacional. En el período ínter censal 81-93, la población creció en 240,660 habitantes (20,055 personas por año), mientras que en el período 93-2000 ha crecido en 159,882 habitantes (22,840 personas por año). La densidad promedio en 1993 fue de 10.8 hab. /km 2, mostrando un fuerte incremento con respecto a 1,981 donde alcanzó 6.24 hab. /km2. En el 2000 la densidad poblacional se incrementó hasta un valor de 14.28 hab. /km2. Tabla 10: Crecimiento intercensal de la población departamento-país Población total  Año  Añ o 1940 1961 1972 1981 1999 2000 2003 * 2008 * 2013 *

Paíss Paí

Dpto.

7,023,111 10,420,357 14,121,564 17,762,231 22,639,443 23,946,779 25,383,586 28,429,616 31,841,170

94,843 161,763 224,427 319,751 552,387 732,234 767,890 860,037 963,241

Incremento intercensal País País Dpto. -.3,397,246 3,701,207 3,640,667 4,877,212 1,307,336 1,436,807 3,046,030 3,411,554

-.207,220 199,707 186,443 275,655 78,352 35,656 92,147 103,204

Tasa de crecimiento Intercensal País País Dpto. -.1.9 2.8 2.6 2.0 1.9 2.0 2.0 2.0

-.1.9 2.6 2.3 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0

% de participación departamentodel a nivel del p aís aís 1.35 1.55 1.59 1.80 2.44 3.06 3.03 3.03 3.03

Fuente: INEI . - Perú: Compendio Estadístico Estadístico 1995 - 96 INEI .- "Compendio Estadístico Departamental 1996-1997" (*) INE.-I “Proyecciones Departamentales de la Población 1995-2015” 

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2.5. 2.5.2 2 Cre Crecimiento cimiento poblacional a nivel provi ncial En la tabla 11, se aprecia los cambios poblacionales que ha sufrido el departamento, por provincias, en los dos últimos períodos censales, así como en el período 1993 - 2000. Las provincias de San Martin en el último período censal 1993-2000 ha incrementado un promedio de 1.3 veces población, teniendo tendencia casienuniforme cada provincia. A la su provincia de San Martinuna le corresponde casi el 21.44% de la población del departamento, seguida de las provincias de Moyobamba con un aporte poblacional de 13.77%, Tocache con 13.04% y Rioja con 12. 12.19%. 19%. En los últimos períodos (1981-2000), solo Moyobamba aumentó su participación poblacional de 11.35% a 13.77%, Rioja incremento ligeramente su participación de 11.86% a 12.19%. Todas las demás provincias del departamento, bajaron su importancia poblacional. Esto se debería al mayor crecimiento relativo de Moyobamba y Rioja. Debemos de resaltar que en el año censal 1981, las Provincias de Bellavista, El Dorado, Picota y Tocache no existian, fueron creadas despues del censo, siendo ahora provincias con tasas de crecimiento relativamente significantes. Tabla 11: 11: Población Total y Tasas de Crecimi Crecimi ento

MOYOBAMBA BELLAVISTA1 EL DORADO1 HUALLAGA LAMAS M.CACERES PICOTA1 RIOJA S.MARTIN TOCACHE1

1981 36,285 -.-.31,668 64,386 54,216 -.37,935 95,261 -.-

% 11.35 -.-.9.9 20.14 16.96 -.11.86 29.79 -.-

1993 73,773 36,488 26,233 23,312 71,010 51,835 27,956 73,986 124,872 75,301

% 12.62 6.24 4.49 3.99 12.14 8.86 4.78 12.65 21.35 12.88

TC Inter.censal 7.95 -.-.-2.03 0.79 -0.34 -.7.31 2.39 -.-

Total Tot al Region Regi onal al

319,751

100

584,766

100

6.38

Provincia

Población

Población

Tc

2000 100,841 48,189 30,341 27,397 82,993 68,828 31,948 89,239 156,972 95,486

% 13.77 6.58 4.14 3.74 11.33 9.4 4.36 12.19 21.44 13.04

4.59 4.01 1.96 2.19 2.11 4.10 1.78 2.58 3.21 3.35

732,234

100

3.15

1/

 Provincias creadas después del IX Censo de Población y de Vivienda de 2000 Fuente: INEI Perú Población Total por Área Urbana y Rural, según Departamentos, Provincias y Distritos2000. Elaboración: ETP - Gobierno Gobierno Regional SM. SM. 

El Gráfico N°3, muestra las tasas de crecimiento poblacional 1993–2000. Allí se aprecia que todas las provincias tienen tasas positivas. Las provincias con mayor dinámica poblacional han sido Moyobamba (4.59%), Mariscal Caceres (4.10%), Bellavista (4.01%), Tocache (3.35%), San Martin (3.21%), Rioja (2.58%) y asi tambien Huallaga (2.19%), Lamas (2.11%), El Dorado (1.96%) y Picota (1.78%), lo que muestran tasas de crecimiento superiores a la media nacional (1.9%), lo que denotaría que aparte de su crecimiento vegetativo, han sido receptoras de migraciones. Se debe resaltar que todas las provincias de San Martin, no presentan tasas inferiores a la media nacional,que lo que unfrancamente relativo poblamiento, tasas de crecimiento que denotan sondenotaría provincias receptoras de población, al no llegar a mostrar tasas t asas negativas de crecimiento. Moyobamba, diciembre del 2004 2004  

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  Gráfico N°3: N°3: Tasas de Crecimi ento Pob Poblacio lacional nal 1993 – 20 2000 00

5 4.5

4.59 4.1

4.01   o    t   n   e    i   m    i   c   e   r    C   e    d   a   s   a    T

4 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0

3.21

3.35

2.58 1.96

  A    D  O    T  A    B  A   G   A    S    M    I   A    R   A    L    V    L   O    B   A    D    L  A      L    U    Y  O    L    E    H    E   O    B    M

2.19

2.11

   S    S    E    T  A   A    R   O    E    M    I  C    P    L  A   A  C   C  .    M

1.78

   E    N    I    H   J  A    T   C   O    R    I   A    R   C  A    M  .   O    S    T

Provincia

Fuente: INEI - Perú Total por Área Urbana y Rural, Según Departamentos, Provincias y Distritos 2000 Elaboración: ETP - Gobierno Regional SM. 

El gráfico N°4, presenta la participación porcentual de la población provincial en relación al total departamental. Se aprecia que San Martin, en 1981 concentraba el 29.79% de la población, en 1993 reunía al 21.35% y en el 2000 21.44%, constituyéndose en el gran polo de atracción poblacional del departamento y aún de la región. En menor medida, Moyobamba y Tocache presentan un fenómeno de atracción similar, aunque de menor escala, puesto que en 1981 concentraban al 11.35%, Tocache todabia no existia y en 1993 el 12.62% y el 12.88%, respectivamente. En el 2000, estas provincias han mantenido su tendencia creciente pues representan el 13.77% y el 13.05%.  13.05%.   Lamas el 20.14% y 11.86%, en 1993 eldecreciente 12.14% y 12.65% yy Rioja el 2000presemtaban 11.33% y 12.19% respectivamente, tendencia en estos periodos intercensales, por lo que no heran un polo de atraccion poblacionall si no lo contrario, caracterizada por expulsar poblacion. poblaciona En los casos de Bellavista, El Dorado, Huallaga, Mariscal Caceres y Picota se observa que, a pesar de haber descendido su participación porcentual, esta disminución ha sido mínima, lo que denota un estado de relativo estancamiento. Algunas Provincias que fueron creadas despues del censo de 1981, como Bellavista, El Dorado, Picota y Tocache se destaca su crecimiento ascendente a pesar que son muy jovenes, teniendo un porcentaje considerable de flujo de migrantes.

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Gráfico Grá fico N° N°4: 4: Participación Porcentual de la Población Según Provincias: 1981 – 1993 – 2000 TOCACHE S.MARTIN RIOJA   s   a    i   c   n    i   v   o   r    P

PICOTA M.CACERES LAMAS HUALLAGA EL DORADO BELLAVISTA MOYOBAMBA 0

5

10

15

20

25

30

35

Porcentaje 1981

1993

2000

Fuente: INEI - Perfil Socio Demográfico Departamento de San Martín. Elaboración: ETP - Gobierno Regional SM. 

2.5. 2.5.3 3 Composició n de la población urbana y rural El comportamiento de la población departamental, ha seguido durante los períodos registrados en los censos nacionales, un proceso similar al de la población nacional, caracterizada por un proceso de concentracion urbana muy fuerte. En el caso de San Martin la población evolucionó, desde un 55.67% de población urbana en 1940 a un 61% en el 2000, siguiendo el mismo patrón que en el plano nacional. En ambos niveles, fue en el período 1961-72 cuando se pasó de un predominio rural de la población a un predominio urbano. En el 2000 el departamento ya contaba con 61% de población urbana de la cuál el 30% se ubicaba en la provincia de San Martin y la restante, en su mayor parte, en la sub-región Alto Mayo y el resto de provincias con porcentajes menores, en lo que se ha dado en llamar un proceso de zonificacion y polarización del desarrollo urbano de San Martin, es decir un crecimiento urbano en desmedro del sector rural. En la tabla 12 y en el gráfico N°5, se puede apreciar que en la sub región geografica Huallaga Central concentra el 59.65% de la población urbana y en Bajo Mayo/Bajo Huallaga la poblacion urbana alcanza a constituir el 67.45% de la población total, mientras que en las otras sub regiones Alto Mayo el 57.71% y el 49.70% en la zona Alto Huallaga.

Moyobamba, diciembre del 2004 2004  

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Ta Tabla bla 12: 12: Población t otal, urbana y rural según subregion geográfica geográfica y provinci a  Año  Añ o 2000  Región Sub región y Pr o vvii n ncc iia a TOTAL DEPARTAMENTAL  ALTO  AL TO MAYO MOYOBAMBA RIOJA BAJO MAYO / BAJO HUALLAGA LAMAS SAN MARTIN EL DORADO HUALLAGA CENTRAL MARISCAL CACERES HUALLAGA BELLAVISTA PICOTA  ALTO  AL TO HUALL AGA TOCACHE

Población Total Urbana Hab iitt an an t es es % Hab i ta tan t es es % 732, 732,23 234 4 100. 100.00 00 444, 444,67 671 1 60.7 60.73 3

Rural Hab i tta an te tes % 287,56 287,563 3 39.2 39.27 7

190,080 100,841 89,239 270, 270,30 306 6

100.00 100.00 100.00 100. 100.00 00

109,696 57,580 52,116 182, 182,31 314 4

57.71 57.10 58.40 6 67. 7.45 45

80,384 43,261 37,123 87,9 87,992 92

42.29 42.90 41.60 32.5 32.55 5

82,993 156,972 30,341 176, 176,36 362 2

100.00 100.00 100.00 100. 100.00 00

35,936 134,211 12,167 105, 105,20 204 4

43.30 85.50 40.10 5 59. 9.65 65

47,057 22,761 18,174 71,1 71,158 58

56.70 14.50 59.90 40.3 40.35 5

68,828

100.00

46,046

66.90

22,782

33.10

27,397 48,189 31,948 95,486 95,486

100.00 100.00 100.00 100.00 100.00

19,315 23,709 16,134 47,457 47,457

70.50 49.20 50.50 49.70 49.70

8,082 24,480 15,814 48,029 48,029

29.50 50.80 49.50 50.30 50.30

Fuente: INEI - Perú Población Total por Área Urbana y Rural, según Departamentos, Provincias y Distritos

La provincia de San Martin presentaba en el 2000, la mayor concentración urbana del departamento, llegando al 85.5%; seguida por las provincias de Huallaga (70.50%); siendo estas dos, en conjunto, las provincias que exceden el promedio departamental de 61% y el promedio nacional de 70.1%. El grupo de provincias que se encuentran por debajo de este promedio departamental, está encabezado por la provincia de Mariscal Caceres (66.9%), Rioja (58.4%), Moyobamba (57.1%), Picota (50.5%), Tocache (49.7%), Bellavista (49.2%), Lamas (43.3%) y El Dorado (40.1%) promedios de urbanización.

Moyobamba, diciembre del 2004 2004  

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Gráfico N° 5: 5: Población ttotal, otal, urbana y rural según su bregion geográfica  Año  Añ o 2000 800,000 700,000 600,000   s   e    t   n   a    t    i    b   a    H

500,000 400,000 300,000 200,000 100,000 0

   L    E    L    S    I    S   A    T  A    T  A   A    E    N    D  O   A    B  A   O  J  A   G  A   A   A    Y  O    M   G    I   G   C    H    T   A    S    T    R    R   A   O   A   A   A    M    I    R    T    E    L    N    M    L    V    I  C    L    L    L  A    L   A    R    L   A    R    N   A   O      E   C    B   A   C    P    M    E    L   A    U  A    L    M    T  O    Y  O    U  A    U  A    T  O     C   A    N     L   D      L  C      L   O    E    H    B    H    H    T   A       A   A    E    R    S   A    M   J  O    T  O   A  G    S  C    P  A   A    L    L    I    E    L   A    R   /   B    D       U  A    M  A    L    O    H   A    Y    T   A    M      T  O   O   A  J Re Región, gión, Subregión y Provincias    B

Total

Urbana

Rural

Fuente: INEI Perú Población Total por Área Urbana y Rural, según Departamentos, Provincias y Distritos Elaboración: ETP - Gobierno Gobierno Regional SM. SM. 

En la tabla 13 se aprecia que en el año 2000, el 30% de la población urbana del departamento se encontraba concentrada en la provincia de San Martin y, un significativo 13% en la vecina provincia de Moyobamba, Rioja, Tocache y Mariscal Caceres representaban el 12%, 11% y 10% respectivamente de la población urbana departamental. Bastante lejos, se encuentran las provincias de Lamas (8%), Bellavista (5%), Huallaga y Picota con (4%) respectivamente cada una y finalmente El Dorado representaba el 3% de la poblacion urbana regional. Segun las sub regiones en el Bajo Mayo/Bajo Huallaga se concentraba el 41% de la poblacion urbana departamental, seguida de el Alto Mayo con 24.67%, Huallaga Central 23.66% y Alto Huallaga con solo el 10.67%.

Moyobamba, diciembre del 2004 2004  

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Plan Vial Vial Departamental Departamental Participativo Particip ativo San Martín Martín Ta Tabla bla 13: 13: Distrib ución de la población tot al, urbana urbana y rural s egún subregion geográfica geográ fica y pr ovincia  Año  Añ o 2000 Región Sub región y Pr o v i n c i a TOTAL DEPARTAMENTAL  AL  ALTO TO MAYO MOYOBAMBA RIOJA BAJO MAYO / BAJO HUALLAGA LAMAS SAN MARTIN EL DORADO HUALL AGA CENTRAL MARISCAL CACERES HUALLAGA BELLAVISTA PICOTA  ALTO  AL TO HUALL AGA TOCACHE

Población Total Urbana Rural Hab i t an t es % Hab i t an t es % Hab i t an t es % 732,234 100.00 444,671 100.00 287,563 100.00 190,080 100,841 89,239 270,306

25.96 13.77 12.19 36.92

109,696 57,580 52,116 182,314

24.67 12.95 11.72 41.00

80,384 43,261 37,123 87,992

27.95 15.04 12.91 30.60

82,993 156,972 30,341 176,362 68,828 27,397 48,189 31,948 95,486 95,486

11.33 21.44 4.14 24.09 9.40 3.74 6.58 4.36 13.04 13.04

35,936 134,211 12,167 105,204 46,046 19,315 23,709 16,134 47,457 47,457

8.08 30.18 2.74 23.66 10.36 4.34 5.33 3.63 10.67 10.67

47,057 22,761 18,174 71,158 22,782 8,082 24,480 15,814 48,029 48,029

16.36 7.92 6.32 24.75 7.92 2.81 8.51 5.50 16.70 16.70

Fuente: INEI Perú Población Total por Área Urbana y Rural, según Departamentos, Provincias y Distritos

El origen de tal situación se puede encontrar en la ttransformación ransformación de la base económica productiva de las sug regiones, concentrandose en la zona de Bajo Huallaga, la cual, de ser eminentemente agraria en el año 1940 ha pasado a ser de base: agroindustrial, comercial y de servicios, con tendencia a su localización en las ciudades. Esta base de la economía moderna es la que ha permitido absorber el crecimiento vegetativo de la población departamental y de su PEA, así como de los flujos migratorios producidos en los departamentos vecinos, especialmente de Cajamarca, Chiclayo, La Libertad y Piura, a raíz del auge en la produccion agricola y la obtencion de nuevas tierras para la produccion agricola. De otro lado, la política tradicional de inversion inversiones es del Estado que favoreció la dotación prioritaria de energía, vialidad y servicios a las ciudades de la selva, en el departamento de San Martin, ha permitido y favorecido esta tendencia, lo que ha significado el crecimiento de la base económica agraria, y por ende desarrollo urbano de las nuevas ciudades del departamento.

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  Moyobamba, diciembre del 2004 2004  

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2.5. 2.5.4 4 Importancia de las ciudades por Volumen de Población Tabla 14: 14: Ordenamiento glob al de ciudades del departamento Según rango poblaci p oblaci onal > a 2,000 2,000 hab.  Rango de

Rango

conglomerados por tamaño

según PNDU

500,000 999,999 250,000 499,999

Población total de las N° de Nombre de ciudades ciudades que en el rango las en ciudades el rango integran el rango

%

2

Ninguna

-.-

-.-

-.-

3

Ninguna

-.-

-.-

-.-

100,000 249,999

4

1

103,340

23.24

50,000 - 99,999

5

Ninguna

-.-

-.-

20,000 - 49,999

6

4

113,022

25.42

10,000 - 19,999

7

6

76,760

17.26

5,000 - 9,999

8

6

41,889

9.42

2,000 – 4,999 < 2,000 TOTAL

9 10 -.-

18 -.35

60,773 48,887 444,671

13.67 10.99 100.0

Tarapoto (Morales, B.Shilcayo) -.Moyabamba , Juanjui, Tocache, Rioja N.Cajamarc a,Uchiza, Bellavista, Saposoa, Tabaloso, Lamas Soritor, S.J.Sisa, Chazuta, Jepelacio, Sauce, Huicungo. -.-.-.-

Elaboración: ETP - Gobierno Regional SM.

No existen en el departamento ciudad ciudades es en el segundo, tercero y quinto rango de la clasificacion del PNDU, debido principalmente a la fuerte atracción poblacional que ejerce ciudad y la capital departamental, y el menor desarrollo relativoladel restode delTarapoto departamento. En la tabla 14 se observa que la ciudad más importante del departamento, es Tarapoto Metropolitano, incluye Morales y banda de Shilcayo con 103,340 hab., se ubica en el cuarto rango de ciudades del país, según la clasificación del Plan Nacional de Desarrollo Urbano –PNDU. En el sexto rango, sólo se encuentran cuatro ciudades: Moyobamba (35,684 hab.), Juanjui (32,660 hab.), Tocache (24,615 hab.), y Rioja (20,063 hab.), ubicadas en las zonas de Alto Mayo, Alto Huallaga, Huallaga Central y Bajo Mayo, confirmando la apreciación de que el desarrollo del departamento se encontraba en en un fase de crecimiento sos sostenido tenido y polari polarizado, zado, ya que esta estass ciudades forman entre si un eje integrado y complementario de desarrollo. En el séptimo rango, se encuentran 6 ciudades, encabezadas por Nueva Cajamarca (15,080 hab.) en la zona del Alto Mayo, que se constituye en la Moyobamba, diciembre del 2004 2004  

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ciudad de mayor importancia de ese ámbito geográfico, debido al crecimiento vertiginoso de su poblacion y la concentracion urbana, por el crecimiento agricola especialmente en el arroz, esta es una provincia creada despues de la decada de los 80. En este mismo rango se encuentran otras cinco ciudades: Uchiza (15,047 hab.), Bellavista (13,276 hab.), Saposoa (11,503 hab.), Tabaloso (11,331 hab.) y Lamas (10,523 hab.), reafirmando el crecimiento poblacional poblacional y de la concentración urbana del departamento. En el octavo rango del PNDU se encuentran seis ciudades: Soritor (9,794 hab.), San Jose de Sisa (7,214 hab.), Chazuta (6,687 hab.), Jepelacio (6,447 hab.), seguidos de Sause (5,896 hab.) y Huicungo (5,851 hab.). En el noveno rango se encuentran 18 ciudades que en conjunto suman una población de 60,773 habitantes. Por último, en el décimo rango se encuentran 40 centros poblados, sumando en conjunto una poblacion de 48,887 habitantes. Tabla 15: Jerarquía de ciudades del departamento por volumen de población Nombre de la ciudad Tarapoto Moyobamba Juanjui Tocache Rioja Morales Nueva Cajamarca Uchiza La Bamda de Shilcayo Bellavista Saposoa Tabaloso Lamas Soritor San Jose de Sisa Chazuta Jepelacio Sauce Huicungo Picota Nuevo Progreso Campanilla Pardo Miguel Juan Guerra San Pablo Yuracyacu Elias Soplin Vargas Huimbayoc

Moyobamba, diciembre del 2004 2004  

Rango según Población PNDU 5 71,360 6 35,684 6 32,660 6 24,615 6 20,063 7 18,104

Importancia por volumen

% de la población

Población

de población 1 2 3 4 5 6

urbana total del departamento 16.05 8.02 7.34 5.54 4.51 4.07

acumulativa 71,360 107,044 139,704 164,319 184,382 202,486

7

15,080

7

3.39

217,566

7

15,047

8

3.38

232,613

7

13,876

9

3.12

246,489

7 7 7 7 8

13,276 11,503 11,331 10,523 9,794

10 11 12 13 14

2.99 2.59 2.55 2.37 2.20

259,765 271,268 282,599 293,122 302,916

8

7,214

15

1.62

310,130

8 8 8 8 9

6,687 6,447 5,896 5,851 4,973

16 17 18 19 20

1.50 1.45 1.33 1.32 1.12

316,817 323,264 329,160 335,011 339,984

9

4,667

21

1.05

344,651

9 9 9 9 9

4,565 4,557 3,802 3,765 3,729

22 23 24 25 26

1.03 1.02 0.86 0.85 0.84

349,216 353,773 357,575 361,340 365,069

9

3,594

27

0.81

368,663

9

3,253

28

0.73

371,916

79

 

Plan Vial Vial Departamental Departamental Participativo Particip ativo San Martín Martín   Nombre de la ciudad

Rango según Población PNDU

Importancia por volumen de población

Calzada Polvora Caynarachi

9 9 9

3,120 3,042 2,851

29 30 31

Alonso de Alvarado Shapaja San Rafael Tres Unidos Piscoyacu Cacatachi Otras Ciudades Total Urbano Departamento

9 9 9 9 9 9 10

2,704 2,556 2,492 2,406 2,395 2,302 48,887

32 33 34 35 36 37

444,671

% de la población urbana total del departamento 0.70 0.68 0.64 0.61 0.57 0.56 0.54 0.54 0.52 10.99

Población acumulativa 375,036 378,078 380,929 383,633 386,189 388,681 391,087 393,482 395,784 444,671

100.00

Elaboración: ETP - Gobierno Regional SM. 

2.5. 2.5.5 5 Importancia de las ciudade ciudadess por su D Dinámica inámica de Cre Crecimiento cimiento Durante el período 1993 - 2000, el crecimiento poblacional en el departamento tuvo una tasa de 4.0% anual, superior a la tasa nacional de 1,9% y urbana de 2,9%. Las ciudades que crecieron por encima del promedio urbano nacional fueron 28, de las cuales:   Nueve se ubican en la zona de dell Alto Mayo: M Moyobamba, oyobamba, Soritor, JJepelacio epelacio y Calzada con 5,6% promedio anual cada una respectivamente, Rioja, Nueva Cajamarca, Pedro Miguel, Yuracyacu y Elias Soplin con el 3,4%, cada una, mostrando una recuperación de la dinámica poblacional urbana de esta zona.

•

  Tres se ubi ubican can en la zona de Hu Huallaga allaga Centra Centrall Bajo May Mayo: o: Juanjui, Huicungo y Campanilla 5,1%, prosiguiendo la tendencia de dinámica poblacional iniciada en el período anterior (1981-1993) en esta zona y que se asocia a la implementación del Proyecto de Irrigación y a la carretera marginal de la selva.

•

  Cuatro se ubican en la zona ddel el Alto Huallaga: Tocache (4,6%) y Uchiza, Nuevo Progreso y Polvora con 4,5% respectivamente cada una.

•

  Doce se ubican eenn la zo zona na de el Bajo Huallaga: B Bellavista, ellavista, Sa Sann Pablo y San Rafael con 4.9% cada una, Tarapoto, Morales, La Banda del Shilcayo, Chazuta, Sauce, Juan Guerra, Huinbayoc, Shapaja y Cacatachi con 4.0% cada unadas.

•

  Los centro centross urban urbanos os que crecieron por deb debajo ajo de la tasa urbana y la tasa nacional fueron nueve: Saposoa y Piscoyacu con (2,8%) respectivamente, respectivamente, Tabaloso, Lamas, Caynarachi, Alonso de Alvarado (2.7%) cada una, San Jose de Sisa (2,5%), y Picota y Tres Unidos con 2.3% cada una, ratificando una tendencia saludable en la dinámica poblacional regional.

•

Moyobamba, diciembre del 2004 2004  

80

 

Plan Vial Vial Departamental Departamental Participativo Particip ativo San Martín Martín

En la tabla 16 que se presenta a continuación, se muestra el listado de ciudades principales del departamento, tanto por su volumen de población (mayores a 2,000 habitantes), como por su tasa de crecimiento (mayor a la media nacional); o por ser capitales de provincia. Con relación a la tabla 15 anterior, se han considerado las 37 ciudades por que reúnen los requisitos señalados.  señalados.  Tabla 16: Población y tasa de crecimiento de las ciudades principales

Tarapoto Moyabamba Soritor Jepelacio Calzada Juanjui Huicungo Campanilla Bellavista San Pablo San Rafael Tocache Uchiza Nuevo Progreso Polvora Morales La Banda de Shilcayo Chazuta Sauce Juan Guerra Huimbayoc Shapaja Cacatachi Rioja Nueva Cajamarca Pardo Miguel Yuracyacu Elias Soplin Vargas

71,360 35,684 9,794 6,447 3,120 32,660 5,851 4,565 13,276 3,765 2,492 24,615 15,047 4,667 3,042 18,104 13,876 6,687 5,896 3,802 3,253 2,556 2,302 20,063 15,080 4,557 3,729 3,594

Tasa 1993 – 2000 (%) 5.60 5.60 5.60 5.60 5.60 5.10 5.10 5.10 4.90 4.90 4.90 4.60 4.50 4.50 4.50 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 3.40 3.40 3.40 3.40 3.40

Saposoa Piscoyacu Tabaloso Lamas Caynarachi Alonso de Alvarado San Jose de Sisa Picota Tres Unidos Poblacion Total Ciudadess Principales Ciudade

11,503 2,395 11,331 10,523 2,851 2,704 7,214 4,973 2,406

2.80 2.80 2.70 2.70 2.70 2.70 2.50 2.30 2.30

Ciudades

Població n 2000 2000

Importancia por tasa de crecimiento 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37

395,784

Elaboración: ETP - Gobierno Regional SM.

Moyobamba, diciembre del 2004 2004  

81

 

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  Sub Espacio del Alto Mayo

•

Concentra al 24,67% 24,67% de la población urbana de la región, región, teniendo como centros urbanos significativos los siguientes: Moyobamba, Es la segunda ciudad en el espacio regional, fue creada en Moyobamba, año 1,542. En el período 1961-1993 la población de Moyobamba creció 3.0 veces,de con35,684 tasas habitantes anuales promedio de 5.0%, concentrando a 2000 una población En el espacio del Alto Mayo, destaca así mismo la dinámica de crecimiento de Rioja, creada en el año 1,772, que incrementó su población 3.6 veces en el período 1961-1993, con una tasa de crecimiento de 3.4% para este período, es el segundo centro poblado de esta zona, con 20,063 habitantes. El centro poblado que más ha crecido en el sub espacio de la Cuenca del Río Mayo y en la región entre 1961-199 1961-19933 es Nueva Cajamarca, Cajamarca, del distrito del mismo nombre en Moyobamba, que ha incrementado su población 3.5 veces solamente en el período 1981-1993 con una tasa de crecimiento anual para el mismo período de 3.4%. La dinámica de crecimiento de este centro poblado, se inscribe en general en una excepcional dinámica de crecimiento centros urbanos de la de zona del Alto Mayo, base a las ventajas de de laslos relaciones de conexión importantes áreasenproductivas con el mercado de las regiones de la Macro Región Norte del país, concentra en el 2000 15,080 habitantes.   Sub Espacio del Bajo Mayo/Bajo Huallaga

•

Este sub espacio del Bajo Mayo, concentra la principal ciudad regional por su tamaño poblacional y funciones, la ciudad de Tarapoto, fundada en el año de 1,782, siempre ha mantenido su hegemonía como centro urbano, en el sub espacio del Bajo Mayo y a nivel regional. En el período 19611993 la población de Tarapoto creció 4.8 veces, con una tasa anual promedio para el mismo período del rango de 4.0%, concentrando al 2000 un promedio promedio de 71,360 habitantes y se espera que al 22010, 010, conjuntamente con Moyobamba, la principal ciudad en el Alto Mayo conformen los núcleos de desarrollo urbano regional. Le siguen en importancia en el sub espacio del Bajo Mayo, las ciudades de Lamas Lamas (antiguo  (antiguo centro urbano de importancia regional, fundada en el año 1,656) y Tabalosos Tabalosos,, a pesar de contarse éstos entre los centros urbanos con menores tasas de crecimiento en el espacio regional, de 2.7 respectivamente,, para el período 1961-1993. Ambos centros concentran al respectivamente 2000 una población de 10,523 y 11,331 habitantes respectivamente respectivamente Al mismo rango poblacional corresponde el principal centro urbano de la sub área que se conforma al oeste del sub espacio del Bajo Mayo, en la cuenca correspondiente a uno de los principales afluentes del Huallaga Central: San Jose de Sisa, Sisa, con una baja tasa de crecimiento en el período 1961–1993, concentra al 2000 una población de 7,214, y que debe sin embargo convertirse en una centro dinamizador importante en esta sub área, destacaran por la concentración y niveles de pobreza dentro del espacio regional. Moyobamba, diciembre del 2004 2004  

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  Este sub espacio del Bajo Huallaga, no se encuentran en esta zona, centros urbanos important importantes es debido a su conformaci conformación ón poblacional predominantemente predominan temente rural su población en esta zona se localiza en centros poblados dispersos, dependientes de Yurimaguas Yurimaguas,, centro urbano principal de un sub sistema urbano mixto con centros poblados de las regiones San Martín y Loreto. En el último período intercensal (1981 – 1993), destaca la dinámica de crecimiento Huimbayoc con  conaluna tasa de de crecimiento para este período de 4.0%, de queHuimbayoc se incorpora rango centros poblados del rango de 2,000 a 4,999 habitantes, al 2000 contaba con 3,253 habitantes. A partir de 1993, destaca así mismo la dinámica poblacional de los centros poblados de Pelejo – Papaplaya  Papaplaya  que en conjunto se incorporarán a los centros urbanos con mas de 2,000 habitantes y que deben constituirse en centros dinamizadores de un área con población que se encuentra en situación de pobreza.   Sub espacio del Alto A lto Hua Huallaga llaga

•

Caracterizado por la presencia predominante de tres centros urbanos principales Tocache, Uchiza y Nuevo Progreso, Progreso , además de numerosos asentamientos rurales dispersos y pequeños centros urbanos, ha presentado variaciones variaciones en su desarrollo poblacional. En el período 1961 – 1993 los centros urbanos principales presentaron tasas de de crecimiento motivados por las actividades vinculadas altísimas a la producción coca (tradicional en esta zona), las que sin embargo a partir de 1993 por la acción de las actividades de represión del narcotráfico y el terrorismo han determinado que en la actualidad este sub espacio presente una lenta dinámica de crecimiento. TOCACHE NUEVO, NUEVO, Cuenta para el 2000 con una poblacional de 24,615 habitantes, es el centro urbano dinámico de este espacio y centro de articulación hacia el departamento de Huánuco. Con una tasa de crecimiento de 4.6% para el período 1961- 1993, ha incrementado su población 9.9 veces en este lapso. UCHIZA , Cuenta para el 2000 con una poblacional de 15,047 habitantes UCHIZA, con una tasa de crecimiento de 4.5 para 1961-1993, ha crecido 11.1 veces en este mismo período. En este sub espacio, es el segundo centro poblado importante, permite la relación inter regional de su ámbito de influencia. NUEVO PROGRESO, PROGRESO, recién a partir de 1993 se ha incorporado a los centros urbanos de más de 2,000 habitantes, siendo sin embargo el centro urbano que que por sus relativa relativass ventajas de ubi ubicación cación eenn el eje de articulación inter regional deberá presentar una mayor dinámica de desarrollo poblacional en los períodos siguientes, en el 2000 contaba con 4,667 habitantes.

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  Sub espacio Huallaga Central

•

Conformada por el eje Juanjuí – Bellavista - Saposoa, donde los centros urbanos han evolucionado de manera bastante diferenciada. JUANJUI,  es históricamente el centro dinamizador y el centro poblado de JUANJUI, es mayor significación poblacional de esta zona, con 32,660 habitantes en el 2000.- Con tasa de de 5.1 paraperíodo. el período 1961 1993,una su alta población hacrecimiento crecido 5.7 promedio crecido veces en ese mismo BELLAVISTA,  es al 2000, el segundo centro poblado de esta zona en BELLAVISTA,  cuanto a significación poblacional, con una poblacion al 2000 de 13,276 habitantes, registra una tasa de crecimiento promedio de 4.9% para el período 1961-1993, y ha incrementado su población 4.8 veces en este período, previéndose previéndose así mism mismo, o, para este centro centro poblado, tan tanto to por su dinámica de crecimiento como por su localización estratégica; un rol protagónico en este espacio regional para este centro poblado. SAPOSOA, SAPOSOA, crecimiento incrementar incrementar

esta ciudad fue fundada en el año de 1,665, con una tasa de promedio de 2.8% para el período 1961-1993, ha visto su población en este lapso 2.1 veces, con tendencia a su población a partir de 1981, para el 2000 contaba con

11,503 habitantes.

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  Moyobamba, diciembre del 2004 2004  

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22..66  DDeef f iinniicciióónn  y y  P Pr r iioor r iizzaacciióónn  llooss  d d ee N Nooddooss  d d ee D Deessaar r r r oollloo  D Deeppaar r ttaam meennttaall   El análisis de los nodos de desarrollo se realizó, teniendo en cuenta la jerarquización de las ciudades por volumen de población y la tasa de crecimiento; además de otros criterios como la ubicación de las ciudades en la zona de desarrollo, diferenciadas por su dinamismo, y el rol que prestan al servicio de la producción. La de los nodosy de necesarios determinar los para ejes de priorización desarrollo estratégicos losdesarrollo, corredoresserán económicos, quepara resultarán claves dinamizar y sostener, en el tiempo, la economía departamental; a través de la modernización y fortalecimiento de las actividades económicas y la construcción de plataformas comerciales orientadas hacia la búsqueda de mercados nacionales e internacionales.   Nodos de import ancia a alta lta

•

Tarapoto Me Tarapoto Metropo tropo litano (Morales, La Banda de Shilcayo), constituye el principal nodo del departamento, principalmente por su volumen poblacional y por tener una tasa de crecimiento mayor que la media nacional. Estas características hacen que Tarapoto Metropolitano sea considerado el motor del desarrollo departamental con proyecciones de alcance regional. Dentro de los nodos de importancia alta, se presenta un conjunto de ciudades de segundo orden departamental. Estos son Moyobamba, Juanjui, Tocache, Soritor, Bellavista y Uchiza. Moyobamba, capital de la Region,  Region,  se presenta como el nodo de mayor importancia dentro de este rango, tanto por su volumen de población y la alta tasa de crecimiento mostrada en el período, cuanto por ser una ciudad pujante ubicada en medio de una zona dinamica. Esto le otorga un singular valor para cualquier priorización que se ejecute, pues su fortalecimiento puede generar altos impactos en su entorno inmediato. La ciudades de Juanjui y Tocache, Tocache, constituyen nodos de segunda y tercera importancia dentro de este rango, tanto por su relativo volumen poblacional como por su altísima tasa de crecimiento. Bellavista, adquiere un cuarto nivel de importancia dentro de este rango de ciudades, tanto por su volumen poblacional como por su importante tasa de crecimiento. Se encuentra a mitad de camino entre Tarapoto y Tocache y representa la zona más dinámica del departamento. Uchiza, se constituye en el nodo de quinta importancia departamental, dada su relativa importancia poblacional y su significativa tasa de crecimiento, moviliza la economía de un entorno estancado.

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Tabla 17. Determinación de los nodos de desarrollo departamental

Nombre de la ciudad

Orden de  jerarq  jer arquía uía p or Población volumen de 2000 población (a)

Tarapoto (Morales, B.Shilcayo) Moyabamba Juanjui Tocache Soritor Bellavista Uchiza Huicun Huicungo go Rioja Nueva Cajamarca Chazuta Sauce Saposoa Juan Guerra Lamas San Jose de Sisa Shapaja Picota Caynarachi TOTAL URBANO PRICIPAL PRICIPAL

Orden de Indicador  jer arquía arq uía Ubicación de Tasa de en zona por tasa de crecimiento importancia crecimiento de del nodo poblacional desarrollo poblacional (a+b) (b)

103,340

1

5.6

1

2

Dinamica

35,684

2

5.6

2

4

Dinamica

32,660

3

5.1

6

9

Estancada

24,615

4

4.6

12

16

Estancada

9,794

14

5.6

3

17

Dinamica

13,276

10

4.9

8

18

Dinamica

15,047

8

4.5

13

21

Estancada

5,851 5,851

19

5.1

7

26

Est Estanc ancada ada

20,063

5

3.4

24

29

Dinamica

15,080

7

3.4

25

32

Dinamica

6,687 5,896 11,503 3,802 10,523

16 18 11 24 13

4.0 4.0 2.8 4.0 2.7

18 19 29 20 32

34 37 40 44 45

Dinamica Dinamica Marginal Dinamica Marginal

7,214

15

2.5

35

50

Estancada

2,556

33

4.0

22

55

Marginal

4,973

20

2.3

36

56

Estancada

2,851 331,415 331,415

31

2.7

33

64

Dinamica

Rol de servicio a la producción C. Servicios, C.Apoyo a la Produccion Centro de Acopio y Servicios C. Servicios, C.Apoyo a la Producción C. Servicios, C.Apoyo a la Producción Centro de Acopio y Servicios C. Servicios, C.Apoyo a la Producción Centro de Acopio y Servicios Centro Centro de Aco Acopio pio Centro de Acopio y Servicios C. Servicios, C.Apoyo a la Producción Centro de Acopio Centro de Acopio Centro de Acopio Centro de Acopio Centro de Acopio Centro de Acopio y Servicios Centro de Acopio Centro de Acopio y Servicios Centro de Acopio

Indicador de Indicador de importancia importancia del nodo del nodo (a + b) Alta

1

Alta

2

Alta

3

Alta

4

Alta

5

Alta

6

Alta

7

Media Media

8

Media

9

Media

10

Media Media Media Baja Baja

11 12 13 14 15

Baja

16

Baja

17

Baja

18

Baja

19

Fuente: INEI-Compendio Estadistico.20 Estadistico.2000 00 Elaboración: ETP - Gobierno Regional SM.

 

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  Nodos de importancia impor tancia media En el nivel de importancia media, la integración de las ciudades del departamento y, sobre todo de los enclaves arroceros (ciudades con alto volumen poblacional pero con nula tasa de crecimiento), su nivel de crecimiento dependerá del nivel de desarrollo que adquieran los nodos principales señalados en el análisis precedente; y de la solución de su carácter de enclave productivo. Los nodos de importancia media de la zona, por el contrario, se constituyen en focos de atracción para la economía rural más deprimida del departamento, las provincias de Lamas, El Dorado y Huallaga. Los nodos de importancia media son Huicungo, Rioja, Nueva Cajamarca, Chazuta, Sauce, Saposoa.

  Nodos de importancia import ancia ma marginal rginal

•

En este nivel de importancia marginal, se caracteriza por tener escasa població, tasa de crec crecimiento imiento por ddebajo ebajo del promedio de departamental, partamental, y escaso desarrollo economico, es decir insignificante frente a la economia departamental en este lugar se encuentran: Juan Guerra, Lamas, San Jose de Sisa, Shapaja, Picota y Pongo de Caynarachi, su nivel de

crecimiento dependerá del nivel de desarrollo que adquieran los nodos principales señalados en el análisis precedente; y la solución de su estructura productiva. Tabla 18: Determinación de la importancia de los nodos de desarrollo departamental Nombre de la ciudad Tarapoto (Morales, B.Shilcayo) Moyabamba Juanjui Tocache Soritor Bellavista Uchiza Huicungo Rioja Nueva Cajamarca Chazuta Sauce Saposoa Juan Guerra Lamas San Jose de Sisa Shapaja Picota Pongo de Caynarachi

Ubicación en zona de desarrollo

Indicador de importancia del nodo (a+b)

Importancia del nodo

Dinámica

1

 Al  Alta ta

Dinamica Dinámica Estancada Dinamica Estancada Estancada Estancada Dinamica Dinamica Estancada Dinamica Marginal Dinamica Dinamica Dinamica Dinamica Dinamica Dinamica

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Alta Alta Alta Alta Alta Alta Media Media Media Media Media Media Baja Baja Baja Baja Baja Baja

Elaboración: ETP - Gobierno Regional SM. 

Moyobamba, diciembre dic iembre del 2004 2004  

 

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Moyobamba, diciembre dic iembre del 2004 2004  

 

 

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C C A ULLO O IIIIII   APPIITTU D I A DEE L L A V A II A DEELL   RO OBBLLEEM D A  A   PPR C A  A  V  IAG GN NÓ ÓSSTTIIC CO O D M Á  ÁTTIIC  ALL  D D  AR RTT A DEEPP A  AM MEEN NTTO O 

 

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3. D A I GNÓSTICO DE L A PROB L EM Á TIC A V A I L DEL DEP A RT A MENTO 3.  DI A GNÓSTICO DE L A   PROB L EM Á TIC A  VI A L  DEL  DEP A RT A MENTO  33..11  EEll  S Siisstteem Deeppaar r ttaam d ee T Tr r aannssppoor r tteess   maa D meennttaall  d 3.1.1 3.1 .1 Ca Caracteri racteri zación del sis sistema tema departamental de transpor tr anspor tes Transpor Tra nsporte te Aéreo La principal infraestructura aérea regional está constituida por el Aeropuerto de Tarapoto “Cad. FAP. Guillermo del Castillo Paredes”, centro de operación del movimiento de pasajeros y carga de carácter interregional (Lima, San Martín, Iquitos, Yurimaguas, Pucallpa, Chiclayo y Trujillo), localizado a 2.5 Km. Al suroeste de Tarapoto, y complementada con otros aeródromos localizados al interior de la región. En la década del 80, muchos conpor caminos acceso para vehículos, sólo acentros nivel depoblados caminosnodecontaban herradura; lo que de el transporte rápido era por vía aérea, por tal motivo en San Martín se tienen contabilizados 25 aeródromos debidamente autorizados por el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Comunicaciones, Vivienda y Construcción. Estos aeródromos tenían gran movimiento cuando no existían caminos de acceso y la carretera marginal se encontraba en pésimo estado. Existían

varias líneas aéreas como: Aeroperú, Americana, Faucett, Expreso Aéreo y otros. A nivel regional, se tenían varias compañías que prestaban servicios con avionetas. Cabe hacer mención que la demanda era tal que habían vuelos diarios de Rioja a Chiclayo, en la actualidad con el mejoramiento de la Carretera Marginal y la implementación de las compañías de transporte terrestre de pasajeros, la demanda de pasajes aéreos de Rioja a Chiclayo es nula, sucediendo lo mismo en los centros poblados que al tener acceso a la Carretera Marginal implementaron el servicio de camionetas dejando de lado el servicio aéreo. Actualmente, sólo el aeropuerto de Tarapoto tiene servicio diario. De los 25 aeródromos sólo algunos tienen servicio diario: Juanjuí, Palma del Espino, Rioja, Santa Lucia, Tocache y Uchiza. Los vuelos al interior de la región aún no logran consolidarse, no obstante que este medio de comunicación constituye una alternativa de integración entre los distintos distritos y provincia de la región, que actualmente enfrentan problemas de accesibilidad por el mal estado de su infraestructura vial. Los vuelos más frecuentes se realizan a Juanjui y Tocache, debido al impulso generado por la actividad agrícola. En abril 1999 se suspendió la obra de ampliación, mejoramiento y rehabilitación rehabilitac ión de la pista del aeropuerto de Rioja, obra valorizada en 8 millones de dólares americanos (existen los estudios definitivos de ampliación y mejoramiento) y actualmente no existen vuelos de Rioja a Lima. En la actualidad se esta elaborando el estudio de mejoramiento del aeródromo de Juanjuí.

Moyobamba, diciembre dic iembre del 2004 2004  

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Tabla 19: Características de los aeropuertos y pistas de aterrizaje Nombre y Localización

Dimensió n Pista

Tipo De Pista

Tipo de  Avió  Av ió n Máximo Permisible

Frecuenci a de Vuelos

Otras Característic as

2

Vuelos diarios

Avionetas

-.-

Sin actividad

Avionetas

-.-.-

Sin actividad Sin actividad

 A. Aero A eropu pu ert ertos os Aeropuerto Nacional “Cad. FAP. Guillermo del Castillo Paredes” Aeropuerto de Rioja B. Aeródromos Agua Blanca Barranquita Bellavista Chazuta El Sauce Juanjuí

2.600 x 45

1.800x30

Asfaltada

Asfaltado

1.000 Tierra 450 Tierra Hierba 1.380x45 700 Arcilla 1.200 Arcilla Mejorada

Boeing – 727 (Pasajeros)

Avionetas

Bufalo/

-.-

Foker 27 Avionetas Avionetas

-.-.-.-

Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad

2.000x45 Lamas

4000

Moyobamba Pachiza Palmas del Espino Picota Pucacaca San José de Sisa Santa Lucía Saposoa Shamboyacu San Juan del Biavo Tananta

Arcilla 1.350x45 800 Arcilla Grava 1.500 compact. 1.080x30 Arcilla Arcilla 1.163x40 Arcilla 900x30 1.500 Afirmado Mejor. Con 1.800x40 grava 480 Tierra 800 Grva 1.200

Tocache Uchiza

2.000x60 1.050x31

Yumbatos Sión Puerto Yarina

Arcillahierba

Grava ripio Ripio Arcilla

600 Ripio 1.060 Arcilla 960 Tierra

Avionetas

-.-

Foker 28

-.-

Avionetas Avionetas

-.-.-

Avionetas

-.-

Avionetas

-.-

Bufalo

-.-

Avionetas Avionetas

-.-.-

Avionetas Avionetas

-.-.-

Avionetas

-.-

Foker

-.-

Bufalo

-.-

Avionetas Avionetas Avionetas

-.-.-.-

Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad

 Fuente: Dirección General de Transporte Aéreo – MTCVC Elaboración: ETP-Gobierno Regional - San Martín.  Un aspecto importante a relevar es que los vuelos que tenían origen la ciudad de Tarapoto y destino las ciudades de Iquitos, Yurimaguas, Pucallpa, recientemente han sido suprimidos por razones de escasa demanda de pasajes/carga, lo que significa que las relaciones interregionales en la región, por esta vía ha sufrido un serio retroceso. Moyobamba, diciembre dic iembre del 2004 2004  

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Transporte Carretero En el siglo XIX la zona del Alto Mayo comercializ comercializó ó con Yurimaguas el camino de Moyobamba - Balsapuerto - Yurimaguas y mantenía vínculos conpor la sierra y la costa. A través de Chahapoyas y por el río Huallaga con el interior de la región y Loreto, mediante balsas de topa transportando productos agropecuarios y agroindustriales, sin embargo, los malos pasos de Chazuta y Shapaja obligaba a que toda la mercancía que se importaba desde Loreto utilizara la ruta terrestre Yurimaguas-Pongo de Caynarachi-San Antonio-Lamas permitiendo el desarrollo urbano de esta última. Moyobamba fue la ciu Moyobamba ciudad dad dominante de este espac espacio io en este pperíodo, eríodo, en términos políticos y económicos (tuvo gran producción de sombreros, productos como el café y el algodón y era capital del Departamento de Loreto y por ende de la Amazonia), hasta que a fines del siglo, la capital de Loreto se transfirió a Iquitos y se creó el departamento de San Martín. El comercio en este eje no sólo fue de carácter interno, sino se comercializó a través del río Amazonas y por Yurimaguas como punto de entrada, con Brasil, Francia e Italia, países que por la importancia del intercambio comercial pusieron consulados en San Martín. Después de este período sufrió estancamiento por la falta de integración directa a las vías fluviales amazónicas y por haber sido desplazada por Iquitos como capital política y centro económico de la Amazonía. Lo destacable de este período es el intercambio fundamental con otras zonas de la selva.   1940-1974  1940-1974  A partir de 1935, la región se interconecta por vía aérea con la costa y

•

posteriormen te se inicia la construcci posteriormente construcción ón de la Carretera Marginal, creando nuevos ejes de concentración poblacional y de intercambio. En 1935 llegó la carretera Central a Tingo María, produciendo una mayor articulación de las localidades del Alto Huallaga (Aucayacu, Uchiza y Tocache), con Tingo María, la sierra central y Lima. Primer espacio que se sumaba a la red vial nacional, desarticulándose del resto del departamento. LosHuallaga productos manufacturados de debilitándose la costa llegaban por el río Huallaga el Central y Bajo Mayo, el intercambio comercialhasta con Iquitos. Sobresale en este período el puerto de Shapaja, para el embarque de productos de la Amazonia así como puerta de ingreso de mercancías de la costa para Tarapoto y Lamas. Se ubicaron en Shapaja tres desmotadoras de algodón y la fábrica de aceite y jabón, denotando su importancia. En 1940 se inaugura el servicio aéreo a San Martín, se construyen aeropuertos y aeródromos en las principales ciudades de la región y se inician los intercambios comerciales con la costa a través de vuelos de itinerario a Trujillo, Chiclayo, y Yurimaguas desde Rioja, Tarapoto, Pucacaca, Picota, Bellavista, Saposoa y Juanjuí, repuntando el comercio y propiciando el desarrollo urbano de las ciudades donde se ubicaban dichos aeropuertos y aeródromos. Posteriormente al interior de la región se construyeron las primeras carreteras Posteriormente de Tarapoto a Lamas; Shapaja y Yurimaguas y de Juanjuí a Saposoa. De otro lado se introduce la navegación fluvial con botes a motor entre Shapaja Juanjuí y Juanjuí-Tocache. Con este transporte mutlimodal se fortalecieron las ciudades de Tarapoto y Juanjuí. Tocache también experimentó un crecimiento importante, ya que fue puerto fluvial de importancia para el traslado de mercancías del Alto Huallaga al Huallaga Central y Bajo mayo. Un factor clave en el auge comercial fue la Ley 15600 y el D.S. Nº 4 de 1964 que liberaron del pago de tasas arancelarias y de obligaciones tributarias a la Moyobamba, diciembre dic iembre del 2004 2004  

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Amazonia, que comprendía a San Martín. Esto dio impulso a la importación de bienes comerciales en la región. Los primeros años de la década del 60, el Alto Mayo empezó articulars articularse e por Bagua y Olmos con la costa norte del país y con Cajamarca, Amazonas y Lambayeque, debido a la carretera de penetración hacia la selva. Por el sur, la región se articulaba ya con Tingo María y a través de la carretera central con Huánuco y Lima., como mencionamos anteriorment anteriormente, e, quedando sólo el Huallaga Central y Bajo Mayo y la provincia de Alto Amazonas del departamento de Loreto, como una unidad económica y espacial al interior de la región . Con el avance de la construcción de la Marginal de la selva este eje también se fue articulando hacia los mercados costeros disminuyendo el comercio fluvial y aéreo, tanto con Loreto como con la costa, decayendo los puertos de Shapaja y Pucacaca, desarrollándose en cambio las provincias de Mariscal Cáceres, San Martín y Rioja (1972-1981).   1974-1986  1974-1986  La construcción de la Carretera Marginal se culmina en este período y articula toda la región a los principales mercados de la costa norte y Lima., formando un circuito vial de importancia nacional.

•

Esta carretera favoreció la migración de sierra hacia la región presentando los diversos poblados adyacentes a la marginal, altas tasas de crecimiento,

sobresaliendo además de Tarapoto y Juanjuí, la ciudad de Nueva Cajamarca en el Alto Mayo, y Tocache en el Sur, que además a partir del año 70 desempeña un papel de intermediación en la comercialización de la coca y sus derivados. En la década de los 80, con la construcción de nuevas carreteras de acceso a los valles de Sisa, Biavo y Ponaza, originó el poblamiento de estos espacios, permitiendo crecimient crecimiento ciudades importantes como Bellavist Bellavista a (eje de los valles delelSisa y Biavo)o ydePicota (Eje del Valle del Ponaza).   1986-1990  1986-1990  Si bien la Carretera Marginal integró internamente a la Región y a esta al resto del país y a los diversos mercados nacionales, la falta de mantenimiento mantenimie nto dde e dicha infraestructu infraestructura ra (por la cr crisis isis fis fiscal cal ddel el Esta Estado), do), el clima con fuertes lluvias y la cali calidad dad de los suelos, oca ocasionaron sionaron el dete deterioro rioro de grandes tramos de la Carretera Marginal, fundamentalmente entre Tarapoto y Yurimaguas y Juanjuí-Toc Juanjuí-Tocache ache (actualmente en pésimo estado). Nuevamente la Región se presenta dividida en dos, la parte sur mayormente articulada al departamento de Huánuco, su articulación con Tarapoto es muy difícil.

•

Nuevamente resurgió la navegación fluvial originando una nueva dinámica comercial y permitiendo el desarrollo de los puertos de Chazuta en el bajo Huallaga y Puerto Ambares en Juanjuí El desarrollo del cultivo de la coca en todo el departamento en la década del 80 fue más dinámico que el arroz y el maíz fomentados por el Estado, se amplió a zonas con otros cultivos y a aquellas áreas poco incorporadas anteriormente. Este cultivo aprovechó la mayor integración vial de la región y también creó sus propios circuitos de financiamiento y comercialización de la producción ilegal, utilizando un sinnúmero de pequeños aeródromos clandestinos, la mayoría de veces relacionados con otros países favorecidos por el aislamiento físico. Moyobamba, diciembre dic iembre del 2004 2004  

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Nuevamente se apoyó en la navegación fluvial como un medio de acceso a los valles más remotos, sin controles. cambiopoblados de localización esta nueva actividad permitió el surgimiento de Elnuevos en losde valles más remotos de San Martín lejos de los tradicionales ejes de desarrollo a lo largo de la Marginal. Las ciudades cercanas a la actividad cocalera (Tarapoto, Juanjuí, Bellavista, Tocache, Uchiza) tuvieron un fuerte crecimiento comercial por los excedentes producidos.   1990-al presente El narcotráfico y sobre todo la subversi subversión ón en los primeros años de la década del 90, aunado al estado de la infraestructura mantuvieron a la región sin mayores inversiones importantes del sector privado o público y sin posibilidades de un mayor desarrollo (por el repliegue del Estado).

•

Con el proceso de pacificac pacificación ión se han iniciado una serie de trabajos y proyectos en la región tales como como el desarrollo alterna alternativo, tivo, ejes de desarrollo y construcción de la principal infraestructura (energía y vías); que permitan superar en parte el aislamiento, aislamiento, y los problema problemass económicos de la región , sin embargo es necesario considerar nuevamente el alza de los precios de la coca, problema que había disminuido por la baja sufrida en el primer quinquenio del 90, existiendo un rebrote de este cultivo en la zona sur de la Región.

La construcción de la infraestructura vial y energética que se viene implementando en San Martín, permitirá generar mejores ventajas competitivas, y la articulación articulación física del esp espacio acio regiona regionall al interior, como een n su relación con el resto del país. Sin embargo es necesario tener presente que “la unificación y construcción del espacio regional no sólo depende de la infraestructura, sino de la mayor o menor participación de los diversos espacios amazónicos en las redes económicas e instituc institucionales ionales de nivel nacional”. Situación Actual La variedad de la oferta ambiental (selva alta) y la amplitud del territorio regional obligo a los antiguos y actuales pobladores a la construcción de caminos, necesarios para acceder a los recursos, activar los intercambios y la comunicación general. Dichas condiciones ambientales, cambiantes en el tiempo, siempre generaron dificultades tanto para la conservación y mantenimiento de las vías, así como para su extensión a todas las ciudades y centros productivos. Se tiene la convicción que una infraestructura vial insuficiente es una limitante para el desarrollo regional, por provocar el aislamiento estacional o permanente de muchos lugares de la región que permanecen sin articulación con los mercados internos; aunque en otros casos, su no existencia en algunos espacios de una región como ésta permite proteger algunos recursos existentes (bosques de protección). La comercialización de los productos resulta condicionada por los mayores costos del transporte, dificultando los intercambios y ocasionando encarecimiento de la producción dirigida a los mercados. La Región presenta una longitud total de 1,870.2 Km, de los cuales el 698.78 Km (37.36%), corresponde a la red nacional, 214.3 Km (11.46%), a la red departamental y 957.12 (51.18%) a la red vecinal.  vecinal.  

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Plan Vial Vial Departamental Departamental Participativo Particip ativo San Martín Martín  Tabla 20: Situación de la red vial 1996/2000 Zona

 As fal tada  Asfal tad a 1996 2004

Afir Af ir mada mad a 1996 2004

Alto Alto Ma Mayo yo 46 46.2 .200 16 169. 9.75 75 59 59.4 .455 B.Mayo/B. -. -.-76 76.5 .500 32 329. 9.00 00 huallaga Huallaga -. -.--. -.-- 288 288.3 .311 Central Alto -. -.--. -.-- 153 153.5 .522 Huallaga Totall Tota

Sin Af Afirir mar 1996 2004

Tro cha ch a 1996 2004

Total Tot al 1996 2004

11 114. 4.80 80

21 218. 8.85 85 26 261. 1.76 76 78 78.3 .37 7 10 108. 8.70 70 40 402. 2.87 87 65 655. 5.01 01

63 635. 5.32 32

10 108. 8.48 48 12 129. 9.75 75 13 131. 1.85 85 18 182. 2.89 89 56 569. 9.33 33 1,02 1,024. 4.46 46

55 556. 6.66 66

23 234. 4.32 32 28 280. 0.25 25 15 15.0 .07 7 20 20.9 .90 0 53 537. 7.70 70 85 857. 7.81 81

29 296. 6.20 20

15 152. 2.17 17 18 182. 2.00 00 54 54.6 .61 1 75 75.7 .75 5 36 360. 0.30 30 55 553. 3.95 95

46 46.2 .20 0 24 246. 6.25 25 83 830. 0.28 28 1, 1,60 602. 2.98 98 713. 713.82 82 85 853. 3.76 76 27 279. 9.90 90 38 388. 8.24 24

1,870. 3,091.23 20

Fuente: Dirección Regional de Transportes, San Martín

Este proceso histórico ha configurado una trama vial, que si bien permitió acceder a los recursos y activar los intercambios y la comunicación general, y que resulta coherente y funcional con el sistema económico descrito, en modo alguno constituye una infraestructura que apoye todo un esfuerzo de integración económica y social de la región y que gradualmente tienda a reducir la marginación que se ven envueltos ciertos sectores de la población de la Región.

Transpor Tra nsporte te Fluvial El departamento de San Martín, cuenta con tres ríos que se utilizan para el

El departamento de San Martín, cuenta con tres ríos que se utilizan para el transporte de personas y productos en pequeñas embarcaciones de hasta 4 toneladas. Los principales ríos navegables son los siguientes:   Río Mayo.Mayo .- Navegable desde Tumbaro, ubicado en el distrito de Pardo Miguel, provincia de Rioja, hasta la localidad de Marona en la provincia de

•

Moyobamba y desde Cuñunbuque hasta la desembocadura en el Huallaga con embarcaciones pequeñas.   Río Huallabamba.Huallabamba.- Afluente al río Huallaga, navegable desde la localidad de Dos de Mayo, provincia de Mariscal Cáceres, hasta la desembocadura en el río Huallaga.

•

  Río Huallaga.Huallaga.- Navegable desde Tocache hasta Yurimaguas, continuando por los ríos Marañón y Amazonas hasta la ciudad de Iquitos. Existen restricciones, que impiden el paso de las embarcacion embarcaciones es (en la misma región), son llamados malos pasos a saber.

•

Tramo -Tocache – Juanjuí - Shapaja - Chazuta

Mal Paso Cayumba Estero, Chumía y Vaquero

Se propone un estudio para subsanar estos malos pasos que son solicitados por los sanmartinenses. No se cuenta con embarcaderos ni atracaderos, para facilitar el embarque y desembarque de los productos. Deben existir también embarcaderos en el Río Biavo, que es utilizado actualmente por los agricultores para sacar sus productos. Actualmente existe transporte fluvial desde Juanjuí Juanjuí hasta la ciudad de Iquitos de los siguientes productos: cocos, naranjos, ganado vacuno y otros. De otro lado es necesario precisar que al hacer defensas ribereñas en Juanjuí, Bellavista y Picota Moyobamba, diciembre dic iembre del 2004 2004  

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deben considerarse proyectos integrales que incluyan la infraestructura de embarcaderos. Tabla 21: Volúmenes de carga movilizados por modos de transporte Modo de transporte (por orden de importancia) Aéreo Carretero Ferroviario Fluvial Marítimo TOTALES

Volumen de carga movilizado Tm/mes 66 138,480 -.-.-.138,546

% 0.05 99.95 -.-.-.100.00

Fuente: INEI-Compendio Estadístico.2000 Estadístico.2000 Elaboración: ETP- Gobierno Regional San Martín. 

Posibilidades y Restricci Restricci ones La construcción de infraestructura terrestre, fluvial y aérea es vital para la región, ya que las tres no son operadas en forma óptima, sin embargo, existe un mandato en la Ley de la Amazonía para la rehabilitación y mejoramiento de la Carretera Marginal eje principal de integración regional y con mercados externos y del tramo Tarapoto - Yurimaguas, de vital importancia para generar los ejes articuladores principales de la región. El clima y las condiciones de los

suelos, pueden ser superados con la tecnología y con un buen diseño de la carpeta asfáltica y los drenajes respectivos y con la prevención de su impacto ambiental ,realizando los estudios y seguimiento del Impacto Ambiental correspondientes. De otro lado el mantenimiento podría realizarse con el sector privado ya sea en concesión u otra modalidad. Una restricción momentánea es la demora en la ejecución de estos proyectos por el paso de diseño, construcción y similares que demorará aproximadamente más delicitación, tres años. El problema es el aislamiento de la provincia de Tocache con el resto de la región por lo que debe realizarse previamente una rehabilitación del tramo Tocache - Juanjuí que se encuentra en pésimo estado. Las diversas carreteras regionales más importantes deben darse alrededor de estos ejes principales y los sub ejes que articulen los valles productivos del Biavo, Ponaza, Sisa, Saposoa, donde existen tierras de capacidad productiva, agropecuaria o forestal y donde se ubica la población. Las carreteras no deben ser construidas en zonas de la región cuya ecología es frágil como son los bosques de protección o en zonas definidas como de conservación.

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3.1.2 3.1 .2 De Descr scripc ipción ión de la ofert a vial del departamento Red vial del departamento Para elaborar la propuesta de Ordenamiento Territorial es importante conocer la infraestructura vial asociada a los centros poblados por sub-espacio sub-espacios. s. Se constata que el asfalto en 1996 llegaba sólo parcialmente a una de las carreteras nacionales (46.2 Km), en una mínima extensión, esto representaba sólo el 2.47% del total del total de las vías. El presente año culmino el asfalto desde Rioja hasta la ciudad de Tarapoto. La red afirmada representaba el 44.4% del total de las vías, las vías sin afirmar el 38.17% y las trochas el 14.97%. Al 2004 el asfaltado llega a 246.25 Km., que representa sólo el 7.96% del total de las vías. La red afirmada representa el 51.86% del total de las vías, las vías sin afirmar el 27.62% y las trochas el 12.56%. El sistema vial principal de la Región se clasifican como: Carreteras Nacionales que articulan la región Carreteras departamenta departamentales les Carreteras Vecinales

Tabla Tabla 22: Resumen Resumen de la red vial por p or ti po de red y superfic s uperfic ie de rodadura Tipo de superficie de rodadura

Total Km.

 Asfal  As fal tado tad o

Af Afirirmad mado o

Sin afi rm rmar ar

Trocha carrozable

822.11

232.75

589.36

-.-

-.-

Departamental Vecinal

186.75 2,082.37

10.50 3.00

141.80 871.82

9.00 844.76

25.45 362.79

Tot al

3,091.23

246.25

1,602.98

853.76

388.24

Tipo de red   Nacional

Fuente: Dirección Regional de Transportes – San Martín.

Red nacional En la región están conformadas por la Carretera Marginal, la carretera Tarapoto-Yurimaguas y la carretera marginal a Lamas. Sus características son las siguientes:   Carretera Marginal, Marginal , pertenece al sistema Circuito Norte,  Norte,  estando asfaltada desde Chiclayo-Rioja-Tarapoto. Con el mejoramiento de este tramo se facilita el transporte, disminuyendo los costos de los productos de San Martín que se colocan en el mercado de Chiclayo.

•

Es una vía de importancia nacional, además de articular la región con la costa norte, lo hace con Huánuco y Lima. Es además la vía principal que articula la Región San Martín, como una columna vertebral, sirve de enlace a 7 provincias (Rioja, Moyobamba, San Martín, Picota, Bellavista, Mariscal Cáceres y Tocache), los poblados de las provincias restantes (Lamas, El Dorado y Huallaga), se unen con ramales que parten de la Carretera Marginal.

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Esta carretera se inicia el Abra Pardo Nieva), hastacon el Ramal Aspuzana (límitedesde con Huánuco), paraMiguel luego (Río interconectarse Tingo María, con la que mantiene mayores relaciones a través de Tocache. Sus condiciones actuales no son iguales en los distintos tramos, existen zonas que no permiten la transitabilidad. En el presente se ha culminado el asfaltado y mejoramiento de la Carretera Marginal hasta la ciudad de Tarapoto, quedando pendiente de mejoramiento y asfaltado de los tramos de Tarapoto-Juanjuí y JuanjuíRamal de Aspuzana, sobre todo para la articulación de Tocache hacia la región. El asfaltado de Tingo María Tocache está tramitándose al BID dentro del Programa de Desarrollo Alternativo. Según la Ley de Promoción de la Amazonía en vigencia desde el 01.01.99, se mejorará a nivel de asfaltado, antes del año 2001, el tramo Tarapoto-Juanjuí-Tocache-Tingo María. Hasta la fecha no se ha cumplido en su totalidad. Este tramo que recorre los valles productivos del Bajo Mayo, Huallaga Central, Sisa y Alto Huallaga, obra de gran importancia regional que ayudará que los productores agrícolas mejoren los precios de sus cultivos como el arroz, maíz, plátano, frijoles, etc. los que podrán ser colocados competitivamente en los mercados de Tingo María, Huánuco, Pucallpa, Lima y el Norte del país.

  Carretera Taparoto-Yurimaguas, Taparoto-Yurimaguas , su importancia esta dada por ser una vía que une la Región San Martín con la Región Loreto, permite el intercambio comercial mediante transporte bimodal ya que Yurimaguas es puerto, con Loreto que es uno de los principales mercados regionales. Sirve para el traslado de combustibles hacia Tarapoto y para los productos agrícolas a ser colocados en Yurimaguas e Iquitos. Es una vía afirmada en regular estado con una longitud de 131 Km. Vía importante, aunque sus condiciones de transitabilidad no son las adecuadas adecuadas..

•

En forma similar que el anterior caso, según la Ley de Promoción de la Amazonía, se mejorará la vía antes del año 2,001 con beneficios muy importantes para la región, el cual no se ha cumplido.   Carretera Marginal – Lamas, Lamas , Tratamiento asfáltico en buen estado con una longitud de 10.50 Km.

•

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100 100

 

Plan Vial Vial Departamental Departamental Participativo Particip ativo San Martín Martín  Tabla 23: Listado de caminos nacionales que atraviesan el departamento Código de Identificación del camino 21-005N

Nombre Origen / Destino - carret.F. Belaunde Terry: LV.Pte PizanaTarapotoMoyobambaLV-Pte R.Nieva . Sec.LV.Pte.A spuzanaJuanjui. . Sec.JuanjuiTarapoto . Sec.Tarapoto -DV Moyabamba

Longitud Sobre el dpto. (Km)

Características

Afirmado 632.78 264.98 134.10 110.95 122.75

Afirmado Asfaltado (Ancho de Vía) Asfaltado (Ancho de Vía)

Ciudades que atraviesa Tocache, Juanjui, Sacanche, Bellavista, S.Hilarion, Picota, Pucaca, Tarapoto, Tabalosos, S.J.Pacaisa pa, Moyabamb a, Rioja, N.Cajamarc a, Aguas Claras

Código Empalmes de Vías Departamentales

Origen / Destino Vías Departamentales

21-103

DV-R5N (Sacanche , Saposoa) DV-R5N (Bellavista , Cuñumbu queEmpR5N) DV-R5N

21-111

21-101 21-112

(Emp.R5N -Pte Bolivia) LDLazateEmp.R10 B (Dos de Mayo)

. Sec.Moyoba mba-LV Pte Rio Nieva 21-008ª

21-101

- DV-R5NTarapoto-LVPampa Hermosa DV-R5NLamas

85.20

10.50

Afirmada

Asfaltado

Tarapoto, P.Caynarac hi, Pampa Hermosa Lamas.

Lamas(Emp.R5N -Pte Bolivia)

Fuente: Dirección Regional de Transport es – San Ma Martín. rtín.

Red departamental Carretera Ca Carretera Calzadalzada-Haba Habana-Sorito na-Soritor  r , ubicada en la provincia de Moyobamba, con una longitud de sólo 22.60 Km; forma parte de la vía que en un futuro podrìa unir las provincias de Rodríguez de Mendoza-Hom Mendoza-Homia ia (Departamento de Amazonas) con Moyobamba. Sin embargo puede impactar negativamente por que entre Soritor y Rodríguez de Mendoza Mendoza existen bosque de pro protección. tección. Carretera Tarapoto-San José de Sisa-Bellavista, Sisa-Bellavista, presenta una longitud de 70.50 Km.como Es un vial quedeinterconecta zonas producción agrícola y pecuaria, lasanillo irrigaciones Sisa (recorre todo de el valle) y Cuñumbuque. Se interconecta con la carretera marginal, falta construir 4 puentes (Nieves, Pishuaya, Tillaquihui y Shucshuyacu). Debiera asfaltarse para una mejor articulación con los mercados internos y conformar un anillo de importancia regional.

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Carretera Ca rretera Sacanche – Saposoa Saposo a, con una longitud de 21.70 Km, esta vía une toda la zona Valle delde Río2,000 Saposoa, una irrigación condelun área Has.donde Zona actualmente productora se de construye cítricos, falta construir el puente sobre la quebrada Shima. Necesita mejorar sus condicioness de accesibilida condicione accesibilidadd a los mercados regionales y nacionales. Carretera Tocache - Uchiza, Uchiza, Trocha carrozable, con una longitud de 60.00 Km., une varios centros poblados que sufrieron del terrorismo y el narcotráfico, necesita ser mejorada. Carretera Margi Carretera Margi nal E Emp. mp. R R5N 5N (Pte Bol Bolivi ivi a – Lamas) Lamas),, afirmada en mal estado con una longitud de 9.00 Km, esta vía une toda la zona Shanao con Lamas y otros Caserios. Carretera DV.R5N (Pte.Colombia)-Shapaja-Chazuta, (Pte.Colombia)-Shapaja-Chazuta, afirmada, presenta una longitud de 33.13 Km. Es un anillo vial que interconecta zonas de producción agrícola y pecuaria, del Bajo Huallaga, area de poca accesibilidad su comunicación es mayormente via fluvial, es considerada en extrema pobreza, conformar un anillo de importancia regional. Carretera Abra Ventanas-Chiclayo (LD-Lazate-Emp.R10B) (LD-Lazate-Emp.R10B),, Trocha carrozable, con una longitud de 25.45 Km., une varios centros poblados que sufrieron del terrorismo y el narcotráfico, necesita ser mejorada, esta carretera

une la frontera La Libertad con el caserío de Chiclayo en la Provincia de Mariscal Cáceres. Carretera Huicungo-Pachiza-Emp.R5N, Huicungo-Pachiza-Emp.R5N, afirmada, presenta una longitud de 20.40 Km. Es un anillo vial que interconecta zonas de producción agrícola y pecuaria, la provincia de Mariscal Cáceres con Juanjui, Pachiza y Huicungo, necesita ser mejorada. Tabla 24: Listado de caminos departamentales Código de Identificación del camino

21-101

Origen / Destin Destin o

Longitud CaracterIs(Km) ticas

Lamas-Emp.R5N (Pte.Bolivia)

9.00

9.00 Afirmado

Ciudades que Articula

Lamas, Shanao.

Código de Empalme de Vías Rurales

516 517 518 519 521 524 574

Origen/ Destin Destin o de Caminos Rurales

DV-R8A Yumbatos,Shapajill (3Km.) DV-R1.1 Lamas, Cas.Bellavista (18.80 Km.) DV-R517 Panashto, Vista Alegre (4.50 Km) DV-R517 LamasEmp. R524 (13 Km.) DV-R5N Pte.Bolivia Panjui (15 Km) DV-R5N ShanaoChuruzapa (25 Km.) DV-PFBT (Pte Bolivia-Shanao (0.600 Km)

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Km. Total de CR que articula

79.90

102 102

 

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Código de Identificación del camino

Origen / Destin Destin o

Longitud (Km)

Caracterí sticas

Ciudades que Articula

Código de Empalme de Vías Rurales

Origen/ Destin Destin o de Caminos Rurales

Km. Total de CR que articula

21-103

DV-R5N SacancheSaposoa

21.70

Afirmado

Sacanche, Eslabon, Piscoyacu, Saposoa

533 Sin código 21 empalmes

DV-R103 Saposoa, Pasaraya (36.16 Km.) Ver anexo red vecinal

203.24

21-111

DV-R5N Bellavista, S.J.Sisa, Cuñumbuque, Emp.R5N

120.10

Afirmado

Bellavista, s.Pablo, Consuelo, S.J.Sisa, N.Celendin, Zapatero, Coñumbuque

583 584 585 582 510 sin codigo 6

Ver anexo red vecinal

185.40

21.112

Abra VentanasChiclayo (LD-LazateEmp.R10B frontera ) (Dos de Mayo)

25.45

Afirmado

LazateChiclayo-Dos de Mayo

21-010-B

- Calemar-NaranjilloHuicungo-PachizaEmp.R5N . Sec.Dos de Mayo-

20.40

Afirmado

Dos De

Huicungo-PachizaEmp.R5N.

Mayo, Huicungo, Pachiza.

21-010-C

- DV-R5N Pte Colombia-ShapajaChazuta-Orellana

33.13

Afirmado

Shapaja, Chazuta

21-012-A

- Crisnejas, Huchiza, Pto Huite-Fray Martin-

28.00

Afirmado

Crisnejas, Huchiza,

Emp.R5N.  21-008 - Jebil-SoritorEmp.R5N (Calzada) . Sec.San Marcos22.60 Soritor-Emp.-R5N Fuente: INEI-Compendio Estadístico.2000 Estadístico.2000 Elaboración: ETP -Gobierno Regional San Martín. 

F.Martin San Marcos, Soritor Afirmada

Red vecinal Existen caminos en la región que unen distritos y centros poblados quedando solo aislados del sector de la Carretera Marginal los centros poblados que quedan en la zona del Bajo Huallaga. Estas vías alimentan a las vías regionales y nacionales. Para ubicar estas vías se consideran 4 zonas, teniendo como referencia los sub espacios más importantes de la región:   Sistema Vial del Alto Huallaga.Huallaga.- Esta zona sufrió por mucho tiempo de los flagelos del terrorismo y narcotráfico, por lo que tiene sus vías abandonadas y en época de invierno se vuelven intransitables. Son importantes por que unen las zonas productivas y/o con los mercados regionales. Algunas de las existentes son las siguientes:

•

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103 103

 

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- Tocache – Miguel Grau. Alto Huaynabe

: Trocha en mal estado

-- Huantamano Río Blanco Dv. Marginal –– Alto Uchiza - Dv. Marginal - Nueva Unión - Dv. Marginal Marginal – Pushu Pushurungo rungo – San Francisco

:: : :

Trocha Trocha en en mal mal estado estado Trocha en mal estado Trocha eenn mal estado

  Sistema Vial del Huallaga Central.Central .- Comprende caminos importantes porque articulan a zonas productivas de los valles de los ríos Biavo, Ponaza, Mishsiquiyacu. Se enlazan con la Marginal por medio del puente sobre el Río Huallaga en Picota. - Picota–Shamb Picota–Shamboyacu: oyacu: Afirmada en re regular gular estado - Picota–Winge Picota–Winge–Nvo.Central-Nvo.Lim –Nvo.Central-Nvo.Lima-Cusco-Barranc a-Cusco-Barranca: a: Afirmada en regular estado. - Cedropampa–Pi Cedropampa–Pilluana–Tres lluana–Tres Unidos–Zapotil Unidos–Zapotillo: lo: Afirmada en buen estado. - Ramíro Prialé–Las Mercedes–Huin Mercedes–Huingoyacu-Fausa goyacu-Fausa Lamista–Fausa Sapina: Afirmada en mal estado. - Buenos Aires – Santa Rosill Rosilloo de Upaqu Upaquihua: ihua: Afirmad Afirmadaa en mal estado. - Puente Colom Colombia bia - Shapa Shapaja ja - Chazuta Chazuta:: Afirmada en mal estado. - Ledoy – Pajarillo – Juñao – Capirona: Afirmada en mal estado. - Buenos Aire Airess – San An Antonio tonio de Pa Paujilzapa: ujilzapa: Afirm Afirmada ada en ma mall estado. - Puerto LLópez ópez – Sauce: Afirmada en mal estado. - Dv. Marginal – Las Flores de Mamonaq Mamonaquihua: uihua: Afirma Afirmada da en bue buenn estado.

•

- Puente S Santa anta Ma Martha rtha – Bagazán: Trocha ca carrozable. rrozable. - Dv. Marginal – Shepte – Miraflo Miraflores: res: Trocha Carrozable   Vías del Alto Mayo.Mayo .- Comprende caminos que conducen a diversos poblados de Rioja y Moyobamba, centros de producción de arroz y café; a continuación algunos de éstos:

•

-  -  -  - 

-  -  -  -  - 

Moyobamba–Je Moyobamba–Jepelacio–S pelacio–Shucshuyacu: hucshuyacu: Afirmado en mal estado. Yantalo – san Igna Ignacio: cio: Trocha zarrozable en mal estado. Dv. Marginal – San Fernando – Yuracyacu – Ta Tambo mbo – Posic – Rioja. firmado en buen estado. Yuracyacu (marge (margen n derecha del río Mayo) – Valle de de la Conquista (margen derecha del río Mayo) – Pueblo libre – Huascayacu (Río Abisado): trocha carrozable en regular estado, el puente sobre el río Mayo esta en construcción y facilitará el acceso del valle de la Conquista hacia la Carretera marginal. Bajo Naranjillo (Awajun) – San Fran Francisco cisco – dos de Mayo: Mayo: Afirmado en mal estado. Naranjillo – San José de dell Alto Ma Mayo: yo: Trocha carrozable. Posic – Bajo Tonchima: Trocha carrozable. Rioja – Yorongos: Afirmado en bue buenn estad estado. o. Yorongos – Nuevo Tabaloso: A Afirmado firmado en mal estad estado. o.

- 

Dv. Marginal – T Tangumi angumi – Boca Boca del Río To Tonchima: nchima: Afirmad Afirmadoo en regula regularr estado. -  San Juan de Pacayzapa – Alonso de Alvarado (Roque): Afirmado en mal estado.

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104 104

 

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  Vías del Bajo Mayo .- permanentes Mayo.Comprende caminos que unen zonas de producción de cultivos (plátano,vecinales (plátano, cítricos, uvas y otros).

•

- Tarapoto – Sa Sann Antonio – San Roque de Cumbaza: Afirmad Afirmadoo en regula regularr estado. - San Mig Miguel uel – Panjui: Trocha eenn mal estado. - Shanao – Pinto Recodo – Cum Cumbaza: baza: Trocha Carrozable. - Lamas – Pamáshto: Afirmado en mal estado.   Vías del Bajo Huallaga.Huallaga.- Comprende caminos vecinales que une zonas aisladas como Barranquit Barranquita, a, Pelejo – Papaplaya.

•

- Pongo de Caynarachi – B Barranquita. arranquita. - Pelejo – Nuevo San Jua Juan: n: En construcción. Además, existen Caminos de herradura  herradura  que comprenden la red de caminos que alimentan a las carreteras vecinales, se ubican en la zona de protección y/o comunidades nativas, según el ex-PER-Caminos Rurales ha ubicado y priorizado estos caminos en 9 provincias, que interconectan 539 centros poblados con 148 tramos que hacen un total de 1,438 Km., los cuales no se encuentran considerados considerados dentro de la clasificación de carreteras.

Tabla Ta bla 25: Incidencia de caminos rurales del departamento

Provincia Rioja Moyabamba Lamas San Martin Picota Huallaga Tocache El Dorado Bellavista Mariscal Caceres Tot al

Total de Caminos Rurales (Km.)

Extensión Territorial de la Provincia

306.76 168.60 179.35 116.10 205.85 207.24 289.30 103.20 269.47 236.50

2,535.04 3,772.31 5,040.67 5,639.82 2,171.41 2,380.85 5,865.44 1,298.14 8,050.90 14,498.73

Extensión Te Territorial rritorial / Km. total de caminos vecinales 8.26 22.37 28.11 40.58 10.55 11.49 20.27 12.58 29.88 61.31

2,082.37

51,253.31

24.61

Población Total de la Provincia

Población / Km. total de caminos vecinales

99,966 110,206 86,095 164,769 23,112 28,914 100,374 31,942 51,920 75,396

310 654 480 1,419 161 140 347 310 193 319

777,694

373

Fuente: INEI-Compendio Estadístico.2000 Estadístico.2000 Elaboración: ETP -Gobierno Regional San Martín. 

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3.1.3 3.1 .3 Estado de la red vial y su incid encia en el desarrol lo departamental Estado de la red vial departamental La Región San Martín se interrelaciona con las regiones de Amazonas, Cajamarca y Lambayeque por medio del Circuito Nor Oriental – Chiclayo – Tarapoto. Por la parte sur existen muchos problemas para comunicarse con la zona de Tingo María Huanuco, pero con el programa de asfaltado que incluye la Ley de la Amazonía, esta asegurada la accesibilidad hacia esta zona. La red vial departamental mayormente se encuentra uniendo las capitales de provincias y algunas ciudades donde su movimiento comercial y de producción son significativos, las carreteras en su mayoría se encuentran en mal estado por las características del relieve de la región y el poco o casi nulo manteniendo,, necesitan urgentemente ser mejoradas ó rehabilitada manteniendo rehabilitadas. s. Carretera Ca Carretera Calzadalzada-Haba Habana-Sorito na-Soritor  r , se encuentra en regular estado con una longitud de sólo 22.60 Km. ubicada en la provincia de Moyobamba, forma parte de la vía que en un futuro podría unir las provincias de Rodríguez de Mendoza-Homia Mendoza-Hom ia (Departamento de Amazonas) con Moyobamba. Carretera Tarapoto-San José de Sisa-Bellavista, Sisa-Bellavista, afirmada en regular

estado, presenta una longitud de 70.50 Km. Se interconecta con la carretera marginal. Carretera Sacanche – Saposoa Carretera Saposo a, afirmada en mal estado con una longitud de 21.70 Km, esta vía une toda la zona del Valle del Río Saposoa. Carretera Tocache - Uchiza, Uchiza, Trocha carrozable en regular estado, con una longitud de 60.00 Km., necesita ser mejorada. Carretera Margi Carretera Marginal nal E Emp. mp. R5 R5N N (Pte Bol Bolivi ivi a – Lamas) Lamas),, afirmada en buen estado con una longitud de 9.00 Km, esta vía une toda la zona Shanao con Lamas y otros Caseríos. Carretera DV.R5N (Pte.Colombia)-Shapaja-Chazuta, (Pte.Colombia)-Shapaja-Chazuta, afirmada en mal estado, presenta una longitud de 33.13 Km., conforma un anillo de importancia regional. Carretera Huicungo-Pachiza-Emp.R5N, Huicungo-Pachiza-Emp.R5N, afirmada en regular estado, presenta una longitud de 20.40 Km., necesita ser mejorada. Los caminos vecinales y de herradura, hacen que la mayoría de los pueblos de San Martín tengan acceso a la Red Nacional de Caminos, pero se encuentran en muy mal estado de transitabilidad por el uso y la nula inversión para su mantenimien mantenimiento. to. Algunos caminos vecinales deberían ser recategorizados al nivel departamental por uso y el dinamismo de sus pueblos por donde cruzan, por ser zonas eminentemente eminentemente agríco agrícolas, las, pecuarias y de uso turístico. En conclusión la red vial departamental por el grado de uso y el tiempo transcurrido deben de ser urgentemente rehabilitadas y mejoradas en la mayor parte de sus tramos para evitar que sigan deteriorándose por el uso diario y el inclemente clima de la zona.

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Tabla 26: Resumen caracterización y estado de caminos departamentales

Camino

Código del camino

Longitud Km.

Tipo de superf. De rodadura existente

Desde/Hasta

21-101

Dv. R05N – Lamas

21-111

Dv. R05N – San Jose de Sisa – Bellavista ( R05N ) R05N ( Sacanche ) – Saposoa

21-103

Ancho promedio del camino En Mts.

Estado de la superficie de rodadura

N° de días que el camino permanece intransitable

10.5

Tratamiento Superficial

6.00

Buen estado

122.0

Afirmado

4.5

Regular estado

30

21.20

Afirmado

4.5

Mal Estado

5

74.0 74.00 0

Caminos vecinales recategorizados a departamental  departamental  Pu Puen ente te Pi Pico cota ta – Nuev Nuevo o Li Lima ma – Ba Barr rran anca ca Pongo Caynarachi – Santiago de Borja - Barranquita

62.00

Afir Afirma mado do Afirmado

4.5 4.5 4.5

Re Regu gula larr es esta tado do Regular estado

20 20

Caminos Nacional recategorizados a departamental  departamental  Puente Colombia – Shapaja – Chazuta

33.00

Afirmado

4.5

Mal estado

20

Elaboración: ETP -Gobierno Regional San Martín

Promedio de las relaciones flete/precio

 

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Estado de la red vial departamental, por provincias La tabla 27 presenta una cuantificación del estado de conservación de los caminos por cada uno de los espacios provinciales, considerando el tipo de superficie de rodadura. Esta tabla permite identificar, en una primera aproximación, el grado de integración regional y de relaciones espaciales, que se manifiestan entre los centros urbanos y sus áreas rurales, como se verá a continuación. Tabla 27: Resumen del Estado Actual de la Red Vial por provincias y tipo de superficie de Rodadura Provincia  Alto  Al to Mayo Moyabamba Rioja B.Mayo/B. Huallaga Lamas San Martin El Dorado Huallag Hual lag a Central Cent ral Mariscal Caceres Huallaga Bellavista Picota  Alto  Al to Huallag Hual laga a Tocache Totall Tota %

 Asfal  As fal tad a

Af Afirir mad mada a

Sin  Af  Afirir mar

Trocha Carroz.

Total

261.76 98.20 163.56

108.70 46.40 62.30

655.01 246.00 409.01

Total otal 169.75 67.50 102.25

B. Est. P.R P.Reh ehb b 169.75 -.67.50 -.102.25 -.-

To Tota tall 114.80 33.90 80.90

B. B.Es Est. t. -.-.-.-

P.R P.Rehb ehb 114.80 33.90 80.90

76.50

66.00

10.50

478.28

-.-

478.28

95.25

119.30

769.33

61.50 15.00 -.-.-.-.-

51.00 15.00 -.-.-.-.-

10.50 -.-.-.-.-.-

190.10 245.98 42.20 713.70 277.58 114.34

-.-.-.-.-.-.-

190.10 245.98 42.20 713.70 277.58 114.34

66.75 7.50 21.00 314.75 45.00 114.60

61.30 18.00 40.00 371.59 2.90.00

379.65 286.48 103.20 1,112.94 325.48 228.94

-.-.-.-.24 246. 6.25 25 7.97

-.-.-.-.23 235. 5.75 75 7.63

-.-.-.-.10 10.5 .50 0 0.34

164.74 157.04 296.20 296.20 1, 1,60 602. 2.98 98 51.85

-.-.-.-.-. -.--.-

164.74 157.04 296.20 296.20 1, 1,60 602. 2.98 98 51.85

120.65 34.50 182.00 182.00 85 853. 3.76 76 27.62

18.00 63.59 75.50 75.50 388. 388.24 24 12.56

303.39 255.13 553.95 553.95 3, 3,09 091. 1.23 23 100.00

Elaboración: ETP -Gobierno Regional San Martín. 

El análisis de esta información permite confirmar que la mejor infraestructura vial se encuentra en las zonas del Alto Mayo y Bajo Mayo/Bajo Huallaga, que corresponde a las zonas de mayor desarrollo relativo, en tanto concentra el 100% de la red vial asfaltada regional, así como el 37% de la red afirmada. En cambio la zona de Huallaga Central, tiene un menor desarrollo relativo y no cuenta con carreteras asfaltadas, afirmadas con el 45%, carreteras sin afirmar (37%) y trochas carrozables (96%). Alto Huallaga, es la más marginada y desatendida en su infraestructura vial, cuenta con el 18% de la red vial, la provincia de Tocache sólo dispone de una carretera carrozable que se articula con la región a través de las Provincias de Juanjui, Bellavista, Picota y Tarapoto. En cuanto al estado de las carreteras, salvo el caso de la red asfaltada, todas las carreteras enfrentan problemas de rehabilitación y mantenimiento, presentándose los mayores problemas en las trochas carrozables que comprende el 12.56% de la red vial departamental.

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Incidencia del estado de las vías en el desarrollo departa departamental mental  Análi  An álisi siss d e la ac acces cesib ibililid idad ad tterr errititor orial ial La trama vial desarrollada en la región, así como el estado de su conservación y mantenimiento, han definido en el espacio departamental diferentes niveles de “accesibilid “accesibilidad”. ad”. En la zona de Alto Mayo, se distingue un nivel adecuado de accesibilidad, derivado de la calidad y amplitud de su red vial, asfaltada y afirmada, en buen estado de transitabilidad, esto ha permitido la generación de una adecuada dinámica de relaciones entre las áreas productivas y los centros poblados. En la zona de Bayo Mayo/Bajo Huallaga, en cambio, esta accesibilidad se da sólo medianamente, tanto porque no todas las áreas productivas y asentamientos poblacionales han sido integrados al Sistema Vial, por cuanto cuenta con parte de su carretera asfaltada en buen estado, y la mayor parte de su trama vial está conformada por carreteras sin afirmar y trochas carrozables y en mal estado de conservación y mantenimiento, lo que determina mayores tiempos de desplazamiento, dificultando la movilización de carga y pasajeros. En las zonas de por Huallaga Central y Alto de Huallaga, bajo nivel de accesibilidad la limitada longitud su red se vial,distingue que no un alcanza para integrar las áreas con potencial productivo con el resto del departamento, dándose el caso de que las relaciones de mercado de estas áreas se manifiestan más con los departamentos vecinos. En el caso de Tocache, se relaciona con Tingo Maria, Huanuco y Lima. Para superar las limitaciones señaladas, de orden técnico, es necesario superar las limitaciones de organización, gestión y administración de la infraestructura vial, asumiendo cada uno de los órganos que actúan en el departamento, la gestión del nivel de red que les corresponde: PROVÍAS NACIONAL el de la red de jerarquía nacional; los Gobiernos Regionales la de  jerarquía departamental y los Gobiernos Locales la responsabili responsabilidad dad de los caminos vecinales y rurales. Será necesario, asimismo, que cada uno de los órganos de gobierno (el Gobierno Nacional con la red nacional, los gobiernos regionales conasigne la redrecursos departamental y los municipios y el estado central con la red vecinal), financieros, físicos y humanos suficientes para que los organismos responsables de la gestión vial puedan cumplir el rol que les corresponde. corresponde. Para este efecto, en el punto 3.2 siguiente, se analizan los Aspectos Institucionales de la Gestión Vial del Gobierno Regional, para asumir la responsabilidad de gestión de la red Vial Departamental que la Ley les asigna.

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3.1. 3.1.4 4 De Descrip scrip ción de los servicios de transporte te terrestre rrestre de carga y pa pasajeros sajeros Servici Se rvici o de tr transporte ansporte de pasaje pasajeros ros Ta Tabla bla 28: Rutas de transport e terrestre de pasajeros y fr ecuencia de viajes

Rutas Interdepartamentales (Nacionales)   (Nacionales) San Martin–Lima San Martin–Yurimaguas San Martin–Chiclayo – Trujillo San Martin–Piura San Martin–Bagua – Jaen Intradepartamentales (provinciales)   (provinciales) Tarapoto-Tocache Tarapoto–Moyabamba – Rioja Tarapoto – Lamas Tarapoto–San Jose de Sisa Tarapoto- Tabalosos

N° de Empresas

Numero de viajes/semana

8 4 4 3 1 7 6 3 5 4

N° de pasajeros/ viaje

Pasajeros/ semana

Orden de importancia

224 420 112 42 28

35 10 35 35 35

7,840 4,200 3,920 1,470 980

1 2 3 4 5

1,400 756 994 742 630

5 8 4 5 4

7,000 6,048 3,976 3,710 2,520

1 2 3 4 5

(*) San San Martin : i nclu ye Tarapoto, Moyabamba, Rioja, Nueva Cajamarca Elaboración: ETP -Gobierno Regional San Martín. 

La Región cuenta con 20 empresas de servicios interdepartamentales y con 25 empresas intradepartamentales (provincias) al 2000, un parque automotor de 4,039 vehículos (ha venido incrementándose desde 1991), predominando las camionetas (57.8%), cuentan con camionetas Station Wagon para traslado inter provincial y distrital, cuentan con ómnibus y medios de transporte pesado (23.1%). Se considera que la región cuenta con los medios para su desarrollo con posibilidades de ser incrementados cuando mejoren las vías principales. Según los medios de transporte al 2000, se observa el mayor número de medios de transporte, se ubican en San Martín, Lamas y Picota, que concentran aproximadamente aproximadamente el 50% del transporte. En la ruta interdepartamental, la ruta San martín-Lima es la que mayormente moviliza pasajeros un promedio de 7,840 en 224 viajes semanales. En la rutacon intradepartamental la ruta de pasajeros San Martín-Tocache es la que moviliza mayor número de pasajeros con 7,000 pasajeros en 1,400 viajes semanales, siendo las más importantes por el volumen movilizado. Las relaciones e intercambio entre los centros poblados, mercados y zonas de producción, no sólo dependen del estado de la infraestructura existente, pero se facilitan y dinamizan, por lo que es importante conocer los flujos tanto a nivel cuantitativo como cualitativo. Servici Se rvici o de tr transporte ansporte de mercancía mercancíass Los datos de los diversos tramos nos dan una idea de la importancia del intercambio actual de personas y productos entre las principales ciudades regionales (mercados), (mercados), incluyendo la ciudad de Tingo María - Huanuco. El cuadro nos muestra la importancia del flujo de transito de Tarapoto-PicotaSan Hilarion-Bellavista por vehículos de transporte pesado y por vehículos

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ligeros, significa el importante intercambio productivo y de servicios entre estas ciudades. En segundo lugar se ubica el eje Tarapoto–Moyabamba-Rioja que tiene un importante intercambio comercial, el estado de la vía que los une es asfaltada en un buen estado. En tercer lugar se ubica el eje Tingo María–Tocache-Tarapoto, debido a que existen dificultades de articulación de Tocache con Tarapoto por el pésimo estado de la vía que los une. Una parte de la producción de Tocache está destinada a la ciudad de Tarapoto (palma aceitera) obligando a sacar dicha producción por la costa para luego llevarla a Tarapoto. Sigue en importancia eje Tocache–Juanjuí que a pesar del pésimo estado de esta Carretera se realiza un flujo importante (149 vehículos ligeros y 33 vehículos pesados como IMD). Es por lo tanto necesario mejorar esta vía a nivel de asfaltado. El eje Yurimaguas–Tarapoto, también es importante por que da acceso y salida de productos hacia la Región y fuera la Región (Loreto). En cuanto a las distancias se aprecia que la distancia de Tarapoto hacia Rioja es de 136 Km, hacia Yurimaguas algo similar 133 Km, hacia Tocache 282 Km y hacia Tingo María 440 Km. Las distancias hacia las principales capitales provinciales no son distancias excesivas, el problema surge por el estado de las carreteras, que hace que se empleen en el transporte, más horas de las convenientes Tabla 29: Rutas de transporte de carga y frecuencia de viajes

Rutas Interdepartamentales (Nacionales)   (Nacionales) San Martin-Lima San Martin-Yurimaguas Martin-Chicayo-Trujillo San San Martin-Tingo MariaPucallpa San Martin-Pedro Ruiz-Bagua Intradepartamentales (Provinciales) Tarapoto-Picota-S.HilarionBellavista Tarapoto-Rioja-Moyobamba Tarapoto-Tocache Tarapoto-El Dorado Tarpoto-Juanjui-Huallaga

N° de Empresas

Numero de viajes/semana

Capacida d de carga/ viaje En TM

20

360

30

10,800

1

15 18

300 200

30 15

9,000 3,000

32

15

120

15

1,800

4

8

40

15

600

5

25

320

20

6,400

1

15 20 5 6

160 40 32 30

15 20 10 10

2,400 800 320 300

2 3 4 5

Elaboración: ETP -Gobierno Regional San Martín. 

Carga / semana en TM

Orden de importanci a

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33..22   AAssppeeccttooss  IInnssttiittuucciioonnaalleess  d d ee llaa G Geessttiióónn  V Viiaall   3.2.1 3.2 .1 Ca Capacid pacidad ad del Gobiern Gobierno o Regional para asumi asumirr la gesti ón vial departamental El Gobierno Regional se encuentra en capacidad para asumir la administración, administració n, ejecución y supervisión de los planes y proyectos de inversión correspondientes a lala Gerencia gestión de vial. Para la cual cuenta Regional con áreas especializadas como Infraestructura, la Dirección de Transporte y Comunicaciones y el Proyecto Especial Alto Mayo. Contando para ello con presupuesto estimado para el año 2004 de S/.7,074,904 nuevos soles, los cuales el 44% se destina al gasto corriente y el 56% al gasto de la inversión vial y se proyecta que la oferta financiera para el año 2008 sea de S/. 15’715,795 nuevos soles, 68% financiado por FONCOR y el 32% por otras fuentes de financiamien financiamiento to a determinar. . Con respecto a los recursos humanos, destinados exclusivamente a la red vial, se cuenta con 244 trabajadores de los cuales 29 son directivos, 10 profesionales, 97 técnicos y 108 obreros. En maquinaria y equipo se cuenta 50 unidades entre camionetas y equipo pesado, las cuales 30 se encuentran operativas y 20 en mantenimiento. En equipo informática se cuenta con de 43 almacenamiento computadoras, 30 2 equipos de de comunicación, 3 dispositivos y 4impresoras, software con sus respectivas licencias S10. En patrimonio inmobiliario se cuenta con 7 locales operativos, 2 campamentos y 7 terrenos donados por algunas municipalidades municipalid ades provinciales y distritales. El Gobierno Regional dentro de la nueva dinámica que se viene aplicando en la gestión vial, definirá nuevas políticas viales y financieras de largo plazo. En la Región se tienen grandes necesidades viales, para integrar los pueblos y transportar la producción, y contar con vías de comunicación en buen estado y transitables. Se viene elaborando el Plan Vial Departamental Participativo, y se está capacitando en gestión via vial.l. El Personal de las áreas especializadas se encuentra en permanente capacitación y actualización, en los diferentes temas del quehacer cotidiano para mejorar la red vial. Con respecto a la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, se debe resaltar que cuenta con cuatro Oficinas Zonales debidamente implementadas con personal capacitado y maquinaria en buen estado; las oficinas zonales se encuentran ubicadas estratégicamente en toda la región, una en Moyabamba (Alto Mayo), Tarapoto (Bajo Mayo), Juanjui (Huallaga Central) y Tocache (Alto Huallaga). El PVDP, servirá como documento orientado orientadorr y evaluador de la gestión vial en el horizonte de los 10 años, estimados para poner en óptimas condiciones de transitabilidad transitabilid ad la red vial. El análisis más amplio y detallado se presenta como anexo No. 1 del presente documento.  

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33..33  DDeetteer r m d ee ll aass  D Deem Viiaalleess   miinnaacciióónn  d maannddaass  V 3.3.1 3.3 .1 De Demandas mandas de expansi expansión ón  An álisi  Análi siss del gr grado ado de c onexi on exión ón a la l a rred ed vi al bás básic ica ad del el dep depart artamen amento to con co n las zonas zonas que poseen re recurso curso s explotables probados: El Departamento de San Martín es una región con un enorme potencial natural, que configura en un territorio con posibilidades de alcanzar niveles de desarrollo compatibles en todas sus actividades económicas. La estructura productiva en la región, esta acondicionado territorialmente y organizado alrededor de la producción y exportación de materias primas (Café, madera, palmito, cacao, aceite y manteca de palma etc.) y especies naturales (Orquídeas, insectos, plantas medicinales). Asimismo la producción de arroz, maíz amarillo duro, madera, madera, algodón, etc. para el consumo consumo nacional han sido los factores determinantes para todo el proceso de construcción y generación de la infraestructura de transporte. A lo largo de los años se ha persistido en convertir esta Región en proveedora de materia prima, forzando la base ecológica en el campo agrícola y agroforestal, debilitándola debilitándola al extremo. La vialidad a lo largo de la selva que se esboza y toma forma a partir de la década de 1960 representa un factor de reorganización del espacio económico y el acondiciona acondicionamiento miento territorial que introduce algunos elementos nuevos en la estructura productiva regional. A esta situación se añade la marginación que se ejerce contra determinadas áreas alejadas, como el es caso de los pueblos del Bajo Huallaga en beneficio de la mayor eficiencia de la salida de los productos agrícolas de dichas zonas, que van con destino a otra región (Yurimaguas). La estructuración del sistema de transporte como elemento de apoyo que resulta coherente y funcional, constituye una infraestructura que permita implementar todo un esfuerzo de integración económica y social tendiente a reducir la marginación en las que se ven envueltos ciertos sectores y ciertas áreas. Las inversiones públicas, se han asentado principalmente en las zonas urbanas, lo que una ha dado como resultado que la orientación estatal ciudades sectorial haya propiciado concentración infraestructural en las principales de la Región. Las heterogéneas características geográficas y ecológicas de la región, sumadas a la situación expuesta, impidieron e impiden la articulación económica espacial de su ámbito, consolidando más bien, procesos diferenciales, que dinamizaron en diversa forma el aparato productivo, originando desequilibrios estructurales que se han perpetuado y agudizado en la actualidad como consecuencia de los fenómenos estaciónales en las épocas de lluvias, lluvias, que han originado de derrumbes, rrumbes, huaicos y cre crecidas cidas de ríos, que deterioran y destruyen tramos viales, puentes e infraestructura de riego con las consiguientes necesidades de reposición del capital vial y agrícola afectado y perdido. De genérico, con Fernando Belaunde Terry, las modo vías principales deexcepción acces accesoo adelo losla s carretera pueblos apartados se hiciero hicieron n a requerimiento de las explotaciones madereras; no incorporan las mejores

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áreas agropecuarias, ni permiten el acceso fácil a los centros poblados de mayor dimensión. Dos o tres productos predominan en la estructura productiva de la región, actuando la infraestructura de transportes como un elemento impulsor de la dinámica de comercialización de estos productos en las relaciones: Áreas Productoras – Centros de Transformación y Comercialización. Las principales áreas deconcentradas producción en agrícola integradas la economía de mercado se encuentran los valles de Alto aMayo, Bajo Mayo, Huallaga Central y Alto Huallaga donde predomina el cultivo de arroz, café, maíz amarillo duro, algodón, tabaco, palma del espino, madera y cultivos de pan llevar. En Tarapoto se concentra la mayor parte de las actividades del sistema de transportes, permitiendo tener una comunicación permanente con los otros centros poblados mediante empresas de transportes de carga y pasajeros, sistemas de comunicación etc., convirtiéndolo en un centro clave de la red vial del departamento, porque es un punto de confluencia de las vías provenientes del norte, sur y del interior, las que conectan con la carretera principal Fernando Belaunde Terry. En el área del Turismo, el descubrimiento de las ruinas del Gran Pajaten ha puesto en el deescenario mundial los una atractivos turísticos de todo las el Departamento San Martín. Visto en dimensión macro regional, recientemente publicitadas ruinas descubiertas cerca al río Abiseo, constituyen un estímulo adicional a los importantes recursos turísticos existentes en esta Región. Estos últimos, sin embargo, precisan de una mejor infraestructura, un ambicioso programa y la capacitación de los operadores. Visto retrospectivamente y teniendo en cuenta el enorme recurso y potencial que posee el departamento, se puede señalar que las actividades de mayor importancia para el desarrollo de San Martín, han sido y son, la agricultura, la agroindustria, agroindustri a, y el turismo. La importancia de la infraestructura vial como soporte básico para el desarrollo de los sectores productivos y factor predomina predominante nte para el desarrollo sostenido de la región, siendo prioritario considerar la preservación del patrimonio vial, asignando los recursos económicos necesarios para su conservaciónn y mantenimien conservació mantenimiento, to, evitando la descapitalización e incrementan incrementando do la inversión para su mejoramiento y rehabilitación, aunando esfuerzos concertados con todos los niveles de gobierno y el sector privado. El inicio de numerosos proyectos de inversión agrícola a cargo del Gobierno Central y Gobierno Regional, permitirá un importante estímulo económico en las provincias del interior. Para tal fin será necesario mejorar y construir vías de comunicaciones, aumentar las ofertas de energía, incrementar la infraestructura básica y adoptar medidas urgentes de preservación y prevención de la deforestación. En el área de Turismo el descubrimiento de las ruinas del gran pajatén ha puesto en escenario mundial los atractivos turísticos de toda nuestra región. Muchas veces hemos escuchado que “San Martín no tiene nada para mostrar o conque atraer atraer turistas”. Será más bien que nos falta conoce conocerr el potencial turístico regional, puesto que todo pueblo, en diferente dimensión y esencia,

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posee valores materiales o espirituales por los cuales profesar sentimientos de satisfacción y orgullo. En sintesis, se puede señalar que las actividades de mayor importancia para el desarrollo de la región San Martín son la agricultura, la agroindustria, el comercio y el turismo. turismo. Por tanto, la viabilid viabilidad ad departamental, departamental, debe orientarse a potenciarlas. Determinación De terminación de otras necesidades de infraestruct infraestructura ura vial De acuerdo al análisis la Región San Martín, requiere para su mejor integración, con los distintos pueblos y las áreas dinamizadoras de los distintos sectores productivos, mejorar su red vial, puentes, caminos y construcción de vías de comunicación, para satisfacer la gran demanda de expansión requerida. Demanda de expansión de la red vial departamental La demanda de expansión de la red vial de categoría departamental se tiene programado mejorar los caminos de: -

RO5N-San José de Sisa-RO5N (Bellavista), según el análisis es un anillo vial que interconecta zonas de producción agrícola y pecuaria, como las irrigaciones de sisa (recorre todo el valle) y Cuñumbuque. Se interconecta con la carretera marginal, falta construir 4 puentes (Nieves, Pishuaya, Tillaquihui y Shucshuyacu). estimado de S/. 17,000,000.La inversión para rehabilitarla es de un monto

-

Puente Picota Picota-Nuevo -Nuevo Lima-Ba Lima-Barranca, rranca, articula zonas eminentemente eminentemente agrícolas, predominando la producción arroz y extracción de madera. El monto estimado de inversión inversión es de S/. 7,500,000., para su mejora mejoramiento. miento.

-

Puente Colombia-Chazu Colombia-Chazuta, ta, es una carretera que vincula a lo loss pu pueblos eblos de la zona, del bajo Huallaga y a la región Loreto a través del río Huallaga, es una zona eminentemente agrícola y pecuaria, para su mejoramiento requiere una inversión estimada de S/. 3,500,000.

-

Pongo de Caynarachi-san Caynarachi-santiago tiago de Borja-Barran Borja-Barranquita, quita, es otra de las carreteras que vinculan a los pueblos de la zona, del bajo Huallaga y a la región Loreto a través del río Huallaga, es una zona eminentemente agrícola y pecuaria, zona con índice de pobreza extrema, para su mejoramiento requiere una inversión estimada de S/. 6,500,000. Tabla 30: 30: Demanda de expansión de la red vi al de categoría departamental

Tipo de Obra

Descripción

R05N – San Jose de Sisa – R05N(Bellavista) Puente Picota – Nuevo Lima – Barranca Caminos por Mejorar Puente Colombia – Chazuta Pongo de Caynarachi – Santiago de Borja  – Barranquita Sub total  total   Puente Espino (Carretera Tocache, Uchiza) Construcción de Puente Caynarachi (Carretera Pongo de Puentes Caynarachi, Sub total  total   Barranquita, Pelejo) Total Elaboración: ETP -Gobierno Regional San Martín.

Monto Estimado de Inversión en S/. 17’000,000 7’500,000 3’500,000 6’500,000 34’500,000 350,000 3,500,000 3,850,000 38,350,000

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118  118 

 

Plan Vial Vial Departamental Departamental Particip ativo San Martín 

33..33..22 D Deetteer r m d ee llaa d d eem d ee iinntteer r vveenncciióónn   miinnaacciióónn  d maannddaa d  Asig  As ignac nació ión nd del el n niv ivel el d de e in inter terven venci ci ón en ffun unci ci ón del tr áfico áfi co esp esperad erado o Tabla Ta bla 31 31:: Niveles de intervención requeridos p or lo s caminos departamentales Código del Camino

Nombre del Camino Desde/Hasta

21-111 21-101 21-103

R05N – San José de Sisa  – R05N (Bellavista) R5N - Lamas Sacanche – Saposoa

Longitud Del Camino En Km.

122 10.50 21.70

Estado Actual del Camino

Nivel de Intervención Requerido

Regular Estado Afirmado Bueno Mal Estado

Asfaltada Afirmado

Elaboración: ETP -Gobierno Regional San Martín.

Los niveles de intervención requeridos por los caminos departamentales dado su estado actual y por el trafico esperado son. -

RO5N-San José de Sisa-RO5N (Bellavista), que cuenta con 1122 22 Km., se encuentra actualmente en mal estado, requiere de un nivel de intervención de afirmado. Siendo la vía de un primer nivel de importancia y tiene un trafico medio medio dia diario rio proyectado (IMDA) de 120 unidades diarias.

-

Sacanche-Sap Sacanche-Saposoa, osoa, que cuenta con 21.70 Km., se encuentra actualmente en regular estado, requiere de un nivel de intervención de afirmado, su nivel de importancia es de primer nivel por ser una zona eminentemente agrícola y pecuaria (productora de cítricos), el índice medio diario proyectado de 100 vehículos diarios.

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119  119 

 

 

C  APPIITTU ULLO O IIVV  C A PPR DEE S SO L A PR V A I A DEELL   ÓN N A  A  L  A  P RO OPPU UEESSTT A OLLU CIIÓ  IALL  D  A  D UC RO OBBLLEEM M Á  ÁTTIIC C A  A  V D DEE S S A M A RTT A  AM MEEN O D  AN N M DEEPP A  AR NTTO N   AR RTTIIN

 

Plan Vial Vial Departamental Departamental Particip ativo San Martín 

44..  PPRRO OPPUUEESSTT A ÓNN A   A  LL A  A  PPRRO OBBLLEEM  ÁTTIICC A MEENNTTO  A  DDEE SSO OLLUUCCIIÓ M Á  A  VVI A I A  ALL  DDEELL  DDEEPP A  ARRTT A  AM O DDEE  SS A M A  ARRTTIINN   ANN M 44..11  EEssttr r aatteeggiiaa d d ee IInntteer r vveenncciióónn  V Viiaall  d d eell  d d eeppaar r ttaam meennttoo   4.1.1. Identificación de ejes de integración económica y territorial del departamento El análisis se orienta a determinar cuáles son los ejes que permiten la articulación y complementación económica y territorial del departamento, es decir, las ciudades o centros de producción que juegan entre sí roles complementarios; es decir, aquellas que cumplen una función de nodos de desarrollo. Este análisis se ha formulado a partir del análisis de los flujos de los principales productos del departamento hacia sus mercados de destino y de los flujos mercantiles provenientes de los mercados extradepartamentales hacia los mercados del departamento. El análisis de las relaciones existentes entre los nodos departamentales permite definir cuales son los ejes de integración económica intradepartamental.Para comprender la integración territorial, se han incorporado al análisis los ejes de expansión hacia zonas de alta potencialidad, según se ha definido en el análisis de las demandas de expansión.

Zona Dinámica  Dinámica  - Eje Tarapoto - Moyobamba – Rioja – Nueva Cajamarca.  Cajamarca.   Estas cuatro ciudades, en calidad de nodos de desarrollo, en función a su especialización productiva de base agraria (arroz, café y cacao), vienen impulsando actividades agroindustriales que han adquirido una importancia regional (molinos de arroz, procesadores de productos lácteos) y la industria del cemento. Gracias a este dinamismo, Tarapoto, Moyobamba, Rioja y Nueva Cajamarca se han constituido en importantes centros administrativos y financieros de apoyo a las actividades productivas. Su área de influencia se extiende a la zona del Alto Mayo y trasciende el espacio departamental y alcanza influencia sobre algunas provincias de Amazonas, Lambayeque y Cajamarca.   Cajamarca. Este eje deTerry integración básicamente por ladel Carretera Belaunde entre loesta s Km Km. . 33 332 2 y 550 550 y  yservido forma parte eje norte Fernando Tarapoto  – Moyob Moy obamb amba a - Rio Rioja ja – Nu Nueva eva Caj Cajamar amarca. ca. - Eje Calzada Calzada – Soritor – Sa San n Marcos Marcos,, área de gran dinamismo, productora de arroz y café orientado al mercado interno y nacional, este eje ha generado un gran dinamismo con la ciudad de Moyobamba y otras ciudades, conforma un eje de desarrollo productivo. Esta zona se articula al mercado de la costa, Tarapoto y la zona dinámica del departamento, por medio de la carretera Fernando Belaunde Terry. Terry . El buen estado de conservación de esta vía permite una adecuada integración de esta zona a los sectores dinámicos de la economía departamental. - Eje Tarapoto Metropolitano – Pongo de Caynarachi – Limite Loreto (Yurimaguas). Área (Yurimaguas).  Área de gran dinamismo, con relaciones económicas fluidas y complementarias entre otras ciudades, cuya base se sustenta en una agricultura de cultivos agroindustriales agroindustriales (palma aceitera y palmito), orientados al mercado nacional y externo (arroz, café, cacao, maíz amarillo duro, algodón,

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121  121 

 

Plan Vial Vial Departamental Departamental Particip ativo San Martín 

madera y su pequeña industria de tabaco). Este eje ha generado un elevado dinamismo de actividades comerciales y de servicios con los centros poblados de Tabalosos, Juan Guerra y la ciudad de Yurimaguas (Loreto). Este eje de integración está servido por la Carretera Fernando Belaunde Terry entre los Km. 550 al 630 y la ruta Pelejo – Barranquita – Pongo de Caynarachi. -  Eje Tarapot Tarapoto o - Shapaja – Chazuta. Área dinámica, con relaciones económicas fluidas con Tarapoto y otras ciud ciudades ades como Juan Guerra y Shapaja cuya base se sustenta en la agricultura (arroz, maíz amarillo duro, tabaco y algodón), productos artesanales para el turismo y actividades pecuarias (ganado vacuno) orientadas al mercado interno y nacional. Este eje ha generado un elevado dinamismo de actividades comerciales y de servicios con los centros poblados de su alrededor .  - Eje Bellavista – San Rafael – San Hilarión.  Hilarión.   El dinamismo de este espacio menor, antes sustentado por una agricultura tradicional, ha variado sustancialmente con la incorporación de nuevas tierras y el mejoramiento de otras, con la implementación de nuevas irrigaciones. La puesta en operación de estos proyectos ha generado impactos inmediatos en el mejoramiento de la producción y productividad de los cultivos (arroz, maíz amarillo, café y cacao), el desarrollo de la agroindustria (molinos de arroz y néctares de frutas), las actividades comerciales y los servicios de apoyo a la producción. Sus perspectivas de desarrollo a mediano plazo promisorias. Suy área influencia se extiende a la zona San Rafael, Sanson Hilarión, San Pablo el Altode y Bajo Biavo, y trasciende el espacio departamental por la zona sur y por el norte.   norte. Esta zona se articula a sus mercados principalmente por medio de la Carretera Fernando Belaunde Terry. Terry .

Zonas estancadas - Eje Picota – Nuevo Lima - Cuzco. La Cuzco.  La provincia de Picota, constituye espacio de relativo estancamiento por cuanto su producción es de pan llevar; sin embargo, algunos productos como el arroz, maíz y la madera vienen generando excedentes con tendencias de crecimiento, lo que ha permitido su integración activa al mercado de la costa y de Tarapoto. Asimismo, el área del Biavo (el mayor ámbito de la provincia de Picota), por su excelente ubicación, suelos de condiciones edáficas óptimas y sus recursos forestales, va a constituir a Picota en un futuro en centro administrativo y de servicios de importancia, extendiendo su influencia a las provincias de Bellavista y Tarapoto. Esta zona se articula al mercado de la costa, a Tarapoto y a la zona dinámica del departamento, por medio de la carretera Fernando Belaunde Terry. Terry . Su mal estado de conservación no permite una adecuada integración de esta zona los sectores dinámicos de la economía departamental.  

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124   124

 

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Eje Juanjui – Pólvora – Tocache - Uchiza. constituye Uchiza. constituye un espacio donde se manifiestan diversos niveles de pobreza y su producción se orienta al autoconsumo, con excepción de la producción de arroz, orientada al mercado regional e Interregional. El acceso de Mariscal Cáceres al mercado de Tarapoto y a la costa es a través de la carretera Fernando Belaunde Terry. Por la zona sur se articula al mercado de Tocache y a otras zonas de la sierra central, por la carretera Fernando Belaunde Terry, Terry , la cual, en este tramo se encuentra en regular estado, por lo que deberá ser considerada prioritaria en la proyección de las obras de rehabilitación y mejoras.

- Eje Tocache – Nuevo Progreso – Límite Huanuco (Tingo Maria). es Maria).  es el espacio de mayor estancamiento de esta parte del departamento, no solo por la característica de su producción orientada al autoconsumo, sino también por los niveles de pobreza crítica que se focalizan en la mayor parte de su ámbito. Esto se debe debe a su escasa integració integraciónn vial con el resto del departamento, por encontrarse su vía principal en mal estado. Pero tiene una fluida relación con la ciudad de Tingo Maria de la región de Huanuco y otras regiones, a través de la carretera Fernando Belaunde Ferry y la carretera central.  central.  Esta situación se revertiría con el mejoramiento de la referida carretera. La Proyección de esta mejora podría sacar del estancamiento a muchos pueblos como Uchiza, Pólvora, Nuevo Progreso y otros. Zonas Marginadas - Eje Tarapoto – Cuñumbuque - San José de Sisa – Bellavista. constituye una zona marginada y deficientemente vinculada al resto del departamento, su producción es de autoconsumo. Su plena integración se lograría con la rehabilitación de la carretera Emp. R5N – Cuñumbuque – San José de Sisa. La Sisa.  La unión de esta vía con la carretera San José Sisa – Agua Blanca  – San Pabl Pablo o – Bel Bellav lavis ista ta,, que es de jerarquía departamental, permitiría constituir el Circuito Departamental desde Emp. R5N, San José de Sisa y Bellavista. Bellavista. Este circuito se articula con la red vial Nacional Fernando Belaunde Terry. Terry . Su área de influencia llega a Shatoja y San Martín de Alao.   Alao. - Eje Juanjuí - Sacanche – El Eslabón – Saposoa. es una zona desarticulada del departamento, su producción es de autoconsumo, la cual se encuentra más vinculada con la provincia de Mariscal Cáceres, a través de la carretera Saposoa – El Eslabón – Sacanche - Juanjuí. La provincia del  Huallaga se vale del sistema vial Fernando Belaunde Terry para del Terry  para lograr su articulación con Tarapoto y las zonas dinámicas del departamento, su área de influencia llega hasta distrito de Pasarraya.  Pasarraya.  - Eje Tarapoto – Lamas – Shanao. es otra zona que presenta condiciones de pobreza y que se encuentra insuficientemente integrada al resto del departamento por la situación geográfica de sus pueblos y el mal estado de conservación de sus caminos vecinales, a pesa pesarr de contar con una carretera asfaltada Tarapoto – Lamas, en Lamas, en buen estado. Posee un potencial turístico por explotar, actividad que va ha generar un elevado dinamismo a las actividades comerciales y de servicios de los centros poblados de la provincia de Lamas, su área de influencia llega a Pamashto y Shanao.  Shanao.  

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126   126

 

Plan Vial Vial Departamental Departamental Participativo Particip ativo San Martín Martín 

4.1.2

Definición de departamental

los

ejes

viales

estratégicos

para

el

desarrollo

Para definir los ejes viales estratégicos para el desarrollo de la Región San Martín, se ha considerado el grado de importancia de los nodos de desarrollo que articula y de los flujos de mercaderías que se mueven a través del mismo. En la priorización de los ejes se ha considerado calificaciones por indicadores. Conectividad. Mide el grado de importancia relativa del eje con respecto al Conectividad. sistema vial departamen departamental. tal. Indicador de Conectividad = Longitud de caminos que se conectan al eje estratégico (sin el eje) / Longitud del eje estratégico Tasa de crecimiento de la población vinculada al eje. eje . Señala la tasa de crecimiento poblacional ponderada del eje. Indicador de tasa de crecimiento = (Tasa de crecimiento del nodo de inicio x población del nodo de inicio + Tasa de crecimiento del nodo de destino x población del nodo de destino) / (población del nodo de inicio + población del nodo de destino). Importancia del nodo de conexión. conexión . Se les ha asignado valores de acuerdo al siguiente parámetro. Valor 1.0: Cuando uno o ambos nodos del tramo son de importancia alta. Valor 0.8: Si uno o ambos nodos son de importancia media. Valor 0.5: En otros casos. Con objeto de uniformizar la calificación de cada eje y hacerles comparables se ha efectuado una normalización de los indicadores, los valores normalizados se suman y se obtiene el valor de comparación entre nodo lo que ha permitido su priorización. Los ejes viales priorizados han sido los que han reunido las mejores calificaciones; el eje que ha logrado el mejor valor de comparación según el cuadro es de el eje depor Tarapoto -Moyobamba – Riojalugar, – Nueva Cajamarca con un adjunto indicador 2.88, ende ocupando el primer seguido en el segundo lugar por el eje Juanjui - Sacanche – El Eslabón – Saposoa con un indicador de 2.80, en tercer lugar el eje Tocache – Nuevo Progreso – Límite Huanuco (Tingo Maria) con un indicador de 2.51, en cuarto lugar el eje Tarapoto – Lamas – Shanao con 2.42, en quinto lugar el eje Bellavista – San Rafael – San Hilarión con 2.31, en sexto lugar el eje Calzada – Soritor – San Marcos con 2.28, en séptimo lugar el eje Juanjui - La Pólvora – Tocache – Uchiza con 2.23, en octavo lugar el eje Tarapoto – Shapaja – Chazuta con 2.19, en noveno lugar el eje Tarapoto – Cuñumbuque –San José De Sisa – San Pablo – Bellavista con un indicador de 2.18, décimo lugar el eje Tarapoto – Pongo de Caynarachi – Límite Loreto (Yurimaguas) con 2.16 y en el onceavo y ultimo lugar ocupa el eje Picota – Nuevo Lima – Cuzco con un indicador de 1.87. Estos reúnen las mejores calificaciones y guardan concordancia con las hipótesis de desarrollo departamental, y serán considerados de importancia estratégica para el desarrollo departamental. 

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Tabla 33: Ejes Viales Estratégicos Priorizados  Priorizados   CONECTIVAD EJE (a)

TASA DE CRECIMIENTO

SUMA DE VALORES DE INDICADORES PRIORIDAD DE PRIORIZACION NORMALIZADO DE EJES (f) (g) = (b) + (d) (d) + (f)

IMPORTANCIA DEL NODO DE CONEXION

VALOR (b)

NORMALIZADO (b)

VALOR (c)

NORMALIZADO (d)

VALOR (e)

Tarapoto - Moyobamba – Rioja – Nueva Cajamarca.

1.71

0.93

5.32

0.95

1.00

1.00

2.88

1

Juanjui - Sacanche – El Eslabón – Saposoa.

1.84

1.00

4.50

0.80

1.00

1.00

2.80

2

Tocache – Nuevo Progreso – Límite Huanuco (Tingo Maria).

1.11

0.60

5.10

0.91

1.00

1.00

2.51

3

Tarapoto – Lamas – Shanao.

0.86

0.47

5.33

0.95

1.00

1.00

2.42

4

Bellavista – San Rafael – San Hilarión.

0.60

0.32

5.52

0.99

1.00

1.00

2.31

5

Calzada – Soritor – San Marcos.

0.89

0.48

5.60

1.00

0.80

0.80

2.28

6

Juanjui - La Pólvora – Tocache – Uchiza.

1.14

0.62

4.56

0.81

0.80

0.80

2.23

7

Tarapoto – Shapaja – Chazuta.

0.39

0.21

5.50

0.98

1.00

1.00

2.19

8

Tarapoto – Cuñumbuque – San Jose de Sisa – San Pablo – Bell Bellavista. avista.

0.37

0.20

5.52

0.99

1.00

1.00

2.18

9

Tarapoto – Pongo Caynarachi – Limite Loreto (Yurimaguas).

0.33

0.18

5.52

0.99

1.00

1.00

2.16

10

Picota – Nuevo Lima – Cuzco.

1.21

0.66

2.30

0.41

0.80

0.80

1.87

11

Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín.

 

Plan Vial Vial Departamental Departamental Participativo Particip ativo San Martín Martín 

Listado pri orizado de ca caminos minos n acionales Las lista priorizada de caminos nacionales se ha obtenido a partir de la tabla 33, extrayendo solamente los caminos/tramos de trascendencia nacional, siendo en total 4 de las cuales 3 integran el eje vial de la carretera Fernando Belaunde Ferry (ex - marginal de la selva) y 1 a la longitudinal a Yurimaguas. Tabla 34: Listado priorizado de caminos nacionales Camino / Tramo

Eje Vial que Integra

Prioridad del Eje Vial que Integra

Tarapoto - Moyobamba – Rioja – Nueva Cajamarca.

Ex - Marginal de la Selva

1

Tocache – Nuevo Progreso – Límite Huanuco (Tingo Maria).

Ex - Marginal de la Selva

3

Ex - Marginal de la Selva. Longitudinal a Yurimaguas

5 10

Bellavista – San Rafael – San Hilarión. Tarapoto – Pongo de Caynarachi Caynarachi – Límite Loreto (Yurimaguas). Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín.

Listado de Ca Caminos minos De Departame partamentales ntales Estratégicos

Los Caminos Departa Departamentales mentales Estratégicos, Estratégicos, se han obteni obtenido do de la diferen diferencia cia en la tabla 33, con respecto a los caminos o tramos nacionales, los cuales son 7, quienes integran diferentes ejes viales como la longitudinal Cuñumbuque – Bellavista, Longitudinal Puente Colombia - Chazuta, Longitudinal Calzada – Soritor – San Marcos, longitudinal Picota – Cuzco, Longitudinal Sacanche – Pasarraya, Longitudinal Longitudinal Tocache - Uchiza y la longitudinal Lamas - Shanao. Tabla 35: Listado de caminos departamentales estratégicos Camino / Tramo

Eje Vial que Integra

Prioridad del Eje Vial que Integra

Sacanche – El Eslabón – Saposoa.

Longitudinal Sacanche – Pasarraya.

2

Tarapoto – Lamas – Shanao.

Ex - Marginal y Longitudinal Lamas – Shanao.

4

Calzada – Soritor – San Marcos.

Longitudinal Calzada – Soritor – San Marcos.

6

Juanjui – La Pólvora – Tocache - Uchiza.

EX - Marginal Tocache - Longitudinal Tocache - Uchiza.

7

Tarapoto – Shapaja – Chazuta.

Longitudinal Puente Colombia – Chazuta.

8

Tarapoto – Cuñumbuque – San José de Sisa – San Pablo – Bellavista.

Longitudinal Cuñumbuque – Bellavista.

9

Picota – Nuevo Lima – Cuzco. Longitudinal Picota – Cuzco. Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín.

11

Moyobamba, dici embre del 200 2004 4 

129   129

 

Plan Vial Vial Departamental Departamental Participativo Particip ativo San Martín Martín 

4.1.3 4.1 .3 Prior Priorización ización de camin caminos os departament departamentales ales Del listado de caminos estratégicos de jerarquía departamental que se ha definido en la tabla 35, se define conjuntamente con el conjunto de caminos departamentales que no integran ejes viales estratégicos. Definido los tramos departamentales se elaboró una matriz de priorización, dicha matriz permite definir un valor de prioridad en base a un grupo de indicadores, técnicos, económicos y sociales(ver anexo:04,05 y06) ; en base a este valor se ha ordenado los caminos por su orden de importancia Los resultados de la matriz de priorización de caminos o tramos departamentales se pueden apreciar en la tabla 36, donde se analizaron 11 caminos o tramos departamentales por su importancia y son los que abastecen a los ejes nacionales. El tramo Emp.R5N Sacanche – El Eslabón – Saposoa, obtiene el primer orden de prioridad con 6.65 de índice, seguido en el segundo lugar por el tramo Emp.DVR5N – Lamas con 6.47, el tercer lugar ocupa Calzada – Soritor – San Marcos con 6.22, el cuarto lugar lo ocupa el tramo Emp.R5N Puente Bolivia – Lamas con 6.08 de índice, en quinto lugar el tramo Emp.R5N – Pachiza – Huicungo con 6.06 de índice, el sexto lugar el tramo Emp.R5N Puente Colombia – Shapaja – Chazuta con 6.02, en séptimo lugar el tramo San José de Sisa – San

Pablo – Bellavista con 5.65 de índice, en octavo lugar se encuentra el tramo Emp.R5N - Cuñumbuque – San José de Sisa con 5.60, en el noveno lugar el tramo Picota – Nuevo Lima - Cuzco con 5.26, en el décimo lugar se encuentra el tramo Pongo de Caynarachi – Barranquita – Pelejo con 5.26 y en el décimo primero y ultimo lugar el tramo Tocache – Uchiza – Pto. Huite con 5.08. Siendo estos 11 tramos los priorizados como caminos o tramos departamentales.   Elaboración Elaboració n de la M Matriz atriz de Priori Prioriza zació ción n de Ca Camin minos os Departamentales Tabla 36: Puntaje final por tramos Suma de Suma de indicadores indicadores sociales técnicos (b) (c)

Tramo (a)

Suma de indicadores económicos (d)

Factor de ponderación (e)

Puntaje total ((b)+(c)+(d)) x (e)

Calzada – Soritor – San Marcos.

1.38

1.69

2.59

1.10

6.22

Emp. R5N – Cuñumbuque – San José de Sisa.

1.40

1.48

2.21

1.10

5.60

San José de Sisa – San Pablo – Bellavista.

1.27

1.60

2.26

1.10

5.65

Emp. R5N Sacanche – El Eslabón–  Saposoa.

2.05

1.51

2.49

1.10

6.65

Tocache – Uchiza – Pto. Huite.

1.00

1.63

2.45

1.00

5.08

2.59

1.64

1.85

1.00

6.08

Emp.R5N Pte. Bolivia – Lamas. Emp.R5N Pte. Colombia – Shapaja – Chazuta.

1.15

1.65

2.67

1.10

6.02

Picota – Nuevo Lima – Cuzco.

1.26

1.61

2.38

1.00

5.26

1.47

1.83

2.75

1.00

6.06

1.29

2.08

1.89

1.00

5.26

1.57

2.14

2.18

1.10

6.47

Emp.R5N - Pachiza – Huicungo. Pongo de Caynarachi – Barranquita – Pelejo. Emp.DVR5N – Lamas.

Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín.

Moyobamba, dici embre del 200 2004 4 

130   130

 

Plan Vial Vial Departamental Departamental Participativo Particip ativo San Martín Martín 

Tabla Ta bla 37 37:: L istado prior prioriza izado do d e caminos depa departamentale rtamentaless Tramo

Puntaje Final

Prioridad

6.65

1

6.47

2

Calzada – Soritor – San Marcos. (*)

6.22

3

Emp.R5N Puente Bolivia – Lamas.

6.08

4

Emp.R5N - Pachiza – Huicungo.

6.06

5

Emp.R5N Puente Colombia – Shapaja – Chazuta. (*)

6.02

6

San José de Sisa – San Pablo – Bellavista.

5.65

7

Emp. R5N – Cuñumbuque – San José de Sisa.

5.60

8

Picota – Nuevo Lima – Cuzco. (**)

5.26

9

Pongo de Caynarachi – Barranquita – Pelejo. (**) Tocache – Uchiza – Pto. Huite. (**)

5.26 5.08

10

Emp.R5N Sacanche - El Eslabón – Saposoa. Emp.DVR5N – Lamas.

11

Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín.   (*) Camino Nacional propuesto para ser considerado de jerarquía Departamental. (**)Camino Vecinal propuesto para ser considerado de jerarquía Departamental.

Elaboración del listado de caminos Vecinales priorizados por la planificación vial departame departamental ntal

En el análisis se aprecia que hay algunos nodos de prioridad menor y que no se encuentran directamente servidos por un camino principal, departamental o nacional, los cuales se articulan a la red básica, por medio de caminos vecinales. Estos serán los caminos vecinales priorizados de la planificación vial departamental a tener en cuenta. En el caso del departamento de San Martín, los caminos vecinales priorizados por la planificación departamental son los que se consignan en la Tabla 17A. Esta priorización tiene un carácter indicativo para los procesos de planificación vial provincial, en los cuales se definirán la prioridad final de estas vías. Estas serán alcanzadas a los respectivos alcaldes provinciales, para ser tomados en cuenta al momento de la elaboración de los planes viales provinciales.

Moyobamba, dici embre del 200 2004 4 

131   131

 

Plan Vial Vial Departamental Departamental Participativo Particip ativo San Martín Martín  Tabla 37 A (opcional): Listado priorizado de caminos vecinales Tramo

Nodo articulado por camino vecinal

Prioridad del nodo

Orden de prioridad

Picota - Shambuyacu

Shambuyacu

8

1

Picota – Winge.

Picota

8

2

Puerto López – Sauce.

Sauce

5

3

Saposoa – Pasarraya.

Saposoa

4

4

DV.San Fernando – Yuracyacu  – Tambo – Posic. – Rioja.

San Fernando – Rioja

1

5

Dos de Mayo

1

6

San Roque de Cumbaza

2

7

Shucshuyacu

1

8

Yorongos

1

9

Alonso de Alvarado

1

10

Bajo Río Tonchima

1

11

Alto Uchiza

3

12

Bajo Naranjillo- San Francisco – Dos de Mayo Tarapoto – San Antonio – San Roque de Cumbaza. Moyabamba – Jepelacio – Shucshuyacu. Rioja – Yorongos. Pacayzapa – Alonso de Alvarado (Roque). DV.Marginal – Tangumi – Bajo Río Tonchima. DV.Marginal – Alto Uchiza

Tocache - M.Grau A.Huaynabe Shanao – Pinto Recodo – Cumbaza. Lamas – Pamashto. Pelejo – Nuevo San Juan

A.Huaynabe

3

13

Pinto Recodo

2

14

Pamashto Nuevo San Juan

2 4

15 16

Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín.

Para definir la prioridad de los caminos vecinales se ha tomado en consideración gradode deimportancia influencia que tienenque conse el incorporan desarrollo de zonas productoras, elelgrado al nodo y ellasservicio que prestan a la zona. Las carreteras consideradas de carácter nacional y vecinal según la tabla 37, (*, **), se deben considerar de carácter departamental por su grado de importancia y el servicio que prestan a las diferentes zonas y articulan nodos de importancia estratégica para el desarrollo de la Región.

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Plan Vial Vial Departamental Departamental Participativo Particip ativo San Martín Martín 

4.1. 4.1.4 4 Estratificación de los ca caminos minos por ra rango ngo de import ancia El proceso de priorización ha servido para determinar el grado de importancia que tienen los caminos departamentales, para la articulación económica y territorial del departamento y de hecho define el orden en el que serán intervenidos para alcanzar el nivel de servicio esperado. Para orientar la actuación del organismo vial se requiere una definición de políticas de atención, que sean aplicables a conjuntos de caminos que muestren entre sí una cierta homogeneidad. El criterio de prioridad no es suficiente para orientar la actuación del organismo vial, porque los caminos requieren acciones de conservación, antes y después de la intervención requerida, eso se lograría en la medida que existan políticas de atención. La estratificación de caminos se basa en tres niveles de importancia: Caminos Ca minos de import importancia ancia e estratégica stratégica   Son aquellos caminos departamentales que integran ejes viales estratégicos para el desarrollo departamental y así mismo los que alcanzan similar

calificación en el proceso de priorización. Caminos Ca minos de import importancia ancia media media   Son aquellos caminos departamentales que se conectan a ejes viales estratégicos. Caminos Ca minos de import importancia ancia menor   Son caminos departamentales que se conectan a los caminos de importancia media. En la tabla 38 se muestra la estratificación de caminos por rangos de importancia. En caminos de importancia estratégica se tiene a cuatro que conectan a ejes principales, en caminos de importancia media se tienen a cuatro y en caminos de importancia menor, a tres. Esta estratificación servirá de base para la definición de una política de atención vial, conjuntamente con la formulación de otras políticas para la gestión vial departamenta departamental.l.

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Plan Vial Vial Departamental Departamental Participativo Particip ativo San Martín Martín  Ta Tabla bla 38: 38: Estratific ación de caminos po r rangos de i mportancia Tramo

Orden de Prioridad 

Relación con Ejes Estratégicos 

Emp.R5N Sacanche - El Eslabón – Saposoa.

1

Integra eje

Emp.DVR5N – Lamas.

2

Integra eje

Calzada – Soritor – San Marcos.

3

Se conecta a eje

Emp.R5N Puente Bolivia – Lamas.

4

Integra eje

Emp.R5N - Pachiza – Huicungo. Emp.R5N Puente Colombia – Shapaja – Chazuta. (*) San José de Sisa Sisa – San Pablo – Bellavista. Bellavista. Emp. R5N – Cuñumbuque – San José de Sisa.

5

Se conecta a eje

6

Integra eje

Picota – Nuevo Lima – Cuzco. Pongo de Caynarachi – Barranquita – Pelejo. (**)

9

Integra eje

10

Integra eje

Tocache – Uchiza – Pto Huite.

11

Integra eje

Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín.

7

Integra eje

8

Integra eje

Rango de Importancia

Importancia Estratégica

Importancia Media

Importancia Menor

44..22  O y  P Poollííttiiccaass  p p aar r aa ll aa G Geessttiióónn  V Viiaall  d d eell  D Deeppaar r ttaam Obb j jeettiivvooss  y meennttoo   Definic De finic ión de Objetivos Objetivo principal El objetivo principal del Gobierno Regional de San Martín en el tema de Gestión Vial, es alcanzar una eficiente y eficaz administración de los recursos destinados a vialidad, orientada a obtener una adecuada integración territorial de la región, una eficaz articulación de los nodos de desarrollo, y una transitabilidad de las vías acorde a las necesidade necesidadess de desarrollo económico económico,, social y espacial del departamento departamento.. Objetivos secundarios - Conceder al Plan Vial Dep Departamental artamental Parti Participativo cipativo PVDP eell carácter de instrumento orientador de la gestión vial departamental en el corto, mediano y largo plazo. Los acuerdos y orientaciones señalados en el Plan, tendrán vigencia de largo plazo (10 años) y serán modificadas sólo cuando ocurran cambios que alteren sustantivamente los supuestos de análisis utilizados en su formulación. - Establecer los m mecanismos ecanismos institucionales institucionales que promuevan una participación activa, de las entidades y organismos involucrados en la problemática vial del departamento,, en las fases de ejecución, seguimiento y evaluación del Plan. departamento - Adoptar una política permanente de conservación vial que otorgue prioridad al mantenimiento rutinario preventivo, considerando que éste, es una actividad eficaz para la preservación del patrimonio vial del departamento. - Establecer una ppolítica olítica de asignac asignación ión presupues presupuestal tal acorde a las nece necesidades sidades de expansión e intervención de la red vial departamental, según se ha identificado en el PVDP.

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Plan Vial Vial Departamental Departamental Participativo Particip ativo San Martín Martín 

- Establecer un unaa política de co cobro bro de peaje peajes, s, en las vías de jerarquía departamental departamental que lo justifiquen, de acuerdo a los estudios que se elaboren oportunamente. Política de intervención v ial del departame departamento nto - El grupo de caminos de impor importancia tancia estratégica, tendrá una una atención preferente por el rol que juegan en la integración económica y territorial del departamento. Por lo que este grupo de caminos deberá, alcanzar el nivel de estado esperado en el horizonte del PVDP. - El grupo de caminos de importancia media será atendido en función de la disponibilidad presupuestal del Gobierno Regional y de los recursos que este libere para tal propósito, después de haber atendido la red estratégica. - Para el grupo de caminos de importanc importancia ia menor, se prevé una intervención en el mediano o largo plazo. - Se otorga máxima prioridad a la atención de emergencias viales en todos los caminos de jerarquía departamental, en atención a su rango de importancia (emergenciass 1, 2 y 3). (emergencia

- Se otorga primera prioridad a las intervenciones de mantenimiento rutinario, periódico y rehabilitación o reconstrucción de los caminos de importancia estratégica, atendiendo a la prioridad otorgada a cada uno de ellos en el Listado Priorizado de Caminos (Importancia (Importancia estratégica 4, 5, 6, 7 y 8). - Se otorga segunda prioridad al mantenimiento de los sistemas de drenaje de los caminos de importancia media y menor (importancia media 9 y menor 10). - Se otorga tercera prioridad al mantenimiento rutinario, periódico dico de los cam caminos inos de importancia media (importancia media 11, 12 y 13). y perió - Se otorga cuarta prio prioridad ridad al manten mantenimiento imiento rutinario rutinario,, y periódico de los cam caminos inos de importancia menor (importancia menor 14, 15 y 16). - La rehabilitació rehabilitaciónn y reconstrucción de caminos departa departamentales mentales de importancia importancia media y menor estará sujeta al cumplimiento de las prioridades anteriores. - Se adopta una política de mantenimiento rutinario preventivo para todos los caminos de la red vial de jerarquía departamental en función del GEMA (Gestión de Mantenimiento) actualizado. - La expansión de la red y de la infra infraestructura estructura vial de departamental, partamental, en los los términos planteados por el PVDP, estará sujeta a la obtención efectiva de líneas de financiamiento, según se enuncia en la política de recursos financieros para la gestión.

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Políticas de Gestión Vial - El Gobierno Regio Regional nal de San Martín gradua gradualmente lmente tenderá a la tercerización tercerización de la ejecución de obras y contratación de servicios viales, para acciones de construcción de caminos y de otras infraestructuras viales, contratando a pequeños y medianos contratistas legalmente constituidos, mediante procesos de licitación o concurso público. - La ejecución del mantenimiento rutinario será contratada íntegramente con microempresas especializadas, las cuales serán contratadas teniendo en consideración lo estipulado por la ley de contrataciones y adquisiciones del Estado. - La ejecución del mantenimient mantenimientoo periódico en los primeros años, se efectuará por administración directa del Gobierno Regional, luego se implementará la tercerización a través de la contratación de servicios con indicadores de resultados - La atención de emergencias viales por catástrofes naturales, así como el mantenimiento de emergencia básica, se efectuará por administración directa del Gobierno Regional. - El Gobierno Region Regional al informará oportunamente oportunamente de las accion acciones es de la gestión vial

al Comité Consultivo Regional de Transportes. - Se procurará ge generar nerar líneas ddee complementa complementación ción con los Gob Gobiernos iernos Regiona Regionales les de los departamentos vecinos, con la finalidad de consensuar políticas y planes de atención referidos a caminos de jerarquía departamental continuos. - El Gobierno Reg Regional, ional, aplica aplicará rá la política de gestión vial ooperativa, perativa, a través ddee sus unidades ejecutoras y órganos desconcentrados especializados, planteándose la necesidad de quesean las unidades ejecutoras del nivel nacional (PROVIAS Departamental) transferidas para operativas optimizar los recursos destinados al mantenimiento mantenimien to vial. - Otras de acuerdo a la realidad departamen departamental. tal. Política de asignaciones presupu éstale éstaless a vvialidad ialidad - Se establecerá uuna na asignación ppresupuestal resupuestal ooportuna portuna aproxim aproximadamente adamente del 20%, de los recursos destinados a inversiones del Gobierno Regional, con la finalidad de asegurar un programa sostenido de recuperación de la vialidad departamental y con el objetivo de asegurar un programa de conservación vial, que garantice mantener los caminos de jerarquía departamental, en un adecuado nivel de transitabilidad. - Se establecerán niveles no de reembolsables, coordinació coordinación n para permanentes con fuentes de financiamiento cooperantes la rehabilitación de las vías departamentales.

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- Continuar con la política de endeudamiento para la ejecución de obras viales de cierta envergadura, con el propósito de asegurar la disponibilidad de recursos y la ejecución de obras en el corto plazo, disminuyendo las amortizaciones en el largo plazo. Política de participación social en l a gestión del PVD PVDP P - El Consejo de Coordinación Regional, será informado oportunamente de los avances logrados en la ejecución del PVDP, a fin de que a través de ellos se dé conocimiento a la sociedad civil. Para esté propósito, el órgano responsable de la gestión vial alcanzará regularmente regularmente los informes de avance y evaluación del PVDP que se elaboren como parte del proceso de seguimiento de su ejecución. El CCR podrá pronunciarse consultivamente respecto a los informes que le sean alcanzados. - Se establecerá una Comisió Comisiónn Consultiva Regional de Transportes, Transportes, que actuará como órgano de apoyo del organismo responsable de la vialidad departamental, y estará constituido por Colegio de Ingenieros, Municipalidades, Gremio de Transportistas, Cámara de Comercio, Universidad, entre otros. Priorización de Intervenciones Viales

Tipo de Actividad Atención de Emergencia Mantenimiento drenaje Mantenimiento rutinario Mantenimiento periódico Otros (Mantenimiento rutinario) Rehabilitación, reconstrucción

Nivel de Import ancia de la Vía Importancia Importancia Importancia Menor   Media   Media Estratégica   Estratégica 1 2 3 4 9 10 5 11 14 6 12 15 7 13 16 8 17 18

Fuente: PROVIAS PROVIAS De Departamental partamental - Manual de Procedimi entos para la Form ulación de Planes Viales Departamentales Partic ipativo s, año 2003. Departamentales

44..33..  PPllaann  d d ee iinntteer r vveenncciióónn  e enn  llooss  c c aam d eeppaar r ttaam meennttaalleess   miinnooss  d 4.3.1 4.3 .1 Análi Análisis sis Cualitati Cualitativo: vo: De Demanda manda de Atenc Atención ión Esta parte del proceso se orienta a definir en qué momento del escenario analizado se debe realizar la intervención requerida por cada camino; y que tipo de atención se le dará en los restantes años del período (10 años) para asegurar su adecuada conservación. Para el efecto se han tomado en cuenta las políticas de intervención aprobad aprobadas. as. A del listado priorizados deacuerdo caminosadepartamentales de la tabla 37, se hapartir elaborado una nueva tabla de los siguientes criterios: La Tabla contiene una columna de tipo descriptivo que señale las características, prioridad, rango, estado, IDMA y nivel de intervención requerido por el camino.

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Una columna adicional del año 1 al 10 permite realizar el análisis requerido. En dicha columna se señala el año en que se espera ejecutar la intervención requerida por el camino, teniendo en cuenta las políticas de intervención vial que se ha elaborado en el capítulo anterior. En las demás columnas se consideran las intervenciones de conservación rutinaria y periódica o de emergencia que necesita el camino, en función del tráfico esperado, tomando en cuenta el orden de prioridad otorgado a cada camino, las políticas de intervención vial acordadas y de acuerdo a la tabla siguiente: Frecuencia Frecue ncia de las Ac Activid tivid ade adess de Conservación (Según IMDA) Trafico Tra fico Diario Diario IMDA Mas de 1000 200 – 1000 100 – 200 Menos 100

Mantenimiento Rutinario Permanente Permanente Permanente Permanente

Mantenimiento Periódico (*) 10 años 5 años 3 – 5 años 2 – 4 años

Fuente: PROVIAS Departamental - Manual de Procedimientos para la Formulación de Planes Viales Departamentales Participati vos, año 2003. (*) En función del periodo de diseño 

A partir de esta teoría se han definido varios tipos de intervención a cada una de los caminos priorizados destacándose la inversión en rehabilitación, la inversión en reconstrucción, gastos en conservación rutinaria, gastos en conservación de emergencia e inversión la conservación periódica para cada uno de los diferentes caminos y tramos priorizados a través del periodo del plan (10 años). Impacto del Plan de Intervención en los Ca Caminos minos De Departamenta partamentales les Las Instervenciones a efectuarse a lo largo de los 10 años contempla elevar el estado de todas las vías de carácter departamental, de estado malo y regular a un nivel bueno, tal como se muestra en la tabla N° 39 A.

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Tabla 39: Plan de Intervención en los Caminos Departamentales Tramo

Emp. R5N Sacanche - El Eslabón – Saposoa. Emp.DVR5N – Lamas. Calzada - Soritor – San Marcos.(*) Emp. R5N Puente Bolivia – Lamas. Emp.R5N - Pachiza – Huicungo Emp.R5N Pte. Colombia – Shapaja – Chazuta.(*) San José de Sisa – San Pablo San Pablo – Bellavista. Emp. R5N – Cuñumbuque  – Nuevo Celendin. Nuevo Celendin – San Juan – San José de Sisa.

Priori dad

Estado

Nivel de interv.

Km.

 Añ  Año o

IMDA 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

1

Estratégico

M

Rehab

21.70

116

Reha Rehab. b.

MR

MR

MP

MR

MR

MP

MR

MR

MP

2

Estratégico

B

Mant.

10.50

250

MR

MR

MR

MR

MP

MR

MR

MP

MR

MR

3

Estratégico

R

Mant.

22.60

100

MP

MR

MR

MP

MR

MR

MP

MR

MR

MP

4

Estr Estrat atég égiico

M

Re Reha hab b

9.00 9.00

50

ME

Rehab.

MR

MR

MP

MR

MR

MP

MR

MR

5

Medio

R

M aan nt.

20.40

30

MP

MR

MR

MP

MR

MR

MP

MR

MR

MP

6

Medio

M

R Re ehab

33.13

92

ME

Rehab.

MR

MR

MP

MR

MR

MP

MR

MR

Medio

R

Mant.

37.50

97

MR

MR

MP

MR

MR

MP

MR

MR

MP

MR

7

R 8

Medio

9

Bajo

10

Bajo

11

Bajo

Pico Picota ta – Nuev Nuevo o Li Lima ma.( .(*) *) Nuevo Lima – Cuzco.(*) Pongo de Caynarachi – Barranquita.(*) Barranquita – Pelejo.(*) Tocache – Uchiza – Pto Huite.(*)

Rango

Mant.

33.00

97

MP

MR

MR

MP

MR

MR

MP

MR

MR

MP

M

Rehab

18.50

66

ME

Rehab.

MR

MR

MP

MR

MR

MP

MR

MR

M

Rehab

30.38

66

MR

ME

Reha Rehab. b.

MP

MR MR

MR MR

MP

M MR R

M MR R

MP

M

Reha Rehab b

52.0 52.00 0

25

MR

MR

ME ME

Reha Rehab. b.

MR

MR

M MP P

MR

M MR R

MP

R

Mant.

21.00

25

MP

MR

MR

MP

MR

MR

MP

MR

MR

MP

R

Mant.

42.00

70

MP

MR

MR

M ME E

Re Reha hab. b.

MR

MR

M MP P

MR

M MR R

R

Mant.

29.00

20

MP

MR

MR

MP

MR

MR

MP

MR

MR

MP

R

Mant.

69.00

75

MP

MR

MR

MP

MR

MR

MP

MR

MR

MP

Elaboración: Equipo Técnico de Planificación del Gobierno Regional – San Martín. 

(*) Caminos propuestos para ser considerados de jerarquia departamental B = Bueno R = Regular M = Malo MR MP == Mantenimiento Mantenimiento Rutinario Periódico ME = Mantenimiento de Emergencia

Rehab. = Rehabilitación Mant. = Mantenimiento. 

 

 

Tabla 39 A IMPACTO DEL PLAN DE INTERVENCION - REGIÓN SAN MARTÍN PLAN DE INTERVENCIÓN 1ER PERIODO (1er - 4to Año) CAMINOS CAMINOS POR DEPARTAMENTALES RECATEGORIZAR Inicio Final Inicio Final

DESCRIPCIÓN

Red vial en Buen Estado de Conservación Vías Rehabilitadas

2%

Vías con Mantenimie Mantenimiento nto Periódico SUB TOTAL (%) TOTAL IMPACTO (%)

2%

0.0%

RED DEPARTAMENTAL 1ER PERIODO (1er - 4to Año)

CAMINOS POR RECATEGORIZAR 1ER PERIODO (1er - 4to Año)

Inicio

Inicio

Final

6%

18%

Final

0% 44%

20% 38% 40%

60% 60% 100%

6%

50% 94% 100%

0% 0%  

100% 100% 100%

 

Plan Vial Vial Departamental Departamental Participativo Particip ativo San Martín Martín

4.3. 4.3.2 2 Análisis Cua Cuantit ntitativo: ativo: De Demanda manda de inversión a costo s e estándares stándares Plan Pla n Multianual de Inversiones Partiendo de la Tabla 39: Plan de Intervención en los Caminos Departamentales creada en el paso anterior; y tomado en cuenta las Tablas de costos estándares de intervención y nivel de Intervención en función a la Demanda Esperada que se proporciona en los siguientes cuadros, se procede a calcular el volumen de inversión requerido por el conjunto de caminos departamentales departamentales para alcanzar el nivel de servicio esperado. Costos Estándar de Intervención, Según Tipo de Superficie de Rodadura NIVEL DE INTERVENCION Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Periódico

TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA Lastrada Empedrada Asfaltada Lastrada Empedrada

COSTO ESTANDAR EN US$ 1,000 – 1,500 1,000 – 1,200 750 – 950 5,000 – 8,000 3,500 – 4,500

Rehabilitación Mejoramiento

Asfaltada 15,000 – 25,000 Lastrada 20,000 – 30,000 Empedrada 40,000 – 70,000 Asfaltada 250,000 – 500,000 Para presupuestar un mejoramiento se requiere contar con el proyecto.

Fuente: PROVIAS Departamental - Manual de Procedimientos para la Formulación de Planes Viales Departamentales Participativos, año 2003.

El cuadro adjunto sirvepara paraladeterminar el nivel de intervención en función de la demanda esperada rehabilitación. Nivel de Intervenci ón en Func ión a la Demanda Demanda Esperada para Rehabilitación Nivel de Tráfico Nivel de Importancia IMD Intervención 100 - 250 Afirmado Tipo I 1 2 50 - 100 Afirmado Tipo II 30 - 50 Afirmado Tipo III 3 < 30 Afirmado Tipo IV

Costo US $/Km. 60,000 - 120,000 25,000 - 60,000 15,000 - 25,000 Hasta 15,000

Fuente: PROVIAS Departamental, año 2004.

Los valores están en función de la complejidad de la tarea. Esta varía según el estado de la vía, la dureza de las condiciones climáticas y la intensidad de los flujos vehiculares que debe soportar cada tipo de vía. Para el caso del mantenimiento rutinario, el Equipo Técnico de Planificación asumió los valores menores del rango cuando las condiciones climáticas son moderadas y el flujo vehicular mínimo; y los valores mayores del rango, cuando las condiciones climáticas son severas y los flujos vehiculares altos. Para situaciones intermedias se adoptaron valores intermedios. Para el Mantenimiento Periódico y para la Rehabilitación, los valores guardan relación directa con el estado de la vía. A mayor deterioro mayor costo dentro del rango señalado. San Martín, dici embre del 2004 2004

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Plan Vial Vial Departamental Departamental Participativo Particip ativo San Martín Martín

En la tabla 40, se sustituye la información cualitativa de cada casillero, por el costo de la intervención requerida por el camino. Para el efecto, se multiplica el kilometraje de la vía por el valor referencial de la intervención señalada, según la Tabla de Costos Estándar de Intervención Según Tipo de Superficie de Rodadura. El resultado constituye el Plan Multianual de Inversiones Viales del Departamento. Los totales horizontales señalan el monto de inversión requerido por cada camino durante el período. Los totales verticales señalan el monto anual de inversión requerido por el conjunto de caminos. El monto total de inversión acumulativo requerido por el conjunto de caminos para el período de 10 años es de US$. 24’379,788 dólares americanos.