Pilar 3 - Vehiculos Mas Seguros

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

 

PROGRAMA DE CAPACITACIÓN EN SEGURIDAD VIAL PARA TÉCNICOS Y GESTORES DE HONDURAS

PILAR 3: VEHÍCULOS MÁS SEGUROS  SEGUROS 

Desarrollado por

Financiado por

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras 2017 © Consorcio TYPSA-AEC Colonia Florencia Norte, Edificio Solaire, tercer piso, local 303. Tel: +504 2262-7092

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Ninguna parte de este documento puede ser reproducida sin la autorización previa del autor.

 Acerca de la portada: portada: Imagen: TYPSA-AEC. Logos: Instituciones dentro del contrato No. TA2015034

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

 

PROGRAMA DE CAPACITACIÓN EN SEGURIDAD VIAL PARA TÉCNICOS Y GESTORES DE HONDURAS

PILAR 3: VEHÍCULOS MÁS SEGUROS  SEGUROS 

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

Índice   1.

Introducción .......................................................................................................................... .......................................................................................................................... 1

2.

Seguridad activa .................................................................................................................... .................................................................................................................... 2

3.

4.

2.1.

Elementos de seguridad activa básicos.............................................................. ......................................................................... ........... 2

2.2.

Elementos de seguridad activa más novedosos............................................................ novedosos............................................................ 4

Seguridad pasiva ................................................................................................................... ................................................................................................................... 7 3.1.

Sistemas de seguridad pasiva primaria .............................................................. ......................................................................... ........... 8

3.2.

Sistemas de seguridad pasiva secundaria ................................................................... ................................................................... 11

3.3.

Innovaciones realizadas en los sistemas de seguridad pasiva .................................... 13

Últimas tendencias ........................................................ .............................................................................................................. ...................................................... 15 4.1.

Sistema de ayuda a la frenada “BAS” (Brake Assistanc e System) ............................... 15

4.2.

El control electrónico de estabilidad “ESP” (Electronic Stability Programme).  .......... 16

4.3. 4.4.

Alcolock o etilómetro de interrupción de encendido para vehículos automóviles. ... 19 Tecnología para la protección de peatones y ciclistas ................................................ 20

4.5.

Sistemas de navegación .............................................................................................. .............................................................................................. 23

4.6.

Vehículo eléctrico ........................................................................................................ ........................................................................................................ 25

4.7.

Luces de conducción diurna “LCD” (Daytime Running Lights - DRL)........................... 27

4.8.

Sistemas de protección con airbag para motociclistas. .............................................. 29

4.9.

Sistema de llamada automática de emergencia eCall ................................................ 30

4.10. Control automático de la presión de los neumáticos (TPMS- Tire Pressure Monitoring System)................................................................................................................. ................................................................................................................ 32 4.11.

Control inteligente de la velocidad ISA (Intelligent Speed Adaptation).................. 34

4.12. 4.13.

El sistema de aviso del cinturón de seguridad ........................................................ 36 Sistema de alerta de cambio involuntario de carril LDW........................................ 36

2.1.

Sistema de detección de ángulos muertos ................................................................. ................................................................. 37

5.

LatiNCap ............................................................. .............................................................................................................................. ................................................................. 39

6.

Inspección Técnica de Vehículos ......................................................................................... ......................................................................................... 45

7.

Bibliografía .......................................................................................................................... .......................................................................................................................... 48

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

1.  Introducción La seguridad en los vehículos automóviles sólo comenzó a ser tenida en cuenta a partir de la década de los 50 como consecuencia del aumento progresivo del parque de vehículos y de la mejora de las redes viarias, que permitieron un aumento considerable de la velocidad en los desplazamientos. A partir de ese momento, y después de un período de desconcierto y controversia sobre cómo solucionar múltiples aspectos relacionados con la seguridad en la conducción, los trabajos del sector del automóvil han ido dirigidos al diseño de vehículos más seguros. Más de un siglo después de su invención, se puede afirmar que la seguridad de los vehículos motorizados se ha incrementado extraordinariamente. En este Módulo se van a analizar los principales elementos de seguridad con los que están dotados los vehículos con el objetivo de lograr una disminución tanto del número de siniestros de tránsito como de las consecuencias de los mismos en caso de que estos no puedan ser evitados.

Ilustración 1. Primer vehículo motorizado de la historia patentado por Carl Benz (1886). Fuente: www.abc.es

1

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

2.  Seguridad activa

La seguridad activa de un vehículo se define como el conjunto de estudios, técnicas y sistemas destinados a evitar o prevenir, que se produzca un accidente. La mayoría de los sistemas de seguridad activa actúan dinámicamente sobre el vehículo, propiciando que este tenga una buena maniobrabilidad, seguridad y confort, permitiendo que sea detenido o dirigido a voluntad del conductor en el espacio y tiempo deseados. Dentro de ellos, son considerados como claves los sistemas encargados de mantener la trayectoria, estabilidad y confort del coche, además de los que le mantienen unido al suelo: -  suspensión, -  dirección, -  frenos, -  amortiguadores y -  neumáticos. Existe otro grupo de elementos que, ante una situación de riesgo, ayudan al conductor a controlar el coche e, incluso, corrigen los errores que éste que pueda cometer: frenos y todos los sistemas electrónicos que se han desarrollado en los últimos años como los ABS (Antilock Brake System- Sistema Antibloqueo de Frenos), ESP (Programa Electrónico de Estabilidad), ASR (Recuperación Automática del Sistema), etc. Por último, hay otro grupo de elementos básicos. Se trata de los que permiten ver - y ser vistoslo que ocurre a nuestro alrededor: -  luces, -  parabrisas y -  todos sus complementos. La introducción de la electrónica en el automóvil se realizó en primer lugar en el área del grupo motopropulsor, sirva de ejemplo los sistemas de inyección electrónica, en segundo lugar, en el campo de la seguridad, como por ejemplo el control del sistema de frenos; y en tercer lugar en carrocería) y el confort, para finalmente aplicarse a los sistemas de información en la conducción.

2.1.  Elementos de seguridad activa básicos Es el conjunto de elementos, sistemas o conceptos de diseño incorporados en el vehículo, que le confieren un correcto comportamiento en la marcha. Entre los elementos de seguridad activa que podrían denominarse “básicos” y que, por lo tanto,

tienen un grado de implantación total están los siguientes: 2

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

NEUMÁTICOS Los neumáticos como elementos básicos en la seguridad activa de los automóviles, deben desarrollar y garantizar las máximas prestaciones posibles. Las principales funciones de los neumáticos son:  Soportar el peso del coche y resistir las trasferencias de carga en aceleración y en frenada. 

 Transmitir la potencia útil del motor y los esfuerzos de frenada en curva.



 Rodar regularmente de forma segura.



 Guiar el coche con precisión, por cualquier tipo de suelo y condición climática.



 Actuar como amortiguador de las irregularidades de la carretera, asegurando el confort del



conductor y de los pasajeros.  Participar en tres aspectos fundamentales como son: estabilidad, est abilidad, suspensión y frenada.



Las ruedas son el último eslabón de transmisión de movimiento en el vehículo y su punto de apoyo en el suelo. Asimismo, su estado influye decisivamente sobre el comportamiento del automóvil. En este sentido los factores a tener en cuenta para garantizar que el neumático cumple correctamente sus funciones son la presión y el estado del dibujo. DIRECCIÓN Tiene la función de orientar las ruedas según los criterios del conductor, con precisión y suavidad, e influye directamente en la estabilidad del vehículo. v ehículo. SUSPENSIÓN Este sistema sirve para dar comodidad al vehículo, disminuyendo la transmisión de irregularidades del terreno al habitáculo y favoreciendo el agarre del coche al suelo y, por tanto, su estabilidad. Los amortiguadores son los mecanismos que proporcionan seguridad y confort durante la conducción y que aportan estabilidad al vehículo. FRENOS Constituyen uno de los más importantes de oseguridad un automóvil. Es el mecanismo encargado de aminorar la marchasistemas del vehículo detenerlede mediante el rozamiento o fricción del tambor o disco con las zapatas o pastillas. SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIÓN El sistema de control de tracción actúa electrónicamente, bien sobre la potencia del motor, o bien sobre los frenos. Existen diferentes tipos de sistemas, pero la finalidad es básicamente la misma: evitar el deslizamiento de las ruedas motrices en el momento de acelerar. SISTEMA ELECTRÓNICO DE ESTABILIDAD La finalidad de este sistema es garantizar la estabilidad lateral, tanto en curvas como en rectas. Cuando se ejecuta un movimiento brusco con el volante y se produce un efecto de derrape actúa 3

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

el sistema electrónico de estabilidad reduciendo la potencia del motor y frenando aquellas ruedas que permiten corregir las desviaciones de las trayectorias. Según los expertos, este sistema representa sin duda alguna el avance más importante en cuanto a seguridad activa en los últimos veinte años. ALUMBRADO El alumbrado del automóvil facilita la visión del conductor, así como el ser visto. LIMPIAPARABRISAS El limpiaparabrisas

.

En este punto, muchas marcas han incorporado el sensor de lluvia que al estar activado se gestiona automáticamente el funcionamiento de las escobillas limpiaparabrisas l impiaparabrisas en función de la humedad del parabrisas. ESPEJOS RETROVISORES El espejo retrovisor es un dispositivo que tiene por finalidad permitir, en el campo de visión definido en la reglamentación vigente, una visibilidad clara hacia atrás y hacia los lados del vehículo. La utilización de los espejos retrovisores resulta fundamental para obtener una visión del entorno rápida y eficaz y, de esta forma, poder realizar las maniobras, cambios de sentido o adelantamientos con un mayor nivel de seguridad.

2.2.  Elementos de seguridad activa más novedosos El 90% de la información que se precisa para manejar, el conductor la l a recibe a través de los ojos; por eso son esenciales todos aquellos elementos que posibilitan la visión. Desde los parabrisas, cuyo material ha sido mejorado con los años y ya no se desintegra en caso de impacto, hasta los limpiaparabrisas, quesuactualmente, algunos coches, se ponen en marcha ante las primeras gotas y auto-regulan velocidad deen barrido. También cabe mencionar la revolución que se ha producido en el campo de las luces. Primero se generalizaron las halógenas, para posteriormente aparecer la luz de xenón que, combinada con faros con nuevos cristales y reflectores, triplica su intensidad lumínica respecto a los faros halógenos convencionales. NEUMÁTICOS Nuevas técnicas de fabricación e innovadores materiales han posibilitado a los neumáticos reducir un 20% la resistencia a la rodadura, incrementar un 25% su duración, ahorrar un 5% de combustible y emitir 4 veces menos ruido que hace 20 años. También se han desarrollado sistemas que permiten seguir rodando con seguridad con un neumático sin aire durante más de 100 kilómetros a 80 km/h. 4

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

Por último, como el 80% de los fallos se deben a una pérdida de presión, se han puesto en el mercado sistemas que permiten a cada rueda, que lleva un sensor, transmitir los datos dato s al cuadro de instrumentos, donde una señal luminosa advierte sobre perdidas de presión. ALUMBRADO A lo largo del tiempo se han incorporado en este Los vehículos que las llevan incorporadas proporcionan una mejor mejoras iluminación de sistema. la carretera, factor decisivo para incrementar la seguridad en la oscuridad o con unas condiciones atmosféricas adversas. Este es el caso de los sistemas ‘inteligentes’ de alumbrado, con luces que se encienden automáticamente cuando disminuye la luz ambiental (túnel, garaje, atardecer...), regulan su altura para evitar deslumbramientos o acomodan su trayectoria en las l as curvas. Y, por último, los sistemas de visión nocturna, que, a través de una cámara de rayos infrarrojos, permiten ver en la oscuridad. También algunos fabricantes han incorporado a sus modelos un sistema de luces de cruce autoadaptables, el cual dirige el haz de luz para iluminar las curvas en su totalidad desde el inicio del viraje, en función del giro del volante, lo que incrementa notablemente la seguridad. FRENOS Unos de los elementos que más se han desarrollado en los últimos años han sido los frenos y los sistemas de ayuda a la frenada, que han ido apareciendo gracias a la electrónica: ABS o sistema antibloqueo de frenos, que, según los expertos reduce la distancia de frenada en situaciones extremas más del 30% respecto al mismo modelo sin ABS. Asimismo, tomando como base los principios de actuación del ABS, nació el sistema de control de estabilidad  –generalmente ESP –  cuyo objetivo es mantener la trayectoria del coche en situaciones difíciles y que, para algunos expertos, “será el sistema predominante en un futuro, incluso por encima del ABS”.

Hay otros elementos de más reciente aparición como son el control de tracción, la asistencia a la frenada de emergencia o, el repartidor electrónico de la potencia de la frenada. FUNCIONES DE CONTROL i ncorporado a lo largo de los años con objeto de incrementar la Se trata de sistemas que se han incorporado seguridad y que en la actualidad están implantados de una forma generalizada. Estos son: -  Control de presión de neumáticos. Controla mediante sensores la presión de los neumáticos a cualquier velocidad. -  Check-Control. Vigila el funcionamiento de funciones importantes (puertas, portón trasero) y lámparas y muestra al conductor su estado y, en su caso, las desviaciones que pudieran producirse respecto de su situación normal. -  Ordenador de a bordo: Informa al conductor en cualquier momento durante la marcha mar cha sobre el consumo promedio, autonomía y velocidad media, la hora y la temperatura exterior, consumo específico, etc.

5

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

RETROVISORES TÉRMICOS Y DESHIELO RÁPIDO DEL PARABRISAS Para favorecer la visión en caso de empañamiento de los cristales c ristales o humedad por agua de lluvia, algunos vehículos ya disponen de espejos retrovisores calefactables. Algunas marcas de vehículos ya ofrecen la función del climatizador para situaciones en que por las bajas en temperaturas la lunasimultáneo estuviese helada o empañada. En estosycasos se activa el mando y entra funcionamiento el sistema de calefacción el aire acondicionado, expulsando aire caliente seco a la luna parabrisas. En el cuadro siguiente se resume la función de ciertos elementos del vehículo relacionados con la seguridad activa que requieren una vigilancia y mantenimiento constante, con inspecciones periódicas en función de la edad o del desgaste del vehículo. Su mal estado o deficiente conservación puede radicar en la base del accidente. Tabla 1. Función de los elementos de seguridad activa. Fuente: Manual de reconstrucción r econstrucción de accidentes de tráfico. CESVIMAP

FUNCIÓN Visibilidad

ELEMENTOS DE SEGURIDAD ACTIVA      

Estabilidad

        



Aceleración y desaceleración

    

Confort

    

OBJETIVO

 Luces  Faros

Ver y ser vistos

 Limpiaparabrisas  Disposición de la carga  Espejos  Sistema de iluminación activa  Neumáticos  Control de la presión de los neumáticos  Dirección  Frenos  Suspensión  Tracción y control de la estabilidad  Colocación de la carga  Diseño del vehículo  Sistema antibloqueo de frenos y asistente a la frenada de

Dominar el vehículo, evitando las contingencias de la vía

emergencia  Distribuidor electrónico de frenada  Adherencia de los neumáticos  Motor, transmisión, potencia y aceleración  Peso  Tipos y sistemas de frenos  Control de tracción  Estado de los asientos  Comportamiento del conductor  Ayudas en la conducción  Climatizador  Dirección asistida

Manejo, rapidez del vehículo

Evitar la fatiga y el cansancio

6

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

3.  Seguridad pasiva

El objetivo de los sistemas de la denominada “seguridad pasiva” es reducir las consecuencias

que sobre los ocupantes de un coche, peatones y ciclistas tiene un accidente, que van desde el diseño de la carrocería hasta el cinturón de seguridad, pasando por el reposacabezas, los airbags o los dispositivos de seguridad para niños. Dichos sistemas se activan en caso de accidente sin la intervención del usuario que se ve involucrado en la colisión. Para analizar el sistema de prevención más adecuado que permita minimizar los daños sobre los ocupantes del vehículo, habitualmente se estudian los sistemas de seguridad pasiva que se activan durante el accidente, clasificándolos de la siguiente forma: - 

Sistemas de seguridad pasiva propios del vehículo, vehículo, en el que se incluyen todos aquellos sistemas o elementos destinados a la protección de los pasajeros:   Sistemas de seguridad pasiva primaria.  primaria.  Se trata de todos aquellos sistemas que

o

minimizan los daños sobre los ocupantes en la fase inicial del impacto.   Sistemas de seguridad pasiva secundaria. secundaria. Se trata de todos aquellos sistemas que

o

minimizan los daños sobre los ocupantes en la fase de rebote del impacto. - 

Sistemas de seguridad pasiva ajenos al vehículo. vehículo. Se refiere a todos aquellos destinados a la protección de terceras personas distintas de los ocupantes del vehículo, como es el caso de peatones, ciclistas, motoristas, e incluso ante el atropello de animales.

HERRAMIENTAS PARA EVALUAR LA SEGURIDAD PASIVA La mejor manera para realizar una valoración de la seguridad pasiva es someter al vehículo en cuestión a las condiciones más parecidas posible a un accidente real. Esto es lo que se consigue mediante los ensayos de crash-test o ensayos de choque. Los crash-test evalúan la eficacia global de todos los sistemas de seguridad pasiva del vehículo, incluyendo airgbag, cinturones, integridad estructural del vehículo, mediante la l a medición de los esfuerzos soportados por los dummies o maniquíes antropomórficos, así como obteniendo otras mediciones dimensionales del habitáculo de seguridad. El crash-test contra barrera deformable y superposición del 40% en el lado del conductor es hoy en día la mejor forma de reproducir las deformaciones observadas en la gran mayoría de los accidentes frontales. En Europa, el programa EuroNCAP somete sistemáticamente a modelos de vehículos de distintas marcas y clases a ensayos de crash-test. Con los resultados de estos ensayos se elaboran puntuaciones que califican la seguridad pasiva de cada vehículo. En las páginas siguientes se presentan los sistemas de seguridad pasiva más importantes propios del vehículo. 7

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

3.1.  Sistemas de seguridad pasiva primaria Los sistemas que minimizan los daños sobre los ocupantes en la fase inicial del impacto son los siguientes: LOS CINTURONES DE SEGURIDAD Son dispositivos básicos para la seguridad de los ocupantes o cupantes del vehículo en caso de impacto. La misión de estos elementos es retener al individuo en caso de colisión col isión o frenazo brusco, evitando que se golpee contra el parabrisas, el tablero de instrumentos o salga incluso despedido del coche. Asimismo, da lugar a una deceleración progresiva del cuerpo reduciendo las fuerzas a las que se ve sometido debido al impacto. Para valorar su importancia, basta decir que, debido a la inercia que provoca una colisión, una persona multiplica por 56 su peso en un choque a 60 km/h, lo que da idea de las la s graves lesiones que se puede producir al golpearse o salir despedido durante el mismo. mi smo. Según los resultados de prueba de cinturón de seguridad realizados en el centro de ensayos de vehículos del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial Español, en caso c aso de no llevar el cinturón de seguridad abrochado, los ocupantes de la parte trasera de un vehículo que circulara a 100 km/h impactarían sobre los de delante con el peso equivalente al de un elefante. La eficacia del cinturón de seguridad a la hora de reducir la mortalidad, y el número y gravedad de las lesiones en los accidentes de tráfico, es innegable, con una eficacia global para todo tipo de accidentes estimada en un 45% de reducción en el riesgo de muerte, es decir, de 100 ocupantes muertos que no llevaban puesto el cinturón, al menos 45 se podrían haber salvado de haberlo llevado puesto1. Los estudios de investigación sobre accidentes han demostrado claramente que los cinturones de seguridad de tres puntos son un dispositivo de seguridad extremadamente eficaz. Las ventajas que ofrece su uso superan siempre ampliamente a algunos inconvenientes.  inconvenientes. 

1

 Centro Zaragoza, Instituto de Investigación sobre Reparación de Vehículos. España

8

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

Ilustración 2. Protección del cinturón de seguridad: zonas protegidas y reducción de la gravedad de los accidentes. FUENTE: Centro Zaragoza, Instituto de Investigación sobre reparación de vehículos. España

LOS AIRBAGS el  cinturón de seguridad, un El Airbag es, junto con el cinturón seguridad, un elemento de seguridad pasiva indispensable i ndispensable en los automóviles modernos. El objetivo objetivo del airbag es detener el cuerpo de los ocupantes de un vehículo lo más suavemente posible; es decir, permite amortiguar el golpe del cuerpo contra el volante, el salpicadero y el parabrisas. El airbag frontal reduce en un 20% la probabilidad de sufrir lesiones mortales tanto para el conductor como para el pasajero delantero derecho. Así lo confirmó el primer estudio paneuropeo sobre la efectividad del airbag encargado por el Ministerio de Transportes germano y en el que participaron clubs de automovilistas de 12 países, entre los que se encontraba el Real Automóvil Club de España (RACE). Los airbags, cuya activación está controlada por un sistema electrónico, se componen de unas bolsas que se inflan en fracciones de segundo (se estima en 30 milisegundos) cuando el coche choca con un objeto sólido a una velocidad considerable. En concreto, para cumplir su cometido el airbag hace uso de los siguientes elementos:

9

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

-  Una bolsa (bag) o cojín inflable, fabricado en nailon, el cual está plegado en el centro del volante, en el salpicadero o en cualquier otro lugar donde sea necesario introducir un efecto amortiguador del golpe. -  Un detector de impacto que determina cuándo se produce un choque y activa el inflado del airbag. -  Un sistema de inflado, basado en una reacción química que se produce de modo casi explosivo y da lugar a un gran volumen de gas nitrógeno. Esta reacción es activada por sistema eléctrico controlado por el detector de impacto. En las figuras siguientes puede observarse el esquema del airbag en reposo y en funcionamiento.

Esquema del airbag en reposo Esquema del airbag en funcionamiento Ilustración 3. Esquema de funcionamiento del sistema airbag. Fuente: Instituto Nacional de Técnicas Aeroespaciales Aeroespacial es (INTA)

Dentro del sistema airbag se pueden encontrar varios tipos que pueden ser clasificados según el lugar del vehículo en el que están instalados o la parte del cuerpo que están destinados a proteger: - 

El airbag de conductor es conductor es el que se encuentra en el volante y está destinado a protegerle en caso de choque frontal.

- 

El airbag de pasajero se pasajero se encuentra en el salpicadero y está destinado a protegerle en caso de choque frontal. Su principio de funcionamiento se basa en la absorción de la energía cinética del choque cho que mediante la amortiguación que produce una bolsa llena de gas. Al chocar contra la bolsa, que debe estar completamente inflada en ese momento, el cuerpo transmite a la misma mi sma su energía, al tiempo que ésta le impide que se mueva y lesione. El airbag frontal se activa entre 5 y 20 milisegundos bajo impactos frontales y oblicuos de hasta 30º respecto del eje longitudinal del vehículo. Cuando la bolsa se infla alcanza velocidades de 250 km/h, lo que permite que esté completamente inflada cuando el cuerpo del ocupante la impacte

- 

Los airbags laterales se laterales se encuentran en puertas o en la estructura del techo y su función es actuar como barrera entre los ocupantes, tanto traseros como delanteros, ante un choque lateral. 10

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

Su misión es proteger la cabeza y las caderas del ocupante, evitando el impacto de éste con la estructura de la puerta. Debido al escaso espacio entre el cuerpo del ocupante y la puerta del automóvil, la bolsa se despliega inmediatamente cuando detecta un impacto lateral, tardando alrededor de 3 milisegundos. Según un estudio por Volvo, Volaterales. lvo, los airbags laterales reducen en un 40% las graves consecuencias derealizado los accidentes Los airbag están diseñados para complementar la función de los cinturones de seguridad, no para sustituirlos; es decir, el cinturón de seguridad ayuda a mantener al pasajero del vehículo en la posición apropiada para lograr la mayor efectividad del airbag.

CHASIS Y CARROCERÍA En ambos existen zonas que absorben la energía en caso de un impacto. Si es un choque frontal, acomoda el motor para que no se introduzca en el habitáculo. Una de las funciones de la carrocería es proteger a los ocupantes en caso de colisión. Debe ser deformable –para absorber la energía que se genera durante el accidente – y rígida –para formar una ‘célula de supervivencia’ que proteja a los ocupantes–. Su interior se diseña para que no dañe al pasajero, sin partes duras ni aristas, e impida, al tiempo, que elementos del coche –columna de dirección o pedales – penetren en su interior.

3.2.  Sistemas de seguridad pasiva secundaria Los sistemas que minimizan los daños sobre los ocupantes del vehículo en la fase de rebote del impacto son los siguientes: ASIENTOS Su geometría está específicamente diseñada para que, en caso de accidente no se produzca deslizamiento del ocupante, algunos, además tienen sistemas que permiten su movimiento hacia atrás en caso de colisión trasera, disminuyendo así el latigazo producido en el cuello.

11

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

LUNAS Las lunas son elementos estéticos y de seguridad que se introdujeron en el coche en torno a 1910. Se introduce en el automóvil para evitar que cualquier objeto pueda llegar a golpear a los ocupantes tras un accidente de tráfico. Sus modestos inicios como vidrios de cualquier tipo han ido cambiando con el paso de los años, convirtiéndose cada vez, en un elemento más seguro. En 1940 la industria automovilística comienza a utilizar un tipo concreto de vidrio, el cristal templado. El motivo no fue otro que la evolución constante que estaba sufriendo el sector en materia de seguridad, ya que no todos los tipos de vidrio eran los apropiados. Tras los estudios de esas épocas se dieron cuenta que los cristales templados eran muy fácilmente resquebrajables ante un accidente de circulación lo que suponía que en ocasiones limitaba la visibilidad del conductor y podía llegar a provocar cortes en los pasajeros del vehículo. Por ello, en 1983 se incorporaron a los vehículos obligatoriamente por ley (al menos en el parabrisas delantero) los cristales laminados. Este vidrio llega a ser 10 veces más resistente que uno templado, de los que se usaban anteriormente, y mucho más duro. Este tipo de luna está formada por dos cristales cuyo grosor varía de 1,6 a 2,5 milímetros, entre los que se acopla una lámina plástica. Esta lámina, lo que hace es dejar los fragmentos de cristal todos adheridos para que no se desparramen y provoque cortes importantes a los automovilistas en caso de un accidente.

Ilustración 4. Composición y ubicación de las láminas de d e un cristal laminado. Fuente: www.registrocdt.cl 

Las lunas son la parte fundamental que evita la deformación del techo en caso de vuelco. REPOSACABEZAS El reposacabezas es otro de los dispositivos de seguridad más importantes. Su función es limitar el movimiento del cuello durante una colisión para reducir las lesiones en las vértebras cervicales. Tiene como objetivo controlar el desplazamiento de la cabeza del ocupante del asiento en relación con el tronco y reducir, en caso de accidente, el riesgo de lesión en las vértebras que forman el cuello. 12

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

Según fuentes del Instituto de Investigación aplicada del Automóvil (IDIADA), en las colisiones por alcance este elemento retiene la cabeza del ocupante en su trayectoria hacia atrás. De esta forma, se debe reducir la velocidad de la misma sin producir deceleraciones bruscas, ni permitir ángulos de inclinación excesivos de la columna vertebral. Uno de los problemas más comunes, y en el que hacen especial énfasis los investigadores de este campo, es el del mal uso que se hace de este elemento. Según el “Centro Zaragoza”, Instituto Español de Investigación sobre reparación de vehículos de

España, aproximadamente el 90% de los turismos modernos incorpora reposacabezas ajustables y, de estos, en torno al 75% están situados demasiado bajos, o lo que es lo mismo, dos de cada c ada tres usuarios de coches hacen mal uso de este elemento.

COLUMNA DE LA DIRECCIÓN Y PEDALES COLAPSABLES Se entiende por columna de dirección a aquel dispositivo mecánico que permite transmitir el movimiento de giro desde el volante hasta la caja de la dirección. El objetivo de este equipamiento es minimizar las heridas que se producen los conductores por el impacto contra el volante, ya sea con la cabeza o el torso. En cuanto a los pedales colapsables de freno, estos se mantienen en su posición para proteger de lesiones al conductor, en concreto de fracturas en caso de impacto frontal.

3.3.  Innovaciones realizadas en los sistemas de seguridad pasiva Una de las áreas en las que ha se ha investigado en el mundo del automóvil es la dirigida a la introducción de mejoras en los sistemas de seguridad pasiva. A continuación, se citan los más destacados: CINTURÓN DE SEGURIDAD Una de las principales aportaciones de los últimos 15 años, es el sistema que aumenta automáticamente la presión del cinturón. Posteriormente, se desarrolló un cinturón, que evita holguras entre cuerpo y cinturón e introduce el limitador de esfuerzo, que reduce la tensión de la correa sin restar seguridad. Por último, lo más novedoso es el cinturón de cuatro puntos y el cinturón con airbag, que incorpora una bolsa que se hincha con el impacto. AIRBAG La electrónica ha conseguido incorporar muchas mejoras en este dispositivo. En la actualidad los airbags se inflan en función de la velocidad y gravedad de la colisión y detienen su hinchado

13

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

cuando ya no es necesario. También llevan sensores que detectan si el asiento está vacío, evitando el funcionamiento. En la actualidad algunas marcas están poniendo a punto un sistema que detecta las características (peso, altura...) del individuo y adapta la velocidad de inflado.

Ilustración 5. Imagen de los airbags delanteros. Fuente: El futuro de la seguridad en el automóvil. Antonio González Carpena. Área de Ingeniería Mecánica

CARROCERÍA En la actualidad, los trabajos se centran en los efectos de los golpes laterales  –barras de protección en las puertas y bloques de poliuretano en su interior – y en la compatibilidad de los coches implicados en la colisión –peso, tamaño y geometría –. REPOSACABEZAS Las aportaciones más recientes son el sistema denominado “Whips”, que combina la acción del reposacabezas y el asiento  –ambos se ‘mueven’ conjuntamente–, y más recientemente el reposacabezas que, enefecto caso de colisión,unacompaña a la cabezade delzigocupante en su trayectoria parainteligente evitar el temido ‘latigazo’: brusco movimiento -zag del cuello que puede producir lesiones irremediables.

14

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

Los vehículos han incrementado en las últimas décadas tanto su seguridad activa como pasiva, estando estas mejoras impulsadas especialmente por la creciente preocupación de los usuarios, una mayor competencia en el sector y la cada vez más exigente reglamentación internacional. En este capítulo se presenta una visión general de las últimas tendencias en la mejora de la seguridad de los vehículos.

4.  Últimas tendencias 4.1.  Sistema de ayuda a la frenada “BAS” (Brake Assistance System)   Las frenadas dubitativas conllevan un aumento del número y de la gravedad de las lesiones en los accidentes de tránsito. El sistema de ay uda a la frenada “BAS” permite detectar cuándo un conductor se enfrenta a una frenada de emergencia ayudándole a conseguir la máxima intensidad y eficacia en la misma, logrando detener el vehículo lo más rápidamente y en la menor distancia posible. El sistema BAS se basa en el hecho de que la mayor parte de los conductores pisan con una determinada fuerza y velocidad el pedal del freno en caso de emergencia. El sistema BAS mediante uno o más sensores, mide la velocidad o la fuerza con que se pisa el pedal del freno, con lo que reconoce el inicio de una maniobra de frenada de emergencia y aumenta mediante una válvula la presión en el circuito de frenos de forma constante hasta la detención total del vehículo. Una centralita electrónica gestiona todo el sistema. Pruebas realizadas en pistas cerradas al tráfico muestran que con el sistema BAS se acorta la distancia de detección en aproximadamente: 2 metros

cuando la frenada se inicia a 50 Km/h

6 metros 10 metros

cuando la frenada se inicia a 80 Km/h cuando la frenada se inicia a 110 Km/h

15

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

Ilustración 6. Distancias de frenada con y sin sistema BAS. FUENTE: Sistema de Ayuda a la Frenada “BAS” (Brake (Br ake Assistance System). FITSA

En los casos en los que el sistema no lograba detener completamente el vehículo se apreció una disminución considerable la gravedad de las lesiones.de la velocidad de impacto, lo que reduciría notablemente el riesgo y En cualquier caso, los investigadores insisten en que el aumento de la velocidad de circulación de los vehículos puede anular la ventaja que ofrece inicialmente el sistema BAS. La Comisión Europea propuso en octubre de 2007, que el sistema BAS fuera obligatorio en todos los automóviles, taxis y determinados tipos de furgonetas, como equipamiento de serie.

Un estudio de la Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (Fundación FITSA), pone de manifiesto que si todos los automóviles (furgonetas ligeras y taxis incluidos) estuvieran equipados con el sistema de ayuda a la frenada BAS, en España, cada año, se podría salvar la vida a 50 peatones o ciclistas y a 136 ocupantes de turismos, suponiendo un ahorro social económico de alrededor de 258 millones mi llones de euros anuales. Según la Fundación FITSA, el sistema BAS ofrecería en España un ahorro social aproximado de 11 € por cada euro invertido en equipar a todos los vehículos con el sistema.  

4.2.  El control electrónico de estabilidad “ESP” (Electronic Stability Programme). El control electrónico de velocidad ESP es un dispositivo de reduce la probabilidad de derrapar o pérdida de control del vehículo actuando simultáneamente sobre los frenos y la potencia del motor. Estando limitada la eficacia del sistema a la velocidad de circulación del vehículo y a la adherencia disponible.

16

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

El sistema ESP puede compensar pequeños errores de conducción y ayudar a solventar ciertas situaciones comprometidas, pero no es capaz de compensar una conducción excesivamente arriesgada. Dispone de un conjunto de sensores que miden continuamente el ángulo de giro de la dirección, la velocidad de rotación de las ruedas, la aceleración transversal y el ángulo de rotación sobre el eje del vehículo. El sistema compara la trayectoria real y la teórica indicada por el giro del volante, si detecta ambas trayectorias noruedas coinciden, la alimentación de combustible al tiempo que losque frenos actúan sobre las paracorta devolver el coche a su trayectoria, corrigiendo el derrapaje. Ante un subviraje (situación por la que un vehículo en una curva tiende a seguir una trayectoria recta) el sistema ESP actúa selectivamente sobre los frenos y, en caso necesario, sobre la gestión del motor para ayudar al automóvil a seguir la trayectoria curva. En caso de sobreviraje (perdida por la parte trasera del control que provoca en el vehículo un giro no deseado), el control ESP ayuda a evitar el derrape actuando específicamente sobre el freno de la rueda delantera exterior de la curva, así como sobre la gestión del motor en caso necesario, contribuyendo a reducir el excesivo giro. En ensayos realizados en pista por TOYOTA se concluyó que “… un 45% de los conductores con

el control de estabilidad desconectado perdió el control del mismo durante las pruebas en circuito cerrado, mientras sólo un 5% perdió dicho control con e l sistema conectado…”. En ensayos realizado por el National Advance Driving Simulator S imulator de la Universidad de Iowa (EE.UU.) se observó que, en situaciones críticas, un 30% de los conductores sin el sistema ESP, y únicamente el 5% con el sistema, perdieron el control del vehículo. La National Highway Traffic Safety Administration NHTSA, en EE.UU., calculó calc uló que el sistema ESP permite una reducción general de un 35% en los accidentes de turismos y de un 7% en los de todoterreno, así mismo, logra reducción entre un 30% y un 63% en el caso de los accidentes graves, respectivamente.

Ilustración 7. Maniobra crítica con y sin sistema de control de la estabilidad ESP. FUENTE: El control electrónico de estabilidad y el sistema de ayuda a la frenada. FITSA

17

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

El número de vehículos equipados con ESP ha aumentado considerablemente. En el primer semestre de 2008, el 53% de todos los coches nuevos matriculados en Europa iban equipados con ESP. Además, según los últimos datos relativos a tal equipamiento a nivel mundial, casi un tercio de los nuevos vehículos matriculados llevan incorporado el ESP. En coches de clase media y superiores el sistema ESP va montado de serie, mientras que en los coches pequeños sólo puede adquirirse como opcional, no siendo posible en todos los modelos. Bajo el patrocinio de la Comisión Europea y la FIA se está desarrollando una campaña “ChooseESP!” (ElijaESP!) con el objetivo de convencer a los compradores de coches para que adquieran vehículos equipados con sistema ESP, así como apelar a los fabricantes de automóviles a que equipen de serie sus vehículos con esta tecnología.

Gráfica 1. Ratios de instalación del sistema de control automático de la estabilidad. FUENTE: Bosch ESP

18

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

Gráfica 2. Cuota de instalación del sistema ESP en coches nuevos matriculados en Europa. FUENTE: Bosch ESP

La Fundación del Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA) y el Centro de Investigación y Desarrollo de Automoción (CIDAUT) desarrollaron un estudio titulado “Descripción del sistema de control electrónico de estabilidad con ayuda a la frenada (BAS) y evidencias científicas de su efectividad”, siendo la principal conclusión obtenida que “…la

universalización del uso del sistema electrónico de estabilidad y del asistente a la frenada de emergencia BAS en España supondría reducir en aproximadamente 350 personas el número de víctimas mortales al año como consecuencia de los accidentes de tráfico y en 1.500 el número de heridos graves…” 

4.3.  Alcolock o etilómetro de interrupción de encendido para vehículos automóviles. La Organización Mundial de la Salud ha realizado estudios en los que se hacen al alcohol responsable directo de entre un 30 y un 50% de los accidentes de tránsito con víctimas mortales, de entre un 20 y un 40% de los accidentes con heridos y de entre un 10 y un 30% de los accidentes con daños materiales. Para intentar paliar el problema, las administraciones de tráfico han desarrollado una serie de normativas en las que se regula la conducción tras la ingesta de alcohol, estableciendo unos límites máximos permitidos. Adicionalmente, introducen programas de implantación de sistemas alcolock (ALCOhol ignition interLOCK) o BAIID (Breath Alcohol Ignition Interlock Device).

19

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

El sistema alcolock contribuye a evitar que los conductores sancionados por conducir bajo los efectos del alcohol puedan conducir nuevamente su vehículo tras haber ingerido bebidas alcohólicas. Puede contribuir a modificar los hábitos de los conductores en relación al consumo de alcohol si el dispositivo se acompaña de cursos de rehabilitación y reeducación. El sistema alcolock consta de dos subsistemas: -  Un módulo de control: dispositivo electrónico conectado a los sistemas de encendido del vehículo. Dispone de una memoria para registrar los resultados de los test, los intentos de arrancar sin superar el test, fechas, horas y niveles de alcohol. -  Etilómetro sobre el que se realiza el test de alcoholemia. El etilómetro analiza la muestra de aire espirado del conductor. Si su nivel de alcoholemia supera un determinado umbral, no permite el encendido del motor. Los futuros desarrollos del alcolock pueden incorporar tecnologías ya desarrolladas de reconocimiento de huellas dactilares, pupilas o incluso fotografías digitales. Estados Unidos, Canadá y Australia vienen experimentando desde hace años este dispositivo ideado inicialmente para los conductores que reiteradamente, conducen bajo los efectos del alcohol. Posteriormente se han sumado otros países como Suecia, Reino Unido, Finlandia, Holanda y Francia (obligatorio en el transporte escolar). A partir del año 2012, será obligatorio en Bélgica y en Francia que todos los nuevos vehículos estén equipados con un dispositivo tipo alcolock.

Diversos estudios realizados ponen de manifiesto que el alcolock puede contribuir a una reducción del 65% en el número de accidentes con víctimas en los que se ven implicados conductores que han sido sancionados y que se han adscrito a programas en los que se utiliza el dispositivo.

4.4.  Tecnología para la protección de peatones y ciclistas La preocupación por la disminución de la accidentalidad de tránsito llevó en 2005 a la entrada en vigor la Directiva Europea 2003/102/CE relativa a la protección de peatones y ciclistas en colisiones contra vehículos a motor. Establece los requisitos de seguridad que deben cumplir los fabricantes de automóviles para reducir la gravedad de las heridas que pueden sufrir los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública —como ciclistas y motociclistas—  víctimas de impactos con la superficie delantera de un vehículo. La Directiva propone unos valores límite que deberán respetarse en la fabricación de las estructuras delanteras de los vehículos y que no podrán rebasarse en caso de colisión del vehículo con un peatón. Para garantizar el cumplimiento de estos valores límite, los vehículos son sometidos a un determinado número de ensayos de seguridad. Si se rebasan los valores

20

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

límite máximos, los Estados miembros no podrán conceder homologaciones comunitarias ni matriculaciones para los vehículos afectados. En 2005, el Parlamento Europeo y el Consejo aprueban la Directiva 2005/66/CE, relativa al uso de sistemas de protección delantera en vehículos de motor y por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE del Consejo. La Directiva establece los requisitos técnicos relativos a las pruebas, la fabricación y la instalación de los sistemas de protección delantera (barras parachoques). En 2009 se aprobó el Reglamento (CE) n° 78/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la homologación de vehículos en lo que se refiere a la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública. En el que se definen los requisitos relativos a la fabricación y al funcionamiento de los vehículos de motor  motor  y de los sistemas de protección 2 delantera , con el objetivo de reducir el número de heridos y la gravedad de las heridas entre los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública en caso de choque por la parte delantera de un vehículo. Para obtener la homologación, los fabricantes deben enviar a las autoridades una solicitud de homologación CE, en forma de ficha técnica con informaciones generales, las características de fabricación, así como los elementos relativos a la carrocería del vehículo. Así mismo, deben garantizar la comercialización de vehículos equipados con un sistema de asistencia en la frenada (ABS) homologado y tienen la posibilidad de añadir un sistema de protección delantera que esté conforme con los criterios del Reglamento. Entre los sistemas utilizados para la protección de peatones se pueden distinguir:  SISTEMAS DE SEGURIDAD PRIMARIA O ACTIVA (diseñados para evitar que ocurra un



accidente):   Sistemas de asistencia a la frenada BAS o  Mejora de la visibilidad nocturna o  Detección automática de presencia de peatones en la calzada. cal zada.

o

 SISTEMAS DE SEGURIDAD SECUNDARIA O PASIVA (diseñados para minimizar las



consecuencias de un accidente en caso de que este no haya podido ser evitado). o  Nuevos materiales para el frontal del vehículo La propia estructura de los capós y las bisagras o  o  Los parachoques delanteros o  Capós activos o  Airbags para peatones

2 Sistema

de protección delantera: la estructura o estructuras independientes, como una barra parachoques o un parachoques adicional, cuyo objeto sea proteger de daños la superficie externa del vehículo, además del parachoques incorporado como equipamiento original, en caso de colisión con un objeto. Las estructuras con una masa inferior a 0,5 kg destinadas a proteger los faros del vehículo se excluyen de esta definición

21

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

Ilustración 8. Airbags para peatones. FUENTE: Elaboración propia a partir de la infografía Airbags para peatones de Consumer Eroski.

En el estudio realizado por FITSA  –  IDIADA se realiza una estimación de la relación coste  –  beneficio de las diferentes tecnologías disponibles, mostrándose como la más eficaz la constituida por la combinación de sistemas de asistencia a la frenada y de medidas para la reducción de las lesiones en caso de impacto, en especial los capós activos. Recomendando el desarrollo de sistemas de seguridad integral. Conclusión obtenida igualmente por el Transport Research Laboratory (TRL) y por la Universidad de Dresden en Alemania. “… es posible reducir el número de peatones fallecidos entorno a un 10% combinando sistemas de asistencia en frenadas de emergencia y sistemas para reducir el riesgo de lesión durante el atropello…” 

La Fundación FITSA en colaboración con el instituto de investigación IDIADA realizó un estudio titulado “Tecnologías vehiculares para la mejora de la protección de peatones y ciclistas”, en el

que se indica que: 

  La información la accidentalidad los peatones como mayor número de atropellos tiene sobre lugar durante el día, los de grupos de jóvenesmuestra y mayores sonellos de mayor riesgo,

en general, las lesiones sufridas son moderadamente graves y afectan por igual a ambos sexos. 

  De las investigaciones sobre los atropellos se concluye que la reducción de la velocidad de

circulación de los vehículos implicaría: a)  una disminución significativa de los atropellos. Una reducción de un 40% en la velocidad de circulación en un entorno urbano (pasar de 50 Km/h a 30 Km/h) podría evitar el 85% de los accidentes en los que el conductor del vehículos percibe el peligro. En el 15% restante el conductor únicamente percibe la situación de peligro en el momento del impacto con el peatón. la s lesiones: un impacto a 50Km/h contra  b)  una disminución significativa de la gravedad de las la cabeza de una persona en el 50% de los casos provoca fracturas de cráneo, a 40Km/h se produce dicha lesión en el 15% y a 30 Km/h únicamente en el 3% de los impactos.  

22

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

4.5.  Sistemas de navegación Los sistemas de navegación y posicionamiento utilizados se basan en el sistema GPS (Global Positional System  –  Sistema de Posicionamiento Global) que permite la localización de la posición de una persona, vehículo o nave en la superficie terrestre con un error, por lo general, no superior a los 4 metros. El sistema fue desarrollado originalmente por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos con fines militares para proporcionar estimaciones precisas de posición, velocidad y tiempo, siendo posteriormente abierto para el uso civil un subconjunto degradado de señales GPS. Gracias a la utilización de técnicas diferenciales en la aplicación civil se han podido obtener una excelente posición en la localización gracias grac ias a lo cual ha experimentado un gr gran an crecimiento su mercado. El sistema GPS permite calcular la posición de un punto cualquiera en un espacio de coordenadas (x,y,z) mediante el cálculo de distancias de dicho punto a un mínimo de 3 satélites cuya localización es conocida. La distancia entre el receptor GPS y el satélite se mide multiplicando el tiempo de vuelo de la señal emitida desde el satélite por su velocidad de propagación. Para ello es necesario que los relojes de los satélites y los receptores estén sincronizados, siendo esto un obstáculo pues los relojes de los receptores al ser de cuarzo son imprecisos (no ocurre así con los de los satélites) lo que genera un error en la medición (pseudodistancias), siendo necesario para evitar la desviación de los relojes la utilización de un mínimo de 4 satélites para estimar correctamente la posición. Los sistemas de navegación combinan la posición del vehículo obtenida a través tr avés del GPS con los mapas digitales almacenados en su memoria, determinando en que carreteras o calle se encuentra un vehículo y así poder guiar al conductor hasta su destino final a través de una ruta.

Ilustración 9. Constelación de satélites s atélites GPS. FUENTE: Official U.S. Government information about the Global Positioning System (GPS) and related topics

Se distinguen los distintos tipos:

23

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

-  - 

SISTEMAS DE NAVEGACIÓN INTEGRADOS, normalmente en el salpicadero de los vehículos. SISTEMAS PORTÁTILES, sistemas dedicados, agendas electrónicas o PDAs, teléfonos móviles.

Los navegadores dinámicos muestran al usuario la información de tráfico en tiempo real. A través del Canal dedinámicos  Mensajes  de Tráfico (TMC  – Traffic Message Channel), aplicación del Sistema de Datos de Radio de FM, se transmite información sobre el estado del tráfico en tiempo real. Estos mensajes son recibidos por el receptor sin interrumpir el programa de radio que se esté escuchando y son decodificados por los navegadores o el equipo de radio y mostrados al usuario. Los mensajes TMC pueden ser filtrados mostrando sólo aquellos relevantes para la ruta seguida en el momento, pudiendo los navegadores dinámicos recalcular la ruta y ofrecer desvíos alternativos si, por ejemplo, se anuncia atasco o accidente en la ruta escogida. Entre los beneficios de los sistemas navegación dinámica que utilizan u tilizan información de tráfico en tiempo real, destacar: -  Aumento de la seguridad al reducirse la indecisión en la selección de rutas.

Al conocerse la ruta hasta el destino y las condiciones del tráfico se reduce la posible intranquilidad del conductor. -  Al evitarse rodeos innecesarios se produce un ahorro del tiempo ti empo de viaje, del consumo de combustible y de las emisiones contaminantes. En base a las evidencias científicas publicadas se puede concluir que los sistemas de información del tráfico permiten reducir el tiempo de viaje en un 15% y el gasto de combustible hasta un 7%. -  Disminución de los kilómetros de retención.

- 

Entre sus desventajas citar:   La información disponible para carreteras de menor orden es menor, lo que reduce la



ventaja de seguridad.   La programación manual de los navegadores durante la conducción aumenta el riesgo



de distracción.

  Para consultar el navegador se debe desviar la vista de la carretera.



Otros sistemas de posicionamiento actualmente existentes:   GLONASS (GLObal NAvigation Satellites System): desarrollado con fines militares en la



antigua Unisón Soviética, siendo el actual responsable la Federación Rusa. Dispone de 24 satélites distribuidos en 3 planos orbitales. Se han comercializado receptores que combinan las señales GPS y GLONASS, mejorando la precisión de las medidas.   GALILEO: Sistema desarrollado por la Unión Europea de uso civil que se espera esté completamente operativo en 2014.   BEIDOU: Está siendo desarrollado por la República R epública Popular China, estando previsto que para el año 2020 se encuentre plenamente operativo y cuente con 30 satélites.





24

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

4.6.  Vehículo eléctrico Con una antigüedad superior a los 100 años, los vehículos eléctricos precedieron a los vehículos de combustión interna. Sin embargo, fueron completamente desplazados principalmente por su limitada capacidad de autonomía entre recargas, problema que ha continuado vigente hasta la actualidad. La principal característica de los vehículos eléctricos es que no necesitan petróleo para funcionar, su fuente de alimentación es la energía eléctrica. Gracias a las baterías de que disponen este tipo de coches tienen una autonomía entre 100 y 150 Km, siendo necesario posteriormente recargar sus baterías, existiendo actualmente tres posibilidades: 1.  La recarga nocturna, consistente en conectar el vehículo a la red eléctrica durante las horas de inactividad aprovechando la producción de energía de las denominadas horas valle  empleando, por ejemplo, el exceso de producción obtenido de las energías renovables.

istema energético y potencial de carta de vehículos eléctricos. FUENTE: Guía del Ilustración 10. Optimización del ssistema Vehículo Eléctrico. Comunidad de Madrid.

2.  Puntos de recarga repartidos por la ciudad. Se aparca el vehículo y se conecta a la red, siendo el tiempo de recarga variable según el servicio requerido y de la instalación disponible. 3.  Electrogasolineras  o electrolineras, donde se pueden cambiar las baterías de los vehículos.

25

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

Ilustración 11. Mapa de puntos de recarga. Madrid. España. FUENTE: Proyecto Movele. Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía (IDEA). España.

Uno de los principales problemas del coche eléctrico son las baterías de los mismos:   Las baterías tienen un elevado peso, aproximadamente 200 Kg.



  Elevado coste, puede suponer un 20% más de gasto en fabricación. Según Bosch (empresa



alemana) la producción de una batería de ión  – litio con capacidad de 35 kWh, mínimo necesario para alcanzar 120 Km/h, sería de 17.000 €.     Tienen una vida útil determinada.



Todos estos aspectos están siendo objeto de amplias investigaciones y mejoras, para adecuarlo a las necesidades. Otros aspectos a considerar del vehículo eléctrico:   Permite una reducción de las emisiones de CO 2  así como de otros gases de efecto



invernadero (GEI). Un informe publicado por EPRI EPR I ha estudiado el potencial de reducción de GEI concluyendo que con electricidad procedente de centrales térmicas de carbón, la reducción de emisiones sería aproximadamente del 34%; si procediesen de plantas de CCGN, se reduciría hasta el 60%, sin contar que las reducciones serían más importantes si la federación de energía para almacenar en los vehículos eléctricos procediese de fuentes renovables.   Es un motor silencioso, por lo que permite una disminución de la contaminación acústica. Sin embargo, esto puede suponer un peligro para los peatones y otros usuarios de la ví vía, a, acostumbrados a escuchar los vehículos a la hora de, por ejemplo, cruzar una calle. En Estados Unidos, se ha aprobado una ley por la que se obliga a los vehículos eléctricos a hacer ruido para evitar los atropellos.   La eficiencia de los vehículos eléctricos es un 80-85% frente al 20% de los vehículos de gasolina, siendo el reprís comparable en ambos. En los vehículos eléctricos la mecánica





26

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

asociada, al ir directamente acoplada a las ruedas simplifica enormemente los cambios y transmisiones, reduciendo las consiguientes pérdidas.   Elevado coste de fabricación.



El 6 de abril de 2010, el Gobierno de España aprobó la Estrategia Integral de Impulso del Vehículo Eléctrico España hasta 2010-2014, con el objetivo principal de facilitar la en introducción deello: los vehículos en eléctricos, lograr en 2014 la presencia de 250.000 unidades España. Para -  Se prevén ayudas para la adquisición de vehículos de hasta 72 millones de euros. Las ayudas llegaran hasta un máximo de 6.000 € por vehículo, beneficiando especialmente a

los modelos más económicos que podrán recibir hasta un 25% de subvención. -  Inclusión de una tarifa de precio reducido para el uso de la recarga nocturna. -  Para el año 2014, se prevé la existencia de 62.000 puntos en domicilios particulares; 263.000 puntos en aparcamientos de flotas; 12.150 12 .150 en aparcamientos públicos y 6.200 en vías públicas. Se fija como objetivo instalar un punto de carga rápida por cada 400 puntos de carga de vehículos particulares, llegando a 160 estaciones en 2014.

4.7.  Luces de conducción diurna “LCD” (Daytime Running Lights - DRL). Las luces de conducción diurna  –  LCD- hacen referencia al sistema de iluminación de los vehículos utilizado durante el tránsito por el día con el fin de aumentar su visibilidad, y con ello, la seguridad del resto de usuarios de la vía. A diferencia de los faros convencionales, las LDC no están diseñadas para iluminar la carretera sino para que los demás usuarios vean el vehículo que se aproxima. Las LCD sólo consumen un 25-30% del consumo de las luces cortas convencionales. Para el alumbrado del vehículo durante el día, se contemplaron las siguientes opciones: i.  Uso de las LUCES CORTAS del vehículo. Las luces se encenderán en el momento en que arranca el motor del vehículo. No es una opción eficiente pues al estar orientadas hacia el firme de la vía es necesaria una mayor intensidad de luz para ser suficientemente visible. ii.  LUCES LARGAS CON VOLTAJE REGULADO para disminuir su intensidad y evitar deslumbramientos. iii.  ENCENDIDO SIMULTÁNEO DE LOS CUATRO INTERMITENTES aumentando su intensidad luminosa y anulando su intermitencia. i ntermitencia. iv.  LUCES ESPECÍFICAS con un patrón de luz e intensidad determinado. Los expertos se decantan por las luces específicas, aunque para aquellos vehículos que ya forman parte del parque automovilístico sea necesario el encendido manual de las luces cortas al arrancar. Las investigaciones sobre los accidentes muestran que un porcentaje elevado de los accidentes entre vehículos de cuatro ruedas y vehículos de dos ruedas, son debidos a que el motociclista

27

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

no se percata de la presencia del vehículo contrario. Este tipo de ac accidentes cidentes podrían disminuirse mediante la utilización de las luces de conducción diurna por parte de los turismos o furgonetas, pues aumentan su visibilidad por el resto de los usuarios. La Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA) y el Gabinete de Investigación y Reconstrucción de Accidentes de Tráfico “REGES” desarrollaron un trabajo de investigación titulado “las luces diurnas en vehículos de cuatro ruedas y su efecto so bre la accidentalidad de ciclomotores y motocicletas”, motocic letas”, obteniendo las siguientes conclusiones: 

1.  La elevada participación de los vehículos de cuatro ruedas (turismos y furgonetas) en los accidentes de carretera, induce a recomendar la extensión del uso de las luces de conducción diurna también a dichos vehículos, mejorando considerablemente la visibilidad de dichos vehículos. (En España es obligatorio la utilización del uso de luces de cruce durante el día para los vehículos de dos ruedas a motor, motocicletas y ciclomotores). 2.  La mayoría de los accidentes investigados en el marco del proyecto MAIDS (base de datos europea MAIDS -Motorcycle Accident In-Depth Study, o Estudio en Profundidad de Accidentes de Motocicletas) tienen como causa, principal o secundaria, un fallo humano, siendo fallosenmás habituales excesivo tiempo de reacción conductores y los los errores la fase inicial deunpercepción. La extensión del uso de de los las luces de conducción diurna a los vehículos de cuatro ruedas es una medida recomendable para facilitar la percepción y disminuir el tiempo de reacción. 3.  Del análisis de la base de datos de accidentalidad del proyecto europeo MAIDS, se concluye que los vehículos de cuatro ruedas resultan menos visibles para los conductores de vehículos de dos ruedas que viceversa. El uso de las luces de conducción diurna en vehículos de cuatro ruedas permitiría mejorar la seguridad vial de los vehículos de dos ruedas. 4.  La introducción del uso de las luces de conducción diurna en los vehículos de cuatro ruedas debería ir precedida de un periodo previo de recomendación de su uso, al menos, hasta que entre el 30 y el 50% de los conductores las utilizaran de forma voluntaria. 5.  En caso de extender la obligatoriedad del uso de las luces de conducción diurna a los vehículos de cuatro ruedas, sería recomendable valorar la rentabilidad de la implantación de la medida en primer lugar para los grupos de mayor riesgo: turismos de antigüedad superior a los diez años, conductores noveles durante el primer año de conducción y conductores mayores de sesenta años. En la Unión Europea, a partir de 2011, las LCD serán obligatorias en todos los coches nuevos y furgonetas pequeñas de transporte matriculados en la UE, y en 2012 se sumaran a esta obligación los autobuses y los camiones, siendo obligatorio readaptar los vehículos ya en circulación. Actualmente, 17 países de la UE han adoptado normas relativas a las LCD.

28

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

4.8.  Sistemas de protección con airbag para motociclistas. Los sistemas protectores con airbags para motociclistas pueden reducir la gravedad de una parte de los accidentes al proteger zonas del cuerpo, como el tórax o las cervicales, que no cuentan por el momento con ninguna clase de protección. Los tipos de accidentes en los que estos sistemas pueden incidir con una mayor efectividad son:   Impacto contra un vehículo tras el cual sale el motorista disparado por encima del



vehículo   Caída del motorista del vehículo e impacto en la calzada   Derrape lateral del motorista, deslizamiento y posible impacto contra un obstáculo.





Es esencial el tiempo de inflado del airbag, si este es de 0´1 segundos protegerá al motorista en la mayoría de ocasiones antes de impactar con el suelo. Si este tiempo supera los 0´5 segundos sólo podrá proteger plenamente en aproximadamente la mitad de los accidentes con fase de vuelo. Tipos de sistemas de protección: a)  Chaqueta o chaleco de motorista con airbag ai rbag integrado y protector de espalda. El chaleco dispone de una cuerda con hebilla que el motorista al subir al vehículo sujeta al mecanismo de activación ubicado en el chasis de la motocicleta. El desgarre de la ccuerda uerda activa un mecanismo que perfora un cartucho lleno de CO 2, gas que fluye y llena el airbag. En las chaquetas se puede volver a tensar el resorte distendido y sustituir el cartucho de gas. b)  Casco con airbag integrado. Tiene como objetivo la protección de la columna vertebral en la zona de las cervicales. c ervicales. Al producirse el choque, mediante radiocomunicación un mando electrónico situado en la motocicleta activa el casco. Un mando puede guardar hasta 5 cascos, lo que permite que varios motociclistas y acompañantes tengan el mismo mando. El casco sólo se activa en los casos en los que la motocicleta sufre una deceleración violenta, por ejemplo si derrapa lateralmente en una curva sin frenar bruscamente el mando no reconoce el accidente no emitiendo señal para su activación. c)  Sistema de protección cervical, neck-brace neck -brace ó neck-support. Sistema que se cciñe iñe alrededor del cuello para limitar la sobreextensión de la nuca, al desviar las fuerzas de la zona cervical distribuyéndolas por zonas del cuerpo menos sensibles y en mayor superficie. Tiene el inconveniente de reducir la movilidad dificultando mirar hacia detrás, por lo que no se aconseja para la circulación en carretera, sino sólo para motocross. d)  Chaqueta con protectores para hombros, codos y espalda.

29

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

Un estudio desarrollado por el RACE (Real Automóvil Club de España), en colaboración colabora ción con otros automóviles club europeos, y titulado “Sistemas de protección con airbags para motociclistas”, se indica que “…los sistemas de airbag no llegan a representar un hito hi to en seguridad como pueden

ser los airbags en los turismos o la introducción del uso obligatorio del casco, pero suponen un avance en comparación con los protectores convencionales, ya que el airbag tiene mayor capacidad de amortiguación y, por tanto, ofrece mayor protección…”  

4.9.  Sistema de llamada automática de emergencia eCall El sistema eCall es un dispositivo inteligente que puede ser activado de forma automática o manualmente por los ocupantes del vehículo en caso de accidente de tránsito gracias a unos sensores instalados en el interior del vehículo. La activación del sistema eCall realiza una llamada de alerta localizable por el servicio de urgencias 112 (para todos los países de la UE) y envía un paquete de datos esenciales entre los que se encuentra la exacta localización del vehículo por medio de tecnología de posicionamiento global por satélite, lugar, hora y dirección de la marcha (conjunto mínimo de datos  – MSD o mínimum set of data). El procesamiento de los datos MSD y la información de voz obtenida permite la activación de los servicios de emergencia necesarios y más próximos al lugar del incidente.

Ilustración 12. eCall, principios de funcionamiento. FUENTE: COM(2009) 434 final. «eCall: el momento de implantarlo»

El objetivo del sistema eCall en caso de siniestro es reducir el tiempo de respuesta de los servicios de emergencia, ya que la probabilidad de fallecer como consecuencia co nsecuencia de un accidente de tránsito es muy elevada durante la primera hora. Principales beneficios del sistema eCall:

30

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

  Su implantación generalizada podría reducir a la mitad el tiempo medio de respuesta



de los servicios de emergencia en accidentes en áreas interurbanas y en un 40% en áreas urbanas.   Reducción de las congestiones y atascos originados por los accidentes entre un 15% y un 30%.



  Se estima que tiene el potencial de salvar 2.500 vidas al año en Europa cuando esté



instalado en todos los vehículos.   Podría lograrse una reducción de la gravedad de las secuelas en los heridos en accidentes de tránsito en un 10-15% de los casos.



La Comisión Europea consciente de la importancia del sistema eCall y sus beneficios, optó por convertir el sistema e-call en una de las temáticas prioritarias de la iniciativa eSafety lanzada para impulsar, desarrollar e implantar las nuevas Tecnologías de la Información y la Comunicación (TICs) aplicadas a la mejora de la seguridad en las carreteras. El Comité Europeo de Normalización (CEN) ha aprobado la estructura de datos MSD y se ha aprobado el discriminador de eCall que permite que permita distinguir entre las llamadas al 112 y las llamadas a eCall, así como entre las llamadas eCall manuales y aquellas realizadas automáticamente. También se han aprobado los protocolos de transmisión del MSD entre el vehículo y el operador, así como los requisitos operativos esenciales del servicio eCall paneuropeo. Los fabricantes de vehículos europeos se han comprometido a promover el servicio eCall y se han comprometido a ofrecerlo como opción para los nuevos vehículos por tipo de determinadas categorías. En relación a los operadores de redes móviles, GSM Europe (asociación que representa a los operadores europeos de redes móviles) ha creado un grupo especializado para la elaboración estrategias relativas a eCall y la contribución a su normalización. Se eleva así a 25 el número de países europeos que ya se han comprometido a poner en marcha eCall. Entre ellos se encuentran algunos no pertenecientes a la UE como Islandia, Noruega y Suiza En EE.UU en 1996 se empezaron a comercializar los dispositivos “Mayday”, equivalentes al

sistema europeo eCall. Los sistemas Mayday se basan en dos tecnologías diferentes:   Mayday por telefonía móvil: un dispositivo instalado en el interior del vehículo transmite



una señal de auxilio, en caso de accidente, a un centro de recepción de llamadas de emergencia, mediante un sistema de comunicación basado en el teléfono móvil.   Mayday vía satélite: igual que el anterior pero utilizando un sistema de comunicación vía satélite.



En un primer momento estos sistemas únicamente alertaban a los centros de recepción de las llamadas de emergencia, pero pronto incorporaron dispositivos de notificación automática de accidentes ACN (Automatic Collision Notification – Notificación Automática de Colisiones).

31

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

En 2005 se estimaba que en EE.UU entre 8 y 10 millones de vehículos ya estuvieran equipados con alguno de los diferentes modelos del sistema Mayday.

En 2009 Comisión Europea, publicó una comunicación titulada «eCall: el momento de implantarlo», en la que se evalúan los progresos realizados en el marco del despliegue del servicio eCall en Europa. En esta comunicación se indica que “… si se implanta íntegramente el sistema paneuropeo de llamada de emergencia desde el vehículo “eCall”, podría salvar hasta

2.500 vidas anualmente en la UE-25, reducir la gravedad de las lesiones, aportar a la sociedad un ahorro importante en costes de asistencia sanitaria y de otro tipo y reducir el sufrimiento de las personas…” 

4.10.  Control automático de la presión de los neumáticos (TPMS- Tire Pressure Monitoring System).

En un 70% de los accidentes de tránsito con víctimas mortales atribuidos a un fallo mecánico, el vehículo implicado tenía algún tipo de problema en los neumáticos. Diversas encuestas a conductores indican que el porcentaje de población que revisa de forma asidua la presión de los neumáticos es muy bajo. El sistema de control automático de la presión de los neumáticos informa al conductor de la presión de los neumáticos en todo to do momento, avisando de una eventual pérdida de la misma. Los sistemas de control de la presión de los neumáticos permiten:   Aumentar la seguridad de la circulación. Los neumáticos con insuficiente presión



empeoran de forma notable el comportamiento dinámico del vehículo siendo más susceptibles de sufrir un pinchazo o un reventón.   Alargar la vida útil de los neumáticos. En un estudio realizado por Michelin, circular con



una presión de inflado en un 3´3% inferior a la recomendada aumenta el desgaste del neumático en torno a un 2´5%, un 17% menos de presión produce una disminución de la vida del neumático de en torno al 12%, un 33% menos de presión disminuye la duración de dicha duración llega hasta el 38%.   Economizar combustible. Un descenso de la presión de inflado de un 12% por debajo de lo recomendado produce un incremento del consumo de combustible del orden del 1%.



Se pueden distinguir los siguientes sistemas: 1.  SISTEMA DE DETECCIÓN INDIRECTA DE LA PÉRDIDA DE PRESIÓN. PRESIÓN. Asocia la perdida de presión a la reducción de la circunferencia del neumático medidas mediante los sensores de velocidad de las ruedas. El disminuir la presión, disminuye la circunferencia de la rueda y por tanto, el radio efectivo de la misma aumentado la velocidad de giro respecto al resto de neumáticos del vehículo. Sistema compara la velocidad relativa de

32

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

cada rueda respecto a las demás avisando al conductor si detecta variaciones significativas.  Ventajas: fácil de instalar en vehículos son sistema de antibloqueo de frenos (ABS)  Inconvenientes: no identifica la rueda deshinchada, no detecta perdidas simultáneas de presión en todas las ruedas, no detecta perdidas de presión por debajo de un 



determinado umbral. 2.  SISTEMA DE DETECCIÓN DIRECTA DE LA PÉRDIDA DE PRESIÓN. PRESIÓN . En cada rueda y acoplados a la válvula de inflado se instalan sensores de temperatura y de presión que transmiten los datos mediante antenas a un módulo de control, el cual los analiza y muestra al conductor mediante una pantalla digital en el salpicadero.  Ventajas: elevada sensibilidad, posibilidad de medir cada rueda de forma individual y con el coche parado.  Inconvenientes: mayor coste que los sistemas indirectos, requiere mantenimiento 



3.  AIRCHECKERS: AIRCHECKERS: tapones de válvula con un sensor de presión incorporado. La iinformación nformación se transmite por el propio sensor al conductor de forma visual mediante un código de colores  – verde, presión adecuada, amarillo presión descendente y rojo presión muy bajo.

s istema Airchecker. Ilustración 13. Código de colores del sistema

Otros avances en este campo han sido los neumáticos RUN FLAT que permiten circular una distancia entre 80 y 200 Km a una velocidad máxima de 80Km/h aunque hayan perdido todo el aire y sin riesgo de desllante.

33

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

Ilustración 14. Diferencias entre una rueda convencional y una rueda Run-Flat. FUENTE: Elaboración propia a partir de una imagen de http://www.corvetteblog.com http://www.corvetteblog.com

En 2004, Michelin realizó un estudio en 17 países europeos y Turquía en el que q ue se examinaron 8.600 turismos. El 29% de los mismos circulaban con una presión baja (entre un 25% y un 50% inferior a la correcta) en los neumáticos y que un 13% le faltaba más de la mitad del aire.

4.11.  Control inteligente de la velocidad ISA (Intelligent Speed Adaptation) La Unión Europea en su documento “Hacia un espacio europeo de seguridad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011- 2020” indica “…Los avances tecnológicos, tales como los sistemas a bordo de vehículos para proporcionar información en tiempo real sobre los límites de velocidad vigentes, pueden contribuir a mejorar el control de la velocidad. Dado que los vehículos industriales ligeros son cada vez más numerosos en las carreteras, lo cual también aumenta el riesgo de que se vean implicados en accidentes, debe estudiarse proveerlos de limitadores de velocidad de conformidad con los criterios establecidos por la Comisión7 y teniendo en cuenta, asimismo, los beneficios colaterales en materia de medio ambiente y clima …” 

En Europa, entre el 40 y el 50% de los conductores conducen más rápido de establecido en el límite de velocidad, y entre el 10 y el 20% superan dicho límite en más de 10 km/h. El exceso de velocidad aumenta tanto el riesgo de sufrir un accidente como las probabilidades de sufrir lesiones graves o de morir en un accidente; es un factor determinante en alrededor del 30% de los accidentes mortales de tránsito. Los dispositivos ISA o Adaptación o Control Inteligente de la Velocidad son sistemas diseñados para proporcionar tanto al vehículo como al conductor información sobre el límite de velocidad existente en cada punto del recorrido, pudiendo incluso i ncluso llegar a limitar la velocidad de vehículo a la máxima permitida.

34

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

El sistema ISA determina, mediante un sistema GPS, la posición del vehículo determinando los límites de velocidad establecidos en la zona mediante la información que proporciona sobre estos un mapa digital de carreteras. Algunos sistemas ISA se encuentran conectados a uno o más elementos principales que controlan la velocidad del vehículo, por ejemplo el acelerador, los frenos, la caja de cambios o el sistema de alimentación de combustible. Si la unidad de control de ISA detecta que se está rebasando el límite de velocidad establecido en la zona, es capaz de reducir la velocidad del vehículo. Se pueden distinguir los siguientes tipos de sistemas ISA: 1.  DE TIPO ABIERTO O INFORMATIVOS: El sistema visualiza la velocidad del vehículo y la compara con el límite establecido en la zona, avisado al conductor mediante una señal acústica o visual si dicho límite es sobrepasado. Actúa como un sistema de alerta más que como un sistema de seguridad activo. 2.  DE TIPO CERRADO U OBLIGATORIOS: Si el sistema ISA detecta que se está sobrepasando el límite máximo de velocidad establecido en la zona, actúa de forma activa sobre el ajuste de velocidad del vehículo. Al conductor c onductor le resulta imposible exceder los límites de velocidad establecidos. 3.  DE TIPO el SEMI-ABIERTO O VOLUNTARIOS: Es un tipoun intermedio entrelímite los dos Cuando sistema detecta que se ha sobrepasado determinado deanteriores. velocidad establecido, el sistema ISA puede, por ejemplo, aumentar la resistencia sobre el pedal del acelerador, de forma que el conductor debe realizar una fuerza mayor para mantener la velocidad. Aunque el sistema ISA actúa activamente el conductor puede sobrepasar los límites establecidos. En función del modo de determinar el límite de velocidad en cada punto, los sistemas ISA se pueden clasificar en: 1.  ESTÁTICOS: Se consideran los límites de velocidad veloc idad genéricos del tramo por el que circ circula ula el vehículo. 2.  VARIABLES: Se consideran los límites de velocidad genéricos y específicos del tramo por que circulaSe el calculan vehículo.los límites de velocidad en función de los 3.  el DINÁMICOS: l os límites genéricos, los específicos y las restricciones permanentes asignadas a tramos específicos de la vía, así como los límites transitorios de velocidad (generalmente asociados a las condiciones del tráfico y medioambientales o a restricciones temporales en tramos de vía por labores de reparación, accidentes…).  Entre las principales ventajas del sistema destacar:  Una amplia implementación de los sistemas ISA podría reducir significativamente los



accidentes de tránsito mortales. Distintos estudios prevén que en Europa la

35

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

implementación obligatoria de los sistemas ISA, podría llegar a reducir en un 36% el número de accidentes con víctimas y en un 59% el número de accidentes mortales.3   Disminución de las emisiones de los vehículos. Los vehículos que respetan los límites de velocidad establecidos reducen de forma elevada el consumo de combustible y la emisión de gases (según un estudio realizado en Holanda, las emisiones de dióxido de carbono y



óxidos de nitrógeno podrían reducirse hasta en un 11%).

4.12.  El sistema de aviso del cinturón de seguridad El uso del cinturón de seguridad reduce en un 50% la probabilidad de sufrir lesiones graves y lesiones mortales en caso de accidente. La probabilidad de que los ocupantes de las plazas delanteras que utilicen el cinturón de seguridad fallezcan en una colisión aumenta de forma considerable si los ocupantes de las plazas traseras no llevan abrochado el cinturón de seguridad. El sistema avisa-cinturones consiste en un dispositivo que emite una señal de alerta cuando el asiento está ocupado y el cinturón de seguridad no está abrochado. El sistema más comúnmente utilizado funciona como un simple aviso, sonoro, continuo mientras el cinturón está desabrochado. Funcionan únicamente de forma informativa, no bloquean el arranque del vehículo. El sistema está formado por:   Sensores que determinan la presencia de un ocupante oc upante en el asiento.



  Sistema de comunicación entre los distintos dispositivos.



  Sistema de alarma luminoso, acústico o una combinación de ambos. Pueden emitir un



sonido continuo simultaneado con un símbolo parpadeante, sistemas de bloqueo de la radio, etc.

4.13.  Sistema de alerta de cambio involuntario de carril LDW El sistema LDW (Lane Departure Warning System) detecta si el vehículo se está saliendo del carril c arril de forma no intencionada alertando al conductor, mediante la emisión de una señal acústica, óptica o sensitiva, para que el conductor pueda corregir la trayectoria. Mediante un conjunto de sensores situados en el parachoques delantero o mediante una cámara situada detrás del parabrisas junto al espejo retrovisor, el sistema LDW registra y detecta las marcas viales del carril de circulación. En caso de un cambio de carril sin utilización del 3  FUENTE:

CISNEROS, OSCAR. Los sistemas de Adaptación Inteligente de la Velocidad. Centro-Zaragoza. Nº 38 Octubre/Diciembre

2008

36

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

intermitente, el sistema alerta al conductor, debiendo el conductor o bien volver a su carril o hacer uso del intermitente. Componentes principales del sistema LDW:   Sensores de límite de carril, determinan la posición del vehículo en relación a las líneas



de carril.   Unidad electrónica de control (ECU). Procesa la información de los sensores



 



 



 



 



determinando si el vehículo circula entre las líneas de carril o es necesario modificar la trayectoria, activando los componentes de aviso al conductor. Interfaz vehículo-conductor. Testigos luminosos, fuentes de audio, controles / botones. Sensor del estado del intermitente. Siempre que el conductor realice un cambio de carril sin la utilización del intermitente proporciona una señal de alerta. Alerta al conductor, pueden ser sonoras, visuales o táctiles dependiendo de cada sistema. Indicadores de estado, evalúan el sistema. Tienen capacidad de auto-diagnóstico.

El sistema puede funcionar de forma anómala si se da alguna de las siguientes circunstancias:   Las marcas viales separadoras de carril carr il son inexistentes o degradadas.



  Los sistemas LDW están diseñados para funcionar a velocidades superiores a 80 Km/h.



  Con la calzada mojada los sistemas puedes ser incapaces de identificar las líneas



separadoras de carril debido a la reflexión de la luz en el agua.   Calzadas con barro, hielo, nieve… el sistema no podrá detectar cla ramente las líneas



separadoras de carril.

4.14.  Sistema de detección de ángulos muertos Datos publicados por la National Highway Traffic Safety Administration NHTSA (USA), el número de accidentes ocurridos durante las maniobras de cambio de carril alcanzan el 9% del total de accidentes de tráfico en EE.UU, cifra que podría reducirse con la implantación de sistemas como el de detección de ángulos muertos o el de ayuda al cambio de carril. El sistema de detección de ángulos muertos tiene como objetivo evitar aquellos accidentes consecuencia de la presencia de un vehículo junto al lateral de otro que realiza una maniobra de giro o cambio de carril, y situado fuera del alcance visual de sus espejos retrovisores. Si su función es únicamente de detección de ángulos muertos, se monitoriza un área de 4 metros a un lado del vehículo y aproximadamente 10 metros por detrás. Si el área de detección por detrás del vehículo es de más de 10 metros y la unidad de control es capaz de determinar la velocidad de aproximación de un vehículo por el carril adyacente, el sistema es conocido como sistema de asistencia para cambios de carril. carril.

37

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

Ilustración 15. Sistema detector de ángulos muertos BLISS. FUENTE: Detector de Ángulos Muertos (BLIS). FORD

Estos sistemas funcionan con dos niveles de alerta:   Nivel de información: ante la presencia de un vehículo circulando por detrás o en el carril de al lado, el sistema avisa al conductor mediante una señal luminosa 



  Nivel de aviso: si el conductor manifiesta mediante el uso del intermitente, su intención de desplazarse hacia el lado en el que se ha detectado un vehículo, el sistema además

de una señal luminosa activa un aviso acústico. Los sistemas BLISS utilizan dos tecnologías diferentes para la detección de vehículos: 1.  Sensores de radar con un alcance de hasta 60 metros. 2.  Cámaras situadas en la base de los espejos retrovisores.

Ilustración 16. Cámara instalada en el rretrovisor etrovisor para la detección de vehículos en el ángulo muerto. FUENTE: CISNEROS, OSCAR. El sistema de detección de ángulos muertos y asistencia para cambio de carril. CentroC entroZaragoza. Nº 40 abril/junio 2009.

38

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

5.  Latin NCAP El Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe (Latin NCAP) brinda a los consumidores información independiente y transparente acerca de los niveles de seguridad que ofrecen los diferentes modelos de vehículos del mercado. Latin NCAP basa sus pruebas en métodos internacionalmente reconocidos y califica entre 0 y 5 estrellas la protección que brindan los vehículos para ocupante adulto a dulto y para ocupantes niños. Latin NCAP comenzó en el año 2010 como una iniciativa y en 2014 fue establecida como una asociación bajo el marco de una entidad legal. Latin NCAP evalúa la versión más básica en seguridad de los modelos disponibles en el mercado.

5.1.  Objetivos Latin NCAP tiene como objetivos:

1.  Brindar a los consumidores de Latinoamérica y el Caribe evaluaciones de seguridad independientes e imparciales de los vehículos nuevos 2.  Alentar a los fabricantes a mejorar el desempeño en seguridad de sus vehículos a la venta en la región Latinoamérica y el Caribe 3.  Alentar a los gobiernos de Latinoamérica y el Caribe a aplicar las regulaciones exigidas por la ONU referentes a los ensayos de choque para los vehículos de pasajeros

5.2.  Ensayos PASAJERO ADULTO La calificación de protección de ocupante adulto (seguridad pasiva o secundaria), se determina a partir de las pruebas de impacto frontal y lateral. Para vehículos 5 estrellas también se realiza la prueba de impacto lateral de poste.

Impacto frontal El impacto frontal se produce a 64kph (40mph), el vehículo impacta frontalmente contra una barrera deformable descentrada. Las lecturas obtenidas a partir de los lo s maniquíes se utilizan para evaluar la protección brindada a los pasajeros adultos que viajan en la parte delantera del vehículo. Cada auto es sometido a un impacto contra un bloque fijo al cual va sujeta una barrera de aluminio alveolar hexagonal deformable. Este impacto pretende simular el tipo más frecuente de colisión en carreteras que resultan en lesiones graves o mortales más elevadas. El impacto simula la colisión frontal entre dos autos de similar masa. Ya que la mayoría de los

39

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

choques frontales involucran sólo una parte del frente del auto, el ensayo se calibra para replicar un impacto entre los vehículos a parte del ancho. En el ensayo esto se simula haciendo que el 40% del auto choque contra la barrera. El frente de la barrera es deformable para representar la naturaleza deformable de los autos. Se colocan dos dummies adultos que representan varones de talla media en el asiento del conductor y acompañante y dos dummies de niños, de 3 años y de 18 meses, en las sillas de retención infantil en el asiento trasero.

Ilustración 17. Ensayo de Impacto Frontal. Fuente: Latin NCAP

El contacto entre el pasajero y las partes intrusivas de la cabina de pasajeros representa la principal causa de lesiones graves y fatales, para pasajeros adultos sujetos con cinturón de seguridad. La velocidad del ensayo de 64 km/h representa los efectos sobre el vehículo en estudio de una colisión entre vehículos en la que cada uno viaja aproximadamente a 55 km/h. La diferencia en velocidad se debe a la energía absorbida por el frente deformable. La investigación en siniestralidad ha demostrado que esta velocidad de impacto cubre una proporción significativa de las colisiones graves y fatales. Al evitar la intrusión, se minimiza la probabilidad de que el pasajero impacte contra co ntra el interior del vehículo, quedando espacio para el efectivo desempeño del sistema de retención.

Los airbags montados en el volante vol ante o en el tablero constituyen una parte importante del sistema de retención del conductor. Latin NCAP promueve la confección de diseños que brinden a la cabeza y pecho del conductor y pasajero un soporte estable en relación al airbag y en los que el contacto de la cabeza con co n el airbag no sea inestable En el caso de un pasajero sujeto, las fuerzas de desaceleración, generadas en la colisión, se transmiten al pasajero a través del sistema de retención. Latin NCAP promueve la adopción de cinturones con pretensores, limitadores de carga y airbags de doble etapa, para contribuir a atenuar las fuerzas transmitidas al pasajero.

En la mayoría de los vehículos, el sistema de retención no puede evitar el impacto de las rodillas de los pasajeros contra la parte inferior del tablero. Latin NCAP promueve la remoción de estructuras peligrosas de las áreas contra las que pueden impactar las rodillas. Fuerzas de gran

40

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

magnitud pueden lesionar las rodillas y transmitirse a lo largo de la pierna hacia la articulación de la cadera y la pelvis. Estas partes del esqueleto diseñadas para soportar peso son susceptibles de sufrir lesiones invalidantes graves y de largo plazo. Para minimizar las lesiones Latin NCAP promueve la reducción de los niveles de intrusión del área para los pies y un mayor control sobre el desplazamiento de los pedales.

Impacto lateral

Los impactos laterales son la segunda causa más importante de muertes y lesiones graves en regiones como Europa. En comparación con los impactos frontales, existe muy poco espacio en el interior del vehículo para absorber la energía y, en consecuencia, las lesiones graves de la cabeza y del tórax son comunes.

Ilustración 18. Ensayo de impacto lateral. Fuente: Latin NCAP

Una barrera deformable montada en un carro se impulsa a 50 km/h hasta impactar contra el vehículo de prueba detenido en un ángulo recto. Se coloca un dummy de impacto lateral que representa a un varón de talla media en el asiento del conductor o del acompañante y dos dummies de niños en las sillas de retención infantil en el asiento tr trasero. asero. La prueba garantiza una protección adecuada de las zonas más importantes del cuerpo. Esto ha permitido reforzar las estructuras de los vehículos alrededor del pilar B (entre las puertas), instalar airbags de cortina o de impacto lateral en los vehículos y desarrollar estructuras de absorción de energía menos obvias en los asientos y paneles de las puertas. Hay que controlar con mucha precisión la sincronización sincronizaci ón y el despliegue de los airbags para garantizar que ofrezcan la mejor protección posible.

41

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

Impacto lateral de poste

En algunos impactos laterales, se ven involucrados vehículos que se desplazan lateralmente hacia objetos rígidos como árboles o postes. Dichos accidentes son graves y la frecuencia de muertes o lesiones graves es muy elevada.

Ilustración 19. Ensayo de impacto lateral de poste. Fuente: Latin NCAP

A partir de 2016 Latin NCAP exige aprobar esta prueba para alcanzar las 5 estrellas para ocupante adulto. El vehículo se lanza lateralmente a 29 km/h hacia un mástil rígido y estrecho. El vehículo se coloca en ángulo recto en la dirección del movimiento o en un pequeño ángulo alejado de la perpendicular. Se coloca un dummy masculino de impacto lateral y talla media en el asiento del conductor. Se trata de una prueba muy estricta que intenta determinar la capacidad del vehículo para proteger la cabeza del conductor. Ya que la carga del vehículo está muy localizada, la deformación puede ser muy elevada y el mástil puede penetrar profundamente en el compartimiento de los acompañantes. Sin una protección eficaz, el mástil golpearía la cabeza, lo que provocaría lesiones graves. Los airbags de protección de la cabeza (normalmente airbags de cortina instalados sobre las ventanillas laterales, aunque a veces también se trata de airbags de tórax/cabeza instalados en el asiento) se han convertido en una solución común, pero hay que tener mucho cuidado para garantizar el rendimiento eficaz de dichos dispositivos.

42

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

PASAJERO INFANTIL

Latin NCAP alienta a los fabricantes a asumir responsabilidad sobre la protección de los niños y brindar instalaciones apropiadas para el montaje de sistemas de retención infantil (SRI). Son muchos los usuarios de SRI que lo fijan de manera incorrecta al vehículo comprometiendo de esta manera la protección brindada a los niños. Latin NCAP promueve la mejora de los diseños y el equipamiento con montajes ISOFIX y de SRI. El sistema ISOFIX representa un método más seguro de fijar Sistemas de Retención Infantil al auto ya que como primer objetivo busca reducir la instalación incorrecta.

Ilustración 20. Pasajero infantil. Fuente: Latin NCAP

La clasificación de protección infantil se brinda a través la evaluación del comportamiento dinámico de los SRI en el test frontal y lateral, la capacidad del automóvil de que se le instalan una serie de SRI representativos de los mercados de América Latina y el Caribe en forma correcta y sin problemas, y por último se evalúa la capacidad del automóvil de instalar un SRI en forma segura en sí misma.

Los SRI utilizados para los tests son recomendados por el fabricante del vehículo de una lista de SRI que mostraron buen desempeño en test de SRI para consumidores y que estén disponibles según los requerimientos de Latin NCAP.

43

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

SEGURIDAD ACTIVA/PRIMARIA

Latin NCAP evalúa el equipamiento de seguridad primaria o activa de los modelos, brindando puntos fundamentales como requisitos para posibilitar obtener las mejores calificaciones.

Control Electrónico de Estabilidad (ESC) El ESC es el avance más significativo en seguridad vial desde la introducción del cinturón de seguridad y uno de los sistemas que evitan la pérdida de control del automóvil más importantes actualmente disponible. Esta tecnología ha contribuido a evitar cientos de miles de siniestros por pérdida de control y así ha salvado cientos de miles de vidas. Esta tecnología es necesaria para obtener las 4 y 5 estrellas en ocupante adulto siempre y cuando cumpla la disponibilidad que exige Latin NCAP y que técnicamente logra pasar el test según normas de ONU. El sistema se evalúa llevando a cabo una serie de pruebas denominadas "maniobra evasiva con doble cambio de carril", una maniobra en la que el vehículo cambia de carril en dos ocasiones. Para ello, el volante se gira bruscamente unos 270 grados con el vehículo a 80 km/h. Se evalúan los desplazamientos laterales, la estabilidad y la capacidad del vehículo para seguir un trazado recto. Se utiliza para este procedimiento un robot que actúa con precisión sobre el vehículo.

Aviso de Uso de Cinturón C inturón (SBR) El cinturón de seguridad sigue siendo el dispositivo más efectivo en lo que refiere a la seguridad en todo tipo de auto. Representa la parte fundamental de todo sistema de retención y los fabricantes continúan desarrollando nuevos y cada vez mejores cinturones para brindar una protección cada vez mayor. Siempre debe utilizarse el cinturón, sin embargo, son muchos los pasajeros que continúan sin hacerlo, situación que se evidencia en la sobre representación de estas personas en las estadísticas de lesiones graves gr aves y fatales. Muchos de aquellos que no utilizan el cinturón de manera constante, lo harían si una señal se los aconsejara o recordara. La investigación demuestra que existe una mayor probabilidad de que los pasajeros utilicen los cinturones de seguridad cuando cuentan con un avisador de uso de cinturón de seguridad. A nivel de reglamentación universal, de Naciones Unidas, este dispositivo será obligatorio en un futuro cercano, para todas las plazas del vehículo y no solo las delanteras. La evaluación es en línea con los requerimientos de las Naciones Unidas, avisos viales y auditivos que sean perceptibles y persistentes en el tiempo. La evaluación está definida técnicam técnicamente ente en los Protocolos de Latin NCAP.

44

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

Si el SBR no aprueba los requisitos de Latin NCAP, no se otorgan puntos válidos para llegar a 3, 4 o 5 estrellas. Para 4 y 5 estrellas se necesita SBR en al menos las dos posiciones delanteras.

Sistema Anti Bloqueo de Frenos (ABS) El ABS es requerido para obtener 3 estrellas de ocupante adulto. Al requerir ESC se considera incluido el ABS en el vehículo ya que el ABS es la base tecnológica para el ESC. El sistema ABS evita que las ruedas se bloqueen ante una frenada. El sistema monitorea el movimiento de cada rueda al frenar y cuando esta de bloquea, el ABS libera la presión de freno para permitir a la rueda rodar nuevamente por una fracción de segundo.

6.  Inspección Técnica de Vehículos La Inspección Técnica de Vehículos tiene como objetivo asegurar que los vehículos en circulación mantengan unas condiciones de seguridad por encima de los mínimos exigidos, minimizar el riesgo de accidentes por causas técnicas y contribuir a proteger el medio ambiente a través de la reducción de las emisiones de los gases de escape. En España, al igual que en el resto de los países de la Unión Europea, la ITV se rige por las disposiciones de la Directiva 2009/40/CE, en la que se establecen las categorías de vehículos sometidos a inspección técnica, la periodicidad de las inspecciones y los elementos de control obligatorio. En esta legislación se establecen dos tipos de inspecciones técnicas de vehículos: inspecciones a pie de carretera e inspecciones periódicas para las que es preciso llevar el vehículo a un taller especializado. Respecto de las inspecciones a pie de carretera, según la legislación comunitaria se puede realizar inspecciones técnicas no programadas a pie de carretera a los vehículos industriales dentro del territorio de la Unión Europea, independientemente de que estén matriculados en alguno de los países que la integran. Se trata de inspecciones de los l os frenos, los gases y el estado general del vehículo. Respecto a las inspecciones periódicas, la legislación de la Unión Europea prevé que todos los vehículos y sus remolques sean sometidos a una inspección cada cierto período de tiempo establecido. Esta normativa sienta las bases para comprobar que los vehículos de todo el territorio comunitario están en buenas condiciones técnicas y cumplen los mismos protocolos de seguridad que en el momento de su matriculación. Así, la Inspección Técnica de Vehículos periódica es obligatoria para todos los vehículos que tengan cierta antigüedad. A continuación se indica la frecuencia por tipo de vehículo:

45

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

Ilustración 21. Frecuencia ITV. Fuente: https://www.serviciositv.es https://www.serviciositv.es  

Además, en caso de vehículos que hayan sufrido un daño importante a consecuencia de un accidente que pueda haber afectado a algún elemento de seguridad (dirección, transmisión, frenado, suspensión, bastidor o alguna estructura de anclaje) serán los atestados quiénes dictaminarán la obligación o no de pasar la I.T.V, retirando el permiso de circulación y mandándolo a tráfico hasta que la l a avería este solventada, momento en el que se debe solicitar el permiso para poder acudir a la citada I.T.V.

CONSECUENCIAS DE NO PASAR LA I.T.V. Si el dictamen de la I.T.V es desfavorable se dispone de un plazo máximo no superior a dos meses en los que sólo se puede usar el coche para ir al taller y para volver a la ITV, quedando inutilizado para circular libremente por la vía pública. Si el dictamen fuera negativo las connotaciones son peores, pues el vehículo debe ir al taller sin poderlo conducir (con una grúa, etc.), etc .), donde se debe poner en condiciones para pasar de nuevo la I.T.V. en el plazo previsto.

46

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

En caso de incumplir estos plazos, el vehículo podrá ser dado de baja de circulación, inutilizándolo a tal efecto.

ELEMENTOS QUE SE REVISAN EN LA I.T.V. A continuación, se incluye una relación de todos aquellos aspectos y partes del vehículo que se examinan cuando se realiza la ITV de un vehículo: 1)  Comprobación de los datos del vehículo: comprobar que la marca del vehículo, su tipo, su número de bastidor y matrícula coinciden con los datos que se reseñan en la documentación del mismo entregada por el usuario: el Permiso de Circulación y la l a Tarjeta de Inspección Técnica. 2)  Acondicionamiento exterior: espejos retrovisores, visibilidad, lunas, placa matrícula, etc. 3)  Carrocería: estado de la misma, bastidor, piso y bajos del vehículo. 4)  Acondicionamiento interior: funcionamiento puertas, ventanillas, mecanismos de cierre, cinturones de seguridad, etc. 5)  Señalización y alumbrado: luces de cruce, intermitentes, luz freno, marcha atrás, largas, etc. 6)  Circuito de frenos: eficacia y equilibrio. 7)  Dirección: para detectar holguras. 8)  Suspensión y ejes: rótulos, amortiguadores y articulaciones. artic ulaciones. 9)  Bastidor, motor y transmisión: tipo motor, nivel de ruido, emisión de monóxido de carbono dentro de los límites permitidos, etc.

47

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

7.  Bibliografía López, Mercedes. “Seguridad Activa” Revista “Tráfico y Seguridad Vial”. Número 150   López, Mercedes. “Seguridad Pasiva” Revista “Tráfico y Seguridad Vial”. Número 150   Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA). Sistema de Ayuda a la Frenada “BAS” (Brake Assistance System).   Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITS A). “El control electrónico de estabilidad y el sistema de ayuda a la frenada: Descripción y evidencias científicas de su eficacia”.  Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA). “ Etilómetros de interrupción de encendido para vehículos automóviles”. Resumen 14ª Evidencia Científica Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA). “ Tecnologías vehiculares para la mejora de la protección de peatones y ciclistas”. Resumen 12ª Evidencia Científica Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA). “ Los sistemas de navegación”. Resumen 11ª Evidencia Científica

Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA). “ Las luces

diurnas en vehículos de cuatro ruedas” Resumen 10ª Evidencia Científica Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA). “ Sistemas de control de la presión de los neumáticos” Resumen 9ª Evidencia Científica Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA). “ Las luces de conducción diurna” Resumen 8ª Evidencia Científica

RACE. Sistemas de protección con airbags para motociclistas. Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA). “ La llamada automática de emergencia eCALL” Resumen 7ª Evidencia Científica

Latin NCAP:  NCAP: https://www.latinncap.com/es/nuestros-ensayos/pasajero-adulto  https://www.latinncap.com/es/nuestros-ensayos/pasajero-adulto  Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA). “Descripción y evidencias científicas del control inteligente de la velocidad” Resumen 6ª Evidencia

Científica CISNEROS, OSCAR. Los sistemas de Adaptación Inteligente de la Velocidad. CentroZaragoza. Nº 38 Octubre/Diciembre 2008. CISNEROS, OSCAR. Los sistemas de alerta de cambio involuntario de carril (LDW, Lane Departure Warning). Centro-Zaragoza. Nº 36 Abril/Junio 2008. CISNEROS, OSCAR. El sistema de detección de ángulos muertos y asistencia para cambio de carril. Centro-Zaragoza. Nº 40 abril/junio 2009. Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA). “La eficacia del avisa cinturones” Resumen 4ª Evidencia Científica Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA). “Descripción del sistema de alerta de cambio involuntario de carril y evidencias científicas de su eficacia” Resumen 3ª Evidencia Científica

48

 

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

 

49