Plan de Tesis

1 UNIVERSIDAD PERUNA LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

PLAN DE TESIS

2

PLAN DE TESIS 1. TÍTULO:  Aplicación de la normativa AASHTO para la rehabilitación de pavimentos de concreto en la provincia de Huancayo - 2016

2. NOMBRES Y APELLIDOS APELLIDOS DEL INVESTIGADOR: Bach. INGA MEZA, VLADIMIR

3. FILIACIÓN INSTITUCIONAL: Facultad de Ingeniería

4. PROBLEMA: 4.1.

Planteamiento del problema: Los pavimentos, por las formas en que se transmiten las cargas a la subrasante pueden ser pavimentos flexibles, rígidos y

3 El tema de rehabilitación de pavimentos de concreto con sobrecapas de refuerzo nace paralelamente a la construcción de carreteras. En el Perú la deformación permanente en sus diferentes formas es una de las fallas más importantes e incidentes en el comportamiento de los pavimentos asfálticos; motivo por el cual se considera que es importante elaborar un estudio para encontrar las principales causas que generan estas fallas; ya que su conocimiento permitirá tratarlas mejor, ayudando de esta manera solucionar por lo menos en parte el deterioro prematuro de los pavimentos en el Perú que generan pérdidas económicas al país. Como es sabido, la degradación de la calidad del pavimento asfáltico, que se traduce por irregularidades en los perfiles longitudinales y transversales del pavimento, generalmente ocurre por los mecanismos que producen deformación permanente tanto en la mezcla asfáltica que conforma la carpeta de rodadura, asi

4

4.2.

Descripción y planteamiento del problema: Frente a esta problemática que acarrea el deterioro de los pavimentos rígidos en la Provincia de Huancayo, se pretende estudiar los diferentes tipos de sobrecapas de refuerzos que se pueden aplicar sobre los pavimentos rígidos para evitar en lo posible todo tipo de deterioros.

4.3.

Formulación del problema: 4.3.1. Problema General: ¿De qué manera influye la Normativa AASHTO para la rehabilitación de pavimentos la Provincia de Huancayo?

4.3.2. Problemas Específicos: ¿Cómo interviene las sobrecapas de refuerzo en la rehabilitación de pavimentos rígidos?

5 6. JUSTIFICACIÓN: 6.1.

Teórica: La información recopilada y procesada servirá de sustento para esta y otras investigaciones similares, ya que enriquecen el marco teórico y/o cuerpo de conocimientos que existe sobre el tema anteriormente mencionado.

6.2.

Social: La presente investigación corrobora el bienestar personal y social mejorando la calidad de vida de la población de Huancayo.

6.3.

Metodológica: Los instrumentos que se diseñaran y elaboraran para la investigación servirá para recopilar la información, así mismo analizar datos, los mismos que han guiado y orientado en todo momento por el método tecnológico. Ésta metodología utilizada servirá para investigaciones análogas y con aplicaciones a otros temas.

7. MARCO TEORICO: 7.1.

Antecedentes:

6  Así mismo de la traduccion de Manuales y Catálogos que ya nuestro país está afiliado se rige por las Normas de l a Organización de Aviación Civil Internacional (OASI)

Los Bach. Oscar Eduardo Estación Casanova y Bach. David Osmar Valverde Baltazar sustentaron el año (2012) su tesis“APLICACIÓN DE LA TECNOLOGÍA DE

PAVIMENTO TCP EN LAS CALLES 56 Y 78 DE LA HABILITACIÓN URBANA PASEO DEL MAR  – NUEVO CHIMBOTE  –  ANCASH  – PERU” a la Escuela  Académico Profesional de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional del Santa, con la finalidad de optar el Titulo Profesional de Ingeniero Civil.

En conclusión  el presente Proyecto de investigación

7 del Perú, con la finalidad de optar el Titulo Profesional de Ingeniero Civil.

En conclucion  el estudio acerca del contexto globalizado

actual,

los

aeropuertos

serán

las

infraestructurasclaves del siglo XXI, ya que viajar en avión trae muchas ventajas encomparación a viajar empleando otro medio de transporte; por ejemplo, una delas principales ventajas es que permite recorrer grandes distancias en unperiodo de tiempo mucho menor al que se haría empleando otro medio. Estasventajas han hecho que el número de usuarios se incremente rápidamente enlos últimos años. Según las estadísticas del tráfico aéreo del Aeropuerto JorgeChávez. Para luego plantear como una posible solución, la

8 estructurales;

profundizando

además

sobre

el

conocimiento del cemento asfáltico y básicamente sobre su comportamiento reológico que nos permita utilizarlo mejor como parte constituyente de las mezclas asfálticas.  Asimismo se considera la necesidad de la elección y buen manejo de los agregados en cuanto a su gradación, forma, resistencia, etc., ya que influyen en forma determinante para la deformación permanente.

B. Antecedentes internacionales: Los Ing. Eduardo Mba Lozano y Ing. Ricardo Tabares Gonzales,

sustentaron

el

año

(2005)

su

tesis“DIAGNÓSTICO DE VÍA EXISTENTE Y DISEÑO

DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA NUEVA MEDIANTE

PARÁMETROS

OBTENIDOS

DEL

9 condiciones actuales de la estructura y la superficie de rodadura. El Bach. Ricardo Javier Miranda Rebolledo, sustentó el año (2010) su tesis “DETERIOROS EN PAVIMENTOS

FLEXIBLES Y RÍGIDOS” a la Facultad de Ciencias de la Ingeniería, Escuela Académico de Construcción Civil de la Universidad Austral de Chile, con la finalidad de optar el Títulode Ingeniero Constructor.

En conclusión se hace una descripción de los tipos de pavimentos existentes para la construcción de caminos, mostrarlos diferentes tipos de deterioros que se presentan en un pavimento, sus diferentes causas a través de su construcción o a lo largo de los años, se plantea a demás los tipos de técnicas de reparación

10 REHABILITACIÓN DE LA AVENIDA ARBOLEDAS” a la Escuela Superior de Ingenieríay Arquitectura del Instituto Politécnico Nacional de México, con la finalidad de optar el Titulo Profesional de Ingeniero Civil.

En conclusión  se da a conocer dos sistemas para la construcción de un camino, uno denominado pavimento flexible y el otro pavimento rígido, de los cuales se generan una serie de funciones y descripciones de ambos, teniendo como objetivo conocer sus ventajas y desventajas respectivamente, también se hace hincapié en el costo de ejecución de dichos pavimentos, donde se involucran varios factores como el tiempo de vida útil, el costo de mantenimiento entre otros.  Así como también se toca la problemática de los

11 rígido del país y particularmente en la zona norte de Manabi, y que en base a un seguimiento riguroso se pudo constatar las diferentes causas que las provocan.

7.2.

Bases teóricas 7.2.1. ¿Qué es el método AASHTO? El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como  AASHO, fue desarrollado en los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a escala real realizado durante 2 años en el estado de Illinois, con el fin de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen las relaciones deterioro-solicitación de las distintas secciones ensayadas.  A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993, el método AASHTO comenzó a

12 Deberá presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua. Debe tener una adecuada visibilidad y contar con un paisaje agradable para no provocar fatigas.

7.2.3. ¿Qué es un pavimento flexible? Resulta más económico en su construcción inicial, tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida útil. Este tipo de pavimento está compuesto principalmente de una carpeta asfáltica, de la base y de la sub-base. Sobre la capa subrasante se construye el pavimento flexible, que está compuesto por sub - base, base y carpeta asfáltica. El pavimento flexible debe proporcionar una superficie de rodamiento uniforme, resistente a la acción del tránsito, a la del intemperismo y otros agentes perjudiciales, así como

13

El talón de Aquiles de los pavimentos de concreto, son las  juntas que tienen que diseñar y construir para controlar los cambios de volumen, inevitables, que se producen en ellos por cambios temperatura. Los pavimentos de refuerzo continuo y los pre-reforzados, se diseñan y construyen sin  juntas transversales de contracción y expansión excepto al llegar a un cruce o a una estructura fija. Sólo se construyen  juntas de construcción.

7.2.5. ¿Qué es un refuerzo flexible? El método más común para rehabilitar pavimentos existentes de concreto de cemento portland, es utilizando capas de concreto asfáltico en caliente El concreto asfáltico es la mezcla de agregados pétreos,

14 forma el clinker, el cual es finamente molido agregándole un 5 % de yeso para formar el cemento. El refuerzo de concreto de cemento portland es usado primordialmente para aumentar la capacidad estructural del pavimento existente, o bien para renovar sus características superficiales (aumenta la calidad de rodadura). Esta técnica está siendo muy utilizada actualmente, sobretodo en pavimentos flexibles. El principal problema de ésta técnica de rehabilitación es calcular el espesor adecuado del refuerzo; es por esto, que la mayoría de fallas que se dan en este tipo de rehabilitación se originan por el inadecuado espesor del refuerzo.

7.2.7. ¿Qué es la conservación vial?

15 El comportamiento funcional de un pavimento de concreto está asociado a la capacidad funcional que tiene para brindar una superficie segura y cómoda al usuario. En este contexto la regularidad o rugosidad superficial es la característica predominante, entre otras características tenemos: • Textura. • Adecuada fricción superficial. • Trazado de la carretera, incluyendo peralte y radio de

curvatura. • Fisuras.

La regularidad o rugosidad superficial es la característica más percibida por el usuario ya que afecta la calidad de la rodadura. Se relaciona con los efectos de las vibraciones, tales como niveles de deterioros, probabilidad de dañar a las mercancías transportadas, desgaste de los vehículos y

16 el comportamiento de las losas depende estrechamente de las condiciones de contorno como son el apoyo sobre la subbase y las restricciones en los bordes que le imponen las losas adyacentes. La principal característica estructural de los pavimentos de concreto es la transmisión de cargas a través de juntas o grietas. Por lo tanto, la forma más frecuente de establecer la capacidad estructural de un pavimento de concreto es determinando la deflexión o desplazamiento vertical a lo largo de las juntas y borde del pavimento, bajo una carga normalizada de referencia, ya que deflexiones excesivas producen bombeo de la subbase y posteriormente pérdida de soporte de la estructura del pavimento, lo que origina la rotura de la losa de concreto.

17 efectuarse; en otras palabras, corresponde efectuar sobre los tramos seleccionados, las tareas de ingeniería de proyecto conducentes al diseño de las mejoras necesarias. En términos generales, estas mejoras podrán ser de dos tipos, de carácter geométrico, o bien obras tendientes a rehabilitar el pavimento.

7.2.12. ¿Qué es transitabilidad? Es bien conocido que el adecuado estado de transitabilidad de la red de caminos es condición básica para la mayoría de las actividades de la comunidad de nuestra ciudad, en el que particularmente su economía está fuertemente influenciada por las grandes distancias de su territorio. En muchos casos la planificación de importantes actividades productivas está condicionada a la futura

18 Se presenta en climas cálidos y también puede darse por una compactación inadecuadade las capas durante la construcción, por el uso de asfaltos blandos o de agregadosredondeados. El ancho de carriles y la velocidad del tránsito también pueden afectar la deformaciónpermanente. La distribución lateral de la zona de rodadura está influenciada por lavelocidad del tránsito, ancho de carril y profundidad de las huellas. Las velocidades bajas del tránsito, las cuales corresponden a frecuencias de carga más bajas, también contribuyen directamente al desarrollo de deformaciones permanentes en las capas bituminosas.

7.2.15. ¿Qué es la confiabilidad? La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se

19

Son muy importantes para garantizar la duración de la estructura, siendo una de las pautas para calificar la bondad de un pavimento. Por otro lado, deben ser rellenadas con materiales apropiados, utilizando técnicas constructivas específicas. En consecuencia, la conservación y oportuna reparación de las fallas en las juntas son decisivas para la vida útil de un pavimento. De acuerdo a su ubicación respecto de la dirección principal o eje del pavimento, se denominan como longitudinales y transversales. Según la función que cumplen se les denomina de contracción, articulación, construcción expansión y aislamiento. Según la forma, se les denomina, rectas, machimbradas y acanaladas.

20 Todo material de sellos de juntas de pavimentos de concreto, deben cumplir con las siguientes características: • Impermeabilidad • Deformabilidad • Resiliencia • Adherencia • Resistencia • Estable • Durable

7.2.18. ¿Qué es transferencia de cargas? Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una losa a la siguiente para minimizar las deflexiones en las juntas. Las deflexiones excesivas producen bombeo de la subbase y posteriormente rotura de la losa de concreto.

21 Este factor, LS (loss of support = pérdida de soporte) es incluido en el diseño de pavimentos rígidos para tomar en cuenta la pérdida potencial de soporte proveniente de la erosión de la subbase y/o movimientos diferenciales verticales del suelo. Deberá también considerarse este factor en términos de los movimientos verticales del suelo que pueden resultar de vacíos bajo el pavimento. Aún cuando se utilice una subbase no erosionable, pueden desarrollarse vacíos, reduciendo la vida del pavimento.

7.2.20. ¿Qué es serviciabildad de pavimentos? La serviciabilidad de los pavimentos, es la percepción que tienen los usuarios del nivel de servicio del pavimento. Es por ello que la opinión de ellos es la que debe ser medida para calificar la serviciabilidad. La medición de la serviciabilidad de los pavimentos,

22 Con la realización de una evaluación periódica del pavimento se podrá predecir el nivel de vida de una red o un proyecto. La evaluación de pavimentos, también permitirá optimizar los costos de rehabilitación, pues si se trata un deterioro de forma temprana se prolonga su vida de servicio ahorrando de esta manera gastos mayores.

7.2.22. ¿Qué son patologías? El deterioro de la estructura de un pavimento es una función de la CLASE DE DAÑO, SU SEVERIDAD Y CANTIDAD O DENSIDAD DEL MISMO. La formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres factores mencionados ha sido problemática debido al gran número de posibles condiciones. Para superar esta dificultad se introdujeron los

23 repetitivas de camiones. Se le conoce también como resistencia a la tracción del concreto por flexión. El módulo de rotura requerido por el procedimiento de diseño es el valor medio determinado después de 28 días utilizando el ensayo de carga en los tercios. De esta manera, se obtiene en el tercio medio una zona sometida a un momento flector constante igual a PL/3 y la rotura se producirá en cualquier punto de este tercio medio con la única condición que exista allí una debilidad. Este ensayo es recomendable frente al ensayo de carga en el punto medio, en el cuál la rotura se producirá indefectiblemente en dicho punto (punto de aplicación de la carga) donde el momento flector es máximo

Módulo de elasticidad del concreto: Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas

24 riegos de sellado, lechadas asfálticas, mantenimiento de bermas, limpieza de cauces. •

Rehabilitación:

Los

trabajos

de

rehabilitación

de

pavimentos según su finalidad se clasificarán en estructurales y superficiales. Las primeras tendrán por objeto aumentar significativamente la capacidad estructural del pavimento existente, adecuándola a las acciones del tráfico previsto durante su período de servicio. El objeto de las segundas será conservar o mejorar sus características funcionales (seguridad, comodidad, etc) y la protección del pavimento en su conjunto (aumento de la durabilidad, impermeabilidad,uniformidad, aspecto, etc.). Los trabajos de rehabilitación estructural, adecuadamente proyectados y construidos, darán solución a ambos tipos de

25 recuperar la capacidad estructural perdida por los años de servicio, o en todo caso mejorar la capacidad inicial de diseño. Conforme aumenta el número de aplicaciones de carga sobre el pavimento, la serviciabilidad inicial (P1) de éste va disminuyendo hasta alcanzar un punto de serviciabilidad mínimo (P2), en el cual es necesario colocar un refuerzo, de tal manera que el número de cargas actuales (NP) no superen al número de cargas que producen la rotura del pavimento (N1.5). Asimismo, se produce una reducción de la capacidad estructural del mismo, ya que al momento de colocar el refuerzo ésta ha pasado de SCo (capacidad estructural original) a SCef (capacidad estructural efectiva). Supongamos que para el tránsito futuro esperado (Nf), se requiera una capacidad estructural SCf, la diferencia entre

26 El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o agua de filtración subterránea es removida de los suelos y rocas por medios naturales o artificiales, se llama drenaje. El drenaje es uno de los factores más importantes en el diseño de pavimentos. El agua es el causante principal del deterioro de la estructura del pavimento, porque origina muchos efectos devastadores en él; siendo el peor, la pérdida de soporte del pavimento.Para minimizar los efectos del agua sobre los pavimentos se debe: Prevenir el ingreso del agua al pavimento (drenaje superficial). Proveer de un drenaje para remover el agua rápidamente (drenaje subterráneo). Construir un pavimento suficientemente fuerte para

27 Se entiende por evaluación funcional la inspección superficial realizada en una vialidad con el objeto de determinar los deterioros que afectan al usuario, pero que no comprometen la capacidad estructural del pavimento. Existen diferentes indicadores para establecer el estado superficial de un pavimento. Cada indicador generalmente es expresado a través de fórmulas, en las que se recoge una serie de parámetros del pavimento. Para cada indicador existen tablas en las cuales se dan valores que indican en que condición se encuentra el pavimento, generalmente cada país en su norma de pavimentos establece estos límites.

7.3.

Definición de palabras claves(10) AASHTO: El método establece que la superficie de rodamiento

28 El módulo de rotura requerido por el procedimiento de diseño es el valor medio determinado después de 28 días utilizando el ensayo de carga en los tercios. De esta manera, se obtiene en el tercio medio una zona sometida a un momento flector constante igual a PL/3 y la rotura se producirá en cualquier punto de este tercio medio con la única condición que exista allí una debilidad. Este ensayo es recomendable frente al ensayo de carga en el punto medio, en el cuál la rotura se producirá indefectiblemente en dicho punto (punto de aplicación de la carga) donde el momento flector es máximo.

Modulo de elasticidad del concreto: Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una losa de pavimento. Es la relación entre la tensión y la deformación. Las deflexiones, curvaturas y tensiones están directamente relacionadas con el módulo de elasticidad del

29 estado del pavimento, por lo que el proceso de medición fue objeto de modificaciones. Para reflejar mejor el estado del pavimento se incorporaron parámetros medibles tales como: rugosidad, agrietamientos,ahuellamientos, baches, los cuales se correlacionaron con las opiniones de los usuarios para finalmente, a través de métodos estadísticos, obtener el PSI.

Índice de Regularidad Superficial (IRI):Este índice como su propio nombre lo indica evalúa el estado de la superficie del pavimento, en que condiciones se encuentra, por lo tanto al igual que el PSI está relacionado con el confort del usuario al transitar en el pavimento. El IRI es el número de irregularidades (desplazamientos verticales) obtenido, por medio de una simulación matemática, con un "cuarto de coche" que circula a 80 km/h, dividido por la

30 Estabilización de losas:Uno de los problemas que causa mayores daños y disminuye enormemente la serviciabilidad de un pavimento de concreto, es la pérdida de apoyo de las losas debido a vacíos bajo ellas. Estos vacíos son producto principalmente del bombeo de finos a través de las juntas o berma abierta, de la consolidación de la base causada por el tránsito repetido de camiones pesados, por una falla de la subrasante a causa de las sobrecargas cerca de las juntas o bien debido a la pérdida de la capacidad de resistencia a las cargas producto de la saturación de la subrasante. Las cargas de tránsito pesado inducen las mayores deflexiones de las losas cerca de las juntas transversales y grietas de trabajo. Sin apoyo por debajo de la losa, las tensiones en el concreto se incrementan y pueden ocasionar escalonamiento, rotura de esquinas y extenso agrietamiento.

31 150 discos diamantados, los que le dan una textura acanalada. Este procedimiento no aumenta la capacidad estructural del pavimento

Evaluación de pavimentos:Un requerimiento importante en el diseño de refuerzo, es la condición del pavimentoexistente. La evaluación de éste consiste de tres elementos principales3: evaluación de la serviciabilidad (condición funcional), evaluación de la capacidad estructural y por último la observación visual del pavimento existente. Cualquiera de las tres, o en combinación, contribuye a tomar una decisión acerca del tipo de refuerzo más indicado para el proyecto. En general, la evaluación de un pavimento consiste en

32 tangenciales en tramos especiales (curvas, zona de frenado y aceleración, etc.), las velocidades de operación de los vehículos

(en

especial

las

lentas

en

zonas

de

estacionamiento de vehículos pesados), la canalización del tránsito, etc. 

Subrasante: De la calidad de esta capa depende, en gran parte, el espesor que debe tener un pavimento, sea este flexible o rígido. Como parámetro de evaluación de esta capa se emplea la capacidad de soporte o resistencia a la deformación por esfuerzo cortante bajo las cargas de tránsito. Es necesario tener en cuenta la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se refiere a la resistencia como a las eventuales variaciones de volumen (hinchamientoretracción). Los cambios de volumen de un suelo de subrasante de tipo expansivo pueden ocasionar grandes

33 depósitos aluviales del área. Además de la calidad requerida, en la que se incluye la deseada homogeneidad, hay que atender al volumen disponible aprovechable, a las facilidades de explotación y al precio, condicionado en buena medida por la distancia de acarreo.

7.4.

La Hipótesis: 7.4.1. Hipótesis General La normativa AASHTO desempeña un papel muy importante para la rehabilitación de pavimentos regidos. Las sobrecapas de refuerzo son la solución para la rehabilitación de pavimentos rígidos.

7.4.2. Hipótesis Específicas:

34 con tramos a escala natural y para todo tipo de pavimentos. La versión de 1986 y la de 1993. b) Variable Dependiente (Y): La Rehabilitación de pavimentos de concreto Una vez identificados aquellos tramos que presentan deficiencias, en base a la evaluación de las características geométricas de la red y del estado de sus pavimentos, corresponde definir, sobre estos tramos, las mejoras a efectuarse; en otras palabras, corresponde efectuar sobre los tramos seleccionados, las tareas de ingeniería de proyecto conducentes al diseño de las mejoras necesarias. En términos generales, estas mejoras podrán ser de dos tipos, de carácter geométrico, o bien obras tendientes a rehabilitar el pavimento.

35

8. METODOLOGIA DE INVESTIGACION: 8.1.

Método científico En el presente trabajo de investigación se hará uso del Método Científico como método general. Según ANDER, Egg (1984:56), “El

estudio del método científico es objeto de estudio de la epistemología. Asimismo, el significado de la palabra “método” ha variado. Ahora se le conoce como el conjunto de técnicas y procedimientos que le permiten al investigador realizar sus objetivos”. Y como método específico el Método Descriptivo, por

cuanto

nos

permitirá

medir

ambas

variables

y

luego

correlacionarlas.

8.2.

Tipo de Investigación  A decir de SIERRA, Restituto (2002:123) el tipo de estudio de la presente investigación es la aplicada y/o tecnológica porque “en

éstos estudios se deben determinar y definir previamente las

36  Asimismo, se considerará las no documentadas como son las: encuestas y la observación propiamente dicha, las cuales se elaboraron teniendo en cuenta los criterios de confiabilidad y validez del mismo. Según SIERRA, Restituto (1995:47) el instrumento cuestionario de encuesta es “un conjunto de preguntas, preparados cuidadamente

sobre los hechos y aspectos que interesan en una investigación sociológica para su contestación por la población o su muestra a que se extiende el estudio emprendido”.

9. ADMINISTRACION DEL PROYECTO: 9.1.

Cronograma: 2016 – 2017 ACTIVIDAD

A

1. Determinar y x plantear el tema

M

J

J

A

S

O

N

D

E

F

M

37

9.2.

Presupuesto:

a) Pago por servicios (incluye viajes, viáticos, transporte, impresiones, etc.) Persona natural o  jurídica que recibirá el pago Servicios de terceras personas naturales Empresa de transportes Centros de Informática

Tipo de servicio que brindará

Unidades

Información

1

S/. 25.00 S/. 25.00

Recursos propios

Movilidad

3

S/. 25.00 S/. 50.00

Recursos propios

Servicios informáticos múltiples

60

S/. 1.5 / h

Recursos propios

Valor unidad

Total

S/. 80.00

Financiadora

38

Carlos S.V. (1993) “Vías terrestres y aeropistas”

Editorial LIMUSA Instituto de asfalto USA (1999) “Diseño

de

carpetas

asfálticas

y

de

rehabilitación

pavimentos”S.C.T

 Alfonso M.F. “Ingeniería de Pavimentos para carreteras”2° Edición

JuarezB. y Rico R. “Mecánica de Suelos”Editorial LIMUSA

de

39

Roy W. (1994) 1° Edicion “Fundamentos de mecánica de suelos”

Editorial CECSA,

Manuel O.(2009) Pavimentos Apuntes del Curso. Perú: Pontificia Universidad Católica del Perú. Germán V. (1991) Diseño y Construcción de Pavimentos. Primera edición. Miraflores: Colegio de Ingenieros del Perú.  Alonso M. (2006) Ingeniería de Pavimentos: Fundamentos, estudios básicos y diseño. Tercera edición. Colombia: Universidad Católica de

40

Instituto de asfalto USA (1999) “Diseño

de

carpetas

asfálticas

y

de

rehabilitación

de

pavimentos”S.C.T.

http://Y2NlY/Nuevas_Tecnologas_en_la_Construccin_de_Pavim en

tos_de_Concreto_flash_p

 Alfonso M.F. “Ingeniería de Pavimentos para carreteras”2° Edición

http://www.powershow.com/view/27a45 Juarez B. y Rico R. “Mecánica de Suelos” Editorial LIMUSA

http://rdpave.airtech.tc.faa.gov/pavement/projects/diadata.htm Fernando O. B. (1986)

41

Secretaría de Comunicaciones y Transportes “Normas para construcciones e instalaciones”

Dirección general de servicios técnicos http:// www.pcase.com(ingeniería y diseño) Roy W. (1994) 1° Edicion “Fundamentos de mecánica de suelos”

Editorial CECSA, http://vial.ce.uiuc.edu/.

Manuel O.(2009) Pavimentos Apuntes del Curso. Perú: Pontificia Universidad Católica del Perú. http://W- Asfalto. Universidad de Chimbote

42