Plan Estrategico VOL I

CONSEJO DE TRANSPORTE DE LIMA Y CALLAO SECRETARIA TÉCNICA

PLAN ESTRATEGICO DE TRANSPORTE URBANO

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PROYECT OS DE T RANSPORTE U RBANO AREA M ETROPOL I TAN A DE LI M A Y CALLAO

INFORME FINAL VOLUMEN I : ASPECTOS GENERALES

Agosto del 2001

CONSEJO DE TRANSPORTE DE LIMA Y CALLAO SECRETARÍA TÉCNICA

Ing. LUIS GUTIERREZ APARICIO Viceministro de Transportes Secretario Técnico (e) Arq. FERNANDO CORREA MILLER Coordinador PROTUM

PLAN ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE URBANO PROYECTOS METROPOLITANOS

INFORME FINAL VOLUMEN I: ASPECTOS GENERALES Equipo Técnico: Coordinador del Plan

Arq. CARLOS CHACÓN MÁLAGA

Ingeniero de Proyectos

Ing. GUILLERMO TAMAYO P.BAZURCO

Arquitecto Urbanista

Arq. HARRY MAX LEÓN CANO

Evaluador de Proyectos

Econ. ASUNCION VARGAS PEÑA

Asistente

Bach. Ing. EDWIN OLIDEN DIAZ

Secretaria

Srta. ILIANA PEREZ PADILLA

LIMA, AGOSTO DEL 2001

COMISION DE TRABAJO INTERINSTITUCIONAL

INSTITUTO METROPOLITANO DE PLANIFICACION (IMP) - MML Ing. MANUEL CHAMORRO VALVERDE DIRECCION MUNICIPAL DE TRANSPORTE URBANO (DMTU) - MML Ing. ANGELA MOLLO GUTIERREZ AUTORIDAD AUTONOMA DEL TREN ELECTRICO (AATE) - MML Arq. JAVIER PACHECO RAGUZ PROYECTO ESTRATEGICO PERIFERICO VIAL NORTE (PEPVN) - MML Ing. HERNAN SANES VILLALOBOS DIRECCION GENERAL DE TRANSPORTE URBANO (DGTU) - MPC Crnl. CESAR CORDOVA VILLALTA Ing. LIDONIL DIAZ GONZALES SECRETARIA TECNICA DEL CONEJO DE TRANSPORTE DE LIMA Y CALLAO (STCTLC) - MTC Sr. JOSE CHANAME ZAPATA Ing. HUGO CONTRERAS CHAVEZ PLAN ESTRATEGICO EQUIPO TECNICO

VOLUMEN I INDICE INTRODUCCIÓN 1. ANTECEDENTES

1

2. ALCANCES DEL PLAN 2.1 METAS Y OBJETIVOS 2.2 ACTIVIDADES 2.3 ETAPAS DEL PLAN 2.4 COMISIÓN INTERINSTITUCIONAL

2 3 3 4 5

3. CARACTERIZACIÓN GENERAL DEL TRANSPORTE URBANO 3.1 ASPECTOS GENERALES 3.2 ASPECTOS POBLACIONALES 3.3 ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS 3.4 ASPECTOS RELATIVOS AL TRANSPORTE 3.5 ASPECTOS RELATIVOS AL TRÁNSITO 3.6 ASPECTOS RELATIVOS A LA VIALIDAD 4. ESTADO SITUACION DE LOS PRINCIPALES PLANES Y PROYECTOS DE TRANSPORTE URBANO 4.1 PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO DE LIMA- CALLAO 1990-2010 4.1.1 CONTENIDO TEMÁTICO DEL PLAN 4.1.2 POLÍTICAS GENERALES 4.1.3 PROPUESTAS GENERALES DEL PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO 4.1.4 ANALISIS Y COMENTARIOS 4.2 PLAN 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5

URBANO DIRECTOR DEL CALLAO 1995-2010 ANTECEDENTES ÁREAS Y CAMBIO DE LA POBLACIÓN CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO Y PROYECCIONES ROLES Y VENTAJAS COMPARATIVAS SÍNTESIS DE LOS USOS DEL SUELO Y DENSIDADES DE OCUPACIÓN A 1995 4.2.6 ÁREAS Y DENSIDADES RESIDENCIALES A 1993 POR DISTRITOS 4.2.7 ASENTAMIENTOS HUMANOS ESPONTÁNEOS Y TUGURIOS A 1995 4.2.8 CARACTERÍSTICAS DE LA RED VIAL ACTUAL 4.2.9 OBJETIVOS DE DESARROLLO URBANO DEL CALLAO 4.2.10 ESTRATEGIAS PARA EL DESARROLLO URBANO 4.2.11 POLÍTICAS DE VIALIDAD 4.2.12 POLÍTICAS DE TRANSPORTE 4.2.13 PROPUESTAS ESPECIFICAS EN EL SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTES

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4.2.14 4.2.15 4.2.16 4.2.17 4.2.18 4.2.19

INTERSECCIONES A RESOLVER RED DE CICLOVÍAS PROPUESTA ZONIFICACION DE LOS USOS DEL SUELO INSTRUMENTOS TÉCNICO – NORMATIVOS PROGRAMACIÓN DE INVERSIONES URBANAS ANÁLISIS Y COMENTARIOS

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4.3 SISTEMA ELECTRICO DE TRANSPORTE MASIVO DE LIMA Y CALLAO 4.3.1 OBJETIVOS DEL PROYECTO 4.3.2 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO 4.3.3 ESTADO DE LOS ESTUDIOS 4.3.4 ANALISIS Y COMENTARIOS

47 47 48 52 57

4.4 PERIFERICO VIAL NORTE 4.4.1 ALCANCES Y OBJETIVOS DEL PROYECTO 4.4.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PPVN 4.4.3 ESTADO SITUACION DE LOS ESTUDIOS 4.4.4 ANALISIS Y COMENTARIOS

58 59 60 68 69

4.5 PROYECTO VIA EXPRESA JAVIER PRADO – SANCHEZ CARRION – LA MARINA- ELMER FAUCETT 4.5.1 ALCANCES Y OBJETIVOS DEL PROYECTO 4.5.2 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO 4.5.3 ESTADO SITUACION DE LOS ESTUDIOS 4.5.4 ANALISIS Y COMENTARIOS

72 73 74 76 78

4.6 PROYECTO VIA EXPRESA CIRCUITO DE PLAYAS DE LA COSTA VERDE 4.6.1 ALCANCES Y OBJETIVOS DEL PROYECTO 4.6.2 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO 4.6.3 ESTADO SITUACION DE LOS ESTUDIOS 4.6.4 ANALISIS Y COMENTARIOS

83 84 84 87 89

4.7 PROYECTO VIA EXPRESA FAUCETT DEL CALLAO 4.7.1 ALCANCES Y OBJETIVOS DEL PROYECTO 4.7.2 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO 4.7.3 ESTADO SITUACION DE LOS ESTUDIOS 4.7.4 ANALISIS Y COMENTARIOS

89 90 91 96 97

4.8 PROYECTO DE TRANSPORTE URBANO METROPOLITANO – PROTUM - CORREDOR VITRINA 4.8.1 OBJETIVOS DEL PROYECTO DE ASISTENCIA TECNICA 4.8.2 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO DE ASISTENCIA TECNICA 4.8.3 CONTENIDOS DEL PROYECTO DE ASISTENCIA TECNICA 4.8.4 SITUACIÓN DEL PROYECTO 4.8.5 ANÁLISIS Y COMENTARIOS

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PLAN ESTRATEGICO DE TRANSPORTE URBANO -PROYECTOS METROPOLITANOS-

INTRODUCCIÓN El transporte urbano de Lima y Callao se encuentra desde hace años en una crisis acumulativa muy grave cuya envergadura no tiene precedentes. Son diversos los factores que inciden decisivamente en dicha situación, tanto de índole institucional, como técnicos, económicos, normativos, entre otros. Sin embargo, diversas iniciativas y proyectos importantes de transporte urbano se han venido emprendiendo en la Metrópoli. Por ejemplo, el Tren Eléctrico o Metro de Lima, el Corredor Vitrina del PROTUM, el Periférico Vial Norte, el Eje Vial Javier Prado- La Marina- Faucett, la Vía Expresa del Callao, entre otros. Algunos de ellos desarrollados de manera muchas veces poco integrada y con una insuficiente coordinación entre las autoridades competentes. Los Proyectos señalados así como otros de implicancia metropolitana, requieren ser analizados, en lo posible, en forma conjunta e integrada, con una visión de sistema que refleje la interrelación existente entre ellos, tomando en cuenta, además los cambios que se han producido en la Ciudad en los últimos años en cuanto a su crecimiento urbano y al transporte propiamente dicho. El Plan Estratégico de Transporte Urbano- Proyectos Metropolitanos- que es una iniciativa de la Secretaría de Transporte Urbano de Lima y Callao, organismo técnico del Consejo de Transporte de Lima y Callao, está orientado a estudiar y priorizar los diferentes proyectos de transporte y de vialidad que se han formulado para Lima Metropolitana y a servir de base para el futuro Plan Maestro de Transporte que deberá realizar la Metrópoli en un futuro cercano. El equipo del Plan, para la realización de sus labores, coordinó con una Comisión Interinstitucional, conformada por representantes de: Dirección Municipal de Transporte Urbano - DMTU de la Municipalidad Metropolitana de Lima, Dirección General de Transporte Urbano del Callao- DGTU, Instituto Metropolitano de Planificación- IMP de la Municipalidad Metropolitana de Lima, Proyecto Periférico Vial Norte- PVN y Proyecto del Tren EléctricoAATE, a quienes se consultaron los planteamientos e iniciativas del equipo del Plan, en el ánimo de lograr propuestas y planteamientos consensuales. El presente constituye el Informe Final del Plan Estratégico de Transporte Urbano – Proyectos Metropolitanos, mediante el cual se están presentando todos los componentes requeridos en los Términos de Referencia propuestos, de manera que se han consolidado los resultados de los informes de avance efectuados en el desarrollo del Plan, alcanzándose los objetivos y las metas previstas. El derrotero de las acciones e inversiones en transporte está trazado. Sin embargo resta aún ejecutar los estudios específicos necesarios que permitan profundizar las líneas de acción propuestas, de manera de inducir el proceso de planificación – acción que es necesario emprender.

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1. ANTECEDENTES. En el año 1989, por encargo de la Municipalidad Metropolitana de Lima, el consorcio belga – peruano TRANSURB CONSULT – CLASS desarrolló un Plan de Transportes Metropolitano. El Estudio abarcó el Area Metropolitana de Lima y Callao, obteniéndose una base de datos actualizada, a partir de una encuesta origen – destino que permitió caracterizar los viajes metropolitanos. Los resultados del Plan de Transporte, incluyendo los Programas y Proyectos propuestos, fueron incorporados en el Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima y Callao 1990 – 2010, que a la fecha se encuentra vigente, aunque evidentemente desactualizado. En el mes de Julio de 1997, el Ministerio de Transporte y Comunicación Vivienda y Construcción (MTC) contrató a través del Proyecto de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao (PROTUM) representado por la Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao, por concurso internacional y con financiamiento de la donación japonesa administrada por el BIRF, a la consultora asociada Booz Allen & Hamilton INC. – Barriga Dall’Orto S.A. y Wilbur Smith ASS. para el estudio de “Asistencia Técnica en Estudios de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao” el cual presento su Informe Final en febrero de 1999. A continuación, y con el apoyo financiero del Banco Mundial, la asociación Booz Allen & Hamilton INC. – Barriga Dall’Orto S.A. llevó a cabo el estudio del “Diseño Operacional de la Red Integrada del Corredor Vitrina”, cuyo Informe Final se presentó en febrero del 2000. Con posterioridad a ello el gobierno peruano a través de los mismos representantes y con el financiamiento del BIRF y la donación japonesa, contrató al Consorcio VCHI – Transvial el “Proyecto de Ingeniería Básica del Corredor Vitrina”, presentado finalmente en diciembre del 2000. Otros proyectos de transporte, de alcance metropolitano, se han venido desarrollando paralelamente, por otros organismos; tanto los referidos a infraestructura vial, como de transporte público propiamente dicho; dentro de los cuales se pueden citar: 1. 2. 3. 4. 5.

Tren Eléctrico, o Metro de Lima, Corredores diversos de Transporte Público exclusivo, Proyecto de Semaforización computarizada y gestión del Tránsito, Tratamiento Integral del Sector 1 del centro de Lima, Periférico Vial Norte,

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6. Eje Vial Javier Prado- La Marina- Faucett, 7. Vía Expresa Costa Verde y 8. Vía Expresa del Callao. Es en ese panorama que, en el presente año, la Secretaría Técnica del Consejo de Transporte, ha decidido la ejecución de un Plan Estratégico de Transporte Urbano de los Proyectos Metropolitanos de Lima y Callao.

2. ALCANCES DEL PLAN. 2.1 Metas y Objetivos. De acuerdo con los Términos de Referencia propuestos para el desarrollo del Plan Estratégico de Transporte Urbano – Proyectos Metropolitanos, éste debe dirigirse a analizar los diferentes proyectos de transporte de impacto metropolitano, en forma conjunta e integrada, con una adecuada visión de sistema y de integración entre ellos; tomando en consideración además, el desarrollo urbano que el área metropolitana de Lima y Callao ha experimentado en los últimos años y el importante impacto que cada uno de los proyectos generará en el sistema de transporte y en las actividades urbanas de la ciudad. La envergadura y concurrencia de los proyectos de transporte considerados, implica el requerimiento de grandes inversiones. Sin embargo, la crisis acumulativa que se presenta hace suponer que el país, durante los próximos años, va a enfrentar mayores restricciones económicas. Por lo cual, es indispensable que las autoridades competentes en el manejo del transporte establezcan las acciones de contingencia necesarias para el corto plazo, optimizando los pocos recursos en la ejecución de los proyectos que permitan ir configurando un sistema racional de transporte público. Es por ello que, la principal meta del Plan Estratégico, es obtener un esquema de inversiones de los proyectos de transporte urbano de Lima y Callao, estableciendo a su vez líneas de acción para la implementación del Plan; el cual servirá además, como insumo para lo que será el Plan Maestro del Transporte Urbano de Lima y Callao, instrumento técnico que requiere ser elaborado posteriormente. 2.2 Actividades. El desarrollo del Plan Estratégico ha contemplado una serie de actividades que se sintetizan a continuación: !

Recopilación y análisis de la información correspondiente a los planes y proyectos de transporte urbano, en especial los de transporte público existentes, a efecto de obtener un estado situación de los mismos.

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Recopilación y análisis de la información general correspondiente a las características actuales de los principales componentes del transporte urbano, a efecto de obtener la caracterización correspondiente.

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Revisión y propuesta de Políticas Generales para el transporte urbano, así como de Lineamientos para el Sistema de transporte.

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Propuesta de escenarios alternativos de proyectos de transporte público, determinando sus características principales.

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Evaluación de proyectos y escenarios según indicadores de diverso tipo: económicos, financieros, sociales y medioambientales, que se establecieron previamente mediante el diseño de una metodología apropiada.

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Selección de la Propuesta del Plan de Inversiones, determinando paquetes priorizados de proyectos y escenarios.

!

Diseño de las Líneas de Acción para la implementación y de un Plan de Seguimiento y Monitoreo.

2.3 Etapas del Plan. El Plan Estratégico se desarrolló en tres etapas que se sintetizan a continuación: Primera etapa: Análisis de los Estudios de base. Recopilación, análisis y síntesis de la información correspondiente tanto de los planes y proyectos existentes, como de los datos referidos a la situación actual del transporte, durante la cual, el equipo técnico obtuvo la información correspondiente de las entidades promotoras de los planes y proyectos, efectuando un análisis y síntesis de cada uno de ellos. Al término de esta etapa, de cuatro semanas de duración, se obtuvo un estado situación de los planes y proyectos así como una caracterización general del transporte. Segunda etapa: Planteamiento de Escenarios Alternativos. Se establecieron Lineamientos generales del Sistema de Transporte, en el marco de una propuesta de Políticas Generales del transporte urbano. Se seleccionaron los proyectos para la conformación de Escenarios Alternativos, determinándose sus características específicas. Se elaboró una metodología para la evaluación de los proyectos y escenarios. Al término de esta etapa, de seis semanas de duración, se obtuvo el Planteamiento de Escenarios Alternativos. Tercera etapa: Evaluación de Proyectos, Propuesta y Diseño para la Implementación. Se aplicaron los criterios de evaluación de los proyectos y escenarios, seleccionándose la alternativa que presentó las mayores ventajas, según una Evaluación Multicriterio que contó con indicadores de

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diverso tipo: institucionales, económicos, financieros, sociales y ambientales. Se desarrolló la Propuesta precisándose sus componentes y características técnicas y operativas. Se estableció el respectivo Plan Financiero. Se efectuó el diseño de las Líneas de Acción para la Implementación de la Propuesta y el Plan de Seguimiento y Monitoreo de las acciones. Al término de esta etapa, de seis semanas de duración, se obtuvo el presente Informe Final sobre el Plan Estratégico. 2.4 Comisión Interinstitucional. Para el desarrollo del Plan Estratégico, la Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao propició la constitución de una Comisión Interinstitucional, que ha efectuado un seguimiento del estudio, estando integrada por representantes de las siguientes entidades: ! Instituto Metropolitano de Planificación IMP –Municipalidad de Lima ! Dirección Municipal de Transporte Urbano(DMTU)- Municipalidad de Lima. ! Dirección General de Transporte Urbano DGTU- Municipalidad del Callao ! Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico AATE–Municipalidad de Lima (Ex – MTC) ! Proyecto Periférico Vial Norte PVN- Municipalidad de Lima (Ex – MTC) ! Proyecto de Transporte Urbano Metropolitano PROTUM – MTC

3. CARACTERIZACIÓN GENERAL DEL TRANSPORTE URBANO 3.1 ASPECTOS GENERALES El Área Metropolitana de Lima y Callao ocupa una extensión cercana a las 70,000 hectáreas, con un desarrollo desde Ancón en el Norte hasta San Bartolo en el Sur, con casi 100 Km; y transversalmente, desde El Callao a Chosica, con un aproximado de 60 Km. Este extenso territorio es producto de una densidad sumamente baja, de menos de 100 Hab/Ha, relación que disminuye paulatinamente, ya que hace unos 10 ó 15 años la densidad bruta total superaba esa cifra. En este fenómeno es determinante el patrón de urbanización de los asentamientos periféricos: de lotes unifamiliares, por invasiones de terrenos eriazos o por urbanizaciones informales sobre terrenos agrícolas, autoconstrucción, etc. en procesos de tal magnitud que prácticamente han cubierto las áreas verdes de los valles del Rímac y del Chillón, corriendo la misma suerte las áreas agrícolas que aún se mantienen en el valle de Lurín.

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Este patrón de crecimiento de Lima puede apreciarse en los numerosos asentamientos que se encuentran en la periferia. Al año 1997 se contaba con 1,980 asentamientos, de los cuales 637 se ubican en el Cono Sur, 549 en el Cono Norte, 573 en el este y 221 en el resto de la ciudad, albergando en total a poco más de 2 millones 600 mil habitantes, incrementándose de año en año. Como Lima cuenta actualmente con cerca de 7 millones y medio de habitantes, la presencia creciente de estos asentamientos hace prever que en el futuro la ciudad se torne más extendida y menos densa, y consiguientemente con mayores problemas para la provisión de los servicios, entre ellos del transporte. Los modelos de desarrollo puestos en práctica en el país no han tomado en cuenta, hasta la fecha, la imperiosa necesidad de la descentralización y desconcentración, permitiéndose un macrocefalismo urbano y una ocupación desequilibrada del territorio nacional, que en el caso de Lima ha llegado a concentrar un tercio de la población de la República, el 50% del PBI y el 80% de la industria manufacturera, el comercio y otros servicios. La configuración y características de la ciudad han cambiado mucho en las últimas décadas, el antiguo Centro Histórico donde se concentraba gran parte de las actividades comerciales y financieras ha sido progresivamente abandonado y dado paso a servicios terciarios de baja jerarquía, desplazándose hacia los ejes del Sur y Sur Oeste, configurándose un Área Central Metropolitana de mucho mayor magnitud. 3.2 ASPECTOS POBLACIONALES La población metropolitana que en que en 1940 contaba con 662 mil habitantes, ha pasado de 1’850,000 en 1961 a 7’650,000 habitantes en el 2001; es decir que en los últimos 40 años la población ha crecido 4 veces, o sea que se han venido incorporándose en promedio unos 150,000 personas cada año, equivalente a dos veces Miraflores o cuatro veces Barranco. Comparativamente con el conjunto del País la participación de la Capital se ha venido acrecentando: mientras que en 1940 la relación era del 9,4%, el año 1961 sube a 18,3%; para el año 1993 se incrementa a 28%, llegando en la actualidad al 32%. Todo indica que esta participación se mantendrá todavía en las próximas décadas. En los distritos de Lima y Callao, desde el punto de vista demográfico y espacial se puede identificar en términos generales tres grandes áreas:

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• El Área Central Metropolitana, compuesto por los distritos de Lima

Cercado, Breña, Rímac, La Victoria, Jesús María, Lince, Surquillo, San Isidro, Miraflores y Pueblo Libre, tienen en su conjunto tasas de crecimiento nulas y aún negativas debido al fuerte proceso de conversión de los usos residenciales originales hacia el comercio y los servicios, además del proceso de deterioro en general.

• El Área de la Franja

Intermedia (Callao, San Martín de Porres, Comas, San Juan de Lurigancho, Ate, Los Olivos, San Borja, Surco y Chorrillos, entre otros) donde el crecimiento poblacional varía entre 1% al 4%, y en la que la residencia se consolida como el uso predominante del suelo y se localizan poblaciones de los sectores socioeconómicos medios.

• Las

Áreas Periféricas o de Borde, compuestas por los asentamientos humanos o pueblos jóvenes, que son los que presentan los mayores índices de crecimiento poblacional, superiores al 4% anual. Son estos espacios donde se dan procesos de urbanización intensivos, ocupándose todas las áreas posibles (arenales, cerros y quebradas), y la provisión de los servicios es dificultosa y cara. Dentro de ellos destacan: Ancón, Puente Piedra y Santa rosa (19% a 1997, baja a 7,2% en 2000), La Molina y Cieneguilla (15% antes, ahora 6,1%), Ventanilla (14% bajando a 6,1% en la actualidad), Lurín, Pachacamac y las Playas del Sur (9,4% antes, ahora 4,8%). San Juan de Lurigancho ha bajado del 7% al 3,1% en los últimos años.

Con relación a lo anteriormente descrito, las propuestas de organización del transporte deben contemplar esta dinámica de crecimiento poblacional dentro de un proceso particular de ocupación del espacio: baja densidad y áreas extendidas que al parecer- a pesar de los objetivos y políticas en contrario- se mantendrá durante los próximos años. 3.3 ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS En cuanto a la distribución espacial de la población por niveles de sus ingresos, se cuenta con datos proporcionados por el estudio del Metro de Lima, según los cuales se concluye que cerca del 80% de los hogares de Lima Metropolitana pertenecen a los estratos bajo (C) y muy bajo (D). Ellos tienen un nivel educativo que difícilmente supera la secundaria, un ingreso familiar promedio inferior a los 600 dólares mensuales y una escasa disponibilidad de medios de locomoción particular. En el estrato D por ejemplo, el índice de tenencia de autos no supera el 1%, mientras que en C, este valor fluctúa entre el 4 y el 15%. Los niveles altos (A) y medio (B) tienen una participación de 3,6% y 18,1% en la población total, respectivamente. El nivel B tiene ingresos promedio entre 700 y 1,100 dólares, educación superior y

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elevados índices de tenencia de automóviles (entre 40 y 80%). El nivel A cuenta con profesionales de alto nivel y un ingreso mensual superior a los 3,500 dólares. En el cuadro de distritos por niveles económicos y de urbanización, se tiene en un extremo alto a distritos como San Isidro, San Borja, Surco y La Molina, les siguen el grupo compuesto por Miraflores, San Miguel, Magdalena, Pueblo Libre, Jesús María, Lince y Surquillo. Las demás áreas urbanas están habitadas generalmente por integrantes de los niveles C y D. En el extremo opuesto se encuentran los distritos de Carabayllo, San Juan de Lurigancho, Chorrillos, San Juan de Miraflores, Villa María del Triunfo, Villa El Salvador, Cieneguilla, Lurín y Pachacamac. De acuerdo a los análisis del estudio del PROTUM de 1997, los 17 Macrosectores se podrían destacar en dos grandes subgrupos: los 4 que muestran una predominancia de medioaltos y altos ingresos y los 7 que muestran predominio de los muy bajos y bajos ingresos, quedando 4 macrosectores en situación intermedia. En el Cuadro y gráfico adjuntos, se observa la distribución. ESTRATIFICACION SOCIOECONOMICA DE MACROSECTORES A 1993

Código

MACROZONAS

M3 M4 M13 M14 M6 M7 M2

Miraflores, Surquillo, San Isidro, Lince Magdalena, San Miguel San Luis, Surco, San Borja La Molina, Cieneguilla Breña, Jesús María, Pueblo Libre Lima, La Victoria, Rímac Chorrillos, Barranco Callao, Bellavista, La Perla, La Punta, Carmen Independencia, San Martín de Porras Comas, Carabayllo, Los Olivos Ate, Santa Anita, Chaclacayo, El Agustino Ventanilla Lurigancho San Juan de Lurigancho V. El Salvador, V. María del T., S.J.Miraflores Lurín, Pachacamac, Pucusana, otras

M5 M8 M9 M11 M15 M12 M14 M1 M17

Fuente: Estudio PROTUM, 1998

10

%ESTRATO ESTRATO Alto / M.Bajo/ PREDOMIN. Medio M.Alto Bajo 72.7 22.5 4.9 A 72.2 17.6 10.2 A 71.5 13.7 14.7 A 70.4 10.7 18.9 A 70.1 25.9 4 A 23.6 42 34.4 B 21.6 22.5 65.8 B 15.1

31

53.9

B

5.4 5.7 7.7 5.2 4.9 2.5

45.1 24 13.3 19.1 18.5 18.5

49.5 70.4 79 75.7 76.6 79.1

B C C C C C

2.1

12.8

85.1

D

2.6

10.6

86.7

D

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ESTRATIFICACIÓN SOCIOECONÓMICA 100% 90% 80% 70% 60% 50%

M.Bajo/Bajo

40%

Medio

30%

Alto/M.Alto

20% 10% 0% M3

M4 M13 M14 M6

M7

M2

M5

M8

M9

M11 M15 M12 M14 M1

M17

Macrosectores

3.4 ASPECTOS RELATIVOS AL TRANSPORTE A. Principales Características de los Viajes. Se estima que los 7 millones y medio de personas que habitan en Lima producen un promedio de 10,5 millones de viajes diarios, lo que corresponde a una tasa de generación de 1,5 viajes por habitante, obtenida a partir de la Encuesta de Origen- Destino del año 1992- 1993 (DATUM). De acuerdo a los datos de esa encuesta se estimó que el 81% de esos viajes se realizan a través del transporte público y el 19% restante por el modo privado. Revisando datos del estudio Metro de Lima del año 1972, se encontró que en ese entonces esta proporción era del orden 72% y 28%, respectivamente. Lo que indica una creciente dependencia de la población hacia el transporte público, a pesar de que en los últimos años se han producido picos de crecimiento de autos privados, debido a las políticas de liberalización de importaciones de vehículos nuevos y usados. Los propósitos de viaje se distribuyen de la siguiente forma, según datos de la misma encuesta.

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PROPOSITOS DE VIAJE 15%

46%

11%

TRABAJO ESTUDIO COM PRAS OTROS

28%

FUENTE: ESTUDIO COMPLEMENTARIO DEL METRO

Los volúmenes de viajes o de pasajeros se distribuyen dentro de la trama de la red vial metropolitana, de manera jerarquizada, en rangos que van desde 35,000 pasajeros/hora pico/sentido, hasta cifras mucho menores. De acuerdo a los estudios realizados por el Instituto Metropolitano de Planificación (IMP), los mayores volúmenes de pasajeros se concentran en el Cono Norte, Túpac Amaru (34,065 pasajeros) y Panamericana Norte (22,788 pasajeros), luego San Juan de Lurigancho y el Cono Sur, lo que evidencia la presión de los distritos periféricos por el modo público de transporte, y la prioridad que debió tener el Norte y no el Sur para la ejecución del Tren Eléctrico. En el Cuadro y Gráfico siguientes se detallan las vías y tramos de más demanda de pasajeros en la ciudad. TRAMOS EN VIAS CON MAS CARGA DE PASAJEROS ORDEN

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

AVENIDA

TRAMO

TUPAC AMARU TUPAC AMARU TUPAC AMARU PANAMERICANA SUR PROCERES DE LA INDEP TACNA PANAMERICANA NORTE PANAMERICANA SUR ZARUMILLA PACHACUTEC PACHACUTEC PANAMERICANA SUR ALFONSO UGARTE GRAU

12

T.Valle – Habich Maestro – Izaguirre Habich – Caqueta Pte.Benavides- Pte.Primav. Jardines – Lurigancho Pizarro – Pierola Trapiche – Universitaria Pte.Primavera - J.Prado Habich – Caqueta San Juan – Panamericana Iglesias – San Juan Pte.Atocon - Pte.Benavides Pza Castilla – Zorritos Huanuco – Abancay

PASJ. 34,065 30,611 29,465 28,889 28,770 23,113 22,788 22,725 22,372 22,197 21,729 21,683 21,284 21,184

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15 16 17 18 19 20

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ALFONSO UGARTE ALFONSO UGARTE GARCILASO PANAMERICANA NORTE TUPAC AMARU PANAMERICANA NORTE

Zorritos – Bolognesi P.Norte – Pza.Castilla Pierola – Uruguay T.Valle – Habich Belaunde – Maestro Izaguirre - T.Valle

21,173 21,103 20,853 20,694 20,199 19,306

FUENTE : CONTEOS IMP 1997

PASAJEROS

40,000 35,000 30,000 25,000 PASAJEROS

20,000 15,000 10,000 5,000 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

TRAMO DE VIA

B. Flota de Transporte Público. Hasta antes del año 1988, la flota de transporte público se encontraba entre los 8,000 a 10,000 vehículos, conformada mayormente por microbuses u omnibuses. Actualmente (2001) se estima en 62,000 el número de unidades que prestan este servicio, sin contar las mototaxis ni los taxis, que en conjunto suman otras 125,000 unidades, muchas de ellas informales o “piratas”. Se estima que con esta magnitud de unidades existe actualmente una sobreoferta del 50%, con relación a lo que realmente se necesita en la ciudad; por ello podemos observar cotidianamente grandes filas de “combis” o “micros” semi vacíos en busca de pasajeros, y cada vez menos omnibuses, cuando las políticas deben priorizar precisamente la operación de unidades de gran capacidad para las principales demandas que presenta nuestra ciudad. Es así como en diez años hemos pasado de problemas derivados de la escasez de unidades, a los producidos por el sobredimensionamiento y la sobreoferta, siendo lo importante llegar a un equilibrio en número de unidades, definiendo las tecnologías más adecuadas. En el gráfico y cuadro adjuntos se sintetiza la problemática descrita.

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VARIACION DE LA FLOTA DE TRANSPORTE PUBLICO POR CLASE CLASE Buses Micros Combis TOTAL

1972

1988

1995

1998

2,100 6,130 --8,230

2,578 5,456 2,300 10,334

9,238 11,013 21,995 42,246

15,097 11,796 24,517 51,410

FUENTE: IMP Diagnóstico del Transporte Metropolitano, 1998

VARIACION DE LAFLOTADE TRANSPORTE PUBLICO POR CLASE 30,000

UNIDADES

25,000 20,000 Buses Micros

15,000

Combis 10,000 5,000 0 1972

1988

1995

1998

AÑOS

3.5 ASPECTOS RELATIVOS AL TRÁNSITO El tránsito es uno de los tres componentes del transporte urbano y uno de los problemas menos atendidos y desarrollados, a pesar que las medidas de implementación son relativamente sencillas y económicas. Como consecuencia de la deficiente gestión del tránsito en la ciudad ocurren diariamente un sinnúmero de problemas cotidianos, de los cuales podemos citar: • Accidentes de Tránsito. De acuerdo a las cifras oficiales en Lima

fallecen anualmente por esta causa cerca de 1,200 personas, es decir se producen 18 muertes por cada 10,000 vehículos. Tomando en cuenta que en todo el Perú ocurren 32 muertes/10,000 veh./año, el índice del país e incluso el de la ciudad de Lima son muy superiores al de países como Japón, USA o Suecia (2.5 muertes/10,000 veh./año), pero inferior a los de Nicaragua o Ecuador (50 muertes/10,000 veh./año).

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ACCIDENTES DE TRANSITO FATALES EN LIMA Y CALLAO 1980 - 1997 AÑO

ACCIDENTES MUERTOS

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

922 946 988 1010 963 859 1009 1048 1077 1035 1097 1104 1214 1334 1263 1238 1116 1036

932 997 1080 1120 1019 899 1065 1110 1100 1093 1156 1157 1285 1429 1351 1308 1188 1108

ACCIDENTES DE TRANSITO FATALES, LIMA Y CALLAO 1980 - 1997

MILES DE ACCIDENTES O MUERTO

1600 1400 1200 1000 MUERTOS

800

ACCIDENTES

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1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

AÑOS

• Congestionamiento. Hay un evidente caos del tránsito vehicular en

el Centro y en las principales vías interdistritales, con niveles de servicio E y F, con velocidades entre 4 a 10 Kph, elevados tiempos y costos de viajes. • Deseconomías. De acuerdo a cifras consultadas, se estima que el tiempo empleado en viajes por un pasajero promedio alcanza hasta las cuatro horas. Como quiera que existen 5 millones de viajes casa- trabajo- casa, se consumen 26 millones de horas/día y

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en un año de 280 días, 7.280 millones de horas. Considerando S/. 3 por hora, representa un costo de 21.840 millones de soles ó 6.240 millones de dólares anuales que deberían tratar de disminuirse. Estas cifras, como promedios que son, pueden resultar sobre o subestimadas, pero buscan, de acuerdo al nivel del pte. Estudio, señalar las deseconomías ocasionadas por el actual sistema en los usuarios del transporte público. • Contaminación ambiental. Es otro aspecto sumamente desfavorable que se presenta en la ciudad. De acuerdo a datos tomados en diferentes áreas, se ha demostrado que, especialmente en el Área Central, las emisiones de los principales contaminantes superan ampliamente los estándares de la Organización Mundial de la Salud, como se muestra en el siguiente Cuadro: PRINCIPALES CONTAMINANTES CONCENTRACIÓN ANUAL

ESTANDAR OMS

CENTRO LIMA – ESTACION CONACO 1995 1996 1997 1998 1999

DIÓXIDO DE NITRÓGENO (ug/m3) DIÓXIDO DE AZUFRE (ug/m3) PARTICULAS EN SUSPENCION (ug/m3)

40

130

140

180

240

150

50

80

100

90

110

120

75

200

260

230

250

240

3.6 ASPECTOS RELATIVOS A LA VIALIDAD Durante los últimos 30 años, las características de la estructura básica de la Ciudad se han mantenido prácticamente inalterables en los últimos años, debido a la insuficiente inversión realizada en infraestructura vial. Sin embargo Lima mantiene potencialidades adecuadas para contar con una buena infraestructura: trama vial de trazos directos, vías principales de amplia concepción, topografía no accidentada, etc. Pero muchas vías no están conectadas entre sí y las secciones viales construidas no son las más adecuadas para el transporte público. Por otro lado es importante tomar en cuenta que el sistema vial de la ciudad se desarrolló bajo una configuración radial, en la que desde un núcleo urbano central parten y llegan vías principales de conexión a las áreas contiguas. Por ello en los diferentes planes viales se planteó el objetivo de completar dicho sistema radial con un sistema de anillos viales complementado por vías tangenciales que permitirían evitar el innecesario paso por el centro de Lima. Lamentablemente, un esquema radio- concéntrico como el mencionado, privilegia un polo único, lo cual ya no es la principal característica formal ni funcional de la ciudad, en donde se han venido conformando los necesarios subpolos, más por la necesidad cotidiana que por la planificación. Se vienen consolidando de esta manera los “centros de actividades” en los Conos Norte (Comas) , Sur (San Juan) y Este (Ate), principalmente.

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Es necesario reconocer, así mismo, que los proyectos más avanzados y numerosos que cuenta la ciudad corresponden precisamente al aspecto vial. A lo largo de los últimos años se han planteado o desarrollado una gran cantidad de soluciones prácticamente para toda la estructura básica, algunos de los principales son los siguientes: En el Norte: Ampliación y pasos a desnivel para las intersecciones de la Panamericana Norte. Construcción de carriles exclusivos para transporte público en la Av. Túpac Amaru. Intercambios en la Av. Universitaria. Interconexión Habich- El Cercado, a través del puente Riobamba. En el Este: Interconexión San Juan de Lurigancho- Av. Grau, a través del puente y Jr. Locumba. Prolongación de la Autopista Ramiro Prialé. Mejoramiento de la Carretera Central. Ampliación y mejoramiento de la Av. Javier Prado. Conclusión de la Av. Separadora Industrial, conformante del Periférico Vial Norte. Intercambio en la Av. Ayllón/ Riva Agüero. En el Sur: Prolongación de la Vía Expresa hasta la Panamericana Sur. Corredor de transporte público en la Av. Aviación.

4. ESTADO SITUACION DE LOS PRINCIPALES PLANES Y PROYECTOS DE TRANSPORTE URBANO En el desarrollo de la primera etapa del Plan Estratégico se efectuó una recopilación y análisis de la información referida a los principales Planes y Proyectos de Transporte Urbano, de alcance metropolitano. Sin embargo es necesario precisar que, a pesar que fue solicitada, en algunos casos no fue posible obtener información oficial respecto de los proyectos; sin embargo, el equipo de trabajo ha conseguido efectuar el análisis de cada uno de los proyectos requeridos en los Términos de Referencia del Estudio, tal y como se presenta a continuación: 4.1 PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO DE LIMA- CALLAO 1990-2010. (FUENTE: PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO, 1992) INTRODUCCIÓN. El Plan de Desarrollo Metropolitano 1990- 2010, está dirigido a orientar el desarrollo urbano de Lima- Callao dentro del largo plazo previendo mecanismos de permanente seguimiento y actualización.

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VIA PER IU RBANA (V)

ACTUALIZACION DEL SISTEMA VIAL METROPOLITANO

ESTUDIO

RBANA VIA PER IU

GRANDE

AC TUP

SANT

V IA PORTILLO

ARU T. AM

LA A V.

ALAMED A LOS HORIZONTES

SISTEMA VIAL METROPOLITANO

DESCRIPCION

FEC HA

PLANO

1 : 50,000

ESCALA

LIMITE PR OVIN CIAL

CONTINUA HASTA EL

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20 0 MILLAS

MODELO

1° D E MAYO

AV. 2 6 DE NOVIEMBRE

VIA

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El Plan, que fue aprobado por Decreto de Alcaldía N° 127 del 13 de Agosto de 1992, es la consolidación y síntesis de los esfuerzos profesionales de distintas administraciones municipales. Es así que se inicia en la gestión del alcalde Dr. Alfonso Barrantes Lingán (19841986), continuó en el periodo del alcalde Dr. Jorge Del Castillo (19871989) y concluye en el periodo del Sr. Ricardo Belmont Cassinelli; que es cuando se actualiza, consolida y publica. El Plan ha direccionado sus objetivos a resolver las tres siguientes cuestiones básicas: !

El crecimiento urbano monocéntrico y desorganizado de la Metrópoli, agudizado por la desarticulación funcional de su estructura.

!

La fragilidad orgánica y la desarticulación institucional de las Municipalidades del Área Metropolitana, tanto de nivel provincial como distrital.

!

El desaprovechamiento del potencial de participación de la sociedad civil en las acciones locales de mejoramiento de su hábitat y calidad de vida.

Con la finalidad de encarar la primera situación crítica, es decir, balancear y contrarrestar las tendencias de crecimiento urbano monocéntrico y desorganizado de Lima- Callao, el Plan ha fijado como objetivo el ordenamiento urbano del Área Metropolitana; y como previsión posible una “Ciudad Policéntrica”, formulando una propuesta de ordenamiento físico- espacial metropolitano. Respecto a la segunda situación crítica, el Plan fija como objetivo la consolidación institucional en general y particularmente el fortalecimiento de las funciones municipales vinculadas con el desarrollo urbano. Para ello, propone un conjunto de lineamientos institucionales para la planificación y gestión urbana requerida por la Metrópoli. Con relación a la tercera situación crítica, el Plan define como objetivo la promoción de la participación del sector privado y el aporte de las organizaciones sociales, incorporando las experiencias de participación vecinal en el desarrollo urbano de importantes sectores de la Metrópoli. Dentro de esta perspectiva, propone un instrumento de modulación espacial urbana, el cual pretende apoyar la participación, gestión, construcción y control del hábitat local, sobre la base de micro unidades espaciales, de características relativamente homogéneas y de tamaño menor que un distrito, a las cuales denomina: “Módulos Urbanos”.

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4.1.1. CONTENIDO TEMÁTICO DEL PLAN. El Plan contiene siete grandes aspectos o temas de desarrollo: Parte I Parte II Parte III Parte IV Parte V Parte VI

Resumen Ejecutivo Contexto Nacional, Regional y Microrregional del Área Metropolitana. Síntesis del Diagnóstico- Pronóstico de la caracterización del Área Metropolitana. Orientación del Desarrollo Urbano metropolitano. Concepción del Plan para el Desarrollo Urbano metropolitano. Contiene las propuestas generales del Plan referidas al Ordenamiento Físico- Espacial metropolitano, que incluye las siguientes principales condiciones: La estructuración física e implementación gradual de un modelo policéntrico sobre la base de un sistema de cuatro Grandes Áreas Urbanas al interior de la Metrópoli, complementarias entre sí y sin que el conjunto pierda su condición de área metropolitana integrada. Estas grandes áreas urbanas son las siguientes: el Área Central Metropolitana y las Áreas Urbanas Desconcentradas Lima Norte, Lima Este y Lima Sur. - La estructuración y consolidación del Centro de servicios Metropolitanos, de nivel metropolitano y regional constituido por el Centro Histórico de Lima y por los ejes Lima- Miraflores, Lima- Callao y Costa Verde. - La implementación y consolidación de los Centros de Servicios Integrales como centros de desarrollo de nivel interdistrital, que polaricen y estructuren las Áreas Urbanas Desconcentradas. - La estructuración del Sistema Vial Metropolitano mediante una red vial jerarquizada que procure la mejor interrelación entre las Grandes Áreas Urbanas de la Metrópoli, comprendiendo los Anillos Viales de Desconcentración y las rutas del Sistema de Transporte Rápido masivo. Comprende las propuestas específicas de Acondicionamiento Territorial Metropolitano, de Zonificación de Usos del Suelo y del Sistema Vial metropolitano. -

Parte VII

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La propuesta del Sistema Vial Metropolitano define lo siguiente: La clasificación funcional de Vías Regionales, Sub- Regionales, Expresas y Semi- Expresas, Arteriales, Colectoras (Interdistritales o Distritales) y Vías Locales. - La estructuración de un conjunto de Anillos Viales Metropolitanos que se clasifican en Anillo del Centro Histórico y Anillos Viales de Desconcentración. - La estructuración de la Red Metropolitana de Corredores Viales de Transporte que se desagrega en la red de Corredores Viales de Transporte Público y Red de Corredores Viales de Transporte Interprovincial y de Carga. Que comprende el Programa de Inversiones Metropolitanas y los Lineamientos para la Estrategia Financiera del Plan. -

PARTE VIII

4.1.2. POLÍTICAS GENERALES. Se hará referencia a las Políticas que comprenden aspectos de vialidad y de transporte. A. Políticas de Vialidad. • Estructurar un Sistema Vial Metropolitano que procure la interrelación de las Grandes Áreas Urbanas, y un tráfico vehicular fluido y eficiente. • Ampliar, mejorar y hacer más intensiva la capacidad funcional del actual Sistema Vial Metropolitano. • Desconcentrar funcionalmente el Área Metropolitana conformando, a partir de Vías Arteriales existentes y propuestas, un conjunto de anillos viales de Desconcentración que articulen la Metrópoli, sin producir congestiones ni fricciones en el Centro Histórico de Lima. • Estructurar un conjunto de Vías Subregionales, sobre todo una nueva Vía de Evitamiento Periurbana que conecte las Áreas Urbanas Desconcentradas por la parte alta de las cuencas de los valles del Chillón, Rímac y Lurín. • Mejorar la integración vial de la Metrópoli con el resto del país, potenciando los actuales accesos de la carretera Panamericana Norte, la vía de Evitamiento, la carretera Panamericana Sur y la autopista Ramiro Prialé, manteniendo sus características de Vías regionales Metropolitanas.

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•

•

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Priorizar las inversiones en las vías Arteriales y Colectoras, principalmente las que forman parte de los Anillos Viales de Desconcentración y la red de Corredores Viales de Transporte. Complementar el Sistema Vial metropolitano, incorporando ejes viales para transporte motorizados como trenes y tranvías; y no motorizados como bicicletas y triciclos. Precisar las competencias metropolitanas y distritales con relación al Sistema vial, de acuerdo a la clasificación del Plan Vial Metropolitano: Las Municipalidades Distritales tienen la responsabilidad del mantenimiento, rehabilitación, señalización, ornato, publicidad y mobiliario urbano de las vías Colectoras distritales y las vías Locales; y la Municipalidad de Lima Metropolitana tiene la responsabilidad de dichas tareas en las vías Regionales- Metropolitanas, Expresas, Arteriales y Colectoras Interdistritales. Reforzar la función municipal en acciones de mantenimiento y conservación del Sistema Vial Metropolitano y promoción de la inversión privada en esta tarea.

B. Políticas de Transporte. • Establecer un Sistema Intermodal de Transporte Urbano Metropolitano-SITUM, considerando los diferentes modos y opciones de transporte público y privado. • Dar prioridad al transporte al transporte público urbano de superficie, fundamentalmente de buses y microbuses (sic). • Hacer cumplir las reglas y normas existentes para el tránsito vehicular en el Área Metropolitana, extendiendo las campañas de educación vial para adultos y niños. • Regular el Servicio de Transporte Público UrbanoSTPU, a través de la expedición de normas operacionales, técnicas y administrativas, y que a su vez, definan la norma de intervención municipal y el control de la calidad del servicio. • Promover la modernización del STPU procurando la inversión privada y la competencia en las tarifas y calidad del servicio, reglamentando adecuadamente a fin de salvaguardar las imperfecciones del mercado y de una política tarifaria monopólica. • Promover la participación en el STPU, de inversionistas con alta capacidad técnica y empresarial, e incentivar la organización empresarial de los pequeños propietarios. • Definir y autorizar las rutas urbanas para el STPU, a través de estudios de racionalización de rutas y de reestructuración del transporte.

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• Promover las inversiones privadas para la renovación

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del parque automotor del STPU y prohibir el uso de vehículos antiguos que no ofrecen seguridad y comodidad al usuario y que contaminen el medio ambiente. Racionalizar la circulación del transporte interprovincial de pasajeros en el Área Metropolitana, a través de un Sistema de Terminales Terrestres (uno en el Área Central Metropolitana y tres en el Norte, Este y Sur de Lima) debidamente integrado y conectado al Sistema de Transporte Urbano. Apoyar la ejecución y conclusión de los proyectos vinculados al Sistema de Transporte Rápido Masivo, inicialmente en los ejes Este-Oeste y Norte-Sur del Área Metropolitana. Promover el transporte vehicular no motorizado, como modo complementario del Sistema Intermodal de Transporte Urbano Metropolitano. Racionalizar el transporte de carga, estableciendo circuitos viales específicos, y formulando reglamentos para circulación y distribución de mercancía, priorizando las horas nocturnas y los días no laborables.

C. Políticas Específicas para el Centro Histórico de Lima • Racionalizar las rutas y operación del servicio de transporte público urbano, reduciendo el número de unidades vehiculares que pasan innecesariamente por el Centro Histórico de Lima. • Reordenar el sistema interior del Centro, jerarquizando y especializando sus componentes en atención a efectos ambientales y a una mayor racionalidad. • Complementar parcialmente la trama vial con vías circundantes en atención a una mayor fluidez general y a la incorporación de zonas marginadas a las interacciones urbanas. • Facilitar el ingreso y salida rápidos del CHL, así como el estacionamiento seguro- evitando la congestión y la contaminación. • Reordenar y racionalizar el servicio de taxis en el Centro Histórico de Lima, considerando su funcionamiento metropolitano. • Reubicar fuera del área del Patrimonio Cultural de la Humanidad, los terminales terrestres privados de transporte interprovincial de pasajeros, al igual que sus equipamientos de depósito, mantenimiento y reparación. • Alentar el uso peatonal, ambiental y paisajístico de las vías como espacios públicos y urbanísticos, con valor patrimonial.

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4.1.3. PROPUESTAS GENERALES DEL PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO. Con referencia a los aspectos relacionados con el transporte y la vialidad: A. Equipamiento de Transporte. Se proyecta a corto plazo, un conjunto de Terminales Interprovinciales de Pasajeros de Lima Norte, conformante del Sistema de Terminales Terrestres de Lima Metropolitana. Los estudios de prefactibilidad han identificado: Para el Norte, para esta Estación se consideran tres alternativas viables: • En el cruce de la prolongación de la Av. Tomás Valle y la carretera Panamericana Norte (1). • En el cruce de la Av. Universitaria y la carretera Panamericana Norte (2). • En el cruce de la Panamericana Norte y la carretera Chillón- Canta. Para el Área Este se proponen como alternativas de localización más viables: • •

Sobre la Carretera Central Sobre la Separadora Industrial.

Para el Área Sur, se propone ubicar el Terminal en la esquina de las avenidas El Sol y Separadora Industrial, en Villa El Salvador, estando su localización definitiva supeditada a un Estudio de Factibilidad. B. Transporte Rápido Masivo. Las rutas del Sistema de Transporte Rápido Masivo han de recorrer la Metrópoli, bordeando el Centro Histórico de Lima, de acuerdo a la siguiente prioridad: Rutas de 1ra Prioridad, Red de Metro. (hasta el 2010) •

La Línea Nº 1: Oeste-Este, que unirá el Callao con Vitarte, utilizando el espacio de la línea férrea del ferrocarril Central.

(1) Actualmente esos terrenos ya han sido ocupados por terminales privados, aún invadiendo el derecho de vía del futuro intercambio. (2) Allí se ha construido el Intercambio Vial Norte, no siendo posible construir terminal alguno, salvo en terrenos privados adyacentes.

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La Línea Nº 2: Norte-Sur, que recorrería desde la Av. Universitaria (al Norte), hasta la Av. Separadora Industrial(al Sur), pasando por las Avenidas Gerardo Unger, Túpac Amaru, Caquetá, bordeando el Centro de Lima por la margen izquierda del Río Rímac entre los puentes del Ejercito y Huascar, y continuando por el Jr. Locumba, y las Avenidas Aviación, Marsano, Pachacútec y Unión.

Rutas de 2da Prioridad (después del 2010, sujetos a estudios de factibilidad técnica y económica). •

La Línea Nº 3: Noreste, que iría desde las Avenidas Próceres de la Independencia (al noreste), pasando por la Av. 9 de Octubre hasta empalmar con la Línea Nº 2, a la altura del Jr. Locumba.

•

La Línea Nº 4: Norte-Este, que iría desde la Av. Universitaria (al norte), hasta la Av. G. Civil (al este), pasando por las Avenidas Tomas Valle, Faucett. La Marina, Sánchez Carrión y J. Prado.

C. Sistema Vial Metropolitano. La propuesta del Sistema Vial Metropolitano a largo plazo se basa en una red vial que garantice la interrelación rápida y fluida de las grandes áreas urbanas, sin producir fenómenos de saturación y congestionamiento, evitando el paso innecesario por el Centro Histórico de Lima. Esta red vial estará conformada por: a) Un conjunto de Vías Regionales Metropolitanas que integren a la ciudad con las regiones del país b) Un conjunto de Vías Subregionales que integren la metrópoli con distintas subregiones del país. c) Un conjunto de Vías Expresas y Semiexpresas que recibirán grandes flujos de tránsito con circulación a alta velocidad. d) Un conjunto de Vías Arteriales, entre las que destacan aquellas que conforman los Anillos de Desconcentración, que permitirán recorrer la metrópoli sin causar congestionamiento ni cruzar el Centro Histórico de Lima. e) Un conjunto de Vías Colectoras y Vías locales Vías Regionales Son aquellas que forman parte del Sistema Nacional de Carreteras, que cruzan el Área Metropolitana Lima-Callao y la vinculan con el resto del país.

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Están destinadas fundamentalmente para el transporte interprovincial y el transporte de carga, pero en el área urbana metropolitana absorben flujos del transporte urbano. Vías Subregionales Son aquellas que integran a la Metrópoli con distintas subregiones del país, no reciben grandes flujos vehiculares y tienen menor longitud que las Vías Regionales. Vías Expresas y Semiexpresas Se denomina Vías Expresas a aquéllas que soportan grandes volúmenes de vehículos con circulación a alta velocidad, en condiciones de flujo libre. Unen zonas de importante generación de tránsito, así como extensas zonas de vivienda, concentraciones comerciales e industriales. Las Vías Semiexpresas básicamente tienen las mismas características que las Vías Expresas, pero admiten algunas intersecciones semaforizadas. Vías Arteriales Son aquellas que llevan apreciables volúmenes de todo tipo de vehículos, a velocidad media de circulación, entre áreas principales de generación de tránsito, y tiene el carácter de ejes dentro de la red vial de la Ciudad. Por esta razón el flujo debe ser ininterrumpido, excepto en intersecciones semaforizadas para el cruce con vehículos y peatones. Vías Colectoras Son aquéllas que tienen por función llevar el tránsito de las Vías Locales a las Vías Arteriales y en algunos casos a las Vías Expresas cuando no es posible hacerlo por medio de Vías Arteriales. Prestan además servicio, a las propiedades adyacentes. Se subdividen en Vías Colectoras Interdistritales y Vías Colectoras Distritales. Vías Locales Son aquéllas cuya función principal es proveer acceso a los predios o lotes, debiendo llevar únicamente su tránsito propio, generando tanto de ingreso como de salida. Por ellas transitan vehículos livianos, ocasionalmente semipesados; se permite estacionamiento vehicular y existe tránsito peatonal irrestricto. Las Vías Locales se conectan entre ellas y con las Vías Colectoras.

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D. Estructuración Metropolitano.

Básica

del

Sistema

Vial

El Sistema Vial Metropolitano estará estructurado básicamente por: a) Las Vías Regionales Metropolitanas formado por la Carretera Panamericana Norte, la Vía de Evitamiento y la Carretera Panamericana Sur, conectadas con la Autopista Ramiro Prialé hacia el Este. b) Las Vías Sub-Regionales que integran la Metrópoli con distintas Subregiones del país; entre las que destaca para el largo plazo, una nueva “Vía de Evitamiento Periurbana” que conectará las Areas Urbanas Desconcentradas de Lima Norte, Lima Este y Lima Sur, así como las Cuencas de los Valles Chillón, Rímac y Lurín, cruzando los cerros que las separan. c) Las Vías Expresas y Semiexpresas que reciben grandes flujos de tránsito con circulación a alta velocidad; como la Vía expresa del Paseo de la República, y las Vías Semiexpresas: Circuito de Playas de la Costa Verde(y su prolongación hasta el Callao), Av. Universitaria y Av. Javier Prado. d) Las Vías Arteriales, entre las que destacan aquéllas que conforman los siguientes Anillos Viales Metropolitanos: el Anillo Vial del Centro Histórico y los Anillos Viales de Desconcentración. e) Las Vías Colectoras, interdistritales o distritales, que canalicen los flujos de transporte hacia y desde las Vías Arteriales o Semiexpresas. f) Las Vías Locales que canalizan los flujos de transporte local hacia y desde las Vías Colectoras Interdistritales o Distritales. E. Anillos Viales Metropolitanos. La reafirmación por los Anillos Viales Metropolitanos, reclamados para la ciudad desde hace varios años, tiene como finalidad contrarrestar el predominio radial del actual sistema vial. Esta característica radial, se sustenta en el hecho que las principales vías de la Metrópoli están en función de ingresar o salir del Centro Histórico de Lima. Ejemplo de esto, son las Avenidas Arequipa, Petit Thouars, Arenales, Paseo de la República; Brasil, Venezuela, Colonial, Argentina; e incluso la propia Panamericana Norte. Los Anillos Viales Metropolitanos propuestos están conformados por un conjunto de Vías Arteriales, que permitirán recorrer la Metrópoli reduciendo al mínimo posible los fenómenos de saturación y congestionamiento

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en el Centro Histórico de Lima, y en el resto de la Metrópoli. El principal objeto de estos Anillos Viales, es articular grandes áreas de atracción de la ciudad, residenciales, comerciales, de equipamiento, entre otras, de forma fluida y sin tener que desplazarse necesariamente por el Centro de Lima. Asimismo, deben ser capaces de vincular eficientemente las denominadas Áreas Urbanas Desconcentradas con el Área Central Metropolitana. Además de ello, estructurarán internamente las propias Áreas Urbanas a las que pertenecen, constituyendo ejes viales de gran potencialidad en generación de dinamismo urbano; siendo muy factible que en ellas se ubiquen actividades comerciales, de servicios y de gran atracción urbana. Los anillos Viales Metropolitanos se clasifican en: Anillo Vial del Centro Histórico El Anillo Vial del Centro Histórico de Lima estará conformado por las Avenidas Tacna, Garcilaso de la Vega, 9 de Diciembre, Grau, Abancay y el Malecón Rímac. Para completar el conjunto será necesario ampliar y ejecutar el Proyecto del Malecón Rímac; asimismo, ejecutar obras de mejoramiento vial en las otras vías actualmente operativas para que optimicen su funcionamiento como Anillo Vial. Anillos Viales de Desconcentración Anillo No 1: Conformación Básica: Este, Anillo estará conformado por las Avenidas Alfonso Ugarte, 9 de Diciembre y Grau, Jr. Locumba y Malecón Rímac. Este Anillo articulará los distritos del Cercado, La Victoria y el Rímac, y canalizará fuertes flujos de transporte público y privado. Anillo No 2: Conformación Básica: Este Anillo estará conformado de la forma siguiente: Avs. Universitaria y Bolívar; par vial Húsares de Junín-CuetoGuísse-Herrera-Iquitos y Castañeda-Segura-RebagliatiMello Franco; Avs. México, N. Ayllón y Riva Agüero; par vial Pirámide del Sol y Chinchaysuyo; Av. Próceres de la Independencia y Vía Peri-Urbana.

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Este Anillo articula los distritos de Carabayllo, Comas, Los Olivos, San Martín de Porres, Cercado, San Miguel, Pueblo Libre, Jesús María, Lince, La Victoria, El Agustino y San Juan de Lurigancho; integrando Lima Este con Lima Norte a través del Area Central Metropolitana y de la Vía PeriUrbana. Anillo No 3: Conformación Básica: Este Anillo estará conformado de la siguiente manera: Autopista a Canta, Avs. E. Faucett, La Marina, Sánchez Carrión, Javier Prado, Huarochirí, Malecón Checa Eguiguren; par vial Pízarro-Cajamarca y Libertad-VirúPróceres; Av. Túpac Amaru y Av. Gerardo Unger. Este Anillo articula los distritos de Comas, Los Olivos, Callao, Carmen de la Legua, Bellavista, San Miguel, Pueblo Libre, Jesús María, Magdalena, San Isidro, San Borja, Santiago de Surco, La Molina, Santa Anita, San Juan de Lurigancho, Rímac e Independencia; integrando Lima Este con Lima Norte a través del Area Central Metropolitana. F. Red Metropolitana Corredores Viales de Transporte La Red Metropolitana de Corredores Viales de Transporte se estructura en base a Corredores Viales de Transporte Público y Corredores Viales de Transporte Interprovincial y de Carga, de acuerdo a los horizontes de planeamiento 1996 y 2010, consolidando ciertos tramos de Anillos Viales y Vías Arteriales radiales. Red de Corredores Viales de Transporte Público: Esta Red de Corredores estará conformada de la siguiente manera: a) Al año 1996 - Av. Alfonso Ugarte - Av. Tomás Marsano - Av. Brasil - Avs. Grau-Locumba - Malecón Rímac - Avs. Abancay - Manco Cápac - Avs. Tacna-Garcilaso - Av. Paseo de la República (Vía Expresa) - Av. Petit Thouars - Avs. Arenales - Camino Real - Av. Angamos Este - Av. Próceres de la Independencia

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b)

Al año 2010 Además de los Corredores Viales señalados para 1996, se consideran los siguientes: -

4.1.4.

Av. Riva Agüero Par Vial Chinchaysuyo / Pirámide del Sol Carretera Central Av. Ayllón Av. México Par Vial Húsares de Junín - Cueto - Guisse Herrera - Iquitos y Castañeda- Segura – Rebagliati - Mello Franco. Av. Bolívar Av. Universitaria Av. Colonial Av. Venezuela Avs. Perú - Canadá Av. Túpac Amaru Avs. Defensores de Lima-Pachacútec

Autopista a Ventanilla Av. Néstor Gambetta Av. Elmer Faucett Av. De La Marina Av. Sánchez Carrión Av. Javier Prado Av. Tomás Valle Av. Gerardo Unger Prolongación Paseo de la República Av. Miota Av. Pastor Sevilla

ANALISIS Y COMENTARIOS El Plan de Desarrollo Metropolitano, 1er. Volumen, es probablemente el documento más importante que se ha producido desde la formulación del Plan de Desarrollo Metropolitano 1968-1980 por la entonces Oficina Nacional de Planeamiento- ONPU. Sobre todo por la definición de sus lineamientos de desarrollo urbano y particularmente de vialidad y de transporte, en este caso. Lamentablemente el Plan sólo quedo reflejado en este primer volumen sin que las gestiones municipales posteriores hayan sido capaces del desarrollo sectorial de sus diferentes componentes. Actualmente este documento requiere ser reestructurado y actualizado totalmente ya que los cambios producidos en el país y en la ciudad han sido muy grandes en los años

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recientes de manera que exige repensar los problemas dentro de nuevos escenarios que nos propone la realidad. Así mismo, de manera puntual, es necesario revisar y evaluar algunos conceptos o propuestas que ya han sido superados por la propia dinámica de la ciudad o por estudios específicos que ha realizado la propia Municipalidad, entre los cuales podemos señalar: !

La Modulación o Modularización Urbana que no ha sido posible implementarla.

!

Los Centros de Servicios Integrales no han podido llevarse a cabo, salvo casos puntuales y tangenciales realizados por la iniciativa privada, referidos sobre todo al comercio y servicios en general.

!

La Red de Transporte Rápido Masivo (Trenes) ha sido reformulada por estudios específicos desarrollada por la AATE.

!

El Sistema Vial Metropolitano ha sido actualizado por la Municipalidad Metropolitana, introduciendo cambios sustanciales a la propuesta original.

!

Todo el tema referido a los Anillos Viales debe ser reformulado ya que las propuestas del Plan carecen de sustentabilidad técnica.

!

El Banco de Proyectos Viales y de Transporte debe ser actualizado y ampliado por las nuevas iniciativas desarrolladas en estos últimos años.

4.2 PLAN URBANO DIRECTOR DEL CALLAO 1995-2010. (FUENTE: PLAN URBANO DIRECTOR DEL CALLAO, 1997)

4.2.1. ANTECEDENTES. El Instituto Metropolitano de Planificación formuló el Plan Urbano Director de la Provincia Constitucional del Callao, con el propósito de ordenar el territorio, la vialidad y el ambiente, a través de su acondicionamiento físico y el desarrollo urbano. Aprobado por Ordenanza N° 018 del 05.10.95, el Plan persigue institucionalizar mecanismos de concertación pública y privada, a fin de desarrollar un proceso permanente de planificación, programación y obras, incluyendo su financiamiento. Su contenido básico es:

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Objetivos globales, Imagen Objetivo, Estrategias y Políticas Generales de Desarrollo Urbano. Propuestas específicas de Acondicionamiento Territorial, Sistema Vial y Transportes, Ordenamiento Ambiental, Seguridad Física ante desastres, Zonificación de Usos del Suelo, Vivienda y Renovación Urbana, Equipamiento Urbano, Servicios Públicos y Administración del Planeamiento Urbano. Programa de Inversiones.

4.2.2. ÁREAS Y CAMBIO DE LA POBLACIÓN. Población 2000 Distritos: Área ( Km2) Población 1981 Seg. INEI Seg. Plan Ventanilla 73.520 19.702 145.139 139.146 Callao Cercado 46.947 264.133 438.326 429.361 Bellavista 4.556 67.521 77.141 92.108 La Perla 3.050 47.225 68.061 77.071 Carmen de la L. R. 2.120 38.568 38.107 40.016 La Punta 0,750 6.264 6.927 7.975 Islas 17.630 -------------------------------------------------------------------------------------------------Total Provincial 148.573 443.413 773.701 785.677 km2 hab hab hab Fuente: IMP, Plan Callao 1999 y actualización INEI

4.2.3. CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO Y PROYECCIONES. Años 1981 1993 1995 1998 2000 2005 2010 ---------------------------------------------------------------------------------------------Población 443.413 639.729 681.896 736.243 773.701 868.819 961.996 (hab) Fuente: INEI

4.2.4. ROLES Y VENTAJAS COMPARATIVAS. • • • • • • • •

Status político: autonomía Concentración urbana (700.000 hab. en 7.000 Has) Centro Portuario Marítimo y Aéreo Internacional Centro Pesquero Centro Industrial Centro Energético Centro Estratégico de Defensa Articulación y accesibilidad metropolitana: Principales vías hacia Lima: Avs. Venezuela, Colonial, Argentina y La Marina.

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4.2.5. SÍNTESIS DE LOS USOS DEL SUELO Y DENSIDADES DE OCUPACIÓN A 1995. ÁREAS URBANAS OCUPADAS a 1995 Uso Residencial Uso Industrial Uso Institucional Uso Recreativo TOTAL ÁREAS URBANAS

(Has) 2.967,8 1.780,7 1.094,6 49,1 5.892,2

ÁREAS AGROPECUARIAS 2.195,6 ÁREAS LIBRES Vegetación natural 297,3 Urbanizable 2.028,4 No urbanizable 4.443,9 --------------------------------------------------------------------TOTAL GENERAL 14.857,4 Has Densidad Provincial a 1995 45,9 hab/Ha Densidad Bruta Urbana a 1995 115,7 hab/Ha Fuente: IMP. Plan Callao 1999

4.2.6. ÁREAS Y DENSIDADES RESIDENCIALES A 1993 POR DISTRITOS. Población Area Resd. Densidad

Dstritos

hab.

Ventanilla 95.654 Callao Cercado 374.298 Bellavista 72.543 La Perla 59.885 Carmen de la L. 38.616 La Punta 6.569 TOTALES 647.565

Ha 1.281,6 1.419,9 343,0 268,3 105,6 35,7 3.454,1

hab/Ha 75 263 211 223 365 184 187

Fuente.- IMP, Plan Callao 1999

4.2.7. ASENTAMIENTOS TUGURIOS A 1995.

HUMANOS

Distrito Ventanilla Callao Cercado Bellavista La Perla Carmen de la L. Reynoso La Punta TOTAL Fuente: IMP, Plan Callao, 1997

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ESPONTÁNEOS N° de familias 19.385 24.467 128 198 4.591 ---48.769 fam.

Y

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4.2.8.

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CARACTERÍSTICAS DE LA RED VIAL ACTUAL. Kms.

Tramo

Flujo predom.

Vía Regional Panamericana Norte Vías Subregionales Av. Néstor Gambetta Vía a Canta Vías Semiexpresas Av. La Marina Av. Faucett Vía Costa Verde Subtotal

1,70 Ov.Salom-Lím.prov. púb-priv. 8,40 Gambetta-Lím.prov. púb-priv. 4,90 Bs.Aires-Límite prov. púb-priv. 42,20

Vías Arteriales Av. Benavides Av. Venezuela Av. Argentina Av. 2 de Mayo-M.Polo Av. Palacios-Topacios Av. Guardia Chalaca Av. Morales Duarez Av. Santa Rosa Av. Tomás Valle Av. Izaguirre Av. La Paz Av. Costanera Av. Sáenz Peña Av. Buenos Aires Av. Chillón Av. Pachacútec Av. Pedro Beltrán Vía Marg.Der.Río Av. Meiggs Subtotal

5,25 3,50 6,40 1,80 1,55 2,90 4,90 3,95 2,10 1,10 2,36 1,50 2,10 3,90 4,55 7,70 1,55 3,10 6,70 66,91

2,10 Límites provinciales

Usos accesibles

carga –púb. Vivienda, otros

24,50 Pan.Norte-Argentina carga-púb Industr.-vvda 0,60 Faucett-Límite prov. carg-púb-priv. Vivienda Vivienda Viv.ind.comerc Vivienda

SaenzPeña-Lim.prov púb-priv industr.-vivda. Ov.Salom-Lím.prov. privado vivienda Pza.Garibaldi-Lim.prov. carga industria P.Garibaldi-V.CostaV. carga-público viv.-comercio P.T.Amaru.G.Chalaca público vivienda Mco.Capac-Ov.Salom público viv.otros usos Gambetta-Lím.prov. público vivienda CostaV.-Marg.Der.Río público vivienda Faucett-Lím.provinc. carga-público viv.-comercio Gambetta-Lím.prov. pendiente pendiente Sta.Rosa-Lím.prov. público vivienda Sta.Rosa-Lím.prov. privado vivienda Paz Soldán-Colonial público comercio Costa V.-Gda.Chal. público-priv. vivienda Gambetta-Lím.prov. público-carga otros usos Acc.Cdad.Pachac. pendiente vivienda Gambetta-Lím.Prov. público vivienda Faucett-Gambetta público otros usos Gda.Chalac-Lím.prov. carga industria

Además: 38 Vías Colectoras, con 91,80 km. Longitud Total de la Red Vial Básica: 200,91 km

4.2.9. OBJETIVOS DE DESARROLLO URBANO DEL CALLAO. El Plan Urbano Director del Callao 1995 – 2010 tiene por finalidad orientar el ordenamiento territorial, el acondicionamiento físico y el desarrollo urbano de la Provincia, de modo de contribuir al mejoramiento de la calidad de vida de su población y de las condiciones de su hábitat. El Plan Director postula tres objetivos globales: el ordenamiento territorial y urbanístico, el ordenamiento vial y el ordenamiento ambiental de la Provincia.

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En relación al Ordenamiento Vial: Tiene por finalidad estructurar una red de vinculaciones viales que articulen funcionalmente las actividades sociales y económicas de la provincia, e integren la organización urbana del Callao en el contexto metropolitano y regional; promoviendo un escenario de equilibrio con el menor grado posible de conflictos y fricciones espaciales, de manera de contribuir a la eficiencia funcional de la Provincia. La Imagen – Objetivo del Desarrollo Urbano: A largo plazo se persigue: • • • • • • • • • •

La revitalización, reordenamiento y consolidación del actual “Centro Comercial y de Servicios Callao-Sur”. La consolidación de los “Subcentros de Servicios del Callao Sur”. La implementación y estructuración de un “Centro de Servicios Integrales Callao Medio” La implementación de un “Centro de Desarrollo Productivo Callao Norte”. La implementación y estructuración de un “Subcentro de Servicios Integrales Callao Norte”. La estructuración y consolidación de un “Eje de Articulación Provincial Callao - Ventanilla”. La consolidación del “Eje de Integración Metropolitana Callao - Lima”. La estructuración y promoción del “Eje de Integración Metropolitana Callao - Lima Norte”. La estructuración y promoción de un “Eje de Articulación Turístico - Recreativo Callao- Isla San Lorenzo”. La consolidación económica del “Eje de Desarrollo Callao Resto del Mundo” y de la Zona Marino-Insular del Callao.

4.2.10. ESTRATEGIAS PARA EL DESARROLLO URBANO. En relación al Ordenamiento Vial: a) Aprobar y aplicar la “Ordenanza y Reglamentación Municipal del Sistema Vial Provincial” del Plan propuesto; b) Elaborar un “Plan Regulador de Rutas de Transporte Público Urbano” en función de los Términos de Referencia” propuestos en el Plan. c) Promover el acondicionamiento de los Corredores Viales de las Av. Faucett, Venezuela y Colonial con los intercambios viales necesarios; d) Promover la remodelación del par vial Av. Costanera y La Paz, de acuerdo a los estudios existentes;

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e) Promover la ejecución de los Intercambios Viales de la Av. Faucett para consolidarla como Vía Semi expresa. f) Promover el saneamiento físico – legal de la Av. Santa Rosa, desde el Circuito de la Costa Verde hasta la margen derecha del Río Rímac, para estructurar el Callao Sur y un rápido acceso a la futura ampliación del Aeropuerto. 4.2.11. POLÍTICAS DE VIALIDAD. a) Estructurar un Sistema Vial que procure la interrelación de la totalidad del territorio, integrando las áreas actualmente aisladas y dispersas y permitiendo un tránsito vehicular fluido y eficiente. b) Propiciar la integración del Sistema Vial Provincial al contexto vial metropolitano, optimizando los actuales accesos y creando o reforzando ejes viales de interrelación dentro del área urbana del Callao y con el resto de la Metrópoli como los Anillos Viales de Desconcentración. c) Potenciar y complementar la red vial existente, mejorando su capacidad funcional, con la finalidad de facilitar la accesibilidad desde y hacia los principales centros de generación y atracción de viajes. d) Priorizar la inversión en Vías Semi expresas y Arteriales, dando preeminencia a la Red de Corredores Viales de Transporte definidos en la Propuesta del Sistema Vial del Plan. e) Programar la implementación del Sistema Vial, induciendo la incorporación de nuevos territorios de expansión o los parcialmente ocupados, a las áreas consolidadas, de manera de lograr una integración planificada de dichos territorios. f) Promover la participación del sector privado en acciones de construcción, mantenimiento y conservación del Sistema Vial Provincial. 4.2.12. POLÍTICAS DE TRANSPORTE. a) Propiciar la integración del transporte provincial al Sistema Intermodal de Transporte Metropolitano, considerando modalidades y opciones del transporte público y privado. b) Priorizar el Sistema Intermodal de Transporte Público, acondicionando la red vial existente con los diseños adecuados, a fin de optimizar la operación de los diversos modos de transporte. c) Apoyar la ejecución del proyecto de la Línea 1 Este - Oeste del Sistema de Transporte Rápido Masivo (Metro) en lo que compete al ámbito del Callao. d) Dar prioridad al transporte público urbano de superficie, fundamentalmente buses y microbuses.

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e) Apoyar la racionalización de rutas de transporte público a partir del Plan Regulador de Rutas de la Provincia. f) Regular el Servicio de Transporte Público Urbano - STPU a través de normas operacionales, técnicas y administrativas, que definan a su vez la forma de intervención municipal y el control de la calidad en el servicio. g) Incentivar la modernización del Servicio de Transporte Público Urbano (STPU) promoviendo la inversión privada y la competencia en las tarifas y calidad del servicio. h) Promover la inversión privada para la renovación del parque automotor del STPU y restringir el uso de vehículos antiguos que no ofrecen seguridad al pasajero y contaminan el medio ambiente. i) Definir y autorizar las rutas urbanas para el STPU a través de la racionalización de rutas y de la licitación de Vías de Acceso Restringido. j) Promover con inversión privada la incorporación del Callao al Sistema Metropolitano de Terminales Terrestres Interprovinciales, mediante el establecimiento de un Terminal Terrestre Interprovincial de Pasajeros en la Provincia. k) Promover el transporte vehicular no motorizado como modo complementario del Sistema Intermodal de Transporte Urbano. l) Racionalizar el transporte de carga, estableciendo circuitos viales y horarios específicos y reglamentando la circulación y distribución de mercaderías. m) Propiciar el control de emisión de gases, ruidos, etc. principalmente de los vehículos de transporte público de pasajeros y de carga. 4.2.13. PROPUESTAS ESPECIFICAS EN EL SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTES. La Red Vial Primaria está conformada por las Vías Regionales, Semi expresas y Arteriales, siendo su principal función la de servir a los desplazamientos del tránsito de los diferentes sectores de la Provincia y de éstos con los de Lima. Para solucionar el problema de congestión que se presenta en el centro del Callao se propone la ampliación y el mejoramiento de las siguientes vías: • Jirón Guisse, desde la futura Vía Costa Verde hasta la Av. Guardia Chalaca. • Jirón Marco Polo y Av. 2 de Mayo, desde la futura Vía Costa Verde hasta la Av. Guardia Chalaca. • Jirón Arica, desde la futura Vía Costa Verde hasta al Av. Sáenz Peña. • Jirón Ayacucho, desde la Av. Sáenz Peña hasta la Av. Manco Cápac.

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• Jirón Loreto, desde Av. Estados Unidos hasta el Jirón Vigil. • Continuación de la Av. Colonial para empalmar con la Av. Buenos Aires. También es importante ampliar la Av. Santa Rosa para conectar la futura Vía Costa Verde con la futura Av. Prolongación Dos de Mayo, formando un anillo arterial con las Av. Faucett y Gambetta. La Red Provincial de Corredores Viales de Transporte, se estructura en base a Corredores de Transporte Público y a Corredores de Transporte Interprovincial y de Carga. Los primeros, darán paso preferencial al transporte público mediante carriles exclusivos para la circulación de unidades de transporte. Los Corredores son los siguientes: Avenidas 1. Faucett 2. Colonial 3. Venezuela 4. Gambetta 5. La Marina 6. Guardia Chalaca 7. Tomás Valle 8. Sáenz Peña 9. Buenos Aires 10. Perú 11. Morales Duárez 12. Santa Rosa

Tramo Av. Gambetta – Límite provincial Límite provincial – Av. Sáenz Peña Límite provincial – Ovalo Saloom Av. Faucett – Panamericana Norte Límite provincial – Ovalo Saloom Ovalo Saloom – Av. Sáenz Peña Av. Faucett – Límite provincial Av. Colonial – Jr. Paz Soldán Jr. Paz Soldán – Av. Benavides Av. Tomás Valle – Límite provincial Av. Gambetta – Límite provincial Ovalo Saloom – Av. Morales Duárez

4.2.14. INTERSECCIONES A RESOLVER. En el Plan se mencionan: a) 11 intercambios viales tal como el que se ejecutó recientemente en la intersección de las Av. Faucett y Benavides. 6 de ellas se relacionan precisamente con la Av. Faucett (intersecciones con las Avenidas Tomás Valle, Venezuela, Argentina, Gambetta, Morales Duárez y Autopista a Canta). b) 12 pasos a desnivel, de los cuales 4 relacionados con la Av. Dos de Mayo (cruces con Morales Duárez y Gambetta, con Argentina, con santa Rosa y con Insurgentes); 4 de la Vía Costa Verde (cruces con Marco Polo, Buenos Aires, Santa Rosa y Haya de la Torre); 2 de la Av. Meiggs (cruces con Gambetta y Santa Rosa); el cruce de Faucett con Quilca y el Ovalo Saloom.

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c) 10 intersecciones con diseños especiales: 4 de la Av. Gambetta (con Pedro Beltrán, Izaguirre, Los Alisios y Acceso a Ciudad Pachacútec); 2 de la Av. Benavides (con Guardia Chalaca y Amézaga) además de Sáenz Peña - Dos de Mayo, Buenos Aires – Colón, Paz Soldán - Vía Costa Verde y José Gálvez – Par vial Arica Vigil. d) Finalmente, se proponen 3 puentes sobre el Río Rímac, entre las Av. Faucett y Universitaria. 4.2.15. RED DE CICLOVÍAS PROPUESTA. Figuran en el Plan 10 avenidas que deben contar con sus respectivas vías exclusivas para bicicletas: 1. Av. Guardia Chalaca 2. Av. La Marina 3. Av. Morales Duárez 4. Av. Benavides 5. Av. Santa Rosa 6. Av. Insurgentes 7. Jirón Manco Cápac 8. Alrededores del Real Felipe 9. Malecones Wiese, Pardo y Figueredo 10. Vía Costa Verde. 4.2.16. ZONIFICACION DE LOS USOS DEL SUELO. a) Objetivos Generales: • Promover la localización de actividades económicas en el lugar y la oportunidad más adecuados y funcionales a la generación de riqueza • Promover la densificación urbana y la intensificación del uso del suelo urbano, • Flexibilizar el uso del suelo para reducir la especialización de las áreas urbanas. b) Orientaciones Básicas: • La zonificación se inscribe dentro de las circunstancias actuales de apertura hacia una economía de libre mercado y el avance científico y tecnológico, facilitando la operación plena del mercado inmobiliario para atraer inversiones y contribuir a la generación de riqueza y empleo en la Provincia. • La normativa urbana busca garantizar los derechos adquiridos de los vecinos a través del mantenimiento de las normas vigentes y una sencilla aplicación práctica, flexible

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•

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y dinámica que incorpora al derecho urbano como instrumento para el desarrollo. La propuesta basa su simplicidad en la premisa de que las normas y acciones distritales y provincial continuarán a cargo de técnicos y mandos medios no suficientemente calificados, así como la escasez de recursos disponibles. La realidad territorial de la Provincia sugiere un tratamiento diferenciado para: El Callao Sur, casi completamente consolidado, El Callao Medio, con zonas en proceso de ocupación y/o consolidación, El Callao Norte (Ventanilla) en donde hay que organizar el territorio normativamente.

4.2.17. INSTRUMENTOS TÉCNICO – NORMATIVOS. El Plan incluye 4 Reglamentos: de Acondicionamiento Territorial, del Sistema Vial Provincial, de Ordenamiento Ambiental y de Zonificación de los Usos del Suelo. En cuanto al Reglamento Vial, contiene la Clasificación Normativa de Vías, los Corredores Viales de Transporte, la Red de Ciclovías y 91 Secciones Viales Normativas. Referidas precisamente a las vías y casos detallados en los puntos anteriores. 4.2.18. PROGRAMACIÓN DE INVERSIONES URBANAS. Los Programas Específicos del Plan cubren los siguientes aspectos: 1. Inversiones Estratégicas para el Desarrollo 2. Proyectos Estructurantes del Desarrollo Urbano 3. Vialidad 4. Transporte Público 5. Vivienda 6. Equipamiento Urbano 7. Medio Ambiente 8. Servicios Públicos 9. Puesta en valor de la Zona Histórica 10. Acondicionamiento Turístico Recreativo 11. Administración Urbana Cada Programa está subdividido en Subprogramas y éstos en Proyectos. Los Programas específicos tiene una expresión de ordenamiento territorial, prefigurando una vocación de desconcentrar las funciones centrales y compensar e integrar las áreas con deficiencias económicas y/o de servicios.

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Sobre los Programas de Vialidad se expresa que están ligados a la desconcentración funcional, a la intensificación del uso de los espacios urbanos y a la incorporación planificada de nuevas áreas de desarrollo urbano, vinculando los proyectos al mejoramiento de las vías, a la estructuración de Anillos Viales Metropolitanos y a la Red de Corredores de Transporte. Los Programas de Transporte Público, por su parte, buscan establecer sistemas flexibles y coherentes, con buen tráfico, rutas y paraderos, posibilitando dar prioridad al empleo de sistemas de transporte público masivo. En el listado de Proyectos Viales (Programa 3) hay dos correspondientes a intervenciones en vías sub regionales, tres en vías semi expresas, 20 en vías arteriales y 38 en vías colectoras. Además se mencionan 35 proyectos de intersecciones viales principales, incluyendo intercambios y pasos a desnivel; se agregan 17 proyectos de remodelación y semaforización en puntos críticos, dos proyectos de pavimentación y veredas de carácter general, y cuatro proyectos de acondicionamiento vial turístico. No se mencionan inversiones en Control y Gestión del Tránsito, las cuales tendrían que ser coordinadas con la inversión correspondiente a nivel metropolitano. Del total de proyectos, se plantea la gran mayoría a ser resueltos al corto y mediano plazo, quedando sólo 12 para el largo plazo. En lo referente a inversiones en transporte (Programa 4) son 15 proyectos, que van desde la construcción de la Línea 1 Este-Oeste de transporte rápido masivo (Callao – Vitarte) hasta 7 proyectos de ciclovías, pasando por la construcción del Terminal Terrestre Interprovincial, semaforización, paraderos y dos proyectos relacionados con el Transporte Marítimo y el Aéreo. En este caso, igualmente, se asume que sólo uno de los proyectos quedaría para el largo plazo (la segunda etapa del Plan Maestro del Terminal Marítimo) mientras que el resto se debería ejecutar al corto y mediano plazo. 4.2.19 ANÁLISIS Y COMENTARIOS. En conclusión, se puede sostener que al Plan en términos generales es un documento valioso, que contiene todos los elementos orientadores para el desarrollo urbano en cuanto a los usos del suelo, la vialidad y el transporte. Sin embargo, como todo Plan de carácter provincial, requiere ser desarrollado en relación a sus programas, propuestas y proyectos específicos. También hubiera sido deseable abarcar los aspectos socio-económicos que contemplaran el empleo, su distribución espacial y la estratificación urbano-

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social por niveles de ingresos, así como el valor del suelo y el capital instalado. Especialmente los primeros aspectos, son básicos en el análisis de la demanda del transporte por parte de los usuarios. Relacionando los estudios actuales y anteriores de origendestino a nivel metropolitano, se podría haber destacado los patrones correspondientes al macro-sector del Callao, deduciendo cuando fuera necesario los valores para los cálculos. En otras palabras, hubiese sido interesante evaluar la generación de viajes existente por la presencia de los diferentes atractores y generadores propios al Callao, jerarquizándolos y proyectándolos según las expectativas de cambio o desarrollo previstos, ciertamente con un mayor realismo que el sugerido por las ambiciosas metas planteadas en el Plan. Además conviene comentar que, paralelamente al Plan Urbano, el IMP realizó una serie de proyectos viales que fueron desarrollados en unos casos a nivel de factibilidad técnica- económica y en otros a nivel definitivo, como es por ejemplo la vía expresa de la Av. Faucett, el intercambio en la Av. Venezuela, el ingreso al aeropuerto, la Costa VerdeCallao, entre otros y que fueron incorporados al Plan Urbano Director del Callao. Sin embargo mayormente, ninguna de estas propuestas hasta la fecha ha podido llevarse a cabo; es más, se vienen realizando propuestas que no se ajustan a las características físicas y a los requerimientos funcionales de su transporte y tránsito. Nos referimos puntualmente a la Vía Expresa del Callao, hoy en proceso para su futura construcción, vía concesión privada, cuya propuesta difiere de las incorporadas al Plan Urbano que están respaldadas por los estudios técnicos y económicos correspondientes. Desde el punto de vista legal administrativo, se nota la ausencia de un análisis del transporte público en cuanto al manejo y control municipal, incidiendo en los problemas existentes de coordinación con la Provincia de Lima y las recomendaciones sobre la adecuación de su funcionamiento en una etapa previa a la adopción de la Autoridad Única del Transporte para toda el Área Metropolitana, objetivo reconocido desde hace tiempo, en los medios técnicos de la especialidad. El Estudio, en todo caso, representa una valiosa fuente de datos y una apropiada interpretación, que se puede considerar actualizada, de las diferentes alternativas existentes en cuanto al desarrollo urbano que le cabe al Callao en el contexto metropolitano del cual forma parte. Es

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de esperar que, conjuntamente con la necesaria actualización del Plan de Desarrollo Metropolitano en la parte que concierne a la Provincia de Lima, se cuente a la brevedad con un instrumento que asegure la voluntad política de los gobernantes locales para su observancia y cumplimiento.

4.3 SISTEMA ELECTRICO DE TRANSPORTE MASIVO DE LIMA Y CALLAO. (FUENTE: INFORMES VARIOS AATE)

INTRODUCCIÓN La Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico fue creada el año 1986, con la finalidad de planificar y construir la red de transporte rápido masivo al servicio de la población que utiliza mayoritariamente el transporte público en el área de Lima y Callao. Durante estos años se ha construido la infraestructura de un primer tramo, con una longitud de 10.189 Km, entre Villa El Salvador y la estación Jorge Chávez, en el distrito de Santiago de Surco. En ese primer tramo se ha edificado, asimismo, siete estacionescinco de las cuales equipadas con el material electromecánico correspondiente- y la Planta Taller de Villa El Salvador. En el resto de la ruta, sobre las Avs. Tomás Marsano y Aviación, se han edificado parcialmente columnas y plataformas. Posteriormente, entre los años 1987 y 1988 la AATE, a través de un consorcio internacional realizó el Estudio Complementario de la Red del Metro de Lima, el que, entre otros resultados, replantea las prioridades de las rutas del Metro, recomendándose la continuación de la Línea 1 por el Paseo de la República, manteniendo el trazo por la Av. Aviación para una etapa posterior como la Línea 3. 4.3.1. OBJETIVOS DEL PROYECTO El proyecto del Metro de Lima está orientado a planificar y construir el sistema de transporte eléctrico de Lima y Callao, de manera de constituir el modo básico del sistema de transporte de la ciudad. Este proyecto se justifica por cuanto es el medio de transporte más adecuado para resolver las demandas de transporte que exige la magnitud de la población metropolitana de Lima y Callao con sus más de siete millones de habitantes.

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4.3.2. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO. A. ASPECTOS TÉCNICOS. Trazo de La Ruta del Metro. El primer tramo del Tren Eléctrico- hoy denominado Metro de Lima- está compuesto por una línea de ferrocarril urbano a doble vía entre la estación Villa El Salvador y la estación Atocongo, habiéndose construido parcialmente también un pequeño tramo entre Atocongo y la estación Jorge Chávez, ubicada en el distrito de Santiago de Surco. El punto inicial de la primera etapa es el Patio- Taller. Comprende una extensión de línea férrea comercial de 10.189 Km y una extensión total de carrera de 10.589 Km En dicho tramo, alrededor de 7 Km se desarrolla a nivel del suelo, hasta el distrito de San Juan de Miraflores, a partir del cual continua en viaducto elevado por alrededor de 3 Km., hasta la estación Jorge Chávez. Las estaciones de este primer tramo son las siguientes: N° ESTACIÓN PROGRESIVA 1 Villa el Salvador 0.362 2 El Sol 1.775 3 Pumacahua (1) 3.622 4 Villa María 5.060 5 Miguel Iglesias (1) 6.152 6 San Juan 7.350 7 Atocongo 8.960 8 Jorge Chávez (2) 10.551 Distancia comercial : 10.189 Km Distancia total de carrera : 10.589 Km (1) Sin equipamiento electromecánico (2) Construido sólo la plataforma

DISTANCIA 1.413 1.847 1.438 1.092 1.198 1.610 1.591

Material Rodante e Instalaciones Electromagnéticas. Se dispone de 11 unidades de tracción, cada unidad está compuesta de 2 coches motores permanentemente acoplados y 10 coches remolques, es decir una flota de 5 trenes, cada uno conformado por 2 unidades de tracción y 2 coches remolques, quedando una unidad de tracción como reserva operativa; cada tren está constituido por 6 coches. Instalaciones Fijas de Tracción Eléctrica. Este sistema está compuesto de: - Una subestación de transformación equipada con transformadores trifásicos 60/20 KV de 20 MVA c/u. - Un sistema de distribución primaria a 20 KV.

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- Cuatro subestaciones de conversión: Patio Taller, El Sol, Villa María y Atocongo, cada una con 2 grupos de conversión de 20 KV/1500 Vcc. Seis cabinas 20/0.4 KV - Una línea de contacto (catenaria) montada sobre postes con hilos de contacto regulados y cables portantes fijos. Patio - Taller.

Está destinado a la reparación y almacenamiento del material rodante, con una capacidad futura de 220 coches. Está compuesto por el taller de mantenimiento y revisión, edificios de mantenimiento de instalaciones fijas, almacén general, torre de control, sistema principal de emergencia y oficinas. Parámetros de funcionamiento. El proyecto del Metro de Lima ha considerado las siguientes características operativas: Parámetros de Operación Intervalo en Hora Pico 7 minutos Intervalo en Hora Valle 8 minutos Horario de Operación 6:30 a 23:30 (17 horas) Tiempo de Viaje de Ida (*) 17’ 49” Tiempo de Viaje de Vuelta (*) 22´00” Tiempo de Viaje, vuelta completa 40 minutos Velocidad Comercial 40 Km./hora Velocidad Máxima 80 Km./hora Días de Operación al Año 303 días Período de Horas Punta AM 7:00 a 9:00 Período de Horas Punta PM 17:00 a 20:00 Días Equivalentes/Año 295 días Días Equivalentes/Mes 25 días (*) Incluye maniobras. Plazas Ofertadas.

La capacidad de transporte de un convoy de 6 coches es de 1,200 pasajeros, considerando 6 pasajeros por metro cuadrado y 7.5 trenes en hora punta.

- Plazas ofertadas en hora punta = 9,000 pasajeros/ hora/ dirección. ofertadas en hora valle = 7,200 - Plazas pasajeros/hora/dirección. Demanda del Metro.

De acuerdo a la metodología adoptada en el Estudio Complementario, la demanda diaria estimada para el año 2000 en el tramo Villa El Salvador- Jorge Chávez es de 68,672 viajes al día, resultado de la suma de la demanda Sólo Metro y Demanda Integrada

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! Demanda Sólo Metro

Corresponde a la demanda exclusiva del Metro, proveniente de cualquiera de las estaciones, ya sea a pie o mediante transferencia de otras rutas alimentadoras próximas a las estaciones. La demanda Sólo Metro para el 2000 es de 37,401 viajes diarios, es decir el 54% del total ! Demanda Integrada.

La demanda integrada utiliza el Metro y posteriormente es transferida (o viceversa) a las rutas del Metrobús en las estaciones Atocongo o Jorge Chávez. Esta demanda representa una cantidad de 31,271 viajes diarios, o un 46% del total. Como puede observarse, la demanda (especialmente de Sólo Metro) es realmente pequeña, frente a la capacidad potencial de la modalidad del Metro que puede transportar casi 10,000 pasajeros por hora dirección con un intervalo de 8 minutos. ! Demanda Proyectada al año 2003.

Considerando una tasa de crecimiento del orden del 2,5% anual, la demanda al año señalado tendría el siguiente comportamiento:

AÑO 2000 2001 2002 2003

DEMANDA SÓLO METRO 37,401 38,336 39,294 40,276

DEMANDA INTEGRADA 31,271 32,053 32,854 33,675

DEMANDA TOTAL 68,672 70,389 72,148 73,951

Como puede observarse, aún en los próximos años la demanda del Metro sigue siendo pequeña con relación a la capacidad de soporte del sistema. Situación Actual de Los Equipos E Instalaciones.

El material rodante, equipamiento, instalaciones fijas y las edificaciones se encuentran en general en buen estado de conservación y funcionamiento. Sin embargo, para la puesta en servicio del primer tramo se requiere realizar algunas obras complementarias en los entornos de las estaciones por un monto aproximado de S/. 5´685,000, que no considera el equipamiento de las dos estaciones pendientes.

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Desde la recepción definitiva del sistema en Enero de 1997 a la fecha, se ha transportado un total de 280,000 visitantes, como resultado de la política de proyección de la Empresa a la comunidad. En este período, personal técnico calificado ha efectuado los programas de mantenimiento conforme a las recomendaciones del fabricante, adecuándolos a las condiciones de operaciones y a las condiciones adversas del clima de la ciudad. B. ASPECTOS ECONOMICOS. Costo del Proyecto. La AATE, desde su creación a la fecha, ha invertido un monto del orden de los US $ 306 millones en obras civiles, equipamiento electromecánico, bienes de capital, estudios y gestión administrativa. Deudas Contraidas. La AATE tiene diversas deudas contraidas con proveedores y contratistas, de acuerdo al siguiente detalle: • Deuda con el Consorcio Tralima S/. 61´200,000 (aprox. US$ 17´000,000 al 31.03.01) • Deuda con diversos proveedores S/. 1´055,468 adquirida a partir de Agosto del año 2000

Total

S/. 62´255,468

La deuda al Consorcio Tralima proviene de los mayores gastos incurridos por dicho consorcio en la ejecución de las prestaciones contractuales a su cargo debido a la demora de la AATE de efectuar las obras civiles al no contar con recursos del Tesoro Público para su ejecución. Dicha deuda ha sido reconocida por la AATE y verificada por diversas instancias, incluyendo Auditores Externos contratados por la Contraloría General de la República. Se han efectuado negociaciones para determinar un Cronograma de pagos, a cargo de funcionarios del MEF, la AATE y Tralima, habiéndose llegado a un proyecto de acta de acuerdos, el mismo que no fue suscrito por falta de recursos para hacer el primer pago, así como las garantías que solicitaba Tralima para los siguientes pagos. Esta deuda se viene incrementando día a día por los intereses legales que le son aplicables. C. ASPECTOS SOCIALES. Actualmente la AATE cuenta con 157 trabajadores con una antigüedad promedio de 7 años en la institución, los que han generado un total proyectado al 31.03.01 de S/. 4´843,085 como Compensación por Tiempo de Servicios (CTS). Parte de su personal ha recibido capacitación técnica en el extranjero y

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en las propias instalaciones de la AATE, estando en aptitud para dar mantenimiento y operar los equipos e instalaciones. 4.3.3. ESTADO DE LOS ESTUDIOS. A. ESTUDIO COMPLEMENTARIO DEL METRO DE LIMA. Durante los años 1987-88 la AATE, a través del Consorcio Internacional compuesto por las firmas Sogelerg Ingenierie (Francia), Cal y Mayor (México) y Cesel S.A. Ingenieros Consultores (Perú), desarrolló el estudio denominado Estudio Complementario de la Red del Metro de Lima en el que se propone una red jerarquizada y priorizada de Transporte Rápido Masivo para Lima y Callao, estableciéndose las prioridades de su construcción y el anteproyecto de la ruta prioritaria o número 1 del Metro. La red quedó definida de la siguiente manera: Línea Línea Línea Línea

1. Villa El Salvador- Paseo de la República- Comas. 2. Callao- Venezuela- Carretera Central. 3 Surco- Aviación - San Juan de Lurigancho. 4. Aeropuerto- Javier prado- Carretera Central.

Como puede observarse el estudio replantea frontalmente la prioridad de la actual ruta del Metro que se venía construyendo sobre la Av. Aviación hasta el centro de Lima. La nueva propuesta reorienta la ruta por la Av. Benavides y el Paseo de la República para cruzar el damero central en subterráneo por la plaza San Martín y la plaza de Armas y continuar hacia el norte por la Av. Túpac Amaru. B. EXTENSIÓN DE LA LÍNEA: ATOCONGO- PASEO DE LA REPÚBLICA (ESTACIÓN BENAVIDES). A través de estudios particularizados del trazo por la Av. Benavides se ha determinado que la construcción de este tramo de 6,1 Km posibilitará una demanda diaria de 220 mil pasajeros por día; este volumen permitiría cubrir los costos operativos, así como la recuperación de la inversión, siempre y cuando se cuente con créditos blandos, con tasas del orden del 1%. Esta posibilidad podría resultar atractiva para la inversión privada a través de un proceso de concesión, dado que presenta una tasa interna de retorno (TIR) de 19% y un valor actual neto (VAN) positivo del orden de US$ 31.2 millones. Para esta extensión se requiere de una inversión de US$ 303.9 millones. Se cuenta con el estudio de factibilidad, así como se ha elaborado gran parte de los documentos para convocar a una Licitación Internacional para la ejecución llave en mano, es decir proyecto definitivo, suministro de equipos,

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construcción de obras civiles, pruebas y puesta en marcha. El plazo requerido para llevar a cabo este tramo es de 4 a 5 años, plazo que comprende, además, lo necesario para los convenios financieros. C. OPERACIÓN PROMOCIONAL INTEGRADO METROBUS.

DEL

SISTEMA

Ante la incertidumbre de continuar con el proyecto y en tanto se tomen las decisiones, la AATE plantea la operación del Metro en el tramo comprendido entre Villa El Salvador y Atocongo, con las cinco estaciones actualmente equipadas, con las siguientes características técnicas: Número de estaciones Duración del viaje Pasajeros/ día Pasajeros/ año Tarifa integrada Tarifa sólo Metro Longitud de recorrido Número de trenes Intervalo entre trenes, hora punta Intervalo entre trenes, hora valle Trenes- día

5 15 minutos 40,000 12´120,000 S/. 1.50 S/. 0.70 9 Km 5 7 minutos 9 minutos 109

Integración Metrobús: Los estudios realizados por la AATE señalan la necesidad de establecer tres rutas de Metrobús desde Atocongo hacia el centro de la ciudad. Estas rutas son: - Ruta 1: Por el Paseo de la República a la Alameda Chabuca Granda - Ruta 2: Por la Av. Aviación a la Alameda Chabuca Granda - Ruta 3: Por la Panamericana Sur- Vía de Evitamiento a la Alameda Las Malvinas. Condiciones previas para la Operación del Metrobús: Previamente a la operación del Metrobús debe considerarse el cumplimiento de las siguientes condiciones: • Dispositivo Legal que autorice a la AATE la operación del Metro • Realización de las obras de los entornos de las estaciones del Metro • Actualizar y ampliar la capacitación del personal relacionado directamente con la operación del tren • Concluir los acuerdos con Tralima • Realizar los diseños definitivos de operación de las rutas Metrobús y licitarlas, previa coordinación con la Municipalidad de Lima.

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Costos de La Operación Villa El Salvador- Atocongo: • En la posibilidad de iniciarse la operación comercial el presente año, a partir del mes de Setiembre, el presupuesto requerido sería de S/. 30´439,000, con el cobro de pasajes podría recaudarse S/. 1´869,000, por lo cual, teniendo en cuenta que el presupuesto asignado a la AATE el presente año es de S/. 13´000,000, se requeriría un presupuesto adicional de S/. 15´570,000. • Si no se realizara la operación comercial, las labores técnicas, administrativas y de mantenimiento requieren un presupuesto adicional de S/. 1´480,000. • En el caso de que en los próximos años se continúe con la operación comercial y todas las labores que ello comprende, se requeriría cubrir un déficit operativo de S/. 23´000,000 al año. Posición Institucional y Financiamiento: La AATE es una institución pública descentralizada, integrante del Subsector Transportes del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción y a nivel presupuestario está constituida como una Unidad Ejecutora. Los recursos que utiliza la AATE provienen del Tesoro Público y su presupuesto está incluido en el pliego presupuestal del MTC. Las asignaciones trimestrales, los calendarios mensuales y las ampliaciones de calendario son solicitados a la Oficina General de Presupuesto y Planificación - OPP del MTC. El presupuesto institucional aprobado para el año 2001 fue de S/. 20´500,000, sin embargo sólo se asignó un presupuesto de S/. 13´000,000, generándose dificultades en la administración y desarrollo del proyecto. El presupuesto promedio anual asignado a la AATE en los últimos cinco años ha sido del orden de S/.42´000,000. 4.3.4.ANALISIS Y COMENTARIOS. El proyecto del Metro de Lima, ha avanzado muy limitadamente en sus 15 años de funcionamiento. Los casi 10 Km construidos en el Cono Sur no constituye un aporte importante para el mejoramiento del transporte de la Ciudad. Sin embargo, es conveniente iniciar su operación con la complementación de un servicio alimentador- distribuidor al que en conjunto se le denomina sistema Metrobús. Esta modalidad sí puede tener efectos positivos para el mejoramiento del transporte en la zona sur de la ciudad y debe convertirse en un efecto “palanca” para ir mejorando

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paulatinamente el transporte de la ciudad, con la perspectiva de ir constituyendo un Sistema y no como una simple sumatoria de rutas dispersas operadas de manera informal. Es cierto que, en tanto no se prolongue el tramo construido hacia el centro de Lima, la operación del servicio debe ser subsidiada por el Estado, sin embargo los efectos indirectos en la economía de los usuarios y en la ciudad en su conjunto son importantes y pueden demostrar también, que sí es posible ir construyendo un sistema de transporte eficiente, seguro, rápido y confortable. En todo caso pueden estudiarse alternativas para eliminar o disminuir el referido subsidio, considerando un sistema integrado de gran demanda. El 19 de febrero del 2001 se suscribió el Convenio de Cooperación Interinstitucional y de Ratificación de Competencias, entre el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción (MTC) y la Municipalidad Metropolitana de Lima en materia de desarrollo Urbano, Transporte y Vivienda, siendo objeto del mencionado convenio, entre otros, en materia de transporte urbano, el perfeccionamiento de la regulación y la gestión del servicio público de transporte urbano y la infraestructura vial metropolitana y en lo concerniente a la Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de transporte masivo (AATE) determinando que el objeto del convenio dentro del marco acordado entre el MTC y la MML es: "Proponer las alternativas más convenientes para administración de la AATE a efectos de fortalecer participación municipal y estudiar la forma de viabilizar continuación del proyecto para interconectar el Cono Sur, Centro de Lima y el Cono Norte ".

la la la el

A la fecha se ha efectuado la transferencia de la AATE a la Municipalidad Metropolitana de Lima mediante el Decreto de Urgencia N° 058-2001 del 01.06.2001.

4.4 PERIFERICO VIAL NORTE. (FUENTE: INFORME DIRECCION EJECUTIVA DEL PEPVN, 2001)

INTRODUCCION La vialidad metropolitana de Lima, se ha desarrollado en base a ejes radiales, cuyo origen y/o destino es el centro de la ciudad. Ello obliga a que el transporte urbano cruce, muchas veces innecesariamente el centro de Lima.

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Es por este motivo que el Plan Vial Metropolitano propuso generar una serie de ejes transversales circunvalatorios denominados anillos viales de desconcentración, que permitirían canalizar la demanda transversal a los ejes radiales de la ciudad, mejorando la vialidad metropolitana. El Proyecto Especial Periférico Vial Norte (PEPVN), siendo una iniciativa del Gobierno Central, está enmarcado dentro de esa concepción general de desarrollo de la ciudad de Lima, buscando la generación de un eje metropolitano que integre transversalmente las vías regionales norte, este y sur. Debe señalarse que el PEPVN, por lo dificultoso de su implementación, no estuvo originalmente incluido en los Planes Viales elaborados por la Municipalidad Metropolitana de Lima, la que mas bien consideraba la vía Periurbana, con una concepción semejante a la del PEPVN, como “nueva vía de evitamiento”, pero con un horizonte de ejecución a largo plazo. Los estudios posteriormente realizados han permitido afianzar la importancia del PEPVN el cual, al concebirse como un eje vial expreso más cercano al centro de la ciudad, podría presentar mayores beneficios económicos, siempre y cuando logre superar las dificultades originadas tanto por el alto nivel de inversión como por las múltiples afectaciones a predios urbanos. El antecedente normativo del PEPVN es el DS N° 013-97-MTC mediante el cual es declarado de interés social y de necesidad pública; la R.M. 473-97-MTC15.02 incorpora entonces el trazo del Periférico Vial Norte a la Red Vial Nacional, ruta 001 Carretera Panamericana. Posteriormente con el Decreto Supremo No. 028-98-MTC se crea el “Proyecto Especial Periférico Vial Norte”, con la Unidad Ejecutura correspondiente, dentro del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción. El Proyecto originalmente concebido desde el Aeropuerto Jorge Chávez, amplía su área de influencia hasta el Puerto del Callao, por lo que la R.M. Nº 276-99-MTC15.02 incorpora el tramo correspondiente de la Provincia Constitucional del Callao. 4.4.1

ALCANCES Y OBJETIVOS DEL PROYECTO El Proyecto del Periférico Vial Norte está sustentado en las políticas generales de vialidad de la Municipalidad Metropolitana de Lima, mediante las que se considera necesaria la ejecución de vías circunvalatorias, tipo anillos viales que permitan satisfacer la demanda de movilización transversal a los ejes radiales metropolitanos, impidiendo el ingreso vehicular innecesario al centro de Lima.

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El Proyecto busca generar un nuevo eje metropolitano e interdistrital de función Expresa, mediante la construcción de una vía rápida tipo autopista que permita interconectar las tres vías regionales de Lima: la Carretera Panamericana Norte, la Carretera Central y la Carretera Panamericana Sur, posibilitando obtener una nueva Vía de Evitamiento para la ciudad, uniendo tres importantes puntos de atracción de viajes: el Puerto del Callao, el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y el Mercado Mayorista de Santa Anita y mejorando la rápida accesibilidad a ellos. De esta forma el PEPVN se propone coadyuvar en el ordenamiento vial de la metrópoli y el consiguiente descongestionamiento del tránsito vehicular en Lima Metropolitana y el Callao. 4.4.2

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PPVN A. INFRAESTRUCTURA VIAL: La infraestructura física proyectada del PEPVN consiste en una Vía Rápida tipo Autopista de 44+315 Km. de longitud y de 3 carriles por cada sentido (3.5 m. cada uno), así como áreas de jardines centrales y laterales. Se contempla la construcción de una berma central y laterales, así como separadores laterales que imposibiliten el cruce de peatones. Las vías auxiliares o secundarias estarán ubicadas a ambos lados de la autopista, con 2 carriles de 3 m. cada uno y rampas de acceso - salida a las vías principales. Contarán con paraderos modulares, zonas de estacionamiento, veredas y áreas verdes. La sección típica del Proyecto es de 48 m., variando en los rangos entre los 16.5 m hasta los 80.0. La velocidad directriz proyectada es de 80 Km./h. para la que se contemplan radios mínimos de 250 m, con peraltes de hasta 9% y pendientes de hasta 7%. Está previsto que la infraestructura vial proyectada canalice los flujos vehiculares de transporte privado y de carga, además del transporte público por las vías auxiliares. Se construirán 2 túneles gemelos y paralelos, con una sección tipo herradura, con 3 carriles de 3.5 m cada uno por sentido, e instalaciones de iluminación, ventilación, detección y protección contra incendios, circuito cerrado de televisión, puestos de emergencia, señalización y sistemas de información.

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Se prevé asimismo la instalación de sistemas de iluminación, circuito cerrado de televisión (CCTV), señalización estática y en tiempo real (teleindicadores), puestos de emergencia, acceso desde Internet, administración y control de tránsito. El Proyecto se encuentra dividido en 6 tramos, como se indica en el siguiente Cuadro:

Nº 1 2 3 4 5 6

Inicio Longitud Distritos Fin 00+000 Callao 12,350 m Callao (Prov. Callao) 12+350 10+050 Callao / San Martín De I 7,500 m 17+550 Porras / Los Olivos 17+550 Independencia / Comas / II 6,150 m 23+700 San Juan de Lurigancho 23+700 San Juan de Lurigancho / III 8,400 m 32+100 Lurigancho 32+100 Lurigancho / El Agustino IV 4,480 m 36+580 / Ate / Santa Anita 36+580 V 5,435 m Ate / La Molina 42+015 Longitud Total del Proyecto – 44,315 m

Tramo

El Proyecto consta de 13 Intercambios Viales en los cruces con las vías más importantes, teniendo como finalidad garantizar un flujo vehicular rápido e ininterrumpido, como corresponde a las vías expresas. Los Intercambios proyectados constan con todos los giros y/o movimientos necesarios. A continuación se presenta la lista de todos los Intercambios Viales proyectados en el PEPVN:

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Intercambios Viales: Nº

Intercambio

Tramo

Km

1

El Emisor

Callao

03+500

2

Néstor Gambetta

Callao

05+000

3

200 Millas

Callao

08+920

4

Elmer Faucett

Callao

10+050

5 6 7

Carretera Canta – Av. Naranjal Universitaria

Distrito Callao Callao Callao Callao

I

Los Olivos/S. M. de Porras 15+950 Los Olivos

I

14+730

I

17+175 Los Olivos

8

Panamericana Norte Túpac Amaru

II

9

Canto Grande

II

10 Próceres

III

11 Ramiro Prialé

IV

17+950 L.Olivos/Independencia /Comas 23+180 San Juan de Lurigancho 24+000 San Juan de Lurigancho 32+855 Lurigancho/El Agustino

12 Carretera Central

IV

36+180 Ate/Santa Anita

13 Vía de Evitamiento

V

41+120 Ate/La Molina

Así mismo, se proyecta la construcción de 22 Pasos a Desnivel, o Cruces simples, mediante puentes, en los que se ha priorizado el movimiento principal. A continuación se indican los Pasos a Desnivel proyectados:

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Pasos a Desnivel Nº

Paso a Desnivel Tramo

Km

Distrito

1

Centenario

Callao

06+480 Callao

2

Bocanegra

Callao

11+450

3

Bertello

Callao

11+005

4

Izaguirre

I

12+210

5

Los Alisos

I

13+460

6

Huandoy

I

15+310

7

Las Palmeras

I

16+520

8

Huamachuco

II

18+830

9

Condorcanqui

II

19+935

10 El Sol

III

24+755

11 Santa Rosa

III

25+845

12 Acceso Colegio

III

26+715

13 Campoy

III

30+715

14 Vizcacheras

III

31+310

15 Ferrocarril Central

IV

16 Los Virreyes

IV

34+260 Ate/Santa Anita Ate/Santa Anita 34+400

17 Metropolitana

IV

34+935

18 Asturias

V

37+340

19 Huarochirí

V

37+880

20 Los Ingenieros

V

38+760

21 La Molina

V

39+790

22 Los Frutales

V

40+275

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Callao Callao S. M. de Porras S. M. de Porras S. M. de Porras Los Olivos Independencia Independencia San Juan de Lurigancho San Juan de Lurigancho San Juan de Lurigancho Lurigancho Lurigancho

Ate/Santa Anita Ate Ate/La Molina Ate/La Molina Ate/La Molina Ate/La Molina

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La Longitud total de los dos Túneles gemelos proyectados es de 7.75 m. de acuerdo con las siguientes características: Túneles Túnel Tramo 1

II

2

III

Km.Ingreso Km.Salida 20,110 22,100 28,205 30,090

Longitud

Distritos que une

Independencia / San Juan de Lurigancho San Juan de 1,885 m x 2 Lurigancho / Lurigancho 1,990 m x 2

Las vías utilizadas por el trazo proyectado a través de los 11 Distritos, son las siguientes: TRAMOS Tramo Callao

TRAMOS Tramo 1

AVENIDA/CALLE/JR. Manco Cápac Huascar Atalaya Néstor Gambetta Cruce s/ Río Rímac Néstor Gambetta Ribera de Mar Elmer Faucett AVENIDA/CALLE/JR. Autopista Canta-Callao Naranjal

Tramo 11

IndoAmérica Condorcanqui Cerro El Morado (Túnel 1) Tramo 111 El Sol Los Álamos Cerro Lurigancho AA.HH Vizcacheras Laderas Cerro Pedreros Tramo IV Cruce sobre el Río Rímac Av. Separadora Industrial Tramo V Av. Separadora Industrial

DISTRITOS Callao

DISTRITOS Callao, S. M. De P./ Los Olivos/Independencia/Co mas Independencia/Comas/ S. J. De Lurigancho S. J. De Lurigancho Lurigancho

El Agustino/Lurigancho Ate/Santa Anita Ate/La Molina

B. PLAN DE REASENTAMIENTO INTEGRAL El trazo del PEPVN afectará unidades inmobiliarias diversas tales como: Viviendas Consolidadas (construidas y

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terminadas), Viviendas Semi - consolidadas (en proceso de construcción). Terrenos Vacíos y/o Viviendas Vulnerables (chozas) y Unidades Productivas (grifos, mercados, centros educativos, etc.). Se ha propuesto un Plan de Reasentamiento Integral para los afectados que ascienden a 12,000 personas aproximadamente, que ocupan un total de 2,339 viviendas, 3 mercados (500 puestos), 4 colegios, 1 guardería, 4 edificios públicos, 3 entidades religiosas, 16 industrias (unidades productivas y de servicio), 13 áreas de recreación y deportes. El PEPVN cuenta con dispositivos legales expresos para el saneamiento legal de los predios, como el D.S. N° 013-97MTC del 12.06.97, que faculta a establecer un trato directo con los afectados. De acuerdo con las políticas establecidas por el PEPVN, el trato directo se llevará a cabo por una Comisión Negociadora, pagándose el Valor Comercial del predio. Además se entregarán Lotes de 120 m2, con habilitación Urbana, bajo el concepto de vivienda productiva, compensación del Reasentamiento Involuntario, incluyendo el Título de Propiedad correspondiente. En convenio con COFOPRI, se ha realizado el saneamiento físico de los predios que son afectados por el trazo de la Vía y de los terrenos del Estado o de propiedad privada, que podrían ser aptos para el Reasentamiento de la población afectada, habiéndose concluido a fines del mes de diciembre del año 2000. Dichos terrenos deberán ser materia de Habilitación Urbana en lotes de 120 m2, bajo el concepto de la “Vivienda Productiva” En convenio con CONATA se ha culminado alrededor del 50% del total de las tasaciones, a valor comercial. C. ASPECTOS URBANO AMBIENTALES Los impactos negativos y positivos encontrados son: Impactos Negativos.• Afectación al Hábitat de la Zona de Influencia • Cambios de Uso de Suelo • Interrupción de la Trama Urbana • Efecto Barrera de la Vía Principal • Afectación a la salud por movimiento de tierras y operación de maquinaria • Afectación de la red de servicios urbanos • Contaminación por Tráfico automotor a ambas márgenes de la vía

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• •

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Alteración definitiva del ecosistema Lomas de Vizcachera Afectación de la zona arqueológica Cresta de Gallo, en el Cerro Pedreros

Impactos Positivos.• Mejora la Base Económica Urbana • Mitiga la contaminación y tráfico en el Centro Histórico • Ubica en lugares seguros y habitables a la población que actualmente vive en laderas de cerros inestables • Mitiga la contaminación por emisión de gases ante el crecimiento explosivo del parque automotor • Permite aminorar el consumo de energía y tiempo en los desplazamientos D. IMPACTO ECONOMICO Y SOCIAL DEL PEPVN - Favorece a 4'400,000 de habitantes de Lima y Callao aproximadamente (área de influencia del proyecto). - Descongestiona el tránsito vehicular en Lima Metropolitana y el Callao, al generar eje vial alternativo de gran atracción (se proyecta al 2005 un IMD de 64,000 vehículos por día). - Reduce la contaminación ambiental en un porcentaje superior al 40% de Lima Metropolitana y el Callao (617 TM/año). Por - Disminuye las distancias y tiempos de recorrido. ejemplo, para Transporte de Carga desde el Puerto del Callao hasta la Carretera Central, de alrededor 1.50 a 0.50 horas, produciéndose un ahorro en tiempo de viaje de casi una hora. - Ahorra en costo de operación vehicular un estimado de US$ 77'000,000 anuales. - Utilizará en forma masiva e inmediata, equipos, materiales y mano de obra: 8'445,000 m3 de movimiento de tierras, 390,000 m3 de concreto, 20'500,000 Kg. de acero, 7,200 personas, dando lugar la reactivación del sector construcción y otras actividades económicas conexas. - Incremento en no menos de 200,000 m2, de nuevas áreas verdes por el recorrido de la vía proyectada - Aumento de los valores prediales, a través de la generación de nuevas urbanizaciones, titulación y saneamiento legal de gran número de predios, etc. - El PEPVN, además será el promotor principal y complementará el desarrollo de otros proyectos colaterales

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de la ciudad: Puertos Secos, Plantas de Revisiones Técnicas, Mercado de Santa Anita, Estadio Monumental del Club Universitario de Deportes; promoverá la aparición de nuevas unidades productivas de bienes y servicios (viviendas productivas), Estaciones de Servicio (Grifos), Terminal Terrestre de Pasajeros, etc. E. FLUJOS VEHICULARES PROYECTADOS Al año 2005 TRAMO Callao I II III IV V

IMD 16,500 34,000 75,000 56,000 71,000 60,000

PRIVADO 8,500 25,000 62,000 44,000 58,000 47,000

PUBLICO 3,000 5,000 5,000 5,000 5,000 5,000

CARGA 5,000 4,000 8,000 7,000 8,000 8,000

F. CARGA DE PASAJEROS PROYECTADA Al año 2005 TRAMOS Tramo Callao Tramo I Tramo II Tramo III Tramo IV Tramo V

PASAJEROS H. P. 3,200 13,340 25,848 10,613 11,180 2,426

PASAJEROS DIA 18,800 136,540 264,565 108,620 114,432 24,831

G. PRESUPUESTO DE INVERSION El costo total de las obras del Proyecto, estimado sobre la base del diseño preliminar, es de US $ 379'000,000 incluyendo el Tramo Callao, conforme se ilustra en el cuadro siguiente:

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1

2 3

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DESCRIPCION COSTO US $ OBRAS CIVILES (incluye gastos generales, utilidad, 337'000,000 impuestos y contingencias). 1.1 Túnel 1 US$ 40'000,000 Túnel 2 US$ 38'000,000 Túneles: 78'000,000 1.2 Obras de Concreto Simple y Armado 107'000,000 1.3 Trabajos prelim., m. de tierras, otros 44'000,000 1.4 Puentes Peatonales 6'000,000 1.5 Pavimentación, Señalización, etc. 83'000,000 1.6 Instalaciones Sanitarias 2'000,000 1.7 Instalaciones Eléctricas 10'000,000 1.8 Sistemas Varios 7'000,000 REASENTAMIENTO 37'000,000 IMPACTO AMBIENTAL 5'000,000 COSTO TOTAL US $ 379'000.000

H. PRINCIPALES INDICADORES ECONÓMICOS:

INDICAD. B/C TIR VAN

TRAMO CALLAO 1.23 14.8 % US $ 20 Millones

TRAMOS I-II-III-IV-V 2.1 27.1 % US $ 232 Millones

4.4.3. ESTADO SITUACION DE LOS ESTUDIOS: El Ministerio de Transportes durante los años 1997 y 1998, a través del PROTUM y de la Dirección General de Caminos Dirección de Carreteras, desarrolló los siguientes Estudios: • Estudio de Demanda del PVN ejecutado por la Asociación Transurb Engineering Tractebel Development, para el proyecto de Transporte Urbano para el Area Metropolitana de Lima y Callao (PROTUM), 1998. • Metodología de los Costos y Beneficios ejecutado por el PROTUM, 1997 - 1998.

del P.V.P.N.

• Informe de Evaluación Económica del Proyecto Periférico Norte, ejecutado por el PROTUM en 1998.

Vial

• Estudios de Reasentamiento en la Ruta del PVN, ejecutado por el Proyecto Especial, 1998.

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• Tasaciones de los Predios (parcial) afectados por el trazo del PVN, ejecutados por CONATA para el Proyecto Especial. A Partir de la creación del Proyecto Especial Periférico Vial Norte, se han efectuado además otros estudios y/o convenios específicos, que se detallan a continuación: Estudio • • • • • • •

Geotecnía con fines de Pavimentación de los Tramos II, III, IV y V Factibilidad Técnico - Económica Cartografía Digital Tramos I, II, III, IV y V Redes Eléctricas Tramos I, II, III, IV y V Implementación del Sistema de Información Geográfica Renovación Urbana Actualización y Complementación del Diseño Vial Tramos I, II, III, IV y V

Además se suscribieron los siguientes Convenios: Convenio

Institución

Cartografía Digital Tramo Callao Plan Maestro Urbano Ambiental Tasaciones Predios Afectados Identificación y Relevamiento Físico de Predios Afectados

Estado

IGN INADUR CONATA

Concluido Concluido Concluido

COFOPRI

Concluido

Un Convenio con CORDELICA-UNI para ejecutar los Estudios Definitivos del Tramo Callao y del Tramo 1 estuvo por iniciarse a fines del 2000. 4.4.4

ANALISIS Y COMENTARIOS: ! El Proyecto Especial Periférico Vial Norte, como iniciativa del Gobierno Central, cuenta a la fecha con avances significativos, en lo referente a los Estudios realizados, aunque no se encuentra concluido, a nivel de Expediente Técnico. Además aún no se ha obtenido la disponibilidad de los terrenos requeridos tanto para el trazo vial como para los Intercambios viales proyectados. ! Por el tiempo transcurrido es necesario que se actualice la factibilidad del Proyecto, para lo cual se requiere efectuar un nuevo Estudio de Demanda cuyo costo estimado es del orden de US $ 1’500,000.

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Por la envergadura del proyecto, el Estudio de Demanda debe tener una base de datos de alcance metropolitano, requerimiento este que es necesario no solo para el PEPVN, sino para todos los proyectos de impacto metropolitano que se realizan el Lima. ! Para la ejecución de las obras se requiere asimismo obtener la disponibilidad de terreno, para lo cual es necesario continuar el saneamiento físico - legal de las áreas afectadas por el Derecho de Vía y efectuar el denominado Plan de Reasentamiento Integral. El costo estimado para esta actividad es del orden de los US $ 37’000,000. ! Debe tenerse en cuenta que el MTC ejecutó parte de las obras del Tramo 1° del PEPVN sin haber efectuado el debido proceso de expropiación o trato directo necesario para la adquisición de los terrenos. Por lo que dicho tramo requiere del saneamiento legal respectivo, ! En relación a los derechos de vía determinados a partir del D.S. Nº 028-2000 MTC, la Reserva Intangible tenía vigencia de un año, habiendo vencido el 07 de Junio pasado; por lo que se requiere gestionar otro dispositivo legal que permita mantener dicha Reserva Intangible. !

El costo total de las obras civiles es de US $ 337’000,000., los que sumados a US $ 37’000,000. del Plan de Reasentamiento y a los US $ 5’000,000. por obras definidas en el estudio de impacto ambiental, dan un total de US $ 379’000,000. como costo de todas las obras requeridas por el PEPVN.

! Por el estado – situación del Proyecto antes mencionado, en el que aún no se cuenta con un Estudio Definitivo y Expediente Técnico a nivel de obra y dados los montos altos de inversión requeridos, aparece su concesionamiento como la alternativa más viable que posibilita la ejecución de las obras. ! Para realizar el concesionamiento del Proyecto es muy probable que, previamente sea necesario solucionar los dos aspectos críticos señalados anteriormente: la actualización de la Factibilidad del Proyecto y obtener la disponibilidad del terreno. ! Durante el primer semestre del presente año, una Comisión evaluó la Transferencia a la Municipalidad Metropolitana de Lima de diversos proyectos, entre los cuales se encuentra el PEPVN. Dicha Comisión fue constituida en base al denominado Convenio de Cooperación Interinstitucional y

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de Ratificación de Competencias, firmado el 19 de febrero pasado, entre el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción y la Municipalidad Metropolitana deLima. Recientemente, mediante el Decreto Supremo N° 030 – 2001 – MTC del 03.07.01, el Gobierno Central ha transferido la titularidad del Proyecto Especial Periférico Vial Norte a la Municipalidad Metropolitana de Lima.

4.5 PROYECTO VIA EXPRESA JAVIER PRADO – SANCHEZ CARRION – LA MARINA- ELMER FAUCETT. (FUENTE: INFORMES VARIOS MML)

INTRODUCCION La Av. Javier Prado es una de las principales vías de Lima Metropolitana. En el sentido este - oeste, conforma un eje vial con las Avs. Sánchez Carrión – La Marina – Faucett, uniendo diversos distritos, desde Ate – Vitarte hasta El Callao, cruzando y estructurando en ese sentido, el Area Central de Lima Metropolitana. Dicho eje vial es la única arteria de la Ciudad que la cruza en su integridad, en la dirección este – oeste. El antecedente inicial de la Av. Javier Prado - Av. La Marina, en lo que respecta a los aspectos normativos, es el Plan Vial Metropolitano de 1971, aprobado por la R.S. Nº 293-71-VI-DU del 06.07.71. En él se prevé la función expresa del eje, precisándose su trazo y características geométricas, proponiéndose los Intercambios Viales correspondientes. Posteriormente, en el Plan Vial de 1989, que formó parte de los estudios complementarios del Plan de Desarrollo Metropolitano 1990 –2010 (aprobado por D.A. Nº 127 del 13.08.92), se reafirmó la propuesta anterior, aunque con algunos reajustes respecto a sus cruces o intersecciones. Actualmente está vigente la Ordenanza N° 127, aprobada por la Municipalidad Metropolitana de Lima el 29.09.97, que continúa considerando a la Av. Javier Prado como una Vía Expresa del Sistema Vial Metropolitano. En un reciente Estudio denominado “Actualización del Sistema Vial Metropolitano” efectuado por el Instituto Metropolitano de Planificación en 1999, se mantienen las mismas características expresas para la Av. Javier Prado, ampliándose incluso el trazo hacia el este, a través de Puruchuco hasta conectarse con la carretera Ramiro Prialé.

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4.5.1. ALCANCES Y OBJETIVOS DEL PROYECTO El Eje Vial conformado por las Avs. Javier Prado – Sánchez Carrión - La Marina y Faucett cruza integralmente la ciudad en la dirección este - oeste; desde Ate-Vitarte hasta el Callao, con una longitud de casi 30 Km. De acuerdo a la estructura urbana de Lima, no existe otra vía de un trazo semejante que atraviese 12 distritos: Ate-Vitarte, La Molina, Surco, San Borja, San Luis, La Victoria, San Isidro, Lince, Jesús María, Pueblo Libre, Magdalena, San Miguel y la Provincia del Callao. Los tramos que conforman el Eje Vial son los siguientes: • • • •

Av. Av. Av. Av. Vial

Javier Prado: c. Ramiro Prialé - Av. Sánchez Carrión. Sánchez Carrión: Av. Javier Prado - Av. Brasil La Marina: Av. Brasil - Av. Faucett. Faucett: Av. La Marina – c. Canta Callao (Periférico Norte)

Son numerosas las avenidas que el Eje Vial articula transversalmente como, por ejemplo: las Avs. La Molina, San Luis, Aviación, Guardia Civil, Petit Thouars, Arenales, Arequipa, Salaverry, Brasil, Sucre, Universitaria y principalmente, dos vías expresas: la del Paseo de La República y la Panamericana Sur, entre las más importantes. Actualmente el Eje Vial no cumple una función de vía expresa, ya que la gran mayoría de sus intersecciones son a nivel. Solamente existen tres intercambios viales: Panamericana Sur, Av. Gálvez Barrenechea (Puente Quiñones) y Paseo de la República. Y dos cruces a desnivel: Av. Arequipa y Av. Brasil. Es por ello que en muchos tramos se genera un gran congestionamiento vehicular. Además la sección vial actual carece por completo de uniformidad, existiendo tramos con pistas principales de tres carriles, otros con dos carriles; algunos con pistas de servicio, otros sin ellas; veredas, separadores, bermas de ancho muy variable; etc. Los volúmenes de tránsito que soporta el Eje Vial son bastante altos, llegando a valores entre 4,000 y 6,000 vehículos en la hora pico, por sentido. Estas magnitudes son de las mayores que existen en Lima, solamente superadas por la vía expresa del Paseo de la República que sobrepasa los 6,000 vehículos por hora y por sentido. A pesar del mayoritario uso de la vía por el transporte privado, que en los tramos mas cargados llega al 90% del total de vehículos, la carga de pasajeros que utiliza el transporte público es igualmente alta, llegando al orden de 15,000 pasajeros por hora – sentido. La preferencia en el uso

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de los vehículos de transporte publico es aproximadamente así: Omnibuses 15%, Microbuses 60%, Combis 30%. Las características señaladas pueden demostrar que, en la situación actual el Eje Vial es ya muy importante para la ciudad y que, por los altos volúmenes vehiculares que recibe, presenta numerosos tramos e intersecciones críticas, estando previsto en los Planes Viales Metropolitanos potenciar el Eje Vial, convirtiéndolo en una Vía Expresa del Sistema Vial Metropolitano. Debe además tomarse en cuenta que, de acuerdo con el Sistema Vial Metropolitano vigente, se proyecta que el Eje Vial forme parte en el futuro, del principal Anillo Vial de la ciudad de Lima, conjuntamente con el Periférico Vial Norte, que permitirá la distribución de buena parte de los viajes metropolitanos. Por lo que en resumen debe considerarse al Eje Vial como un Proyecto de impacto metropolitano que mejorará sustancialmente la principal conexión Este - Oeste de Lima y que permitirá, junto con el Periférico Vial Norte, la generación del 2° anillo vial considerado para la Ciudad, conformado por Vías Expresas. Debiendo esperarse mejoras significativas en la circulación vehicular E - O, con la disminución de efectos de contaminación ambiental, ahorro en tiempos de viajes y gastos de operación vehicular. 4.5.2 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO El Proyecto del Eje Vial considera una Vía Expresa para facilitar el paso de los vehículos en el menor tiempo posible, con flujos ininterrumpidos y con intersecciones a desnivel que faciliten las interconexiones más importantes. La Longitud del Eje Vial se indica a continuación: Longitud en Lima: Longitud en Callao: Longitud Total:

22.30 Km. 8.50 Km. 30.80 Km.

La Vía Expresa debe contar óptimamente con una Sección Vial constituida por: 2 carriles por sentido para transporte privado + 1 carril exclusivo por sentido para el transporte masivo; además dos pistas de servicio local con dos carriles por sentido cada una. De acuerdo con la normatividad vigente y por la consolidación urbana existente, el Derecho de Vía proyectado para el Eje Vial en el tramo: Panamericana Sur – Av. Venezuela, debe limitarse a las secciones viales existentes, las que están

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definidas por los alineamientos de las edificaciones existentes a lo largo de la misma, sin considerar afectaciones. Por lo que, donde sea necesario, se ejecutarán viaductos elevados o subterráneos a fin de obtener las calzadas requeridas. En otros tramos del Eje Vial, las Secciones Viales Normativas están definidas, según se indica a continuación: Tramo Panamericana Sur - Ovalo Monitor Ovalo Monitor - Av. La Molina Av. La Molina - Puruchuco Puruchuco - Metropolitana Metropolitana - Ramiro Prialé

Sección Vial 56. m 44. m 60. m 56. m 44. m

Se proyectan – como mínimo - las siguientes intersecciones a desnivel: Separadora Industrial, Melgarejo, Cáceres, Los Ingenieros, La Molina, Los Frutales, Ovalo Monitor, San Luis, Aviación, Guardia Civil, Gálvez Barrenechea (ampliación), Vía Expresa Paseo de la República (mejoramiento), Las Magnolias, Paseo Parodi, Petit Thouars, Arequipa (mejoramiento), Arenales, Las Palmeras, Las Flores, Sánchez Carrión, Salaverry, Gregorio Escobedo, Brasil (ampliación), Sucre, Universitaria, Riva Agüero, R. Escardó, Faucett, Los Precursores, Venezuela, Benavides (mejoramiento), Argentina, Vía Férrea, La Chalaca, M. Duárez, Puente Faucett (ampliación), 2 de Mayo, Quilca, Tomás Valle, Bocanegra, Callao – Canta (Periférico), Gambeta. Total en Lima: 30 Intersecciones a desnivel. Total en Callao: 12 Intersecciones a desnivel. Total General: 42 Intersecciones a desnivel. También se construirán viaductos subterráneos en tramos diversos aún no precisados tales como: La Molina – Ovalo Monitor; Paseo de la República – Arenales; Sánchez Carrión – La Marina, entre otros. Asimismo deberán construirse peatonales (puentes o túneles).

no

menos

de

30

pases

Es un Proyecto Estructurador de la Vialidad y el Transporte metropolitanos, que tiene un Requerimiento Critico, que beneficiará directamente a más 100,000. vehículos al día que lo utilizan e indirectamente a los pobladores de los trece distritos que interconecta la vía y a los usuarios del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

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El Horizonte de ejecución esperado del Proyecto Integral es al mediano plazo (10 años); aunque se espera que algunos tramos pueden ejecutarse dentro del corto plazo (5 años). Costo de Estudios Estimado : Costo de Obras Estimado : COSTO TOTAL ESTIMADO 4.5.3

US $ US $ :

US $

5’000,000= 245’000,000= 250’000,000=

ESTADO SITUACION DE LOS ESTUDIOS ESTUDIOS DESARROLLADOS POR EL IMP: # En el año 1991, el Instituto Metropolitano de Planificación de la Municipalidad Metropolitana de Lima, realizó un Estudio de Factibilidad de la Av. Javier Prado en el tramo : Paseo de la República – Av. Arenales, mediante el cual se recomendaba ejecutar un Viaducto Aéreo en dicho tramo crítico del Eje Vial. # Posteriormente en el año 1992, el Instituto Metropolitano de Planificación (IMP), desarrolló el Estudio de Factibilidad: Mejoramiento Vial Av. Sánchez Carrión, proponiendo también un viaducto en dicho tramo del Eje Vial. # En el año 1993, el IMP efectuó también un Estudio de Factibilidad de las intersecciones de la Av. Javier Prado con las Avs. San Luis, Aviación y Guardia Civil – Del Aire, proponiendo: • • •

Un Cruce tipo Diamante en la Av. San Luis Un Semitrébol en la Av. Aviación Un Cruce simple a Desnivel en la Av. Guardia Civil – Del Aire.

# En el año 1995, el IMP efectuó otro Estudio de Factibilidad del eje Javier Prado, en la zona de Camacho, tramo: Ovalo Monitor – Av. La Molina, mediante el cual proponía un viaducto en dicho tramo, que tiene una sección vial estrecha. ESTUDIOS DESARROLLADOS POR INVERMET: # Posteriormente, en el año 1995, INVERMET, a través de la empresa EICA, desarrolló los Estudios Definitivos y el Expediente Técnico de los intercambios viales de la Av. Javier Prado con las Avs. San Luis, Aviación y Guardia Civil – Del Aire. Los diseños geométricos propuestos modificaron sustancialmente las propuestas desarrolladas por el IMP en sus Estudios de Factibilidad. Por ejemplo se proyectaron semitréboles complementarios e invertidos para San Luis – Aviación, para lo cual se propuso modificar el eje de la Av.

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Javier Prado. Este expediente sirvió de base para la Licitación Pública que convocó EMAPE el presente año y que comentamos mas adelante. # En el año 1998 INVERMET convocó a un Concurso Internacional de Proyectos Integrales – en base a una iniciativa de la Empresa Graña y Montero - a fin de dar en concesión a una Empresa Privada, el Eje Vial Javier Prado – La Marina - Faucett, a cambio de la inversión en los estudios y las obras de infraestructura correspondientes. La empresa que obtuvo el primer lugar en el Concurso fue el Consorcio GROUPE GTM - GRAÑA Y MONTERO – GYM, cuya propuesta fue sometida a una evaluación por INVERMET. El Consorcio presentó un anteproyecto del Eje Vial, proponiendo una Vía Expresa de dos carriles por sentido y una Vía Libre, también de dos carriles por sentido, en la mayor parte de los tramos. El tramo considerado en el proyecto era: Carretera Central – Av. Venezuela. El trazo se proyectaba mayormente a nivel, siendo continuo e ininterrumpido para las dos pistas principales, las que se deprimían cruzando a desnivel las avenidas importantes seleccionadas. Algunos tramos y por requerimientos de la sección vial, se proyectaron deprimidos. En casos especiales se proyectaron algunos intercambios viales. Las características geométricas de la Vía Expresa son las siguientes: • • • •

Ancho de carriles: 3.30 mts. Separador central: 1.20 mts. Separador lateral: 1.20 mts. Gálibo en los puentes: 3.35 mts.

Y las características de las Vías Libres: • • •

Ancho total: 6.50 mts. Separador lateral: 1.80 mts. Veredas: 2.10 – 3.60 mts.

Se proyectaron casetas de peaje en las inmediaciones de: • • •

La intersección La Marina – Universitaria. La intersección Javier Prado – Aviación. La intersección Javier Prado – La Molina.

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ESTUDIOS DESARROLLADOS POR EMAPE: # Tomando como base los estudios desarrollados por el IMP e INVERMET, EMAPE convocó el presente año a una Licitación Pública con financiamiento del contratista para la ejecución de los Estudios Definitivos y las obras correspondientes de los intercambios viales de la Av. Javier Prado con las Avs. San Luis, Aviación y Guardia Civil. La obra fue adjudicada a la empresa Sagitario y Asociados, encontrándose al momento en el desarrollo de los Estudios Definitivos. De lo que se conoce, los Estudios Definitivos se vienen desarrollando en base al proyecto de EICA anteriormente descrito. Por lo que se están proyectando semitréboles complementarios e invertidos para San Luis – Aviación, corriendo hacia el norte el eje de la Av. Javier Prado, en el tramo: Aviación – San Luis. Una vez que se concluyan los Estudios Definitivos se ejecutarán las obras que corresponden al tramo del proyecto. 4.5.4

ANALISIS Y COMENTARIOS DE LAS PROPUESTAS DEL IMP: Todos los estudios desarrollados por el IMP están a nivel de anteproyectos y por lo general, presentan soluciones geométricas bastante completas, de acuerdo con las previsiones en los movimientos a la fecha de los proyectos y en los proyectados a futuro. Los estudios efectuados por el IMP se limitaron a tramos específicos del Eje Vial, considerados críticos y prioritarios por diversos factores, como: • Tramo Paseo de la República – Arenales: altos congestionamientos • Tramo San Luis – Guardia Civil: los mayores volúmenes vehiculares • Tramo La Molina – Ovalo Monitor: sección vial restringida Aunque no se efectuó un anteproyecto de la totalidad del Eje Vial, los pre-diseños propuestos, perfilaron una concepción de desarrollo del proyecto integral, tomando en cuenta que, por su importancia metropolitana, la vía expresa que se proyectara debería tener las mejores condiciones posibles.

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Es por ello que la concepción de los anteproyectos ejecutados estuvo basada en garantizar que la infraestructura propuesta cumpla con servir a los requerimientos de la ciudad, bajo condiciones de tránsito libre, tanto para las pistas expresas como para las de servicio lateral y los intercambios viales respectivos. Para lo cual se preveía financiamiento directo de la MML. Estando a nivel de anteproyectos, los diseños propuestos deberían someterse en una etapa posterior, a estudios de impacto ambiental e impacto urbano, previamente al desarrollo de los Estudios Definitivos. Ello sobretodo para el caso de los viaductos aéreos propuestos en algunos tramos del Eje Vial. Por lo cual, como conclusión general, puede señalarse que los anteproyectos efectuados por el IMP constituyen una buena base para el desarrollo de los Estudios Definitivos, previa ejecución de los Estudios de Impacto Ambiental que se requieran. DE LAS PROPUESTAS DE INVERMET: De las dos iniciativas efectuadas por INVERMET, la referida al proyecto desarrollados por EICA será analizada como propuesta de EMAPE, ya que esta entidad le ha dado una continuidad al referido proyecto. Se analiza a continuación la iniciativa referida al Concurso de Proyectos Integrales efectuado por INVERMET y que dio lugar a una propuesta para el Eje Vial, desarrollada por el Consorcio GROUPE GTM - GRAÑA Y MONTERO – GYM. El referido proyecto fue revisado por una Comisión especialmente constituida para dicho fin, la que encontró diversas observaciones; algunas de las más importantes son las siguientes: • En la vía expresa se propone transporte mixto: público y

privado, compartiendo los mismos carriles de circulación, lo que es totalmente inconveniente e inseguro. • El proyecto no prioriza el transporte público. Propone que la vía expresa capte solo el 10% de la demanda total, derivando el resto hacia las vías laterales de tráfico lento, lo que traería repercusiones negativas en los usuarios del transporte público. • Los carriles de la vía expresa se proyectaron de 3.30 mts. y no de 3.50 mts. como se recomienda para este tipo de vías. • Se consideraron gálibos de 3.35 mts que tampoco cumplían las normas nacionales.

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• La sección transversal proyectada se consideró insuficiente

para la vía expresa: solo dos carriles por sentido.

• El perfil longitudinal propuesto con excesivas ondas de

subida y bajada, era del todo inconveniente.

• La gran mayoría de las intersecciones se resolvieron solo

• • • • • •

con puentes, pudiendo ejecutarse mejores soluciones acordes con los flujos vehiculares requeridos. Se propusieron soluciones insuficientes para el movimiento peatonal. Los estudios de impacto ambiental eran insuficientes. Mas del 50% de las áreas verdes y especies arbóreas se eliminarían sin proponerse medidas compensatorias. No se utilizaron normas peruanas sino francesas. No se cumplió con entregar toda la documentación indicada en las bases. La programación de obras estaba sujeta a plazos de financiamiento por tramos.

En conclusión, la Comisión consideró que el estudio efectuado por el Consorcio no respondía a las necesidades de la Ciudad en cuanto a vialidad, tránsito y transporte ya que respondía fundamentalmente a los criterios de una inversión privada y los beneficios y plazos que esta podía conseguir. A pesar de considerar que el tránsito se vería aliviado en la vía rápida, la misma que sería usada por un sector de la población, sin embargo la mayoría, que no utilizaría la vía rápida, se vería perjudicada por la saturación y la insuficiente capacidad vial de la avenida. El criterio general considerado es que sobre el Eje Vial se construya una infraestructura lo más amplia posible, aprovechando todo su derecho vial, de manera que pueda soportar las demandas actuales y futuras de los desplazamientos. A pesar de ello debe señalarse que se prevé que será necesario realizar mejoramientos en otras vías alternas o paralelas que apoyen complementariamente la función de este importante eje metropolitano, el principal medio de comunicación Este - Oeste de Lima Metropolitana. DE LAS PROPUESTAS DE EMAPE: Dado que los Estudios que está ejecutando Sagitario y Asociados están basados en el proyecto originalmente desarrollado por EICA, se señalan a continuación las principales observaciones encontradas a dicho proyecto que propone la ejecución de los intercambios viales y la vía expresa Javier Prado en el tramo: San Luis – Guardia Civil.

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# El proyecto del tramo debe concebirse en forma tal, que se considere como parte del estudio integral del Eje Vial Javier Prado- Vía Expresa. # Al tratarse de una vía expresa, el tramo de estudio debe ampliarse por lo menos entre la Panamericana Sur y el Paseo de la República aunque ello no implique realizar necesariamente las obras en todo este tramo, pero sí permitiría, de existir limitaciones económicas, definir las pautas o lineamientos para realizar las mejoras por etapas. # Por la importancia que tiene el transporte público en el Eje Vial, es necesario que se estudien y definan los criterios para su tratamiento. # También es necesario que se considere lo relativo al transporte rápido masivo, tomando en cuenta que para el largo plazo ya están involucradas en el tramo del estudio, las líneas N°3 (Av. Aviación) y N°4 (Av. Javier Prado) del Metro. # No se ha considerado el número de carriles adecuado en los puentes(4). # En el caso del puente sobre la Av. Aviación debe contar con un carril adicional por sentido, ubicado en la franja central para posibilitar el nuevo corredor de transporte público que servirá al sistema Metrobús. # Los lazos de volteo en la Av. Aviación deben adecuarse al anteproyecto del IMP, que señala la utilización de áreas en los terrenos de la Biblioteca Nacional y del Museo de la Nación, a fin de obtener radios de giro aceptables. # Los lazos de volteo propuestos para la Av. San Luis tienen radios muy reducidos debido a que el área disponible es muy pequeña. De acuerdo con los estudios efectuados por el IMP, no está debidamente demostrado que esos lazos sean indispensables. # La concepción de los intercambios Aviación y San Luis lazos contrarios y complementarios, que funcionarían manera alternada, tampoco se encuentra fundamentada; que está demostrado que los movimientos principales ambas intersecciones son del sur al oeste.

de de ya en

# Además deben considerarse en los puentes carriles de refugio para acelerar o desacelerar a la entrada o salida de las rampas y para los volteos a la izquierda.

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PA NA ME RI CA NA AV IAC IO N

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OCEANO PACIFICO

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1

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2

3

4

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7

8

9

10 Km.

SU

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# Debe proyectarse también un Plan de Desvíos, que permita una circulación alternativa adecuada durante el proceso constructivo y que debe ser debidamente justificado. # Una consideración final importante: Dentro del proyecto integral del Eje Vial Expreso de la Av. Javier Prado – Sánchez Carrión – La Marina – Faucett, el tramo que se va a ejecutar es el de menor costo, ya que los otros tramos requieren soluciones bastante mas complicadas y por lo tanto, inversiones altas. Es por ello que la MML buscó Concesionar el Proyecto. Es muy probable que la ejecución del Eje Vial integral requiera de una concesión. Por lo cual, el proyecto licitado no debe anular la posibilidad de una posible futura concesión. El proyecto originalmente presentado se encuentra en revisión por lo que se espera que las observaciones planteadas sean atendidas. En todo caso, a pesar de las limitaciones señaladas y por las decisiones tomadas, se prevé que, una vez que se concluyan los Estudios Definitivos, en forma inmediata deben ejecutarse las obras correspondientes; por lo que, a corto plazo, el tramo del proyecto será el primero de la Av. Javier Prado con características de vía expresa.

4.6 PROYECTO VIA EXPRESA CIRCUITO DE PLAYAS DE LA COSTA VERDE. (FUENTE: PLAN MAESTRO DE DESARROLLO DE LA COSTA VERDE)

INTRODUCCION En el año 1995 el Instituto Metropolitano de Planificación efectuó el Estudio: Plan Maestro de Desarrollo de la Costa Verde 1995 – 2010. Dicho documento se encuentra aprobado por la Autoridad del proyecto Costa Verde y constituye el documento base de planificación de la franja costera y que orienta la toma de las decisiones para su administración. De acuerdo con el Plan Maestro, entre las políticas de Vialidad y Transporte aprobadas está la de acondicionar la Vía Circuito de Playas de la Costa Verde, ubicada en la franja costera, como vía del Sistema Vial Metropolitano y de acceso a las playas. Para lo cual se efectúa una propuesta de Estructuración Vial tanto para el eje vial como para sus interconexiones y accesos, con diseños viales proyectados a nivel de esquemas. Actualmente la Vía Circuito de Playas de la Costa Verde se encuentra ejecutada en el tramo: Club Regatas (distrito de Chorrillos) - Av. Universitaria (distrito de San Miguel), careciendo de continuidad hacia

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el Callao y hacia el Sur, lo que limita la potencial utilidad de dicho corredor vial de interconexión Callao - Lima; además de restringir el desarrollo urbano turístico de la Costa Verde. La ejecución de las obras viales y las obras complementarias necesarias como: defensa ribereña, estabilidad de acantilados, etc., de acuerdo a la propuesta contenida en el Plan Maestro, requiere de grandes inversiones, además de la ejecución de los Estudios Definitivos. La Municipalidad Metropolitana de Lima ha priorizado dicho proyecto y evalúa la alternativa de continuarlo mediante inversión privada vía la convocatoria de un Concurso de Proyectos Integrales. 4.6.1. ALCANCES Y OBJETIVOS DEL PROYECTO La Vía Circuito de Playas de la Costa Verde, en el tramo ejecutado, tiene actualmente características de vía semiexpresa, ya que varias de las intersecciones existentes con las vías de acceso están ejecutadas a nivel. A pesar del número limitado de accesos, es notoria la intensa utilización de este eje vial, ya que al ser una vía litoral que se encuentra a un nivel diferente de la zona propiamente urbana, los vehículos pueden desarrollar velocidades relativamente altas en tránsito de paso, durante todo el año; aunque en los meses de verano este tránsito se combina con el de acceso directo a las playas. El Proyecto propone dar características de Vía Expresa a la Vía Circuito de Playas de la Costa Verde, integrando dicha vía al Sistema Vial Metropolitano, según el trazo y las secciones viales normativas aprobadas en el Plan Maestro y en los estudios de ingeniería desarrollados para El Callao., El Proyecto propone también remodelar los accesos viales actuales y construir nuevos accesos, de tal manera que la distancia máxima entre ellos sea entre 1.5 y 2.0 Km. Todos los accesos se proyectan a desnivel con la Vía Circuito de Playas. 4.6.2. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO El Proyecto de la Vía Circuito de Playas de la Costa Verde es un proyecto del tipo dinamizador, que tiene un requerimiento necesario, ya que puede beneficiar directamente a más de 40,000 vehículos que utilizan la vía diariamente. Para los usuarios de las futuras instalaciones del Proyecto Turístico Recreativo de La Costa Verde constituye la principal y única vía de acceso. Para la Municipalidad Metropolitana de Lima y para la Municipalidad Provincial del Callao, el Proyecto tiene primera

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prioridad, siendo su plazo.

horizonte de ejecución, el mediano

Trazo y Secciones Viales: El Proyecto de la Vía Expresa del Circuito de Playas de la Costa Verde se ubica en la franja costera de Lima Metropolitana, entre el distrito de Chorrillos y El Callao, a manera de vía litoral de características expresas. La vía se proyecta manteniendo el trazo actual en el tramo existente y prolongándolo, en el lado Norte, hasta el distrito de La Punta en El Callao y en el lado Sur hasta la zona de Villa, en el distrito de Chorrillos. Así se interconectará con la Av. Buenos Aires (El Callao) y con la Av. Alameda Sur (Chorrillos), respectivamente. Aunque las secciones viales varían por tramos, la sección típica en el tramo Chorrillos - Magdalena es de 34 mts. Y está formada por: dos pistas principales de tres carriles cada una; un separador central (existente) bermas laterales de emergencia de 1.20 mts.; un separador lateral; y hacia el lado de las playas, una pista de servicio de 6 mts. con una berma lateral y vereda que a su vez sirve como colectora de los pasajes peatonales transversales, que sirven a las playas. Complementariamente, en la zona que limita con la arena, se propone una Vía Malecón peatonal que cuente además, con una Ciclovía costera adyacente. En el tramo Magdalena - San Miguel, debido a las características particulares de la batimetría, se han proyectando playas transversales al litoral; por lo que la pista de servicio no es necesaria, dotándose sí de carriles de desaceleración/aceleración que permitan el acceso a dichas playas. Asimismo, es importante indicar que en este tramo es necesaria una exhaustiva evaluación de la estabilidad de los acantilados, dadas las evidencias del estado de peligro en que se encuentran. De ser el caso, es probable que se requiera desplazar la sección vial hacia el mar, dejando el retiro necesario. La sección vial mínima se ensancha en las zonas de volteos y en la zona de paraderos. Accesos Vehiculares: Por las características de la Vía Circuito de Playas, en el Plan Maestro se recomendó accesos vehiculares a distancias no mayores de 1.50 á 2.00 Km. Por lo cual se propusieron,

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además de los existentes, accesos vehiculares adicionales. De acuerdo con ello se proyectan los siguientes accesos: ACCESO REGATAS ACCESO TENDERINI ACCESO ARMENDARIZ ACCESO BALTA ACCESO PARDO ACCESO SAN ISIDRO ACCESO SALAVERRY ACCESO ACCESO ACCESO ACCESO ACCESO

MARBELLA SUCRE UNIVERSITARIA ESCARDÓ HAYA DE LA TORRE

A Mejorar (Chorrillos) A Remodelar (Chorrillos) A Remodelar (Barranco - Miraflores) A Remodelar (Miraflores) Proyectado (Miraflores) A Remodelar (Miraflores - San Isidro) Proyectado (San Isidro - San Isidro) A Mejorar (Magdalena) A Remodelar (Magdalena) A Remodelar (San Miguel) Proyectado (San Miguel) Proyectado (La Perla – Callao)

Transporte Público y Privado: Por las características funcionales de la Vía Circuito de Playas, actualmente no se permite su utilización por el transporte público, situación que no debe tener mayores modificaciones en el futuro, salvo que se decida dotarla de un servicio especial de buses, de preferencia en época de temporada de verano. En ese caso, los vehículos de transporte público deben utilizar únicamente las pistas principales, ubicándose paraderos a distancias convenientes, los que estarán fuera de las calzadas, en bahías acondicionadas para tal fin. El transporte privado utilizará las pistas principales para los flujos rápidos o de paso, ingresando a la pista de servicio ubicada al lado de las playas, para el acceso a ellas o a los equipamientos existentes. Para tal efecto se ubicarán estacionamientos en zonas adecuadas de las ante - playas. El Transporte No Motorizado y el Movimiento Peatonal: Se ubicarán accesos para ciclistas, por los mismos accesos vehiculares, mediante Ciclovías independientes. Se proyecta una Ciclovía de 2.40 mts. de ancho adyacente a la Vía Malecón de las playas, que recorre toda la franja costera. El tránsito peatonal se canaliza mediante los accesos peatonales ubicados en zonas con esa vocación de acceso.

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En las zonas donde se prevén grandes movimientos peatonales se han propuesto accesos mecánicos (funiculares) que podrían ser utilizados por peatones y ciclistas. Asimismo, con el fin de aislar el tránsito peatonal de los flujos de la vía rápida, se proyectan puentes peatonales que sirvan a cada uno de ellos. A su vez, los puentes peatonales podrán servir para acceder desde la playa a los paraderos ubicados al lado del acantilado, los que para tal efecto, podrán estar algo elevados en relación a la pista principal anexa.

INVERSIONES:

COSTOS ESTIMADOS

Estudios: Tramo: Chorrillos - San Miguel.........US $ Tramo: San Miguel – Callao.............US $

4’500,000 3’000,000

Obras: Tramo: Chorrillos – San Miguel.........US $ 50’000,000 Tramo: San Miguel – Callao.............US $ 104’500,000 TOTALES : ……………………………..US $ 162’000,000= PLAZO DE EJECUCION: Estudios: Tramo: Chorrillos Tramo: San Miguel Obras: Tramo: Chorrillos Tramo: San Miguel

San Miguel........ 6 meses – Callao..............4 meses San Miguel..........12 meses – Callao..............12 meses

4.6.3. ESTADO SITUACION DE LOS ESTUDIOS Tramo: Chorrillos - San Miguel: A nivel de Anteproyecto (Pre - Factibilidad) en el Estudio del Plan Maestro de la Costa Verde de Lima. La Municipalidad Metropolitana de Lima, a través de INVERMET, está evaluando actualmente, la ejecución de un Estudio de Factibilidad. Tramo: San Miguel - Callao: A nivel de Perfil de Proyecto, salvo el tramo: Santa Rosa - La Punta que cuenta con Estudio Definitivo efectuado por el Instituto Metropolitano de Planificación para Cordecallao en 1994.

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4.6.4. ANALISIS Y COMENTARIOS El Proyecto de la Vía Expresa del Circuito de Playas de la Costa Verde es de mucha importancia tanto para Lima como para el Callao y su interconexión. Es que, al habilitar un corredor vial a lo largo del litoral Oeste de Lima, no solo se cubrirá un tramo importante del Sistema Vial Expreso de la Metrópoli, sino que se impulsará la dinamización del proceso de habilitación Turística Recreativa del Proyecto Costa Verde, que se propone convertir en el principal espacio de esas características en la Ciudad de Lima. Esta nueva vía de interconexión Lima – Callao, de función expresa, permitirá disminuir tiempos de viaje y gastos de operación vehicular de los diferentes usuarios que se sirven de ella. Sin embargo los altos niveles de inversión de las obras requeridas para completar los tramos faltantes de la Vía Circuito de Playas, ínterconectándola con la Provincia del Callao, la ejecución y remodelación de los Intercambios Viales proyectados, solventando el mantenimiento permanente del conjunto vial, llevan a buscar financiamientos alternativos. Por ello la Municipalidad Metropolitana de Lima estudia la factibilidad de establecer concesiones viales para que, con financiamiento privado, se efectúen las inversiones requeridas, las que mediante sistemas de peaje, parciales o totales, periódicos o permanentes, permitan la recuperación de dichas inversiones; ello, en el marco de los dispositivos legales vigentes, destinados a promover la inversión privada en obras de infraestructura y en servicios públicos. Dichos estudios deberán contemplar tarifas diferenciales para transporte público en épocas de temporada u otros mecanismos que privilegian el acceso masivo a las playas de la población de menores recursos del Area Metropolitana Lima-Callao.

4.7 PROYECTO VIA EXPRESA FAUCETT DEL CALLAO. (FUENTE: DIRECCION GENERAL DE TRANSPORTE DEL CALLAO)

INTRODUCCION La Av. Elmer Faucett es una de las principales vías de interconexión entre Lima y Callao, constituyendo actualmente la única vía de acceso al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, ubicado en la Provincia del Callao.

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La Av. Elmer Faucett forma parte de uno de los ejes viales más importantes en la metrópoli: el conformado por las Avs. Javier Prado – Sánchez Carrión – La Marina – Faucett. Por su ubicación geográfica, su sección vial amplia y los importantes volúmenes vehiculares que soporta, el mencionado eje vial es el único que permite establecer una relación este – oeste continua y potencialmente eficiente, para lo cual es necesario convertirlo en una Vía Expresa. La propuesta de convertir dicho eje vial en una Vía Expresa de flujo ininterrumpido figura en los Planes Viales de Lima desde el año 1971; año a partir del cual se han venido efectuando diversos planteamientos a nivel de ante – proyectos y proyectos, referidos a tramos priorizados del mencionado eje vial. Es bajo estas condiciones que la Municipalidad Provincial del Callao, ha promovido la ejecución de la denominada Vía Expresa Callao, ubicada en el eje vial de la Av. Faucett, tramo: Av. Venezuela (límite provincial) – Av. Gambetta. 4.7.1

ALCANCES Y OBJETIVOS DEL PROYECTO La Av. Faucett en el tramo del Callao soporta más de 90,000 vehículos por día, los que ocasionan grandes congestiones vehiculares, sobretodo en las horas pico, en las siete intersecciones principales existentes entre la Av. Venezuela y la Av. Tomás Valle, de las cuales cuatro están semaforizadas, existiendo solamente un Intercambio Vial, con la Av. Benavides. A pesar de los esfuerzos que se han desplegado para mejorar los niveles de servicio de esta importante vía, persisten los problemas de congestionamiento, lo que indica que la única forma de mejorar las condiciones de tránsito en la Av. Faucett es superando su actual carácter arterial para convertirla en una Vía Expresa. De esta manera los problemas de congestión vehicular, excesivo tiempo de viaje, innecesario consumo de combustible, mayores costos de operación de vehículos, inseguridad de viajes, accidentes, etc., se verán seguramente aliviados. La Vía Expresa en la Av. Faucett permitirá generar un eje de flujo vehicular ininterrumpido, con todas sus intersecciones a desnivel, sean éstas Intercambios Viales o simples Pasos a Desnivel, permitiendo el acceso directo al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Por el alto nivel de las inversiones requeridas, la Municipalidad Provincial del Callao convocó a un Concurso de Proyectos Integrales que permita la ejecución del Proyecto y las Obras

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correspondientes mediante inversión modalidad de una Concesión Vial.

privada,

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4.7.2. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO A. GEOMETRIA: La Vía Expresa de la Av. Faucett, en el tramo del Callao, es de 5.73 Kms. de longitud. Cuenta con dos pistas principales de dos carriles c/una por sentido (con posibilidad de incremento a tres carriles por sentido), de flujo ininterrumpido, destinados a vehículos ligeros y buses de turismo, que podrán circular de manera totalmente directa sin ningún cruce a nivel que obligue a detener la marcha. Esta facilidad la tendrán aquellos vehículos que paguen la tarifa de peaje correspondiente. En el Proyecto, se han planteado una serie de modificaciones a la geometría de la Av. Elmer Faucett, incluyendo la construcción de vías libres - sin peaje – o pistas de servicio local, ubicadas lateralmente, anexas a los predios existentes. Permitirán el tránsito de vehículos ligeros y de los vehículos de transporte público, mediante pistas de dos carriles de circulación por sentido; aunque en zonas donde el espacio lo ha permitido, se ha incluido un tercer carril, facilitando la ubicación de paraderos. Para cumplir con las características de las vías expresas y atender los requerimientos del flujo ininterrumpido, se ha contemplado a lo largo de su recorrido seis Pasos a Desnivel y dos Intercambios Viales, según se indica a continuación:

PASOS A DESNIVEL Intersección Av. Faucett – Av Venezuela Intersección Av. Faucett – Av Argentina Intersección Av. Faucett – Av E. Meiggs Intersección Av. Faucett – Av Quilca Intersección Av. Faucett – Av El Olivar Intersección Av. Faucett – Av Tomás Valle

INTERCAMBIOS VIALES Intersección Av. Faucett – Av. Benavides: AMPLIACION DE PISTAS EXISTENTES Intersección Av. Faucett – Av. M. Duárez: TIPO SEMI TREBOL

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Además se ejecutará la AMPLIACIÓN DEL PUENTE REYNOSO sobre el río Rímac. Las pistas de servicio lateral se mantienen en todo momento a nivel, mientras que las pistas principales de la Vía Expresa se proponen en elevado, deprimidas ó a nivel, según el tramo proyectado. Es así, que las pistas expresas se deprimen para atravesar la Av. Venezuela, volviendo a nivel hasta llegar al Intercambio Benavides, en el cual se amplía el ancho de las calzadas. Al atravesar la Av. Argentina la vía se eleva y se mantiene así hasta pasar la Av. Enrique Meiggs, bajando a nivel para cruzar la Av. Morales Duárez, la cual pasa en elevado sobre Faucett. Luego se cruza el Río por el puente Reynoso que se propone ampliar continuando a nivel hasta la intersección con la Av. Quilca, la que cruzará por debajo de la Av. Faucett con rumbo al Sur. Posteriormente se deprime para cruzar así la Av. El Olivar y luego la Av. Tomás Valle. Por la importancia del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, el proyecto incluye un rampa de salida desde la Vía Expresa hacia el Óvalo Tomás Valle, y un ingreso para los vehículos que salen del Aeropuerto ubicado a 120m. de la actual salida Sur de ese terminal aéreo. La Vía Expresa estará convenientemente segregada y no se permitirá el cruce de peatones sino a través de los 12 puentes peatonales, 2 túneles y 3 cruces a nivel en intersecciones semaforizadas. Para la señalización vial se ha considerado tanto la señalización vertical, con la utilización de paneles, como la horizontal, por medio de marcas en el pavimento. Se han ubicado 16 casetas de peaje en un complejo asignado al Concesionario, en el cual se proyecta además, un Edificio administrativo de dos pisos y un túnel de conexión del edificio a las casetas, por motivos de seguridad. B. ALUMBRADO PÚBLICO: La red de alumbrado público se ha diseñado de acuerdo con las normas de la DGE del MEM. El alumbrado propuesto para las pistas principales de la vía expresa es del Tipo I y para las pistas laterales, del Tipo II. El único tramo al que no se proyectó una nueva iluminación, es el comprendido dentro del Intercambio Vial de la Av. Benavides, dado que esta obra es de reciente construcción y cumple con las normas. El tramo comprendido entre la Av. Venezuela y la Av. Benavides, tiene dos hileras de postes (con dos pastorales cada uno); el tramo entre la Av. Benavides y el Aeropuerto,

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tiene tres hileras de postes: una hilera al centro de la Vía Expresa (con dos pastorales cada uno) y dos hileras (con un pastoral cada uno) en los extremos, para iluminar las dos vías libres. Con excepción del sector comprendido entre el puente Reynoso y la Av. Quilca, que utilizará postes de acero galvanizado de 25m, con “coronas-soporte” fijas y 10 reflectores de 2x400W, todo el resto utilizará: postes de concreto, pastorales tubulares de acero y tres tipos de luminarias con lámparas de vapor de sodio de alta presión. C. IMPACTO AMBIENTAL La evaluación ambiental del Proyecto, en el tramo de la Av. Faucett entre la Av. Venezuela y la Av. Tomás Valle, se ejecutó de conformidad con la normatividad ambiental vigente. Se evaluó la caracterización ambiental actual del ámbito del Proyecto, se analizaron los impactos potenciales y se establecieron las medidas de mitigación correspondientes, así como un conjunto de planes de manejo ambiental tanto para la fase de construcción como para la de operación del proyecto. Para el tratamiento de los impactos negativos potenciales encontrados se diseñaron 35 medidas: 22 correspondientes a la fase de construcción del proyecto y 13 a la fase de operación del mismo. Las medidas son de observancia y cumplimiento general, especifican políticas así como acciones específicas. También se han elaborado 5 planes de manejo ambiental para la fase de construcción y 7 para la fase de operación, cada uno de los cuales deberá ser implementado y fiscalizado por un equipo individual ad-hoc. La vía expresa potencialmente genera impactos positivos en la revaloración de las propiedades, dado que paisajísticamente se presenta deslucida, poco iluminada, con usos urbanos anexos deteriorados, de intensidad muy limitada y características sociales sanitariamente deficitarias. El Proyecto, con sus diversos componentes, como el sub proyecto de iluminación por ejemplo, influirá en forma directa en el entorno del mismo, brindando mayores y mejores condiciones para la seguridad física. No se han identificado impactos ambientales negativos irremediables, al tomarse las medidas de mitigación propuestas.

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D. INTERFERENCIAS INTERFERENCIA CON REDES ELECTRICAS: El diseño de la Vía Expresa interfiere con algunas redes eléctricas de EDELNOR, existentes en esa zona. Las redes eléctricas interferidas son de alta, media y baja tensión. Todas ellas deberán ser modificadas de tal forma que las interferencias quedan eliminadas y el servicio público de electricidad no se afecte. Las redes eléctricas de alta tensión (220 kV y 60 kV) que interfieren con el nuevo diseño vial, son las siguientes: - Poste de 220 kV en la intersección con la Av. Meiggs: será eliminado y la línea aérea será reemplazada con una subterránea. - Poste de 220 kV en la intersección con la Av. Morales Duárez: será reemplazado con otro más alto, para permitir el paso de esta nueva vía elevada. - Postes de 60 kV en la vía deprimida correspondiente a la intersección con la Av. Venezuela: serán reemplazados con dos postes de mayor altura, para poder mantener el nivel de la línea aérea - Postes terminales de 60 kV, ubicados en la intersección con el Jr. Conde de Lemos: serán reemplazados por otros más altos, pero ubicados a ambos lados de la nueva rampa de la Vía Expresa. - Dos postes de 60 kV, ubicados en la intersección con la Av. Morales Duárez, serán reemplazados con 3 postes (2+1), que permitirán el cambio de dirección de la línea aérea de 60 kV, ubicando ésta en la nueva vía elevada. Las interferencias con las redes eléctricas de media y baja tensión (10 kV y 220 V) son evidentemente mucho más numerosas que las de alta tensión, debido a que ellas sirven para distribuir la energía eléctrica en toda la zona del proyecto. El criterio que se ha utilizado para eliminar estas interferencias, es retirar todas las redes que van por el medio de la Av. Faucett, pues ellas interferirían con la vía expresa propiamente dicha. Indudablemente, también han sido afectadas las líneas que atraviesan los tramos deprimidos de la vía expresa, pero estos casos no son muchos. INTERFERENCIAS CON REDES DE COMUNICACIONES: El diseño de la Vía Expresa interfiere sólo con las redes de distribución de la empresa “Telefónica”. El resto de empresas de comunicaciones no tienen interferencias con este proyecto.

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Dado el grado de desarrollo que tienen las redes de comunicaciones de la “Telefónica”, sus interferencias con el Proyecto son muy numerosas, pues se presentan a todo el largo de la vía. El criterio que se ha seguido para modificar estas redes, es el de retirar todos los cables que se encuentran dentro del área de la vía expresa propiamente dicha y los que atraviesan los tramos deprimidos de ella. INTERFERENCIAS CON REDES SANITARIAS: La Vía Expresa del Callao afecta parte de las redes de agua potable y alcantarillado, que cruzan la vía o que se encuentren cercanas a la zona del proyecto. Es por ello que se ha tenido que reubicar dichas redes a fin de no afectar su operación y mantenimiento. En el caso de las redes de agua potable, se presentan cuatro interferencias importantes con el Proyecto: - Red de 250mm. (10”) que viene por la Av. Parque de Las Leyendas. - Red de agua potable de 200mm. (8”) que circula por la vía principal Av. Faucett (tramo Av. Parque de Las Leyendas – Calle Los Tucanes. - Red de agua potable de 150mm. (6”) que cruza la Av. Faucett a la altura del Pasaje Campanillas. - Red de 100 mm (4”) que cruza la Plaza de Peaje. En el caso de las redes de desagüe, se presentan catorce interferencias que se detallan a continuación: - Red de 200 mm (8”) que cruza Av. Faucett por el Jr. París. - Red de 350mm (14”) que viene por la Av. Venezuela. - Red de 300 mm (12”) que cruza Av. Faucett a la altura del Jr. Los Cisnes. - Red de 200 mm (8”) que cruza Av. Faucett por la progresiva 0+580 km. - Red de 200 mm (8”) intercambio vial Oscar R. Benavides. - Red de 300 mm (12”) que cruza Av. Faucett por la Av. Conde de Lemos. - Red de 12” que viene del Hospital San José. - Red de 16” que viene de la Av. 1º de Mayo. - Red de 45” que circula por la Av. Morales Duárez. - Red de 14” que viene por el Jr. Miguel Grau. - Nueva Red de 200 mm (8”). - Red de 700 mm (28”)que cruza intercambio vial Quilca. 300 mm, 350mm, 600mm (12”,14”,24”) Av. - Red de Faucett progresivas 4+460km, 5+480km.

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E. COSTOS DE OBRA: Se estiman costos de obra del orden de los US $ 35’000,000. La Concesión se otorgó por 30 años, estimándose un período de recuperación de 12 años. 4.7.3. ESTADO SITUACION DE LOS ESTUDIOS ANTEPROYECTO: En el año 1994 el Instituto Metropolitano de Planificación de la Municipalidad Metropolitana de Lima, en convenio con CordeCallao (hoy CTAR – CALLAO), desarrolló tres Estudios de Factibilidad, dentro del área del Proyecto: -

Intersección Vial Av. Faucett – Av. Venezuela: Se proponía una Rotonda a nivel para la intersección de la Av. Venezuela con las vías de servicio de la Av. Faucett; las pistas principales de la Av. Faucett cruzan deprimidas por debajo de la Rotonda proyectada, con tres carriles por sentido.

-

Eje Vial Av. Faucett. Tramo Av. Benavides – Puente Reynoso: Se proyectaba una vía expresa con tres carriles por sentido en las pistas principales y dos carriles para cada pista de servicio; intersecciones a desnivel en todos los cruces importantes.

-

Intersección Vial Av. Faucett – Av. Tomás Valle (acceso Aeropuerto): Se proponía un Intercambio Vial de tres niveles: el nivel deprimido para el cruce directo de la Av. Faucett; una Rotonda a nivel para la intersección con Tomás Valle y pistas de servicio de la Av. Faucett; y el nivel elevado para un/una ingreso/salida directo/a desde/hacia la Av. Faucett al/del Aeropuerto.

PROYECTO: La Municipalidad Provincial del Callao convocó a un Concurso de Proyectos Integrales para la ejecución del Proyecto Vía Expresa del Callao y las Obras correspondientes, mediante inversión privada, bajo la modalidad de una Concesión Vial. Efectuado el Concurso, la Buena Pro fue adjudicada al Consorcio: CCI y Asociados, que desarrolló el Proyecto. Actualmente los Estudios Definitivos del Proyecto Vía Expresa del Callao se encuentran concluidos a nivel de ejecución de

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obra, habiéndose culminado, por parte del Concesionario, la etapa de estudios, encontrándose listo para iniciar la ejecución de las obras. Recientemente la Municipalidad Provincial del Callao ha iniciado coordinaciones con la Municipalidad Metropolitana de Lima, dado que parte del Proyecto debe efectuarse dentro de la jurisdicción de Lima Metropolitana: el paso a desnivel de la Av. Faucett con la Av. Venezuela y el empalme dentro del Distrito de San Miguel 4.7.4

ANALISIS Y COMENTARIOS. De acuerdo con el Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima y Callao efectuado por la Municipalidad Metropolitana de Lima en 1989 y con el Plan Urbano Director del Callao, desarrollado en 1995 por el Instituto Metropolitano de Planificación, en convenio con Cordelica y la Municipalidad Provincial del Callao, el Eje Vial de la Av. Faucett debe ser proyectado como una Vía Expresa, formando parte de un eje mayor, con las Avs. La Marina, Sánchez Carrión y Javier Prado. Por la importancia de este eje metropolitano e interprovincial Lima – Callao, de constituir el único que atraviesa la ciudad de este a oeste, desde La Molina hasta el Callao, es que los Proyectos desarrollados en 1995 por el Instituto Metropolitano de Planificación, implicaban un nivel de inversiones importantes en el eje, potenciándolo como una Vía Expresa de tres carriles por sentido para las pistas principales, con transporte público y dos carriles para cada pista de servicio. Además del Intercambio Vial existente en la Av. Benavides, se proyectaban otros intercambios en la Av. Venezuela, Av. Argentina, Av. Morales Duárez, Dos de Mayo y Tomás Valle. Para las otras intersecciones importantes se proponían Pasos a Desnivel. En todos los casos se garantizaban los accesos y salidas a la vía expresa, de modo que ésta pudiera servir a toda el área urbana adyacente, incluyendo el Aeropuerto, para el que se proponía un acceso y salida directos, desde y hacia la Av. Faucett. Todas estas características fueron recogidas en el Plan Urbano Director del Callao. El denominado Proyecto Vía Expresa del Callao adjudicado recientemente por la Municipalidad Provincial del Callao a un Consorcio Privado para que ejecute – vía concesión - los Estudios Definitivos y las Obras correspondientes, propone construir una vía expresa en el eje Faucett, en el tramo ubicado dentro de la provincia del Callao.

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Los Estudios Definitivos del indicado Proyecto, que actualmente se encuentran concluidos a nivel de ejecución de obra, consideran una Vía de 5.73 Km. de longitud, destinada a vehículos ligeros y buses de turismo, con dos carriles exclusivos de circulación por sentido de tráfico. Incluye la construcción de vías libres - sin peaje - ubicadas lateralmente, que permitirían el tránsito de vehículos ligeros y vehículos de transporte público, con dos carriles de circulación por sentido. Se contemplaron Pasos a Desnivel ubicados en las intersecciones de Faucett con la Av. Venezuela, Av. Argentina, Av. Enrique Meiggs, Av. Quilca, Av. El Olivar, Av. Tomás Valle, así como un Intercambio Vial, del tipo Semi Trébol, en la intersección con la Av. Morales Duárez. Además se propone ejecutar la ampliación del Intercambio Vial de la Av. Benavides y del Puente Reynoso sobre el río Rímac. Proyecta asimismo, incluir 12 puentes peatonales, 2 túneles y 3 cruces a nivel a través de puentes en intersecciones semaforizadas. De la evaluación efectuada puede constatarse que la concepción del Proyecto Vía Expresa del Callao, difiere sustancialmente del de los estudios precedentes. Mientras el primero basa su propuesta en garantizar un acceso/salida al Aeropuerto, los estudios precedentes consideran una vía metropolitana que sirva a toda la zona de influencia, incluyendo al Aeropuerto. La situación conflictiva del Proyecto de la Vía Expresa del Callao se evidencia más aún tomando en consideración que los estudios precedentes están incluidos en el Plan Urbano Director del Callao. Puede notarse, luego de una simple contrastación de las soluciones propuestas en ambos planteamientos, que si bien el Proyecto Vía Expresa del Callao propone una vía de flujo ininterrumpido en el eje Faucett dentro de la provincia del Callao, las soluciones propuestas y los niveles de inversiones correspondientes en infraestructura vial, son inferiores que los propuestos en los estudios precedentes. Recientemente la Municipalidad Provincial del Callao ha iniciado coordinaciones con la Municipalidad Metropolitana de Lima, dado que parte del Proyecto debe efectuarse dentro de la jurisdicción de Lima Metropolitana: el paso a desnivel de la Av. Faucett con la Av. Venezuela y el empalme dentro del Distrito de San Miguel La Municipalidad Metropolitana de Lima ha planteado algunas observaciones al Proyecto de la Vía Expresa del Callao, señalando lo siguiente:

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PLANO:

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CONSULTOR :

ANTEPROYECTO DE DISEÑO VIAL

POSTOR:

DISEÑO :

JEFE DE PROYECTO:

ING. RICARDO ZEVALLOS MENESES

ING. FRANCISCO CANTUARIAS LANDA

FECHA :

ESCALA :

DIC. '99

1 / 2000

DV

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• El Proyecto debe concebirse como parte y continuación de un proyecto mayor: el Eje Vial Javier Prado – Sánchez Carrión - La Marina – Faucett, considerado tanto en el Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima como en el Plan Director del Callao. • Debe mejorarse la geometría de la solución propuesta en la Intersección Faucett – Venezuela, mediante rampas de volteo a la derecha en las cuatro aproximaciones a nivel que, en el futuro, permitan conseguir una solución tipo diamante, para los volteos a la izquierda. Las mejoras geométricas propuestas implican – necesariamente – la afectación de las áreas previstas en el “Estudio de Factibilidad Corredor Venezuela” efectuado por el IMP. • Es necesario que se otorgue una continuidad funcional a la Vía Expresa Callao hasta – por lo menos – la Av. La Marina, donde se ubica un importante nodo de transferencias de flujos vehiculares y peatonales, integrando de esta manera el tramo Venezuela – La Marina, con características de Vía Expresa. De no ser ejecutado así, la Vía Expresa Callao ocasionaría sobre el tramo adyacente del distrito de San Miguel grandes congestionamientos de tránsito por acumulación de vehículos que saturarían inevitablemente dicho tramo. • Es también necesario que exista por lo menos una rampa

de salida de la Vía Expresa en el sentido Sur – Norte hacia la Pista de Servicio en el tramo Av. Venezuela – Av. Morales Duarez, de manera que se permita – utilizando la Vía Expresa y antes de cruzar el río Rímac - salir en dirección hacia Lima. De esa forma se garantizaría que la vía expresa pueda también servir también a la zona de influencia del estudio.

4.8 PROYECTO DE TRANSPORTE URBANO METROPOLITANO – PROTUM - CORREDOR VITRINA. (FUENTE: ESTUDIOS VARIOS PROTUM)

INTRODUCCIÓN. El Gobierno Peruano, a través del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción (MTC) y por intermedio de la Unidad Ejecutora del Proyecto de Transporte Urbano Metropolitano (PROTUM), llevó a cabo estudios de transporte para el Area Metropolitana de Lima y Callao, con el objetivo de ser considerados por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), para su financiamiento en

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una primera etapa y con fondos del Donativo del Japón administrados por el Banco Mundial en una segunda etapa. Los estudios que comprenden la labor del PROTUM entre julio de 1997 y diciembre del 2000 y los consultores que se seleccionaron en su oportunidad por concursos de méritos internacionales fueron: 1. “Asistencia Técnica en Estudios de Transporte Urbano para el Area Metropolitana de Lima y Callao” Consorcio Booz Allen & Hamilton INC, Barriga Dall´Orto S.A. y Wilbur Smith Associates 2. “Diseño Operacional de la Red Integrada de Transporte (RIT) del Corredor Vitrina” Consorcio Booz Allen & Hamilton INC y Barriga Dall´Orto S.A. 3. “Proyecto de Ingeniería Básica del Corredor Vitrina” Consorcio VCHI S.A. – TRANSVIAL S.A. 4.8.1. OBJETIVOS DEL PROYECTO DE ASISTENCIA TECNICA. A principios del mes de Julio del año 1997, se dio inicio al contrato de Asistencia Técnica en Estudios de Mediano Plazo para el Área Metropolitana de Lima y Callao, la cual tuvo dos objetivos fundamentales: • Identificar y desarrollar, a nivel preliminar, un conjunto de acciones tendientes al mejoramiento cuantitativo y cualitativo del sistema de transporte urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao. • Preparar las bases técnicas e institucionales para la presentación de este conjunto de acciones a la Banca Multilateral para solicitar su financiamiento. 4.8.2. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO DE ASISTENCIA TECNICA. A. Componentes. El Proyecto se organizó a través de un conjunto de actividades agrupadas en tres componentes o Programas y un Plan de Implementación, cada uno de los cuales se orientaron hacia objetivos específicos, como se indica a continuación:

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A1. Programa de Implementación, Rehabilitación y Mejoramiento de Vías Segregadas, Prioritarias para el Transporte Público: Crear un sistema de corredores viales con carriles segregados o prioritarios para el transporte público que asegure una mejora en la calidad del servicio ofrecido. A2. Programa Integral de Mejoras al Tránsito: Programa de Mantenimiento Vial Elaborar un programa de mantenimiento de las principales vías de Lima Metropolitana, a fin de colocarlas en mejores condiciones de transitabilidad y procurar su mejor administración para garantizar su conservación en el futuro. Programa de Pavimentación en Pueblos Jóvenes Elaborar un programa de pavimentación de las principales redes viales de los Pueblos Jóvenes para facilitar el acceso del transporte publico a los corredores viales metropolitanos. Programa de Mejoramiento de la Seguridad Vial Elaborar un programa integral de seguridad vial para reducir el número de accidentes, mejorar los sistemas de información, levantamiento y ayuda a accidentados. Programa de Reducción de la Contaminación por Tránsito Vehicular Evaluar los impactos ambientales de las acciones recomendadas y proponer un programa de mejoramiento de la calidad del aire a través de la definición de limites permisibles de contaminación producidos por el tránsito de los vehículos automotores. Programa de Mejoras en la Gestión de Tránsito Formular un programa de gestión de transito del Área Metropolitana de Lima y Callao para mejorar la administración y control de los movimientos vehículares. Programa de Peatonalización y Ciclovías Evaluar los proyectos de transporte no motorizados que se están desarrollando en Lima Metropolitana para recomendar mejoras a las estrategias de implantación, tendientes al fomento del uso de la bicicleta como medio alternativo de transporte para trabajadores. Proponer las condiciones y mecanismos para implantar un sistema de circulación peatonal que facilite el tránsito seguro de los peatones especialmente en las áreas de mayor circulación.

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A3. Programa de Desarrollo Institucional: Proponer el marco institucional que garantice la mejor implantación del programa de mejoras propuesto para todos los componentes del estudio. Proponer un programa de asistencia técnica y de entrenamiento en las áreas prioritarias para el mejoramiento de las capacidades técnicas del personal que labora en el sector. A4. Plan de Implementación: Elaborar el Plan de Ejecución del Proyecto de Transporte Urbano para Lima Metropolitana con la finalidad de someterlo a consideración de los organismos de financiamiento. Evaluar los beneficios económicos, sociales y ambientales del Proyecto para identificar su contribución al mejoramiento de la calidad de vida de los sectores de menores recursos en Lima Metropolitana Desarrollar un Plan de Financiamiento de las acciones propuestas que identifique las fuentes de recursos internos y externos y las participaciones del sector público y privado. Desarrollar un Plan Operativo y de Monitoreo que procure su mejor implantación y continuidad. 4.8.3. CONTENIDOS DEL PROYECTO DE ASISTENCIA TECNICA. El Informe final presentado por los consultores fue organizado en siete volúmenes, según el contenido que se detalla. VOLUMEN 1 Capítulos 1 y 2: Introducción y desarrollo general del estudio. Capitulo 3: Definición de los objetivos, la metodología, el desarrollo de acciones y proyectos para el componente de corredores de transporte público. Capitulo 4: Definición de los objetivos, metodología, desarrollo de acciones y proyectos para los componentes: • Corredores de Transporte Público. • Programa de Pavimentación en Pueblos Jóvenes. • Programa de Rehabilitación y Mantenimiento Vial. • Programa de Mejoras al Tránsito. VOLUMEN 2 Continuación del capitulo 4: Definición de los objetivos, metodología y desarrollo de acciones y proyectos para los componentes: • Programa de Seguridad Vial • Programa de Peatonalización • Programa de Ciclovías

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• Programa de Reducción de la Contaminación Ambiental Capítulo 5: Desarrollo de los aspectos institucionales necesarios para garantizar la viabilidad y sostenibilidad de las acciones propuestas. Capitulo 6: Plan de financiamiento de las acciones recomendadas, desarrollado a partir de un proceso de interacción entre las necesidades de implementación de acciones y el análisis y estimación de las fuentes de recuperación y pago de las Inversiones. Capítulo 7: Esquema de operación del programa con indicación de los procedimientos para su operación. Capítulo 8: Cronograma de ejecución para los cuatro años del programa. VOLUMEN 3 Capitulo 9: Resultados de las evaluaciones económicas de los componentes de corredores de transporte público, rehabilitación, mantenimiento vial y pavimentación de vías en pueblos jóvenes, análisis financiero para la ejecución, estimación de costos de operación vehicular y costo de tiempo global de pasajeros. VOLUMEN 4 Términos de Referencia y Bases para la contratación de los proyectos y obras propuestos en el estudio, guía para la formulación de proyectos de pavimentación en Pueblos Jóvenes y especificaciones generales de construcción. VOLUMEN 5 Planos del proyecto preliminar de corredores de transporte público, con indicación de secciones viales existentes y propuestas VOLUMEN 6 Planos de los proyectos preliminares de mejoras geométricas y de señalización para la seguridad vial en puntos negros y Carretera Panamericana Norte y Sur. VOLUMEN 7 Guía Práctica para la Identificación y Tratamiento de Fallas en Pavimentos. 4.8.4. SITUACIÓN DEL PROYECTO. Una vez determinado el Corredor Vitrina, este se desarrolló en los aspectos de Diseño Operacional y de Ingeniería Básica de su infraestructura, lo cual se tradujo en sendos estudios que se describen de manera general.

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A.

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Diseño Operacional de la Red Integrada Transporte (RIT) del Corredor Vitrina.

de

A.1 Estudios de Base. Para contar con la información de base se realizaron cerca de 2000 encuestas de origen/ destino y tiempos de espera en 6 paraderos de la Vía Expresa del Paseo de la República. Además se incluyeron otros 78 puntos de control en el resto del área metropolitana, completando 2000 encuestas en total. Los principales resultados de esta encuesta, considerando grupos de macrosectores, son los siguientes: • Los viajes con origen en Comas, Carabayllo y Los Olivos tienen como destinos principales: 1. Lima- La Victoria- Rímac (31%) 2. San Isidro- Miraflores- Surquillo- Lince- Barranco (12%) 3. Pueblo Libre- Jesús María- Breña- Carmen de la Legua (9%) • Los viajes con origen en San Juan de Lurigancho tienen los siguientes destinos principales: 1. Lima- La Victoria- Rímac (39%) 2. San Isidro- Miraflores- Surquillo- Lince- Barranco (12%) 3. Pueblo Libre- Jesús María- Breña- Carmen de la Legua (8%) • Los viajes con origen en Chorrillos y Barranco tienen los siguientes destinos principales: 1. San Isidro- Miraflores- Surquillo- Lince- Barranco (24%) 2. Lima- La Victoria- Lima (20%) 3. Pueblo Libre- Jesús María- Carmen de la Legua (10%) ! Los viajes con origen en San Juan de Miraflores- Villa María del Triunfo- Villa El Salvador tienen como destinos principales: 1. Lima- La Victoria- Rímac (21%) 2. San Isidro- Miraflores- Surquillo- Lince- Barranco (15%) 3. Viajes internos (14%)

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! Los viajes con origen en Lima Centro- Rímac- La Victoria- tienen como destinos principales: 1. Viajes internos (19%) 2. San Isidro- Miraflores- Surquillo- Lince- Barranco (12%) 3. Carabayllo- Comas- Los Olivos (9%) 4. Breña- Jesús María- Pueblo Libre (8%) 5. San Juan de Lurigancho (8%) Los resultados de la encuesta señalan que para los conos norte, noreste y sureste el destino de mayor importancia lo constituye el área central, que incluye Rímac y La Victoria, lo que indica la necesidad de contar con un sistema de rutas cortas y directas. El segundo gran centro atractor lo constituyen San Isidro, Miraflores y Surquillo, y finalmente, como un tercer destino en importancia, los distritos de Breña, Jesús María, Pueblo Libre y Lince, lo que evidencia la existencia de un gran centro atractor con anillos concéntricos, producto de la “ampliación” que ha sufrido el Centro en las últimas décadas. Al respecto es necesario señalar que en las décadas del 70 y del 80 la importancia relativa del centro habría sido mayor que ahora, así lo señalan los estudios del tránsito del año 72 y posteriormente los del año 88. Sin embargo, para tener una visión más exacta de la tendencia histórica de los viajes resulta muy necesario para Lima realizar una nueva encuesta de origen y destino que permita contar con datos de las actuales tendencias de los patrones de viajes, de acuerdo a los cambios producidos en la ciudad en los últimos años. Como se menciona, la última encuesta de O/D se realizó el año de 1988 y lo recomendable técnicamente, es actualizar la información cada diez años, como mínimo. A2. Situación Actual del Transporte en el ámbito del Corredor Vitrina. Se realizó un trabajo de campo y de recolección de información para conocer las características del transporte en el área indicada con la finalidad de identificar a los operadores del servicio, demanda y los datos necesarios para fundamentar y sustentar la operación del futuro corredor. Para este efecto se desagregó el área de trabajo: el de la vía expresa y el del resto del corredor:

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Sistema de la vía Expresa. En la vía Expresa hay actualmente un total de diez rutas autorizadas, las mismas que son las siguientes:

RUTA SO 02 SO 03 SO 04 SO 05 SO 06 SO 07 SO 08 SO 09 SO 10 IO 49

ORIGEN Puente Piedra Comas San Juan de L. Los olivos Lima San Juan de M. San Juan de L. Carabayllo San Juan de L. Callao

DESTINO

LONGITUD

Chorrillos Chorrillos VM del Triunfo VM del Triunfo Villa el Salvador Los Olivos Chorrillos Villa el Salvador Chorrillos Villa el Salvador

42 33 44 49 40 43 35 52 40 41

Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km

Del análisis de estas rutas se obtuvo la demanda de la vía Expresa por día y por hora pico de la mañana y tarde, con los siguientes resultados: Vía Expresa- Movimiento de Pasajeros (Hora Pico 7.00 a 8.00)

Paradero México Canadá J. Prado Córpac Aramburú Angamos R. Palma Benavides 28 de Julio Total

Pasajeros NS SN Suben Bajan Carga Suben Bajan Carga 381 195 6,584 133 331 3,449 260 271 6,573 202 261 3,648 417 668 6,323 320 496 3,707 153 892 5,584 170 497 3,884 84 596 5,072 220 258 4,211 97 560 4,608 323 290 4,249 75 626 4,057 155 177 4,216 33 498 3,592 138 101 4,238 47 466 3,173 109 109 4,201 1,545 4,770 1,767 2,518

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Vía Expresa- Movimiento de Pasajeros (Hora Pico 17.00 a 18.00)

Pasajeros Paradero México Canadá J.Prado Córpac Aramburú Angamos R. Palma Benavides 28 de Julio Total

NS SN Suben Bajan Carga Suben Bajan Carga 281 80 4,358 130 205 6,234 411 144 4,625 251 143 6,310 725 325 5,025 575 243 6,202 430 320 5,135 885 237 5,870 206 273 5,068 513 111 5,222 232 478 4,823 574 97 4, 821 168 251 4,740 577 105 4,344 107 227 4,620 485 78 3,872 197 181 4,636 359 51 3,465 2,756 2,277 4,346 1,269

De lo que muestran los resultados se evidencia la disminución de la demanda de este importante eje de la ciudad en relación con años pasados. Los 5,000 a 6,000 pasajeros hora en promedio que capta el Corredor son muy reducidos para la potencialidad de la infraestructura de la vía Expresa. Es posible que la demanda se haya derivado a otros ejes por la baja calidad del servicio o por otros motivos, además de la competencia de los “colectivos” que estarían captando un 30% de la demanda. Sistema San Juan de Lurigancho Para el análisis de este sector de la ciudad se seleccionó a un conjunto de rutas que se superponen al corredor en unos 7 Kms. o en un 40%, las mismas que son las siguientes: Ruta EM 43 OO 08 EO 25 EO 18 EM 26 EM 30 EM 13 IO 37 EO 07 IO 66 EO 49 OO 18 EO 17 EO 01

Origen SJ Lurigancho SJ Lurigancho SJ Lurigancho SJ de Miraflores SJ Lurigancho SJ Lurigancho SJ Lurigancho Carabayllo SJ Lurigancho La Punta SJ Lurigancho La Perla SJ Lurigancho SJ Lurigancho

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Destino VM del Triunfo. San Miguel Villa El Salvador SJ Lurigancho Villa El Salvador Magdalena Santa Anita SJ Lurigancho Villa El Salvador SJ Lurigancho Ate Vitarte SJ Lurigancho Villa El Salvador El Agustino

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Del estudio del comportamiento de estas rutas se ha determinado los niveles de demanda de este corredor, según se detalla en la tabla: Cono Nor Este- Movimiento de Pasajeros en Hora Pico AM

UBICACIÓN Próceres entre El Sol y Pirámide Próceres entre Pirámide y Lima 9 de Octubre entre Checa y Cajamarca Puente Ricardo Palma Manco Cápac por 28 de Julio

NS 22,289 10,427 22,010 12,954 7,635

PM SN 5,616 2,604 6,283 4,283 5,441

NS SN 7,775 15,420 3,401 6,604 5,825 16,992 3,718 9,147 5,018 8,547

Puede observarse los drásticos cambios de los flujos, producto de las derivaciones del corredor hacia otros destinos. En general se observa que el número de pasajeros en promedio es bastante alto, indudablemente uno de los principales de la ciudad. A.3 Propuesta Operacional del Servicio Red Integrada de Transporte Con la información de base y con el uso del software Trips se diseñó la red Integrada del Corredor Vitrina (RIT) que comprende la siguiente tipología de rutas: Rutas Alimentadoras: conectan las áreas más periféricas de cada subsistema con su terminal urbano. Rutas Troncales Cortas: conectan los terminales de los subsistemas con el centro de la ciudad usando los carriles exclusivos del Corredor Vitrina para los vehículos de la RIT. Rutas Troncales Largas: conectan los terminales de los subsistemas usando los carriles exclusivos de la RIT. Rutas Rápidas: rutas que realizan sus recorridos solo en las horas de mayor demanda de las mañanas. Rutas Difusoras: conectan los terminales urbanos de los subsistemas, por otras vías diferentes a las del corredor, igualmente con alta demanda de pasajeros. Infraestructura Básica de la RIT. La propuesta básica de la infraestructura vial es la siguiente: Corredor Vial: 18.0 Km de corredor exclusivo para vehículos de transporte público, en las siguientes vías:

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-

Av. Próceres de la Independencia. Av. 9 de Octubre. Avs. Abancay- Manco Cápac. Paseo de la República. Jirón Marañón. Túpac Amaru (entre Pizarro y Habich)

Terminales: Cuatro terminales de integración: - El Sol - lzaguirre - Atocongo - Barranco Estaciones de Media Vuelta: - Alameda Chabuca Granda (2) - Plaza Manco Cápac Paraderos: 31 paraderos a lo largo de la ruta Servicios: - Patio Sur en Barranco - Patio Norte en lzaguirre - Taller El Sol - Taller Pachacútec. A.4. Aspecto económico- financiero. De acuerdo con el Estudio Operacional, se estimaron las siguientes cifras: ! La Municipalidad otorgará las concesiones de las 46 rutas de la RIT por un período de 10 años. !

El Estado (Gobierno Central y Municipio) deberá invertir en fortalecimiento institucional, proyectos, infraestructura y supervisión que significa un estimado de US $ 27´794,750 para las vías exclusivas y US $ 12´413,750 para los tramos de vías mixtas, total: US $ 40´208,500.

!

Los concesionarios deberá invertir en patios, talleres, equipamiento y flota de buses. Se estima que esta inversión es del orden de US $ 4´152,000 y la inversión en flota de US $ 44´478,448, respectivamente, total: US $ 48,630,448.

!

Los indicadores siguientes:

2

financieros

conseguidos

son

los

Esta ubicación fue desestimada en el proceso del diseño de la ingeniería básica y reubicada en el Rímac, cerca al Jr Trujillo(Estación Tabaco).

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VAN = Entre US$ 9 Millones y US$ 38 millones. TIR = Entre 33% y 54% FLUJO ACUMULADO: Positivo para cada año del período analizado. A.5. Afectación al Actual Sistema. ! Empresas Operando ! Rutas que Operan

: 109 : 138 de las cuales 28 son irregulares

! Flota Vehicular : 7,606 vehículos, compuestos por: 943 camionetas rurales 3,393 microbuses 3,240 ómnibuses ! Propietarios

: 8 personas 5,090 propietarios comisionistas

! Conductores ! Cobradores

: 6,675 personas : 6,515 personas

Como se observa, el impacto en los actuales operadores es bastante considerable, sin embargo se plantean una serie de medidas para atenuar o minimizar los efectos de la introducción de un nuevo sistema de transporte. B. Proyecto de Ingeniería Básica del Corredor Vitrina. Luego de culminado el Estudio Operacional del Corredor Vitrina y los esquemas o anteproyectos del mismo, el PROTUM, a través del consorcio formado por la empresa peruana VCHI S.A. y la chilena TRANSVIAL S.A. desarrolló este eje a nivel de anteproyecto avanzado. La Consultora ha realizado algunas modificaciones a los planteamientos originales, como son por ejemplo: la utilización del eje Iquitos en vez de Manco Cápac, el cambio de la estación “Chabuca Granda” por la de “Tabaco” y otros detalles específicos de diseño. B1. Topografía El levantamiento realizado permitió la generación de un modelo digital de 2D y 3D; para su visualización de empleó la herramienta Topo DIVA y los métodos asociados a su aplicación.

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B2. Tramos del Estudio: Para una mejor comprensión del proyecto, este se dividió en tramos o secciones: ! Tramo 1: Próceres Norte: Longitud de 2.8 km, abarca desde Los Postes hasta la Av. Lurigancho. En el separador central se habilitarán los dos carriles para el transporte público, quedando otros dos carriles por sentido para el tránsito privado. Las torres de alta tensión han condicionado el trazo del corredor para el transporte público. ! Tramo 2: Próceres Sur. Comprende una longitud de 1.8 km, desde la Av. Lurigancho hasta el Malecón Checa. El concepto de la solución geométrica es similar al tramo anterior, es decir dos carriles para el corredor público y dos en cada sentido para el tránsito privado. ! Tramo 3: 9 de Octubre- Malecón Checa. Comprende desde Próceres de la Independencia hasta el puente Huascar, con una longitud de 550 metros Por limitaciones de espacio, se ha dejado el corredor sin separador central. Considera tres carriles por sentido para el transporte privado de 9 metros en total. En este tramo se producirán algunas expropiaciones. ! Tramo 4: 9 de Octubre- Confraternidad. Comprende desde el puente Huáscar hasta el jirón Cajamarca, en el Rímac, que totaliza unos 700 metros. El concepto del corredor con los carriles centrales es similar a los anteriores, sin embargo aquí se han tenido que realizar algunos diseños especiales a fin de compatibilizar el proyecto del puente Confraternidad Perú- Japón, cuyo diseño ya estaba definido por técnicos de ese país. ! Tramo 5: 9 de Octubre- Acho Tiene una longitud de 750 metros y comprende desde la Av. Cajamarca hasta el puente Ricardo Palma. Frente a la Plaza de Acho se le otorga una máxima capacidad para el transporte privado que llega a tener hasta 5 carriles en un sentido. ! Tramo 6: Abancay Va desde el puente Ricardo Palma hasta el jirón Leticia que totaliza 1000 metros En este tramo los carriles van al centro de la sección, con sobrepaso en los paraderos y otros dos carriles por sentido en los laterales para el transporte privado.

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! Tramo 7: Par Leticia- Montevideo. Es un pequeño tramo de integración entre la Av. Abancay y el Jr. Zavala Loayza. Las características urbanísticas del área han obligado aquí a darle una solución diferenciada, ya que los corredores se dividen formando un par, con los carriles desplazados al extremo de la sección. ! Tramo 8: Zavala Loayza- Iquitos. Tiene una longitud de 1800 metros, medidos desde Zavala Loayza hasta Bélgica. El criterio de diseño es mantener los carriles al centro de la sección vial, con sobrepaso frente a los paraderos. ! Tramo 9: Paseo de la República. Se inicia en la Av. Iquitos y llega hasta la Av. República de Panamá, con una longitud total de 8.3 km. El proyecto propone algunos mejoramientos al actual corredor, como es la construcción de carriles de sobre paso en los paraderos, para lo cual éstos son desplazados fuera de los puentes. También considera una nueva rampa de acceso a la vía Expresa desde la Av. Iquitos. B3. Circuitos de retorno. Para el servicio de las rutas “cortas” se han previsto dos puntos de retorno, el primero denominado “Tabaco”, en el Rímac, orientado a servir a las rutas que acceden al centro provenientes del sur. El segundo, de menor envergadura en el Jr. Gálvez, de la Victoria, para la media vuelta del servicio San Juan de Lurigancho- Centro de Lima. B.4 Terminales de Integración Son equipamientos que se proponen para realizar la integración entre las rutas alimentadoras de la periferia con las troncales que realizarán el servicio pesado. Son cuatro: Terminal El Sol. Corresponde al subsistema Noreste, está ubicado en la intersección de la Av. Próceres con la Av. El Sol. Terminal Izaguirre. Para el servicio del subsistema Norte, ubicado en la intersección de la avenida del mismo nombre con la Av. Mendiola, en el distrito de Independencia.

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Terminal Barranco. Orientado al servicio del subsistema Sur. Está ubicado entre la Av. República de Panamá y el estadio Municipal de ese Distrito. Terminal Atocongo. Para el subsistema Sureste, ubicado en las cercanías de la estación del Tren Eléctrico del mismo nombre. Algunas áreas de estos terminales están consideradas sobre terrenos privados, por lo que será necesario expropiarlas o adquirirlas de sus propietarios. B.5 Costos. El costo de las obras de infraestructura física del Corredor Vitrina asciende, de acuerdo al anteproyecto a US $ 26’911,167.04, según el siguiente detalle: Costos directos Gastos Generales (15%) Utilidad (10%) Sub Total IGV (18%)

: : : : :

$ 18´244,859.01 $ 27´367,728.85 $ 1´824,485.90 $ 22´806,073.76 $ 4´105,093.28

Total

: $ 26´911,167.04

Sin incluir expropiaciones, obras complementarias y otros gastos varios. 4.8.5. ANÁLISIS Y COMENTARIOS. El Corredor Vitrina constituye a la fecha, el más importante Proyecto con que cuenta la ciudad de Lima, en la temática del transporte público. Mas de tres años de estudios, con el apoyo sostenido del Banco Mundial y la participación de consultoras especializadas del país y del exterior, han permitido contar en este momento con un proyecto avanzado, que solo requiere del desarrollo de un Estudio de Impacto Ambiental y de los Estudios Definitivos de Ingeniería, para poder ser ejecutado en el corto plazo, siempre y cuando pueda ser financiado a través de un préstamo de la Banca Multilateral. Es importante señalar que, a pesar que el eje escogido para el Corredor Vitrina, no constituye el de mayor demanda en el Area Metropolitana de Lima y Callao, sí se encuentra en el paquete de los cinco más importantes ejes de transporte público metropolitano. La decisión de seleccionarlo como Proyecto Piloto o Corredor Vitrina se tomó considerando,

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además de su importancia, otros factores obtenidos mediante una evaluación multicriterio, en la que primaron razones fundamentales de economía, facilidad de ejecución, posible interrelación con el tren eléctrico, entre otras. Sin embargo debe anotarse que a pesar de ser un proyecto piloto, es de una gran envergadura, no tanto por la inversión del Estado ($ 50´000,000), sino por el área territorial, que abarca prácticamente toda la ciudad; y también, por la cantidad de personas comprometidas, entre propietarios (5,090), conductores (6,675), cobradores (6,515) y otros. Por estos motivos, la integralidad del Proyecto del Corredor Vitrina es de muy difícil implementación. Asimismo, sin restarle al Proyecto los méritos técnicos que tiene, es necesario indicar que, debido a circunstancias ocurridas en los años pasados, que no son del caso tratar aquí, la Municipalidad Metropolitana de Lima tuvo una restringida participación en la concepción y desarrollo del Proyecto, a pesar de que normativamente, el transporte público urbano es de su exclusiva competencia; y a pesarademás- que las propuestas y ejecución de los proyectos se realizarían precisamente en su ámbito jurisdiccional. Ello llevó a que no fueran suficientemente atendidas algunas de sus recomendaciones y sugerencias, entre otras: ! Que para el desarrollo de este tipo de proyectos debió contarse previamente con una base de datos actualizada (nueva encuesta O/D); ! que la propuesta de la red de corredores debió incorporar no solo los ejes existentes sino también los proyectados en los Planes de Desarrollo Urbano, los que permitirían reorientar las demandas, disminuir la saturación y evitar el paso innecesario por el centro de la Ciudad; ! Que era necesario implementar un mecanismo de supervisión de los estudios formalmente establecido, como contraparte del consultor, en el que pudiera participar precisamente la Municipalidad. La falta de una compatibilización del Proyecto del Corredor Vitrina con el Metro de Lima o Tren Eléctrico, aparece también como otro punto débil, dado que no se evaluó su posible funcionamiento conjunto, en el corto y mediano plazos, tomando en cuenta que ambos proyectos proponen utilizar el Corredor del Paseo de la República. Pero, reiteramos que es indudable que, en el desarrollo del Proyecto del Corredor Vitrina y en su Propuesta Operacional en particular, existe un importante avance, de calidad técnica; aunque podrían considerarse algunas mejoras, de acuerdo con lo que se recomienda a continuación:

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! Por el gran nivel de avance que posee, debe continuarse con el desarrollo del Proyecto del Corredor Vitrina, ejecutándose en primer lugar el Estudio de Impacto Ambiental y los Estudios Definitivos, bajo la supervisión de la Municipalidad Metropolitana de Lima. ! Debe estudiarse con mayor profundidad el plan de ejecución de las obras y puesta en operación, tomando en cuenta la dificultad señalada de la implementación integral del Corredor, evaluando la alternativa de ejecutarlo por etapas, empezándose por el Sur, es decir en la vía Expresa, donde ya existe prácticamente ejecutada la infraestructura básica. En todos estos estudios resulta indispensable la participación de la Municipalidad Metropolitana de Lima. ! Deben iniciarse al más breve plazo los estudios del Plan Maestro de Transporte Urbano. Para lo cual es necesario ejecutar una nueva Encuesta Origen/Destino, que permita a la ciudad, dotarse de una Base de Datos actualizada. Este es un elemento indispensable para la justificación y evaluación de estos grandes proyectos metropolitanos de transporte urbano. ! Deben efectuarse los estudios de Ingeniería Básica y de Diseño Operacional de los otros dos corredores priorizados en la Red Integral del Corredor Vitrina: $ Túpac Amaru – Par Vial Pizarro/ Virú – Tacna – Garcilaso – Conjunto Vial Arequipa/Petit Thouars/Arenales $ Ayllón – Grau – 9 de Diciembre – Arica – Venezuela – Guardia Chalaca ! Asimismo es necesario ampliar la Red Integrada de Corredores incorporando ejes como Grau – Locumba – Prolongación Locumba y Habich – Riobamba – Par Vial Herrera/Monsefú – Naciones Unidas, entre otros; para lo cual debe complementarse el Estudio “Implantación, Rehabilitación y Mejoramiento de Vías segregadas para el Transporte Público en Corredores de la Ciudad” del PROTUM.

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