Pfe AMAL a Bderahman Corec

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Sommaire

Partie Par tie I : Pa Parti rtiee Thé Théori oriqu quee Chapitre 1 : Données bibliographiques

I .1Topographie :-une discipline indispensable I .2 Terminologie Routière I .3 es caractéristiques géométriques I.! cubatures des terrassements I." es routes économiques # $aibles tra$ic %R&'T( I.) &tude h*drologique et h*draulique

Partie Part ie II : Part Partie ie Pro+et Chapitre 2 : Etude de construction de la RP 5037 sur 3 ! ! du P "#000 au P 7#000

II.1 Présentation de la ,one du pro+et II.2 aractéristiques géométriques du pro+et # réaliser  II.3 escription du pro+et II.! Reconnaissance Reconnaissance II." /éthode de tra0ail sur les logiciels %T- et PI4T&5(

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Liste Des Figures $igure 1 : oupe trans0ersale d6une chaussée. •

$igure 2 : es di$$érentes couches qui constituent la structure de la chaussée.

•

$igure 3 : es di$$érentes couches qui constituent la structure de la chaussée. $igure " : i$$érents t*pes de pro$ils en tra0ers. $igure 5 : &léments du pro$il en tra0ers

déblai et sur$ace remblai remblai %T7 : terrain naturelle8 naturelle8 4 : sur$ace $igure % : 4ur$ace déblai déblai8 4R : sur$ace remblai(. $igure 7 : &9emple d6une application du calcul des cubatures. •

$igure & : assin 0ersant et la route.

•

$igure ' : arte de situation de la ,one d6étude. $igure 10 : Présentation du logiciel uto-. $igure 11 : Présentation du logiciel Piste.

•

•

(rganigra!!e 1 : es étapes de déroulement d6un pro+et d6assainissement routier.

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Liste Des Figures $igure 1 : oupe trans0ersale d6une chaussée. •

$igure 2 : es di$$érentes couches qui constituent la structure de la chaussée.

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$igure 3 : es di$$érentes couches qui constituent la structure de la chaussée. $igure " : i$$érents t*pes de pro$ils en tra0ers. $igure 5 : &léments du pro$il en tra0ers

déblai et sur$ace remblai remblai %T7 : terrain naturelle8 naturelle8 4 : sur$ace $igure % : 4ur$ace déblai déblai8 4R : sur$ace remblai(. $igure 7 : &9emple d6une application du calcul des cubatures. •

$igure & : assin 0ersant et la route.

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$igure ' : arte de situation de la ,one d6étude. $igure 10 : Présentation du logiciel uto-. $igure 11 : Présentation du logiciel Piste.

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(rganigra!!e 1 : es étapes de déroulement d6un pro+et d6assainissement routier.

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Liste Des Tableaux •

)ableau 1 : catégories de routes.

•

)ableau 2 :  7ormes $ondamentales du tracé en plan et du pro$il en long pour les

R&'T. •

)ableau )ableau 3: es $ormules de calcul des débits en tenant compte de la taille du bassin-0ersant.

)ableau " : Points nécessitant des ou0rages d6assainissement. )ableau 5 : ;olumes des terrassements. •

)ableau %: ;olumes de chaussée. )ableau 7 : étail estimati$.

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Dédicace dédie e ce modes odeste te trava ravaiil à tous ceu ceux qui qui  Je dédi m’on m’ontt

acco accorrdé de prés prés ou de loin loin leurs leurs souti soutien ens s

physique et moral afn de m’assurer les conditions les plus plus sai saines nes pou pour la bonn bonne e

réal éalisat isatiion de ce

proet!

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 Je tiens tout d6abord # remercier ieu le tout puissant et miséricordieu98 qui m6a donné la $orce et la patience pour accomplir ce tra0ail. En second lieu8 +e tiens # remercier mon encadrant uni0ersitaire *r : E+ ,-**(.)/ a!al mes encadrants pro$essionnels  *r : ,*/+EC, El!iloud et *r : ER(.-+E ,icha! pour leurs apprécia appréciations tions compéten compétentes8 tes8 leurs précieu9 précieu9 conseils conseils et leur aide durant durant

toute la période de la réalisation de ce tra0ail.

 Je 0eu9 aussi remercier tous le personnel du bureau d6étude $REE PR(EC)$E4.  Je teins également # e9primer ma gratitude en0ers *r *ostaa (./D/8 oordinateur de la licence P& LP-EGC

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I.2.2. Structure de chaussée : &lle permet de transmettre les e$$orts au sol %0ia la couche de $orme( en garantissant des dé$ormations dans les limites admissibles. &n e$$et8 la structure qui compose la chaussée se $ait a0ec une superposition de couches di$$érentes. &n général8 on rencontre les couches sui0antes # partir du sol 0oir $igure 2 et 3. ! La couc&e de $orme   a couche de $orme constitue un

élément de transition mis en Nu0re #  partir de l6arase du terrassement. &lle assure une certaine homogénéisation a$in de mieu9 répartir les charges sur le terrain support. ette couche n6est pas s*stématique8 en e$$et8 quand nous a0ons un sol support de très bonne qualité8 il n6est pas nécessaire de la réaliser. !La couc&e d)assise

&lle comprend la couche de $ondation et la couche de base.

  La couc&e de $ondation   placée en contact a0ec la couche de $orme ou la

plate-$orme support8 son rGle est d6assurer un bon report des charges transmises par la couche de  base8 sur les couches in$érieures a$in que les pressions qui en résultent au ni0eau du support restent dans les limites admissibles. est l6élément de structure soumis directement au9 e$$orts  pro0enant des couches de sur$ace. &lle permet également le réglage des pentes de la chaussée

  La couc&e de *ase 

  %ouc&e de sur$ace  &lle comprend la couche de liaison et la couche de roulement.

  La couc&e de liaison  est une couche intermédiaire8 elle sert d6anti-orniérage8 doit

a0oir une bonne planimétrie et posséder des caractéristiques mécaniques et géométriques 0oisines de la couche de roulement.   La couc&e de roulement  correspond au re0=tement super$iciel de la chaussée8 doit

 présenter les caractéristiques requises pour répondre au9 contraintes dues # la circulation des 0éhicules %$reinages8 arr=ts brusques etc.K(. ; R : Conception et di!ensionne!ent des structures de chaussées= Buide technique= agneu= 4E)R-  Paris  Déce!bre 1''" >

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$igure 2 : +es diérentes couches qui constituent la structure de la chaussée ;R : Conception et di!ensionne!ent des structures de chaussées= Buide technique= agneu= 4E)R-  Paris  Déce!bre 1''" >

$igure 3: +es diérentes couches qui constituent la structure de la chaussée ; R : site internet 8google=!a Ai!age9 >

/=3= +es Caractéristiques géo!étriques :

I.3.1. Trace en plan : ors de l élaboration de tout pro+et routier on doit commencer par la recherche de l6emplacement de la route dans la nature et son adaptation la plus rationnelle a la con$iguration du terrain8 en tenant compte des obligations sui0antes : LP-EGC

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

ne obligation de sécurité8 liée au tracé8 # la qualité des 0éhicules admis et # l6adhérence de la sur$ace de roulement.



ne obligation de con$ort8 pour diminuer la $atigue des usagers et la nuisance.



ne obligation d6économie globale8 en 0ue de réduire le co>t social des accidents et d6e9ploitation.

es pro+ets seront donc basés sur un certain nombre de paramètres ph*siques mo*ens choisis de telle sorte que la sécurité et le con$ort soient assurés dans des conditions normales d6utilisation. Techniquement parlant e tracé en plan est une succession des droites reliées par des liaisons. Il représente la pro+ection de l6a9e routier sur un plan hori,ontal8 qui peut =tre une carte topographique ou un relie$8 schématisé par des courbes de ni0eau. es caractéristiques des éléments constituant le tracé en plan doi0ent assurer les conditions de con$ort8 de stabilité et qui sont données directement dans les codes routiers en $onction de la 0itesse de base et le $rottement de la sur$ace assuré par la couche de roulement. re$8 e tracé en plan est la représentation sur un plan hori,ontal de l6a9e de la route8 il est constitué par des alignements droits raccordés par des courbes O il est caractérisé par la 0itesse de ré$érence dite ainsi 0itesse de base qui permet de dé$inir les caractéristiques géométriques nécessaires # tout aménagement routier.

I.3.1.1. R"#les $ respecter lors d%un trace en plan : Pour obtenir un bon tracé dans les normes8 on essa*e tou+ours dans la mesure du possible de respecter certaines conditions aussi bien au ni0eau de la conception qu6au moment de la réalisation. Tout d6abord en doit sa0oir le t*pe et la catégorie de la route a réalisée. ans ce qui suit8 on 0a citer certaines e9igences qui me semblent pertinentes. 

6adaptation du tracé en plan au terrain naturel a$in d6é0iter les terrassements importants.



e raccordement du nou0eau tracé au réseau routier e9istant



&0iter de passer sur des terrains agricoles et des ,ones $orestières



&0iter au ma9imum les propriétés pri0ées



&0iter le $ranchissement des oueds a$in d6é0iter le ma9imum d6ou0rages d6arts et cela pour des raisons économiques.

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

&0iter les sites qui sont su+ets a des problèmes géologiques.

I.3.2. e pro&l en lon# : e pro$il en long est une élé0ation 0erticale dans le sens de l6a9e de la route de l6ensemble des points constituant celui-ci O il se caractérise par une succession de décli0ités liées par des raccordements paraboliques. e dernier est pro$ondément marqué par la 0aleur très $aible des  pentes quEon peut donner # la route pour assurer des 0itesses de circulation con0enables et par  les problèmes de 0isibilité nécessaire # une conduite non dangereuse. e but principal du pro$il en long est d6assurer pour le conducteur une continuité dans l6espace de la route a$in de lui permettre de pré0oir l6é0olution du trace et une bonne  perception des points singuliers.

I.3.2.1. R"#les $ respecter dans le trace du pro&l en lon# : ans ce paragraphe on 0a citer les règles qu6il $aut tenir en compte sau$ dans des cas e9ceptionnels- lors de la conception du pro$il en long. 6élaboration du tracé s6appuiera sur les règles sui0antes : •

•

•

•

• • •

•

•

Respecter les 0aleurs des paramètres géométriques préconisées par les règlements en 0igueur. &0iter les angles rentrants en déblai8 car il $aut é0iter la stagnation des eau9 et assurer  leur écoulement. n pro$il en long en léger remblai est pré$érable # un pro$il en long en léger déblai8 qui complique l6é0acuation des eau9 et isole la route du pa*sage. Pour assurer un bon écoulement des eau9. n placera les ,ones des dé0ers nul dans une pente du pro$il en long. Recherche un équilibre entre le 0olume des remblais et les 0olumes des déblais. &0iter une hauteur e9cessi0e en remblai. ssurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le pro$il en long8 la combinaison des alignements et des courbes en pro$il en long doit obéir # des certaines règles notamment : &0iter les lignes brisées constituées par de nombreu9 segments de pentes 0oisines8 les remplacer par un cercle unique8 ou une combinaison de cercles et arcs # courbures  progressi0es de très grand ra*on. dapter le pro$il en long au9 grandes lignes du pa*sage.

I.3.2.2. Déclivités et paliers :  Les paliers 

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es paliers sont des sections de routes hori,ontales. n 0éritable palier est # é0iter8 parce que l écoulement longitudinal des eau9 * est mal assuré et une humidité né$aste # la chaussée tend # s * maintenir pendant toute la mau0aise saison.  Les déclivités 

n appelle décli0ité d6une route la tangente de l6angle que $ait le pro$il en long a0ec l6hori,ontal .&lle prend le nom de Pente : pour les descentes et de Rampe : pour les montées. e raccordement entre une pente et une rampe se $ait par un arc de cercle dont la nature est $i9ée par la di$$érence m des deu9 décli0ités 

Raccordement pente- rampe %mQ@(: arc conca0e.



Raccordement rampe- pente %m@(: arc con0e9e.

I.3.2.3. Tracé de la li#ne rou#e : e tracé de la ligne rouge qui constitue la ligne pro+et retenue n6est pas arbitraire8 mais il doit répondre # certaines conditions concernant le con$ort8 la stabilité8 la sécurité et l6é0acuation des eau9 plu0iales. Parmi ces conditions il a lieu : •

e ne pas dépasser une pente ma9imale préconisée par les règlements.

6adapter le terrain pour minimiser les tra0au9 de terrassement qui peu0ent =tre co>teu9. •

•

e rechercher un équilibre entre le 0olume des déblais et le 0olume des remblais.

•

6é0iter de maintenir une $orte décli0ité sur de grande distances.

•

6é0iter les hauteurs e9cessi0es des remblais.

e pré0oir le raccordement a0ec le réseau routier e9istant.

•

•

6assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le pro$il en long.

I.3.2.4. !oordination tracé en plan ' pro&l en lon# :  e respect de bonnes conditions de 0isibilité et la garantie dEune bonne lisibilité de lEitinéraire par lEusager imposent de 0eiller # une bonne coordination des éléments du tracé en  plan et du pro$il en long. Eest la combinaison des deu9 éléments qui conditionnent lEimage o$$erte réellement # lEusager et de ce $ait est le paramètre déterminant 0is-#-0is de son comportement. LP-EGC

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 utre les ob+ecti$s dEintégration dans le site8 cette coordination 0ise également en termes de sécurité # assurer pour lEusager : S la perception des points singuliers de lEitinéraire8 S la pré0ision anticipée des é0olutions du tracé8 S lEappréciation de lEadaptation au terrain sans =tre abusé par des trompe-l6Nil ou g=né par des  brisures ou des discontinuités. Pour cette approche8 il est nécessaire dEutiliser des perspecti0es qui permettent une s*nthèse entre les deu9 éléments en deu9 dimensions. es outils in$ormatiques actuels incluent généralement cette $onctionnalité. ; R : 4ite internet : http:AA=setra=equipe!ent=gou?=r >

I.3.3. e pro&l en travers : e pro$il en tra0ers est la coupe de la route sui0ant un plan perpendiculaire # son a9e. Il dé$init notamment la largeur et le dé0ers des chaussées et les ,ones non roulables de la route. e choi9 d6un pro$il en tra0ers dépend essentiellement du tra$ic attendu sur la route8 qui dé$init le nombre de 0oies. n pro+et routier comporte le dessin d6un grand nombre de pro$ils en tra0ers8 pour é0iter de rapporter sur chacun de leurs dimensions8 on établit tout d6abord un  pro$il unique appelé C pro$il en tra0ers t*pe D contenant toutes les dimensions et tous les détails constructi$s %largeurs des 0oies8 chaussées et autres bandes8 pentes des sur$aces et talus8 dimensions des couches de la superstructure8 etc.K(.

I.2.3.1. e pro&l en travers type : 6est une pièce de base dessinée dans les pro+ets de nou0elles routes ou l6aménagement de routes e9istantes. Il contient tous les éléments constructi$s de la $uture route8 dans toutes les situations %en remblais8 déblais(.ou mi9te. 6oJ on peut dire qu6Il e9iste trois t*pes de pro$ils en tra0ers %$ig. en bas.( : les pro$ils en remblai8 en déblai ou bien les pro$ils mi9tes.

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$igure " : Diérents tFpes de proils en tra?ers

$igure 5 : Elé!ents du proil en tra?ers

 La largeur de c&aussée 

Il nE* a pas de largeur minimale réglementaire pour une chaussée. ette 0aleur doit =tre retenue en $onction du t*pe de 0éhicules circulant ou attendus sur lEitinéraire et des 0itesses  pré0ues.  Les dévers 

 e dé0ers ou pente trans0ersale permet de $a0oriser lEé0acuation des eau9 de sur$ace. 4a 0aleur est pla$onnée %généralement # U(.

I.3.3.2 Dessin du pro&l en travers : Les profls en travers :sections transversales perpendiculaires à l’axe du proet; permettent de calculer les param&tres suivants 9 < la position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements = < l’assiette du proet et son emprise sur le terrain naturel = < les cubatures :volumes de déblais et de remblais;! Le profl en travers est représenté en vue de %ace pour une personne qui se déplacerait sur l’axe du proet de l’origi ne à l’extrémité du proet! La voie de gauche doit donc se situer sur la partie gauche du profl! LP-EGC

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-n commence par dessiner le terrain naturel à partir d’un plan hori>ontal de ré%érence qui n’est pas %orcément celui du profl en long? de mani&re à obtenir le profl en travers à l’échelle maximale sur le %ormat choisi! L’abscisse de chaque point du terrain naturel :ou du proet; est repérée par rapport à l’axe du profl en travers :donc négative à gauche et positive à droite;? l’ordonnée est touours l’altitude du point! -n y superpose ensuite le gabarit type du proet :largeur de chaussée? accotements? %ossés et pentes de talus; à partir du point d’axe dont l’altitude a été déterminée sur le profl en long! #ela permet de calculer la position des points d’entrée en terre! Les %ossés ne sont pas repérés comme les autres points caractéristiques puisque? de mani&re à simplifer le calcul? ils n’interviennent pas dans la décomposition de la sur%ace en triangles et trap&>es! 7ls sont calculés séparément

/="= Cubature des terrasse!ents : Les mouvements des terres désignent tous les travaux des terrassements? et ils ont un obecti% primordial de modifer la %orme du terrain naturel pour qu’il soit disponible à recevoir des ouvrages en terme général! #es actions sont nécessaires et %réquemment constatées sur les profls en longs et les profls en travers! La modifcation de la %orme du terrain naturel comporte deux actions? la premi&re s’agit d’aouter des terres :remblai; et la deuxi&me s’agit d’enlever des terres :déblai;! Le calcul des volumes des déblais et des remblais s’appelle 9 les cubatures des terrassements!

I.4.1. (éthode du calcul des cu)atures : Les cubatures sont les calculs e@ectués pour avoir les volumes des terrassements existants dans notre proet! Les cubatures sont %astidieuses? mais il existe plusieurs méthodes de calcul des cubatures qui simplife le calcul! Le travail consiste a calculé les sur%aces SD et S, pour chaque profl en travers? en suite on les soustrait pour trouver la section pour LP-EGC

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notre proet! -n utilise la mét.ode SA%%AUS? c’est une méthode simple qui se résume dans le calcul des volumes des tronAons compris entre deux profls en travers successi%s! $igure % : sur$ace déblai et sur$ace remblai  ,ét&odes manuel utilisées -mét&ode de  .#RR#/. 

$our calculer un volume? il y a plusieurs méthodes parmi les quelles il y a celle de la moyenne des aires que nous utilisons et qui est une méthode tr&s simple? mais elle présente un inconvénient de donner des résultats avec une marge d’erreur? donc pour Btre proche des résultats exacts on doit maorer les résultats trouvés par le coeCcient de 21  et ceci dans le but d’Btre en sécurité!  (escription de la mét&ode 

'n utilisant la %ormule qui calcule le volume compris entre deux profls successi%s 9

/0L ")1S!S2$S

$igure 7 : Ee!ple d@une application du calcul des cubatures=

Le volume compris entre les deux profls en travers $2 et $0 de section S2 et V=L /6(S1+S2+4Smoy)

S0 sera égale à 9

$our éviter un calcul tr&s long? on simplife cette %ormule en considérant comme tr&s voisines les deux expressions 9

Smo4 0

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 #eci Donne9

/0L!"21S!S23

Donc les volumes seront 9 'ntre $2 et $0

/!0L!"21S!S23

'ntre $0 et $F

/20L2"21S!3

'ntre $F et $4

/#0L#"21S23

'n additionnant membre à membre ces expressions on a le volume total des terrassements9 /0 L! 1S!S23"2  L2 S2"2  L#S#"#

Remarque: -n voit l’utilité de placer les profls $F puisqu’ils neutralisent en quelque sorte une certaine longueur du profl en long? en y produisant un volume nul!

&,(, C.oi5 des caractéristi6ues 7éométri6ues 8 e problème du choi9 des caractéristiques du pro+et est $ondamental8 c6est de ce choi9 que dépend : •

e co>t des tra0au9

•

es a0antages procurés au9 usagers

4elon que les caractéristiques de base soient bien ou mal adaptés au9 conditions naturelles et au tra$ic8 le pro+et sera +usti$ié ou in+usti$ié du point de 0ue économique.

&,), Crit9res de :ase 8  es critères de base qui guident pour le choi9 des caractéristiques techniques sont : •

a $onction de la route GH classi$ication.

•

 e tra$ic.

•

6en0ironnement de la route : topographie8 géologie8 h*drologie8 etc.K.

es données sont $ondamentales pour $i9er en particulier les caractéristiques du tracé en  plan%TP(8 d6un pro$il en long%P( ainsi que celles des ou0rages d6art %(. LP-EGC

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 e choi9 des caractéristiques doit donc résulter d6une anal*se économique prenant en considération les données du terrain et du tra$ic.  Il est toute$ois indispensable8 en 0ue de l6homogénéité du réseau d6introduire une certaine normalisation. 6est la raison pour laquelle des catégories de route 0ont =tre dé$inies.  Il e9iste ! catégories de routes et des routes hors catégories. es dernières sont $ormées des routes de montagne ou des routes très peu circulées. )ableau 1: catégories de routes Catégorie

Eceptionnelle

1ére Catégorie

2é!e Catégorie

3é!e Catégorie

,ors Catégorie

Ib 8!Ah9

120

100

&0

%0

"0

; R : R(.)E4 DE R-4E C-*P-BJE : )R-CE CERE) de rabat an?ier 2005 >

&,*,

R(.)/ER *r *oha!ed (.)B-R-

Caractéristi6ues de :ase 8

es aractéristiques de base d6un pro+et routier  largeur de la chaussée8 largeur de la plate $orme8 pente des talus.

•

 Pro$il en travers 

•

 Pro$il en long  décliti0ités

•

ma9imales8 Ra*ons de raccordement saillant et rentrant

1racé en plan   Ra*ons de courbure en plan 2uvrages d’assainissement et dispositi$s de drainage 

uses dalots8 8 Tranchées

drainantes8 drains en arr=te de poisson.etc...  .tructure de la c&aussée ; R : R(.)E4 DE R-4E C-*P-BJE : )R-CE R(.)/ER >

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&,+,

Les routes économi6ues ; 3 8

es Routes &conomiques # 'aible Tra$ic %R&'T(8 sont en principe des routes qui ne sont ni nationales8 ni régionales et dont le tra$ic initial n6e9cède pas 1"@0éhA+.

I.*.1. !até#ories de terrain :

; R : R(.)E4 Econo!ique  aible traic *r *oha!ed (.)B-R- CERE) de rabat *ars 200% >

e tracé en plan et le pro$il en long satis$eront au9 normes minimales ci-dessous :

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)ableau 2 : Jor!es onda!entales du tracé en plan et du proil en long pour les RE$)

; R : R(.)E4 Econo!ique  aible traic *r *oha!ed (.)B-R- CERE) de rabat *ars 200% >

&,,

Etude .4drolo7i6ue et .4drauli6ue 8

I.+.1. ,)-et de l%étude : a route peut constituer un obstacle pré+udiciable # l6écoulement naturel et celui-ci réciproquement peut générer des dommages # la route. Pour limiter les risques d6inondation et de submersion ou de dégradation de la route dans des seuils admissibles et pour augmenter le ni0eau de ser0ice o$$ert # l6usager8 les ou0rages h*drauliques de rétablissement des LP-EGC

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écoulements naturels8 les dispositi$s d6assainissement des plates-$ormes et le réseau de drainage de la chaussée de0ront =tre correctement positionnés et bien dimensionnés.

I.+.2. tude hydrolo#ique : 6étude h*drologique a pour but de déterminer les débits ma9imau9 de ruissellement pour  une période de retour # utiliser dans le dimensionnement des ou0rages d6interception. a détermination du débit résulte de l6anal*se h*drologique des bassins 0ersants8 sur la  base des données h*drométriques de la ,one. e tracé intercepte plusieurs cours d6eau dont certains sont par$aitement bien marqués a0ec des bassins 0ersants clairement délimités.

$igure & :

bassin ?ersant

et la route

I.+.3.

/tude

des

)assins

versants :

Pour une

section donnée

cours

d6eau8 le bassin

d6un 0ersant

correspond # la

totalité de la sur$ace qui contribue # l6écoulement en cette section. e bassin 0ersant V;W  peut =tre dé$ini %sau$ accidents géologiques spéciau9( topographiquement par la ,one délimitée par la ligne de cr=te tracée # partir de la section %emplacement de l6ou0rage au droit du tracé de la route( # laquelle se rattache sa dé$inition. es lignes de cr=tes peu0ent $acilement =tre tracées sur une carte # courbes de ni0eau. a  précision du tracé dépend de l6échelle de la carte ou du plan. Pour cette phase d6étude8 on a recours au9 cartes régulières du 1A2".@@@e. es paramètres recherchés sont les sui0ants : 

4ur$ace du bassin 0ersant8 e9primée en XmY



a longueur du taleg principal8 qui est la longueur du tra+et le plus long qu6une goutte d6eau est susceptible de parcourir entre son point de chute et sa sortie du ;. a sortie du ; correspond # l6emplacement de l6ou0rage au droit de la route.

LP-EGC

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Faculté Des Sciences OUJDA Mémoire du PFE



a pente mo*enne d6un ; est la pente d6une droite qui délimite a0ec le pro$il en long du bassin8 deu9 sur$aces égales8 # celle du point le plus haut du bassin et celle de l6e9utoire ou point de calcul.

I.+.4. !alcul hydraulique

:

6é0acuation des eau9 plu0iales est l6une des préoccupations $ondamentales dans le domaine des routes8 car la présence d6eau sous chaussée a plusieurs incon0énients8 inondationO glissement de terrain8 érosion8 instabilité des talus8 et dégradation de chaussée. 6assainissement c6est la prise en charge de l6ensemble de ces phénomènes et son ob+ecti$  est d6assurer une é0acuation rapide des eau9 de ruissellement de la sur$ace de chaussée8 garantir la stabilité de l6ou0rage pour toute sa durée de 0ie8 et sau0egarder l6ou0rage routier  %car l6eau accélère la dégradation de la sur$ace8 augmente la teneur en eau du sol support8 entraZnant par la suite des 0ariations de portance et diminue la qualité mécanique de la chaussée(. n réseau est constitué d6un assemblage d6ou0rages élémentaires8 linéaires ou ponctuels super$iciels ou enterrés8 son rGle est de collecter les eau9 super$icielles ou internes et de les canaliser 0ers un e9utoire8 point de re+et hors de l6emprise routièreO il peut également contribuer au rétablissement d6un écoulement naturel de $aible importance8 coupé par la route o

Détermination des débits d'apports :

es débits dEapport des bassins 0ersants sont calculés en adoptant les $ormules empiriques ou semi empirique communément utilisé au /aroc. e tableau ci-+oint récapitule les équations les plus adaptées8 en tenant compte bien entendu des critères précités pour la répartition des bassins 0ersants du pro+et. e principal critère de répartition des bassins 0ersants est la sur$ace. n distingue généralement trois t*pes de bassin 0ersant : les petits8 les mo*ens et les grands. )ableau 3: +es or!ules de calcul des débits en tenant co!pte de la taille du bassin?ersant

$or!ules

4uraceK1L!2

*ac *ath

(ui

Rationnelle

(ui

LP-EGC

1L!2K4uraceK10L! 2

4uraceH10L! 2



(ui



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Faculté Des Sciences OUJDA Mémoire du PFE

,aMen +aMare?ic

(ui

(ui

(ui

$uller





(ui

*allet Bautier



(ui

(ui

6organigramme sui0ant

schématise

les

étapes

de

déroulement

d6un

d6assainissement routier : ; R : guide de conception des routes rurales =

LP-EGC

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pro+et

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(rganigra!!e 1 : +es étapes de déroule!ent d@un pro