Plan Maestro Alcantari

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AEROPUERTO INTERNACIONAL DE ALCANTARI 2012

PLAN MAESTRO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE ALCANTARI

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, SERVICIOS Y VIVIENDA VICEMINISTERIO DE TRANSPORTE CONSTRUCCIONES VIALES E HIDRÁULICAS S.A. – CONVISA AGOSTO, 2012 1

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AEROPUERTO INTERNACIONAL DE ALCANTARI Contenido 1. 

ANTECEDENTES ......................................................................................................... 5  1.1 

INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 5 

1.2 

ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS.................................................................................... 5 

1.3  MARCO LEGAL Y NORMATIVO............................................................................................ 6  1.3.1  LEY GENERAL DE TRANSPORTE Nº165 ...................................................................... 7  1.3.2  ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI) ....................................... 7  1.3.3  REGLAMENTACIÓN AERONÁUTICA BOLIVIANA (RAB) .................................................. 9  1.3.4  REGULACIÓN SOBRE PLAN MAESTROS AEROPORTUARIOS .......................................... 9  1.3.5  PLANIFICACIÓN DEL AEROPUERTO Y EL ENTORNO TERRITORIAL ................................ 10 

2. 

1.4 

PLAN MAESTRO .............................................................................................................. 10 

1.5 

OBJETIVO DEL DOCUMENTO ............................................................................................ 11 

1.6 

METODOLOGÍA DE TRABAJO ........................................................................................... 11 

ANÁLISIS DEL ENTORNO......................................................................................... 13  2.1 

RESEÑA HISTÓRICA ........................................................................................................ 13 

2.2 

TRANSPORTE AÉREO EN BOLIVIA..................................................................................... 15 

2.3 

CHUQUISACA Y EL TRANSPORTE AÉREO ........................................................................... 17 

2.4  ENTORNO FÍSICO ............................................................................................................ 18  2.4.1  UBICACIÓN .............................................................................................................. 18  2.4.2  CONDICIONES GEOLÓGICAS Y GEOMORFOLOGÍA ....................................................... 20  2.4.3  METEOROLOGÍA Y DATOS CLIMATOLÓGICOS............................................................. 23  2.5  HIDROLOGÍA ................................................................................................................... 27  2.5.1  Caracterización climática .................................................................................... 28  2.5.2  Caracterización hídrica ....................................................................................... 31  2.5.3  Precipitaciones .................................................................................................... 31  2.6 

FLORA Y FAUNA ............................................................................................................. 32 

2.7  ENTORNO SOCIO ECONÓMICO ......................................................................................... 33  2.7.1  DEMOGRAFÍA ........................................................................................................... 33  2.7.2  ESTRUCTURA DE LA POBLACIÓN .............................................................................. 34  2.7.3  EMPLEO Y PRODUCCIÓN ........................................................................................... 36  2.7.4  PRODUCTO INTERNO BRUTO (PIB) ........................................................................... 41  2.7.5  COMERCIO EXTERIOR E INTERIOR ............................................................................. 44  2

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2.7.6  CULTURA Y TURISMO ............................................................................................... 48  2.8 

INFRAESTRUCTURA VIAL DE TRANSPORTE ....................................................................... 54 

2.9 

OTROS TIPOS DE INFRAESTRUCTURA ............................................................................... 55 

2.10 

3. 

ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA E INDIRECTA ................................................................... 55 

ANÁLISIS DELA EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA ................................................................ 56  3.1 

MÉTODO DE PRONÓSTICO................................................................................................ 56 

3.2 

OFERTA Y DEMANDA ACTUAL .......................................................................................... 57 

3.3  TRÁFICO DE PASAJEROS ................................................................................................. 61  3.3.1  PASAJEROS Hora Punta y Hora Punta de Diseño ............................................... 68  3.4  TRÁFICO DE AERONAVES ................................................................................................. 69  3.4.1  ESCENARIOS DE TRÁFICO ......................................................................................... 70  3.4.2  TIPOLOGÍA DE AERONAVES ...................................................................................... 71  3.4.3  FACTOR DE OCUPACIÓN ........................................................................................... 75  3.4.4  COSTOS DE OPERACIÓN DE AERONAVES TÍPICAS ..................................................... 77  3.5 

4. 

Tráfico de Carga ......................................................................................................... 79 

ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL AEROPUERTO ................................ 80  4.1 

DESCRIPCIÓN DEL AEROPUERTO “JUANA AZURDUY DE PADILLA” ..................................... 80 

4.2 

ESPACIO AÉREO ............................................................................................................. 81 

4.3  ÁREA DE MOVIMIENTO ..................................................................................................... 84  4.3.1  PISTA ...................................................................................................................... 84  4.3.2  CALLES DE RODAJE ................................................................................................. 85  4.3.3  PLATAFORMA .......................................................................................................... 86  4.3.4  TERMINAL Y ZONA DE PASAJEROS ............................................................................ 87  4.3.5  TERMINAL Y ZONA DE CARGA .................................................................................... 88  4.3.6  ACCESOS VEHICULARES Y ÁREAS DE PARQUEO ......................................................... 88  4.3.7  EDIFICIO TORRE DE CONTROL .................................................................................. 88  4.3.8  EDIFICIO DEL SERVICIO DE EXTENSIÓN DE INCENDIOS ............................................... 88  4.3.9  ZONA DE COMBUSTIBLE PARA AERONAVES ............................................................... 89  4.4 

5. 

CONSIDERACIONES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN NUEVO AEROPUERTO ......................... 89 

MÁXIMO DESARROLLO ........................................................................................... 90  5.1 

Coordenadas y Elevación del Punto de Referencia del Aeropuerto ............................ 90 

5.2  CONFIGURACIÓN DEL AEROPUERTO ................................................................................ 91  5.2.1  PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO .................................................................... 92  5.2.2  AERONAVE DE DISEÑO ............................................................................................. 92  5.2.3  TIEMPO DE VIDA DEL PROYECTO ............................................................................... 92  5.3  ÁREA DE MOVIMIENTO .................................................................................................... 93  5.3.1  PISTA ...................................................................................................................... 93  5.3.2  CALLE DE RODAJE ................................................................................................. 127  3

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5.3.3  PLATAFORMA ........................................................................................................ 128  5.4  ESTUDIO OPERACIONAL ................................................................................................ 129  5.4.1  SUPERFICIE LIMITADORA DE OBSTÁCULOS .............................................................. 130  5.4.2  DETERMINACIÓN DE LOS ESPACIOS AÉREOS ............................................................ 137  5.4.3  ESTUDIO DE LAS ALTITUDES MÍNIMAS DE SECTOR (MSA) ......................................... 137  5.4.4  DETERMINACIÓN DE LA ALTITUD DE TRANSICIÓN ...................................................... 137  5.4.5  PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN VISUAL DE NO-PRECISIÓN ............................... 137  5.5  EDIFICIOS TERMINALES AEROPORTUARIOS .................................................................... 141  5.5.1  EDIFICIO TERMINAL DE PASAJERO .......................................................................... 142  5.5.2  TORRE DE CONTROL – BLOQUE TÉCNICO. ................................................................ 152  5.5.3  EDIFICIO SERVICIO EXTINCIÓN DE INCENDIOS (SEI). .................................................. 153  5.5.4  SUB- ESTACIÓN...................................................................................................... 154 

6. 

5.6 

ÁREA PARA EL ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE ...................................................... 154 

5.7 

SISTEMA DE ACCESOS Y URBANIZACIÓN ......................................................................... 154 

5.8 

ÁREA DE PARQUEO ...................................................................................................... 154 

ETAPAS DE DESARROLLO AEROPORTUARIO................................................................155  6.1 

FASES I – CONSTRUCCIÓN 2014 ................................................................................... 155 

6.2 

FASE II – MEDIO PLAZO 2019 ........................................................................................ 155 

6.3 

FASE III – LARGO PLAZO 2034 ..................................................................................... 156 

6.4 

CONFIGURACIÓN GENERAL DEL AEROPUERTO ................................................................ 156 

7 

ANEXOS

8 

PLANOS

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1. ANTECEDENTES 1.1 INTRODUCCIÓN La visión integral del transporte aéreo en Bolivia y su interrelación con los otros modos de transporte en el país, requiere una metodología propia que utilice normas, reglamentaciones y conceptos especializados de fuentes y organismos nacionales como la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y otros Internacionales como la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la Administración Federal de Aviación (FAA) y la experiencia propia de cada uno de los profesionales integrantes del equipo multidisciplinario de trabajo. El presente documento, es el Plan Maestro del Aeropuerto Internacional de Alcantarí, ubicado a 26 kilómetros de la ciudad de Sucre del Departamento de Chuquisaca, que permitirá hacer un seguimiento del desarrollo del aeropuerto en función de la demanda. Éste trabajo fue realizado por la empresa Construcciones Viales e Hidráulicas SA. (CONVISA), de acuerdo a los términos de contrato de diseño y construcción del Aeropuerto Internacional de Alcantarí, bajo la modalidad de “Llave en Mano”, suscrito con el Viceministerio de Transportes, dependiente del Ministerio de Obras Públicas Servicios y Vivienda. 1.2 ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS La Constitución Política del Estado, promulgada el 07 de febrero de 2009, define a Bolivia como un “Estado unitario social de derecho plurinacional, comunitario, libre, independiente, soberano, democrático, intercultural, descentralizado y con autonomías”. El modelo económico que propone, apunta a eliminar la pobreza y la exclusión social y económica, para lograr “Vivir Bien” en todo su ámbito. El numeral 14 del parágrafo I, artículo 298 de la citada disposición legal señala que es competencia privativa del Estado Plurinacional la construcción, mantenimiento y administración de aeropuertos internacionales y de tráfico interdepartamental. A su vez, el artículo 297 se refiere a la competencia privativa como aquélla cuya legislación, reglamentación y ejecución no se transfiere ni delega y están únicamente reservadas para el nivel central. Asimismo, el Plan Nacional de Desarrollo (PND) “Bolivia Digna, Soberana, Productiva y Democrática para Vivir Bien – Lineamientos Estratégicos” aprobado por Decreto Supremo Nº 29727 de 12 de septiembre de 2007, tiene como finalidad orientar y coordinar el desarrollo del país en los procesos de planificación sectorial, territorial e institucional. El PND contempla cuatro pilares, el sector transportes se encuentra dentro del Pilar BOLIVIA PRODUCTIVA, de forma transversal a fin de coadyuvar en el desarrollo productivo y de apoyo a la producción. El punto 5.5 del Pilar Bolivia Productiva referido a la Vinculación y Articulación Productiva Social del País; asimismo, el punto 5.5.1 Transportes al referirse a las Políticas y Estratégicas para mejorar el transporte en Bolivia, define tres políticas: Política 1: Vertebración Interna e Integración Externa; Política 2: Inversiones Eficientes en 5

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Infraestructura de Transportes: Política 3: Recuperación del Patrimonio y del Rol Conductor del Estado. La Política 1, define estrategias a fin de consolidar una Vertebración Interna e Integración Externa. La tercera estrategia se refiere al Desarrollo y Mejoramiento de Infraestructura Aeroportuaria, cuyo objetivo es: “…desarrollar y mejorar la infraestructura de los aeropuertos en regiones que tengan una potencialidad turística inmediata y que por su distancia, requieren de esta modalidad para el transporte de carga y pasajeros.” En base a los cuatro pilares del PND, el Programa de Gobierno 2010 – 2015, propone una Patria Grande e Industrial en la Era Satelital, el numeral 8 se refiere a Transportes, el punto 8.3 referido al Programa de Construcción y Modernización de aeropuertos, 8.3.1., determina el Plan Integral de Modernización de los aeropuertos de capitales de Departamento, bajo el principio de fomento a todas las actividades conexas que atrae el sector (empresariales y turísticas), previendo la dotación de tecnología de punta en el área de comunicación, renovación y modernización de las terminales portuarias, a fin de mejorar la prestación del servicio; el propósito es que a mediano plazo los nueve departamentos cuenten con un aeropuerto internacional. Por Decreto Supremo Nº 29894 de 07 de febrero de 2009 se aprobó la Estructura Orgánica del Estado Plurinacional, dentro de la cual se encuentra el Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda-MOPSV, teniendo entre sus atribuciones las de definir y ejecutar planes, programas y proyectos de infraestructuras, vivienda, obras civiles y servicios públicos de interés del nivel central del Estado, en el área de su competencia. Dentro de la estructura del MOPSV se encuentra el Viceministerio de Transportes, cuyas atribuciones están definidas en el artículo 71 del citado Decreto Supremo, entre las que se detallan: Proponer políticas y normas, y aplicar los planes sectoriales de transporte terrestre, marítimo, fluvial, lacustre, ferroviario y aéreo, en el marco de las estrategias nacionales del desarrollo nacional; proponer y promover políticas y normas para el control del espacio y tránsito aéreo a nivel nacional, así como para la construcción y el mantenimiento de aeropuertos internacionales y de tráfico interdepartamental; promover en el marco de las políticas, estrategias y planes viales la construcción, mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura caminera, ferroviaria, portuaria, fluvial, lacustre, marítima y aérea. En el marco de lo señalado, el MOPSV a través del Viceministerio de Transportes ha desarrollado el “Programa de Desarrollo Aeroportuario”, el cual tiene como objetivo: planificar, fiscalizar y realizar seguimiento al desarrollo de la infraestructura y equipamiento aeroportuario del país. Dentro de este marco, se definió la construcción del Aeropuerto Internacional de Alcantarí. 1.3 MARCO LEGAL Y NORMATIVO El diseño y construcción de los aeropuertos se rigen bajo normas y reglamentaciones nacionales e internacionales, para que las operaciones aéreas sean seguras, eficientes y regulares. La legislación boliviana prevé varios aspectos referentes al transporte en general, así como las responsabilidades que deben tener las autoridades nacionales, departamentales y municipales. 6

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1.3.1 LEY GENERAL DE TRANSPORTE Nº165 La Ley Nº165 General de Transporte promulgada el 16 de agosto 2011 por el Presidente del Estado Plurinacional de Bolivia Don Evo Morales Ayma, en su primer Artículo, señala que “… la Ley tiene por objeto establecer los lineamientos normativos generales técnicos, económicos, sociales y organizacionales del transporte, considerado como un Sistema de Transporte Integral – STI en sus modalidades aérea, terrestre, ferroviaria y acuática (marítima, fluvial y lacustre) que regirán en todo el Territorio Boliviano”. Asimismo, el Artículo 135 Políticas de Transporte Aéreo, indica que, “se impulsará la modernización de infraestructuras, equipamiento aeronáutico para lo que se contará con planes de inversión y sus evaluaciones que garanticen un adecuado mantenimiento, conservación, renovación, implementación y construcciones, en las que se incluyan medidas específicas para actualización tecnológica a fin de mejorar la seguridad operacional y protección del medio ambiente”. En lo referente a la Infraestructura Aeroportuaria, el artículo 144 (Infraestructuras Aeroportuaria) hace mención a que “las actividades de planificación, estudios, proyectos, construcción y mantenimiento de infraestructura aeroportuaria deberán cumplir con normas y reglamentaciones nacionales e internacionales y contar con la aprobación del nivel central del Estado, previo criterio técnico de la entidad competente”. 1.3.2 ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI) La Organización de Aviación Civil Internacional, ha sido creada mediante un Convenio en la ciudad de Chicago, USA, el 7 de diciembre de 1944, con el objetivo de desarrollar la aviación civil internacional de una manera segura y ordenada, y de que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) depende de la Secretaria de las Naciones Unidas, y dentro sus objetivos se encuentran los de desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional para; a) lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional, b) fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos, c) estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación aérea para la aviación civil internacional, d) satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte aéreo seguro, regular, eficaz y económico, e) evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva, f) asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado contratante tenga la oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte aéreo internacional, g) evitar discriminación entre Estados contratantes, h) promover la seguridad de vuelo en la navegación internacional, promover, en general el desarrollo de la aeronáutica internacional en todos sus aspectos. Para el cumplimiento de lo citado, la OACI ha desarrollado normas y métodos recomendados, designándoles, por razones de conveniencia, como ANEXOS, mediante los 7

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cuales se notificará a todos los Estados contratantes las medidas adoptadas por la Organización. Todos los Anexos se relacionan entre sí, siendo el Anexo 14, él específico para el diseño, construcción y operación de aeropuertos, junto con otros documentos adicionales. El Anexo 14, Aeródromos, Quinta Edición, Julio de 2009, contiene las normas y métodos recomendados (especificaciones) que prescriben las características físicas y las superficies limitadoras de obstáculos con que deben contar los aeródromos, y ciertas instalaciones y servicios técnicos que normalmente se suministran en un aeródromo. Contiene además especificaciones relativas a obstáculos que se encuentran fuera de esas superficies limitadoras. No se tiene la intención de que estas especificaciones limiten o regulen la operación de una aeronave. De manera complementaria, la OACI tiene publicado los siguientes documentos relacionados con las especificaciones del Anexo 14.  Números designadores de tipos de aeronave (Doc. 8643)  Manual de certificación de aeródromos (Doc. 9774)  Manual de diseño de aeródromos (Doc. 9157) Parte 1 — Pistas Parte 2 — Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Parte 3 — Pavimentos Parte 4 — Ayudas visuales Parte 5 — Sistemas eléctricos Parte 6 — Frangibilidad  Manual de planificación de aeropuertos (Doc. 9184) Parte 1 — Planificación general Parte 2 — Utilización del terreno y control del medio ambiente  Manual de servicios de aeropuertos (Doc. 9137) Parte 2 — Estado de la superficie de los pavimentos Parte 6 — Limitación de obstáculos Parte 9 — Métodos de mantenimiento de aeropuertos De acuerdo al Documento Base de Contratación del presente Proyecto, se utilizaran para el diseño de pavimentos y otras áreas aeroportuarias, lo dispuesto por la Administración Federal de Aviación civil de los Estados Unidos, F.A.A. (Federal Aviation Administration)  AC 150/5300 – 13 Airport Design 11/10/94  AC 150/5300-6-1- General Aviation Airports  AC 150/5070-6B AIRPORT MASTER PLANS  AD-OA/8 120- The Apron and Terminal Building Planning Manual, - Aircraft Manufacturers  Aircraft Characteristics (Airport Planning). De igual manera se deberá utilizar y compatibilizar los criterios vertidos por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), en los documentos respectivos como el Manual de Referencia de Desarrollo de Aeropuertos (ADRM – Edición 2004).

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1.3.3 REGLAMENTACIÓN AERONÁUTICA BOLIVIANA (RAB) La Ley No 2902 de 29 de octubre de 2004, Ley de la Aeronáutica Civil de Bolivia, indica en el Artículo 9, inciso f) que la Autoridad Aeronáutica Civil, es la máxima autoridad del Sector Aeronáutico Civil Nacional, mismo que será un organismo autárquico conforme a las atribuciones y obligaciones fijadas por Ley y demás normas reglamentarias; estas atribuciones recaen en la Dirección General de Aeronáutica Civil, mediante Decreto Supremo específico. Como Misión Institucional, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), tiene la responsabilidad de conducción y administración del sector aeronáutico, mediante la planificación, reglamentación y fiscalización de las actividades de la aviación civil, en concordancia con las políticas y planes del Estado Boliviano, acorde con normas y reglamentaciones nacionales e internacionales, para contribuir al desarrollo del país. Dentro las funciones conferidas en el Decreto Supremo N° 28478, (Artículo 8 FUNCIONES de la DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL, inciso 23) el de elaborar, revisar, aprobar y publicar la reglamentación dé las normas nacionales e internacionales que rigen la actividad de la aviación civil. Dentro el compendio de documentos se encuentra la Reglamentación Aeronáutica Boliviana RAB137 Sobre Aeródromos, misma que especifica los procedimientos y normas que se debe seguir para el diseño, construcción y operación de aeropuertos, adicionalmente, la DGAC tiene otros documentos y reglamentaciones que permiten emitidas por la DGAC. El alcance de la RAB137 Sobre Aeródromos abarca a: (1) Las Administraciones de los Aeropuertos de uso Público, sean privados o estatales; (2) Los planificadores y encargados del diseño de aeropuertos de uso público. 1.3.4 REGULACIÓN SOBRE PLAN MAESTROS AEROPORTUARIOS Como recomendación de la OACI, los proyectos de aeropuerto pueden comprender tareas programadas para varios años. Para períodos de revisión a largo plazo, éste abarca generalmente20 años, y debería comprender el desarrollo del aeropuerto como una etapa final, la cronología de éste y tiempos de implementación y la magnitud aproximada de los costos económicos a enfrentar. Como un plazo intermedio es normal considerar una revisión del Plan Maestro cada10 años y se debería determinar con más precisión las necesidades de desarrollo y los cálculos de los costos correspondientes. El período a corto plazo es normalmente de 2 a5 años, y la planificación y actualización debería comprender un estudio detallado de las necesidades de instalaciones y servicios, junto con cálculo de costos económicos con más detalle y ser consecuente con los programas de desarrollo aeroportuario. En ésta primera fase de revisión, se puede ajustar los pronósticos y verificar los niveles de inversión futura, que posiblemente en el año “cero” no se los consideró. Puede justificarse este hecho de una manera plausible en los aeropuertos nuevos y sin ningún registro histórico. 9

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No existe en la legislación boliviana una normativa o reglamentación al respecto, es por eso que se hace referencia al Manual de Planificación de AeropuertosDoc9184-AN/902 de la OACI, que al ser el Estado Boliviano miembro de la Organización, se aplica también sus normas. 1.3.5 PLANIFICACIÓN DEL AEROPUERTO Y EL ENTORNO TERRITORIAL Es necesario que exista una estrecha coordinación entre las autoridades públicas no aeronáuticas y las encargadas para reservar los espacios precisos y adecuados para el desarrollo de las actividades y servicios que se prevé prestar en el aeropuerto y todos los servicios necesarios. El entorno del aeropuerto deberá poder proporcionar acceso a las conexiones de transporte terrestre existentes y futuros, de una manera segura y rápida. (Doc9184-AN/902 Manual de Planificación de Aeropuertos, OACI). Se recomienda que se realice una adecuada coordinación entre las autoridades territoriales, municipales con las autoridades del aeropuerto, no solo para reservar los terrenos que se necesitarían para la expansión, sino también, para cumplir normas durante la operación del aeropuerto, como por ejemplo, la restricción de construcciones en las proyecciones horizontales de las superficies limitadoras de objetos, o la construcción de mercados cercanos y otras restricciones. 1.4 PLAN MAESTRO El Plan Maestro de un aeropuerto, es un instrumento de planificación, de naturaleza estrictamente aeroportuaria y no urbanística; presenta las pautas de operación y crecimiento del área de movimiento y de sus instalaciones, además de todos los accesos en base el objetivo primordial de precautelar que las operaciones aéreas sean seguras tanto en inmediaciones del aeropuerto como en las instalaciones propias del aeropuerto. En cada aeropuerto de interés público se aprobará un Plan Maestro que definirá las grandes directrices de ordenación y desarrollo del aeropuerto hasta alcanzar su máxima expansión previsible y que tendrá por objeto la delimitación de la zona de servicio del aeropuerto, en la que se incluirán:  Superficies necesarias para la ejecución de las actividades de tráfico y transportes aéreos; estancia, reparación y suministro a las aeronaves; recepción o despacho de pasajeros.  Áreas de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y expansión del aeropuerto y que comprenderán todos aquellos terrenos que previsiblemente sean necesarios para garantizar en el futuro, el correcto desenvolvimiento de la actividad aeroportuaria.  Se podrá incluir dentro de la zona de servicio el desarrollo de otras actividades complementarias, comerciales e industriales, cuya localización en el aeropuerto esté justificada o sea conveniente por su relación con el tráfico aeroportuario, por la naturaleza de los servicios que presten a los usuarios del aeropuerto; así como espacios destinados a equipamientos.”

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También el Plan Maestro preverá que las operaciones sean seguras al momento de iniciarse las operaciones además de brindar todos los servicios necesarios para los usuarios de la infraestructura. Asimismo, se entiende que las obras que se realicen en el ámbito del aeropuerto no estarán sometidas a los actos de control preventivo municipal, sin embargo, estarán sujetos a la Reglamentación Aeronáutica del país. 1.5 OBJETIVO DEL DOCUMENTO El Plan Maestro del Aeropuerto Internacional de Alcantarí, tiene como objetivo esencial, el de ilustrar el potencial operacional, técnico y comercial futuro de la instalación aeroportuaria, en el contexto de la disponibilidad de terrenos propios y de sus alrededores. Con lo que se proporciona una matriz de desarrollo que permitirá proyectar el crecimiento del aeropuerto hasta alcanzar su vida útil, evitando restricciones prematuras del mismo. De manera específica, se planteara la configuración del área de movimiento, aspectos y características físicas del lado tierra, vías de accesos y de circulación interna, dando respuesta a los problemas derivados de la complejidad de las infraestructuras y operaciones aeroportuarias de acuerdo a la demanda del tráfico aéreo presente y futuro. Dentro las funciones establecidas en el Plan Maestro se encuentran:  Aprovechamiento al máximo de los parámetros fundamentales del emplazamiento elegido.  Delimitar la zona de servicio del aeropuerto, con inclusión de los espacios de reserva que garanticen el desarrollo y expansión del aeropuerto  Determinar las actividades aeroportuarias o complementarias a desarrollar en las distintas zonas comprendidas dentro del recinto del aeropuerto y su zona de servicio.  Definir las capacidades necesarias en cuanto a aeronaves, pasajeros, mercancías y vehículos en tierra, junto con una indicación de las fases principales de construcción que resulten viables en términos materiales y económicos.  Proporcionar un marco dentro del cual, pueda tener lugar el futuro desarrollo del aeropuerto llegando a su máxima expansión.  Así mismo, ha de situarse el aeropuerto en su propia perspectiva con relación a un plan equilibrada que sea regional o nacional, que abarque todas las modalidades de transporte (aéreo, terrestre y marítimo), y proporcionar una base para la coordinación de los planes aeroportuarios con otras actividades de planificación locales, regionales o nacionales.  Por otra parte, el Plan Maestro protegerá el medio ambiente ante el emplazamiento y expansión de las instalaciones aeronáuticas, tratando de minimizar el impacto ecológico, así como evitar llegar a niveles inaceptables de ruido y de contaminación atmosférica, haciendo el mejor uso de los terrenos y del espacio aéreo. 1.6 METODOLOGÍA DE TRABAJO La metodología de trabajo que se ha utilizado en la elaboración del Plan Maestro del Aeropuerto de Alcantarí, fue como primer paso, la conformación de un plan general para la totalidad del aeropuerto, definiendo los conceptos fundamentales y el trazado general del 11

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mismo, que permitan aprovechar al máximo las posibilidades del emplazamiento elegido, enmarcados en la Reglamentación Aeronáutica Boliviana y las normas y recomendaciones de la OACI. Es importante mencionar, que de acuerdo al contrato de obra, se debe considerar que se ha analizado todos los factores que afectan, fomentan o en su defecto obstaculizan el transporte aéreo durante toda la vida útil del aeropuerto. Se definió dentro de éste documento, las capacidades necesarias en cuanto a características físicas y de operación de las aeronaves de pasajeros, de mercancías y vehículos en tierra que utilizarán la infraestructura aeroportuaria, junto con una indicación de las fases principales de construcción que resultan posibles en términos materiales, así como las fechas en que se prevea que se necesitarán. De una manera indicativa pero no limitativa, se suponen las siguientes grandes etapas de análisis y trabajo: 

Análisis del actual aeropuerto en la ciudad de Sucre, nombrando sus limitaciones y sus características operacionales.



Pronósticos: Se preparó pronósticos a largo plazo, que abarquen los factores aeronáuticos operacionales, económicos y de otra índole, en los cuales pueda basarse la planificación del futuro aeropuerto.



Diseño del sistema aeroportuario considerando los conceptos básicos de operación y servicio a los usuarios, así como, identificación del desarrollo necesario para satisfacer las necesidades pronosticadas en todas las zonas, enmarcándose en las normas y reglamentos nacionales e internacionales.



Trazado general y definitivo del área de movimiento y de todas las instalaciones e infraestructuras aeroportuarias complementarias, que mejor se preste a explotar las posibilidades que ofrece el emplazamiento, aprovechando al máximo las características naturales del terreno.



Las edificaciones e instalaciones del aeropuerto que fueran necesarias para el movimiento y tránsito de viajeros y de las mercancías. Las zonas de estacionamiento y de acceso de personas y vehículos, indicadas en el contrato de obra.





Los espacios para las actividades complementarias.



Las vías de servicio del aeropuerto.



Contemplará planos y esquemas de la situación del aeropuerto, de su zona propuesta, de cada una de las áreas y subsistemas que correspondan a las actividades previstas; así como, planos del espacio territorial afectado por las servidumbres aeronáuticas. 12

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

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Atender los términos de contrato suscrito entre el Viceministerio de Transporte y la empresa CONVISA para el diseño y construcción del Aeropuerto de Alcantarí.

2. ANÁLISIS DEL ENTORNO 2.1 RESEÑA HISTÓRICA El 29 de septiembre de 1538, Sucre fue fundada bajo el nombre de Ciudad de la Plata de la Nueva Toledo por Pedro de Anzures, Marqués de Campo Redondo, en una expedición española proveniente del Cuzco, por órdenes de Pizarro. En ese lugar habitaban indígenas denominados Charcas, los cuales no opusieron resistencia a los colonizadores españoles. Inicialmente sirvió como plaza fuerte, punto de partida de nuevas exploraciones al interior del continente. Posteriormente esta ciudad adquirió gran importancia Durante la Colonia, su estratégica situación geográfica (cabecera de valle situada a 2.750 msnm), clima cálido y seco; y por la proximidad a las minas de Porco y Potosí. En 1555, la Villa de La Plata es ascendida al rango de ciudad por decreto real de Carlos V y se le otorga la Cruz de San Andrés como estandarte, consistente en una cruz escarlata sobre fondo blanco. Tres grandes instituciones la caracterizan durante este periodo: El Tribunal Administrativo establecido en 1559 por el Rey Felipe II como la Real Audiencia de Charcas en "La Plata", con autoridad sobre el área que hoy es el actual país de Paraguay, el sudeste peruano, el norte de Chile y la Argentina y gran parte de lo que hoy es Bolivia. La Iglesia, con la creación de la sede Episcopal en 1552 y su posterior transformación en Arzobispado de la Plata en 1609. En 1624 se fundó la Universidad San Francisco Xavier de Chuquisaca, séptima universidad de América, seguida de la Real Academia Carolina en 1776. Entre 1808 y 1814, Napoleón Bonaparte ocupa el reino de España. La corona española prefiere abdicar antes que trasladarse al nuevo mundo, como sucede con la corona portuguesa, y desata una pugna política sobre quién debe beneficiarse de los cuantiosos tributos coloniales. En Sucre, el movimiento estudiantil chuquisaqueño, fuertemente impregnado de los ideales de la Revolución de 1789 (Libertad, Igualdad y Fraternidad) llega a la conclusión de que ni el imperio es tan fuerte como se creía, ni las colonias tan dependientes como se pretendía y se decide tomar el camino de la emancipación. Los hermanos Zudáñez son los encargados de iniciar la Revolución con la estrategia de desconocer abiertamente toda otra autoridad más que la del rey depuesto. El 25 de mayo de 1809 los estudiantes de la Universidad San Francisco Xavier se rebelaron, seguidos por el pueblo, pidiendo la liberación de Jaime de Zudáñez -acusado y tomado prisionero por conspiración el mismo día- y la renuncia del presidente de la Audiencia de Charcas, Pizarro. Éste dijo Con un Pizarro empezó la Colonia y con otro termina la misma.

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Ese mismo día Jaime de Zudáñez fue liberado. La Revolución de Chuquisaca, es conocida como el Primer Grito Libertario de Latinoamérica, la chispa que encendió la lucha libertaria de América. El 6 de agosto de 1825, Bolivia se declara estado independiente con la firma del acta de fundación de la República de Bolivia en la histórica Casa de la Libertad. Un año más tarde, la ciudad es oficialmente designada como Capital. La ciudad contaba entonces con 12.000 habitantes y una superficie de 17 km2. En 1839, fue rebautizada en honor del héroe revolucionario Gran Mariscal de Ayacucho Antonio José de Sucre. A fines del siglo XIX, se impone la explotación del estaño, centrada en Oruro (1606, 3.708 msnm). En 1892, se moderniza la explotación minera con la introducción del primer ferrocarril entre Oruro y el puerto de Antofagasta (Chile). En Sucre se establecen las casas matrices de las empresas mineras de Potosí y las principales entidades bancarias nacionales. En años posteriores, propiciado por los intentos de planificación urbana de los años 40 y con la llegada de nuevos cuadros técnicos chuquisaqueños, formados en universidades del interior de la República como la Politécnica de Oruro, donde imparten cátedra Profesores judío-alemanes emigrados durante la segunda guerra mundial, se da el soporte técnico necesario para poner en funcionamiento la Refinería de Petróleo Carlos Montenegro y la Fábrica Nacional de Cemento (FANCESA) el año 1959, empresas que no tardan en convertirse en el motor de desarrollo regional. En la década de los 80, FANCESA se convierte en la primera cementera nacional, desplazando a SOBOCE de La Paz y COBOCE de Cochabamba. La Universidad, antiguamente especializada en ciencias políticas y medicina diversifica sus programas académicos con ramas técnicas. Sucre comienza a destacar nuevamente como centro de excelencia académica. En 1974 se formula el “Plan Regulador de Sucre”, primer intento de coordinación interinstitucional local para cubrir el vacío existente en planificación urbana, respondiendo a las necesidades de integración de los nuevos barrios periféricos al núcleo central. En 1976, Sucre cuenta con 63.259 habitantes, sobre una superficie de 605.20 hectáreas.

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Ilusttración 1: Ciudaad de Sucre

E AÉREO EN BOLIVIA 2.2 TRANSPORTE Bolivia como Esstado Plurina acional, Co omunitario libre, indepe endiente, soberano, dem mocrático, interccultural, descentralizad do y con a autonomíass, según re eza la Constitución Política del Estad do (CPE) e en su Artícu ulo 1. Adem más, adoptta para su gobierno la a forma de emocrática particcipativa, rep presentativa a y comunita aria, con eq quivalencia de condicio ones entre h hombres y mujeres, tiene la obligaciión y debe er de prop porcionar m modos de ttransportes seguros, ables y eficientes para el traslado de sus hab bitantes de un u punto a o otro. confia

El pa aís está estrructurado política p y administrativa amente en 9 departame entos, 112 provincias y 327 7 municipioss, siendo la a Capital Co onstitucional la ciudad d de Sucre y la Sede de e Gobierno es la ciudad de L La Paz com mo se puede e ver en la ta abla 1. Tabla 1: Superficie del Territorio del E Estado Plurinacional de Bolivia DEPAR RTAMENTO BOLIVIA A

SUPERFICIIE km2

P PROVINCIAS

1,098.5881

112

51,5224

10

133,9885

20

Cochabaamba

55,6331

16

Oruro

53,5888

16

Potosí

118,218

16

Tarija

37,6223

6

Santa Crruz

370,6221

15

Beni

213,5664

8

63,8227

5

Chuquisaaca La Paz

Pando

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Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas 2011

En el Estado Plurinacional de Bolivia operan todos los modos de transporte (aéreo, terrestre, fluvial y lacustre). Sin embargo, la inexistencia de una costa marítima, obliga a la utilización de puertos extranjeros del Océano Pacífico (chilenos y peruanos primordialmente) para la exportación de productos a los mercados internacionales. Uno de los factores que complica el desarrollo del transporte en Bolivia, es la extensión territorial comparada con el reducido tamaño de la población (10.426.154 habitantes proyectados para finales del 2010/ Fuente; INE, 2009) y puntos de producción y consumo. Se requiere por tanto, una extensa red de transporte para satisfacer a relativamente un reducido número de usuarios. Una de las mayores dificultades que tiene el sector productivo del país es la insuficiente infraestructura vial y servicios de transporte en todas sus modalidades: carretero, ferroviario, aéreo y fluvial – lacustre. Existen poblaciones y centros de producciones que deben contar con más de un modo de transporte para facilitar el traslado de personas y bienes de una manera rápida y eficiente y generar desarrollo económico tanto en la región como en el país. El transporte aéreo-comercial, por sus características especiales se constituye en uno de los medios más idóneos para apoyar la integración política, social, económica y cultural de un país, colaborando en gran medida al intercambio de bienes con valor agregado (producción) y al desarrollo de la industria turística; aspectos fundamentales de crecimiento en el actual mundo moderno. Históricamente, Bolivia ha dependido en gran medida del transporte aéreo debido a su mediterraneidad por un lado, y por otro, por su gran extensión territorial de complicada vertebración caminera que aún hoy está incompleta o en proceso de construcción y mejoramiento. Dentro de éste contexto de vertebración, muchas de las poblaciones del país dependen enteramente del transporte aéreo, especialmente aquellas ubicadas al norte y al este del país (lado oriental), porque no se cuenta con otras vías de acceso expeditas durante todo el año, a esos destinos. La demanda del transporte aéreo va creciendo de temporada en temporada en el país como se observa en la tabla 2, lo que implica que las ofertas también tienen que adecuarse a este requerimiento que va en aumento tanto en el tema de infraestructura como en el de servicios aeronáuticos. AÑO CANTIDAD

Tabla 2: Cantidad de Pasajeros que utilizan el transporte aéreo en Bolivia 2005 2006 2007 2008 863.033 965.226 1.097.816 1.160.965 Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)

2009 1.750.8300

En la gestión 2007 tanto aerolíneas nacionales como internacionales trasportaron en sus operaciones comerciales 22 millones de toneladas métricas de carga desde y hacia Bolivia. Una de las grandes ventajas que tiene Bolivia es su posición geográfica. Su ubicación en el corazón del continente Sudamericano es interesante porque percibimos ingresos económicos por concepto de operaciones aéreas de sobrevuelos en el espacio aéreo boliviano. Esta situación le otorga una fortaleza al país que debe ser aprovechada para 16

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conve ertirse en un u distribuid dor regional del transp porte aéreo para pasajjeros y carg ga a nivel nacio onal e intern nacional. Para seguir aum mentando los ingresos e económicoss del país d debido a lass operacione es aéreas, los servicios aerroportuarioss y aeronáu uticos que sse prestan d deben ser sseguros, modernos y confia ables. 2.3 CHUQUISACA A Y EL TRAN NSPORTE AÉR REO El de epartamento o de Chuqu uisaca, se u une con el rresto del pa aís por med dio de dos modos de transporte: vial, mediante carreteras hacia Poto osí, Tarija, Cochabamba y Santa a Cruz de mane era directa; y el transporte aéreo, mediante los aeropue ertos: “Montteagudo” y el “Juana Azurd duy de Padilla” que recibe operaciones de e transportte aéreo re egular y de e aviación general. El ae eropuerto “Juana Azurduy de Pa adilla”, funcciona desde e el año 1975 y se encuentra ubica ado en la parte noroe este de la ciudad de e Sucre, en n un congllomerado urbano u de pobla ación de m mediana densidad, aun nque de buena ubica ación, desd de el punto o de vista residencial. El m movimiento del actual aeropuerto o, se refleja a en el mo ovimiento d de persona as que se trasla adan a la ciiudad de Sucre, S por trrámites lega ales y judicciales por co onstituirse e en la sede del Órgano Ó Judiicial del Esttado Plurina acional de B Bolivia. Tam mbién es un n punto de paso para pasajjeros que van a la ciud dad de Poto osí, combina ando el mod do aéreo co on el terresttre. Desde luego o, también h hay otro gra an porcentajje de pasaje eros que so on turistas q que viajan a la ciudad de S Sucre, a zon nas cercanas de atraccción culturral, histórica y ecológica, inclusivve el flujo turísttico llega a P Potosí por esa e vía. Ilustración 2: Aeeropuerto “Juanna Azurduy de P Padilla”

El Ae eropuerto “JJuana Azurd duy de Pad dilla” presen nta muchas restriccione es que perjudican las opera aciones de las aeronavves, las mismas que de eterminan la a urgente ne ecesidad de e planificar una n nueva infrae estructura p para la ciuda ad de Sucre e. 17

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La Gobernación del Departamento de Chuquisaca (ex Prefectura) en contraparte con el Fondo Nacional de Desarrollo Regional (FNDR), contrató el “Estudio de Prefactibilidad y Factibilidad del Aeropuerto Yamparáez”, al Consorcio HJ.ROSS – GRIMAUX – CONTEGRAL – JOHSON & SELAYA, estudios que se iniciaron en enero del 2000 concluyendo el servicio en septiembre del 2002, dando como resultado un “Estudio Factible”, que previo análisis de alternativas de emplazamiento, determinó a la zona de Alcantarí, provincia Yamparáez del Departamento de Chuquisaca como las más adecuada para construir una instalación aeroportuaria. Con el documento mencionado aprobado en las instancias correspondientes se licitó mediante Concurso de Propuestas Internacional Nº 01/2006 el “ESTUDIO A DISEÑO FINAL DEL AEROPUERTO DE ALCANTARÍ”, el cual fue adjudicado al Consorcio PROINTEC – CONTEGRAL, Contrato D.D.J. Nº 268/06 el 11 de diciembre de 2006. El referido Estudio a Diseño Final ha sido puesto en conocimiento del Viceministerio de Transportes y evaluado por sus técnicos, quienes mediante Informe MOPSV/VMT/PDA Nº 003/2011 de 24 de marzo de 2011, concluyeron señalando que la demanda de tráfico de pasajeros no se ajusta a los datos históricos registrados hasta la fecha, por lo que las proyecciones no están enmarcadas en la realidad del país. Las referidas proyecciones determinan el movimiento de aeronaves y estos parámetros son la base para el dimensionamiento de la infraestructura aeroportuaria, ocasionando por tanto que el Diseño Final esté sobredimensionado. Asimismo, se señala que el Diseño Final no está de acuerdo a lo establecido en la Reglamentación Aeronáutica Boliviana (RAB) y que no existe un Estudio Integral Técnico, Económico, Social y Ambiental (TESA) que permita afrontar la construcción del Aeropuerto Internacional de Alcantarí, de acuerdo a lo dispuesto en el Reglamento Básico de Pre inversión del Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo (VIPFE). Por tanto, el presente documento es parte del Estudio Integral Técnico, Económico, Social y Ambiental-TESA para la construcción del aeropuerto, el cual esta adecuado a la realidad económica y social del Departamento de Chuquisaca. 2.4 ENTORNO FÍSICO 2.4.1 UBICACIÓN Ampliando la información del punto 2.1, la ciudad de Sucre capital administrativa del departamento de Chuquisaca, tuvo varios nombres, entre los que resalta Charcas debido a que los nativos de la región eran de la nación de los Charkas, que habitaban esparcidos en toda la región, teniendo como residencia de sus más prestigiosos caciques, jampiris, hechiceros, sacerdotes y capitán es en Chuqi-Chaka, población de algunos miles de habitantes (crónicas del siglo XVII). Su arquitectura colonial y sus museos de gran renombre, son señales de su historia, cultura y tradiciones que han perdurado a través del tiempo. Sucre es la ciudad en que se dio el primer grito libertario de América, el 25 de mayo de 1809, y donde se firmó el Acta de la Independencia del dominio español, el 6 de agosto de 1825. Años después, se la designa Capital de Bolivia. Sucre es también llamada la ciudad de los 4 nombres, correspondiendo cada uno de ellos a un período de su vida. 18

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En 1991, la ciu udad de Su ucre fue declarada po or la UNES SCO Patrim monio Cultu ural de la Huma anidad, en virtud de su us valores H Históricos – Culturaless y el mante enimiento de e su estilo arquitectónico. P Por estas ca aracterística as, Sucre ess una ciudad única en su género, ideal para habitarla y para admirarla, su ascend dencia histórica y cultu ural la convierten en una ciudad segura y receptivva. El De epartamento o de Chuqu uisaca está ubicado al sudeste de e Bolivia. Liimita al norrte con los departamentos d de Potosí, D Departamen nto de Coch habamba y e el Departam mento de Sa anta Cruz; al su ur con el D Departamentto de Tarija; al este con el Dep partamento de Santa Cruz y la Repú ública de Pa araguay y all oeste con el departam mento de Po otosí. El De epartamento o de Chuqu uisaca se exxtiende con n una superf rficie de 51.524 km². Cuenta C con una p población d de 531.522 habitantes (censo 2001) como sse puede vver en la ta abla 17, la mayo oría concenttrándose en n la capital d del departam mento, Sucre, con sede e del Poderr Judicial y capita al de Bolivia a. Ilustración 3 Departamentto de Chuquisaca

Fuente:: Geografía y Clima de Bolivia. Ismael Montess de Oca, 1995

El De epartamento o de Chuqu uisaca, se u une con el resto del pa aís por med dio de dos modos de transporte: vial, mediante carreteras hacia Poto osí, Tarija, Cochabamba y Santa a Cruz de mane era directa; y el transporte aéreo, mediante los aeropue ertos: “Montteagudo” y el “Juana Azurd duy de Padilla” que recibe operaciones de e transportte aéreo re egular y de e aviación general. El nu uevo Aeropu uerto Internacional de Alcantarí, del d Departamento de C Chuquisaca, cubre un área de 328316.00 ha. apro oximadame ente y se sittúa a 26 kiló ómetros al ssureste del centro de Sucre e, en la zona denomin nada Pamp pas de Alca antarí, al su ur de Pataccamaya, mu unicipio de Yamp paráez, seg gunda secció ón de la pro ovincia Yam mparáez, del Departame ento de Chu uquisaca. 19

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ONES GEOLÓ ÓGICAS Y GE EOMORFOLO OGÍA 2.4.2 CONDICIO La G Geología de e Chuquisa aca está representada a por secue encias Pale eozoicasal Oeste del departamento, e en la zona a central hallamos h se ecuencias predominan ntes del P PaleógenoNeóg geno y secu uencias del Paleozoico P Superior y Mesozoico.

Las rocas r paleo ozoicas y mesozoicas m conforman n las serran nías del Su ub andino que q están alinea adas en dire ección Norte-Sur y ocu upan la zona a central de el departame ento. Al O Oeste se p pueden obsservar aflorramientos de rocas paleozoicass consecue encias de areniscas, limolittas, cuarcita as, pizarrass, lutitas, dia amictitas y cconglomerad dos que van n desde el ordovvícico (O) h hasta el ca arbonífero(C C). En esta a zona podemos adve ertir también n algunos aflora amientos de erocas cretá ácicas (K). En la a zona cen ntral de Chuquisaca p predominan afloramien ntos de roccas pertene ecientes al paleó ógeno – neó ógeno (Pg-N Ng) con are eniscas, lentes de cong glomerados lutitas y lim molitas. Se observan también rocas del carbo onífero (C) y pérmico o (P) con n intercalacciones de conglomerados, areniscas, diamictitass, lutitas y ccalizas. Por último roca as mesozoiccas desde el triá ásico hasta el cretácico o con aflora amientos de e calizas, ye eso, arenisccas, limolita as, margas y con nglomeradoss. Al E Este del de epartamento o se halla an sedimen ntos recien ntes del cu uaternario, formando depó ósitos aluviales, fluvioglaciales, coluviales y morrenas. En ccuanto al rrelieve, el departamen nto de Chuquisaca m muestra do os zonas cclaramente difere enciadas: una referida a la Cordillera Orienta al de las serrranías del sub andino, y la otra, a las planicies d del Chaco. En el área de las serra anías hay u una mayoría a de pendie entes (con inclin nación) muyyes carpadas con oscila aciones de alturas a muyy drásticas. Por otro lad do se tiene el iniicio de la lllanura chaq queña que presenta u un relieve plano p a cassi plano, co on valores meno ores al 3% d de inclinació ón. Ilustrración 4: Foto panorámica p Deppartamento de C Chuquisaca

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La mayor m parte del departa amento pre esenta pend dientes por encima del 70% de in nclinación, produ ucto del ple egamiento que tiene la cadena montañosa a de la corrdillera oriental en el subandino, formando los va alles interandinos profundos. 2.4.2 2.1 SÍNTESIIS GEOLÓGIC CA DE CARÁC CTER REGION NAL Las p provincias ffisiográficass son el ressultado del p proceso ero osivo de differentes agentes que han modelado e el relieve d desde el terrciario hasta el cuaterrnario actua al, y de la acción de eventtos magmátticos y tectó ónicos que h han modificcado la supe erficie de la tierra. La prrovincia fisio ográfica corrresponde a una región n natural en la que pued den existir u uno o más clima as dentro de e un conjunto de unida ades geológicas y topog gráficas. El área de esstudio está inmersa dentro d de las unida ades morfo--estructural pertenecien ntes a la pro ovincia fisio ográfica de la Co ordillera Orie ental. (Ver illustración 5: 5 mapa de p provincias fiisiográficas). La co ordillera orie ental de Bo olivia es una unidad ge eográfica, g geomorfológ gica y geoló ógica bien definida. Se iniccia en el noroeste, co omo prolong gación de la misma ccadena en el Perú y contin núa hacia e el sur, ingre esando a te erritorio arge entino. Está á limitada a al oeste porr las fallas Conirri y San Vicente que la separan del altiplano, y al esste por el cabalgamien c nto frontal principal como líímite con la sierras sub b andinas. Iluustración 5: Mappa de provinciass fisiográficas de d Bolivia

Fuente:: Geografía y Clima de Bolivia. Ismael Montess de Oca, 1995 21

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2.4.2.2 CONTEXTO TECTÓNICO El sistema cordillerano de América del Sur está considerado como el sistema tectónico más dinámico y activo del planeta. El basamento geotectónico sobre el que se asienta el tramo de referencia es incidido por dos grandes sistemas de fallas: La Falla de Aiquile y Totora (FAT) al sur y El Cabalgamiento Frontal Principal (CFP) al este. Lo que le da rasgos de área tectónicamente inestable y que al ser de origen natural define un factor de catástrofe difícil de manejar, aunque si necesario de conocer. Tectónicamente la cordillera oriental puede dividirse en dos sectores, separados por un lineamiento profundo formado por la zona de fallas de la cordillera real y su prolongación al este de la ciudad de Sucre y luego con rumbo meridiano por la falla Toloca hasta la frontera con Argentina. En base a determinaciones de un cierto número de frentes de cabalgamiento y fallas transcurrentes de importancia, Sempere et al (1988) presenta de este a oeste las siguientes unidades tectonoestratigráficas: El conjunto sub andino, el conjunto Tarija/Azurduy/Teoponte y el conjunto Sucre/La Paz El conjunto Sucre/La Paz agrupa varias unidades:  La Cordillera Real es el dominio que alcanza las mayores alturas. Su límite Sud Occidental lo constituye el cabalgamiento de la Cordillera Real (CCR), el cual pasa al Suroeste de la falla transcúrretesemestral de Cochabamba (FC).  La unidad Tarabuco - Villazón, limitada por la falla trascurren tedestral Aiquile Tupiza (F AT), presenta cambios estratigráficos de Sur a Norte.  La unidad del Río Caine está limitada por CANP y las transcurrencias de Cochabamba y Aiquile - Tupiza, por una parte, y por la falla Tapacari y su prolongación el cabalgamiento de Arque (FTCA), por otra parte.  La unidad Charazani - Ayoma - Atocha se extiende de Norte a Sur sobre 900 km, entre la frontera del Perú y Argentina, limitada al Oeste por el frente de cabalgamiento Coniri (FCC) de vergencia Pacífica, la transcúrretesemestral Eucaliptos (FE), el Cabalgamiento Altiplánico principal (CALP), de vergencia Sudamericana y la falla transcúrretedestral Khenayani (FK).  La compleja cuña Occidental abarca diversas unidades, pero se halla cubierta en su mayor parte por sedimentos y vulcanitas recientes que dificultan una definición precisa de sus relaciones mutuas. La parte boliviana de la cuña Occidental cubre una gran parte del Altiplano, a la .cual se añade una franja tradicionalmente considerada como perteneciente a la Cordillera Oriental. En el mapa presentado a continuación se presenta los dominios tectonoestratigráficos de Bolivia a los cuales se hizo referencia. Ilustración 6: Dominios tectonoestratigráficos (Modificado de Sempere, 1990)

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Fuente:: Geografía y Clima de Bolivia. Ismael Montess de Oca, 1995

REFERE ENCIAS CALP P Cabalgam miento Altiplán nico Principa al. FAT Falla Aiqu uile – Tupiza FLIA Falla limite e intra-andina CFP Cabalgam miento Fronta al Principal. FCC Frente de cabalgamien nto Coniri. FSI Falla Seva arullo-Incapu ujo. FPCS SC Falla plegada y corrida a de.

CCR Cabalgam miento de la C Cordillera Real FCA Falla Chita a Arica. FTCA Falla Toca acari-Cabalga amiento de A Arque. FC Falla Coch habamba o Tunari. T CPKT Corredor p paleoestructu uralKhenayani-Turuchipa SFK Sistema de falla Khena ayani CANP Cabalgamie ento Andino Principal.

2.4.3 3 METEORO OLOGÍA Y DATOS A CLIMATOLÓGICOS El Departamentto de Chuq quisaca tien ne una ma arcada diferrencia de ttemperatura as que se distin ngue en tress zonas: la parte p alta co on tempera aturas meno ores a 16ºC, la parte media entre los 16ºC y 22ºC (principalm mente en loss valles ang gostos) y la tercera, po or encima de e los 22ºC de temperatura media m anua al, localizada a en la regió ón chaqueñ ña. En cu uanto a las precipitacio ones, el fenómeno es d diferente ya a que las miismas son m menores a 600 m milímetros de precipita ación normal anual en n el extrem mo Suroeste e. Aumentan n hacia el Norte e del departtamento don nde se loca alizan precip pitaciones ssuperiores a los 1.000 milímetros m anuales; esto de etermina qu ue la evapo otranspiració ón, en la región Norestte del Depa artamento, alcan nce valores mayores a 900 milíme etros, y que los valoress de coeficie ente de esccurrimiento (relacción entre la lámina prrecipitada ssobre una superficie s y la lámina de d agua qu ue escurre superficialmente e, expresada as en milímetros) en la región Suro oeste estén n por debajo o del 10%. De esta manera a se determiinó que el Departamen D nto de Chuq quisaca tien ne tres tiposs de clima; uno d denominado o estepa, co on invierno seco calien nte, ubicado o en la regió ón Oeste; ell segundo, el me esotérmico con invierno seco calie ente sobre los valles a angostos de e la parte ce entral; y el tercero, es la reg gión denominada estep pa, con invie erno seco y muy calien nte. 23

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Chuquisaca es parte de las cuencas del Amazonas y del Plata. Sus principales ríos son: Grande, Pilcomayo y Parapetí. 2.4.3.1 Temperaturas Información a nivel de valores medios, máximos y mínimos en el periodo de 1751 al 1997 en las Estaciones de: Ravelo, Sucre, Talula, Villa Carmen y Alcantarí (1996-1999 e información del 1999 al 2006) se presentan en la tabla siguiente: Toda el área de influencia del emplazamiento del Aeropuerto internacional de Alcantarí está incluida dentro de la Isoyeta de los 700 mm, registrándose 770.6 mm en la estación termopluviométrica de Sucre – aeropuerto. Tabla 3: Temperaturas Máximas, Mínimas y Medias TEMPERATURAS MÁXIMAS EXTREMAS MEDIAS ESTACIÓN

ENE

FEB

MAR

ABR

MAY

JUN

JUL

AGO

SEP

OCT

NOV

DIC

Sucre

21.6

21.2

21.4

21.7

21.9

21.2

20.9

21.9

22.2

23.4

23.0

22.7

Talula

28.5

28.1

28.9

28.7

29.1

28.4

27.4

28.7

29.2

30.8

30.9

30.4

V.el Carmen

25.5

25.2

25.1

25.4

25.2

24.9

24.4

25.3

25.9

27.2

27.5

27.2

Ravelo

19.0

19.4

19.1

19.7

20.1

19.6

19.5

20.4

20.5

21.5

21.0

20.4

Alcantarí

25.0

24.9

25.7

25.2

24.8

24.1

24.6

25.1

25.9

26.5

26.3

25.6

TEMPERATURAS MÍNIMAS EXTREMAS MEDIAS ESTACIÓN

ENE

FEB

MAR

ABR

MAY

JUN

JUL

AGO

SEP

OCT

NOV

DIC

Sucre

10.40

10.00

9.80

8.60

6.30

4.40

3.90

5.40

7.00

8.90

9.70

10.3 0

Talula

9.10

8.80

8.10

5.60

2.30

0.70

0.10

1.10

3.80

6.50

8.00

9.20

V.el Carmen

11.90

11.90

11.20

9.40

4.80

1.70

1.30

4.10

6.70

9.50

11.00

12.0 0

Ravelo

7.50

7.20

7.00

5.10

1.30

-0.90

-1.10

0.70

3.50

5.70

6.60

6.90

Alcantarí

6.90

6.90

5.10

4.60

0.20

-3.80

-2.20

-0.50

2.10

3.70

5.80

7.40

TEMPERATURAS MEDIAS ESTACIÓN

ENE

FEB

MAR

ABR

MAY

JUN

JUL

AGO

SEP

OCT

NOV

DIC

Sucre

16.0

15.6

15.6

15.1

14.1

12.8

12.4

13.7

14.7

16.2

16.4

16.5

Talula

17.9

17.5

17.5

17.1

15.6

14.1

13.6

15.2

16.4

18.1

18.6

18.7

V.el Carmen

18.7

18.5

18.1

17.4

15.0

13.3

12.9

14.7

16.4

18.4

19.3

19.6

Ravelo

13.4

13.5

13.1

12.4

10.7

9.4

9.3

10.6

12.0

13.6

13.9

13.7

Alcantarí

13.7

13.8

13.4

13.3

11.9

10.5

10.7

12.5

13.0

14.0

14.3

14.4

Fuente: Diseño Final Aeropuerto Internacional Alcantarí, PROINTEC 2007 Se muestra a continuación, las temperaturas medias de las máximas diarias registradas en la estación de Alcantarí: Tabla 4:Temperaturas Máximas, Mínimas y Medias - Alcantarí 24

PLAN N MAESTRO

AEROP PUERTO INTER RNACIONAL DE E ALCANTARI 2012

TEMPERAT TURAS MEDIAS S DE LAS MAX XIMAS DIARIAS S – ALCANTAR RÍ AÑO

E ENE.

FEB.

MAR

ABR

MAY

JUN

JUL

AGO O

SEP

OC CT

NOV

D DIC

1994

220.4

19.9

20.9

20.9

21.8

20.77

20.0

21.11

22.1

21.4

20.8

2 21.0

1995

220.0

19.9

20.0

21.3

20.0

20.66

20.0

22.00

21.0

222.1

21.7

19.9

1996

18.4

19.8

20.0

20.8

19.5

19.1

19.0

19.88

20.0

23.7

2 21.6

20.11

21.3

200.6

20.7

2 20.4

21.4

21.7

2 20.7

1998 1999

19.3

20.3

19.2

18.4

19.6

19.22

18.0

20.22

22.3

MEDIA

19.5

20.0

20.0

20.4

20.2

19.99

19.0

20.66

21.3

Fuente: Disseño Final Aeroopuerto Internaccional Alcantarí, PROINTEC 20007

emperatura media reg gional corre espondiente e a la zona a de proyeccto de acu uerdo a la La te distrib bución de las isoterma as, nos perrmite definirr que se en ncuentra en ntre los 14ºC C a 16ºC, asimiismo se obsserva que la a temperatu ura varia de e menos de 10ºC hasta a los 16ºC p para luego dismiinuir en el m mismo sentiido también n gradualme ente hasta lo os 12ºC en la confluen ncia del río Cach hi Mayu con el Pilcomayyo. La RA AB 137.25 d donde se in ndica que “la a temperatu ura de refere encia del ae eródromo debería ser la me edia mensua al de las tem mperaturas máximas diarias d corre espondiente al mes máss caluroso del año(siendo e el más calurroso aquél q que tiene la temperaturra media me ensual más alta)”. Los d datos analizzados, indiccan que el m mes más ca aluroso del año es novviembre, po or tanto, la temperatura de referencia r d del Aeropue erto se desccribe a continuación: Tabla 5: Tempeeratura de Refeerencia del Aeroopuerto TEMP PERATURA DE E REFERENCIA A:

21.70

ºC

ATMÓ ÓSFERA TIPO A 3.105 m-ISA ACHI=15 – 0,00065 x 3112m.

-5.18

ºC

Fuente: Elaboración Propia

Éstoss datos fuerron comparrados con lo os obtenido os por el esttudio desarrrollo por PR ROINTEC, mism mos que fu ueron auto orizados de e acuerdo al nuevo contrato de d constru ucción del aerop puerto, por lo tanto está án validado os. 2.4.3 3.2 Humed dad Relativa a En cu uanto a la información n de las esttaciones de e Talula, Sucre, Villa El Carmen y Alcantarí, cerca anas al área a del Proyeccto, muestra a la variabiliidad media mensual. Ilustración 7: Evvaporación Media – Estación: Alcantarí A

25

PLAN MAESTRO

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE ALCANTARI 2012

Fuente: Elaboración Propia

Indica el Estudio de PROINTEC, que en el caso de Sucre tiene un promedio de evaporación total de 153.9 mm, y el comportamiento en la estación de Alcantarí, es similar a las de Sucre, aunque su información (pocos años de registro) son únicamente referenciales. Estas características demuestran que la zona de proyecto tiene una elevada evaporación, la misma que puede considerarse en promedio de 150 mm lo que representaría que la precipitación mensual es siempre menor que la evaporación. 2.4.3.3 Vientos La información de la Estación de Alcantarí (19º15' S - 65º 08' W – 3100 m.s.n.m.), declinación magnética:7º42' w, es desde 1994 hasta 1999, posteriormente a esa fecha la estación fue desmantelada por el Servicio Nacional de Meteorología (SENAMI), razón por la que se recomienda la rehabilitación de una Estación en el emplazamiento. Tabla 6: Vientos – Alcantarí VIENTOS – ALCANTARÍ AÑO

ENE

FEB

MAR

ABR

MAY

JUN

JUL

AGO

SEP

OCT

NOV

DIC

1994

N7

N7

N8

N8

NE 4

NE4

NE 4

NE 3

NE4

NE4

NNW9

NNW8

1995

N7

N7

N7

NE4

NE 4

NE3

NE 3

NE 4

NE3

N9

NNW9

W6

1996

N8

NNE6

N8

N10

NE3

NE4

NE3

NE 4

NE4

MEDIA ANUAL Direccion Frecuencia Velocidad Direccion Frecuencia Velocidad Direccion Frecuencia Velocidad Direccion

N9

1997

N 33.30 7.50 N 33.30 7.50 N 33.30 8.80

NNW 16.70 8.50 NNW 8.30 9.00 NE 41.70 3.60

Velocidad Direccion

N

NNE

Frecuencia

33.30

8.30

Velocidad

8.80

6.00

NE 50.0 3.80 W 8.30 6.00 NNE 8.30 6.00

NE 50.0 3.50

Frecuencia

1998

N8

N10

N9

N8

NNE 6

Direccion 1999

N9

NNW9

NW8

WNW9

W9

WSW8

SW5

SSW11

Frecuencia Velocidad

Fuente: SENAMHI Tabla 3 Dirección y Porcentaje de vientos VELOCIDAD MEDIA DE LOS VIENTOS EN NUDOS Dirección1 a 5

6 a 10

11 a 15

16 a 20

20 a 25

% TOTAL

N - 0º

0,00%

13,24%

4,82%

0,22%

0,00%

23,41%

30º

0,00%

6,02%

2,03%

0,07%

0,00%

11,07%

60º

0,00%

2,18%

0,85%

0,04%

0,00%

5,96%

E - 90º

0,00%

2,24%

0,29%

0,03%

0,00%

6,94%

120º

0,00%

0,56%

0,17%

0,01%

0,00%

2,99%

150º

0,00%

0,08%

0,02%

0,00%

0,00%

1,83%

S - 180º

0,00%

0,82%

0,07%

0,00%

0,00%

3,27% 26

PLAN MAESTRO

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE ALCANTARI 2012

210º

0,00%

0,63%

0,06%

0,00%

0,00%

2,62%

240º

0,00%

0,25%

0,07%

0,01%

0,00%

1,79%

W - 270º

0,00%

0,55%

0,23%

0,03%

0,00%

3,06%

300

0,00%

1,17%

0,21%

0,04%

0,01%

14,91%

330

0,00%

8,67%

0,84%

0,01%

0,00%

21,08%

Calmas

1,06%

TOTAL

100,00%

Número de datos: 27035 Número de calmas: 286 Fuente: SENAMHI

2.5

HIDROLOGÍA

El estudio meteorológico, se fundamenta en la evaluación climatológica. Para ello, se recopiló la información del Diseño de Prefactibilidad y Factibilidady del Diseño Final, adoptando los valores de los datos meteorológicos y análisis realizados en el Estudio de Prefactibilidad y Factibilidad del Proyecto Aeropuerto Yamparaez realizado por la Asociación Accidental H.J. Ross – Grimaux – Contegral – Johnson &Selaya, y del Estudio a Diseño Final del Aeropuerto Internacional de Alcantarí, realizado por el Consorcio Accidental Prointec – Contegral; que fueron elaborados en función de información proporcionada por el Servicio Nacional de Hidrología y de Meteorología (Senamhi) del Departamento de Sucre y de la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA). Información a nivel de valores totales mensuales y anuales en el periodo de 1975 a 1997 y de 1999 a 2006 en las estaciones de Talula, Sucre, Villa Carmen y en la Estación de Alcantarí (1996 – 1999), el histograma se presenta sobre a base de los datos que se presentan en la tabla siguiente: Tabla 4 Precipitación en todas las estaciones (mm) ESTACIÓN

ENE

FEB

MAR

ABR

MAY

JUN

JUL

AGO

SEP

OCT

NOV

DIC

RAVELO

215.3

150.8

150.4

34.1

1.9

1.6

4.1

12.5

30.4

55.9

116.9

189.9

SUCRE

142.6

110.4

103.6

31.9

3.8

0.9

3.6

9.5

30.9

54.4

72.4

109.0

TALULA

136.5

114.6

103.6

29.3

6.0

1.4

1.2

9.5

19.4

42.7

45.9

99.5

V. EL CARMEN

109.0

87.1

90.5

20.2

2.3

1.1

1.9

6.4

18.0

34.9

45.4

97.4

ALCANTARÍ

103.4

64.7

72.5

3.5

1.3

1.3

2.6

11.0

23.7

29.5

78.2

93.6

Fuente: SENAMHI

El estudio hidrológico se centró en la determinación de caudales de diseño en todos los cursos que atraviesan tanto la pista, como el camino de acceso al aeropuerto proyectados. El cálculo de caudales se realiza empleando métodos de transformación de precipitación en escurrimiento, los cuales requieren para su aplicación, precipitaciones de diseño, parámetros morfométricos de las cuencas y abstracciones iniciales, traducidas en números de curva o coeficientes de escorrentía. La información meteorológica empleada corresponde a la estación Sucre, aunque también se analizaron los registros de las estaciones Yamparaez y Alcantari. El tratamiento de 27

PLAN MAESTRO

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE ALCANTARI 2012

precipitaciones máximas en 24 horas, se ha realizado empleando dos metodologías, la primera que considera distribuciones de probabilidad, y la segunda, que emplea regresiones lineales múltiples para la determinación de ecuaciones de intensidad - duración – frecuencia, posterior al análisis de resultados se optó por emplear los resultados de la segunda, que proporciona mayores de precipitación para los periodos de retorno y duraciones a ser empleadas en el diseño del drenaje. La información generada se aplicó al hidrograma triangular de Mockus y al método racional modificado para el cálculo de caudales, para recurrencias de 50 y 100 años, periodos de retorno que se emplearán para el diseño del drenaje transversal. Los caudales de diseño para las obras a proyectarse resultaron del promedio de los valores obtenidos por ambas metodologías. Es importante resaltar, que las metodologías empleadas son apropiadas para la cuenca en análisis, debido a su reducida área de aporte. 2.5.1 Caracterización climática El clima en el área en estudio, según el mapa climático de Bolivia según el sistema de Thornthwaite, corresponde a subhúmedo seco. Las precipitaciones registradas a nivel anual llegan en promedio a 673 mm en Sucre y a 485.3 mm en Alcantari. En ambos casos, la precipitación presenta un régimen estacional, registrándose las máximas entre noviembre y marzo, y las mínimas en los meses de junio y julio, constituyéndose los meses restantes en periodos de transición. Tabla 5 : Precipitación mensual en mm ESTACIÓN

PRECIPITACIONES MENSUALES (mm) E

F

M

A

M

J

J

A

S

O

N

D

TOTAL

SUCRE

142.6

110.4

103.6

31.9

3.8

0.9

3.6

9.5

30.9

54.4

72.4

109

673.0

ALCANTARI

103.4

64.7

72.5

3.5

1.3

1.3

2.6

11

23.7

29.5

78.2

93.6

485.3

Fuente: SENAMHI Ilustración8: Precipitación Mensual PRECIPITACIÓN MENSUAL (mm)

DÍAS CON PRECIPITACIÓN

160 140 120 100 80

SUCRE

60

ALCANTARI

40 20 0 E

F

M

A

M

J

J

A

S

O

N

D

MES

Fuente: Elaboración Propia 28

PLAN MAESTRO

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE ALCANTARI 2012

Las temperaturas promedio a nivel anual, son mayores en Sucre, estación en la que se registra 15oC, mientras que en Alcantari la temperatura media anual es de 13oC; la temperatura máxima media es de 21.6oC en Sucre y 25.3oC en Alcantari, mientras que las mínimas medias son de 7.3oC y 3.0oC, respectivamente; es posible apreciar que en Alcantari se presentan las temperaturas más altas y también las más bajas. A nivel mensual, las temperaturas al igual que las precipitaciones, presentan un régimen estacional, es decir, con variaciones entre la época seca y húmeda; en general, durante todo el año, en Alcantari las temperaturas máximas son 4oC mayores a las que se registran en Sucre, mientras que las mínimas suelen ser entre 4oC y 7oC menores; en la estación de Alcantari se registraron en la época seca incluso valores de temperatura bajo cero, situación que no se encuentra en Sucre. Tabla 6: Temperatura media ESTACIÓN

TEMPERATURA MEDIA AMBIENTE oC E

F

M

A

M

J

J

A

S

O

N

D

PROM

SUCRE

15.9

15.6

15.7

15.2

14.1

12.9

12.5

13.8

14.8

16.2

16.5

16.5

15.0

ALCANTARI

13.7

13.8

13.4

13.3

11.9

10.5

10.7

12.5

13

14

14.3

14.4

13.0

Fuente: SENAMHI Ilustración 9: Temperatura Media TEMPERATURA  MEDIA  AMBIENTE  (oC) 18

TEMPERATURA  MEDIA Oc

16 14 12 10 8

SUCRE

6

ALCANTARI

4 2 0 E

F

M

A

M

J

J

A

S

O

N

D

MES

Fuente: Elaboración Propia

Tabla 7: Temperatura máxima media ESTACIÓN

TEMPERATURA MÁXIMA MEDIA oC E

F

M

A

M

J

J

A

S

O

N

D

PROM

SUCRE

21.2

20.8

21.1

21.4

21.6

21

20.6

21.7

22.1

23

22.8

22.4

21.6

ALCANTARI

25

24.9

25.7

25.2

24.8

24.1

24.6

25.1

25.9

26.5

26.3

25.6

25.3

Fuente: SENAMHI 29

PLAN MAESTRO

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE ALCANTARI 2012

Ilustración 10: Temperatura Máxima Media TEMPERATURA  MÁXIMA  MEDIA  (oC)

TEMPERATURA  MÁXIMA MEDIA (oC)

30 25 20 15 SUCRE

10

ALCANTARI

5 0 E

F

M

A

M

J

J

A

S

O

N

D

MES

Fuente: Elaboración Propia Tabla 8: Temperatura mínima media

ESTACIÓN

TEMPERATURA MÍNIMA MEDIA oC E

F

M

A

M

J

J

A

S

O

N

D

PROM

SUCRE

10.4

10.1

9.9

8.7

6.2

4.5

4.1

5.4

6.9

8.9

9.7

10.4

7.9

ALCANTARI

6.9

6.9

5.1

4.6

0.2

-3.8

-2.2

-0.5

2.1

3.7

5.8

7.4

3.0

Fuente: SENAMHI Ilustración 11: Temperatura Mínima Media TEMPERATURA MÍNIMA MEDIA (oC)

TEMPERATURA MÍNIMA MEDIA (oC)

12 10 8 6 4 SUCRE

2

ALCANTARI

0 ‐2

E

F

M

A

M

J

J

A

S

O

N

D

‐4 ‐6

MES

Fuente: Elaboración Propia

30

PLAN N MAESTRO

AEROP PUERTO INTER RNACIONAL DE E ALCANTARI 2012

2 Caracterrización híd drica 2.5.2 El áre ea de emplazamiento del aeropue erto de Alca antarí se en ncuentra en la macro ccuenca del Plata a, ya que sus aguas de la zona lleg gan a aporta ar al río Pilccomayo. Los ríos r que attraviesan lo os caminos de acceso o al aeropue erto y la pista de aterrizaje, se as de la qu consttituyen en la as cabecera uebrada Kho ompucu, la cual fluye e en dirección n Sureste; en su u trayecto, al confluir con la que ebrada Pila Pata por la margen izquierda, i c cambia de nomb bre a río Pu ulqui, el cua al a su vez a al confluir ccon el río Ya amparaez p por la misma a margen, confo orma el río o Escana; e en este cu urso, antes de desem mbocar en el e río Pilco omayo, se aprovvechan sus aguas a tra avés de una a presa. Ilustración 12: Mapa regionaal del área en eestudio

Fuente: SENA AMHI

2.5.3 3 Precipita aciones El área de em mplazamien nto del Aeropuerto de Alcanata arí conside era inicialm mente tres estacciones reprresentativass: Sucre, Yamparaezz y Alcan ntari, cuyass caracteríísticas se prese entan a continuación, e en la siguien nte Tabla y Figura: Tabla 9: Características de laas estaciones m meteorológicas en e el área en esstudio ESTACIÓN

LATITUD

LONGIT TUD

ALTU URA

S

W

(msnm)

PROVINCIA

A AÑOS TIPO O DE REPORR ESTA ACIÓN T TADOS

LONG. REGIS-TRO O (años)

Sucre

19º00’3 35”

65º17 7’38’

290 04

Orop peza

Clim matológica

1970-2011

42

Yamparae ez

19º11’0 00”

65º07 7’14’

310 00

Yamparaez

Pluvviométrica

1974-2010

18

Alcantari

19º11’0 00”

65º07 7’00’

253 30

Yamparaez

Clim matológica

1991-1999

8

Fuente: SENA AMHI Ilustraación 13: Mapa de ubicación dee estaciones meeteorológicas

31

PLAN N MAESTRO

AEROP PUERTO INTER RNACIONAL DE E ALCANTARI 2012

Fuente: Elaboración Propia

2.6

FLORA Y FA AUNA

La zo ona de emp plazamiento del aeropuerto de Alca antarícuenta a con coberrtura vegeta al muy rala de arrbustos del género sch hinus y una amplia variiedad de esspecies xero ofitas de la familia de las ca actaceas, y muy pocass especies g graminoidess. La zo ona tiene biienes foresttales que se e expresan por la pressencia del e eucalipto, piino, molle, especies arbustiivas como: lla thola, la cchacatea y la jarca entrre otras. Entre e los 1.000 a2.000 m..s.n.m. la vegetación v está domin nada por esspecies ada aptadas a perío odos de seq quía prolong gada y presenta mayorrmente espe ecies microffoliadas, de ecíduas en la época se eca, así como ta ambién ssoto (SchinopsisHaenkeana), sotomara 32

PLAN MAESTRO

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE ALCANTARI 2012

(Loxopterygiumgrisebachii), cari (Piptadenia boliviana), k’achak’acha (Aspidosperma quebracho blanco), willca (Anadenartheracolubrina) y numerosas acacias espinosas. En las cercanías de los ríos se encuentran algarrobos (Prosopisspp.), munchuelo (Acacia furcatispina), bandor (Cocolabatiliaceae) y satajchi (Celtisspinosa). Entre 2.000 y 2.500 m.s.n.m. la vegetación dominante en arbustos está caracterizada por chacatea (Dodonaea viscosa), t’ola (Bacharisdracunculifolia) y t’olilla (Eupatoriumbunifolium). La asociación arbórea más importante es del pino del cerro (Podocarpusparlatorei), aliso (Alnusacuminata), molle (Schinus molle), sahuinto (Myrcianthescallicoma). Entre 2.800 a3.200 m.s.n.m. es la región de sub-puna con presencia de la asociación kewiña (Polylepisneglecta), aliso (Alnusacuminata) y sahuinto (Myrciathescallicoma). La fauna silvestre forma parte de los recursos naturales renovables que aportan el equilibrio ecológico y evolutivo del sistema de vida del medio ambiente, en que existen algunas especies amenazadas por la caza indiscriminada o por influencia humana directa resultante de la práctica de sistemas de producción agrícola y pecuaria que inciden en la reducción de los hábitat naturales, aunque favorecen al incremento de fauna nativa dependiente de los productores. Se caracteriza por la presencia de Mamíferos: zorro ovejero, viscacha de montaña, conejo silvestre y zorrillo; y Aves: Chihuanco, alkamari, kachiranka, perdiz cordillerana y huayco. Existen 24 especies de mamíferos registradas para el área. Las especies más representativas son el oso de anteojos (Tremarctosornatus), puma (Felisconcolor), gato andino, gato de pajonal o titi (Felis jacobita), monte khuchi o chancho de monte (Tayassutajacu) y la urina (Mazama americana). Se tienen registradas 112 especies de aves pertenecientes a 30 familias, de las cuales diez son nuevas especies para el departamento de Chuquisaca, siendo las más representativas el cóndor (Vulturgriptus), pava de monte (Penelope Dabblenei), picua (Piaya cayana), pájaros carpinteros (5 especies) y 8 especies de Psitácidos. Están registradas 6 especies de anfibios, 5 de lagartijas y 7 de serpientes. Se cuenta también con 42 especies de mariposas registradas. 2.7 ENTORNO SOCIO ECONÓMICO 2.7.1 DEMOGRAFÍA La demografía trata de las características sociales de la población y de su desarrollo a través del tiempo. Los datos demográficos se refieren, entre otros, al tamaño de la población, al análisis de la población por edades, situación familiar, grupos étnicos, actividades económicas y estado civil; las modificaciones de la población, nacimientos, matrimonios y fallecimientos; esperanza de vida, estadísticas sobre migraciones, sus efectos sociales y económicos; grado de delincuencia; niveles de educación y otras estadísticas económicas y sociales. El Estudio Socioeconómico, describe a detalle aspectos socio-demográficos (composición de la población, indicadores demográficos, población económicamente activa, energía eléctrica y salud), y actividades económicas (Producto Interno Bruto, evolución del PIB, actividad agropecuaria, producción hidrocarburífera, industria, turismo, actividad financiera); sin embargo, en el presente documento se incluirá datos estadísticos. El Instituto Nacional de Estadísticas ha proyectado el crecimiento de la población del Departamento de Chuquisaca en las siguientes tablas. 33

PLAN MAESTRO

EDAD TOTAL

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE ALCANTARI 2012

Tabla 14: Población total proyectada, por año calendario y sexo 2009-2011 CHUQUISACA: POBLACIÓN TOTAL PROYECTADA, POR AÑO CALENDARIO Y SEXO, SEGÚN EDADES SIMPLES, 2009 – 2011 2009 2010 2011 Total Hombres Mujeres Total Hombres Mujeres Total Hombres 640 768 317 514 323 254 650 570 322 720 327 850 660 813 328 111 Fuente: Instituto Nacional de Estadística

Mujeres 332 702

Tabla 15: Chuquisaca – Indicadores demográficos, estimaciones 2011 DESCRIPCION Superficie (Km

CHUQUISACA

2

Población total 2)

Densidad de habitantes (Habitantes por km

BOLIVIA

51.424

1.098.581

660.813

10.624.495

12,83

9,67

Porcentaje de población masculina

49,65

49,90

Porcentaje de población femenina

50,35

50,10

Tasa Media Anual de Crecimiento (En porcentaje)

1,56

1,85

Tasa Bruta de Natalidad (Por mil)

27,43

25,59

Tasa Bruta de Mortalidad (Por mil)

7,82

7,15

Tasa global de fecundidad (Hijos por mujer)

3,64

3,17

Edad Media de la Fecundidad (Años)

29,31

28,39

Tasa de mortalidad infantil (Por mil nacidos vivos)

42,38

39,49

Esperanza de vida al nacer total (Años)

65,84

66,82

Esperanza de vida al nacer de hombres (Años)

63,71

64,71

Esperanza de vida al nacer de mujeres (Años)

68,08

69,03

Fuente: Instituto Nacional de Estadística

2.7.2 ESTRUCTURA DE LA POBLACIÓN El área de estudio está conformada por la ciudad de Sucre, la cual presenta la siguiente situación en cuanto a territorio y densidad en la siguiente tabla. Tabla 16: Distribución de la Población de Sucre por Distritos Distritos

Población

Superficie de la mancha urbana (ha)

Superficie del radio urbano (ha)

Densidad poblacional en la mancha urbana (hab/ha)

Distrito 1 Distrito 2 Distrito 3 Distrito 4 Distrito 5 TOTAL

24.743 90.879 34.479 21.167 22.608 193.876

229.5 1.064 1.384 426.7 *335.5 3.430

229.5 1.980.2 2.584.4 1.956.1 1.544.1 8.294.2

107.8 85.3 24.9 49.6 67.4 335.1

FUENTE: INE CNPV 2001

Según los datos, la población de la ciudad de Sucre para el Censo del año 2001, llegaba a un total de 193,876 habitantes en los cinco distritos, siendo el más poblado el distrito 2, que concentra el 46% de la población total de la ciudad. Estas cifras muestran además que el 34

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distrito de mayor concentración poblacional es el Distrito 1, donde la densidad poblacional es de 107,84 habitantes por hectárea. De acuerdo a los datos de los censos de los años 1992 y 2001, la población de Sucre ha sufrido un incremento del 7% llegando a representar el 36,5% de la población total del departamento de Chuquisaca (ver tabla 17).La tasa de crecimiento intercensal para ese período fue de 4,17%. Tabla 17: POBLACIÓN TOTAL POR SEXO CIUDAD CAPITAL Total % Hombres % Mujeres CENSO 1992 453.756 100 220.773 48.65 232.983 Departamento Ciudad de Sucre 131.769. 29.04 61.902 13.64 69.867 CENSO 2001 531.522 100 260.604 49.03 270.918 Departamento Ciudad de Sucre 193.876 36.48 92.404 17.39 101.472 TASA ANUAL DE CRECIMIENTO INTERCENSAL: 4.17%. Fuente: INE CNPV 2001

% 51.35 15.40 50.97 19.09

La composición de la población para el año 2010 era de: Tabla 18: Composición de la población del Departamento de Chuquisaca 2010 DEPARTAMENTO, PROVINCIA Y SECCIÓN DE PROVINCIA (MUNICIPIO) Total Hombres TOTAL BOLIVIA 10,426,155 5,201,974 CHUQUISACA 650,570 322,720 Oropeza 336,215 164,258 Sección Capital – Sucre 306,751 149,507 Primera Sección - Yotala 10,109 4,991 Segunda Sección – Poroma 19,355 9,760 Yamparáez 28,974 14,106 Primera Sección – Tarabuco 20,058 9,668 Segunda Sección – Yamparáez 8,916 4,438 Jaime Zudáñez 37,277 18,959 Primera Sección – Zudáñez 7,931 4,094 Segunda Sección – Presto 10,291 5,092 Tercera Sección – Mojocoya 8,215 4,303 Cuarta Sección –Icla 10,839 5,470 Fuente: Instituto Nacional de Estadística

Mujeres 5,224,181 327,850 171,956 157,244 5,118 9,595 14,868 10,390 4,478 18,317 3,837 5,199 3,912 5,369

En base al cuadro anterior se señala que la mayor cantidad de la población de Chuquisaca está asentada en la ciudad de Sucre y constituye la porción urbana que más adelante demandará el servicio de transporte aéreo. A nivel de provincias y secciones municipales la población está dispersa y con menor cantidad de habitantes por km2(densidad poblacional), lo que confirma el proceso de urbanización que se da en ese Departamento.

35

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Con relación a la distribución de la población por género, aproximadamente el 50% de ella está constituida por hombres y el 50% restante por mujeres, tanto en el área urbana como en el área rural. 2.7.3 EMPLEO Y PRODUCCIÓN El desarrollo económico del departamento de Chuquisaca se ha determinado en función a las actividades que se desarrollan en el sector productivo. De acuerdo a las fichas técnicas, la principal actividad productiva de Chuquisaca es la agrícola, ya que esta actividad está presente en todos sus municipios. Así, la producción agrícola de especias (orégano, ajo, aceites) es exportada a Uruguay, Argentina e Inglaterra. El maníes requerido en mercados del Japón así como también para el consumo boliviano. Otra de las actividades que resalta es la actividad turística, sin embargo, en la actualidad no se la explota de manera óptima en todos los municipios, por eso la única referencia es Tarabuco y los carnavales de Sucre. Resalta también la industria manufacturera desarrollada en diez municipios, ubicados en la zona central y oeste del departamento, asociada principalmente a la elaboración de artesanías. También se considera la actividad forestal, presente en cuatro municipios ubicados en la zona Este y Norte del departamento. En esta actividad, si bien es importante el aprovechamiento de los recursos forestales, éstos deben estar en correspondencia a la preservación del recurso, a través del tiempo, ya que en los últimos años la deforestación en la zona se ha incrementado en perjuicio de la cobertura boscosa de la región. Consideramos que la agricultura es la actividad económica que aporta valor agregado por creación y suministro de bienes y servicios. En ese entendido, la actividad agropecuaria, la producción hidrocarburífera y la industria, descritas en los puntos 3.3, 3.4 y 3.5, constituyen el aparato productivo de la ciudad de Sucre pues involucran medios de producción y fuerzas productivas que interrelacionadas entre sí generan bienes y servicios. Toda vez que, en el análisis del Producto Interno Bruto (PIB) departamental, se han descrito las potenciales fuentes de trabajo e ingresos para las familias chuquisaqueñas, a continuación se reportan los indicadores de empleo para el Departamento, en la gestión 2010, en base a la Encuesta de hogares realizada por el Instituto Nacional de Estadística (INE), en la gestión 2007. Tabla 19: Indicadores de Empleo por Sexo, (proyecciones al 2010) Sexo

Índice de carga Económica

Tasa de Tasa bruta oferta de potencial participación

Tasa de cesantía

Tasa de dependencia

Tasa de desempleo abierto

Tasa global de participación

Hombres

28.96

71.46

55.42

1.60

0.84

1.76

77.55

Mujeres

79.86

74.75

41.56

3.58

1.55

5.47

55.60

TOTAL

50.83

73.11

48.47

2.45

1.13

3.35

66.30

Fuente: Elaboración Propia con datos de la Encuesta a Hogares 2007 - INE

36

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El Índice de carga económica (ICE), muestra el número de personas en edad de trabajar que no trabaja ni busca trabajo respecto a la fuerza de trabajo. Se obtiene de la división de la población económicamente inactiva entre la población económicamente activa. El ICE para el Departamento de Chuquisaca es de 50.83- ver tabla 19- lo que permite concluir que la población económicamente inactiva (PEI), definida como aquella con edad superior a la mínima establecida, que no trabaja ni desea trabajar es mayor en relación a la población económicamente activa (PEA), la cual de manera efectiva, están realizando alguna actividad laboral o están buscando trabajo. Esta situación incide en la Tasa de Oferta Laboral la cual es cercana al 73% de la PEA. Tabla 20: Tasa de desempleo por sexo de población de 15 años y más Sexo

PEA

PO

PDA

Desocupados Desocupados Cesantes aspirantes

TDA

Hombres

153,593 150,550

3,043

2,759

284

1.98

Mujeres

114,014 109,220

4,794

3,466

1,328

4.20

TOTAL

267,607 259,770

7,837

6,225

1,612

2.93

Fuente: Elaboración Propia con datos de la Encuesta a Hogares 2007-INE

La PEA está constituida por la población ocupada y desocupada y se denomina FUERZA DE TRABAJO. El Cuadro anterior muestra una PEA igual a 267.607 habitantes, 153.593 hombres y 114.014 mujeres. La POBLACION OCUPADA (PO), es aquella que durante el periodo de referencia de la encuesta trabajo al menos una hora a la semana, con o sin percepción de una remuneración a cambio. Se incluye en esta población a las personas que se encuentran temporalmente ausente del trabajo por motivos de vacación, permiso, enfermedad, viaje, etc. La PO en el Departamento de Chuquisaca es de 259.770 habitantes- ver tabla 9- lo cual permite concluir que se tiene una población desocupada aspirante, definida como personas desocupadas que se encuentran buscando trabajo por primera vez (es decir, sin experiencia laboral), de 7.837 habitantes. Tabla 21: Tasa de subempleo por sexo

Sexo

Tasa de subdesempleo total

Subempleo visible

Subempleo invisible

Hombres

29,00%

3,70%

25,30%

Mujeres

27,72%

7,44%

20,28%

PROMEDIO

28,46%

5,27%

23,19%

Fuente: Elaboración Propia con datos de la Encuesta a Hogares 2007 - INE

El Subempleo, que puede ser entendido como empleo inadecuado e improductivo, se caracteriza por el trabajo en jornadas cortas y/o la percepción de ingresos bajos. La Tasa de subempleo en Chuquisaca es del 28.46% que se puede observar en la tabla 21. Para la estimación del subempleo se analizan las jornadas laborales y los ingresos laborales, en el primer caso se denomina: Subempleo Visible o por Horas y en el segundo caso, Subempleo Invisible o por Ingreso. Son subempleados visibles los ocupados que trabajan menos de 40 horas semanales y pese a que desean trabajar horas adicionales no pueden hacerlo por problemas de mercado (no se puede conseguir otro trabajo, falta de clientes, pedidos, financiamiento y falta de insumos, materia primaria, maquinaria, etc.). Son 37

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subempleados invisibles los ocupados que perciben un ingreso menor al costo de una canasta básica alimentaria dividida entre el número de perceptores del hogar. El SV en ese Departamento es del 5.27% y el SI es del 23.19% -tabla 21-, esto implica que las condiciones de empleo son favorables. Un porcentaje considerable de la PO percibe remuneraciones por encima del salario básico nacional, esto hace que la demanda de esta población por adquirir bienes y gozar de servicios se incrementa y, en consecuencia, genera movimiento económico. Tabla 22: Población Ocupada en el Sector Informal por Sexo Sexo Ciudad Sector formal Sector informal Hogares Hombres

Sucre

33.49%

66.51%

0.00%

Mujeres

Sucre

21.39%

64.72%

13.89%

TOTAL

Sucre

28.43%

65.76%

5.81%

Fuente: elaboración Propia con datos de la Encuesta a Hogares 2007 – INE

El Sector Informal, incluye trabajadores del Sector Semiempresarial (asalariados, patrones, socios o cooperativistas que realizan alguna actividad económica en empresas o instituciones donde trabajan menos de 5 personas) y Sector Familiar (Trabajadores Cuenta propia y Trabajadores Familiares). El cuadro anterior muestra del total de la PO, el 65.76% corresponde al sector informal en la ciudad de Sucre. El Sector Formal, incluye trabajadores del Sector Estatal (asalariados que trabajan en el sector público) y Sector Empresarial (asalariados, patrones, socios o cooperativistas que realizan alguna actividad económica en empresas o instituciones donde trabajan 5 o más personas). Observando la tabla 22 del total de la PO en la ciudad de Sucre, el 28.43% corresponde al sector de trabajadores formales. Por otro lado, de la Población Ocupada total, el 56% son hombres y desempeñan funciones en sectores de baja productividad o familiares y el 72% son mujeres en las mismas condiciones, tal como se muestra en la tabla siguiente: Tabla 23: Porcentaje de población femenina y masculina en sectores de baja productividad Sexo

Población trabaja Total en sector familiar ocupados

% de población en sectores de baja productividad

Hombres

94,627

169,763

56%

Mujeres

88,706

123,056

72%

TOTAL

183,333

292,819

63%

Fuente: elaboración Propia con datos de la Encuesta a Hogares 2007 - INE

Asimismo, se reporta la incidencia del trabajo a jornada parcial (número de horas trabajadas menor a 40) y en turnos de más de 40 horas semanales, tanto para hombres como para mujeres. (Tablas 24 y 25).

38

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Tabla 24: Porcentaje de mujeres y hombres que trabajan a jornada parcial Sexo

%población a jornada parcial

Hombres

3,70%

Mujeres

7,44%

PROMEDIO

5,27%

Fuente: elaboración Propia con datos de la Encuesta a Hogares 2007 - INE Tabla 25: Población Ocupada que trabaja más de 40 horas por semana PO trabajo más de 40hrs/sem

Sexo Hombres

67,16%

Mujeres

49,49%

PROMEDIO

59,73%

Fuente: elaboración Propia con datos de la Encuesta a Hogares 2007 - INE

Del total de la PO en el Departamento de Chuquisaca, el 5,56% se ocupa en las ramas de la agricultura y el 55,92% - tabla 26- en la ganadería, caza, silvicultura y pesca. Tabla 26: Población Ocupada en el Sector Agrícola y No Agrícola que si recibe remuneración

Sexo

% PO sector % PO sector no  agrícola con  agrícola con remuneración remuneración 

Hombres

8,33%

68,16% 

Mujeres

1,59%

39,73% 

PROMEDIO

5,56%

55,92% 

Fuente: elaboración Propia con datos de la Encuesta a Hogares 2007 - INE

En relación a los ingresos percibidos por la Población Ocupada del Departamento de Chuquisaca, se destacan dos cuadros referencia de las tendencias actuales, el primero muestra el ingreso en Bolivianos por mes trabajado y por rama de actividad económica a fin de enlazar la información con lo señalado en los puntos 3.1 y 3.2 del Estudio socioeconómico y el segundo reporta el ingreso laboral de la PO por situación de empleo. En ambos se aprecia un ingreso promedio cercano a los Bs1.000 por mes. La diferencia de salarios entre mujer y hombre es del orden del 56%; es decir, que la mujer chuquisaqueña gana un poco más de la mitad que su homólogo varón. Como se puede apreciar en las tablas 27 y 28. Tabla 27: Ingreso laboral mensual (Bs), de la Población Ocupada por sexo y Rama de actividad económica Rama de Actividad económica Agricultura, ganadería y caza Silvicultura y pesca Explotación de mina y

Hombre 441,79

Mujer 40,21

Ingreso mujeres/hombres 9,10%

5.484,80 39

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canteras Industria manufacturera Producción y distribución de electricidad, gas y agua Construcción Venta y reparaciones Hoteles y restaurantes Transporte, almacenamiento y comunicaciones intermediación financiera Servicios inmobiliarios, empresariales y de alquiler Administración publica, defensa y seguridad social Educación servicios sociales y de salud servicios comunitarios y personales Hogares Privados PROMEDIO

1.522,35

412,9

27,12%

2.968,41 1.204,34 1.011,16 422,79

785,31 918,59

77,66% 217,27%

1.223,93 875,00

979,60 1.430,00

80,04% 163,43%

1.331,99

877,05

65,85%

1.862,30 2.638,17

1.222,67 2.168,19

65,65% 82,19%

1.161,23

1.048,75

90,31%

1.383,65

644,24 599,99 927,29

46,56%

1608,85

56%

Fuente: elaboración Propia con datos de la Encuesta a Hogares 2007 – INE Tabla 28: Ingreso laboral mensual (Bs), de la Población Ocupada por Sexo y Situación de empleo Situación de empleo Obrero Empleado Trabajador por cuenta propia Patrón, socio o empleador Trabajador familiar o aprendiz sin remuneración Empleada del hogar PROMEDIO

Hombre 842,13 1.781,95

Ingreso Mujer mujeres/hombres 295,68 35% 1.528 86%

594,34

573,86

97%

2.673,10

2.514,04

94%

1,68

1,13 599,99 918,85

67%

1.178,64

78%

Fuente: elaboración Propia con datos de la Encuesta a Hogares 2007 - INE

Considerando la información existente respecto a empleo e ingreso en el Departamento de Chuquisaca, se hace hincapié en la incidencia de la pobreza por sexo en ese territorio, la misma que alcanza al 72% de la población como se puede apreciar en la tabla 29. Tabla 29: Incidencia de Pobreza por Sexo Sexo Hombres Mujeres TOTAL

Incidencia de pobreza 71% 73% 72%

Fuente: elaboración Propia con datos de la Encuesta a Hogares 2007 - INE 40

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2.7.4 PRODUCTO INTERNO BRUTO (PIB) El producto interno bruto (PIB) es el valor monetario de los bienes y servicios finales producidos por una economía en un período determinado. El PIB al tipo de cambio de paridad del poder adquisitivo (PPA) de una nación es la suma de valor de todos los bienes y servicios producidos en el país valuados a los precios que prevalecen en los Estados Unidos. A continuación en la tabla 19 se observa la evolución del Producto Interno Bruto (PIB) del departamento de Chuquisaca, en los años 2008-2010, en términos nominales en el 2008 fue de 5.466,64 millones de bolivianos, que representó 4,49% con relación al total nacional. El PIB Per Cápita en el 2009 alcanzó a 1.207 dólares estadounidenses, inferior al promedio nacional de 1.683 dólares estadounidenses. En el 2010, el Producto Interno Bruto (PIB) nominal del departamento de Chuquisaca fue de 5.467 millones de bolivianos, equivalente al 4,49% del PIB nacional. Según información preliminar, en el 2011, el Producto Interno Bruto (PIB) nominal del departamento de Chuquisaca alcanzó a 6.013,52millones de bolivianos. La tasa de crecimiento del PIB departamental, al 2011, a precios de mercado es de 4.7%. A continuación lo mencionado se observa en las siguientes tablas: Tabla 30: Producto Interno Bruto, 2008-2009 INDICADOR

2008 PIB REAL(MM Bs de 1990) PIB REAL(MM $US de 1990) PIB Nominal (MM Bs) PIB Nominal (MM $US) PIB per Cápita (Bolivianos) PIB per Cápita (Dólares)

VARIACION PORCENTUAL (2008-2009)

CHUQUISACA 2009

1442.74

1479.72

2.56

455.12

466.79

2.56

5585.34

5466.64

-2.13

766.16

773.22

0.92

8851

8531

-3.62

1214

1207

-0.58

Fuente: Instituto Nacional de Estadística - INE Tabla 31: Producto Interno Bruto, 2010-2011 INDICADOR CHUQUISACA VARIACION PORCENTUAL 2010 2011 2010- 2011 PIB REAL(MM Bs de 1990) PIB Nominal (MM Bs)

1555,347 

1619,601 

3,96

6164,08 

6.013,52 

1,67 41

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PIB per 9475  10928  13,29 Cápita (Bolivianos) PIB per 1340  1,563  Cápita 14,26 (Dólares) Fuente: Instituto Nacional de Estadística - INE

Viendo la tabla 32 se observa que en el año 2011, la actividad productiva departamental presentó entre sus principales sectores a: Servicios de la Administración Pública 7,81%; Agricultura, Silvicultura, Caza y Pesca 6,76%; Industrias Manufactureras 5,94%; Transporte, Almacenamiento y Comunicaciones 5,57%; Comercio 4,86%; Servicios Comunales, Sociales, Personales y Domésticos 4,17%; Establecimientos Financieros, Seguros, Bienes Inmuebles y Servicios Prestados a las Empresas 3,77%; Extracción de Minas y Canteras 3,25%. Tomando en cuenta los sectores que movilizan recursos en el departamento de Chuquisaca, las actividades correspondientes a Administración Pública, Agricultura e Industrias Manufactureras, representan en porcentaje mayor participación en el producto interno bruto, como se aprecia en la tabla siguiente; Tabla 32: Producto Interno Bruto y Participación, según actividad económica, 2011 (p) (en millones de bolivianos) ACTICIDAD ECONOMICA

CHUQUISACA BOLIVIA

PRODUCTO INTERNO BRUTO ( a precios de mercado)

(%)BOLIVIA

6.013,52

127.934,60

4,70%

Agricultura, Silvicultura, Caza y pesca

963.80

14.267,81

6,76%

Extracción de minas y canteras

539,03

16.584,04

3,25%

Industrias Manufactureras

882,65

14.861,83

5,94%

Electricidad, Gas y agua

108,59

2.765,61

3,93%

Construcción

190,77

3.182,17

6,00%

Comercio

448,61

9.226,84

4,86%

Transporte, almacenamiento y comunicaciones Establecimientos Financieros, Seguros, Bienes Inmuebles y Servicios Prestados a las Empresas

627,55

11.270,41

5,57%

421,52

11.185,41

3,77%

Servicios Comunales, Sociales, Personales y Domésticos

229,44

5.506,66

4,17%

Restaurantes y Hoteles

134,21

3.224,94

4,16%

1.191,09

15.247,66

7,81%

-101,60

-4.153,46

2,45%

402,12

24.764,25

1,62%

Servicios de la administración Publica Servicios Bancarios Imputados Derechos s/Importaciones, IVA no disponible, IT y otros impuestos Indirectos

(P): Preliminar Fuente: Instituto Nacional de Estadística

A continuación se observa gráficamente la composición del PIB departamental por actividad económica:

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Ilustracción 14: Porcentaje de participaación en el Prodducto Interno Bruto por actividaad económica

Fuente: INSTITTUTO NACIONA AL DE ESTADÍÍSTICA

El pe erfil de la acctividad econ nómica que e muestra la a composició ón del PIB departamen d ntal, indica que los pasajerros efectivo os que dem mandan tran nsporte aérreo están rrelacionado os con las activiidades econ nómicas de los sectores identificad dos. En esste contexto o se prevé que para la as próximas gestioness las activid dades relaciionadas al Pode er Judicial ((Servicios de d la Admin nistración Pública), P en n razón de los cambio os que se están n realizando o en las instituciones ligadas al Trribunal Con nstitucional, planteará una u mayor dema anda de tran nsporte aére eo. Así también, lo os actores económicos asocia ados a la agricultura a e industtria en el departamento de e Chuquisa aca, dentro los l cuales d destaca la industria del chocolate,, requerirá el uso o de transpo orte aéreo igualmente. Por o otra parte, se debe de estacar el importante rrol que cum mplirá la ind dustrializaciión de los hidro ocarburos co omo promo otor de creccimiento eco onómico, la as cuales se e concentra arán en la parte e sur de Bollivia; región n en la se verificará una dinámica más intenssa entre lass ciudades de Ch huquisaca y Tarija con la región del Chaco y el resto del país. 2.7.4.1 INVERSIÓ ÓN ECONÓMIC CA EN EL DEPARTAMEN E TO DE CHUQ QUISACA La in nversión Pú ública en el Departame ento de Ch huquisaca e en el períod do 2009 al 2010, ha priorizado el se ector de educación y saneamient s to básico, ssin embargo, un secto or que ha recibido mucha a inversión económica a es el de e hidrocarb buros, pero o necesita de otras inversiones cola aterales parra que la e explotación sea efectivva y exitosa a, como po or ejemplo inversión en el ssector transp porte. Como o se observva en el cuad dro siguientte.

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Tabla 33: Inversión Pública 2009-2010 PARTICIPACION SECTOR DE INVERSION

PARTICIPACION

CHUQUISACA

BOLIVIA VARIACION

2009

(en porcentaje)

VARIACION

2010 (p)

PORCENTUAL

2009

2010 (p)

2009

2010 (p)

(en porcentaje)

PORCENTUAL

2009

2010 (p)

Inversión Publica

833,82

765,23

(8,23)

100,00

100,00

10.032,63

10.647,84

6,13

100,00

100,00

Productivo

89,02

163,77

83,85

10,68

21,40

1.285,39

1.623,36

26,29

12,81

15,25

Hidrocarburos

14,65

101,67

593,96

1,76

13,29

217,45

760,21

249,61

2,17

7,14

Minería

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

334,35

194,84

(41,73)

3,33

1,83

Industria y Turismo

6,05

3,78

(37,53)

0,73

0,49

105,63

83,01

(21,41)

1,05

0,78

Agropecuario

68,37

58,32

(14,71)

8,20

7,62

627,97

585,30

(6,80)

6,26

5,50

Infraestructura

347,58

343,23

1,25

41,69

44,85

4.839,57

5.072,21

4,81

48,24

47,64

Transportes

257,05

259,03

0,77

30,83

33,85

3744,26

4204,91

12,30

37,32

39,49

36,80

70,85

92,56

4,41

9,26

576,62

496,71

(13,86)

5,75

4,66

Energía Comunicaciones

42,00

2,29

(94,55)

5,04

0,30

254,45

61,89

(75,68)

2,54

0,58

Recursos Hídricos

11,73

11,06

(5,71)

1,41

1,45

264,23

308,70

16,83

2,63

2,90

Social Salud y Seguridad Social

335,26

217,97

(34,98)

40,21

28,48

3313,04

3301,90

(0,34)

33,02

31,01

93,04

24,70

(73,46)

11,16

3,23

636,82

501,29

(21,28)

6,35

4,71

Educación y Cultura

56,26

70,14

24,68

6,75

9,17

1054,64

1238,45

17,43

10,51

11,63

Saneamiento Básico

45,90

57,50

25,28

5,50

7,51

553,65

551,76

(0,34)

5,52

5,18

Urbanismo y Vivienda

140,06

65,64

(53,14)

16,80

8,58

1067,93

1010,41

(5,39)

10,64

9,49

61,90

40,26

(34,96)

7,42

5,26

594,63

630,36

9,37

5,93

6,11

Multisectorial

Fuente: Instituto Nacional de Estadística

2.7.5 COMERCIO EXTERIOR E INTERIOR En el año 2011, las exportaciones del departamento de Chuquisaca alcanzaron a 115,32 millones de dólares estadounidenses, menor en 41,84% respecto al año anterior, cuando registró 198,28 millones de dólares, mostrando una disminución del 41.84%. Los principales productos exportados por el departamento de Chuquisaca que registraron variación negativa fueron: Gas Natural en 43,37% y Mineral de Zinc en 4,13%. Por el contrario, Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles registró variación positiva de 3,26%. Cabe destacar que el Gas Natural participó con 95,03% como se observa en la tabla 34. Tabla 34: Exportaciones según principales productos de la actividad económica, 2011 (p) (En MM $us) ACTIVIDAD ECONOMICA Valor EXPORTACIONES 198,28 Gas Natural 193,52 Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de pieles 2,33 Mineral de zinc 1,94 Mineral de Plata 0,04 Sustancias y Productos químicos

2010 Participación Porcentual valor 100 115,32 97,6 109,59

1,17 0,98 0,02

2011 Participación VARIACION Porcentual PORCENTUAL 100 (41,84) 95,03 (43,37)

2,4 1,86 0,81

2,08 1,61 0,71

0,15

0,13

3,26 (4,13) 2.150,02

44

PLAN MAESTRO

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Mineral de Plomo Maderas y Manufacturas de Madera Orégano Productos Textiles Otros Productos

0,11 0,21 0,1 0,04

0,06 0,05 0,02

0,13

0,12

0,09 0,25 0 0,03

0,08 0,21 0 0,03

(22,32) (99,52) (22,09)

Fuente: Instituto Nacional de Estadística

En el período de análisis, las exportaciones de Chuquisaca hacia Argentina llegaron a 62,94 millones de dólares estadounidenses –tabla 35- con un crecimiento del 12,60% respecto al año 2010; el principal producto de exportación a este país fue Gas Natural. Similar situación se dio con el hermano país del Brasil. Tabla 35: Exportaciones de Chuquisaca, según país de destino, 2011 (p) en millones de dólares PAIS DE DESTINO Exportaciones Brasil Argentina Bélgica México Estados Unidos Perú Ecuador Reino Unido Colombia Chile Australia España Italia Uruguay Resto de países

VALOR 115.3 47.1 62.94 2.03 0.7 0.44 0.59 0.17 0.44 0.25 0.13 0.18 0.05 0.1 0.06 0.15

PARTICIPACION PORCENTUAL 100 40.85 54.58 1.76 0.61 0.38 0.51 0.15 0.38 0.22 0.12 0.15 0.03 0.08 0.05 0.13

Fuente: Instituto Nacional de Estadística

En ese mismo año, 2011, las exportaciones de Chuquisaca por Yacuiba llegaron a 63,17 millones de dólares estadounidenses, como se observa en la tabla 36, superior en 12,95% con relación al año 2010; en tanto que las exportaciones por Puerto Suárez disminuyeron en 66,07%. Del total de exportaciones, el 1.57% salió por el Aeropuerto Juana Azurduy de Padilla hacia los aeropuertos internacionales de conexión hasta las ciudades destino. Tabla 36: Exportaciones según vía de salida (En millones de dólares estadounidenses) VIA SALIDA

VALOR

EXPORTACIONES Uyuni Tambo Quemado Puerto Suárez Yacuiba Bermejo

115,32 3,06 46,67 63,17 0,04

PARTICIPACION PORCENTUAL 100,00 2,65 40,47 54,78 0,04 45

PLAN MAESTRO

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Villazón Aeropuertos Desaguadero Pisiga San Matías Puerto Quijarro

1,81 0,56

1,57 0,48

0,01

0,01

Fuente: Instituto Nacional de Estadística Tabla 37:Importaciones según aduana de ingreso 2011 (p) (Valor CIF Frontera en millones de dólares estadounidenses) ADUANA DE INGRESO TOTAL Chuquisaca Interior Resto de Departamentos

VALOR 4.408,82 13,92 13,92

PARTICIPACION PORCENTUAL 100,31 0,31 0,31

4.452,98

99,69

Fuente: Instituto Nacional de Estadística

En el año 2011, las Categorías Económicas que tuvieron mayor participación en la importación por aduanas del Departamento de Chuquisaca fueron: 33,57% Suministros Industriales, 30,06% Equipo de Transporte y sus Piezas y Accesorios y 28,47% Bienes de Capital como se observa en la tabla 38. Empero, pese a que los Suministros Industriales tuvieron un porcentaje de participación aceptable, éstos disminuyeron en 11,82%1 en relación al año anterior debido a la variación negativa de 16,91% que registró Suministros Industriales Elaborados. Similar comportamiento fue registrado por Equipo de Transporte y sus Piezas y Accesorios que disminuyeron en 45,74%. Por el contrario, las importaciones de Bienes de Capital registraron un aumento de 21,77%. Tabla 38: Importaciones según grandes categorías económicas, 2011 (p) (Valor CIF Frontera en millones de dólares estadounidenses) (P)

210 2011 CATEGORIAS Participación Participación ECONOMICAS Valor Porcentual Valor Porcentual TOTAL 16,57 100,00 13,92 Alimentos y Bebidas 0,18 1,06 0,08 Basicos 0,03 0,18 0,00 Elaborados 0,15 0,89 0,08 Suministros Industriales 5,3 31,98 4,67 Basicos 1,2 7,24 1,27 Elaborados 4,1 24,74 3,41 0,00 0,02 Combustibles y Lubricantes 0,02 Elaborados 0,02 0,00 0,02 3,25 19,64 3,96 Bienes de capital Bienes de capital (excepto equipo de transporte) 2,89 17,45 3,14 Piezas y Accesorios 0,36 2,2 0,82 Equipo de Transporte y sus 7,71 46,56 4,18 piezas y accesorios

100 0,56 0 0,56 33,57 9,1 24,47 0 0 28,47

VARIACION PORCENTUAL (15,99) (55,85) (99,12) (7,24) (11,82) 5,59 (16,91) (36,31) (36,31) 21,77

22,55 5,92

8,58 126,44

30,07

(45,74)

1

Estas variaciones son comparativas en relación al año anterior (2010). 46

PLAN MAESTRO

Vehículos automotores de pasajeros Otros Vehículos Piezas y Accesorios Artículos de Consumo no Especificados en otras partidas duraderos Semiduraderos No Duraderos Efectos Personales

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0,34 7,05 0,32

2,05 42,57 1,93

0,07 3,60 0,52

0,53 25,83 3,7

(78,24) (49,02) 61,11

0,11 0,05

0,66 0,28 0,06 0,07

1,02 0,20 0,11 0,70 0,00

7,31 1,47 0,78 5,06 0,01

832,46 343,01 107,18 6.655,36 (90,96)

0,01 0,01

Fuente: Instituto Nacional de Estadística

A continuación en la tabla 39 se observa lo que se refiere a las importaciones según vías de ingreso, los productos que ingresaron por Chile disminuyeron en 19,66% respecto el año 2010, con una participación de 77,84% del total de importación registrada por aduanas del departamento de Chuquisaca. En ese sentido, Iquique presentó variación negativa del 47,41%. Tabla 39: Importaciones según vía de ingreso, 2011 (p) (Valor CIF Frontera en millones de dólares estadounidenses) VIA DE INGRESO Valor TOTAL 16,57 Brasil Corumbá- Puerto Saárez Chile 13,49 AntofagastaOllague -Uyuni Arica- Charaña Tambo Quemado 5,82 Iquique- Pisiga 7,67 Argentina 2,92 Orán - Bermejo La Quiaca Villazón 2,92 Aérea 0,08 No Especificado (1) 0,08

2010 Participación Porcentual 100,00

(P)

Valor 13,92 0,32

2011 Participación Porcentual 100 2,33

0,32 10,83

2,33 77,84

0,01

0,08

35,11 46,29 17,60

6,79 4,03 2,67 0,15

48,79 28,98 19,19 1,06

16,73 (47,41) (8,38)

17,6 0,49

2,52 0,07

18,14 0,49

(13,42) (16,58)

0,51

0,02

0,15

(75,13)

81,4

VARIACION PORCENTUAL (15,99)

(19,66)

Fuente: Instituto Nacional de Estadística

En el año 2011, las importaciones por aduanas del departamento de Chuquisaca por la modalidad de transporte Carretero que representaron 99,37% del total observando esto en la tabla 40. Tabla 40: Importaciones según modo de transporte (Valor CIF Frontera en millones de dólares estadounidenses) MODO DE TRANSPORTE TOTAL Aéreo Carretero Otros

VALOR 13,92 0,07 13,83 0,02

PARTICIPACION PORCENTUAL 100 0,49 99,37 0,14

Fuente: Instituto Nacional de Estadística 47

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En el cuadro anterior se observa que el mayor porcentaje de importaciones en modo de transporte es por la vía carretera para lo cual el presente proyecto pretende dinamizar el comercio, incentivando que éstas importaciones se las realice por vía aérea.

2.7.6 CULTURA Y TURISMO El turismo cultural es un proceso social que tiene como elemento distintivo la referencia al conjunto de procesos simbólicos que denominamos "cultura", así como a sus productos2. El concepto de "lo cultural" está fuertemente vinculado a una idea de "patrimonio", entendido como el uso o posesión de los bienes producidos como consecuencia de estos procesos "culturales". De este modo, la conjunción entre lo "turístico" y lo "cultural" implica crear espacios de interacción donde los turistas y las comunidades puedan dialogar respecto del universo de significaciones y concepciones del mundo de la cultura a la cual se acercan, y de las perspectivas que sus mutuas diferencias hacen posibles. En base a ello, el Gobierno Autónomo Municipal de Sucre ha desarrollado políticas culturales que ponen en relevancia el patrimonio histórico de su ciudad. De manera específica, el turismo en la ciudad de Sucre, juega un papel fundamental, ya que cuenta con facilidades de hospedaje alimentación, agencias de viajes y medios de comunicación, que según los datos recogidos no son usados a plena capacidad (PROINTEC 2007). Estos equipamientos, mayoritariamente se encuentran localizados en el centro de la ciudad. En los párrafos siguientes se describen de forma sucinta los atractivos culturales de la Ciudad Blanca y de sus alrededores, como puntos focales que captan grandes cantidades de turistas a lo largo del año, así como las ofertas hoteleras que el municipio pone a consideración de sus visitantes. Las festividades tradicionales, las visitas a la zona de Cal Ork’o, los paseos por los museos de Sucre y sus antiquísimos teatros, forman parte del sin número de opciones que el turista encuentra en la Ciudad de los Cuatro Nombres.

2.7.6.1 ATRACTIVOS CULTURALES EN LA CIUDAD Mirador de la Recoleta El Mirador de la Recoleta es una de las siete colinas donde se fundó la ciudad de Sucre. Posee una vista panorámica de los barrios y zonas sucrenses. En el Mirador se encuentran el Museo del antiguo Convento de la Recoleta y el Museo de los Niños de Tanga Tanga, sitios que llaman la atención por la singularidad de su diseño arquitectónico.

2

Manual de Cultura Turística, Gonzalo Aguirre Pérez, PNUD 48

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Catedral Metropolitana Ingresando por la calle Nicolás Ortiz de Sucre, el visitante puede acceder a la riqueza patrimonial de la Catedral Metropolitana, la Capilla de la Virgen de Guadalupe y el Museo Catedralicio, espacios construidos durante la Colonia. En la mencionada calle se encuentra la Iglesia de San Felipe Neri, en cuyas cúpulas se goza de una vista maravillosa del área histórica de la ciudad. En la plaza se encuentran el museo universitario de “Historia Natural” y el Museo “Gutiérrez Valenzuela” con objetos y mobiliario de la época republicana. Parque Bolívar Este parque es un espacio al aire libre que acoge réplicas en miniatura de importantes monumentos franceses como la Torre Eiffel, el Arco del Triunfo y el Obelisco de Buenos Aires. El Parque Bolívar es un lugar lleno de vegetación y se ha convertido en el paseo obligado de estudiantes y visitantes nacionales y extranjeros. Cementerio General Una de las mejores opciones para conocer un poco de la vida de los personajes históricos y políticos más importantes del pasado, cuyos restos descansan en el Cementerio General, se concentra precisamente en los relatos que brindan los niños guías del Campo Santo. Ellos conducen a los visitantes por diferentes mausoleos y tumbas, narrando la trayectoria pública de la forma en que conciben la historia. Castillo de la Glorieta En este castillo se puede admirar la fusión de varios estilos arquitectónicos de fines de siglo XIX. El Castillo de la Glorieta es una singular construcción que perteneció a Don Francisco de Argandoña y a Doña Clotilde Urioste de Argandoña. Situado en las afueras de la ciudad, éste es un lugar que ningún visitante deja de conocer. Cal Orck'o (Huellas de dinosaurio) Una tarde en Sucre es propicia para conocer las imponentes huellas de dinosaurios, ubicadas a escasos seis kilómetros de la ciudad. Cal Ork’o es una cantera de caliza donde quedaron impresas más de 500 huellas de dinosaurios de aproximadamente 150 especies. 2.7.6.2 ATRACTIVOS CULTURALES ALREDEDOR DE LA CIUDAD Sucre cuenta con tres importantes rutas turísticas: Tarabuco-Sucre, Potosí-Uyuni, la ruta de Potolo y la ruta de tejidos, que aunque se encuentran fuera de la jurisdicción del municipio, son importantes en la medida que Sucre se constituye en el centro de distribución de los flujos turísticos para estas rutas. Yotala A 14 kilómetros de Sucre, en la carretera asfaltada hacia Potosí, se encuentra la pequeña población de Yotala, cuyas características de estructura urbana y diseño colonial, se prestan para pasear y reposar. En el camino se puede encontrar un hotel, que brinda al turista la paz y tranquilidad de la naturaleza y clima templado. 49

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Quila Quila Para llegar a Quila Quila, deben recorrerse 26 kilómetros desde Sucre. Se encuentra al lado sudoeste y entre sus atractivos sobresalen la iglesia construida en la Colonia, los textiles pertenecientes a la cultura Jalq’a, las terrazas o andenes agrícolas y los petroglifos de MarkaRumí en las faldas del cerro de Telapaqui, con representaciones antropomorfas, zoomorfas y geométricas. Potolo Ubicado al oeste de la ciudad y a aproximadamente 60 kilómetros de Sucre, Potolo es un espacio abierto enclavado entre serranías de colores. En esas tierras se encuentra la comunidad nativa del grupo étnico Jalq’a, cuyo idioma es el quechua. De esta cultura resaltan los textiles con figuras zoomorfas u otras de mayor complejidad que son elaboradas ante la vista de los visitantes. Tarabuco Conocido internacionalmente por sus textiles y artesanías, Tarabuco se halla a 60 kilómetros de Sucre. El movimiento en sus calles adquiere notoriedad los domingos en la feria de intercambio de productos agrícolas y textiles entre los pobladores de las comunidades aledañas. Cada tercer domingo de marzo se lleva a cabo el Pujllay, fiesta en la que participan danzarines de varias comunidades con vestimentas tradicionales de diseño único Candelaria Cerca de la población de Tarabuco (26 kilómetros), reposa la población de Candelaria, cuna de las mejores tejedoras del lugar. El trabajo manual de las mujeres de Candelaria se distingue por su simetría, formas y arte en la degradación de colores. Al margen de ser una zona rica en yacimientos paleontológicos, ofrece al visitante una estancia en la Hacienda de Candelaria, donde se puede apreciar la danza típica del Pujllay con toda su autenticidad, así como la elaboración de los textiles indígenas, operada por Candelaria Tours. Padilla Padilla se ubica a 187 kilómetros de Sucre El tradicional carnaval y los restos arqueológicos de sus alrededores, hacen de Padilla una de las atracciones turísticas del Departamento. Según las tradiciones y leyendas, en el lugar existía una laguna que los españoles desaguaron para encontrar oro y tesoros. En la Cruz de la Misión se encuentra la boca del túnel. Villa Serrano Villa Serrano es conocida por la particular forma de celebrar la Navidad. Como en pocos lugares del país, allí se dan cita turistas y lugareños que, organizados en ruedas, adoran al Niño Dios, bailan por las calles e ingresan a las casas donde se preparan los nacimientos durante tres días. La población es el referente indiscutido para la fabricación de los mejores charangos y la promoción de los mejores intérpretes. 50

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Camargo Entre Sucre y Potosí se encuentra el cañón de Camargo, un valle donde se cultiva la vid y se elaboran vinos y singanis desde la época colonial. En las cercanías se pueden encontrar pinturas rupestres (San Pedro) y hermosas haciendas, también coloniales. Pasando por Yotala, a una distancia de 23 kilómetros, está el balneario tradicional de la ciudad de Sucre. Conocido como Ñujchu, el lugar reposa a orillas del río Cachimayu y posee unas pozas de gran belleza, mismas que ofrecen placenteros baños. Sobresale, a mitad del paseo, una casa de hacienda de bellos diseños arquitectónicos coloniales que fue escenario de hechos históricos vinculados a la Guerra de la Independencia y a los principios de la época Republicana. La construcción ofrece hospedaje y alimentación a pedido. Cachimayu se encuentra a 15 kilómetros de la ciudad y es uno de los principales afluentes de río Pilcomayo. En la ribera existen frondosos huertos y casas de campo conocidas como las “Cabañas Cachimayu”, mismas que ofrecen paz, tranquilidad y bellos paisajes, ideales para pasar momentos familiares inolvidables. Las pozas del río Cachimayu son aptas para tomar baños a una temperatura de 20º C. Bramadero o Refugio de Montaña se ubica a las faldas de la serranía de Chataquila a 35 kilómetros de la capital. Cuenta con varias y confortables cabañas que permiten disfrutar del típico paisaje de la sub puna. Cajamarca, ubicada a 40 kilómetros de Sucre, es un pedazo del valle alto que cuenta con bosques de pino, kewiña y cristalinas aguas que recorren grandes peñones. La particularidad del turismo local se halla en los llamados “casa-dormitorios”. A sólo ocho kilómetros de Sucre, se encuentra la serie de cascadas de agua cristalina que da lugar a un especial toque de atractivo natural. En las cercanías emerge la hacienda de las 7 cascadas que, al estilo colonial, invita al esparcimiento y descanso familiar. El valle de Icla está a 13 kilómetros de Candelaria y 99 de Sucre. Posee un clima agradable, un cañón por el que discurren las cristalinas aguas del río Icla y donde es común la práctica de la caminata, la natación y el agro turismo. En medio de sus parajes, se encuentra un importante yacimiento paleontológico, además de pinturas rupestres y restos arqueológicos. A 130 kilómetros de la ciudad y cerca de la localidad de Presto, se encuentra El Palmar, un área protegida con bosques de palmeras de Parajubaea Torrally Burret (Janchi coco) y varias especies de animales como el oso “jukumari”, entre otros. Rumbo a Tarija está situada la zona de Higuera o Villa Abecia que muestra al turismo hermosas pinturas rupestres de diversos colores. Su valle óptimo para el cultivo de la vid y los balnearios de aguas cristalinas, invitan a visitar este municipio. El servicio de transporte es diario desde la Terminal de Buses.

51

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2.7.6.3 Museos El museo Alfredo Gutiérrez Valenzuela muestra valiosos muebles de madera finas como jacarandá y ébano con tapices de brocato y gobelinos, porcelanas finas, espejos biselados, esculturas en mármol, apliques y candelabros de bronce adornados con cristal de roca. Muestra de valiosos muebles de madera finas como jacarandá y ébano con tapices de brocato y gobelinos, porcelanas finas, espejos biselados, esculturas en mármol, apliques y candelabros de bronce adornados con cristal de roca El museo antropológico de la Universidad está especializado en la conservación y exposición de restos arqueológicos y antropológicos del sur de Bolivia. Institución dependiente de la Universidad Mayor de San Francisco Javier. Comenzó a funcionar el 26 de mayo de 1944. Especializado en la conservación y exposición de restos arqueológicos y antropológicos del sur de Bolivia. El museo Catedralicio expone reliquias del arte religioso desarrollado desde los primeros días de la colonia hasta las primeras décadas del siglo XX. Museo Convento de la Recoleta comenzó a funcionar en 1972. Cuenta con una importante colección de objetos religiosos y muestras del arte colonial y republicano. Museo de anatomía humana Este museo es un repositorio especializado en la exposición científica de las partes del cuerpo humano. El Museo de Anatomía Humana. Constituye un centro de ciencia, educación y cultura. Instalado por vez primera a fines de la década de 1950 por iniciativa de los profesores de Anatomía de la Facultad de Medicina. Museo de ciencias de la salud Muestra algunas características del desarrollo de las ciencias médicas en el país y el mundo. Este museo depende de la Universidad Mayor de San Francisco Javier Museo de historia natural El personal de este museo trabaja en el estudio y exhibición de animales disecados, minerales y plantas características del territorio boliviano. El espacio depende de la Universidad Mayor de San Francisco Javier. Trabaja en el estudio y exhibición de animales disecados, minerales y plantas características del territorio boliviano Museo Santa Clara En este museo descansa una exposición de arte religioso colonial y republicano. Los visitantes pueden apreciar la arquitectura del Convento de Santa Clara, construido durante la Colonia. Funciona además como repositorio nacional. 2.7.6.4 Teatros y Espacios culturales Los teatros de la ciudad de Sucre son los siguientes: Teatro Gran Mariscal, 3 de febrero, Teatro de cámara Joaquín Gautier, teatro al aire libre Mauro Núñez. Entre ellos se destacan: Biblioteca y Archivo Nacional, que contiene materiales bibliográficos y documentales históricos de gran importancia; Casa de la Cultura y Casa de la libertad. 2.7.6.5 Festividades El Municipio de Sucre realiza una serie de festividades que son parte de la oferta turística, éstas son:  Carnaval Sucrense. 52

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    

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Efemérides Departamental (25 de mayo). Fiesta de la Virgen de Guadalupe (8 de septiembre). Todos Santos (2 de noviembre). Festival Internacional de la Cultura. “Tarabuco Phujllay”.

2.7.6.6 Flujo turístico y capacidad hotelera Son estos atractivos que sumados al patrimonio histórico, cultural y natural del municipio generan un flujo turístico cuyas cifras se describen en los siguientes párrafos. Las llegadas de los visitantes, tanto extranjeros como nacionales, de acuerdo a los registrados en los servicios de hospedajes durante el período de 2004 son:  Turistas nacionales llegan 40,099 con una participación del 63%.  Turistas extranjeros llegan 23,345 con una participación 37%. Con un total de llegadas de 63,444 de turistas a Sucre. Los meses de mayor flujo turístico de visitantes nacionales fueron: abril, julio, agosto y octubre. Octubre coincidente con la realización del festival internacional de la cultura. Por otro lado, los meses de mayor movimiento turístico proveniente desde el extranjero fueron los meses de agosto, septiembre y octubre coincidentes con la fiesta de la Virgen de Guadalupe y el festival de la cultura, sin embargo, a Sucre llegan turistas extranjeros del tipo medio y bajo (mochileros), que además visitan principalmente las rutas de Tarabuco-SucrePotosí-Uyuni y la de Potolo (distrito 8). Cabe mencionar que un importante número de visitantes nacionales llegan a Sucre a realizar trámites judiciales, por ser esta ciudad la sede de los órganos de poder judicial. En la actualidad Sucre tiene 51 establecimientos de hospedaje registrados en la cámara hotelera de Chuquisaca. Se cuentan con 1.094 habitaciones que ofrecen 2002 camas y su categorización se muestra en las siguientes tablas.

Ciudad Sucre

Tabla 41: Capacidad Hotelera, 2010 Establecimientos Habitaciones 51 1,094 Fuente: Viceministerio de Turismo.

Nº de Camas 2,002

La categorización de dichos locales se muestra en la siguiente tabla: Tabla 42: Establecimientos de Hospedaje por Categorías, 2010 Tipo de Cantidad Categoría Establecimiento Hotel 4 **** Hotel 2 ** Hotel 4 * Hostal 8 **** Hostal 4 *** 53

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Hostal Residencial Residencial

5 2 4

** ** * única Casa de Huéspedes 3 (familiar) Alojamiento 15 a, b y c Fuente: Elaboración Propia con datos de la Cámara Hotelera de Chuquisaca

A fin de estimar el impacto económico que el turismo genera para la ciudad y, en consecuencia, para sus habitantes, se asume la hipótesis siguiente: estadía de los turistas extranjeros en Sucre, de 1 a 8 días, gasto promedio diario en dólares americanos, de 24 a 48. En base a dicha información se puede concluir que durante el año 2010 el turismo dejó en esta ciudad una suma cercana a los ochocientos veinticinco mil novecientos dólares americanos que se puede ver en la tabla 43. Tabla 43: Gastos Generales Estimados por Turistas Extranjeros, 2010 (En Dólares Americanos) Tipo turista % Nº turista Gasto Promedio Gasto total Medio 55% 14,312 48 600.528 Bajo 45% 12.328 24 225.329 Total 100 26.640 825.857 Fuente: Elaboración Propia, Datos ABAVYT, Cámara Hotelera de Chuquisaca.

2.8 INFRAESTRUCTURA VIAL DE TRANSPORTE El departamento de Chuquisaca cuenta con 949 Km de red fundamental, es uno de los departamentos con menor longitud, de las cuales están pavimentadas 272 Km, con ripio 337 km y en tierra 340 km. El 29% de la red de Chuquisaca está pavimentada, 36% es de ripio y similar porcentaje de tierra. Gran parte del departamento, sobre todo en la parte central, cuenta con una red caminera municipal que no llega a enlazar a todas las comunidades de la región. La Ruta No. 5 de la Red Fundamental une Aiquile con Sucre 148 Km. la Ruta No. 6 une Sucre con Zudáñez, Padilla, Monteagudo y Muyupampa con 365 Km. Ruta 201 Sucre, Icla, Azurduy, Yacuiba. Ruta 202 Samaipata, Villa Serrano, Padilla. Chuquisaca no tiene ríos navegables. La ciudad de Sucre se conecta con los departamentos de Santa Cruz, Cochabamba y Potosí a través de las carreteras:

    

Sucre – Santa Cruz, de 482 km. Sucre – Cochabamba, de 283 km. Sucre – Potosí, de 169 km. Sucre – Uyuni, de 349 km. Sucre – Hito Villazón, de 643km

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La ccarretera qu ue conduce e desde la a ciudad de Sucre hasta Yamp paraéz se encuentra pavim mentada con tratamien nto superficial doble. Se egún los da atos verifica ados de trán nsito en la carre etera a Yamparaéz el trráfico prome edio diario ((A.D.T., ave eragedaily trraffic) el 200 06 fue 523 vehícculos/día. La ca arretera de la l Diagonal Jaime Men ndoza que e es parte del Corredor N Norte –Sur (A ArgentinaBolivia-Brasil), constituye c en n su primer tramo parte e de la carre etera de accceso al aero opuerto. Ilustración 15: R Red Vial de Carrreteras en Chuqquisaca

2.9 OTROS TIPOS DE INFRAE ESTRUCTURA A Existe una línea a férrea qu ue llega a la ciudad de Potosí y es parallela a la ca arretera a Yamp paraéz, pero o que no esstá en opera ación. 2.10 ÁREA DE INFLUENCIA A DIRECTA E INDIRECTA La d determinació ón del área a de influe encia del p proyecto de e Construccción del A Aeropuerto Intern nacional de Alcantarí sse sustenta en las conssideracione es de caráctter ambiental y social que justifican la a interrelacción de lass actividade es de construcción y las actividades de conse ervación y e explotación durante la fase f de ope eración del a aeropuerto. El criiterio sobre el cual se ha determinado la de elimitación d del área de influencia del medio socio oeconómico es la con nectividad d de los espa acios políticco, social y económicco a nivel distrittal e interdisstrital, provincial, deparrtamental y nacional. El accceso que tienen los ce entros pobla ados hacia la vía de accceso al aeropuerto ess el criterio principal que sustenta el árrea de influ uencia socia al. A través del análisiss de esta vvariable se evalú úa la importtancia en el uso de esstas vías de e comunicacción en rela ación al eje e carretero principal que lleg ga hasta la infraestrucctura aeropo ortuaria, asíí como el va alor que tiene para la pobla ación el emp pleo de las mismas pa ara el desarrrollo de suss actividadess diarias en n el ámbito socia al, económicco y culturall. 55

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En la delimitación social se consideran los niveles de tendencias y procesos regionales siguientes:  Migración e inmigración (Influencia del aeropuerto como factor incremental en las dinámicas migratorias, intensidad de la migración e inmigración antes de las actividades de proyecto –registro ex ante-, expectativas que acompañan las dinámicas migratorias)  Actividades con potencial de desarrollo económico  Turismo (oferta turística distrital y regional, actores y flujos económicos)  Presencia de grupos de interés (grupos de interés distrital y grupos de interés regional)  Estrategias de desarrollo urbanas y rurales. En ese marco, el Área de Influencia Directa (AID), corresponde al área aledaña a la infraestructura de transporte donde los impactos socioeconómicos en las etapas de construcción y operación son directos y de mayor intensidad. Se incluyen las vías de acceso al aeropuerto y las áreas de uso y explotación definidas para las actividades propias de la obra (campamentos, plantas de asfalto, plantas chancadoras, canteras, depósitos de materiales excedentes, almacenes, patios de máquinas, entre otros). Durante la fase de operación, el AID está constituido por la ciudad de Sucre y las comunidades de Alcantarí y Quirawuani, Pulqui y San Juan. El Área de Influencia Indirecta (AII) se establece en base a las áreas o sectores que generan flujos de tráfico aéreo desde y hacia el aeropuerto, así como las áreas potencialmente afectadas en el mediano y largo plazo. En este contexto, el área de influencia está delimitada por las ciudades de Santa Cruz, La Paz, Cochabamba, Tarija y, a través de ellas con los 9 departamentos del Estado Plurinacional de Bolivia.

3. ANÁLISIS DELA EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA 3.1 MÉTODO DE PRONÓSTICO En éste capítulo, se mostrará la evolución previsible de la demanda de los distintos tipos de tráfico de pasajeros, aeronaves y mercancías a corto, mediano y largo plazo en el nuevo Aeropuerto Internacional de Alcantarí. La metodología del estudio se basa en los documentos recomendados por la OACI como Manual de planificación de aeropuertos (Doc. 9184) y en el Manual de previsión de tráfico aéreo Doc. 8991. Partiendo de éstos pronósticos previsibles de la demanda de tráfico aéreo se definirá unos horizontes de estudios, basados en determinados niveles de tráfico, que servirán para calcular las necesidades de las diferentes infraestructuras aeroportuarias. Para la determinación de la demanda del aeropuerto, se han establecido las siguientes hipótesis: 56

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 

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El tráfico aéreo comparado con el existente en el Aeropuerto Juana Azurduy de Padilla se incrementará. En lo que respecta a la distribución de flotas y los parámetros “pasajero por aeronave”, se ha considerado que los vuelos comerciales de pasajeros operados por compañías nacionales regulares, utilizan preponderantemente aeronaves Boeing B737-300, Aircraft MA-60 y Bae 146-200, con una ocupación promedia del 60%, porcentaje que se encuentra por debajo del límite de rentabilidad generalmente aceptada. Para el caso del avión MA-60 se ha establecido un porcentaje de utilización del 80 %, por ser una aeronave turbo hélice de menor tamaño y capacidad utilizada para tramos cortos.

Para el establecimiento de frecuencias previsibles, se definirá un horizonte de cálculo de 20 años, tiempo adecuado y recomendado por la OACI. Bajo esta premisa, se han proyectado los datos de pasajeros, nacionales e internacionales, carga y correo del Aeropuerto Juana Azurduy de Padilla, correspondientes a los últimos 20 años (1990 – 2010). 3.2 OFERTA Y DEMANDA ACTUAL El actual aeropuerto que sirve a la zona de Sucre es el del “Aeropuerto Juana Azurduy de Padilla”, propiedad de la Prefectura de Chuquisaca y Administrado por AASANA, situado en las proximidades de la ciudad de Sucre; a una elevación de 2.904 metros, diseñado para aeronaves tipo B-727. Obviamente, el paso a aeronaves de mayor tamaño, como los descritos en las previsiones, no es una adaptación sencilla, en razón de que por numerosos elementos, el aeropuerto y prácticamente todas sus zonas y áreas de servicio estarían fuera de norma. En el periodo analizado, la variación porcentual promedio de los pasajeros desembarcados fue del 4.50%, la variación de los pasajeros embarcados en el Aeropuerto Juana Azurduy de Padilla fue del 3,76%, cifra que será tomada en cuenta para la proyección de pasajeros de la situación Sin Proyecto. Los pasajeros embarcados en el aeropuerto Juana Azurduy de Padilla son los que generan ingresos por concepto de derechos de aeropuerto. A partir de los registros y estadísticas generadas por AASANA y la Superintendencia de Transportes, se cuantificaron las operaciones de aeronaves, así como el movimiento de pasajeros y carga en el aeropuerto “Juana Azurduy de Padilla”. En la tabla siguiente se aprecia la información histórica disponible que abarca desde 1990 al 2010. El volumen de pasajeros que utiliza los servicios aeroportuarios se incrementa año a año; empero, estos incrementos no son constantes en el tiempo. Si bien se identifican periodos entre los cuales hay crecimientos y decrecimientos que muestran una tendencia lineal, ésta se altera en el periodo 1993 al 2000 con un comportamiento que sale de los valores esperados generando una desviación de la media bastante grande. Revisadas las variables del crecimiento del servicio y de los eventos sociales y económicos relacionados con éste primero, no se ha podido encontrar una explicación coherente que justifique la presencia de estos picos; por ello, se concluye que el mismo puede ser un error de información o algún otro evento no identificado. 57

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Tabla 44: Movimiento de pasajeros nacionales anuales Aeropuerto Juana Azurduy de Padilla, 1990 – 2010 PASAJEROS NACIONALES Año Embarcados Desembarcados TOTAL 1990 51,577 50,547 102,124 1991 48,846 43,267 92,113 1992 57,731 57,924 115,655 1993 89,605 88,075 177,680 1994 82,553 80,940 163,493 1995 78,298 77,267 155,565 1996 87,783 86,539 174,322 1997 92,524 90,676 183,200 1998 79,956 81,013 160,969 1999 72,914 73,488 146,402 2000 72,849 72,436 145,285 2001 59,921 60,261 120,182 2002 64,743 64,002 128,745 2003 70,308 53,499 123,807 2004 68,639 66,427 135,066 2005 72,258 69,481 141,739 2006 73,848 71,674 145,522 2007 86,083 85,827 171,910 2008 81,927 80,853 162,780 2009 74,858 75,409 150,267 2010 80,701 83,995 164,696 Fuente: Boletín Estadístico de Servicios de Aeronavegación – AASANA

Lo mencionado se percibe más claramente en la gráfica siguiente: Ilustración 16: Pasajeros Nacionales Anuales

Número de pasajeros

Pasajeros nacionales anuales 200,000 180,000 160,000 140,000 120,000 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 0 1985

Salidas Llegadas Total

1990

1995

2000

2005

2010

2015

Año

Fuente: Elaboración propia en base a datos de la tabla 44

En la tabla siguiente, referido al número de aterrizajes de aeronaves muestra en las gestiones 1990 - 1993 un incremento en la demanda de transporte aéreo; sin embargo, a partir de 1995, el número de aterrizajes tiene una tendencia decreciente lo cual no condice 58

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con lo reportado en el cuadro de pasajeros nacionales que muestra una tendencia creciente (esto si no se toman en cuenta los picos). Al respecto, se puede afirmar que, para un número menor de vuelos comerciales el factor de ocupación con destino a Sucre se incrementó en los últimos años. Esto justificaría porque para un número de vuelos menor, el número de pasajeros sea mayor. Finamente, para los últimos años (2010 a adelante) se observa un crecimiento importante el mismo que puede explicarse con la incorporación de la línea aérea Boliviana de Aviación (BOA), que presta servicios con destino a Sucre. Tabla 45: Aeropuerto Juana Azurduy de Padilla, 1990 – 2010 Número de aterrizajes de Aeronaves

AÑO 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

ATERRIZAJES TOTAL INTERNACIONAL NACIONAL INSTITUC. ATERRIZAJES 1 929 262 1,192 4 982 369 1,355 3 1,246 451 1,700 0 1,913 469 2,382 9 1,512 144 1,665 0 1,412 98 1,510 0 1,321 26 1,347 0 1,329 51 1,380 0 1,177 85 1,262 0 1,255 178 1,433 0 1,195 227 1,422 0 1,025 256 1,281 2 1,187 203 1,392 3 1,137 199 1,339 2 1,039 249 1,290 5 921 308 1,234 8 845 285 1,138 6 1,138 167 1,311 14 1,325 96 1,435 2 1,610 117 1,729 3 2105 195 2,303

Fuente: Boletín estadístico de Servicios de Aeronavegación - AASANA

A continuación en la ilustración 17 se observa que el aeropuerto Juana Azurduy de Padilla prestó servicio de aterrizaje a la aviación comercial para vuelos nacionales. Los vuelos institucionales fueron coyunturales pues no presentan una tendencia clara. Los vuelos internacionales hacia Sucre fueron casi nulos. Ilustración 17: Número de aterrizajes

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Número de aterrizajes 3,000 2,500

No de aterrizajes

2,000 Internal.

1,500

Nacional 1,000

Institucional Total

500 0 1985 ‐500

1990

1995

2000

2005

2010

2015

Año

Fuente: Elaboración propia

En lo que se refiere a la carga transportada vía aérea y registrada en el Aeropuerto Juana Azurduy de Padilla en el período 1997 al 2009, se sostiene que la carga descargada en Sucre fue mayor que la cargada. Se tuvo un pico histórico en la gestión 1997 y a partir de ese año la cantidad descargada fue decreciendo hasta el 2003. A partir del año 2004, se dio una recuperación abrupta y desde el 2005 comienza una recuperación progresiva hasta alcanzar los niveles de una década atrás. Como puede evidenciarse en la siguiente tabla, la cantidad de carga movilizada vía aérea no muestra una tendencia clara en el transcurso de los 13 años estudiados, aspecto que permite concluir que en el aeropuerto de Sucre la carga no constituye una actividad específica dentro del servicio que proporcionan las aerolíneas sino que se vincula a la carga que traslada el viajero (equipaje de mano, maletas, encomiendas, etc). Tabla 46: Aeropuerto Juana Azurduy de Padilla, 1990 – 2009 Movimiento de carga (En kilogramos) Años Cargada Descargada 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

147.933 151.702

472.493 215.096

1999 2000 2001 2002

128.087 130.400 242.821 214.461

400.308 367.068 369.802 318.417 60

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2003 2004 2005

186.100 177.338 213.210

267.0031 402.7714 308.7762

2006 168.257 347.5508 2007 141.099 389.2220 2008 137.529 462.0076 2009 123.993 361.3300 Fueente: Boletín de Servicios de Aeeronavegación - AASANA

La ilu ustración 18 8muestra que fue mayyor la carga a descargad da en Sucrre que la ca argada, el pico histórico se e tuvo en la a gestión 19 997 y fue d decreciendo o hasta el 2003. A parttir del año 2005 hubo una rrecuperació ón del transp porte aéreo de carga h hasta alcanzzar los nivelles de una década atrás. Ilustración 18: Movimientoo de carga (En kg) k

FUENNTE: ELABORACIÓ ÓN PROPIA EN BA ASE A DATOS DE LA TABLA 35

Se evvidencia qu ue la cantida ad de carga a movilizada a vía aérea no muestra a una tende encia clara en e el transcursso de los 13 años estudiados, aspecto qu ue permite concluir que q en el aerop puerto de Sucre S la carrga no consstituye una a actividad esspecífica de entro del se ervicio que propo orcionan lass aerolíneass sino que se vincula a la carga que q traslada el viajero o (equipaje de mano, maleta as, encomie endas, etc.).. 3.3 TRÁFICO DE PASAJEROS S La previsión de demanda para el Esstudio Técniico Económ mico Social y Ambienttal para el aerop puerto de A Alcantarí se elaboró en base a la información n recogida d del Aeropue erto Juana Azurd duy de Pad dilla, dicha información n muestra q que ha hab bido decrecimiento resspecto de estud dios previoss. Entre las razones se e encuentra a las escasa as facilidades que el aeropuerto a ofrecce, lo que impide e el desarrolllo de una a actividad regular p para las ccompañías especializadas en turismo o. La escassa longitud d de pista y la prese encia de n numerosos obstá áculos, ade emás de lass dimensiones reducid das de las calles de rodaje y plataforma, p impid den la opera ación de aerronaves ma ayores al Bo oeing-727.

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Una mejora de las condiciones actuales de la aeronavegación en la ciudad de Sucre permitirá el incremento del tráfico aéreo internacional significativamente, respecto del decenio 2000-2010 debido fundamentalmente a la ubicación estratégica del aeropuerto. A este elemento se debe sumar que por la demanda e interconexión que puede existir con la nueva Pista en el Salar de Uyuni el flujo podría incrementarse dado que el flujo turístico hacia Uyuni representa 400.000 visitantes anuales, cifra que sin duda es escasa. Para el establecimiento de frecuencias previsibles, se definirá un horizonte de cálculo de 20 años, tiempo adecuado para mejorar la demanda de una terminal aérea en esta parte del país y hacer un eficiente uso de los recursos de la inversión inicial. Bajo esta premisa, se ha trabajado con los datos de pasajeros, nacionales e internacionales, carga y correo del Aeropuerto Juana Azurduy de Padilla, correspondientes a los últimos 20 años (1990 – 2010). A continuación se muestra la representación gráfica de la información histórica desde 1990 al 2010 (21 parejas de datos), y su tendencia de crecimiento. Ilustración 19: Movimiento de pasajeros nacionales anuales pax nacionales (miles) 190

pax = 133 + 1,15años pax = 129 * 1,01^años

180

170

160

150

140

130

120

110

100

90

años 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

Ecuación lineal y (pax) = 133.1740619 + 1.146609091 x (años) R = 0.20849 Durante el análisis se ha determinado que los datos históricos respecto al número de pasajeros de aeronaves no siguen una tendencia lineal. Por ello, se ha realizado una regresión exponencial, la misma que se ajusta perfectamente al crecimiento de pasajeros de los últimos años, Ecuación EXPONENCIAL y (pax) = 128.6445295 * 1.010027417 ̂ (años) R = 0.3363 Como se evidencia, los resultados son poco alentadores debido a que los registros contienen información aparentemente dudosa, la misma que, como se dijo en un párrafo anterior, no 62

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tiene una explicación económica ni social coherente y que podría influir de forma negativa en las proyecciones de la serie. Por ello, se han eliminado los valores críticos de los puntos 4,5,6,7,8 y 9, a fin de ajustar los datos restantes a una tendencia con un coeficiente de correlación cercano a 1. La información histórica así depurada es la siguiente: Tabla 47: Aeropuerto Juana Azurduy de Padilla, 1990 – 2010/ Movimiento de pasajeros nacionales anuales (Información depurada) PASAJEROS NACIONALES Nº AÑO Embarcados Desembarcados TOTAL 1 1990 51,577 50,547 102,124 2 1991 48,846 43,267 92,113 3 1992 57,731 57,924 115,655 10 1999 72,914 73,488 146,402 11 2000 72,849 72,436 145,285 12 2001 59,921 60,261 120,182 13 2002 64,743 64,002 128,745 14 2003 70,308 53,499 123,807 15 2004 68,539 66,427 135,066 16 2005 72,258 69,481 141,739 17 2006 73,848 71,674 145,522 19 2008 81,927 80,853 162,780 20 2009 74,858 75,409 150,267 21 2010 80,701 83,995 164,696 FUENTE: Boletín estadístico de servicios de Aeronavegación - AASANA

Estas parejas de datos tienen el siguiente comportamiento: Ilustración 20: Comportamiento del crecimiento de pasajeros nacionales anuales pax nacionales (miles) 300

pax = 99,9 * 1,02^años

290 280 270 260 250 240 230 220 210 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90

años 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

Ecuación EXPONENCIAL y (pax) = 99.87492457 * 1.022811262 ̂ (años) R = 0.87114 63

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En base a esta ecuación se calculan los nuevos valores proyectados para los años 2015 al 2034 para el Aeropuerto Internacional de Alcantarí que se puede observar en la tabla 48. Tabla 48: Número de pasajeros nacionales anuales proyectados NUMERO DE AÑO PASAJEROS 2015 179,531 2016 183,626 2017 187,815 2018 192,099 2019 196,481 2020 200,963 2021 205,548 2022 210,236 2023 215,032 2024 219,937 2025 224,954 2026 230,086 2027 235,334 2028 240,703 2029 246,193 2030 251,809 2031 257,554 2032 263,429 2033 269,438 2034 275,584 Fuente: Elaboración Propia

Mostrando el siguiente comportamiento: Ilustración 21: PAX Nacionales Anuales Proyectados

N° pax nacionales anuales proyectados 300,000 N° pax nacionales

250,000 200,000 150,000 100,000 50,000 0 2010

2015

2020

2025

2030

2035

Años

Fuente: Elaboración propia

Considerando que el proyecto propone la construcción de un aeropuerto internacional con todas las facilidades, el número de pasajeros internacionales será equivalente al 3% del 64

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número de pasajeros nacionales para el año proyectado: Tabla 49: Número de pasajeros internacionales anuales proyectado NUMERO DE PASAJEROS AÑO INTERNACIONALES 2015 5,386 2016 11,183 2017 17,416 2018 24,110 2019 31,294 2020 38,997 2021 47,250 2022 56,085 2023 65,536 2024 75,640 2025 86,435 2026 97,962 2027 110,262 2028 123,382 2029 137,368 2030 152,271 2031 168,143 2032 185,041 2033 203,023 2034 222,151 Fuente: Elaboración propia

Mostrando el siguiente comportamiento: Ilustración 22: PAX Internacionales Anuales Proyectados

N° de pax internacionales proyectado N° pax internales

250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 2010

2015

2020

2025

2030

2035

Año Fuente: Elaboración Propia

Con la proyección de pasajeros nacionales y pasajeros internacionales, se obtiene el total de pasajeros que utilizarán el aeropuerto, determinando la siguiente tendencia:

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Tabla 50: Aeropuerto Internacional de Alcantarí / Número de pasajeros totales anuales proyectado Número Total de Pasajeros (nacionales AÑO internacionales) 2015 184,917 2016 194,809 2017 205,231 2018 216,210 2019 227,776 2020 239,961 2021 252,798 2022 266,321 2023 280,568 2024 295,577 2025 311,390 2026 328,047 2027 345,597 2028 364,084 2029 383,561 2030 404,080 2031 425,697 2032 448,470 2033 472,461 2034 497,735 Fuente: Elaboración Propia

En la siguiente ilustración se observa el comportamiento de los pasajeros proyectados. Ilustración 23: PAX Total Proyectado

N° de pax total proyectado N° de pasajeros

600.000 500.000 400.000 300.000

Pax nacional

200.000

Pax internal.

100.000

Pax total

0 2010

2015

2020

2025

2030

2035

Año Fuente: Elaboración propia

Para determinar el porcentaje de pasajeros desembarcados, se analiza el comportamiento anual de los movimientos y de los pasajeros determinando:

66

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Tabla 51: Número de pasajeros embarcados y desembarcados totales PAX NAL PAX NAL (%) DE AÑO DESEMBARCADOS TOTAL DESEMBARCADOS 1990 50,547 102,124 49,50% 1991 43,267 92,113 46,97% 1992 57,924 115,655 50,08% 1993 88,075 177,680 49,57% 1994 80,940 163,493 49,51% 1995 77,267 155,565 49,67% 1996 86,539 174,322 49,64% 1997 90,676 183,200 49,50% 1998 81,013 160,969 50,33% 1999 73,488 146,402 50,20% 2000 72,436 145,285 49,86% 2001 60,261 120,182 50,14% 2002 64,002 128,745 49,71% 2003 53,499 123,807 43,21% 2004 66,427 135,066 49,18% 2005 69,481 141,739 49,02% 2006 71,674 145,522 49,25% 2007 85,827 171,910 49,93% 2008 80,853 162,780 49,67% 2009 75,409 150,267 50,18% PROMEDIO 49,26% PROMEDIO ADOPTADO 50,00% Fuente: Elaboración Propia

Por lo mostrado en el cuadro precedente, se adopta un valor de 50% de pasajeros desembarcados o embarcados. Con los valores proyectados de las tendencias y el porcentaje de pasajeros desembarcados, se obtiene la cantidad de pasajeros diarios que utilizarán el aeropuerto. A continuación se reporta el valor mencionado. Tabla 52: Aeropuerto Internacional de Alcantarí / Número de pasajeros diarios proyectado PAX DESEMB. / PAX / DESEMB. AÑO PAX / AÑO AÑO / DIA 2015

184.917

92.458

253

2016

194.809

97.405

267

2017

205.231

102.615

281

2018

216.210

108.105

296

2019

227.776

113.888

312

2020

239.961

119.980

329

2021

252.798

126.399

346

2022

266.321

133.161

365

2023

280.568

140.284

384

2024

295.577

147.789

405

2025

311.390

155.695

427 67

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2026

328.047

164.024

449

2027

345.597

172.798

473

2028

364.084

182.042

499

2029

383.561

191.781

525

2030

404.080

202.040

554

2031

425.697

212.848

583

2032

448.470

224.235

614

2033 2034

472.461 497.735

236.230 248.868

647 682

Fuente: Elaboración Propia

Como conclusión se estima que el Número de pasajeros diarios de diseño es de 682para el año 2034

3.3.1 PASAJEROS Hora Punta y Hora Punta de Diseño Considerando que para el año 2012 (año base), se tendrán 172.819 pasajeros anuales totales, se estiman 473 pasajeros/día, de los cuales, 237 desembarcan diariamente en el Aeropuerto Internacional de Alcantarí.(ver tabla 53).

N° 20 21 22 23 24 25 26

AÑO 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Tabla 53: Aeropuerto Internacional de Alcantarí Número de pasajeros año (periodo 2009-2015) PAX PAX DESEM PAX NAL PAX INTERN TOT/AÑO PAX TOT/DIA TOT/DIA 150,267 4508,01 154,775 424 212 160,384 4811,52 165,196 453 226 164,043 4921,29 168,964 463 231 167,785 5033,55 172,819 473 237 171,612 5148,36 176,760 484 242 175,527 5625,81 180,793 495 248 179,531 5385,93 184,917 507 253

Fuente: Elaboración propia en base a la información de AASANA

Asimismo, la información de línea de base proporcionada por el aeropuerto de Sucre en actual funcionamiento se evidencia que diariamente, la afluencia de aeronaves es mayor entre las11:00 a 13:00 pm. Para las horas restantes, se realiza una distribución de los horarios de operaciones en base al modelo de “Salida del sol hasta la puesta del sol”. El resultado de la distribución porcentual de pasajeros se reporta a continuación: Tabla 54: Flujo de pasajeros – hora para el año Base (2012) HORA PASAJEROS N° de hasta % DESEM/Hr 1 06:00 07:00 0% 0 2 07:00 08:00 0% 0 3 08:00 09:00 5% 12 68

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4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 TOTAL

09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00

10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00

10% 13% 22% 23% 12% 8% 5% 2% 0% 0% 100%

24 31 52 55 28 19 12 5 0 0 237

PHP (2012) 107

Fuente: Elaboración propia

Resultado de la aplicación del modelo citado se establece que, en las condiciones actuales, el aeropuerto cuenta con 13 horas de operaciones diarias, las mismas que están sujetas a factores climatológicos y de operabilidad de la infraestructura aeroportuaria. Estas condiciones reducen la jornada de trabajo a 8 - 9 horas/día. En las primeras horas de la mañana el flujo de pasajeros es bajo con una tendencia creciente que llega a su máximo valor entre las 11:00 a 13:00. En ese periodo, el 45% de los pasajeros que se embarcan ocupan las instalaciones de aeropuerto (salas de embarque y desembarque, restaurants, servicios higiénicos, tiendas, etc.). Desde las 14:00 a las 17:00, el flujo de pasajeros va en decremento, desde 20 a 5 usuarios. En consecuencia, en el año 2012, el número de Pasajeros Hora Punta (PHP) es igual a 107, equivalente al 45% del total de pasajeros transportados en un día promedio en el Aeropuerto Juana Azurduy de Padilla. Aplicando la misma ecuación exponencial con la cual se han realizado las proyecciones, se obtiene el número de Pasajeros Hora Punta de Diseño para el año 2034, de 365pasajeros que desembarcan, tal y como se muestra en la tabla siguiente: Tabla 55 Flujo de pasajeros – hora punta de diseño AÑO PHP desemb PHP d tot

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020 2021 2022 2023 2024 2025

2026

2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

107

113

120

126

134

141

150

158

167

177

187

198

209

221

234

247

261

276

292

309

326

345

365

214

226

239

253

267

283

299

316

334

354

374

395

418

442

467

494

522

552

584

618

653

690

730

Fuente: Elaboración propia

3.4 TRÁFICO DE AERONAVES A partir del estudio de la demanda se calcula el número de vuelos anuales que se realizará para el aeropuerto proyectado. En el cálculo interviene la capacidad de las aeronaves y el factor de ocupación, considerando la aeronave tipo B737-300. La parte principal de la demanda está compuesta por pasajeros y carga en forma combinada. Se consideró la demanda total (pasajeros + carga), expresada en unidades de 69

2034

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tráfico o WLU3. Una WLU es equivalente a un pasajero o 100 kg de carga o correo. De esta manera se puede determinar el número exacto de vuelos necesarios, por tipo de aeronave, para movilizar la demanda. Las capacidades por tipo de avión son las siguientes: Tabla 56: Capacidad por tipo de aeronave TIPO DE AERONAVE

Nº DE ASIENTOS

CARGA UTILIZADA TON B737-300 122 5,82 A310 209 8,16 B747-SP 331 8,00 Fuente: AEROSUR y BOLIVIANA DE AVIACIÓN BOA

CAPACIDAD WLU 169 291 411

La cantidad anual de vuelos, por tipo de aeronaves, se determina de la siguiente manera:

NVij 

Di  P % j Cap j  fo

Siendo: NVij = número de vuelos para el año i, aeronave tipo j. Di = demanda, expresada en WLU, para el año i. P%j = porcentaje de participación de la aeronave tipo j. Capj = capacidad, expresada en WLU, de la aeronave tipo j. fo = factor de ocupación.

3.4.1 ESCENARIOS DE TRÁFICO Considerando los estudios de demanda, dimensionamiento de la infraestructura y tráfico, se ha determinado una flota tipo que serviría a los pasajeros estimados y proyectados para el aeropuerto de Alcantarí. Una vez realizada la consulta a las líneas aéreas, se podrá determinar, qué aeronaves se prevé utilizar en el futuro, sin embargo, para fines básicos de diseño se considerará en la primera fase de construcción cuatro aeronaves Boeing 737-300, que cubrirían holgada mente la demanda. Los servicios que prestan las aerolíneas que operan en Sucre tienen como extremo los aeropuertos de Cochabamba, La Paz, Santa Cruz y Tarija. A los efectos de considerar un costo de aeronaves homogéneo, se procedió a la adopción de un vuelo equivalente con la distancia media ponderada de Sucre a los aeropuertos mencionados. La ponderación se realizó mediante las frecuencias respectivas de los servicios a las ciudades mencionadas. Dicha distancia o longitud de etapa es de 292 km.

3

WLU significa Unidades de Carga de Trabajo (Work Load Units) y equivale a un pasajero con su equipaje o 100 kg de carga o correo. Esta unidad es utilizada a nivel mundial y fue introducida por OACI.

70

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Tabla 57: 5 Destinos de vuelo desdee el Aeropuertoo de Alcantarí CIU UDAD ORIIGEN/DESTINO O Cocchabamba La P Paz Sannta Cruz Tariija Cobbija

FREC CUENCIA SEM MANAL 8 7 8 3 3

DIISTANCIA (KM) 200 422 272 287 1000

3.4.2 2 TIPOLOGÍÍA DE AERONNAVES La fllota que ccubrirá la d demanda d de pasajero os, estará compuesta a por las siguientes aeron naves, de acuerdo a los datos otorrgados por las líneas a aéreas que o operan en el e país: Para movimiento o de pasajeros: El Boeing g 737 – 300 0 El BAe 14 46 - 200 El Boeing g 767 -200 El Boeing g 747 – 400 0

(B-737-300 ru uedas geme elas) 0 ruedas ge emelas) (BAE-146-200 uedas geme elas) (B-767-200 ru (B-747-400 ru uedas boggiie)

Para movimiento o de carga: (C H Hércules C -130 H C-130-H rued das gemela as) a) B Boeing 737 – 300 El Bo oeing 737 e es un avión de reacció ón de pasaje eros de fusselaje estreccho de corto o a medio alcan nce, fabricad do por la co ompañía estadounidensse Boeing C Commercial Airplanes. El 737 se desarrolló como o una versió ón derivada a de los Boeing 707 y 727, de menor cosste, menor or. tamaño y bimoto El 73 37 se empezó a diseña ar en el año o 1964, realizando su primer p vuelo o en 1967 y entró en serviccio el 10 de e febrero de e 1968 con Lufthansa.. Ha sido fa abricado sin n interrupció ón, con un total de 6.348 ae eronaves en ntregadas. Ilustración 24:Aeronavee BOEING 737

e ones de fáb brica para ell avión Boeiing 737-300 0 son: Las especificacio 71

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Tabla 58: Esspecificacionees Boeing 737--300 MÁXIMO O PESO DE DE ESPEGUE: LONGITTUD BÁSICA D DE PISTA: ENVERG GADURA: ANCHUR RA EXTERIO OR ENTRE R RUEDAS DELL TREN DE D ATERRIZAJE E PRINCIPAL: PARA TTEMPERATURA AS PROMEDIO O DE Fuuente: Manual ttécnico OACI

53.500 kg.. 1.580 m.. 28.90 m.. 6.40 m.. 21,4 ºC..

El British Aerrospace (Ba ae 146 – 20 00) b) E Los BAe B 146 y las version nes modern nizadas AR RJ (Avro Re egional Jet)) o Avro RJJ son jets britán nicos con ccuatro reacctores turbo ofan y cola en T, que e fueron co onstruidos p por British Aerosspace (y po osteriormente por BAE E Systems) entre 1983 y 2002. Tie enen desde e 70 hasta 128 p plazas o hassta 12 490 kg k en conte enedores de e tipo LD3 o paletas. El BA Ae 146 / AR RJ respeta e el ambiente e y está prep parado para a operar de e noche. Es el reactor más silencioso en serviccio comerccial, y fue comercialiizado como el Whissperjet (el q no necesita inverssores de em mpuje con su us spoilers y aerofreno os de cola. susurrrador), ya que Realiiza despegu ues y aterrrizajes corto os permitien ndo a la ae eronave de espegar en pistas de aterriizaje muy co ortas. El BA Ae 146 es un avión ve ersátil, con doce versio ones comerrciales y militares, incluyendo el 146Q QT (Quiet T Trader, verssiones de ccarga de lo os 146-200 0 y 146-300 0), el 146Q QC (Quick Chan nge, converrtible para p pasajeros o carga), el 146-100VIP, el BAe 146STA 1 (Sideloading Tactical Airlifter, la versión de transpo orte militar),, los ARJ70 0, RJ85 (BA Ae 146-200) y RJ100 (BAe 146-300). Ilustraciión 25:Aeronavee Bae 146-200

Las especificacio e ones técnicas son las ssiguientes: Tabla 59: Esppecificaciones Avión Bae 146- 200 Cuupo de asientoos Loongitud

85 (con ffila de 3 + 2 butacas), o 112 (coon 3 + 3 butacaas) 28,55m 72

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Ennvergadura Alltura del timón annchura de cabinna Peeso vacío Peeso máximo de deespegue

26.34m 8.61m 3.42m 223.882kg 442.184kg Fuente: Manual técnico OA ACI

Boeing 767 --200 c) B El Bo oeing 767 es un avió ón bimotor comercial mediano m de e fuselaje ancho, a fabrricado por Boein ng. La versiión de pasa ajeros puede llevar enttre 181 y 37 75 pasajero os y puede cubrir una distan ncia entre 9 9.400 a 12.2 200 km. El Boeing B 767 entró en se ervicio come ercial en 198 82. presentado casi al mismo tiempo que el 757, su símil de e fuselaje esstrecho. Los asientos Fue p en cllase económica están agrupadoss en una ra azón de 3,5 5 asientos por cada p pasillo, en config guración 2-3-2 lo que p permite un servicio s de comida en vuelo, y una a salida de pasajeros más rápida que en la mayo oría de aeronaves, que habitualme ente tienen de 4 a 6 assientos por pasilllo. En contrrapartida, co omo el 767 posee un fu uselaje un p poco más a angosto que e el común de lo os aviones de su cla ase, tales ccomo el A Airbus A300 0 y el A31 10), no pue ede llevar conte enedores de e carga norrmales, y po or lo tanto d debe usar contenedore c es y palletss de carga aérea a diseñadoss especialmente. Ilustracióón 26: Aeronavve Bae 767-2000

Las característic c cas técnicass de este tip po de avión son las sigu uientes: Tabla 60: Esspecificacionees Boeing 767--200 Pasajeros Volumeen de carga Longitu ud Enverg gadura Area o superficie alarr Altura del fuselaje Ancho del fuselaje Ancho de la cabina Peso ooperativo vacioo Peso m máximo de desspegue Autonoomía máxima ccon

1881 (3 clases) o 224 (2 clases) 81.44m3 (22LD2s) 48.5m 47.6m 283.3m2 5.41m 5.03m 4.72m 80.130kg 142.880kg 7.300km 73

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peso m máximo Velociddad de cruceroo

851 km/h a una altitud de 10.500m 913 km/h a una altitud de 10.500m

Máximaa velocidad Carreraa de despeguee con peso m máximo Fuente: Manual técnico OA ACI

1.710m

Boeing 747 – 400 d) B El Bo oeing 747-4 400 es un avión come ercial de fu uselaje anch ho, es la ssegunda versión más reciente del avió ón Boeing 74 47. Presentta una distribución de nueve n asien ntos de lado o a lado en la cabina princip pal más una a cabina sup perior coloca ada detrás de la cabina a de mando os. El 747400 u usa un conttrol de pote encia y un ssistema ava anzado de n navegación de manera a que sólo dos ttripulantes sson necesa arios para operar o el avvión. Aunque el 747 su uele transpo ortar entre 300 y 500 pasaje eros, sólo re epresenta u una fracción n de la capa acidad de la aeronave

Ilustracióón 27: Aeronavve Bae 747-4000

Las especificacio e ones técnicas son las ssiguientes: Tabla 61: Esspecificacionees Boeing 747--400 Capacidad de pasajeros o carga 416 (3 clasees) o 524 (2 classes) Longitud 70.6m Envergadura 64.9m Altura 19.4m Peso vacíoo 178.800kg Peso máxim mo de despeguue 396.890kg Velocidad dde crucero 912km/h a una altura de 10.5000m Velocidad m máxima 9 988km/h a una altitud de 10.5000m Carrera de despegue 30118m Alcance mááximo 13.4500km Capacidad máxima de coombustible 216.8840l Fueente: Manual téccnico OACI

e) H Hércules C- 130 H 74

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ockheed C-1 130 Hércule es es un aviión de transsporte tácticco pesado propulsado p por cuatro El Lo motores turbohé élice, fabriccado en Estados Unidos desde los años 19 950 por la compañía Lockh heed. Prese enta ala alta, con un ccompartimie ento de carg ga libre, ram mpa de carg ga trasera integral con o sin balancceo, bodega de carga a totalmentte presurizzada que puede p ser adaptada con ra apidez para a pasajeros,, camillas o transporte de tropas. Con capaccidad para despegues y aterrizajes en n pistas no preparada as. Su versá átil estructu ura permite una gran variedad de funcciones adiciionales, incluyendo apo oyo aéreo ccercano, asalto aéreo, búsqueda y re escate, so oporte a la investtigación científica, rreconocimie ento mete eorológico, reaba astecimiento o en vuelo, patrulla ma arítima y lucha contra in ncendios. Ilustracióón 28: Avión Hércules C-130 H

Las característic c cas técnicass de este tip po de avión son las sigu uientes: Taabla 62: Especcificaciones Avvión Hércules C-130H Capacidadd de pasajeros o carga Longitud Envergaduraa Altura Superficie allar Peso vacío Peso máximoo de despeguee Velocidad dee crucero Velocidad máximo Carrera de despegue Alcance máxximo

Transporte dde tropas: 92 ssoldados o 64 pparacaidistas ó Evacuación médica: 74 camilllas y 2 sanitariios; Transportee de vehículos: 2-33 vehículos Hu umvee o 1 transporte blindaddo M113; carga 20.00kg 229.8m 440.4m 11.6m 1622.1m2 34.4400kg 70.3300kg 540km/h a unna altura de 10.5500m 592km/h a unna altura de 10.5500m 3.0018m 3.8000km Fueente: Manual téccnico OACI

3.4.3 FACTOR D DE OCUPACIIÓN El factor de ocu upación de las aerona aves, se lo o obtiene de e los registtros históriccos, de la cantid dad de pasajeros que han utilizad do el aeropu uerto entre la cantidad de movimie entos, que nos determinan d e ocupación n del 60%. un factor de Bajo estas cond diciones, se han dete erminado e el siguiente registro de e número d de vuelos os: diario 75

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Tabla 63: Aeropuerto Internacional de Alcantarí / Número de vuelos diarios proyectado Boeing 737 Bae 146 AÑO Boeing 767 Boeing 747 400 TOTAL 300 200 2015 16 10 26 2016 16 10 26 2017 16 12 28 2018 17 12 29 2019 17 14 31 2020 19 14 33 2021 20 14 34 2022 22 14 36 2023 24 14 38 2024 26 14 40 2025 28 14 42 2026 28 16 44 2027 28 18 46 2028 28 21 49 2029 30 21 51 2030 33 21 54 2031 35 21 56 2032 35 21 2 58 2033 35 21 4 60 2034 35 21 2 2 60 Fuente: Boletín estadístico de Servicios de Aeronavegación – AASANA

Contabilizando los movimientos de pasajeros y de carga se tendrán la siguiente cantidad de operaciones anuales:

Año 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034

Tabla 64: Aeropuerto Internacional de Alcantarí /Cantidades de operaciones anuales Boeing 737-300 Bae 146-200 Boeing 767 Boeing 747- 400 C- 130 TOTAL 832 520 0 0 26 1,378 832 520 0 0 26 1,378 832 624 0 0 26 1,482 884 624 0 0 26 1,534 884 728 0 0 52 1,664 988 728 0 0 52 1,768 1,040 728 0 0 52 1,820 1,144 728 0 0 52 1,924 1,248 728 0 0 52 2,028 1,352 728 0 0 52 2,132 1,456 728 0 0 52 2,236 1,456 832 0 0 52 2,340 1,456 936 0 0 52 2,444 1,456 1,092 0 0 52 2,600 1,560 1,092 0 0 52 2,704 1,716 1,092 0 0 52 2,860 1,820 1,092 0 0 78 2,990 1,820 1,092 104 0 78 3,094 1,820 1,092 208 0 78 3,198 1,820 1,092 104 104 78 3,198 76

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Fuente: Elaboración propia

Las tendencias se muestran en la siguiente ilustración: Ilustración 29: Número de Operaciones Anuales

Número de operaciones anuales 3.500

N° operaciones/año

3.000 2.500 Boeing 737-300 2.000

Bae 146-200

1.500

Boeing 767-300 Boeing 747-400

1.000

C-130H Total

500 0 2010

2015

2020

2025

2030

2035

Año Fuente: Elaboración propia

3.4.4 COSTOS DE OPERACIÓN DE AERONAVES TÍPICAS Los mayores determinantes de los costos directos de operación para cualquier aerolínea son la composición de aeronaves y los sistemas de rutas en que operan. Los costos indirectos son función exclusivamente de las compañías aéreas. Los costos directos de operación incluyen los gastos directos de vuelo (sueldos de tripulación, viáticos, combustible, lubricantes, seguros, mantenimiento y depreciación). Estos costos difieren mucho según el tipo de aeronave, dependiendo de la eficiencia de la programación y del sistema de rutas. Los costos indirectos incluyen los gastos administrativos, de ventas, promoción, financieros, etc. El tipo de aeronave influye en la magnitud de los costos ya que las aeronaves más grandes consumen mayor cantidad de combustible, requieren mantenimiento más caro, tienen costos de capital mayores y su tripulación es más numerosa y más cara. No obstante, si operan con coeficientes de ocupación adecuados, el costo por pasajero-km que se obtiene es menor que el resultante de operar aeronaves más chicas. El sistema de rutas tiene influencia en los costos y la distancia de etapa es la más importante en consideración. Esto es así por la influencia que tienen los costos de despegue y trepada a la altura de crucero, con alto consumo de combustible. Similarmente, el tiempo de tripulación y de aeronave en el proceso de despegue son costos fijos que pueden ser distribuidos en mayor recorrido a medida que la longitud de etapa aumenta. 77

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Para el cálculo de los costos directos de operación de las aeronaves típicas se utilizó el método ATA4, complementado con información de la empresa Boliviana de Aviación (BOA) en cuanto a costos indirectos. Los ítems que forman parte del costo directo son los siguientes: Tabla 65: Componente del Costo de Operaciones Aéreas 1 Tripulación. 2 Combustible y lubricantes. 3 Mano de obra de mantenimiento. 4 Material de mantenimiento y repuestos. 5 Depreciación. 6 Seguros. Fuente: Elaboración Propia

Los costos directos se calculan por hora bloque y luego se transforman en costo por viaje multiplicando por el tiempo bloque de cada viaje. Los costos de operación de aeronaves a precios de eficiencia calculados para la longitud de etapa anterior son los siguientes: Tabla 66: Costo por viaje y tipo de avión TIPO B737-300 A 310 B 747 SP

U$/VIAJE 4.084 6.211 9.684

Fuente: Elaboración Propia

3.4.4.1 TARIFAS AÉREAS POR DESTINO PROGRAMADO Las tarifas indicadas en la tabla 56, contiene los datos proporcionados por los operadores aéreos en el país, que actualmente completan las rutas desde y hacia la ciudad de Sucre. Tabla 67: Capacidad por tipo de aeronave VÍA AÉREA RUTA Sucre - La Paz Sucre - Santa Cruz Sucre – Tarija Sucre – Cochabamba

Tarifa Aérea [Bs.]5

Traslado [Bs.]6

Costo Total [Bs.]

Tiempo de Viaje Tiempo de Tiempo Total [Hrs.] Acceso [Hrs.]7 [Hrs.]

Bs. 565.00 Bs. 46.67 Bs. 611.67 1.00 Bs. 413.00 Bs. 46.67 Bs. 459.67 0.67 Bs. 436.00 Bs. 33.33 Bs. 469.33 0.67 Bs. 380.00 Bs. 33.33 Bs. 413.33 0.50 Fuente: AEROSUR y BOLIVIANA DE AVIACIÓN BOA

2.00 2.00 1.50 1.50

3.00 2.67 2.17 2.00

4

Standard Method of EstimatingComparativeDirectOperatingCosts of Turbine PoweredTransportAirplanes, ATA (Air TransportAssociation of America..Diciembre de 1967.Metodo ampliamente utilizado en EE.UU y Europa, estándar de la industria.

5

Tarifa aérea más tasa de Aeropuerto.

6

Costo de taxi en ambos extremos del Viaje (Bs. 45.- en La Paz y Santa Cruz, Bs. 25.- en el resto. Se adopta una ocupación del vehículo de 1.5 pasajeros por taxi.

7

Tiempo de acceso al Aeropuerto, proceso de Check-in y tiempo de traslado al destino final.

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3.5 Tráfico de Carga En lo que se refiere a la carga transportada vía aérea y registrada en el Aeropuerto Juana Azurduy de Padilla en el período 1997 al 2009, se sostiene que la carga descargada en Sucre fue mayor que la cargada. Se tuvo un pico histórico en la gestión 1997 y a partir de ese año la cantidad descargada fue decreciendo hasta el 2003. A partir del año 2004, se dió una recuperación abrupta y desde el 2005 comienza una recuperación progresiva hasta alcanzar los niveles de una década atrás. Como puede evidenciarse en la tabla siguiente, la cantidad de carga movilizada vía aérea no muestra una tendencia clara en el transcurso de los 13 años estudiados, aspecto que permite concluir que en el aeropuerto de Sucre la carga no constituye una actividad específica dentro del servicio que proporcionan las aerolíneas sino que se vincula a la carga que traslada el viajero (equipaje de mano, maletas, encomiendas, etc). Tabla 68: Aeropuerto Juana Azurduy de Padilla, 1990 – 2009 Movimiento de carga (En kilogramos) Años Cargada Descargada 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

147.933

472.493

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

151.702 128.087 130.400 242.821 214.461 186.100 177.338 213.210

215.096 400.308 367.068 369.802 318.417 267.031 402.714 308.762

2006 168.257 347.508 2007 141.099 389.220 2008 137.529 462.076 2009 123.993 361.300 Fuente: Boletín de Servicios de Aeronavegación - AASANA

La ilustración 11muestra que fue mayor la carga descargada en Sucre que la cargada, el pico histórico se tuvo en la gestión 1997 y fue decreciendo hasta el 2003. A partir del año 2005 hubo una recuperación del transporte aéreo de carga hasta alcanzar los niveles de una década atrás. Ilustración 30: Movimiento de carga (En kg) 79

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FUUENTE: ELABORAACIÓN PROPIA ENN BASE A DATOS DDE LA TABLA 68

S Se evidencia a que la ca antidad de carga c movilizada vía a aérea no mu uestra una tendencia clara en el trranscurso de d los 13 añ ños estudiad dos, aspecto o que perm mite concluirr que en el aeropuerto de d Sucre la carga no cconstituye u una activida ad específicca dentro de el servicio que proporcionan las a aerolíneas sino s que se e vincula a la carga qu ue traslada el viajero (e equipaje de mano, male etas, encom miendas, etcc.).

4. AANÁLISISS DE LA SIITUACIÓNN ACTUAL DEL AEEROPUERRTO 4.1 DESCRIPCIIÓN DEL AER ROPUERTO “J JUANA AZUR RDUY DE PADILLA” El De epartamento o de Chuquisaca, se un ne con el re esto del paíss por medio de dos mod dos de transporte el vial, mediante carreteras hacia Potossí, Tarija, Co ochabamba a y Santa Crruz de mane era directa; y el transpo orte aéreo q que utiliza do os aeropuertos: el Aero opuerto “Jua ana Azurd duy de Padilla” ubicado o en la ciuda ad de Sucre e que recibe e operaciones de transporte aéreo o regular y d de aviación general, y el e de “Monte eagudo” situado en la p población del d mismo nomb bre. El ae eropuerto “Juana Azurd duy de Padillla”, funciona desde el a año 1975 y se encuenttra ubica ado en la pa arte noroestte de la ciud dad de Sucrre a una altittud de 2.904 metros so obre el nivel del mar, a aproximada a amente 5.9 kilómetros, k del centro d de la ciudad d, inmerso e en un conglomerado urbano. La a administració ón de la infrraestructura a aeroportua aria está asignada a AASA ANA. El mo ovimiento de el actual ae eropuerto, se e refleja en los requerim mientos de los usuarioss que en un grran número son aquello os que se trrasladan a la a ciudad po or trámites le egales y jud diciales, por constituirse c S Sucre en la sede del Ó Órgano Judiccial del Esta ado Plurinaccional de Bo olivia, también es un punto de passo para pasajeros que vvan a la ciudad de Poto osí, combin nando el modo o aéreo con el terrestre e. Desd de luego, tam mbién hay o otro gran po orcentaje de e pasajeros que son turristas que viajan a la ciuda ad de Sucre e, como a las zonas cerrcanas de atracción a cultural, histórrica y ecológ gica, inclussive el flujo turístico lleg ga a Potosíí por esa vía a. 80

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Ilustrración 31: Inform mación del Aeroopuerto “Juana Azurduy de Paadilla” – AIP BO OLIVIA 2012

4.2 ESPACIO AÉREO El espacio aéreo o al cual corrresponde e el Aeropuertto Juana Azzurduy de Padilla es dependiente de FIR La Pazz, al igual qu ue toda Bolivvia en su co onjunto. La zo ona del emp plazamiento o del aeropu uerto presen nta relieves acentuadoss, como la o orografía de prre cordillera y cordillera a, lo que no permite enccontrar corrredores aére eos despeja ados, como o para las operaciones de aproxim mación, apro oximación y despegue ffrustrado y despegue d de ae eronaves, ésta misma a afirmación la realiza PR ROINTEC, y es uno de e los motivoss para busca ar otro emp plazamiento. El ae eropuerto esstá rodeado por viviend das y áreas de sembrad dío y uno de e los princip pales problemas con rrespecto a la a seguridad d de las ope eraciones en n la pista, ess el que perrsonas que vviven en lass zonas aled dañas cruza an la pista co ortando las malas perim metrales. La inffraestructurra aeroportu uaria fue con nstruida el a año 1975, ccontando ha asta la fecha a con 37 años de antigüed dad, por lo que práctica amente cum mplió su vida a útil; adem más de prese entar las siguie entes limitacciones operrativas: - Operaciones limitadas por obsstáculos natturales (cerrros y quebra adas), en umbrales. - Su operratividad es solo de carrácter diurno debido a la accidenta ada topogra afía y de no dispo oner de disp positivos de e control de aproximaciión de aérea a ni tampocco iluminacción adecua ada.

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- Longitud de pista p penalizada, con riesgoss latentes. - Limitada a solo a ope eraciones diurnas, (no operable de e noche en ningún caso). - No operrable, en co ondiciones m meteorológicas de pocca y baja vissibilidad. - Operativvidad de ae eronaves lim mitada por ccondiciones de vientos. - Peligro en las operraciones, po or deterioro progresivo de losas de e pista. - Franjass de pista fuera normass. Ilustraación 32: Vista ddel Aeropuerto “Juana Azurduy de Padilla”

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Ilustracióón 33: Limitacioones Operativass

Fuente: AIP B Bolivia

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4.3 ÁREA DE MOVIMIENTO El área de movimiento está conformada por una pista de aterrizaje, dos calles de rodaje, una plataforma de estacionamiento de aeronaves. A continuación se observa las características geométricas del área de Movimiento Tabla 69:Características Geométricas del Área de Movimiento DATOS DEL AEROPUERTO “JUANA AZURDUY DE PADILLA Punto de Referencia: Lat 19º 00’35” S Long. 65º 17’38” W Designación de la Pista 05 - 23 Longitud de la pista 2.876 m. Ancho de la pista 30 m. Zonas de seguridad 60 x 60 Franja de la pista 2.996 x 90 Resistencia Pavimento Rígido PCN/40/R/B/X/T Calles de rodaje 2 Ancho 15 m. Resistencia Pavimento Rígido PCN/40/R/B/X/T Plataforma 159 x 90 = 13.500 m Fuente: AIP Bolivia, 2011

4.3.1 PISTA La pista está conformada por pavimento rígido (losas de hormigón); tiene una longitud de 2876 m y un ancho de 30 metros, con márgenes de 7 metros, mismos que cuentan con un riego de asfalto; empero dichas características geométricas no están de acuerdo a lo especificado en la RAB 137 Sobre Aeródromos ó en el Anexo 14 de la OACI. En el inventario, los datos de la franja no se especifica (dimensiones exactas, etc.), sin embargo, se puede anotar que la zona no está nivelada ni compactada como requiere la RAB 137. El límite de la propiedad del aeropuerto, en algunas zonas vulnera las superficies de limitadoras de obstáculos, porque prácticamente la malla perimetral se encuentra sobre la franja. Por tanto, no se cumple el ancho de franja de 300 metros indicada por la RAB para aeropuertos de letra de clave 3 ó 4 (en este caso es 4, al ser la longitud de la pista mayor de 1.800 metros). Este problema es de difícil solución, ya que implicaría importantes expropiaciones y nivelaciones. Existen tres alcantarillas que cruzan la pista que requieren de un constante mantenimiento, de igual manera, los extremos de pista debería ser ampliados pero necesitan también expropiaciones y grandes movimientos de tierra. Ilustración 34: Pista 05-23 Aeropuerto Juana Azurduy de Padilla, Sucre

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Ilustraciión 35: Pista 055-23 con diferenntes pendientes longitudinales

4.3.2 2 CALLES D DE RODAJE El an ncho de las calles de rrodaje debe ería ser de 25 metros para letra de d clave C (la actual) pero de 44 mettros para le etra de clavve E (incluyyendo los márgenes). m En la actua alidad, las calless tienen un ancho mínimo de 15 metros con márgenes de 1.5 mettros de llega ando a un total de 18 metro os incluyend do, lo que está e fuera de e la norma exigida. e Esta falta de espacio impid de en la prá áctica el desarrollo de un sistema a de calles de rodaje, calless de accesso a puesttos de esta acionamiento y puesttos suficien ntes para a adaptar el aerop puerto a lass aeronave es futuras, impidiendo cualquier d desarrollo del mismo a mediano plazo o. Por lo o expuesto,, se descartta la posible e adaptación n del actuall aeropuerto o a la dema anda como solucción alterna ativa, es ne ecesaria la construcció ón de un n nuevo aero opuerto para a que las opera aciones en tierra sea an seguras y satisfag gan la dem manda pron nosticada, p porque se encuentra limitacciones operrativas en el aeropuerto o. 85

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Ilustración 366: Calle de rodajje del Aeropuerrto Juana Azurdduy de Padilla, S Sucre

4.3.3 3 PLATAFO ORMA La se eparación e entre el eje de la pista y la platafo orma no cu umple con lo o especifica ado en la RAB 137 para permitir un na calle de acceso a estacionam miento en ccondiciones de vuelo instru umental parra las aeronaves deman ndadas. La plataforma no n cuenta ccon espacio o suficiente e para albe ergar las ae eronaves d de tamaño superior al B-73 37 de acuerrdo a las fo ormas de esstacionamiento y posiciones indica adas en la RAB,, inclusive ccon aeronavves de meno or envergad dura la operración se ve e limitada. Desd de el punto de vista del diseño geométrico, no existe la distancia m mínima entre e el eje de la pissta y el Edifiicio Termina al de Pasaje eros, que alcanza a uno os 270 metrros. Esta falta de esp pacio impide e realizar un n nuevo disseño del áre ea de movim miento, con el objetivo de op ptimizar o im mplementar un nuevo ssistema de ccalles de rodaje, calles de acceso a puestos de esstacionamie ento y adicio onar puestos de estacio onamiento d de acuerdo a una dema anda. La ca apacidad de e la platafo orma de esttacionamien nto actual (S Superficie 13 1 500 metrros, forma geom métrica irreg gular), a pe esar de que e no cuenta a con señaliización esttá adaptada a al tráfico existe ente pero es insuficiente para la d demanda inssatisfecha d del aeropuerto, ya que carece de puesttos de esttacionamien nto adecua ados a aeronaves de e mayor ta amaño y ccapacidad insufiiciente como lo especiffica la RAB 137 Sobre Aeródromos. La capacidad d de la platafforma de e estacionamiento está adaptada a al tráfico existente y solicitado, pero en caso de e requerir un na ampliació ón, el terren no existente e es insuficiente para la de emanda insa atisfecha de el aeropuerrto. Sin emb bargo de ello, las possiciones marcadas no cump plen lo espe ecificado en la normativva. Existe una pequ ueña platafo orma que en n ocasioness es utilizada a para aviación genera al, pero no cuentta con las d dimensioness adecuadass para que las operacio ones sean sseguras.

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Se descarta por tanto la posible adaptación del área de movimiento en concordancia a la RAB y a las normas emitidas por la OACI, para realizar operaciones de aeronaves con clave 4E. 4.3.4 TERMINAL Y ZONA DE PASAJEROS El lado tierra tiene un edificio terminal de pasajeros, torre de control, oficinas técnicas del administrador del aeropuerto, zonas de parqueo vehicular, además de un área para los vehículos del Servicio de Extinción de Incendios. Incluso en el primer caso, la capacidad de la Terminal actual apenas alcanzaría los 130 Pasajeros Hora Punta de diseño (PHPd), que como se explicó anteriormente, no es suficiente para la demanda. En lo que respecta al Edificio Terminal de Pasajeros, los 1.290 m2 apenas dan capacidad, incluso con índices de calidad bajos de acuerdo a lo señalado por la IATA, esto se mantiene a pesar de las ampliaciones realizadas en los últimos años. En términos globales, se estima que la mayoría de los edificios Terminales cumplen con una relación (metros cuadrados operativos)/(pasajeros hora diseño) que se mueve en distintos entornos en función de la tipología, las características del tráfico y el volumen total del mismo:  Para Terminales de tráfico regional con preembarques o sin atención en pasarela, los valores son inferiores a 10 m2/PHPd.  Para terminales en un nivel con posiciones en contacto, estos valores se elevan entre 12 y 16 m2/PHPd. Incluso en el primer caso, se observa que la capacidad del Terminal actual apenas alcanzaría los 130 PHP, valor escaso que se supera ampliamente en el momento que coincidan dos operaciones, en un intervalo menor de una hora. Las oficinas técnicas del aeropuerto se encuentran ubicadas en el edificio terminal de pasajeros, a saber la oficina de información meteorológica y de vuelo, las dependencias del jefe de aeropuerto y las administrativas como tal; también hay ambientes cedidos a las líneas aéreas y a la Autoridad Aeronáutica. Existe áreas de servicio y venta de productos, todo esto enlaza las salas de salida y llegada de pasajeros. Con las áreas descritas la capacidad del Terminal actual apenas alcanzaría a los 120 PHP, valor escaso que se supera ampliamente en el momento que coincidan dos operaciones, en un intervalo menor de una hora. Ilustración 37: Edificio Terminal de Pasajeros

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5 TERMINALL Y ZONA DE E CARGA 4.3.5 No ccuenta con una terminal y zona de d carga co omo tal, pe ero si existe en depósito os que en pasados años eran utilizado os por una línea l aérea que ya no está en ope eración. Acttualmente, son depósitos d ce errados. 4.3.6 6 ACCESOS S VEHICULAR RES Y ÁREAS S DE PARQUE EO Existe un área de parque eo vehicular, tanto pa ara vehículo os públicoss como privvados, sin emba argo, en lass horas en q que arriban dos aerona aves, estos espacios ya a nos son suficientes, por ende, e la zona de parque eo vehicularr está colap psada. Ilustración 38: Zoona de circulación y parqueo vvehicular

4.3.7 7 EDIFICIO TORRE DE CONTROL La to orre de con ntrol se enccuentra en la parte su uperior de la terminal de pasajerros, desde donde se puede e divisar la plataforma de estacio onamiento d de aeronave es, las dos calles de rodaje y el umbrral 05, sin e embargo po or la presenccia de obstá áculos natu urales y las diferentes pendientes de la a pista no se e puede verr sectores de la misma.. 4.3.8 8

EDIFICIO DEL SERVIC CIO DE EXTEN NSIÓN DE INC CENDIOS 88

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El Se ervicio de E Extinción de Incendioss (SEI) está á conforma ado por un vehículo b bombero y perso onal que cu umple el ho orario de operación o del aeropuerrto llegando o a una Ca ategoría 5 señalada en la R RAB 137. Ilustracióón 39: Vista Sateelital del Aeropuuerto Juana Azuurduy de Padillaa

4.3.9 9 ZONA DE COMBUSTIB BLE PARA AE ERONAVES La zo ona de com mbustibles, esta conce esionada a la empressa pública Yacimientos Y s Fiscales Petro olíferos Bolivianos Avviación (YP PFB – Avviación), qu uienes tien nen a su cargo el abasttecimiento d de combusttible de avia ación mediante un siste ema de ciste ernas. En ell área existe e un tanque e de almace enamiento, bombas de abastecimiiento y un ssistema de seguridad industtrial; todos los equipos resguardad dos por una a malla perim metral. 4.4 CONSIDERAC CIONES PARA A LA CONSTR RUCCIÓN DE UN NUEVO AEROPUERTO A O El Ae eropuerto e está dispon nible todo e el año con restriccion nes locales de operacciones por interfferencia de obstáculoss naturaless (serraníass próximas)), especialm mente se a advierte la serra anía del exttremo sudo oeste de la pista (apro oximación al umbral 05) 0 que po or altura y proximidad, no permite la a utilización n total de la longitud de pista para los a aterrizajes, habie endo sido necesario el despla azamiento del Umbrral. Prácticcamente no o existen opera aciones de d despegue d desde la pissta 23. No tie ene operaciones noctu urnas. En vvista de lo anterior, la a Gobernación del Departamento o Autónomo o de Chuqu uisaca (ex Prefe ectura) en contraparte ccon el Fond do Nacional de Desarro ollo Regiona al (FNDR), ccontrató el “Estu udio de Pre factibilidad y Factibilida ad del Aero opuerto Yam mparáez”, al Consorcio HJ.ROSS – GR RIMAUX – C CONTEGRA AL – JOHSO ON & SELA AYA, estudio os que se iniciaron en enero del 2000 concluyendo el servicio en septtiembre del 2002, dan ndo como rresultado un n “Estudio Factible”, que prrevio análisis de cinco alternativass de emplazzamiento, determinó qu ue la zona de A Alcantarí, pro ovincia Yam mparáez de el Departam mento de Chuquisaca es la más adecuada para construir un na instalació ón aeroportuaria. Con el docume ento menciionado aprrobado en las instanccias corresspondientess se licitó mediante Concu urso de Prop puestas Inte ernacional N Nº 01/2006 el “ESTUD DIO A DISEÑ ÑO FINAL DEL AEROPUE ERTO DE A ALCANTARÍ”, el cual ffue adjudica ado al Con nsorcio PRO OINTEC – CONTEGRAL, C Contrato D.D D.J. Nº 268 8/06 el 11 de e diciembre e de 2006. 89

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El Estudio realizado por el consorcio HJ.ROSS – GRIMAUX – CONTEGRAL – JOHSON & SELAYA y el otro desarrollado por la empresa PROINTEC fueron puestos en conocimiento al Viceministerio de Transporte, quienes a su vez, a nombre del Estado Boliviano, licitaron la obra mediante la modalidad llave en mano, el diseño (Estudio TESA) y construcción del Aeropuerto Internacional de Alcantarí. Por lo tanto, se desarrolló el Estudio Integral Técnico, Económico, Social y Ambiental-TESA para la construcción del aeropuerto. Dentro los documentos de contratación, se solicitó también, la elaboración del Plan Maestro del Aeropuerto, considerando las normas y reglamentaciones emitidas por la Autoridad Aeronáutica Civil de Bolivia.

5. MÁXIMO DESARROLLO El contrato de diseño y construcción encargado a la empresa CONVISA, señala varias condiciones que están claramente definidas y deben ser respetadas para la ejecución de la nueva infraestructura aeroportuaria. Se especifica en el documento, que se autoriza la utilización de información que se encuentra anotada en el Proyecto a Diseño Final ejecutado por la empresa PROINTEC o en cualquier otro documento relacionado con el emplazamiento seleccionado. A lo largo del desarrollo del presente Plan Maestro del Aeropuerto Internacional de Alcantarí, se utilizó el documento recomendado por la OACI, Planificación Doc. 9184-ANl902 Parte 1 y la Circular de Asesoramiento de la FAA AC 150/5070-6B sobre Planes Maestros. Por lo expuesto, en éste capítulo se planteará las características del nuevo Aeropuerto Internacional de Alcantarí, tomando en cuenta las particulares del emplazamiento, los estudios de demandas, los estudios operacionales, el diseño del área de movimiento, de los edificios aeroportuarios y las estimaciones a futuro. La zona en una escala mayor, se encuentra enmarcada en la denominada cordillera oriental o real; es una cuenca hidrográfica intermedia, encerrada entre dos serranías paralelas circundantes poco abruptas y un vaso o llanura; en ella se registran bajas temperaturas y precipitaciones pluviales de mediana magnitud. La comunidad de Alcantarí se halla emplazada a una altitud media de 3.100 m.s.n.m., que limita al Norte con la carretera que comunica la ciudad de Sucre con Tarabuco (en las proximidades), al Sur con el Río Castilla Mayu, al Este con el Cerro Jachcharani y Cerro Serronce, y al Oeste con la Estancia Lamina y la Estancia Lutu Pampa, y misma que da su nombre al emplazamiento aeroportuario. 5.1 COORDENADAS Y ELEVACIÓN DEL PUNTO DE REFERENCIA DEL AEROPUERTO La construcción del nuevo Aeropuerto Internacional de Alcantarí, del departamento de Chuquisaca, cubre un su totalidad un área de 328.316 ha aproximadamente y se sitúa a específicamente a 20 kilómetros al sureste del centro de Sucre, en la zona denominada Pampas de Alcantarí, al sur de Patacamaya, Municipio de Yamparáez, segunda sección de la Provincia Yamparáez, del Departamento de Chuquisaca. Las coordenadas geográficas del punto de referencia elegido del Aeropuerto son: S 19º 15' 33''

W 65º 08' 41'' 90

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Asimismo, las co oordenadass de los umb brales de la a pista proye ectada con una longitud de 3600 metro os son las q que se detalllan en la sig guiente tablla:

PUNT TO

PROG

0+0000 3+6000

Tabla 70: Coorrdenadas de loss umbrales de laa pista COOR RDENADAS UTTM CO OORDENADAS GEOGRAFICA AS

COTA

TERRE ENO

Norte

E Este

LLATITUD

LONGITUD

TERREN NO

RASAN NTE

0+000

7869589,8336

2744462,095

19º18’59.6”

65º8’44.9”

3098.355

3101.2240

3+600

7873113,8662

2737726,404

19º20’53.0”

65º9’11.6”

3099.722

3104.0010

Fuente: Elaboración Propia

El Pu unto de Refe erencia del Aeropuerto o tiene una e elevación de e 3.105 metros sobre e el nivel del mar, sin embarg go la eleva ación media a del empla azamiento aeroportuarrio llega a los 3.100 m.s.n n.m. Tabla 71: Elevaciónn del Punto de Referencia R del A Aeropuerto ELEVA ACIÓN DE AER RÓDROMO: 3.1005 msnm ATMÓ ÓSFERA TIPO A 3.105 M. -5,18 º C Fuente: Elaboración Propia Ilustraciónn 40: Ubicaciónn del Aeropuertoo Internacional de d Alcantarí conn respecto a la ciudad de Sucrre

Fuente: Diseeño Final Aeropuuerto Internacioonal de Alcantarrí, PROINTEC 2007 2

5.2

CONFIGURA ACIÓN DEL AEROPUERT TO

La zzonificación general d del Aeropue erto será considerada a en dos áreas prin ncipales y claramente diferrenciadas, que son ell área de m movimientoss de Aeron naves que constituye funda amentalmen nte todo lo que conforma el “Áre ea de Movim miento” (La ado Aire) co omo es la 91

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pista, las calles de rodaje y la plataforma, sujeta a todas las restricciones correspondientes en sus accesos y las características de controles de seguridad. Por otro lado la planificación también comprenderá el “Área Terminal” constituida por todos los elementos que conforma el “Lado Tierra” del conjunto Aeroportuario, como ser el edificio terminal de pasajeros, los edificios técnicos- administrativos (bloque técnico) y en el que se incluye el edificio destinado al servicio de Salvamento y extinción de Incendios (S.E.I) con la categoría adecua a servir. El diseño de una infraestructura aeroportuaria, está determinada por las previsiones de tráfico, sin embargo existen varios parámetros están impuestos por el contrato de obra del nuevo Aeropuerto de Alcantarí. De igual manera, y en base a consideraciones del espacio físico y de las posibilidades de desarrollo del aeropuerto, en los párrafos siguientes se establece las proyecciones de las capacidades y configuraciones. 5.2.1

PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO

El diseño del área de movimiento estará relacionada a la Clave de Referencia 4E, tal como indica el contrato de construcción referido en el capítulo 1, es por esta razón que los cálculos y diseños estarán basados en esos parámetros indicados. Tabla 72: Parámetros para el diseño ELEVACIÓN DE AERÓDROMO: TEMPERATURA DE REFERENCIA: ATMÓSFERA TIPO A 3.105 M.

3 105 21.70 -5,18

m ºC ºC

5.2.2 AERONAVE DE DISEÑO A continuación las características principales de las aeronaves que se han considerado en esta comprobación: Tabla 73: Tipos de Aeronaves AERONAVE B-737-300 B-747-400

MTOW(KG) 58.106 285.700

OEW(KG) 29.520 147.690

MPL(KG) 13.472 38.250

PAX 136 331

UFC(KG) 18.143 148.130

El avión Boeing 737, en la versión 300 conforma la flota de la empresa estatal Boliviana de Aviación BOA, y en la versión 200 y 300 es parte de la flota de Aerosur; el avión BAE 146-200 integra la Flota de Transporte Aéreos Bolivianos TAM. De acuerdo a los datos técnicos, la utilización del Boeing 737 en sus dos versiones 200 y 300 es debido a que tiene un óptimo consumo de combustible y eficiencia adecuada en vuelos cortos y de mediano alcance. El diseño geométrico estará en función a la clave de referencia impuesta en el Contrato de Obra, el que indica que se debe utilizar la Clave de Referencia 4E, lo que corresponde ahora es verificar las longitudes de despegue necesario para las aeronaves que podrían operar en el Aeropuerto de Alcantarí. 5.2.3 TIEMPO DE VIDA DEL PROYECTO El tiempo de vida del proyecto, es recomendado en las normas nacionales e internacionales referidas a infraestructuras aeronáuticas de 20 años. 92

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El Manual de Planificación de Aeropuertos Doc. 9184/AN902, recomienda un estudio con evaluación del Plan Maestro cada cierto tiempo, y en este caso se plantea tres fases de verificación y desarrollo aeroportuario.

PRIMERA FASE Etapa de evaluación SEGUNDA FASE

5.3

TIEMPO 0 años 5 años 20 años

Tabla 74: Fases de desarrollo LAPSO OBSERVACIONES 2014 Construcción de la infraestructura aeroportuaria 2019 Evaluación de datos de tráfico aéreo, desarrollo y pronósticos 2034 Máximo desarrollo

ÁREA DE MOVIMIENTO

El área de movimiento de acuerdo a la RAB 137.3 Significado de las definiciones que se usan en este reglamento, indica que; (1) Área de movimiento. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas. (2) Área de aterrizaje. Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o despegue de aeronaves. (3) Pista. Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves. (4) Calle de rodaje. Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo. (5) Plataforma. Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.

5.3.1 PISTA Dentro el área de movimiento uno de los elementos fundamentales es la pista, cuyos parámetros de diseño que correspondiente a la Clave de Referencia 4E, especificados en la RAB 137.13 Clave de Referencia, son los siguientes: Tabla 75: Especificaciones RAB 137 ESPECIFICACIONES - Ancho de pista 45 metros - Pendiente longitudinal máxima 1.0 %. - Pendiente transversal máxima 1.5 % - Ancho de márgenes laterales 7.5 m. - Pendiente transversal máxima en márgenes 2.5% - Ancho de franja de pista 150 m a cada lado del eje - Área de seguridad de extremo de pista 240 m

La Clave de Referencia (4E).viene impuesta desde el contrato de construcción 5.3.1.1 ORIENTACIÓN Y DESIGNACIÓN DE LA DE LA PISTA La orientación de pista es el resultado del análisis de los vientos predominantes en la zona donde se emplazará el aeropuerto, el mismo ha sido efectuando teniendo como objetivo que la pista sea operable por lo menos el 95 % de las veces, con componentes de viento, por su intensidad y frecuencia. (RAB137.47 Pistas) 93

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PROINTEC determino esa dirección en base a los datos obtenidos de la estación meteorológica, mismo que están plasmados en la Rosa de Vientos. Tabla 76: Especificaciones RAB 137 FACTORES QUE INFLUYEN EN LA ORIENTACIÓN DE LA PISTA - La distribución e intensidad de los vientos. - De la componente transversal del mismo. - Del coeficiente de utilización que se desee. El coeficiente de utilización debe ser mayor del 95% en cualquier condición meteorológica - De la topografía del aeródromo y de sus inmediaciones - De las posibilidades de ampliación. - Del medio ambiente - De la proximidad de otros aeródromos. - De la densidad del tráfico. - De la operación frustrada. - De los procedimientos de control.

Los estudios demuestran la intensidad y dirección del viento transversal en el lugar del emplazamiento, datos obtenidos de la estación de Alcantarí para la orientación de la pista 18/36. El valor estimado para la declinación magnética en la posición latitud 19° 15' 336.745" Sur, longitud 65° 8' 41.357" Oeste y para la fecha 28-3-2007 es 7° 42' Oeste con una tasa estimada de variación anual de 0° 10' hacia el Oeste. La orientación de la pista, relativa al Norte geográfico, resulta 11º 48’W. Dado que la declinación magnética afecta el rumbo en el mismo cuadrante, el Oeste, dichos ángulos se deben restar:

= Total τ =

11º 47.5’W (desviación respecto al NC)+ 0º 42’ (convergencia de cuadrícula) = 12º 29.5’ calculado a partir de las coordenadas UTM. 7º 42’W declinación magnética en la meseta de Yamparáez 4º 47.5’ W

Esto indica que el umbral ubicado en el cuadrante NW se aproxima a la decena 36. Por lo tanto se adopta el ángulo que corresponde a la designación 18 (dieciocho) para el umbral Norte. La estación meteorológica de Alcantarí fue una estación automática que conto con un sistema de adquisición de datos, ubicada en las coordenadas 19º14' S - 65º 08' W y se ubicó a 3.100 m.s.n.m., contando con una declinación magnética de 6º03' 114 milésimos al oeste. Los datos relativos a la dirección del viento, obtenidos en el periodo de tiempo establecido corresponden a 27035 observaciones, estableciendo el siguiente diagrama de Rosa de Vientos. A continuación se presenta las diferentes posibilidades para el análisis de la absorción de vientos en cada configuración de pista, con vientos cruzados máximos de 20 y 13 nudos y con/sin viento de cola de 10 nudos. Pista 36, viento cruzado 20 nudos, viento en cola 0 nudos Pista 36, viento cruzado 20 nudos, viento en cola 10 nudos Pista 18, viento cruzado 20 nudos, viento en cola 0 nudos Pista 18, viento cruzado 20 nudos, viento en cola 10 nudos 94

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Pista 36, vieento cruzado 13 nudos, viento een cola 0 nudoss Pista 36, vieento cruzado 13 nudos, viento een cola 10 nudoos Pista 18, vieento cruzado 13 nudos, viento een cola 0 nudoss Pista 18, vieento cruzado 13 nudos, viento een cola 10 nudoos.

TA 36 VIENTO TRANS SVERSAL 2 20 NUDOS SIN S VIENTO O EN COLA A PIST esglose de d datos es el q que sigue: El de

Y la rrosa de vien ntos corresp pondiente es: 95

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96

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TA 36 VIENT TO TRANSV VERSAL 20 0 NUDOS C CON VIENT TO EN COLA A PIST esglose de d datos es el q que sigue: El de

Y la rrosa de vien ntos corresp pondiente es:

97

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TA 18 VIENT TO TRANSV VERSAL 20 0 NUDOS S SIN VIENTO O EN COLA A PIST esglose de d datos es el q que sigue: El de

Y la rrosa de vien ntos corresp pondiente es:

98

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TA 18 VIENT TO TRANSV VERSAL 20 0 NUDOS C CON VIENT TO EN COLA A PIST esglose de d datos es el q que sigue: El de

Y la rrosa de vien ntos corresp pondiente es:

99

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AEROP PUERTO INTER RNACIONAL DE E ALCANTARI 2012

TA 36 VIENT TO TRANSV VERSAL 13 3 NUDOS S SIN VIENTO O EN COLA A PIST esglose de d datos es el q que sigue: El de

Y la rrosa de vien ntos corresp pondiente es:

100

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TA 36 VIENT TO TRANSV VERSAL 13 3 NUDOS C CON VIENT TO EN COLA A PIST esglose de d datos es el q que sigue: El de

Y la rrosa de vien ntos corresp pondiente es:

101

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TA 18 VIENT TO TRANSV VERSAL 13 3 NUDOS S SIN VIENTO O EN COLA A PIST esglose de d datos es el q que sigue: El de

Y la rrosa de vien ntos corresp pondiente es:

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TA 18 VIENT TO TRANSV VERSAL 13 3 NUDOS C CON VIENT TO EN COLA A PIST esglose de d datos es el q que sigue: El de

Y la rrosa de vien ntos corresp pondiente es:

Fuentee: Estudio a D Diseño Final deel Aeropuerto Internacional dde Alcantarí, eempresa PROINTEC, 2007

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La señal designación de pista consiste en un número de dos cifras, y en las pistas paralelas este número irá acompañado de una letra. En el caso de pista única, de dos pistas paralelas y de tres pistas paralelas, el número de dos cifras será el entero más próximo a la décima parte del azimut magnético del eje de la pista, medido en el sentido de las agujas del reloj a partir del norte magnético, visto en la dirección de la aproximación. (RAB 137.87 Señales) La pista tendrá una designación de 18/36. 5.3.1.2 LONGITUD DE LA PISTA Es necesario hacer mención que la longitud de la pista está determinada, en primer lugar, por el contrato de construcción, sin embargo, éste Plan Maestro realizará un análisis de los destinos posibles para las longitudes determinadas y para la flota de aeronaves prevista, considerando la capacidad/demanda, la elevación del emplazamiento y todos los factores requeridos para el diseño de una pista, de acuerdo a lo señalado en la RAB correspondiente. Por la longitud de pista, dada la altitud del emplazamiento del aeródromo y las condiciones de contrato, el Número de Referencia con el que se debe diseñar la pista es “4”, porque la longitud es mayor de 1.800 m. (RAB 137.47 Pistas)

TIPO DE PAVIMIENTO

Tabla 77: Fases de ampliación de la pista PRIMERA FASE SEGUNDA FASE LONGITUD DE PISTA LONGITUD DE PISTA 4000 metros 3600 metros Pavimento Flexible Pavimento Flexible

Para dar un carácter internacional al aeropuerto, es necesario pensar que operaran aeronaves con prestaciones y envergadura de grandes dimensiones y dado que la anchura de la pista (parte principal del costo económico) es igual para pistas 4C a 4E se entiende apropiado considerar al menos pista de categoría “4-E”, misma Clave de Referencia que se indica en el contrato, así también, en el mismo se indica la longitud exacta que debe tener la pista y las características del pavimento. Considerando las aeronaves que componen la flota que estaría prevista operar en el Aeropuerto Internacional de Alcantarí, a continuación se detalla el análisis a fin de determinar los posibles destinos para longitudes de pista de 3600 y 4000 metros, considerando los pesos máximos de despegue y aterrizaje, con viento nulo y pendiente cero y todos los parámetros que indica la reglamentación. Se hará uso de una longitud compensada para lo cual se aplicarán las siguientes correcciones a la longitud real de la pista: a) Corrección por elevación: 7% por cada 1000 pies (300 m) de elevación sobre el nivel medio del mar. Fh=7%*(h/300) b) Corrección por temperatura: 1% por cada grado centígrado que la temperatura de referencia del aeródromo exceda la temperatura de la atmósfera estándar. FT=1%*Tr-Tstandar

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c) Corrección por pendiente: por cada 1% de pendiente efectiva de la pista, la longitud de la misma se ha de incrementar en un 10%. ** La pendiente se considerará constante para una elevación de 3105 metros. Por tanto la longitud compensada se obtendrá de la siguiente relación: L compensada= Lreal/(1+Fh)*(1+FT)*(1+Fp) ANALISIS AERONAVE B 737-300 PARA LONGITUD DE PISTA 3600 M

MODELO AERONAVE LONGITUD

B 737‐300 3600 metros

Cálculo del factor de correción por altitud Cota de referencia pista Factor de corrección por elevación Cáculo del factor de corrección por temperatura Temperatura de referencia a 3105 m Temperatura standard Factor de corrección por temperatura

h: Fh:

3105 m 0,7245

Tr:

21,7 ºC ‐5,1825 ºC 0,2688

FT:

Para una pista de L=3600 m la longitud compensada (T.O.R. estándar) será: T.O.R estándar

1645,27 m

Del gráfico F.A.R. Takeoff Runway Lenght Requirements Standard Days para el modelo se obtiene: Peso máximo de despegue

54200 Kg

Del gráfico Payload/Range for Long Range Cruise para el modelo se obtiene: Distancia máxima de vuelo

450 NM

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Las rutas consideradas desde el Aeropuerto Internacional de ALCANTARI (origen) hacia las capitales de departamento (vuelos domésticos) cuentan con distancias que se muestran en el gráfico y cuadro adjuntos: VUELOS NACIONALES AERONAVE LONGITUD DE PISTA

ORIGEN DESTINOS

B 737-300 3600

m

SUCRE - AEROPUERTO INTERNACIONAL DE ALCANTARI DISTANCIA ALTERNATIVA NM NM

LA PAZ

DISTANCIA TOTAL NM

238,5

200

438,5

124,21

200

324,21

149,6

200

349,6

TRINIDAD

264,87

200

464,87

TARIJA

139,94

200

339,94

COBIJA

533,75

200

733,75

PUERTO SUAREZ

416,59

200

616,59

UYUNI

119,75

200

319,75

COCHABAMBA SANTA CRUZ (Viru Viru)

Del análisis de estas rutas nacionales y con el valor calculado de distancia de vuelo para esta aeronave, las que supondrían restricciones a la carga de pago serían: Trinidad, Cobija y Puerto Suarez. Haciendo uso de la gráfica Payload/Range for Longe Range Cruise y la tabla de características de la aeronave B 737-300, se tiene que para las distancias señaladas para las rutas a Trinidad, Cobija y Puerto Suarez el porcentaje de ocupación de carga de pago sería el siguiente: COBIJA DISTANCIA TOTAL NM

PTOSUAREZ

TRINIDAD

734

617

465

46800

47700

48300

32904

32904

32904

Carga de pago permitida para la ruta

13896

14796

15396

Carga de pago máxima

15404

15404

15404

Porcentaje de ocupación de carga de pago

90,21

96,05

99,95

Del gráfico Payload/Range for Longe Range Cruise Carga de pago + peso operacional vacío (Kg) De la tabla General Characteristics B 737-300 Peso operacional vacío (Kg)

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d "Airplane C Characteristiics for Airpo ort Planning g" del fabriccante se ob btienen las Del documento caraccterísticas d de la aerona ave B 737-300, motorización mode elo CFM56-3 3B1.

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Las rutas consideradas desde el Aeropuerto Internacional de ALCANTARI (origen) hacia las principales ciudades turísticas vecinas cuentan con distancias que se muestran en el gráfico y cuadro adjuntos: VUELOS INTERNACIONALES AERONAVE

B 737-300

LONGITUD DE PISTA

ORIGEN DESTINOS

3600

m

SUCRE - AEROPUERTO INTERNACIONAL DE ALCANTARI DISTANCIA ALTERNATIVA NM NM

ARICA

DISTANCIA TOTAL NM

300,7

200

501

555

200

755

IQUIQUE

294,9

200

495

SALTA-BS. AIRES

334,8

200

535

AREQUIPA

407,3

200

607

CUZCO

520,3

200

720

ASUNCION

Del análisis de estas rutas internacionales vecinas y con el valor calculado de distancia de vuelo para esta aeronave (450NM), la limitación de carga sería la siguiente: Haciendo uso de la gráfica Payload/Range for Longe Range Cruise y la tabla de características de la aeronave B 737-300, se tiene que para las distancias señaladas para las distintas rutas propuestas el porcentaje de ocupación de carga de pago sería el siguiente:

DISTANCIA NM

ARICA

ASUNCION

IQUIQUE

SALTA

AREQUIPA

CUZCO

501

755

495

535

607

720

TOTAL

Del gráfico Payload/Range for Longe Range Cruise 48000

46750

48100

47700

47500

47100

32904

32904

32904

32904

32904

32904

Carga de pago permitida para la ruta

15096

13846

15196

14796

14596

14196

Carga de pago máxima

15404

15404

15404

15404

15404

15404

Porcentaje de ocupación de carga de pago

98,00

89,89

98,65

96,05

94,75

92,16

Carga de pago + peso operacional vacío (Kg) De la tabla General Characteristics B 737-300 Peso operacional vacío (Kg)

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ANALISIS AERONAVE B 747-400 PARA LONGITUD DE PISTA 3600 M MODELO AERONAVE

B 747-400

LONGITUD

3600 metros

Cálculo del factor de corrección por altitud Cota de referencia pista

h:

Factor de corrección por elevación

Fh:

3105 m 0,7245

Cálculo del factor de corrección por temperatura Temperatura de referencia a 3105 m

Tr:

Temperatura standard Factor de corrección por temperatura

21,7 ºC -5,1825 ºC

FT:

0,2688

Para una pista de L=3600 m la longitud compensada (T.O.R. estándar) será: T.O.R estándar

1645,27 m

Del gráfico F.A.R. Takeoff Runway Lenght Requirements Standard Days para el modelo se obtiene: Peso máximo de despegue

305000 Kg

Del gráfico Payload/Range for Long Range Cruise para el modelo se obtiene: Distancia máxima de vuelo

1700 NM

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VUELOS INTERNACIONALES AERONAVE

B 747-400

LONGITUD DE PISTA

ORIGEN DESTINOS

3600

m

SUCRE - AEROPUERTO INTERNACIONAL DE ALCANTARI DISTANCIA ALTERNATIVA NM NM

DISTANCIA TOTAL NM

MIAMI

2834

200

3034

PANAMA - TOCUMEN

1900

200

2100

CARACAS

1772

200

1972

CUBA-LA HABANA

2720

200

2920

MEXICO D.F.

3050

200

3250

MADRID

5000

200

5200

Del análisis de estas rutas internacionales y con el valor calculado de distancia de vuelo para esta aeronave (1700NM), la limitación de carga sería la siguiente: Haciendo uso de la gráfica Payload/Range for Longe Range Cruise y la tabla de características de la aeronave B 747-400, se tiene que para las distancias señaladas para las distintas rutas propuestas el porcentaje de ocupación de carga de pago sería el siguiente:

DISTANCIA NM

MIAMI

PANAMA

CARACAS

CUBA

MEXICO

MADRID

3034

2100

1972

2920

3250

5200

TOTAL

Del gráfico Payload/Range for Longe Range Cruise 231500

245500

247500

232000

227000

195000

178756

178756

178756

178756

178756

178756

Carga de pago permitida para la ruta

52744

66744

68744

53244

48244

16244

Carga de pago máxima

67319

67319

67319

67319

67319

67319

Porcentaje de ocupación de carga de pago

78,35

99,15

100,00

79,09

71,66

24,13

Carga de pago + peso operacional vacío (Kg) De la tabla General Characteristics B 747-300 Peso operacional vacío (Kg)

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ANALISIS AERONAVE B 767-200 PARA LONGITUD DE PISTA 3600 M MODELO AERONAVE

B 767-200

LONGITUD

3600 metros

Cálculo del factor de corrección por altitud Cota de referencia pista

h:

Factor de corrección por elevación

Fh:

3105 m 0,7245

Cálculo del factor de corrección por temperatura Temperatura de referencia a 3105 m

Tr:

Temperatura standard Factor de corrección por temperatura

21,7 ºC -5,1825 ºC

FT:

0,2688

Para una pista de L=3600 m la longitud compensada (T.O.R. estándar) será: T.O.R estándar

1645,27 m

Del gráfico F.A.R. Takeoff Runway Lenght Requirements Standard Days para el modelo se obtiene: Peso máximo de despegue

134000 Kg

Del gráfico Payload/Range for Long Range Cruise para el modelo se obtiene: Distancia máxima de vuelo

1350 NM

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VUELOS INTERNACIONALES AERONAVE

B 767-200

LONGITUD DE PISTA

3600

m

SUCRE - AEROPUERTO INTERNACIONAL DE ALCANTARI

ORIGEN DESTINOS

DISTANCIA ALTERNATIVA NM NM

DISTANCIA TOTAL NM

ASUNCION

555

200

755

SANTIAGO DE CHILE

898

200

1098

LIMA

816

200

1016

PANAMA-TOCUMEN

1900

200

2100

MIAMI

2834

200

3034

SAO PAULO

1074

200

1274

CARACAS

1772

200

1972

MEXICO D.F.

3050

200

3250

CUBA-LA HABANA

2720

200

2920

Del análisis de estas rutas internacionales y con el valor calculado de distancia de vuelo para esta aeronave (1350NM), la limitación de carga para las rutas críticas sería la siguiente: Haciendo uso de la gráfica Payload/Range for Longe Range Cruise y la tabla de características de la aeronave B 767-200, se tiene que para las distancias señaladas para las rutas críticas, el porcentaje de ocupación de carga de pago sería el siguiente:

DISTANCIA NM

PANAMATOCUMEN

MIAMI

CARACAS

MEXICO D.F.

CUBA-LA HABANA

2100

3034

1972

3250

2920

TOTAL

Del gráfico Payload/Range for Longe Range Cruise 107000

98500

107800

97000

100500

80127

80127

80127

80127

80127

Carga de pago permitida para la ruta

26873

18373

27673

16873

20373

Carga de pago máxima

33271

33271

33271

33271

33271

Porcentaje de ocupación de carga de pago

80,77

55,22

83,17

50,71

61,23

Carga de pago + peso operacional vacío (Kg) De la tabla General Characteristics B 747-300 Peso operacional vacío (Kg)

120

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ANALISIS AERONAVE B 747-400 PARA LONGITUD DE PISTA 4000 M MODELO AERONAVE  LONGITUD 

B 747‐400  4000 metros 

Cálculo del factor de corrección por altitud  Cota de referencia pista  Factor de corrección por elevación  Cálculo del factor de corrección por temperatura  Temperatura de referencia a 3105 m  Temperatura standard  Factor de corrección por temperatura 

h:  Fh:

3105  m  0,7245    

Tr:  FT:

21,7  ºC  ‐5,1825  ºC  0,2688    

  

1828,08  m 

Para una pista de L=3600 m la longitud compensada (T.O.R. estándar) será:  T.O.R estándar 

Del gráfico F.A.R. Takeoff Runway Lenght Requirements Standard Days para el modelo se obtiene:  Peso máximo de despegue 

  

318000  Kg 

Del gráfico Payload/Range for Long Range Cruise para el modelo se obtiene:  Distancia máxima de vuelo 

  

2200  NM 

122

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VUELOS  INTERNACIONALES  AERONAVE  LONGITUD DE PISTA 

B 747‐400  4000 

m 

SUCRE ‐ AEROPUERTO INTERNACIONAL DE  ALCANTARI 

ORIGEN 

DISTANCIA  NM  2834 1900 1772 2720 3050 5000

DESTINOS  MIAMI  PANAMA ‐ TOCUMEN  CARACAS  CUBA‐LA HABANA  MEXICO D.F.  MADRID 

ALTERNATIVA  DISTANCIA TOTAL  NM  NM  200 3034 200 2100 200 1972 200 2920 200 3250 200 5200

Del análisis de estas rutas internacionales y con el valor calculado de distancia de vuelo para esta aeronave (2200 NM), la limitación de carga sería la siguiente: Haciendo uso de la gráfica Payload/Range for Longe Range Cruise y la tabla de características de la aeronave B 747-400, se tiene que para las distancias señaladas para las distintas rutas propuestas el porcentaje de ocupación de carga de pago sería el siguiente:

DISTANCIA TOTAL  NM 

  

  

Del gráfico Payload/Range for Longe Range Cruise   Carga de pago + peso operacional vacío (Kg)  De la tabla General Characteristics B 747‐300  Peso operacional vacío (Kg)     Carga de pago permitida para la ruta   Carga de pago máxima  

     

Porcentaje de ocupación de carga de pago 

MIAMI 

CUBA‐LA  HABANA 

MEXICO  D.F. 

MADRID 

3034 

2920 

3250 

5200 

240000

242500

237000 

206000

178756

178756

178756 

178756

61244 67319

63744 67319

58244  67319 

27244 67319

90,98

94,69

86,52 

40,47

125

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5.3.1.3 MÁRGENES DE LA PISTA Los márgenes de la pista, por su Clave de Referencia 4E, tendrán un ancho de 7.5 metros a cada lado, haciendo un total de área pavimentada de 60 metros. 5.3.1.4 FRANJA DE PISTA La franja de pista “4E” para IFR es de 150 m a cada lado del eje de la pista. RAB 137.53. Los primeros 75 m desde el eje deben estar nivelados a menos del 2,5%, mientras que el resto de la franja no debe sobrepasar el 5% ascendente. La franja se extenderá desde el umbral y más allá del extremo de pista hasta una distancia de 60 metros, A continuación, se conformará el área de seguridad de extremo de pista en una longitud de 240 metros después de la franja. 5.3.1.5 PLATAFORMA DE VIRAJE En los dos umbrales se construirá una plataforma de viraje, que permitirá que aeronaves puedan girar 180 º para colocarse en posición de despegue y aprovechar la dirección de los vientos, en otros casos, esta área permitirá también que aeronaves que realicen un aterrizaje largo, puedan llegar hasta ésta plataforma y virar para ingresar a la calles de rodaje. 5.3.2 CALLE DE RODAJE El objetivo de las calles de rodaje es el de permitir la conexión de los distintos elementos del área de movimiento, específicamente entre la pista y las plataformas de estacionamiento de aeronaves. Evidentemente, para cumplir esa función se debe verificar que los requisitos de dimensiones, pendientes y resistencia de pavimentos que impongan las tipologías de aeronaves que operen en ellas, en este caso las de letra de clave E. De acuerdo a la capacidad del campo de vuelo-espacio aéreo y la proyección del tráfico de aeronaves, se han diseñado dos calles de rodaje que unen la pista con la plataforma, mismas que están cercanas al umbral 36. ELEMENTO CALLE DE RODAJE ALFA (1) CALLE DE RODAJE BETA (2)

DISTANCA DESDE EL UMBRAL 36 (m) 0+810.00 1+223.00

Las especificaciones de diseño que se indica la RAB 137 son las siguientes: Ancho de las calles de rodaje 23 metros Tipo de Pavimento Flexible Ancho de márgenes en tramos rectilíneos 10.5 metros

Las calles cuentan con sobre anchos que permiten la operación de una aeronave A 340 – 600, la misma que cuenta con una disposición del tren de aterrizaje más crítica que la aeronave B 747-400 dentro del grupo de Clave E. 127

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Tanto la calle de rodaje Alfa y Beta, son de salida normalizadas, vale decir, con un ángulo de 90º con respecto a la pista. Al contar con 2 calles de rodaje, una de ellas adicionalmente tendrá la función en caso de presentarse la situación, de puesto de estacionamiento aislado para aeronaves de acuerdo a recomendación realizada en el Anexo 14, Volumen 1, Punto 3.14: Puesto de estacionamiento aislado para aeronaves. 5.3.3 PLATAFORMA Las dimensiones de la plataforma, en un inicio están limitadas por las condiciones impuestas en el Contrato de Diseño y Construcción para el aeropuerto, que es de 19 800 metros cuadrados. Esta superficie no considera una calle de rodaje incorporada, por lo que en el Diseño actual se proyectará una plataforma mixta, que contenga el área de estacionamiento (pavimento rígido) y una calle de rodaje de pavimento flexible contigua y paralela a la pista. Con esa restricción y al mismo tiempo salvedad, se estudiará las dimensiones de la plataforma para el número de posiciones de estacionamiento de aeronaves estimadas. La plataforma comercial diseñada para el Aeropuerto Internacional de Alcantarí, permitirá el estacionamiento de 4 aeronaves tipo Boeing 737-300 en la Primera Fase de acuerdo a la demanda proyectada, y posteriormente para la fase de máximo desarrollo, manteniendo el área total de la plataforma, es estacionara una aeronave Boeing 747- 400 ocupando dos puestos de estacionamiento y con un ángulo de 45º con respecto al eje longitudinal de el edificio terminal. La tipología de posiciones de estacionamiento de aeronaves es la siguiente: Tabla 78: Tipología de aeronaves TIPO DE POSICIÓN DE CLASIFICACIÓN ESTACIONAMIENTO OACI B-747/A340 E B737/A320 C no regional

La configuración de plataforma y la definición del número de puestos de estacionamiento, se realiza en función del tráfico de aeronaves en hora pico. Para el cálculo del número de posiciones, se considera que las aeronaves tendrá un tiempo de ocupación no mayor a los indicados en la siguiente tabla, teniendo en cuenta que el aeropuerto será una estación de paso y no de pernocte. Tabla 79: Posiciones de estacionamientos TIPO DE POSICIÓN DE TIEMPO DE OCUPACIÓN ESTACIONAMIENTO (MINUTOS) E 100 C no regional 60

Para la primera fase, la forma de estacionamiento en la plataforma será la siguiente: -

Ingreso y salida autónoma: estacionamiento en ángulo con proa hacia adentro con referencia al edificio terminal.

En la Primera Fase, la plataforma comercial atenderá todas las operaciones adicionales como la de carga y la de aviación civil. 128

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La ubicación de la plataforma está en función del área disponible, de las pendientes y de la optimización de la operación aérea. Las características de la plataforma son las siguientes: SUPERFICIE (m2) 19 950

PENDIENTE MAX (%) 1

SEPARACIÓN ENTRE AERONAVES CLAVE E (m) 7.5

SEPARACIÓN ENTRE PLATAFORMA Y OBSTACULO (m) 28

De acuerdo al método de la FAA el cual proporciona una gráfica que está en función del índice de pasajeros, donde se considera que la relación entre el número anual de pasajeros y el número de lugares de estacionamiento indica una tendencia relativamente constante en los aeropuertos, razón por la cual es posible establecer un índice de pasajeros relacionándolo con una base de 100000, valor con el cual se ingresa a la gráfica para obtener el número de posiciones necesarias. Para este caso contando con un valor de 5 para ingreso al gráfico considerando el número anual de pasajero (497735 pasajeros) y aplicando el factor de 0.5, se obtiene que son necesarios 4 lugares en la plataforma comercial. Asimismo considerando el valor proyectado de 365 pasajeros desembarcados en hora pico y considerando la capacidad típica de un 737 – 300 de 128 pasajeros con un factor de ocupación del 70%, tenemos: Número de posiciones = Pasajeros HP / (Número de pasajeros por aeronave) Número de posiciones = 365 / (128*0.07) Número de posiciones = 4 posiciones 5.4

ESTUDIO OPERACIONAL

El Estudio Operacional considerará para su estudio y evaluación, como un aeropuerto AFIS (Aeropuerto con Servicio de Información de vuelo, por sus siglas en ingles) y procedimientos de vuelo de tipo convencional de no-precisión con una sola radioayuda terrenal para las marcaciones horizontales. Para ello consideraremos los siguientes pasos: 

 



Evaluación de las superficies limitadoras de obstáculos en los segmentos de aproximación y despegue, así como horizontal interna, cónica y de transición,, en función de las normas RAB, OACI, y DGAC. Evaluación de los obstáculos naturales y artificiales que están relacionados con las Superficies Limitadoras de Obstáculos. Procedimientos de aproximación y salidas visuales o Calculo de las áreas de aproximación visual o Procedimientos de aproximación visual Estudio y verificación de la información necesaria para los procedimientos (coordenadas) de la infraestructura y los obstáculos circundantes o Determinación de la altitud de transición

129

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5.4.1

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SUPERFICIE LIMITADORA DE OBSTÁCULOS

Determinamos mediante las normas del Anexo 14 y la RAB 137, las dimensiones de las distintas superficies de evaluación de obstáculos OIS con el siguiente cuadro: Tabla 80: Superficies Limitadoras De Obstáculos APROXIMACIÓN APROXIMACIÓN DE VISUAL NO PRECISIÓN

SUPERFICIES Y DIMENSIONES CONICA Pendiente Altura HORIZONTAL INTERNA Altura Radio APROXIMACION INTERNA Anchura Distancia del umbral Longitud Pendiente APROXIMACIÓN Longitud borde interior Distancia del umbral Divergencia (a cada lado) PRIMERA SECCIÓN Longitud Pendiente SEGUNDA SECCIÓN Longitud Pendiente SECCION HORIZONTAL Longitud Longitud total DE TRANSICIÓN Pendiente DE TRANSICIÓN INTERNA Pendiente SUPERFICIE DE ATERRIZAJE INTERRUMPIDO Longitud del borde interior Distancia desde el umbral Divergencia (a cada lado) Pendiente

SUPERFICIES Y DIMENSIONES DE ASCENSO EN EL DESPEGUE Longitud borde interior Distancia del extremo de pista Divergencia (a cada lado) Anchura final

APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN CAT1

5% 100 m

5% 100 m

5% 100 m

45 m 4000 m

45 m 4000 m

45 m 4000 m

NA

NA

120 M 60 M 900 M 2.0 %

150 m 60 m 15 %

300 m 60 m 15 %

300 m 60 m 15 %

3000 m 2.5 %

3000 m 2.0 %

3000 m 2.0 %

NA

3600 m 2.5 %

3600 m 2.5 %

NA

8400 m 15000 m

8400 m 15000 m

14.3 %

14.3 %

14.3 %

NA

NA

33.3 %

NA

NA

120 m 1800 m 10 % 3.33 %

Tabla 81: Pistas de despegue Clave 1 60 m 30 m 10 % 380 m

Clave 2

Claves 3 o 4

80 m 60 m 10 % 580 m

180 m 60 m 12.5 % 1 200 m 1 800 m* 15 000 m 2.0 %

Longitud 1 600 m 2 500 m Pendiente 5% 4% *Cuando la derrota prevista incluya cambios de más de 15º en IMC y VMC

130

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es, para aeronaves a de categoría “D” y Se ttoman los parámetross para aproximacione Aproxximaciones de precisió ón CAT 1 Supe erficie Horizo ontal Interna a La fin nalidad de la superficie e horizontal interna ess proteger e el espacio a aéreo para el circuito visua al dentro dell cual la aerronave deba a volar antes de aterrizar. La altitud de refe erencia es + +3.105 m, p por lo que la a superficie horizontal interna se to oma como una ccircunferenccia de radio o de 4.000 m y centro en e el punto de referenccia del aeródromo y a una a altitud de +3 3.150 m. Esta superficie e es perforada a según se muestra en el plano de e servidumb bres. Supe erficie Cónicca Segú ún el Anexo o 14 de OACI, para las caracte erísticas de este Aero opuerto, la Superficie Cónicca: -

Se extiend de con pen ndiente asc cendente al 5% y hac cia afuera a continuac ción de la superficie horizontal interna, hasta alcanza ar 100 m so obre la cota a de ésta.

Por cconsiguiente e es un tron nco de cono o que partien ndo de la co ota +3.150 en e una circu unferencia de ra adio 4.000 a alrededor de el punto de referencia a asciende al 5% hasta una u cota de +3.250 m ya co on un radio d de 6.000 m. alrededor del ARP. Esta superficie e es perforada según se e muestra en n el plano d de servidum mbres por lo os mismos cerro os que perfo oraban la ho orizontal intterna y que en sus pro olongacioness también p perforan la superficie cónica a. Ilustraación 41: Superrficie Cónica

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erficie de Ap proximación Supe Para el Aeropue erto Alcantarrí tenemos: de aproxima ación de la cabecera c 18 8: Servidumbre d -

Parte dell extremo de la franja (60 ( m del u umbral) a co ota de umbrral 18, 3.101,24 m., y asciende e al 2% los primeros p 3000 m, llegando a una cota c de 3.16 61,24 m.

-

A partir de d dicha cota asciende e al 2,5 % lo os siguiente es 3.600 m, llegando a una cota de 3.251,24 m.

-

Finalmen nte desde la a cota 3.251 1,24 m se mantiene m ho orizontal ha asta una lon ngitud total de 15 Km m.

Servidumbre d de aproxima ación de la cabecera c 36 6: -

Parte del extremo d de la franja a cota de umbral 36 (3.104,01 m m) y ascien nde al 2% hasta 3.0 000 m de disstancia, lleg gando a una a cota de 3.164,01 m.

-

A partir d de ahí ascie ende con 2.5 5% una disttancia de 3..600 m para a llegar a un na cota de 3.254,01 m.

-

Finalmen nte desde essa cota se m mantiene ho orizontal hassta una long gitud total de d 15 Km. Ilustracióón 42: Sup. de A Aproximación Umbral U 18 (Vistaa en Planta y Peerfil)

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Ilustración 43: Sup. de Approximación Um mbral 36 (Vista een Planta y Perffil)

erficie Transsición Supe 133

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nexo 14 de OACI, O para la superficie de transicción: El An -

Fija la co ota de la sup perficie de trransición en n el borde d de la franja a la misma q que posee el punto del e eje de la pistta más cerccano.

Luego su ube con una a pendiente del 14,3% ascendente a e conforme sse aleja del eje de la pista, hassta acabar e en la superfficie horizon ntal interna. Esta superficie n no es perforrada en ning gún punto por p el terreno o actual. -

Supe erficie de ascenso en el despegue Serviidumbre de ascenso en n el despegue de la cab becera 18: -

e la zona lib bre de obstá áculos (60 m del umbra al) a cota de e umbral Parte del extremo de 1,24 m., y assciende al 2 2% hasta un n ancho de 1.800 m. 18, 3.101

La cota d de ese para ese ancho es de 3.230 0,84 m, y a partir de ah hí se mantie ene horizonta al hasta llegar a una lon ngitud de 15 5 Km, que llega a un an ncho final de 1.800 m. Serviidumbre de ascenso en n el despegue de la cab becera 36: -

-

Parte dell extremo de la zona libre de obsttáculos (60 m del umb bral) a cota de umbral 36, 3.104 4,01 m., y assciende al 2 2% hasta un n ancho de 1.800 m.

-

La cota de ese parra ese anch ho es de 3 3.233,61 m,, y a partir de ahí se mantiene horizonta al hasta lleg gar a una lo ongitud de 15 1 Km, que llega a un ancho final de 1.800 m.

Por cconsiguientte, y según n el Plano de Servidu umbres, no o habría pe erforación e en ambas superficies de asscenso al de espegue. Ilustrración 44: Sup p. de Ascenso en el Despegue Umbral 18 (Vista en Plan nta y Perfil)

Illustración 45: S Sup. de Ascensoo en el Despeguue Umbral 36 (V Vista en Planta y Perfil)

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erficie de ap proximación interna Supe Supe erficie de tra ansición inte erna Supe erficie de ate errizaje interrumpido Ilusttración 46: Sup.. de Aproximaciión Interna, de TTransición Interrna y de Aterrizaaje Interrumpidoo (Vista en Plannta y Perfil)

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Ilustraación 47: SUPERFICIE LIMITA ADORAS DE OB BSTÁCULOS

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5.4.2

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DETERMINACIÓN DE LOS ESPACIOS AÉREOS

El estudio de las rutas principales y otras maniobras aeronáuticas de navegación aérea hacen que las características de ubicación del aeropuerto respecto a otros del país, amerita la planificación de un Área Terminal (TMA) de 25 NM con centro en el punto de referencia del aeródromo (ARP) y también una Zona de control de un radio de 10 NM (millas náuticas) con igual centro, que tendrá por objeto preservar el espacio aéreo que vayan a ocupar los procedimientos de aproximación por instrumentos (IAP) y las salidas normalizadas por instrumentos (SID). 5.4.3

ESTUDIO DE LAS ALTITUDES MÍNIMAS DE SECTOR (MSA)

Haciendo un análisis del entorno inmediato del aeropuerto y en virtud de los obstáculos naturales de las inmediaciones, se determinan las altitudes mínimas de vuelo, no para las rutas establecidas sino mas bien para cualquier otro tipo de vuelo que se realizare al acercarse al aeropuerto, en este sentido se han determinado dos sectores que prevén los márgenes de franqueamiento de obstáculos, tomando en cuenta los mínimos de separación con el terreno que deben respetar las aeronaves, dentro de un radio de 25 NM (millas náuticas) más cinco millas de zona de protección, alrededor del aeropuerto tomando como centro el punto de referencia del aeropuerto (ARP) Estos sectores son:  

5.4.4

Sector Norte y este determinado por las derrotas de acercamiento 130º a 310º con una altitud mínima de vuelo de 13500 pies. Sector Sur, suroeste entre las derrotas 310º y 130º con una altitud mínima de vuelo de 15 000 pies Ver Gráfico DETERMINACIÓN DE LA ALTITUD DE TRANSICIÓN

La Altitud de transición, es la altitud a la cual y por debajo de la cual las aeronaves vuelan por altitudes, es decir con reglaje barométrico de la estación reglada al nivel medio del mar (QNH). En nuestro caso se determina que en las inmediaciones del aeropuerto Alcantari de Sucre, sea la altitud de 13 000 pies QNH, dado de que por las altitudes mínimas de vuelo de los sectores establecidos, y haciendo un análisis de los principales obstáculos en estos, sea esta altitud la que rija en el aeródromo como la altitud de iniciación de procedimientos de descenso instrumental. Esta altitud se conoce también como la altitud a la cual las aeronaves que salen deben cambiar su reglaje altimétrico, para pasar a volar por niveles de vuelo, referidos a la presión estándar de 1013.2 Hp (milibares), (presión ISA) 5.4.5

PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN VISUAL DE NO-PRECISIÓN

Aproximación en circuito. Prolongación de un procedimiento de aproximación por instrumentos, que permite maniobrar alrededor del aeródromo, con referencias visuales, antes de aterrizar. PARAMETROS PARA LOS CALCULOS Elevación de la pista 36

10175 pies 137

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Elevación de la pista 18 Elevación del aeródromo

10184 pies 10188 pies

PISTA Longitud 3600.45 m = 11812.5 pies Trayectorias 168.21 348.21 ORIENTACIÓN GEOGRÁFICA 168/348 DECLINACIÓN MAGNÉTICA (7º 55´ 12.00” – 2012) = 7.92º ORIENTACIÓN MAGNETICA 176 / 356 DESIGNACIÓN DE LA PISTA 18/36 TEMPERATURA DE REFERENCIA Temperatura estimada de referencia Temperatura ISA de Alcantari Temperatura para cálculos de viraje

21.0 – 0.331 = 20.669 20.7ºC 15º - ((10.190/(-2) = -5.095ºC 20.7 + 5.095 = 25.8 ISA + 25º

FACTOR DE CONVERSION IAS – TAS Elevación del aeródromo 10190 pies Altura sobre el aeródromo 1000 pies Elevación a calcular 11190 pies 11 000 pies Factor a ISA + 20 Factor a ISA + 30

1.2258 1.2470 2.4728 / 2 = 1.2364

ANGULO DE INCLINACIÓN LATERAL

25º

Tabla 82: Determinación de radios para el área de maniobra de aproximación visual (en circuito) para el aeropuerto a 11 000 ft MSL (Unidades ajenas al SI) CATEGORÍA DE AERONAVES/IAS (KT A/100 B/135 C/185 D/205 E/240 TAS a 11 000 ft MSL + 25 kt factor viento (kt) Radio (r) de viraje (NM) Tramo recto (NM) (es un valor constante independiente de la elevación del aeropuerto) Radio (R) desde el umbral (NM) (km)

149 0,62

186 1,02

223 1.58

254 2.14

0,30

0,40

0,50

0,60,

1,54 2.85

2.44 4.52

3.66 6.78

4.88 9.04

Nota.— Radio desde el umbral (R) = 2r + tramo recto.

CATEGORÍA DE AERONAVES A B C D

Tabla 83: MOC y OCA/H para aproximación visual (en circuito) MÍNIMOS DE LÍMITE INFERIOR DE OCH FRANQUEAMIENTO DE SOBRE LA ELEVACIÓN DEL OBSTÁCULOS (FT) AERÓDROMO M (FT) 90 (295) 120 (394) 90 (295) 150 (492) 120 (394) 180 (591) 120 (394) 210 (689)

VISIBILIDAD MÍNIMA KM (NM) 1,9 (1,0) 2,8 (1,5) 3,7 (2,0) 4,6 (2,5) 138

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E CAT A B C D

OBST 3409 11183 3409 11183 3409 11185 3409 11185

150 (492) ELEV. 3106 10190 3106 10190 3106 10190 3106 10190

ALTURA 303 993 303 993 303 995 303 995

240 (787)

Tabla 84: Aplicación de la tabla para la pista 36 MOC OCH OCH/M OCA/H 90 393 120 3499/393 295 1288 394 11478/1288 90 393 150 3499/393 295 1288 492 11478/1288 120 423 180 3529/423 394 1389 591 11579/1389 120 423 210 3529/423 394 1389 689 11579/1389

6,5 (3,5 MDA/H 3500/400 11500/1300 3500/400 11500/1300 3550/3300 11600/1400 3550/3300 11600/1400

VISIB 1.9 km 1.0 nm 2.8 km 1.5 nm 3.7 km 2.0 nm 4.6 km 2.5 nm

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5.5

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EDIFICIOS TERMINALES AEROPORTUARIOS

El plan de configuración del aeropuerto, permitirá que las facilidades aeroportuarias propuestas, la ubicación del aeropuerto y la información pertinente sobre espaciamientos y dimensiones, requeridas sean las adecuadas para la demanda y estén en conformidad con las normas y recomendaciones en uso. Básicamente para determinar la ubicación general del conjunto se han tomado en cuenta los siguientes aspectos: 

Determinación de un espacio abierto preferente plano, que no ofrezca mayores trabajos de movimiento de tierra.



Determinación de la progresiva que direccione el eje de plataforma principal comercial y las progresivas de las calles de salida.



Esto en función del análisis operacional de las aeronaves.



Determinada la dimensión de plataforma, la misma se toma como parámetro de diseño para el edificio terminal de pasajeros, para determinar los accesos principales, calles secundarias de relacionamiento con las demás edificaciones complementarias, las cuales responden a requisitos básicos de ubicación, que recomiendan los diferentes organismos rectores que rigen la Aeronáutica Civil.

Las superficies indicadas en la siguiente tabla, son las mínimas requeridas en el Contrato de Diseño y Construcción. El Plan Maestro del Aeropuerto de Alcantarí proporcionará un estudio de las áreas requeridas de acuerdo al Manual ADRM (Airport Development Reference Manual, 9ª Edición, Año 2004)de la IATA. Tabla 85: Ubicación de los edificios y áreas de proyecto EDIFICIOS DE LA PRIMERA CON SUPERFICIES UNIDADES DE OPERACIÓN CENTRAL 1

Edificio Terminal de Pasajeros

Sup. 5.600,00

2

Edificio Terminal de Carga

Sup. 1.000,00

UNIDADES DE CONTROL 3

Torre de Control

Sup.

500,00

4

Bloque Técnico

Sup.

400,00

5

Unidad de Servicio de Extinción de Incendios SEI

Sup.

500,00

6

Centro Emisores

Sup.

90,00

7

Caseta de Peaje

Sup.

60,00

8

Sub Estación Eléctrica.

Sup.

150,00

UNIDADES COMPLEMENTARIAS

ESTACIONAMIENTOS 9

Área de Parqueos

Sup. 2.000,00

141

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5.5.1

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EDIFICIO TERMINAL DE PASAJERO

Para el caso del edificio terminal de pasajeros, se debe tener un concepto claro y verdadero de la finalidad y función del mismo, ya que esta estructura es el punto de convergencia de la parte aeronáutica y la parte pública o terrestre. Es decir que este es el punto donde termina el servicio aéreo y comienza el servicio terrestre con todas sus implicaciones, lo que convierte al edificio en un elemento de transición y no precisamente en una Terminal pues combina ambos modos de transporte. En la planificación como en el diseño del edificio se tomará muy en cuenta estos conceptos para dotar al mismo no solo de oficinas de los explotadores de aeronaves, de las líneas aéreas, controles gubernamentales, personal de aeropuerto, sino también de servicios colaterales como telefonía, restaurantes, cambio de moneda, turismo, etc. que coadyuvan a que el pasajero tenga un viaje placentero y cómodo. Sus funciones las podemos resumir en:  Conducir al pasajero entre los modos tierra y aire, en sus dos sentidos: salidas y llegadas.  Cumplir recorridos y procedimientos de control de personas y equipajes.  Integrar las actividades de tránsito de los pasajeros con equipamiento de servicio: comedores, zona comercial, servicios sanitarios, accesibilidad a personas con capacidades especiales, etc.  Proporcionar instalaciones y recorridos exclusivos para las actividades de control interno del aeropuerto: manejo de equipajes, control policial, control fitosanitario, etc. Los criterios de diseño de la Terminal de Pasajeros se relacionan con los siguientes aspectos:  Eficiencia operativa, cumpliendo las recomendaciones de IATA y OaCI  Posibilidad de crecimiento modular para las fases de ampliación.  Distribución funcional de áreas, con criterios de óptimo servicio y operación para cada flujo de llegadas y salidas que requiere la operación de control y servicios a los pasajeros.  Optimización de tiempos de recorrido para los flujos definidos.  Diseño adecuado a la accesibilidad de personas con capacidades especiales.  Distribución de ambientes en niveles para el uso eficiente de planta baja y planta alta, por parte del personal de servicio del aeropuerto y por parte de pasajeros que requieren servicios adicionales en esperas largas. Con los anteriores conceptos se ha concebido el edifico de la siguiente manera: LA ESTRUCTURA Se ha adoptado una modulación estructural en H.A. de 9.00 y 6.00 metros en dirección longitudinal; y de 6.00 a 12.00 y 18.00 metros en el hall central. En cuanto a la cubierta, la estructura planteada es mixta de perfiles de acero y H.A. en acuerdo a la modulación planteada; con ésta modulación es posible desarrollar un crecimiento longitudinal. LA FUNCION 142

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El proceso al pasajero será de manera frontal en un solo nivel del vestíbulo central de atención directa que se utilizará para el procesamiento de administrativo del pasajero, colas, chequeos y entrega de equipaje que se desarrollarán a lo largo del vestíbulo. Las llegadas de los pasajeros se ejecutará por el lado derecho del edificio contando con salas de recojo de equipajes, aduana y migración; y el ingreso del pasajero del lado tierra a sala de espera de abordajes efectuará por el lado izquierdo del edificio, donde se encontrará áreas y servicios como el control de seguridad de aduana, migraciones y otros. etc. EL ESPACIO INTEGRAL El edificio por su concepción permite el logro de una integración total en toda su longitud, además se cuenta con la planta alta de miradores, restaurant y oficinas de administración, que permiten utilizar la doble altura en toda la edificación, el acabado interior con preferencia será tratado con materiales ligeros y transparentes aspecto que dará imagen de interacción de espacios integración total luz y claridad natural al edificio. EL DISEÑO La arquitectura planteada es la adecuada al entorno y requerimiento actual permitiendo posibilidades de crecimiento, para el año de horizonte proyectado, por lo que se plantea las respectivas fases de desarrollo modular. El edificio presenta un sistema de crecimiento modular longitudinal en ambos sentidos, pero el crecimiento se realizará en la planta alta. PLANTA BAJA Como concepto inicial se ha concebido un edificio de dos plantas. En la primera se desarrollan las actividades principales para el “procesamiento de pasajeros y equipaje”. La misma está compuesta por tres bloques perfectamente definidos. El bloque central con acceso de lado tierra que aloja el vestíbulo central de espera y facturación, con área para las oficinas de las aerolíneas, área de manipuleo de equipaje de salida y embarque, así mismo oficinas de jefatura de aeropuerto y la oficina de Aro Ais Existirá una infraestructura de escaleras principales y mecánicas que servirán de conexión entre este bloque y la planta alta donde se encontrará un restaurant mirador; de igual manera se proyectará un ascensor para impedidos. El bloque lateral derecho de salida de lado tierra, cuenta con un área de hall de espera, en la que se sitúan cafeterías, concesiones, baños, áreas de espera, etc; asimismo, previa a la sala de pre embarque se ubican los controles de seguridad que dan acceso a las salas pre embarque mencionadas, con áreas de espera, cafetería, baños. El bloque lateral izquierdo de llegadas del lado aire, se accede, en primer lugar, a un área de control de llegadas(migración) y seguridad, para posteriormente llegar a un área de recojo de equipaje, baños y acceso a la sala de pasajeros de llegada y conexión al lado tierra. PLANTA ALTA Compuesto como un espacio público, destinado a la ubicación del restaurant principal, áreas de concesión, baños y un mirador interior al hall principal, así como un mirador al exterior a plataforma, en este mismo nivel se ubican las áreas de administración con acceso de planta baja por ascensor para persona minusválidas. A lo señalado precedentemente, deberá añadirse todas las áreas funcionales, medios mecánicos y otros sistemas que guarden una óptima relación con la capacidad requerida para una máxima eficiencia. 143

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Las limitaciones impuestas por un contrato de obra, impone ciertas medidas de construcción del edificio terminal de pasajeros. En este caso se debe respetar una superficie de 5000 metros cuadrados, que es el área mínima a ser construida. 5.5.1.1 NIVEL DE SERVICIO (IATA) Como se indicó párrafos arriba, este es el principal elemento de transición entre el área tierra del pasajero o usuario y el área de movimiento o sea la parte aeronáutica, merece pues dotar a este elemento de transferencia, Edificio Terminal de pasajeros, de optimas áreas específicas de utilización, que permitan alcanzar la máxima eficiencia de atención al pasajero y su equipaje. El nivel de servicio para atender la demanda comprende los rangos de valores recomendados por la IATA que reflejan la naturaleza dinámica de la demanda; mismos que se desarrollan desde un nivel de servicio A hasta F. NIVEL A B C D E F

CALIDA DEL SERVICIO Excelente Alto Bueno Adecuado. Inadecuado. Colapso de Sistema.

Tabla 86: Nivel de servicio IATA CONDICIONES DE FLUJO CONFORT Y RETRASO Flujos libres No hay retrasos Flujos Estacionarios Retrasos Pequeños. Flujos Estacionarios Retrasos Aceptables. Flujos Inestables Retrasos inestables durante periodos cortos de tiempo Flujos Inestables Retrasos Inadmisibles.

Para relacionar las diferentes áreas de la terminal, se ha fijado el nivel de servicio C, como un nivel mínimo, ya que éste denota un buen servicio a coste razonable. 5.5.1.2 EDIFICIO TERMINAL CENTRALIZADO Se ha definido que el Edificio Terminal de Pasajeros sea del Tipo Centralizado con un sistema de aparcamiento de aeronaves abierto, en razón a la posición general del emplazamiento aeroportuario, las proyecciones de pasajeros y aeronaves, y la forma de estacionamiento de los aviones en la plataforma. El flujo de pasajeros y equipajes de salidas y llegadas, se realizará a través de un edificio central desde el que se accede a los aviones con ayuda de equipos de pista, no produciéndose incompatibilidades de aviones con el Terminal, facilitando la maniobra del avión, que se prevé será autónoma. La elección de esta configuración del edificio, permitirá una distribución y de movimiento del flujo de pasajeros dentro del Terminal totalmente diferenciada y clara.

144

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Ilustrración 48: Conccepto simple de diseño de edificio terminal

Con el diseño y construcció ón del edificcio de pasaj ajeros, el ae eropuerto tra atará de pro oporcionar una mayor m un n nivel de con nfort adecuado para cada c pasaje ero y equipa ajes que prrecisan de necesidades disstintas en ell transporte aéreo y terrestre, ade ecuándose a al aumento de tráfico estim mado para la a región de Chuquisaca a. Uno de los facctores impo ortantes en el diseño o del edificio, es la consideració c ón de los difere entes flujos de pasajerros y sus re espectivos rrecorridos que q deben sser cortos, directos y senciillos dentro del edificio:: 

Evitar ccambios de nivel o que éstos sean mínimos.



Poder a avanzar sin necesidad d de guía o in nstrucción del d personal.



Factura ación/entreg ga de equipa aje lo más ccercano possible.



Rutas d de circulació ón en una dirección.



El núme ero de puesstos de control debe esstar de acue erdo a la de emanda pro oyectada y debe exxistir en lo p posible una concentraciión de los mismos. m



Rutas ccon continuidad visual p para evitar cconfusión.



Evitar te erminología a ambigua, e encrucijadass o direccio ones equivoccadas.



La velocidad de circulación y capacidad de rutas de ebe ser aco orde con la ccapacidad total del edificio, evvitando dem moras.



Todos los pasajero os situados entre las árreas de salid das y escán ner y/o avion nes tienen que estar bajo vigillancia, con a acceso controlado.

Las dos d operacciones básiccas a realizzaran en ell Edificio Te erminal son n las SALID DAS y las LLEG GADAS, que e se desco omponen en n una serie de activida ades típicass de cada una u y son consiideradas en n este Plan Maestro. En la as SALIDAS S, se les "co onducir á" en e su tránsitto por el Terminal, a tra avés de circculaciones claras, oportuna as y seña alizaciones precisas y de una forma ine equívoca h hasta que práctticamente se e encuentre en en el avió ón, considerando que: a a)

Los tráfficos de sa alida después del pue esto de seg guridad deb ben estar físsicamente separad dos de los trráficos de llegada.

b b)

Separarr los tráficoss nacionaless e internaccionales.

cc)

Facilitarr los tránsito os y los enla aces. 145

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d)

Centralización las actividades de cobro de impuestos, seguridad y aduana.

e)

Proyectar distancias lo más cortas para que pasajeros y equipajes pueda recórrelas sin problemas, atrasos o confusiones.

f)

Se utilizar un nivele para el movimiento de pasajeros y equipajes.

g)

Se evitará el cruces de circulación de pasajeros

h)

Se establecerá un buen sistema de seguridad compatible con la estructura arquitectónica del edificio.

i)

Se proyectará áreas y accesos para personas con capacidades diferentes.

j)

Se propondrá que la información al público y la señalética sea clara y este ubicada en lugares visibles de acurdo a la Reglamentación Aeronáutica Boliviana.

k)

Prever futuras expansiones.

En el sector de LLEGADAS, se considera el deseo que tienen los pasajeros de retornan a sus actividades normales después de un viaje, por lo que, se ha diseñado la sala de llegadas de una manera abierta y con áreas de circulación que proporcionan circulación rápida y expedita hacia las puertas exteriores del edificio. En las instalaciones relacionadas con los pasajeros, el flujo de diseño debe de coincidir con el flujo tipo, no estando justificado el dimensionar para el flujo punta por presentarse en situaciones muy concretas y escasas. Esta elección se fundamenta en que algunas partes del aeropuerto pueden aumentar su capacidad a costa de una pequeña disminución de la calidad de servicio. Sin embargo, para las instalaciones relacionadas con las aeronaves el flujo de diseño debe coincidir con el flujo punta, al no ser admisible una pérdida de calidad en la atención de aeronaves, ya que esto implicaría, tanto una falta de seguridad en la operación de las aeronaves como un aumento de costos.

146

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ROS HORA PUNTA (PHP)) 5.5.1.3 PASAJER

Uno de los ob bjetivos fun ndamentaless del proyyecto de Edificio E Terminal, es evitar las congestiones en n las salas e instalacion nes del mism mo dentro d del nivel de servicio ele egido, para lo cual se determ mina el núm mero de Passajeros Horra Punta (PH HP) que se erá utilizado a lo largo del dimensionam miento de to odas las áre eas del Edificcio Termina al de Pasaje eros La FA AA Aviation n Demand a and Airport Requiremen R nt Forecastffor Medium Transporta ation Hubs Throu ugh, 1980, expresa la relación exxistente entrre el númerro total de p pasajeros con c el total en ho ora punta. Tablaa 87: Nivel de seervicio IATA NÚMERO TOTA AL DE P TOTALES COMO % DE PHP PAS SAJEROS ANU UALES PASAJEROS S ANUALES > 20 milloones 0,03 Enntre 10 y 20 milloones 0,0335 E Entre 1 y 10 milloones 0,0445 Enntre 0,5 y 1 milloones 0,0550 Entrre 0,1 y 0,5 milloones 0,0665 < 0,1 milloones 0,1220

Con ésta directivva podemoss utilizar op pción entre 100 000 a 5 500 000 passajeros, el p porcentaje de 0.065. 147

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PHP= (0.065/100)*Pasajeros Totales Ajustando la gráfica proporcionada por la FAA se obtienen los siguientes valores Tabla 88: Valores de tráfico de pasajeros HORIZONTE DE ESTUDIO 2014 2024 Pasajeros Totales 189 653 306 505 Pasajeros en hora punta 171 199

2034 522 493 365

El cálculo de necesidades para el dimensionamiento de los distintos espacios y servicios que se requieren para el tratamiento del pasaje y el equipaje, se realizará teniendo en cuenta las características del tráfico que se desarrollará en el Aeropuerto de Alcantarí., por lo tanto para el año 2034 se utilizará 365 pasajeros hora punta. Con la determinación del Nivel de Servicio (C), todas las áreas principales del edificio terminal serán diseñadas de acuerdo a las siguientes condiciones.

F COLAPSO

Tabla 89: Valores de Nivel de Servicio NIVEL DE SERVICIO ÁREAS Superficie (m2 / persona) A B C D E Colas en " Check - In" 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 Espera y Circulación 2,7 2,3 1,9 1,5 1,0 Salas de Embarque 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 Entrega de Equipajes 2,0 1,8 1,6 1,4 1,2 Controles (Migración, Aduanas ) 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6

5.5.1.4 ACERAS DE ACCESO Y SALIDA La zona exterior del Terminal en el lado público, está formada por una acera cubierta con marquesina, complementada por letreros de información y dos carriles de acceso para los automóviles, de forma que se permita una carga y descarga ordenada tanto de pasajeros como de equipajes. 5.5.1.5 VESTÍBULO DE SALIDA El área alrededor de los servicios de facturación, tiene que ser lo suficientemente ancha como para acomodar a los pasajeros y acompañantes, sin interferir con el proceso de facturación. Los pasajeros y acompañantes a la llegada al Edificio Terminal son recibidos en un vestíbulo público destinado a la estancia y circulación de los mismos. Desde ésta área se accede a las distintas zonas y servicios del Edificio Terminal de Pasajeros.

148

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Ilustración 49: 4 Áreas recom mendadas por IA ATA

Fuuente: ADRM 20004, IATA

o de la su uperficie de el vestíbulo o de salida as, conside eramos una a cola de Para el cálculo facturación única a, con poco os carritos y 1 o 2 equ uipajes por pasajero, ccon una sup perficie de 1.3 m2/pax y un na media de d 0.7 acom mpañantes por pasaje ero, con el número de e PHDsal, obten nemos las d dimensioness de nuestro o vestíbulo de d salidas para p cada horizonte: Se esstima un áre ea de 340 m metros cuad drados en ell vestíbulo de d salidas, 5.5.1.6 MOSTRAD DORES DE FA ACTURACIÓN N Para calcular el número de mostradore es de factura ación necessarios, es ne ecesario se eguir una guientes: serie pasos que nos vienen dados por el ADRM, y son los sig X= PHP P economy’ class*F1*F F2

Dond de F1 es el porcentaje p d pasajero de os en hora p pico en la prrimera 30 minutos m = 30 0 F2 Porce entaje que salen s antes y después d de la hora p pico = 1.25

Fuuente :ADRM 20004, IATA

Se co onsidera qu ue el 30 porr ciento de los pasajerros de la ho ora pico ocu upan los mo ostradores en los 30 minuto os de la hora a pico. otro lado hayy un porcen ntaje de passajeros que salen y desspués de la hora pico. Por o

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Fuuente :ADRM 20004, IATA

ermedio noss viene dad do por las cartas siguientes, con nociendo X y el MQT El resultado inte mpo máximo en cola, minutos). El MQT esscogido pa ara ese tipo o de cola, es de 30 (Tiem minuttos.

#M = (S x PTci) / 120 PTci = tiempo de e procesam miento en la facturación, se asume 135 seg. Por lo tanto, el número de e mostradorres necesarrios son de e 8 mostrad dores, se assumirá 10 mostradores de facturación 5.5.1.7 ÁREA DE FACTURACIIÓN. LONGITTUD DE COLA AS Segú ún IATA, lo os tiemposs medios de facturación son de 90 seg gundos para vuelos nacio onales/UE, mientras que para lo os vuelos in nternacionales es de 135 segun ndos. Esto implicca que parra un tipo de d facturacción frontal, los tiempo os de espe era máximo os en cola (MQT T) sean de 3 30 minutos. 150

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MAX#Q x 0.9) / #M L = (M MAX# #Q = (MQT T x #M x 60) / PTpci Conssiderando el número de e mostradores de 8, te endremos la a longitud m máxima de colas c será de 12 2 metros. 5.5.1.8 ZONA DE PREEMBARQUE La zo ona de espe era para el embarque,, es un espacio en el que q el pasa ajero requie ere de una amplia zona en n la que acomodarse mientras e espera la ssalida del vuelo. Para a ello, es necesario consid derar que ha ay pasajero os de pie así como senttados. Se assume que u un 80% de p pasajeros esstá sentado o, mientras q que un 20% % está de pie e. ZP = (0.8×PHD ×0.8×1.7)+((0.8×PHD × ×0.2×1.2) ZP = 217 m2 asu umiendo, 28 80 metros cuadrados 5.5.1.9 SUPERFIC CIE DE LA ZO ONA DE CONT TROL DE PAS SAPORTES La ca antidad de posiciones//cubículos del control de pasapo ortes, tanto o para la SA ALIDAS y LLEG GADAS es d de 4 posicio ones. La ssuperficie de la zona de control de pasap porte viene e determina ada por la siguiente expre esión:

Tenie endo en cue enta, que p para el nive el de servicio C, se asu ume que se e demora 10 minutos para la atención de un pasa ajero, y se cconsidera qu ue se atenderá 80 pasa ajeros en ho ora pico

Max# #Q = (10 x 4 x 60) / 30 Max# #Q = 80 passajeros Utilizando la norrma de IATA A se conside erara un áre ea de 80 me etros cuadrrados en ell sector de contrrol de pasap portes. 151

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O DE LLEGAD DAS 5.5.1.10 ÁREA DE VESTÍBULO

p al arribar al E Edificio Term minal de Pa asajeros, al salir de la a aeronave, ingresan a Los pasajeros al áre ea de Conttrol de Passaportes, pa ara pasar lu uego a la sala de reccogida de e equipajes, donde irán ubiccados los hipódromoss de distribución, donde los pa asajeros re eciben los equip pajes para pasar p poste eriormente Aduana, A y ssalir directa amente al H Hall del Lad do Ciudad, donde ya se me ezclan con vvisitantes, fa amiliares y empleados e de concesiones de aeropuertos, d al lado o público. vale decir Para la superficiie de la zon na destinada a a la recog gida de equiipajes, se ha h tenido en n cuenta la superficie a ocup par por el pasajero seg gún valores de IATA pa ara un nivel de servicio C, con un 40% de carritos y con un tie empo de ocu upación me edio de 20 m minutos.

A= =((e*w*s)/60 0) * 1.1 Con estas e consid deraciones se ha deterrminado un área de vesstíbulo de llegadas de 168 m2. 5.5.1.11 ÁREA DE VESTÍBULO O DE LLEGAD DAS e: Para considerar el área de vvestíbulo de e salidas se e ha tomado o en cuenta los siguente SPP:: Espacio re equerido porr persona. Nivel N de serrvicio C- 1,7 m2 PHP:: Número pa asajeros ho ora punta de e llegadas AOP: Tiempo medio de ocu upación del vestíbulo de e llegadas- 5 minutos upación del acompañan nte - 30 min nutos AOV: Tiempo medio de ocu e acompaña antes por pa asajero - 0,,7 VPP:: Número de A= SPP* ((AOP**PHP)/60) + ((SPP* (AO OV * PHP * VPP) / 60 ))) ) Área de recogida a de equipa ajes = 126 m metros cuad drados 5.5.2 2

TORRE DE E CONTROL – BLOQUE TÉCNICO T .

Siend do este edifficio el centrro de contro ol del tráfico o del tránsitto aéreo y d de superficie e, además de se er este el elemento priincipal y sím mbolo del cconjunto de las edificacciones aero oportuarias estarrá ubicado en una po osición tal q que tenga vvisibilidad a ambos um mbrales así como al conju unto de las e edificacione es. LA FUNC CION Deberá desde d este punto de control y obsservación, o ordenarse e el tránsito a aéreo y de superficie e a los fine es de garan ntizar la seg guridad a la a aeronaveg gación, con n fluidez y seguridad d eficacia a los movimientos de e las aeron naves en p plataforma, por estas caracteríssticas, debe erá estar ubicada en u una ubicación tal que tenga la vissibilidad a ambos u umbrales, ccon preferencia equidistante a lo os mismos, con visibilidad a la plataform ma, calles de e rodaje carreteo y callles de salid da, así mism mo al conjunto de las edificacio ones del ae eropuerto, en cuanto a la altura y ubicación debe d consid derarse en 152

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lo posible la equidistancia a los umbrales de pista, salvaguardando que la altura no vulnere las superficies limitadoras de obstáculos (superficies de transición). Con relación al bloque técnico esta edificación, abarca las instalaciones de apoyo a la navegación aérea y las operaciones aeronáuticas en forma conjunta con la torre de control, en estas aéreas o ambientes están instaladas los equipos de radio comunicación, equipos de procesamientos de información meteorológica Aro Ais área y equipos de electrónica, así como los servicios de entrenamiento apoyo salas de estar, baños y demás servicios. 5.5.3

EDIFICIO SERVICIO EXTINCIÓN DE INCENDIOS (SEI).

Este edificio por su importancia debe cumplir con las características técnicas de asistencia fundamental a las operaciones aeronáuticas, habiéndose dotado de acuerdo a la categoría del aeropuerto de los espacios adecuados, para el personal de servicio y equipos de atención de seguridad. Para cumplir los requisitos establecidos en los reglamentos se han empleado los siguientes criterios de diseño:  Proximidad y capacidad de integración de las edificaciones e instalaciones del aeropuerto respecto a la ubicación del SEI.  Posibilidad de adecuarse a futuras ampliaciones y modificaciones, incluyendo cambios de categoría.  Seguridad para el personal operativo y los equipos.  Accesos de pista y campo de vuelo directos.  Tiempo de respuesta máximo establecido por OACI – 2-3min. El emplazamiento del edificio, se ubica tomando en cuanto el acceso libre y directo de los vehículos de salvamento y extinción con la máxima prontitud a las áreas de riesgo del conjunto aeroportuario en general. De acuerdo a recomendación, se establece como tiempo de respuesta a la emergencia un máximo de 3 minutos ó menos en todo caso, la ubicación apropiada considerando todos los aspectos técnicos se ha instalado en el área técnica del aeropuerto es decir en el área del conjunto operacional del aeropuerto habiéndose dispuesto concentrar en esta área, el bloque técnico con la torre de control, la sub central eléctrica y el edificio SEI de extinción de incendios. Tabla 90: Relación de Áreas Servicio de Extinción de Incendios AMBIENTE SUPERFICIE Garajes. 204,00 Baños estar dormitorio. 149,00 Talleres depósitos. 64,00 Sala instrucción - gimnasio. 70,00 Comandancia. 20,00 Área – Total

CATEGORÍAS DEL AEROPUERTO

507,00

Tabla 91: Número de vehículos requeridos en el SEI INTERVENCIÓN CATEGORÍAS DEL INTERVENCIÓN PESADOS RÁPIDA AEROPUERTO RÁPIDA

PESADOS 153

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1

1

6

1

2-3

2

1

7

1

2-3

3

1

8

1

4

1

1

9

1

3 – o más 3 – o más

5

1

1

10

1

3 – o más

Tabla 92: Por categoría Número de vehículos requeridos en el SEI De categoría:

5.5.4

1–5 6–7 8 – 9 – 10

1 vehículos. 2–3 vehículos. 3 ó más vehículos.

SUB- ESTACIÓN

La edificación destinada a la sub estación eléctrica se ubica dentro el conjunto destinado al complejo técnico de operaciones de aeropuerto es decir, en el conjunto destinado al área de ubicación de la torre de control, bloque técnico y el edificio de extinción de incendios SEI en el lado norte del emplazamiento, el cual permite la posibilidad de crecimiento futuro, por demanda requerida. LA FUNCION Básicamente en la sub estación se instalaran 2 grupos generadores de energía y un área para equipo de distribución para la iluminación del campo aéreo, radio ayudas a la aeronavegación, equipos de comunicación, así mismo dentro de esta área se ubicara una sala de control del área, salas de mantenimiento, repuestos, área de vestidores, baños, dormitorios y cocineta para el servicio general al personal. 5.6

ÁREA PARA EL ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE

De acuerdo a lo establecido en el contrato de obra, se reservará un área para la construcción de los tanques y almacene s de combustibles, respetando als normas de seguridad correspondientes. 5.7

SISTEMA DE ACCESOS Y URBANIZACIÓN

La zona pública no controlada que abarca las vías de acceso al Área Terminal, vías de circulación y conexiones interiores, contactos y aceras en “Salidas” y “Llegadas” del Edificio Terminal, área de estacionamiento de vehículos para los diversos usos, tendrá como base de diseño los siguientes aspectos: 

Por tiempos limitados para subida y bajada de viajeros



Estacionamientos controlados



Estacionamientos para largas estancias



Estacionamiento para personal y empleados del Aeropuerto



Área para bolsas de Taxis



Estacionamiento de Autobuses (en áreas de salidas y llegadas)

154

PLAN MAESTRO

5.8

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ÁREA DE PARQUEO

El aeropuerto proporcionará infraestructura vial tanto para los accesos como para el sector de parqueo. El actual aeropuerto Juana Azurduy de Padilla cuenta con aproximadamente 50 plazas para vehículos particulares y acceso específicos para buses, taxis, pero no hay un sector específico para vehículos de los empleados. Con estas plazas se han llegado a procesar más de 180.000 pasajeros anuales (año 1.997) sin embargo el comportamiento de la demanda ha sufrido notables cambios en los últimos 10 años, por lo que consideramos más realista ajustar esta capacidad a la demanda del año en torno a los a un promedio de 140.000 pasajeros anuales últimos datos. El establecimiento de las necesidades de los escenarios futuros a partir de la ocupación actual se puede extrapolar a partir de los datos proporcionados por el documento de FAA AC-150/5360-13, que establece una relación pragmática entre los pasajeros anuales originados en el aeropuerto y el espacio necesario para el aparcamiento público. En aeropuertos americanos, el número de plazas de aparcamiento por millón de pasajeros originados en el aeropuerto (equivalente en este caso a la mitad de los pasajeros totales, ya que se desprecian los tránsitos y conexiones y no hay una clara direccionalidad del tráfico anual) varía entre 1000 y 3.300, situándose para niveles de tráfico bajos como el que tendría actualmente Sucre en torno a los 1.850 plazas por millón de pasajeros embarcados.

6. ETAPAS DE DESARROLLO AEROPORTUARIO En el desarrollo del Plan Maestro del Aeropuerto de Alcantarí, se ha establecido fases de desarrollo, desde su construcción que estará finalizada el año 2012 hasta el horizonte más lejano 2034. El requerimiento de una infraestructura aeroportuaria de manera inmediata en la ciudad de Sucre, se ha previsto que se construya áreas que pueden cumplir hasta el horizonte final. Es de comprender, que los pronósticos dependen de una serie de variables para que se cumplan, por lo que es necesario y recomendable hacer una evaluación de la operación antes de llegar a la fecha establecida. Para tal efecto, se ha establecido una fase de evaluación intermedia entre la Fase 1 y la Fase 2.

PRIMERA FASE 2014 SEGUNDA FASE 2019 TERCERA FASE 2034

6.1

Tabla 93: Fases de desarrollo OBSERVACIONES Construcción de la infraestructura aeroportuaria Evaluación de la demanda Máximo desarrollo 20 AÑOS Longitud de la pista 4000 metros

TIEMPO 0 años 5 AÑOS

FASES I – CONSTRUCCIÓN 2014

En esta fase se construirán las estructuras propuestas y aceptadas por contrato con el Viceministerio de Transporte. Se construirá una pista de 3600 metros de longitud con Clave de Referencia 4-E. Un edificio terminal para pasajeros, bloque técnico, torre de control, edificio para el Servicio de Extinción de Incendios, parqueo y accesos vehiculares. Ver plano

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PLAN MAESTRO

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FASE II – MEDIO PLAZO 2019

El requerimiento programado para esta Fase es la evaluación de la demanda de las diferentes infraestructuras Las otras estructuras se mantienen sin ninguna variación, pues la demanda no lo requiere. 6.3

FASE III – LARGO PLAZO 2034

La demanda en la Fase III en el año 2034, una vez evaluada la demanda requiere si es el caso, que se proyecte el máximo desarrollo del Aeropuerto Internacional de Alcantarí, con la construcción de una plataforma de carga y una de aviación civil, además de la construcción de una calle paralela que unirá las plataformas de aviación comercial y de carga, dicha calle de rodaje llegará hasta el umbral adicionalmente el crecimiento del Edificio terminal de pasajero y otras edificaciones proyectada al inicio del Plan Maestro La configuración proyectada del aeropuerto en su fase I, prevé los espacios posibles de ampliación. 6.4

CONFIGURACIÓN GENERAL DEL AEROPUERTO Tabla 104: Fases de desarrollo

DESCRIPCIÓN FASES DE DESARROLLO Situación Alcantarí, 26 Km. Desde la ciudad de Sucre Altitud 3105 msnm Información ARP : Coordenadas S 19º 15' 33" W 65º 08' 41" Básica Pista : Orientación 176,6º - 356,6º (18 - 36 ) Aeropuerto Aeronave de Diseño Boeing 737-300 (Primera Fase) - Boeing 747-400 (Tercera Fase) HORIZONTE HORIZONTE HORIZONTE 2014 2024 2034 Categoría OACI 4E 4E 4E Longitud de Pista 3600m 4000 m 4000 m Ancho de pista 45 m 45 m 45 m Ancho de margen 7,5 m 7,5 m 7,5 m Calle de rodaje de conexión plataforma 2 2 2 Estructura Calle de rodaje paralela 0 0 1 del 780 m paralela Área de Ancho de calle de rodaje 23 m con 23 m con 23 m con movimiento sobreanchos sobreanchos sobreanchos aéreo Plataforma de: 19 950 m2 19 950 m2 aviación comercial 19 950 m2 carga aviación general Apartaderos de espera Edificios Terminal de pasajeros 5 000 m2 5 000 m2 7 000 m2 2 2 1 000 m 1 000 m 1 000 m2 Terminal de carga. 2 2 500 m 500 m 500 m2 Torre de control 2 2 Bloque técnico 400 m 400 m 400 m2 2 2 500 m 500 m 500 m2 Bomberos (SEI) 2 2 Edificio Meteorología 20 m 20 m 20 m2 156

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DESCRIPCIÓN FASES DE DESARROLLO Edificio Presidencial

Parqueo

Público Taxis /buses Empleados

360m2

2000 m2

360m2

2000 m2

360m2

2000 m2

Servicios

Electricidad, agua, alcantarillado, tratamiento aguas, teléfono, internet

Suministro combustible de aviación

Jet fuel, av.gas en plataforma

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7. ANEXOS

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8. PLANOS

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