Plan Vial de La Ciudad de Juliaca

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PLAN VIAL DE LA CIUDAD DE JULIACA ZONA 2 (DESDE AV. INDEPENDENCIA – AV. TRIUNFO) 1.1.-INTRODUCCION: NACIMIENTO DE LA INGENIERÍA DE TRÁFICO Después de la aparición del vehículo automóvil, las carreteras se proyectaban teniendo en cuenta únicamente el movimiento de vehículos aislados, debido a que circulaba un número muy bajo de ellos para entonces y bastaba que cada uno pudiera moverse a una velocidad razonable y segura para que la carretera cumpliera con todos sus objetivos. Pero ya hacia 1920 el número de vehículos en circulación era lo suficientemente elevado como para establecer medidas de regulación que evitasen las dificultades de circulación. El objetivo principal de las medidas fue mejorar la seguridad basándose en su comienzo con la práctica de la policía, pronto fue necesario adoptar medidas mas eficientes por lo que 1920 y 1930 en los Estados Unidos nace la Ingeniería de Tráfico con el fin de mejorar la explotación de las redes viarias existentes, pocos años después la Ingeniería de Tráfico se introdujo también en el proyecto de nuevos caminos. Actualmente el incremento en número y velocidad del tráfico motorizado contribuye a satisfacer los deseos y las necesidades de los habitantes de las ciudades, sin detenerse a analizar que ese es también el causante de uno de los aspectos mas conflictivos del sistema urbano en función a su sostenibilidad: la contaminación ambiental en sus diferentes formas, la ocupación extensiva del suelo y la seguridad del tráfico. 1

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Se hace necesaria entonces la planeación integral del transporte: integración del transporte y los usos del suelo, la cual debe abordar la relación entre movilidad/accesibilidad y los modelos de crecimiento urbano. Por tanto se ve la necesidad de la realización de estudios, procedimientos de aplicación de las diferentes metodologías y desarrollos en este campo cuyo modelo de crecimiento urbano, se manifiesta en la congestión del tráfico vehicular.

1.2-MARCO TEORICO: DEFINICIONES: Para entender el concepto tanto técnico como científico de la Ingeniería de tráfico y transporte tenemos las siguientes definiciones: - Transportar: Llevar una cosa de un lugar a otro. Llevar de una parte a otra por el porte o precio convenido. - Transporte o transportación: Acción o efecto de transportar o transportarse. - Transitar: Ir o pasar de un punto a otro por vías, calles o parajes públicos. - Tránsito: Acción de transitar. Sitio por donde se pasa de un lugar a otro. - Tráfico: Tránsito de personas y circulación de vehículos por calles, carreteras, caminos, etc. - Ingeniería de Tráfico: Se define como la rama de la ingeniería que trata del planeamiento, el proyecto geométrico y explotación de las redes viarias, instalaciones auxiliares (aparcamientos, terminales, etc.) y zonas de influencia así como de su relación con otros medios de transporte. OBJETIVOS Y ALCANCE DE LA INGENIERÍA DE TRÁFICO El objetivo principal de la Ingeniería de Tráfico es conseguir que la circulación de personas y mercancías sea segura, rápida y económica. La Ingeniería de Tránsito analiza lo siguiente: 2

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CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO Se utilizan diversas magnitudes que reúnen las características de los vehículos y usuarios. Estas magnitudes son: la velocidad, el volumen, la densidad, la separación entre vehículos sucesivos, intervalos entre vehículos, tiempos de recorrido y demoras, origen y destino del movimiento, la capacidad de las calles y carreteras, se analizan los accidentes, el funcionamiento de pasos a desnivel, terminales, intersecciones canalizadas, etc. Por otro lado se estudia al usuario todas las reacciones para maniobrar el vehículo como ser: rapidez de reacción para frenar, para acelerar, su resistencia al cansancio, etc. REGLAMENTACIÓN DEL TRÁNSITO Se debe establecer los reglamentos del tránsito, como ser: la responsabilidad y licencias de los conductores, peso y dimensiones de los vehículos, control de accesorios obligatorios y equipo de iluminación, acústicos y de señalamiento. También se debe tomar en cuenta la prioridad de paso, tránsito en un sentido, tiempo de estacionamiento, el control policiaco en intersecciones, sanciones relacionadas con accidentes, etc. SEÑALAMIENTO Y DISPOSITIVOS DE CONTROL Su función principal es la determinar los proyectos, construcción, conservación y uso de las señales. PLANIFICACIÓN VIAL Es necesario analizar y realizar investigaciones para poder adaptar el desarrollo de las calles y carreteras a las necesidades del tránsito, y de esta manera conocer los problemas que se presentan al analizar el crecimiento demográfico, las tendencias del aumento en el número de vehículos y la demanda de movimiento de una zona a otra. Se debe establecer claramente los objetivos concretos y operacionales que se quiere alcanzar. ADMINISTRACIÓN

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Para tener buenos resultados se debe considerar varios aspectos tales como: económicos, políticos, fiscales, de relaciones publicas, de sanciones, etc. SOLUCIÓN AL PROBLEMA DE TRANSITO Las soluciones se plantean a partir de un análisis de factores que intervienen en el problema del tránsito, enunciaremos a continuación los factores principales que inciden en el planteamiento de soluciones a los problemas del tránsito: - Diferentes tipos de vehículos en la misma vialidad Diferentes dimensiones, velocidades y características de aceleración - Superposición del tránsito motorizado en facilidades viales Pocos cambios en trazo urbano, carreteras que no han evolucionado. - Falta de planificación en el tránsito Construcción de vías con especificaciones antiguas - El automóvil no considerado como una necesidad pública Falta de apreciación de las autoridades y público en general a la importancia del vehículo automotor. - Falta de asimilación por parte del gobierno y del usuario Legislación y reglamentos no acordes a la evolución del transporte, falta de educación vial Descritos los factores que intervienen en el problema del tránsito, se plantean a continuación los tres tipos de solución que se pueden dar al problema del tránsito: SOLUCIÓN INTEGRAL Dadas las características del vehículo moderno se plantea construir nuevos tipos de vialidades que sirvan a este vehículo, es decir, que se busca el equilibrio de la oferta y la demanda, este tipo de solución es casi imposible de aplicar en las ciudades actuales porque equivaldría a destruir todo lo existente y construir las vialidades con especificaciones modernas. 4

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SOLUCIÓN PARCIAL DE ALTO COSTO Esta solución consiste en realizar cambios necesarios en las vialidades aprovechando al máximo lo que se tiene, cuyos cambios requerirán fuertes inversiones económicas, por ejemplo: ensanchamiento de calles, modificaciones de intersecciones rotatorias, creación de intersecciones canalizadas, sistemas de control automático con semáforos, estacionamientos públicos y privados, etc. SOLUCIÓN PARCIAL DE BAJO COSTO Consiste en el aprovechamiento máximo de las condiciones existentes, con cambios que requieran poca inversión. En este tipo de solución tiene una gran importancia y participación la reglamentación del tránsito así como la disciplina y educación de parte del usuario.

1.3.-OBJETIVOS GENERALES: 1.3.1.-OBJETIVO: Dotar a la ciudad de juliaca de un sistema de transporte publico eficiente que permita atender las necesidades de generación y atracción de visitar las áreas de recreación en ZONA 2 (av. independencia – av. Triunfo). Señalizar los lugares más visitados o más concurridos por ciudadanos de ZONA 2 en estudio por ejemplo centros educativos, centro de salud, parques recreativos, entre otros. La correcta vía-vilisacion de las autopistas rápidas, proyectar la fluides de un tránsito para un determinado índice de crecimiento de la ciudad de juliaca.

1.4.-METODOLOGIA: APLICACIÓN DE UNA ENCUESTA ORIGEN – DESTINO: Durante el mes de mayo de 2014 se rrealizo una encueta domiciliaria en 40 hogares de ZONA II de la ciudad de juliaca, que han permitido: 5

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 Conocer la utilización de los diferentes modos de tranporte según propósitos de viaje, distinguiendo entre movilidad obligada (trabajo/estudio) y movilidad no obligada (resto motivos)  Determinar el número de desplazamientos realizados al dia por la población objeto durante una semana normal. (laborables)  Horario de los desplazamientos, origen y destino.  Preferencias de modos según motivos, fidelidad haca los modos, modos alternativos.  Grado de satisfacción de cada modo de transporte. Una característica importante del diseño de la encuesta domiciliaria es que permite no sólo conocer la movilidad de las personas que utilizan algún modo de desplazamiento colectivo sino, además, la movilidad de la población que no utiliza ningún modo de transporte público y que constituye parte del mercado potencial de una futura red de transporte público renovada. Como resultado directo de esta encuesta se ha obtenido una matriz origendestino que se emplea en el modelo de transporte que se desarrolla como parte del Estudio de Pre-factibilidad y Factibilidad. 2) Construcción del modelo de transporte Público La necesidad de conocer en un futuro el impacto que tendrá sobre la demanda de pasajeros la puesta en funcionamiento del primer corredor de transporte masivo de Arequipa, y la reestructuración de la red de transporte público requirió de la utilización de un programa de simulación denominado TransCAD, que constituye un software de avanzada tecnología que permite hacer simulaciones con un margen de error mínimo. La utilización de esta herramienta ha permitido evaluar la captación de pasajeros que obtendrán las redes de transporte propuestas, el grado de cobertura y accesibilidad, así como indicadores operacionales globales del sistema y por ruta. La modelación de la red de transporte público presentada ha supuesto reproducir matemáticamente la estructura y funcionamiento del sistema de transporte público así como la movilidad de sus usuarios. 6

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TransCAD®, que se caracteriza por:  Ser un programa sobre una base GIS (Sistema de Información Geográfica)  Contener de forma integrada todos los componentes que constituyen un modelo de transportes (generación/atracción; reparto modal; asignación).  Tener una fácil adaptación a sistemas gráficos, bases de datos y modelos de transporte.  Además ha sido utilizado por el equipo consultor en estudios anteriores en Lima con notables resultados. La construcción del modelo de transporte público se ha estructurado mediante la ejecución de cinco etapas:  Etapa 1. Recopilación de la información base sobre la red de transporte público: velocidades, itinerarios, paradas, características operativas.  Etapa 2. Introducción en formato requerido por TransCAD de la información recopilada anteriormente: construcción del “route system”  Etapa 3. Zonificación y Conectividad.  Etapa 4. Preparación de las matrices origen-destino actuales.  Etapa 5. Asignación y calibración del modelo. 1.4.1.-SEÑALES: Las señales son símbolos, figuras y palabras pintadas en tableros colocados en postes que transmiten un mensaje visual a los conductores de vehículos. En vías de dos sentidos, las señales están colocadas a la derecha del sentido de avance de los vehículos y de cara al conductor para ser visibles claramente, sin distraer su atención. En vías de un solo sentido y con más de un carril, las señales están colocadas a la derecha e izquierda del pavimento y su significado es aplicable a los vehículos que circulan por dichos carriles. SEÑALIZACION VERTICAL.-

Por su significado, las señales verticales se clasifican en tres grupos, manteniéndose una igualdad de formas y colores en cada uno de ellos. 7

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 Restrictivas  Limitativas  Prohibitivas  Preventivas  Informativas  Identificación  Destino  Servicios SIGNIFICADO DE FORMAS Y COLORES.Es fácil diferenciar los grupos de señales por su forma y color. Las formas de las señales son CIRCULARES, CUADRADAS y RECTANGULARES y sus colores son ROJO, AMARILLO, AZUL y VERDE. Las señales compuestas básicamente por una orla circular roja significan una restricción o prohibición y pertenecen al grupo de las señales RESTRICTIVAS. Las señales de PARE y CEDA EL PASO son las únicas señales restrictivas que tienen forma distinta para resaltar su importancia. SEÑALES RESTRICTIVAS.Se dividen en señales de advertencia y/o peligro, de restricción y prohibición e indican órdenes, limitaciones o prohibiciones impuestas por leyes y ordenanzas. Su cumplimiento es obligatorio e inexcusable. Sirven para limitar, obligar o prohibir determinadas situaciones en el tránsito y también para instruir al conductor sobre cómo proceder en uno u otro caso, en el lugar en que estén ubicadas. Existen dos formas para estas señales: circulares y triangulares (triángulo equilátero invertido). Sin embargo, hay algunas exclusivas, como la de "PARE", cuya forma es un octágono regular de 75 cm. entre sus lados paralelos, la señal de “CEDA EL PASO” es un triángulo equilátero invertido de 80 cm. de lado. Las señales de reglamentación tienen un fondo de color blanco y franja roja. Cuando están atravesadas por una banda diagonal, PROHIBEN. Cuando no, OBLIGAN o RESTRINGEN. 8

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Ejemplos:

SEÑALES PREVENTIVAS.Avisan con antelación sobre la proximidad de una circunstancia o variación de las condiciones de la ruta, que puede resultar sorpresiva o peligrosa para el conductor o los peatones. 9

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No son de carácter obligatorio pero es preciso dejarse guiar por su información para que no incurrir en riesgos o comportamientos que atenten nuestra seguridad. También se les denomina señales genéricas de Prevención y son romboidales, de color amarillo, con una línea negra perimetral y figura también negra. En algunos países el triángulo equilátero sobre su base, de fondo blanco y línea roja es una señal preventiva que advierte sobre una situación de máximo peligro. Estas señales están colocadas antes del lugar donde existe peligro para dar tiempo al conductor a su reacción. Ejemplos:

SEÑALES INFORMATIVAS.Este tipo de señales verticales no transmiten órdenes ni previenen sobre irregularidades o riesgo en la vía pública y carecen de consecuencias jurídicas. Están destinadas a identificar, orientar y hacer referencia a lugares, servicios o cualquier otra información útil para el viajero. 10

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Se colocan al costado de la vía de circulación (verticales) en forma similar a las preventivas en zona rural. La forma de estas señales por lo general es un rectángulo de posiciones y dimensiones variables. Cuentan con varios fondos. Por ejemplo, el fondo azul se utiliza para señales de carácter institucional, histórico y de servicios. El color blanco como fondo es el que se usa para señales educativas o para anuncios especiales. Las señales informativas se clasifican en tres grupos que son:  Señales de Identificación  Señales de Destino  Señales de Servicios UBICACIÓN LONGITUDINAL DE LAS SEÑALES.Las señales restrictivas se colocan antes del lugar donde empieza la prohibición o restricción, mínimo 60 metros. Las señales preventivas se colocan de acuerdo a la velocidad directriz del camino.    

Las distancias que se recomiendan son: De 60 a 100 m. en caminos de velocidad baja hasta 60 Km./h. De 100 a 150 m. en caminos de velocidad media, de 60 a 100 Km./h. De 150 a 200 m. en caminos de velocidad alta, mas de 100 Km./h.

Las señales informativas de servicio tienen las siguientes ubicaciones:  A 5 Km., a 1 Km., a 500m., a 250 m. y en el lugar donde se encuentra el servicio. MARCAS EN EL PAVIMENTO.Las marcas son rayas, símbolos y letras pintadas sobre la superficie del pavimento y sobre obstáculos que sobresalen de la calzada; sirven para dirigir y orientar a los usuarios que transitan por calles y caminos. Estas marcas tienen 11

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la finalidad de indicar ciertos riesgos, peligros y prohibiciones, canalizar el tránsito y complementar las indicaciones de otras señales que controlan el tránsito. Sus características, al igual que las señales las hacen visibles durante el día y la noche, manteniéndose su significado igual en ambos casos. CLASIFICACION.Las marcas son de diferentes tipos y tienen diferentes significados; su clasificación es la siguiente:              

RAYAS CENTRALES RAYAS LIMITADORAS DE LA CALZADA RAYAS SEPARADORES DE CARRILES RAYAS CANALIZADORAS RAYAS DE PARADA RAYAS DE CRUCES PARA PEATONES RAYAS DE APROXIMACION A OBSTACULOS RAYAS EN CRUCES DE FERROCARIL MARCAS EN CRUCES DE FERROCARRIL MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PERMITIDO MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO MARCAS INDICADORAS DE PELIGRO MARCAS LIMITADORAS DE ISLETAS POSTES DELINEADORES

SIGNIFICADO DE FORMAS Y COLORES.Las marcas se clasifican por su forma y color en tres grupos diferentes:  PROHIBICION  INDICACION  PELIGRO Las rayas de color amarillo pintadas sobre el pavimento en forma continua, significan una PROHIBICION; ningún vehículo deberá rebasar o cruzar estas rayas. 12

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Las rayas de color blanco pintadas sobre el pavimento en forma continua o discontinua significan una INDICACION. Los vehículos podrán rebasar o cruzar una raya discontinua en caso de adelantamiento o cambio de carril, debiendo abstenerse de rebasar o cruzar las rayas continuas, excepto cuando estas están colocadas a través de la calzada, indicando una precaución. Las rayas de color blanco pintadas sobre el pavimento en forma oblicua significan PELIGRO. Los vehículos podrán continuar su marcha pero el conductor deberá tomar precaución para detectar el peligro existente que se aproxima. SEMAFOROS.Los semáforos son señales luminosas que controlan la circulación del tráfico y el paso de peatones que cruzan las calzadas. Los semáforos se encuentran principalmente en las intersecciones de calles en zonas urbanas, donde el continuo transito de vehículos y peatones debe ser coordinado. La finalidad de los semáforos es detener y dar vía libre a vehículos y peatones a diferentes tiempos y en diferentes direcciones. CLASIFICACION.Los semáforos se clasifican por su función en tres grupos principales:  SEMAFOROS PARA TRANSITO DE VEHICULOS  SEMAFOROS PARA PASO DE PEATONES  SEMAFOROS EN CRUCES DE TRENES SIGNIFICADO DE LOS COLORES.Los tres colores que se utilizan en los semáforos son:  ROJO (Luz superior)  AMARILLO (Luz central)  VERDE (Luz inferior)

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El color ROJO significa que tanto los vehículos como los peatones que se encuentran frente a un semáforo con luz roja deberán detenerse y esperar que la luz cambie a color verde antes de proseguir su marcha. El color VERDE significa que tanto los vehículos como los peatones que se encuentran frente a un semáforo con luz verde pueden continuar su marcha sin detenerse. El color AMARILLO significa precaución y esta prendido durante unos segundos de transición entre la luz verde y roja. La luz amarilla indica a los conductores y peatones que la luz roja está a punto de encenderse y por lo tanto que vehículos y peatones deberán detenerse. Al encenderse la luz amarilla, el conductor deberá detener su vehículo en forma suave evitando frenar bruscamente y si esto no fuera posible podrá seguir su marcha siempre y cuando la luz roja no se hubiera encendido todavía.

1.4.2.-INTERSECCIONES: Un cruce de carretera es una zona donde se interceptan dos o más corrientes de tráfico. Destacamos dos tipos generales, que son: 14

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 Intersecciones a nivel  Intersecciones a desnivel En las intersecciones a nivel distinguimos las siguientes: Intersecciones Simples, aquellas en donde la importancia del trafico no amerita ningún trabajo especial mas que el de nivelar el terreno, redondear las esquinas y facilitar la visibilidad, para permitir que los vehículos pase de un lado a otro. Cuando los volúmenes de trafico y la importancia de los caminos lo amerita, se hace uso de Intersecciones Canalizadas, que permitirán, como su nombre lo indica, canalizar el trafico de manera que al usuario no se le presenten varias decisiones a un tiempo. Debidamente dotadas de señales convenientes, las intersecciones canalizadas pueden funcionar en condiciones óptimas y sin que al usuario se le presenten situaciones imprevistas; es decir, sin que se le presenten cambios bruscos. Finalmente, cuando la intersección se complica porque concurren a ella tres o más caminos, la intersección puede dotarse de dispositivos de control que ordenen el movimiento vehicular por turnos y en función de los volúmenes de tráfico. Todos los tipos anteriores, a nivel, pueden llegar a tener, en un momento dado, control por medio de agentes de transito o semáforos.

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1.5.-DESCRIPCION DE LA ZONA:  La zona de estudio de transito está ubicado por nor-este de la cuidad de juliaca, el lugar cuenta con zonas industriales, comerciales, residenciales, educativos, centros cívicos y centros de salud.  Las población del lugar en estudio es un promedio de 350000 habitantes y en crecimiento una población cuyo el PEA (POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA) es el comercio y las industrias.  Cuenta con muchas avenidas tanto de alto flujo de transito como avenidas de bajo flujo de tránsito, cuyas funciones aun cumplen con flujo promedio normal, también existen zonas residenciales asi como zonas recreativas y no faltante centros educativos completos tanto segundarios, primarios e iniciales, los diferente centros de salud ubicados en cada lugar estratégico de zona en estudio.

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1.6.-DATOS DE AFORO: Los siguientes datos fueron tomados en los lugares de mayor flujo de transito asumidos estadísticamente, promediando a un crecimiento de 5% anual de la población del lugar, también asumiendo el promedio de crecimiento vehicular de un 6% estimado según al PEA del lugar en estudio. Los siguientes cuadros son estimaciones según el TPD. 1. TRÁNSITO POR HORAS TRANSITO POR HORAS Hora

Volumen

Hora

Volumen

6:00 - 7:00

23

18:00 - 19:00

74

7:00 - 8:00

56

19:00 - 20:00

66

8:00 - 9:00

50

20:00 - 21:00

56

9:00 - 10:00

47

21:00 - 22:00

45

10:00 - 11:00

56

22:00 - 23:00

30

11:00 - 12:00

67

23:00 - 24:00

26

12:00 - 13:00

56

24:00 - 1:00

13

13:00 - 14:00

61

1:00 - 2:00

11

14:00 - 15:00

49

2:00 - 3:00

9

15:00 - 16:00

41

3:00 - 4:00

7

16:00 - 17:00

58

4:00 - 5:00

8

17:00 - 18:00

65

5:00 - 6:00

13

17

6:00 - 7:00 7:00 - 8:00 8:00 - 9:00 9:00 - 10:00 10:00 - 11:00 11:00 - 12:00 12:00 - 13:00 13:00 - 14:00 14:00 - 15:00 15:00 - 16:00 16:00 - 17:00 17:00 - 18:00 18:00 - 19:00 19:00 - 20:00 20:00 - 21:00 21:00 - 22:00 22:00 - 23:00 23:00 - 24:00 24:00 - 1:00 1:00 - 2:00 2:00 - 3:00 3:00 - 4:00 4:00 - 5:00 5:00 - 6:00

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Volumen

70 60 50 40 30 20 10 0 Volumen

2. TRANSITO DIARIO TRANSITO DIARIO

DIAS VOLUMEN

Domingo 802 14.4

Lunes 842 15.1

Martes 762 13.7

Miércoles 782 14.0

Jueves 797 14.3

Viernes 805 14.4

Sábado 787 14.1

TOLAS 5577

18 %

100

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TPD 860 840 820 800 780

VOLUMEN

760 740 720

3. TRANSITO ANUAL TRANSITO ANUAL MES

TPD

%

Enero

787

8.21

Febrero

782

8.16

Marzo

842

8.79

Abril

802

8.37

Mayo

805

8.40

Junio

797

8.32

Julio

815

8.50

Agosto

788

8.22

Septiembre

775

8.09

Octubre

790

8.24

Noviembre

795

8.30

Diciembre

805

8.40

VOL. TOTAL ANUAL

9583

MEDIA VOL. DIARIO

799

19

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TRANSITO ANUAL Diciembre 9% Noviembre 8%

Febrero 8%

Enero 8%

Octubre 8%

Marzo 9% Septiembre 8%

Abril 8%

Agosto Mayo 8% Julio Junio 9% 9% 8%

1.7.-LA DEMANDA EN EL TRANSPORTE La demanda, en términos de transporte, es el deseo de realizar un viaje con determinada características cuantitativas y cualitativas, en un determinado sistema de movilidad urbana, la cual tiene las siguientes características: 1.

Derivada: Depende del sistema de actividades, es decir, es una consecuencia de la necesidad de cumplir una actividad.

2.

Diferenciada: Dado que existen viajes con diferente propósito y de diferente naturaleza en tiempo, modo y carga los cuales pueden convivir en un solo sistema de transporte.

3. Distribuida: Se encuentra localizada en un determinado espacio. 4.

Variable: Tiene variaciones en el tiempo (día, mes, año, periodos), las cuales pueden llegar a presentar patrones estacionales.

Además de estas particularidades de la demanda de transporte existen varios factores que determinan su variabilidad, tanto en el espacio como en el tiempo; 20

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las razones por las que la demanda será más o menos intensa en unas zonas o lugares, o en unos momentos más que en otros, son muy diversas; sin embargo, destacan aquellas que son determinadas por el usuario y las que son determinadas por el sistema. Cabe recalcar que la complejidad de la demanda es determinada por más de un factor. A continuación, describimos algunos de los factores más importantes. 1. Características Físicas: También conocido como La oferta de transporte está representada por la infraestructura (planta fija), el material rodante (planta móvil) y un sistema de control. El conjunto de estos elementos determina los costos de transporte y los niveles de servicio (Girardot ti, 2003), siendo determinante para la demanda de los sistemas de transporte. 2. Calidad del servicio: En este ítem se unifican y entrelazan un conjunto de variables que darán la calidad del servicio al sistema, siendo estas susceptibles a los usuarios del sistema y a las decisiones de estos, respecto a los diferentes sistemas de transporte. Entre las variables involucradas destacan la seguridad, la confiabilidad y la comodidad (cuyas valorizaciones tiene gran variabilidad por ser de carácter intrínseco a cada usuario). 3. Precios: Este factor es uno de los más críticos y está determinado por los costos del sistema; por esta razón, el usuario está dispuesto a pagar, a pesar de los diferentes costos de los otros sistemas de transporte, los cuales tienen una repercusión directa en la demanda. 4.

Ingresos: Es claro que los ingresos o niveles de ingresos de los diferentes niveles socioeconómicos de un área determinan tiene una repercusión en la demanda, dado que los niveles de ingresos determinan la actividad social y económica del sistema urbano, y esta, a su vez, repercute en la movilidad de dicho sistema. Ejemplo de ello lo tenemos en la tendencia común que existe en los países en desarrollo, en los que, a mayores ingresos, mayor acceso y predisposición al transporte privado. 21

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5.

Velocidad: Siendo un factor que determina el tiempo de viaje, es susceptible en las decisiones de los usuarios, y también en las de los operadores del sistema, los cuales pueden optimizar sus frecuencias según las variantes en la demanda.

1.8.-TRANSPORTE Y USO DE SUELO El uso de suelo se refiere a la ocupación de una superficie, determinada en función de su capacidad, por tanto, de su potencial de desarrollo. Se clasifica en ámbito urbano de acuerdo al uso, y representa un elemento fundamental para el desarrollo de la ciudad y sus habitantes, ya que es a partir de éstos que se conforma su estructura urbana y se definen las funcionalidades. Al conformarse áreas homogéneas en la predeterminación de los usos del suelo, se desarrolla el concepto de zonificación, el cual está referido al ordenamiento de los elementos y actividades urbanas o regionales por sectores parciales o zonas, en función de sus características similares y con el fin de lograr mayor eficacia en su utilización y funcionalidad dentro de la estructura urbana: «El uso de suelo urbano puede ser descrito como un medio de distribución espacial de las funciones de la ciudad, dividida en zonas, donde destacan las residencias, industrias, comercio, instituciones, el uso de suelo transcurre de un conjunto de acciones individuales y de grupos, estas acciones siguen un comportamiento motivado por valores, ideas y actitudes, organizados y no organizados de la población urbana». La idea de que las decisiones acerca del transporte y del uso del suelo ejercen una influencia mutua y, por tanto, la planificación del transporte y del uso del suelo ha de ser un proceso coordinado, nos lleva al concepto de «ciclo autoalimentado del uso del suelo y el transporte».

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1.9.-CONCLUCIONES: Los estudios nos permite analizar los constantes flujos de tránsito en crecimiento para los cuales se realizan este tipo de estudios para un mejor fluidez de transporte en una ciudad con un crecimiento muy alto. Los aforos indican que los crecimientos vehiculares en la cuidad de juliaca cada vez son mayores, esto permite u obliga a realizar un estudio de tránsito para diferentes sectores para así prevenir un colapso vehicular así como vienes sucediendo en la ciudad de juliaca. El presente estudio de transito realizado por la zona de la av. Independencia – av. El triunfo se puede apreciar o analizar que el crecimiento es alto por lo que siguiente estudio – análisis de transito es aun menor podemos afirmar que el flujo de transito en el lugar esta en un promedio alto en el crecimiento vehicular.

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