Perkerasan Jalan

TUGAS AKHIR PERENCANAAN PERKERASAN JALAN LENTUR (FLEXIBLE PAVEMENT) PADA JALAN M. SAID SAMARINDA KALIMANTAN TIMUR STA 0+000 S/D 3+800 DENGAN MANUAL DESAIN PERKERASAN JALAN NOMOR 02/M/BM/2013 Diajukan sebagai salah satu syarat untuk menyusun Tugas Akhir pada Fakultas Teknik Program Studi Teknik Sipil Universitas Lambung Mangkurat Oleh: BUEN BESTARAYA NIM : H1A110110 Pembimbing: Ir. YASRUDDIN, MT NIP. 19601225 199003 1 002

KEMENTRIAN RISET TEKNOLOGI DAN PENDIDIKAN TINGGI UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT FAKULTAS TEKNIK PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK SIPIL BANJARBARU 2014

LEMBAR PERNYATAAN Yang bertanda tangan di bawah ini, Nama

: Buen Bestaraya

Nim

: H1A110110

Fakultas

: Teknik

Jurusan

: Teknik Sipil dan Lingkungan

Program Studi

: Teknik Sipil

Judul Tugas Akhir

: Perencanaan

Perkerasan

Jalan

Lentur

(Flexible

Pavement) Pada Jalan M. Said STA 0+000 s/d 3+800 Dengan Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013 Samarinda Kalimantan Timur Pembimbing

: Ir. Yasruddin, MT

Dengan ini menyatakan bahwa hasil penulisan Tugas Akhir yang telah saya buat ini merupakan hasil karya sendiri dan benar keasliannya. Apabila ternyata di kemudian hari penulisan Tugas Akhir ini merupakan hasil plagiat atau penjiplakan terhadap karya orang lain, maka saya bersedia mempertanggung jawabkan sekaligus bersedia menerima sanksi berdasarkan aturan tata tertib di Universitas Lambung Mangkurat. Demikian, pernyataan ini saya buat dalam keadaan sadar dan tidak dipaksakan.

Penulis,

Buen Bestaraya (H1A110110)

PERENCANAAN PERKERASAN JALAN LENTUR (FLEXIBLE PAVEMENT) PADA JALAN M. SAID STA 0+000 S/D 3+800 DENGAN MANUAL DESAIN PERKERASAN JALAN NOMOR 02/M/BM/2013 SAMARINDA KALIMANTAN TIMUR

Oleh: Buen Bestaraya Pembimbing: Ir. YASRUDDIN, MT ABSTRAK

Jalan raya merupakan prasarana transportasi yang sangat penting. Ruas jalan M. Said Kota Samarinda salah satu akses menghubungkan wilayah pemukiman penduduk dan sekitarnya menuju Kota Samarinda dengan kondisi jalan yang rusak serta berlubang. Oleh karena itu perlu dilakukan perencanaan jalan demi memperlancar akses masyarakat menuju pusat kota. Perencanaan perkerasan jalan ini untuk mendapatkan tebal struktur perkerasan lentur dengan menggunakan Program SDPJL (Software Desain Perkerasan Jalan Lentur) yang berpedoman pada Pedoman Perancangan Tebal Perkerasan Lentur Nomor 02/M/BM/2013 serta menggunakan Pedoman Perkersan Lentur Pt T-01-2002-B. Pada perencanaan tebal struktur perkerasan lentur dengan Program SDPJL didapat lapis permukaan = 4 cm (AC WC); lapis sub permukaan 1 = 6 cm (AC Base); lapis pondasi = 10 cm (Agg A) dan lapis pondasi bawah = 15 cm (Agg B). Dengan menggunakan Pedoman Perancangan Tebal Perkerasan Lentur Nomor 02/M/BM/2013 didapat D1 = 4 cm; D1’ = 13,5 cm; D2 = 15 cm (CTB) dan D3 = 15 cm. (LPA Kelas A) lalu menggunakan Pedoman Perkerasan Lentur Pt T-01-2002-B didapat lapis permukaan = 4 cm (AC WC); lapis sub permukaan 1 = 6 cm (AC Base); lapis pondasi = 10 cm (Agg A) dan lapis pondasi bawah = 15 cm (Agg B) lalu diambil tebal perkerasan yang efisien dengan Pedoman Perkerasan Lentur Pt T-01-2002-B didapat rencana anggaran biaya sebesar Rp. 6.747.584.530 dengan panjang jalan ±3.8 Km dan lebar jalan 5 m. Kata kunci: Perkerasan jalan lentur 02/M/BM/2013, Pedoman Perancangan Tebal Perkerasan Lentur SDPJL, Pedoman Perkersan Lentur Pt T-01-2002-B.

ROAD PAVEMENT DESIGN bending (FLEXIBLE PAVEMENT) in M. SAID STA 0 + 000 S / D 3 + 800 ROAD PAVEMENT DESIGN WITH MANUAL NUMBER 02 / M / BM / 2013 SAMARINDA EAST BORNEO

By: Buen Bestaraya Advisor: Ir. YASRUDDIN, MT

ABSTRACK The highway is a very important transportation infrastructure. M. Said Samarinda one access connecting residential areas and surrounding towards Samarinda with damaged roads and potholes. Therefore it is necessary for path planning in order to increase public access to the city center. Planning pavement to get thick flexible pavement structures using SDPJL Program (Flexible Pavement Design Software) that is based on the Flexible Pavement Thickness Design Guideline No. 02/M/BM/2013 as well as the use Pavement Guidelines Bending Pt T-01-2002-B. In the thick of planning flexible pavement structure with surface layers obtained SDPJL Program = 4 cm (AC WC); sub-surface layer 1 = 6 cm (AC Base); base course = 10 cm (AGG A) and sub-base layer = 15 cm (AGG B). Using Flexible Pavement Thickness Design Guideline No. 02 / M / BM / 2013 obtained D1 = 4 cm; D1 '= 13.5 cm; D2 = 15 cm (CTB) and D3 = 15 cm. (LPA Class A) and then use the Flexible Pavement Guidelines Pt T-01-2002-B obtained surface layer = 4 cm (AC WC); sub-surface layer 1 = 6 cm (AC Base); base course = 10 cm (AGG A) and sub-base layer = 15 cm (AGG B) then taken pavement thickness efficient with obtained Flexible Pavement Guidelines Pt T-01-2002-B budget plan Rp. 6.747.584.530 with the ± 3.8 Km long and 5 m wide road . Keywords: Pavement road bending 02/M/BM/2013, Guidelines for Design of Pavement Thickness SDPJL Flexible, Flexible Pavement Guidelines Pt T-01-2002

PRAKATA

Bismillahirrahmannirrahiim Assalamualaikum.Wr.Wb.

Dengan mengucapkan puji dan syukur ke hadirat Allah SWT atas berkah dan rahmatNya sehingga Tugas Akhir yang berjudul ”Perencanaan Perkerasan Jalan Lentur (Flexible Pavement) Pada Jalan M. Said STA 0+000 s/d 3+800 Dengan Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013 Samarinda” ini dapat diselesaikan tepat pada waktunya. Tak lupa shalawat dan salam kepada Nabi Besar Muhammad SAW. Semoga kita semua mendapatkan syafaat dari beliau.Amin. Penyusunan Tugas Akhir ini merupakan salah satu syarat untuk menempuh ujian sarjana (S1) pada Fakultas Teknik Universitas Lambung Mangkurat. Ucapan terima kasih yang tak terhingga saya sampaikan kepada segenap pihak yang telah memberikan bantuan dan dukungan dalam penyelesaian Tugas Akhir ini, yaitu: 1.

Kedua orang tua dan keluarga saya, ayahanda tercinta Ir. M. Salmani MT. dan ibunda tercinta Effy Herlina yang telah mengasuh, mendidik dan membesarkan saya selama ini, serta adik saya tercinta Lemitha Anummi yang telah banyak memberikan doa, dorongan dan semangat, dalam penulisan Tugas Akhir ini hingga selesai.

2.

Irmalisa yang membuat saya bersemangat melewati hari-hari serta dalam mengerjakan tugas akhir ini, terimakasih karena selalu ada selalu mengingatkan selalu memberikan doa dan selalu memberikan semangat selama pengerjaan Tugas Akhir ini.

3.

Ibu Ulfa Fitriati, M.Eng selaku Ketua Program Studi S-1 Teknik Sipil yang telah memberikan kesempatan kepada saya untuk menyusun Tugas Akhir ini.

4.

Bapak Ir. Yasruddin, MT selaku Dosen Pembimbing yang telah memberikan ilmunya serta membimbing saya dari awal hingga selesainya Tugas Akhir ini.

5.

Segenap Dosen Fakultas Teknik Universitas Lambung Mangkurat yang telah memberikan ilmunya serta motivasi kepada saya.

6.

Seluruh staf Program Studi S1 Teknik Sipil dan Staf-staf Perpustakaan Fakultas Teknik Universitas Lambung Mangkurat Banjarbaru yang telah membantu kelancaran dalam administrasi dan peminjaman literatur-literatur yang dibutuhkan.

7.

Semua instruktur dan teknisi Laboratorium Jalan Raya, khususnya Aminudin Burhan. Terimakasih untuk bantuannya serta pengetahuan yang telah diberikan.

8.

Seto Prabowo Epsa dan Sedjono Adi Wibowo R. yang satu perjuangan dalam pembimbing ini yang selalu bersama-sama berjuang untuk dapat menyelesaikan tugas kita masing-masing.Terimakasih banyak karena sudah banyak sekali membantu dalam penulisan ini dan terimakasih untuk kerja samanya.

9.

Seluruh teman-teman saya, khususnya anak Teknik Sipil 2010 terimakasih banyak untuk hari-hari yang sangat berharga serta suka duka yang pernah kita lalu bersama.

Akhir kata, saya menyadari bahwa dalam penyusunan Tugas akhir ini masih terdapat banyak kesalahan dan kekurangan. Oleh karena itu, kritik dan saran serta masukan dari berbagai pihak sangat diharapkan demi kesempurnaan Tugas akhir ini. Semoga Tugas akhir ini dapat memberi manfaat bagi pihak-pihak yang berkepentingan dan bagi kita semua.

Banjarbaru, Desember 2014

Penyusun

DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL...............................................................................................................i LEMBAR PENGESAHAN....................................................................................................ii LEMBAR PERNYATAAN...................................................................................................iii ABSTRAK.............................................................................................................................iv ABSTRACK............................................................................................................................ v PRAKATA............................................................................................................................ vi DAFTAR ISI.........................................................................................................................viii DAFTAR TABEL................................................................................................................. xi DAFTAR GAMBAR............................................................................................................ xiii DAFTAR LAMPIRAN......................................................................................................... xv DAFTAR NOTASI............................................................................................................... xvi BAB I ................................................................................................................................... iii PENDAHULUAN ........................................................................................................... xviii 1.1

Latar Belakang ................................................................................................... xviii

1.2

Tujuan Penelitian ................................................................................................. xix

1.3

Batasan Masalah .................................................................................................. xix

1.4

Manfaat Penelitian ............................................................................................... xix

1.5

Lokasi Penelitian....................................................................................................xx

BAB II................................................................................................................................xxii TINJAUAN PUSTAKA ....................................................................................................xxii 2.1

Umum ................................................................................................................. xxii

2.1.1

Pengertian Jalan ........................................................................................... xxii

2.1.2

Sistem Jaringan Jalan................................................................................... xxii

2.1.3

Fungsi Jalan Umum .................................................................................... xxiii

2.1.4

Kelas Jalan .................................................................................................. xxvi

2.1.5

Klasifikasi Jalan Berdasarkan Beban Muatan Sumbu ............................... xxvii

2.2

Struktur dan Perkerasan Jalan............................................................................ xxix

2.3

Struktur Dan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) ..................................... xxxiv

2.4

Prosedur Perancangan Perkerasan Lentur....................................................... xxxvii

2.5

Prosedur Perencanaan Pd-T-01-2002-B ............................................................. xlvi

2.6

SDPJL 1.0 (Software Desain Perkerasan Jalan Lentur).......................................... li

2.6.1

Prinsip Utama dari Software Desain Perkerasan Jalan Lentur ....................... lii

2.6.2

Parameter-parameter Input Perhitungan SDPJL............................................ liii

2.6.3

Proses Perencanaan Perkerasan Menggunakan SDPJL 1.0 ........................... liii

2.6.4

Output Hasil Perencanaan SDPJL ................................................................. lix

2.7

Analisa Harga Satuan............................................................................................ lix

2.7.1

Harga Satuan Dasar (HSD)Tenaga Kerja ...................................................... lx

2.7.2 Harga Satuan Dasar (HSD) Alat .................................................................... lxiii 2.7.3

Harga Satuan Dasar (HSD) Bahan.............................................................. lxxi

BAB III ............................................................................................................................lxxvi METODE PENELITIAN.................................................................................................lxxvi 3.1

Tahapan Persiapan ............................................................................................ lxxvi

3.2

Pengumpulan Data ............................................................................................ lxxvi

3.3

Analisa Data..................................................................................................... lxxvii

3.4

Bagan Alir........................................................................................................ lxxvii

BAB IV .............................................................................................................................lxxx HASIL DAN PEMBAHASAN.........................................................................................lxxx 4.1

Perencanaan Dengan Manual Desain Perkerasan Jalan 02/M/BM/2013........... lxxx

4.1.1

Menetapkan Umur Rencana........................................................................ lxxx

4.2.1

Menentukan Daya Dukung Tanah Dasar................................................... lxxxi

4.1.3

Menentukan Nilai CESA4 ........................................................................ lxxxiii

4.1.4

Menentukan nilai Traffic Multiplier (TM) .............................................. lxxxiv

4.1.5

Menentukan nilai CESA5 ......................................................................... lxxxiv

4.1.6

Menentukan Tipe Perkerasan................................................................... lxxxiv

4.1.7

Struktur Pondasi Jalan .............................................................................. lxxxv

4.1.8

Menentukan Standar Drainase Bawah Permukaan .................................. lxxxvi

4.1.9

Desain Tebal Perkerasan......................................................................... lxxxvii

4.2

Perencanaan Tebal Perkerasan Dengan SDPJL.....................................................xc

4.2.1

Data Input .......................................................................................................xc

4.2.2

Data Output....................................................................................................xci

4.3

Analisa Data Perhitungan Tebal Perkerasan Dengan Menggunakan Pedoman PdT-01-2002-B .......................................................................................................xciv

4.3.1

Menentukan Indeks Permukaan..................................................................xciv

4.3.2

Asumsi Nilai Struktural Number (SN) ........................................................xcvi

4.3.3

Menentukan Angka Ekivalen Setiap Jenis Kendaraan ................................xcvi

4.3.4

Menentukan Faktor Distribusi Arah (DA) ...................................................xcix

4.3.5

Menentukan Faktor Distribusi Lajur (DL)...................................................xcix

4.3.6

Menghitung Repetisi Beban Selama Umur Rencana (W18) .......................xcix

4.3.7

Menentukan Daya Dukung Tanah Dasar.......................................................cix

4.3.8

Menentukan Nilai Modulus Resilient (MR) Masing-Masing Lapisan ....... cxiii

4.3.9

Mencari Nilai SN Dengan Nomogram dan Rumus Log Penentu Nilai SN..cxv

4.3.10 Menentukan Koefisien Drainase..................................................................cxvi 4.3.11 Menentukan Tebal Minimum Masing – Masing Perkerasan......................cxvii 4.4

Rencana Anggaran Biaya.................................................................................cxxvii

4.4.1

Perhitungan Total Biaya Pekerjaan...............................................................110

4.4.2

Perhitungan Rencana Anggaran Biaya .........................................................112

BAB V................................................................................................................................113 PENUTUP..........................................................................................................................113 5.1

Kesimpulan ..........................................................................................................113

5.2

Saran ....................................................................................................................115

LAMPIRAN DAFTAR PUSTAKA

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Klasifikasi Penggunaan Jalan menurut Muatan Sumbu Terberat ............xxix Tabel 2.2 Umur Rencana perkerasan jalan baru (UR) .........................................xxxviii Tabel 2.3 Pemilihan Jenis Perkerasan ..........................................................................xl Tabel 2.4 Desain perkerasan lentur opsi biaya minimum termasuk CTB...................xli Tabel 2.5 Desain perkerasan lentur alternatif ............................................................xlii Tabel 2.6 Koefisien drainase ‘m’ untuk lapis berbutir..............................................xliv Tabel 2.7 Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (IPo) ................................xlvii Tabel 2.8 Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPt)................................xlvii Tabel 2.9 Faktor Distribusi Lajur (DL)....................................................................xlviii Tabel 2.10 Rekomendasi tingkat reliabilitas untuk bermacam-macam klasifikasi jalan........................................................................................................xlix Tabel 2.11 Koefisien drainase (m) untuk memodifikasi koefisien kekuatan relatif material untreated base dan subbase pada perkerasan lentur. ....................li Tabel 2.12 Tebal minimum lapis permukaan berbeton aspal dan lapis fondasi agregat (inci) ..............................................................................................li Tabel 2.13 Faktor Efisiensi Alat .............................................................................lxxiv Tabel 2.14 Faktor Kehilangan Bahan Curah dan Kemasan pada Pekerjaan Berbasis Semen atau Beton Semen...........................................................................lxxiv Tabel 4.1 Umur Rencana perkerasan jalan baru (UR) ................................................ 62 Tabel 4.2 LHR2034 (Akhir Umur Rencana) ................................................................. 65 Tabel 4.3 Pemilihan Jenis Perkerasan......................................................................... 67 Tabel 4.4 Desain Pondasi Jalan................................................................................... 68 Tabel 4.5 Koefisien Drainase ‘m’ untuk Tebal Lapisan ............................................. 69 Tabel 4.6 Perkerasan Berbutir dengan Lapis Aspal Tipis........................................... 70 Tabel 4.7 Hasil Perhitungan Tebal Perkerasan Berbutir Dengan Lapis Aspal Tipis.. 70

Tabel 4.8 Indeks Permukaan padaAwal Umur Rencana (IPo) ................................. xcv Tabel 4.9 Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana(IPt)................................. xcvi Tabel 4.10 Faktor Ekivalen Setiap Jenis Kendaraan (E)........................................xcviii Tabel 4.11 Faktor Distribusi Lajur (DL).................................................................. xcix Tabel 4.12 Angka Pertumbuhan Kendaraan ............................................................... cii Tabel 4.13 Lalu Lintas Harian Rencana 2014 (LHR2014)...........................................ciii Tabel 4.14 LHR2034 (Akhir Umur Rencana) .............................................................. civ Tabel 4.15 Nilai Faktor Umur Rencana (N)................................................................ cv Tabel 4.16 LHR dalam kend/hari/2 arah diubah menjadi LHR dalam lss/hari/2 arah cv Tabel 4.17 Hasil PerhitunganW18 ............................................................................. cvi Tabel 4.18 Nilai Reliabilitas Sesuai Fungsi Jalan..................................................... cvii Tabel 4.19 Nilai Reliabilitas, ZR, dan FR ................................................................ cviii Tabel 4.20 Data Persentase CBR Subgrade ............................................................... cxi Tabel 4.21 Koefisien Drainase (m) ......................................................................... cxvii Tabel 4.22 Hasil PerhitunganTebal Perkerasan Alternatif 1 .................................. cxxv Tabel 4.23 Perkerasan Setiap Metode.................................................................... cxxvi Tabel 4.24 Perhitungan Total Biaya Pekerjaan....................................................... cxxx Tabel 4.25 Rekapitulasi Perkiraan Harga Pekerjaan.............................................. cxxxi

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Ruas Jalan Utama.................................................................................. xx Gambar 1.2 Denah Lokasi Penelitian ......................................................................xxi Gambar 2.1 Lapisan Perkerasan Lentur....................................................................xxxi Gambar 2.2 Lapisan Perkerasan Kaku..................................................................xxxii Gambar 2.3 Lapisan Perkerasan Komposit .........................................................xxxiii Gambar 2. 4 Lapisan Paving Block .....................................................................xxxiv Gambar 2.5 Dukungan terhadap tepi perkerasan....................................................xlvi Gambar 2.6 Nomogram untuk perencanaan tebal perkerasan lentur........................... l Gambar 2.7 Tampilan Awal Program SDPJL 1.0 ....................................................liv Gambar 2.8 Isian Data Hasil Survey .........................................................................lv Gambar 2.9 Kolom AADT Rencana .........................................................................lv Gambar 2.10 Hasil Analisa Traffik...........................................................................lvi Gambar 2.11 Data untuk Proses Sorting...................................................................lvi Gambar 2.12 Pengelompokan data lapangan...........................................................lvii Gambar 2.13 Pengelompokan Data Lendutan .........................................................lvii Gambar 2.14 Hasil Sort ..........................................................................................lviii Gambar 2.15 Hasil Output ......................................................................................lviii Gambar 3.1 Bagan Alir Perencanaan Utama ...........................................................lxxviii Gambar 3. 2 Bagan Alur Metode Pt T-01-2002-B ...............................................lxxix Gambar 4.1 Sketsa Profil Melintang Desain Tebal Perkerasan Lentur .......................lxxxix Gambar 4.2 Data Input Awal Program SDPJL......................................................... xc Gambar 4.3 Data Input Akhir Program SDPJL ....................................................... xci Gambar 4.4 Data Output Program SDPJL.............................................................. xcii

Gambar 4.5 Sketsa Profil Melintang Desain Tebal Perkerasan Lentur .................xciii Gambar 4.6 Sketsa Detail Pot. A-A Desain Tebal Perkerasan .............................. xciv Gambar 4.7 Grafik Hubungan Nilai CBR Subgrade Dengan Cara Grafis ............. cxii Gambar 4.8 CBR yang Perlu Penanganan Khusus ................................................. cxii Gambar 4. 9 Ilustrasi Penentuan Tebal Minimum SetiapLapis Perkerasan...........cxiii Gambar 4.10 Sketsa Profil Melintang Desain Tebal Perkerasan Lentur................ cxxvi

DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN 1

Kartu Kegiatan Asistensi

LAMPIRAN 2

Berita Acara Dan Surat Menyurat

LAMPIRAN 3

Faktor Ekuivalen Beban

LAMPIRAN 4

Data Lalu Lintas Selama 24 jam

LAMPIRAN 5

Data Perhitungan Nilai CBR

LAMPIRAN 6

Nomogram Penentuan Nilai SN

LAMPIRAN 7

Daftar Harga Satuan

LAMPIRAN 8

Rekapitulasi Perhitungan

LAMPIRAN 9

Perhitungan Rencana Anggaran Biaya

LAMPIRAN 10

Gambar Dilapangan

LAMPIRAN 11

Gambar Kerja

DAFTAR NOTASI

CESA

= Cumulative Equivalent Standard Axles

CESA4

= Cumulative Equivalent Standard Axles Pangkat 4

CESA5

= Cumulative Equivalent Standard Axles Pangkat 5

TM

= Traffic Multiplier Untuk Desain Perkerasan Beraspal

VDF

= Vehicle Damage Factor

W18 (Wt) = Volume Kumulatif Lalu Lintas Selama Umur Rencana. ZR

= Deviasi Normal Standar Sebagai Fungsi Dari Tingkat Kepercayaan (R), Yaitu Dengan Menganggap Bahwa Semua Parameter Masukan Yang Digunakan Adalah Nilai Rata-Rata.

S0

= Gabungan Standart Error Untuk Perkiraan Lalu Lintas Dan Kinerja.

ΔIP

= Perbedaan Antara Indeks Pelayanan Pada Awal Umur Rencana (IP0)

MR

= Modulus Resilien Tanah Dasar Efektif (psi)

IPf

= Indeks Pelayanan Jalan Hancur (Min 1,5)

BAB I PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang Jalan raya adalah suatu tempat atau area yang berbentuk jalur yang digunakan

sebagai prasarana transportasi, baik menggunakan kendaraan maupun pejalan kaki. Sehubungan dengan perkembangan lalu lintas yang demikian pesat, maka untuk dapat meningkatkan pelayanan jalan yang baik dari segi geometrik, struktur perkerasan, maupun kapasitas, maka diperlukan suatu perencanaan teknis yang terbaik dan ekonomis dengan memperhatikan keselamatan dan kenyamanan pengguna jalan serta faktor lingkungan. Kota Samarinda sebagai ibukota provinsi Kalimantan Timur memerlukan prasarana jalan untuk menunjang pembangunan dibidang ekonomi seiring dengan meningkatnya kebutuhan akan sarana transportasi yang dapat menghubungkan daerah-daerah terpencil dengan desa-desa atau pusat pemukiman di sekitarnya menuju ke pusat kota. Salah satu kawasan atau daerah yang diperlukan peningkatan infrastruktur jalan yaitu ruas jalan M. Said yang merupakan ruas jalan yang terletak di kecamatan Sungai Kunjang menuju ke kota Samarinda. Jalan M. Said kecamatan Sungai Kunjang dipilih untuk diteliti karena merupakan jalan akses pemukiman yang padat penduduk, dimana panjang jalannya kurang lebih dari 3,80 km dan jalan yang ada kondisinya rusak serta berlubang dan struktur lapis perkerasannya masih menggunakan lapis pondasi bawah dari material laterit dengan lebar badan jalan yang ada hanya 5 meter. Selain hal tersebut jalan M. Said adalah salah satu akses menghubungkan wilayah pemukiman penduduk dan sekitarnya menuju ke Kota Samarinda. Adapun perencanaan perkerasan ruas jalan M. Said digunakan perkerasan lentur (fleksibel) yang sesuai dengan Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013 Kementrian Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga tahun

2013, Program Software Desain Perkerasan Lentur (SDPJL) dan Metode Pt T-012002-B. Perbedaan mendasar

dari ketiga metode tersebut adalah pada cara

mendapatkan hasil tebal perkerasan dimana perhitungan dari metode 02/M/BM/2013 menggunakan tabel perhitungan, program SDPJL menggunakan software, dan metode Pt T-01-2002-B menggunakan perhgitungan dan grafis.

1.2

Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian ini adalah:

a. Merencanakan tebal perkerasan lentur sesuai Pedoman Perkerasan Jalan Lentur Nomor 02/M/BM/2013 yang diperiksa menggunakan Pedoman Pt-T-01-2002B dan menganalisis tebal perkerasan lentur dengan menggunakan program SDPJL (Software Desain Perkerasan Jalan Lentur) pada ruas jalan M. Said Kota Samarinda b. Menganalisis Rencana Anggaran Biaya (RAB) berdasarkan ketebalan lapisan yang paling tipis dengan menggunakan AHSP 2013

1.3

Batasan Masalah Menyadari akan luasnya permasalahan dalam perencanaan suatu jalan yang

mencakup berbagai aspek, maka dalam penyusunan tugas akhir ini hanya membatasi permasalahan pada perencanaan desain tebal perkerasan lentur, dan menghitung rencana anggaran biaya (RAB) untuk ruas jalan M. Said Samarinda. 1.4

Manfaat Penelitian Manfaat dari penelitian ini adalah untuk mendapatkan rencana tebal perkerasan

jalan serta rencana anggaran biaya (RAB). Diharapkan hasil ini bisa bermanfaat dan bisa menjadi acuan dalam suatu perencanaan perkerasan jalan.

1.5

Lokasi Penelitian Letak jalan yang dilakukan penelitian berada di provinsi Kalimantan Timur atau

tepatnya di ruas jalan M. Said kecamatan Sungai Kunjang Kota Samarinda. Berikut ini adalah layout dari ruas jalan M. Said Kota Samarinda. Untuk daerah ruas jalan rencana sendiri dapat dilihat pada Gambar 1.1 berikut ini:

Gambar 1.1 Ruas Jalan Utama

Untuk Denah Lokasi Perencanaan bisa dilihat pada Gambar 1.2 berikut ini:

Gambar 1.2 Denah Lokasi Penelitian

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Umum

2.1.1

Pengertian Jalan Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian

jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang di peruntukkan untuk lalu lintas baik menggunakan kendaraan maupun jalan kaki yang menghubungkan dari satu daerah ke daerah lain. Sebagai prasarana transportasi, jalan harus memenuhi syarat sesuai dengan fungsinya yaitu memindahkan barang atau orang dari suatu tempat ketempat yang lain dengan cara aman, nyaman, lancar dan ekonomis.(Sumber: Undang-Undang Jalan No. 38 Tahun, 2004)

2.1.2

Sistem Jaringan Jalan Dengan kemajuan jaman yang begitu pesat, maka tuntutan perekonomian,

pendidikan, dan hal-hal lainnya yang merupakan tuntutan hidup membuat tuntutan akan pelayanan terhadap transportasi semakin besar. Dari jenis kendaraan, ukuran dan jumlah semua juga ikut berubah pula sehingga masalah–masalah seperti kelancaran arus lalu lintas, kenyamanan dan hal-hal lainnya yang membuat kinerja jalan menurun mencuat kepermukaan, oleh karena itu perlunya diadakan batasanbatasan. Batasan-batasan tersebut itulah yang membuat jalan diklasifikasikannya. Sistem jaringan dibedakan menjadi dua, yaitu: 1. Sistem Jaringan Jalan Primer Sistem jaringan jalan primer disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat Nasional, yang menghubungkan simpul-simpul jasa distribusi. Jaringan jalan primer

menghubungkan secara menerus kota jenjang kesatu, kota jenjang kedua, kota jenjang ketiga, dan kota-kota dibawahnya sampai kepersiil dalam satu satuan wilayah pengembangan. Jaringan jalan primer menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kesatu antar satuan wilayah pengembangan. Jaringan jalan primer tidak terputus walaupun memasuki kota jaringan jalan primer harus menghubungkan kawasan primer. Suatu ruas jalan primer dapat berakhir pada suatu kawasan primer. Kawasan yang mempunyai fungsi primer antara lain: Industri berskala regional, Bandar Udara, Pasar Induk, Pusat perdagangan skala Regional/Grosir. 2. Sistem Jaringan Jalan Sekunder Sistem jaringan jalan sekunder disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata ruang kota yang menghubunkan kawasan-kawasan yang memiliki fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga dan seterusnya sampai keperumahan.

2.1.3

Fungsi Jalan Umum Berdasarkan fungsinya, jalan umum dapat dikelompokkan kedalam:

1. Jalan Arteri Primer, ialah jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua. Untuk jalan arteri primer wilayah perkotaan, mengikuti kriteria sebagai berikut: a. Jalan arteri primer dalam kota merupakan terusan arteri primer luar kota. b. Jalan arteri primer melalui atau menuju kawasan primer. c. Jalan arteri primer dirancang berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 km/jam. d. Lebar badan jalan tidak kurang dari 8 meter.

e. Lalu lintas jarak jauh pada jalan arteri primer adalah lalu lintas regional. Untuk itu, lalu lintas tersebut tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang alik dan lalu lintas lokal, dan kegiatan lokal. f. Kendaraan angkutan berat dan kendaraan umum bus dapat diijinkan menggunakan jalan ini. g. Jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien, jarak antara jalan masuk/akses langsung tidak boleh lebih pendek dari 500 meter. h. Persimpangan diatur dengan pengaturan tertentu, sesuai dengan volume lalu lintasnya. i. Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih besar dari fungsi jalan yang lain. j. Mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas harian ratarata. k. Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan ini seharusnya tidak diijinkan. 2. Jalan Kolektor Primer, ialah jalan yang menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang kedua atau kota menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga. Untuk wilayah perkotaan kriterianya adalah: a. Jalan kolektor primer kota merupakan terusan jalan kolektor primer luar kota. b. Melalui atau menuju kawasan primer atau jalan arteri primer. c. Dirancang untuk kecepatan rencana 40 km/jam. d. Lebar badan jalan tidak kurang dari 7 meter. e. Jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien jarak antaranya lebih dari 400 meter. f. Kendaraan angkutan berat dan bus dapat dijinkan melalui jalan ini. g. Persimpangan diatur dengan pengaturan tertentu sesuai dengan volume lalu lintasnya. h. Kapasitasnya sama atau lebih besar dari volume lalu lintas harian rata-rata.

i. Lokasi parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan seharusnya tidak diijinkan pada jam sibuk j. Dilengkapi dengan perlengkapan jalan yang cukup. k. Besarnya LHR pada umumnya lebih rendah dari pada jalan arteri primer. 3. Jalan Lokal Primer, adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu dengan persiil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persiil atau kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga, kota jenjang ketiga dengan kota dibawahnya, atau kota jenjnag ketiga dengan persiil atau kota dibawah jenjang ketiga sampai persiil. Kriteria untuk jalan lokal primer adalah: a. Merupakan terusan jalan lokal pimer luar kota. b. Melalui atau menuju kawasan primer atau jalan primer lainnya. c. Dirancang umtuk kecepatan rencana 20 km/jam. d. Kendaraan angkutan barang dan bus diijinkan melalui jalan ini. e. Lebar jalan tidak kurang dari 6 meter. f. Besarnya LHR pada umumnya paling rendah pada sistem primer. Kawasan primer adalah kawasan kota yang mempunyai fungsi primer. Fungsi primer adalah fungsi kota dalam hubungannya dengan kedudukan kota sebagai pelayan jasa bagi kebutuhan pelayanan kota, dan wilayah pengembangannya. 4. Jalan Arteri Sekunder, menghubungkan kawasan primer dengan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan kesatu dengan kawasan sekunder kedua. Kriteria untuk jalan perkotaan: a. Dirancang berdasarkan kecepatan rancang paling rendah 20 km/jam. b. Lebar badan jalan tidak kurang dari 7 meter. c. Kendaraan angkutan barang berat tidak diijinkan melalui fungsi jalan ini didaerah pemukiman. d. Lokasi parkir pada jalan dibatasi. e. Harus mempunyai perlengkapan jalan cukup. f. Besarnya LHR pada umumnya lebih rendah dari sistem primer.

5. Jalan Lokal Sekunder menghubungkan antar kawasan sekunder ketiga atau dibawahnya dan kawasan sekunder dengan perumahan. Kriteria untuk daerah perkotaan adalah: a. Dirancang berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10 km/jam. b. Lebar jalan tidak kurang dari 5 meter. c. Kendaraan angkutan barang dan bus tidak diijinkan melalui jalan ini didaerah pemukiman. d. Besarnya LHR umumnya paling rendah. 2.1.4

Kelas Jalan Berdasarkan pasal 19 UU RI Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan, jalan dikelompokkan dalam beberapa kelas jalan berdasarkan: 1. Fungsi dan intensitas lalu lintas guna kepentingan pengaturan penggunaan jalan dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan. 2. Daya dukung untuk menerima muatan sumbu terberat dan dimensi kendaraan bermotor. Pengelompokkan jalan menurut kelas jalan terdiri atas beberapa kelas, antara lain adalah: a. Jalan Kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 18000 mm, ukuran paling tinggi 4.200 mm, dan muatan sumbu terberat 10 ton. b. Jalan Kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 mm, ukuran paling tinggi 4.200 mm, dan muatan sumbu terberat 8 ton. c. Jalan Kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 mm,

ukuran panjang tidak melebihi 9.000 mm, ukuran paling tinggi 3.500 mm, dan muatan sumbu terberat 8 ton. d. Jalan Khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 mm, ukuran paling tinggi 4.200 mm, dan muatan sumbu terberat 10 ton. Fungsi jalan menggambarkan kemungkinan tipe lalu lintas yang akan menggunakan jalan. Jalan arteri, atau jalan nasional, atau jalan kelas 1 secara nyata menggambarkan bahwa perkerasan jalan harus mampu menerima beban lalu lintas yang lebih berat dibandingkan dengan fungsi jalan lainnya. Hal ini sangat mempengaruhi tebal perkerasan jalan tersebut.

2.1.5 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Beban Muatan Sumbu Untuk keperluan pengaturan penggunaan dan pemenuhan kebutuhan angkutan, jalan dibagi dalam beberapa kelas yang didasarkan pada kebutuhan transportasi, pemilihan moda secara tepat dengan mempertimbangkan keunggulan karakteristik masing-masing moda, perkembangan teknologi kendaraan bermotor, muatan sumbu terberat kendaraan bermotor serta konstruksi jalan. Pengelompokkan jalan menurut muatan sumbu yang disebut juga kelas jalan, terdiri dari: 1.

Jalan Kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan lebih besar dari 10 ton, yang saat ini masih belum digunakan di Indonesia, namun sudah mulai dikembangkan diberbagai negara maju seperti di Prancis telah mencapai muatan sumbu terberat sebesar 13 ton.

2.

Jalan Kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang

tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 10 ton, jalan kelas ini merupakan jalan yang sesuai untuk angkutan peti kemas. 3.

Jalan Kelas III A, yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton;

4.

Jalan Kelas III B, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton.

5.

Jalan Kelas III C, yaitu jalan lokal dan jalan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton.

Tabel 2.1 Klasifikasi Penggunaan Jalan menurut Muatan Sumbu Terberat Dimensi Maksimum dan MST Kendaraan Bermotor yang KELAS

FUNGSI

JALAN

JALAN

Diizinkan Menggunakan Jalan Lebar

Panjang

MST Tinggi (mm)

(mm)

(mm)

(Ton)

UU No.14/1992, ps. 7, dan PP No.43/1993, ps. 11 ayat (1)

PP No.44/1993, ps. 115

RUU LLAJ 2005 ps. 12 ayat (1) s.d. (4)

ayat (1) huruf b

I

2500

18000

> 10

2500

18000

≤ 10

2500

18000

≤8

2500

12000

≤8

2100

9000

≤8

Arteri II Arteri atau IIIA

4200 dan ≤ 1,7 x Lebar

Kolektor kendaraan IIIB

Kolektor Lokal &

IIIC Lingkungan

2.2

Struktur dan Perkerasan Jalan Jalan memiliki persyaratan dari segi konstruksi yaitu harus kuat, awet dan

kedap air. Jika dilihat dari segi pelayanan jalan harus rata, tidak licin, geometrik memadai dan ekonomis. Untuk itu membutuhkan suatu rancangan perkerasan yang mampu melayani beban berupa lalu lintas. Perkerasan jalan adalah lapisan atau badan jalan yang menggunakan bahan khusus, yaitu campuran antara agregat dan bahan ikat. Agregat yang dipakai terdiri dari batu pecah, batu belah, batu kali. Sedangkan bahan ikat yang digunakan berupa aspal dan semen. Perencanaan perkerasan yang efektif adalah salah satu dari berbagai aspek lain dari perencanaan jalan. Perkerasan adalah bagian dari jalan raya yang sangat penting

bagi pengguna jalan. Kondisi dan kekuatan dari jalan raya sering dipengaruhi oleh kehalusan atau kekasaran permukaan jalan. Keadaan perkerasan yang baik dapat mengurangi biaya pengguna, penundaan waktu perjalanan, tabrakan dan pemakaian bahan bakar. Lapis perkerasan berfungsi untuk menerima dan menyebarkan beban lalu lintas tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti pada konstruksi jalan itu. Dengan demikian perencanaan tebal masing – masing lapis perkerasan harus diperhitungkan dengan optimal.

Perkerasan jalan dibedakan menjadi empat bagian, yaitu: 1. Perkerasan lentur (Flexible Pavement) Yaitu perkerasan yang menggunakan aspal yang digunakan sebagai bahan pengikat. Lapisan perkerasan bersifat menahan beban lalu lintas dan menyebarkan ketanah dasar, tanpa menimbulkan kerusakan. Secara umumnya konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan–lapisan yang diletakkan pada tanah dasar. Lapisan–lapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban lalu lintas dan menyebarkannya kelapisan dibawahnya. Ada jenis struktur perkerasan yang diterapkan pada struktur perkerasan jalan baru yaitu terdiri atas: 

Struktur perkerasan pada permukaan tanah asli



Struktur perkerasan pada timbunan



Struktur perkerasan pada galian.

Untuk lapisan-lapisan pada perkerasan lentur dapat dilihat pada Gambar 2.1 berikut ini.

Gambar 2.1 Lapisan Perkerasan Lentur 2. Perkerasan kaku (Rigid Pavement) Yaitu perkerasan yang menggunakan semen (Portland Cement) sebagai bahan pengikat. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapisan pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul

oleh pelat beton. Untuk lapisan-lapisan pada perkerasan kaku dapat dilihat pada gambar 2.2 berikut ini.

Gambar 2.2 Lapisan Perkerasan Kaku

Ada 5 jenis perkerasan beton semen yaitu sebagai berikut: a. Perkerasan beton semen tanpa tulangan dengan sambungan (Jointed Plain Concrete Pavement).

b. Perkerasan beton semen bertulang dengan sambungan (Jointed Reinforced Concrete Pavement). c. Perkerasan beton semen tanpa tulangan (Continuosly Reinforced Concrete Pavement). d. Perkerasan beton semen prategang (Prestressed Concrete Pavement). e. Perkerasan beton semen bertulang fiber (Fiber Reinforced Concrete Pavement). Perkerasan kaku mempunyai sifat yang berbeda dengan perkerasan lentur.Pada perkerasan kaku daya dukung perkerasan terutama diperoleh dari pelat beton. Hal ini terkait dengan sifat pelat beton yang cukup kaku, sehingga dapat menyebarkan beban pada bidang yang luas dan menghasilkan tegangan yang rendah pada lapisan–lapisan di bawahnya.

3. Perkerasan komposit (Composite Pavement) Yaitu perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur diatas perkerasan kaku, atau perkerasan kaku diatas perkerasan lentur. Lapisan-lapisan perkerasan komposit dapat dilihat pada Gambar 2.3 berikut ini. Lapisan permukaan (surface)

Plat beton (concrete slab)

Lapisan pondasi bawah (subbase) Lapisan tanah dasar (subgrade)

Gambar 2.3 Lapisan Perkerasan Komposit

4. Perkerasan Paving Block (Concrete Block) Yaitu perkerasan yang terbuat dari campuran pasir dan semen ditambah atau tanpa campuran lainnya (abu batu atau lainnya). Paving block atau blok beton terkunci menurut SII.0819-88 adalah suatu omposisi bahan bangunan yang terbuat dari campuran semen Portland atau bahan perekat hidrolis lainnya, air dan agregat dengan atau tanpa bahan tambahan lainnya yang tidak mengurangi mutu beton tersebut, sedangkan menrut SK SNI T-04-1990-F paving block adalah segmensegmen kecil yang terbuat dari beton dengan bentuk segi empat atau segi banyak yang dipasang sedemikian rupa sehingga saling mengunci (Dudung Kumara,1992; Akmaluddin dkk. 1998). Untuk lapisan-lapisan perkerasan paving block dapat dilihat pada Gambar 2.4 berikut ini.

Gambar 2. 4 Lapisan Paving Block

2.3

Struktur Dan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) Pada umumnya perkerasan lentur baik digunakan untuk jalan yang melayani

beban lalu lintas ringan sampai dengan sedang, seperti jalan perkotaan, jalan dengan sistem utilitas terletak dibawah perkerasan jalan, perkerasan bahu jalan, atau perkerasan dengan konstruksi bertahap. Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakkan diatas tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisanlapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban lalu lintas dan menyebarkannya kelapisan dibawahnya.

Keuntungan menggunakan perkerasan lentur adalah: 1. Dapat digunakan pada daerah dengan perbedaan penurunan (differential settlement) terbatas. 2. Mudah diperbaiki. 3. Tambahan lapisan perkerasan dapat dilakukan kapan saja. 4. Memiliki tahanan geser yang baik. 5. Warna perkerasan memberikan kesan tidak silau bagi pemakai jalan. 6. Dapat dilaksanakan bertahap, terutama pada kondisi biaya pembangunan terbatas atau kurangnya data untuk perencanaan. Kerugian menggunakan perkerasan lentur adalah: 1. Tebal total struktur perkerasan lebih tebal dari pada perkerasan kaku. 2. Kelenturan dan sifat kohesi berkurang selama masa pelayanan. 3. Frekuensi pemeliharaan lebih sering daripada menggunakan perkerasan kaku. 4. Tidak baik digunakan jika serig digenangi oleh air. 5. Membutuhkan lebih banyak agregat. Struktur perkerasan lentur menurut Pedoman Perancanaan Tebal Perkerasan Lentur (Rancangan 3) umumnya terdiri atas: 1. Lapisan permukaan (surface course) Lapisan permukaan adalah lapisan yang terletak pada lapisan paling atas dan berfungsi sebagai : 

Lapisan perkerasan penahan beban roda, lapisan ini mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan.



Lapisan kedap air, sehingga air hujan yang jatuh diatasnya tidak meresap kelapisan bawahnya.



Lapisan aus (wearing course), lapisan yang langsung menderita gesekan akibat rem kendaraan sehingga mudah menjadi aus.

 2.

Lapisan yang menyebarkan beban kelapisan bawah.

Lapisan pondasi atas (base course)

Lapisan perkerasan yang terletak diantara lapisan pondasi bawah dan pondasi permukaan dinamakan lapisan pondasi atas yang berfungsi sebagai: 

Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban kelapisan dibawahnya.



Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.



Bantalan terhadap lapisan permukaan.

3. Lapisan pondasi bawah (subbase course) Lapisan perkerasan yang terletak antara lapisan pondasi atas dan tanah dasar dinamakan lapisan pondasi bawah, yang berfungsi sebagai: 

Bagian dari konstrusi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ketanah dasar.

4.



Efisiensi penggunaan material.



Lapisan peresapan, agar air tanah tidak berkumpul dipondasi.



Lapisan pertama, agar perkerasan dapat berjalan lancar.

Lapisan tanah dasar (subgrade) Lapisan tanah dasar setebal 50-100cm diatas akan diletakkan dilapisan pondasi bawah dinamakan lapisan tanah dasar. Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya

baik, tanah yang didatangkan dari tempat lain dan didapatkan atau tanah yang distribusiakan dengan kapur atau bahan lainnya. Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung pada sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. Masalah-masalah yang sering ditemui terkait dengan lapisan tanah dasar adalah: a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dan rusaknya struktur perkerasan jalan secara menyeluruh akibat beban lalu lintas. b. Sifat mengembang dan menyusut pada jenis tanah yang memiliki sifat plastisitas tinggi. Perubahan kadar air tanah dasar dapat berkibat terjadinya retak dan atau perubahan bentuk. Faktor drainase dan kadar air pada prses

pemadatan tanah dasar sangat menentkan kecepatan kerusakan yang mungkin terjadi. c. Perbedaan daya dukung tanah akibat perbedaan jenis tanah sukar ditentukan secara pasti. Penelitian yang seksama akan jenis dan sifat tanah dasar disepanjang jalan dapat mengurangi dampak akibat tidak meratanya daya dukung tanah dasar. d. Perbedaan penurunan (differential settlement) akibat terdapatnya lapisan tanah lunak dibawah tanah yang terletak dibawah lapisan tanah dasar sangat membantu mengatasi masalah ini. e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir kasar (granular soil) yang tidak dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan.

2.4 Prosedur Perancangan Perkerasan Lentur Berdasarkan Pedoman Perancangan Tebal Perkerasan LenturManual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013 Kementrian Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga tahun 2013. Untuk menentukan nilai struktur yang diperlukan dapat dilihat dari langkahlangkah berikut ini:

1.

Umur Rencana Untuk menentukan umur rencana jalan bisa dilihat pada tabel berikut: Tabel 2.2 Umur Rencana perkerasan jalan baru (UR) Jenis Perkerasan Perkerasan lentur

Elemen Perkerasan

Umur Rencana (Tahun)

lapisan aspal dan lapisan berbutir dan CTB

20

pondasi jalan

40

semua lapisan perkerasan untuk area yang tidak diijinkan sering ditinggikan akibat pelapisan ulang, misal : jalan perkotaan, underpass, jembatan, terowongan.

40

Cement Treated Based Perkerasan Kaku

lapis pondasiatas, lapis pondasi bawah, lapis beton semen, dan pondasi jalan.

Jalan tanpa penutup

Semua elemen

40

Minimum 10

Catatan: 1 . Jika dianggap sulit untuk menggunakan umur rencana diatas, maka dapat digunakan

2.

2.

umur rencanaberbeda, namun sebelumnya harus dilakukan analisis dengan discounted whole of life cost, dimana ditunjukkanbahwaumurrencanatersebutdapatmemberikandiscountedwholeoflifecosttere ndah. Umurrencanatidakbolehdiambilmelampauikapasitasjalan padasaatumurrencana.

Menentukan nilai CESA4

Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESA) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain pada lajur desain selama umur rencana,yang ditentukan sebagai: ESA =(ΣjeniskendaraanLHRTxVDF)............................................................ 1

CESA =ESAx365xR.........................................................................2 Dimana ESA :lintasan sumbu standar ekuivalen (equivalent standar axle) untuk 1 (satu) hari

3.

LHRT

: lintas harian rata-rata tahunan untuk jenis kendaraan tertentu

CESA

: kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama umur rencana

R

: faktor pengali pertumbuhan lalu lintas

Menentukan nilai Traffic Multiplier (TM) Traffic Multiplier adalah faktor yang digunakan untuk mengkoreksi jumlah pengulangan beban sumbu (ESA) pangkat empat menjadi nilai faktor pangkat lainnya yang dibutuhkan untuk desain mekanik. Nilai TM kelelahan lapisan aspal (TMlapisan aspal) untuk kondisi pembebanan yang berlebih di Indonesia adalah berkisar 1,8-2. Nilai yang akurat berbeda-beda tergantung dari beban berlebih pada kendaraan niaga didalam kelompok truk.

4.

Menentukan nilai CESA5 Nilai CESA tertentu (pangkat 4) untuk desain perkerasan lentur harus dikalikan dengan nilai TM untuk mendapatkan nilai CESA5 dengan menggunakan persamaan berikut: CESA5=(TM x CESA4)..............................................................................3

5.

Menentukan tipe perkerasan Pemilihan jenis perkerasan akan bervariasi sesuai estimasi lalu lintas, umur rencana, dan pondasi jalan. Batasan di dalam Tabel 2.3 tidak absolut desainer juga harus mempertimbangkan biaya selama umur pelayanan terendah, batasan dan kepraktisan konstruksi. Tabel pemilihan jenis perkerasan sebagai berikut:

Tabel 2.3 Pemilihan Jenis Perkerasan

6.

Menentukan subgrade yang seragam dan daya dukung subgrade Panjang rencana jalan harus dibagi dalam segmen – segmen yang seragam (homogen) yang mewakili kondisi pondasi jalan yang sama: a. Apabila data yang cukup valid tersedia (minimal 163 data pengujian per segmen yang dianggap seragam), formula berikut dapat digunakan : CBR karakteristik = CBR rata2 – 1.3 x standar deviasi .............................4 Data CBR dari segmen tersebut harus mempunyai koefisien variasi 25% - 30% (standar deviasi/nilai rata-rata). b. Bila set data kurang dari 16 bacaan maka nilai wakil terkecil dapat digunakan sebagai nilai CBR dari segmen jalan. Nilai yang rendah

yang tidak umum dapat menunjukkan daerah tersebut membutuhkan penanganan khusus, sehingga dapat dikeluarkan, dan penanganan yang sesuai harus disiapkan. 7.

Menentukan struktur pondasi jalan Desain pondasi jalan adalah desain perbaikan tanah dasar dan lapis penopang, tiang pancang mikro atau penanganan lainnya yang dibutuhkan untuk memberikan landasan pendukung struktur perkerasan lentur.

8.

Menentukan struktur perkerasan Solusi Perkerasan yang banyak dipilih yang didasarkan pada pembebanan dan pertimbangan biaya terkecil yang ada pada Tabel 2.4 sebagai berikut: Tabel 2.4 Desain perkerasan lentur opsi biaya minimum termasuk CTB

Dan pada Tabel 2.5 merupakan desain perkerasan lentur alternatif yang digunakan jika HRS dan CTB sulit untuk dilaksanakan, namun desain perkerasan lentur tetap lebih mengutamakan desain menggunakan Tabel 2.5.

Tabel 2.5 Desain perkerasan lentur alternatif

Catatan: Tabel 2.5 hanya digunakan jika HRS atau CTB sulit untuk dilaksankan, namun untuk desain perkerasan lentur tetap lebih mengutamakan desain Tabel 2.4.

9.

Periksa dengan menggunakan Pd T-01-2002-B Setelah semua perhitungan dilakukan maka hasil perhitungan secara struktur diperiksa dengan menggunakan Pd T-01-2002-B.

10.

Menentukan standar drainase bawah permukaan yang dibutuhkan Drainase bawah permukaan (sub surface pavement drainage) harus disediakan untukmemenuhi ketentuan-ketentuan berikut: 

Seluruhlapispondasi bawah (subbase) harusdapat mengalirkanair.



Desainpelebaran

perkerasan

harus

menjamin

tersedianya

drainase

yangmemadai dari lapisanberbutir terbawahpadaperkerasaneksisting. 

Lapis terbawah perkerasan harus dapat mengalirkan air atau tebal lapis perkerasan berbutir efektif harus dikalikan dengan faktor m. Jalur air dengan batas timbunan paling tidak 500 m dari lapisan berbutir ke tepi timbunan (titik Free drainage) harus dianggap dapat mengalirkan air. Drainase melintang pada titik rendah atau pada pusat 10 m harus dianggap memberikan free drainage pada sub base.



Apabila ketinggian sub base lebih rendah dari pada ketinggian permukaan tanah sekitarnya, baik didaerah timbunan ataupun dipermukaan tanah asli, maka harus dipasang drainase bawah permukaan (bila memungkinkan keadaan ini dapat dihindari dengan desain geometris yang baik), bila drainase bawah permukaan tidak tersedia atau jika muka air tanah lebih tinggi dari 600 mm dibawah tanah dasar maka harus digunakan penyesuaian dengan faktor “m” untuk tebal lapis berbutir sesuai AASHTO 93 pasal 2.4.1.



Drainase bawah permukaan harus disediakan didekat saluran U dan struktur lain yang menutup aliran air dari setiap lapisan sup base. Lubang kecil (weepholes) harus ditempatkan secara benar selama konstruksi namun tidak dapat dijadikan satu–satunya metode yang dilakukan. Secara umum drainase bawah permukaan harus diupayakan untuk disediakan.



Drainase bawah permukaan harus ditempatkan pada kemiringan yang seragam tidak kurang dari 0,5% sehingga air akan mengalir dengan bebas sepanjang drainase sampai ke titik keluar (outletpoint). Selain itu harus juga tersedia titik akses untuk membersihkan drainase atau titik pembuangan (discharge point) pada jarak tidak lebih dari 60 m.



Elevasititik masuk dan pembuangan drainase bawah permukaan harus lebih tinggi dari muka banjir rencana sesuai standar desain drainase. Apabila drainase bawah permukaan tidak dapat diberikan yang umumnya

terjadi pada daerah perkotaan, harus digunakan koefisien “m” pada desain ketebalan lapis pondasiberbutir sesuai dengan aturan AASHTO 93 pasal 2.4.1 dan Tabel 2.6. Faktor m tersebut digunakan untuk check dengan metode AASHTO 1993. Tebal lapis pondasi berbutir dari Tabel 2.4 harus disesuaikan dengan membagi tebal desain lapis berbutir dengan faktor m. Nilai yang didapat menjadi tebal desain lapis pondasi berbutir.

Tabel 2.6 Koefisien drainase ‘m’ untuk lapis berbutir

11.

Menentukan kebutuhan daya dukung tepi perkerasan Struktur perkerasan memerlukan daya dukung tepi yang cukup, terutama bila terletak pada tanah lunak atau tanah gambut. Ketentuan daya dukung tepi harus dinyatakan secara terinci di dalam gambar gambar kontrak (drawings).

Ketentuan minimum adalah: 

Setiap lapis perkerasan harus dipasang sampai lembar yang sama atau lebih dari nilai minimum yang dinyatakan dalam Gambar 2.5.

 Timbunan tanpa penahan pada tanah lunak (CBR 1,0 ≤2,0 >2,0 ≤3,0 >3,0

(Sumber: Pt-T-01-2002-B)

diambil nilai IPosebesar 3,5 dengan jenis lapis permukaan Beton Aspal (Laston = Asphalt Concrete = AC) yang merupakan lapis permukaan dengan menggunakan agregat bergradasi baik. Asumsi ini diambil juga berdasarkan agar tebal perkerasan jalan lebih efisien. IP merupakan skala penilaian kinerja struktur perkerasan jalan yang memiliki rentang antara angka 1 sampai 5. Angka 5 menyatakan fungsi pelayanan yang sangat baik dan angka 1 menyatakan fungsi pelayanan yang sangat buruk. b. Menentukan Indeks Permukaan Akhir (IPt) Dalam menentukan indeks permukaan pada akhir umur rencana, perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan sebagaimana telah diperlihatkan pada tabel 4.9 pada Bab IV dan diambil nilai indeks permukaan akhir sebesar 2,5.

Tabel 4.9 Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana(IPt) Lokal 1-1,5 1,5 1,5-2 -

Fungsi Jalan Kolektor arteri 1,5 1,5-2 1,5-2 2 2 2-2,5 2-2,5 2,5

Tol 2,5

(Sumber: Pt-T-01-2002-B)

Nilai IPt yang tersedia pada metode ini berbeda dengan Metode AASHTO 1993, karena pada Metode AASHTO 1993 hanya memiliki 3 nilai yaitu 2; 2,5; dan 3. Sedangkan untuk metode Pt T-01-2002-B memiliki nilai yang bervariasi antara 1; 1,5; 2; atau 2,5. Pengambilan nilai 2,5 pada IP t menyatakan permukaan masih cukup stabil dan baik.

4.3.2

Asumsi Nilai Struktural Number (SN) Structural Number (SN) merupakan fungsi dari ketebalan lapisan, koefisien

relatif lapisan (layer coefficients), dan koefisien drainase (drainage coefficients). Strktural number adalah angka yang menunjukan nilai struktur perkerasan jalan. Dilakukan setiap percobaan dari nilai SN terkecil sampai nilai SN terbesar namun untuk sebagai asumsi awal maka diambil nilai SN sebesar 1,4 karena nilai tersebut paling mendekati diperhitungan selanjutnya.

4.3.3

Menentukan Angka Ekivalen Setiap Jenis Kendaraan Jenis setiap kendaraan memiliki minimal dua sumbu, yaitu sumbu depan

disebut juga sumbu kendali, dan sumbu belakang atau sumbu penahan beban. Masing-masing sumbu dilengkapi satu, dua atau tiga roda, yang apabila sumbu dilengkapi dengan satu roda disebut dengan sumbu singlet atau tunggal, apabila dilengkapi dengan dua roda disebut sumbu tandem atau ganda dan apabila dilengkapi dengan 3 roda disebut sumbu triple. Sebagai usaha mempermudah untuk

membedakan berbagai jenis kendaraan maka dalam proses perencanaan digunakan kode angka dan simbol. Untuk pelaksanaan tebal perkerasan jalan beban yang diperhitungkan adalah beban yang mungkin terjadi selama umur rencana atau masa pelayanan jalan. Beban lalulintas rencana tidak selalu sama dengan beban lalulintas maksimum. Perencanaan dengan menggunakan beban maksimum akan menghasilkan tebal perkerasan yang tidak ekonomis, tetapi perencanaan berdasarkan beban yang lebih kecil dari beban rata-rata yang digunakan akan menyebabkan struktur perkerasan mengalami kerusakan sebelum masa pelayanan habis. Oleh sebab itu, perencanaan beban lalulintas yang digunakan tidak menggunakan beban maksimum masing-masing jenis kendaraan. Dalam satu contoh perhitungan menentukan nilai angka ekivalen kendaraan sesuai dengan tabel nilai angka ekivalen pada lampiran adalah sebagai berikut : Jenis Kendaraan

: Truk Ringan

Berat

: 8300 Kg

Konfigurasi sumbu

: 1.2 L

Pembagian Berat

: Depan

: Sumbu Tunggal

= 8300x 34% = 2822 Kg

Belakang : Sumbu Tandem

= 8300 x 66% = 5478 Kg

Dengan SN (asumsi) = 1,4 dan IPt = 2,5 didapat nilai faktor ekivalen dengan cara interpolasi sebagai berikut: Sumbu Depan: 2724 Kg = 0,015

2822 Kg = X 3632 Kg = 0,043 X =

0,043 − 0,015 × (2822 − 2724) + (0,155) 3632 − 2724

X = 0,018

Sumbu Belakang: 5448 Kg = 0,021 5478 Kg = Y 6356 Kg = 0,035 Y =

0,035 − 0,021 × (6356 − 5448) + (0,021) 6356 − 5448 Y = 0,021

Dari hasil tersebut nilai faktor ekivalen untuk truk berat adalah: X + Y = 0,018+ 0,021 = 0,039 Untuk perhitungan nilai ekivalen jenis kendaraan lainnya dikonfigurasi sumbu dan tipe kendaraan serta berat kendaraan untuk masing-masing kendaraan dengan nilai SN asumsi sebesar 1,4 dan IPt sebesar 2,5 dapat dilihat pada Tabel 4.10 dibawah ini. Tabel 4.10 Faktor Ekivalen Setiap Jenis Kendaraan (E) Jenis Kendaraan

Sumbu

Beban Sumbu (Kg)

Roda

Nilai Faktor Ekivalen

Mobil Penumpang (1.1)

Depan 50%

1000

Single

0,0007

2000 Kg

Belakang 50%

1000

Single

0,0007 0,0014

0,0Bus (1.2)

Depan 34%

3060

Single

0,025

9000 Kg

Belakang 66%

5940

Double

0,029 0,286

Truk (1.2 L)

Depan 34%

2822

Single

0,018

8300 Kg

Belakang 66%

5478

Double

0,021 0,039

Sumber: Hasil Perhitungan

4.3.4

Menentukan Faktor Distribusi Arah (DA) Faktor distribusi arah dapat ditentukan apabila volume lalulintas yang tersedia

dalam 2 arah. Nilai DA berkisar antara 0,3-0,7. Untuk perencanaan umumnya diambil nilai DA sama dengan 0,5 kecuali pada kasus khusus dimana kendaraan berat cenderung menuju satu arah tertentu atau pada kasus dimana diperoleh data volume lalulintas untuk masing-masing arah.

4.3.5

Menentukan Faktor Distribusi Lajur (DL) Faktor distribusi lajur yaitu faktor distribusi ke lajur rencana. Sesuai dengan

Tabel 4.11 yang menunjukan faktor distribusi lajur untuk jumlah lajur perarah sama dengan 1 adalah 100% sumbu standar dalam lajur rencana atau DL=1. Tabel 4.11 Faktor Distribusi Lajur (DL) Jumlah Lajur PerArah 1 2 3 4

Persen Sumbu Standar Dalam Lajur Rencana 100 80-100 60-80 50-75

(Sumber: Pt-T-01-2002-B dan AASHTO 1993)

4.3.6

Menghitung Repetisi Beban Selama Umur Rencana (W18) Untuk mendapatkan nilai W18 sebelumnya dicari terlebih dahulu nilai tingkat

pertumbuhan lalulintas (i), nilai Lintas Harian Rata-rata (LHR) dan faktor umur rencana (N). A. Perhitungan Pertumbuhan Lalu Lintas Jenis kendaraan yang memakai ruas jalan M. Said Kecamatan Sungai Kunjang beraneka ragam, bervariasi, baik ukuran, berat total, konfigurasi dan beban sumbu. Oleh karena itu volume lalu lintas umumnya dikelompokkan atas beberapa kelompok yang masing-masing kelompok diwakili oleh satu jenis kendaraan.

o Berdasarkan data 2010 dan 2011 Angka kendaraan Mobil Penumpang: Kendaraan ringan 2010 (1+i)

=

Kendaraan ringan 2011

57813 (1+i)

=

58237

(1+i)

=

58237/57813

(1+i)

=

1,0073

i

=

1,0073 – 1

i

=

0,0073

o Berdasarkan data 2010 dan 2011 Angka kendaraan Truck: Kendaraan berat 2010 (1+i)

=

Kendaraan berat 2011

841 (1+i)

=

869

(1+i)

=

869/882

(1+i)

=

1,033

i

=

1,033 – 1

i

=

0,033

o Berdasarkan data 2010 dan 2011 Angka kendaraan Bus: Kendaraan berat 2010 (1+i)

=

Kendaraan berat 2011

241 (1+i)

=

259

(1+i)

=

259/241

(1+i)

=

1,074

i

=

1,074 – 1

i

=

0,074

o Berdasarkan data 2011 dan 2012 Angka kendaraan Mobil Penumpang:

Kendaraan ringan 2011 (1+i)

=

Kendaraan ringan 2012

58237 (1+i)

=

62713

(1+i)

=

62713/58237

(1+i)

=

1,076

i

=

1,076 – 1

i

=

0,076

o Berdasarkan data 2011 dan 2012 Angka kendaraan Truck: Kendaraan berat 2011 (1+i)

=

Kendaraan berat 2012

869(1+i)

=

882

(1+i)

=

882/869

(1+i)

=

1,014

i

=

1,014 – 1

i

=

0,014

o Berdasarkan data 2011 dan 2012 Angka kendaraan Bus: Kendaraan berat 2011 (1+i)

=

Kendaraan berat 2012

259 (1+i)

=

278

(1+i)

=

278/259

(1+i)

=

1,073

i

=

1,073 – 1

i

=

0,073

Jadi angka perhitungan pertumbuhan lalu lintas kendaraan pada setiap tahunnya dapat dilihat dari Tabel 4.12 dibawah ini:

Tabel 4.12 Angka Pertumbuhan Kendaraan Jenis Kendaraan Tahun

Mobil Penumpang Jumlah

2010

i (%)

57813

Truck Jumlah

58237

2012

62713

Jumlah

869

0,074 259

0,014 882

0,042

i (%)

241 0,033

0,076 Rata-rata (i)

i (%)

841 0,007

2011

Bus

0,073 278

0,024

0,074

Sumber: Hasil Perhitungan Data tersebut merupakan data jumlah kendaraan dalam 3 tahun terakhir (20102012) di Daerah Samarinda dari data tersebut maka akan diketahui angka pertumbuhan lalu lintas setiap tahunnya berdasarkan jenis kendaraan. Kemudian diambil rata-rata pertumbuhan lalu lintas untuk Mobil Penumpang 0,0420 sedangkan untuk Truck rata-rata pertumbuhannya adalah 0,0241 dan untuk Bus rata-rata pertumbuhannya adalah sebesar 0,0740. Untuk angka pertumbuhan lalu lintas pada tahun 2014 didapat sebesar 0,1402 atau sama dengan 14,02%. B. Perhitungan Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) Data lalu lintas diperlukan untuk menghitung volume lalu lintas pada tahun yang dikehendaki dalam umur rencana jalan. Data lalu lintas terdiri dari berbagai jenis kendaraan yang diproyeksikan sampai 20 tahun umur rencana jalan yang direncanakan. Perencanakan ini diambil sampai 20 tahun karena dikhawatirkan adanya kemencengan jumlah LHR pada tahun umur rencana, karena semakin lama umur rencana kemencengan peramalan menjadi semakin besar pula. Selain itu, diperkirakan hasil perhitungan tebal perkerasan jalan tersebut menjadi tidak

ekonomis. Dalam perhitungan tebal perkerasan, kita memerlukan data berupa data LHR. Data ini didapatkan dari peninjauan langsung dilapangan pada ruas jalan M. Said Kota Samarinda dengan masa tinjau selama 3x24 jam, dari pukul 10.00 WITA sampai 10.00 WITA. Hasil survey dapat dilihat pada Lampiran, berikut ini kesimpulan hasil LHR yang didapatkan, volume lalu lintas pada tahun 2014 adalah: Tabel 4.13 Lalu Lintas Harian Rencana 2014 (LHR2014) LHR2014 Jenis kendaraan (kendaraan/Hari/2 arah) Mobil penumpang

1628

Kendaraan

Mobil angkutan

85

Kendaraan

Mobil minibus

305

Kendaraan

Bus kecil

2

Kendaraan

Truck ringan 2 sumbu

40

Kendaraan

TOTAL

2060

Kendaraan

Sumber: Survey Lapangan Perhitungan untuk LHR akhir umur rencana untuk salah satu contoh dapat dillihat dibawah ini.  LHR 2034 (akhir umur rencana) Truck Ringan 2 Sumbu LHR 2034 =

LHR 2014 (1+i)20

LHR 2034 =

40 (1+0,024)20

=

64

Untuk perhitungan Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) yang lainya untuk ruas jalan M. Said Sta 0+000-3+800 Samarinda pada akhir umur rencana pada 20 tahun yang akan datang yaitu tahun 2034 dapat dilihat pada Tabel 4.14 dibawah ini. Tabel 4.14 LHR2034 (Akhir Umur Rencana) LHR2034 Jenis kendaraan (kendaraan/Hari/2 arah) Mobil Penumpang

3714

Kendaraan

Mobil angkutan

194

Kendaraan

Mobil Mini b us

696

Kendaraan

Bus kecil

8

Kendaraan

Truck ringan 2 sumbu

64

Kendaraan

TOTAL

4676

Kendaraan

Sumber: Hasil Perhitungan C. Faktor Umur Rencana (N) Faktor umur rencana dapat di tentukan berdasarkan tabel pada lampiran 5 dan dapat pula dihitung dengan menggunakan rumus berikut :

N= Contoh salah satu perhitungan faktor umur rencana adalah : N mobilpenumpang= [(1 +i)ur-1] i

= [(1 +0,042)20 -1] 0,042

= 30,434 Perhitungan faktor umur rencana kendaraan lainnya dapat dilihat pada tabel di bawah ini :

Tabel 4.15 Nilai Faktor Umur Rencana (N) Jenis Kendaraan

TingkatPertumbuhan Kendaraan (%)

Umur Rencana (UR) (tahun)

N

MobilPenumpang Mobil Angkutan

0,042 0,042

20 20

30,434 30,434

Mobil Minibus Bus Kecil Truk ringan 2 as

0,042 0,074 0,024

20 20 20

30,434 42,842 25,321

Ssetelah nilai faktor umur rencana untuk masing-masing kendaraan diketahui LHR tahun 2034 dengan satuan kendaraan/hari/2 arah diubah menjadi lss/hari/2 arah dengan mengalikan nilai ekivalen masing-masing kendaraan. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.16 dibawah ini: Tabel 4.16 LHR dalam kend/hari/2 arah diubah menjadiLHR dalam lss/hari/2 arah Jenis Kendaraan MobilPenumpang Mobil Angkutan Mobil Minibus Bus Kecil Truk ringan 2 as

LHR 2034 (kend/hari/2 arah) 3714 194 696 8 64 Jumlah

E kendaraan 0,0008 0,0008 0,0008 0,0361 0,0247

LHR 2034 (lss/hari/2 arah) 2,9712 0,1552 0,5568 0,2888 1,5808 5,5528

Dari beberapa hasil perhitungan data diatas, maka dapat dihitung repetisi beban selama umur rencana dengan rumus berikut ini : W18=E kendaraanxLHRix DAx DLx365 xN Contoh Perhitungan : W18TRUCK= 0,0247 x 64 x 0,5 x 1 x 365 x 25,321 = 7354,948 lss/ur/lajur rencana

Hasil perhitungan untuk masing-masing kendaraan dapat dilihat pada tabel di bawah ini : Tabel 4.17 Hasil PerhitunganW18

Jenis Kendaraan

LHR E Kendara Kend/hari/ Lss/hari/ an 2 arah 2 arah

i N

Lss/ur/jrs rencana

%

MobilPenu mpang

0,0008

3714

2,9712

0,042 0

30,434

16501,541

Mobil Angkutan

0,0008

194

0,1552

0,042 0

30,434

861,567

Mobil Minibus

0,0008

696

0,5568

0,042 0

30,434

3091,505

Bus kecil

0,0361

8

0,2888

0,074 0

42,842

2354,803

Truck ringan 2 sumbu

0,0247

64

1,5808

0,024 0

25,321

7354,948

W18 total

D.

W18

30164,365

Menentukan Nilai Reliabilitas Konsep

reliabilitas

merupakan

upaya

untuk

menyertakan

derajat

ketidakpastian kedalam proses perencanaan untuk menjamin berbagai macam alternatif perencanaan akan bertahan selama selang waktu yang direncanakan. Tabel 4.18 pada Bab IV menunjukkan rekomendasi tingkat reliabilitas untuk bermacammacam klasifikasi jalan.

Tabel 4.18 Nilai Reliabilitas Sesuai Fungsi Jalan Rekomendasi TingkatReliabilitas Fungsi Jalan Bebas hambatan Arteri Kolektor Lokal

Perkotaan

AntarKota

85-99,9 80-99 80-95 50-80

80-99,9 75-95 75-95 50-80

(Sumber: AASHTO, 1993)

Untuk klasifikasi jalan rencana berupa jalan kolektor perkotaan tingkat reliabilitas berkisar antara 80%-95% dan diambil nilai tertinggi yaitu 95% untuk perencanaan ini karena merupakan jalan kolektor perkotaan. Deviasi Standar (So) adalah deviasi standar keseluruhan dari distribusi normal sehubungan dengan kesalahan yang terjadi pada perkiraan lalulintas dan kinerja perkerasan. Berdasarkan nilai yang mewakili kondisi setempat rentang nilai So adalah 0,4-0,5 dan diambil nilai tertinggi 0,5 karena perkiraan beban lalu lintas yang sulit untuk didapatkan. Berdasarkan tabel 4.19 pada Bab IV untuk nilai reliabilitas, R = 95% didapat nilai Standar Normal Deviate (ZR) = -1,645. Nilai Standar Normal Deviate (ZR) adalah nilai yang sehubungan nilai lengkung. Untuk nilai So = 0,5 dengan R = 95% didapat faktor reliabilitas (FR) sebesar 6,65.

Tabel 4.19 Nilai Reliabilitas, ZR, dan FR

Tingkat kepercayaan R (%) 50 60 70 75 80 85 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 99.9 99.99

FR Deviasi Normal untuk Standar So = ZR 0.4 -0,000 1,00 -0,253 1,26 -0,524 1,62 -0,674 1,86 -0,841 2,17 -1,307 2,60 -1,282 3,26 -1,340 3,44 -1,405 3,65 -1,476 3,89 -1,555 4,19 -1,645 4,55 -1,751 5,02 -1,881 5,56 -2,054 6,63 -2,327 8,53 -3,090 17,22 -3,750 31,62

FR untuk So = 0.45 1 1,3 1,72 2,01 2,39 2,93 3,77 4,01 4,29 4,62 5,01 5,50 6,14 7,02 8,40 11,15 24,58 48,70

FR untuk So = 0.5 1 1,34 1,83 2,17 2,63 3,30 4,38 4,68 5,04 5,47 5,99 6,65 7,51 8,72 10,64 14,57 35,08 74,99

(Sumber:WSDOT, 1995)

Reliabilitas kinerja perencanaan dikontrol dengan faktor reliabilitas (F R) yang dikalikan dengan perkiraan lalulintas (W18) selama umur rencana untuk memperoleh prediksi kinerja (W18) dengan rumus dan perhitungan sebagai berikut:

W18= FRxW18 = 6,65 x 30164,365= 200593,0237lss/lajurrencana Jadi, prediksi kinerja setelah di kontrol dengan faktor reliabilitas adalah 200593,0237 lss/lajur rencana.

4.3.7

Menentukan Daya Dukung Tanah Dasar Daya dukung lapisan tanah dasar diukur dengan korelasi dari nilai empiris

hasil penetrometer konus dinamis (Dynamic Cone Penetrometer) yang dikenal dengan DCP. Dari hasil test DCP akan didapat nilai CBR segmen jalan dan akan dikorelasikan menjadi nilai MR untuk tanah dasar.

A. Analisa Data CBR Data CBR Tanah Dasar Stasiun

Titik

CBR

0+000

1

24

0+200

2

29

0+400

3

21

0+600

4

25

0+800

5

10

1+000

6

24

1+200

7

31

1+400

8

13

1+600

9

16

1+800

10

21

2+000

11

26

2+200

12

20

2+400

13

12

2+600

14

13

2+800

15

17

3+000

16

23

3+200

17

15

3+400

18

20

3+600

19

24

3+800

20

26

Selanjutnya nilai-nilai CBR diurutkan dari jumlah yang sama atau yang lebih besar dan di persentasekan seperti pada tabel 4.20 dan dibuat grafik seperti gambar 4.7.

Tabel 4.20 Data Persentase CBR Subgrade CBR

Jumlah Yang Sama Atau Lebih Besar

Persentase Nilai Yang Sama Atau Lebih Besar

10

20

100

12

19

95

13

17

85

13

17

85

15

16

80

16

15

75

17

14

70

20

12

60

20

12

60

21

10

50

21

10

50

23

9

45

24

6

30

24

6

30

24

6

30

25

5

25

26

3

15

26

3

15

29

2

10

31

1

5

Sumber : Hasil Perhitungan Setelah didapatkan persentase nilai-nilai CBR seperti diatas maka dapat di buat grafik seperti Gambar 4.7 dibawah ini

CBR % Sama atau lebih besr

CBR per Segmen 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718192021222324252627282930313233 CBR Desain %

didapat cbr = 14%

Gambar 4.7 Grafik Hubungan Nilai CBR Subgrade Dengan Cara Grafis Dari grafik tersebut dengan memplotkan 90% pada grafik, diperoleh nilai CBR Subgrade = 14%. Untuk CBR tanah dasar yang kurang dari CBR desain sebesar 14%, maka harus dilakukan penanganan khusus seperti yang ditunjukan pada Gambar 4.8: 0+000

0+200

0+400

0+600

0+800

1+000

24%

29%

21%

25%

10%

24%

1+800

2+000

2+200

2+400

2+600

26%

20%

21%

12%

13%

1+200

1+400

1+600

31%

13%

16%

2+800

3+000

3+200

3+400

17%

23%

15%

20%

3+600

3+800

24%

26%

Gambar 4.8 CBR yang Perlu Penanganan Khusus

4.3.8

Menentukan Nilai Modulus Resilient (MR) Masing-Masing Lapisan Dari nilai CBR dikorelasikan Menjadi MRyang berperan sebagai parameter

penunjuk daya dukung lapisan tanah dasar atau subgrade menggantikan nilai CBR yang selama ini digunakan dengan perhitungan dibawah ini : MR =1500 (CBR), MRdalam psi =1500 (14) =21000 psi Dari perhitungan diatas didapat nilai MR untuk lapisan timbunan yaitu sebesar 21.000 psi. Tebal minimum setiap lapisan perkerasan berdasarkan mutu daya dukung lapisan dibawahnya seperti diilustrasikan pada gambar 4.9 di bawah ini.

Gambar 4. 9 Ilustrasi Penentuan Tebal Minimum SetiapLapis Perkerasan (Sumber: Sukirman.S, 2010)

Dari gambar dapat disimpulkan bahwa SN yang digunakan untuk perencanaan masing-masing lapisan berdasarkan SN lapisan masing-masing. Cara menentukan SN yang diperlukan diatas material lapis fondasi dengan nomogram pada lampiran dengan menggunakan Modulus Resilient material lapis pondasi atas masingmasing modulus elastisitas.

Menggunakan alternatif 1 1. Lapisan Surface (Permukaan), Aspal Beton (Laston) (AC-WC dan AC-Base) nilai a1= 0,400 dengan D1 minimum adalah 4 cm dan untuk D1’ minimum adalah 6 cm. 2. Lapisan Base (Pondasi), nilai a2 = 0,135 dengan D2 minimum adalah 10 cm. 3. Lapisan Subbase (Pondasi Bawah), Agregat Kelas B nilai a3= 0,125 dengan D3 minimum adalah 15 cm. Perhitungan Modulus Resilient untuk lapisan Base dan Subbase adalah sebagai berikut: a2

=

0,249 (log EBS) – 0,977

0.135

=

0,249 (log EBS) – 0,977

1.112

=

0,249 (log EBS)

Log EBS

=

4,46586

EBS

=

29232 psi

MRbase

=

EBS

a3

=

0,227 (log EBS) – 0,837

0.125

=

0,227 (log EBS) – 0,837

0.964

=

0,227 (log EBS)

Log ESB

=

4,24670

ESB

=

17648 psi

MRsubbase

=

EsB

=

=

29232 psi

17648 psi

Jadi, diperoleh nilai untuk Modulus Resilient adalah sebagai berikut: MRsubgrade (timbunan)

=

21000 psi.

MRbase

=

29232 psi.

MRsubbase

=

17648 psi.

4.3.9

Mencari Nilai SN Dengan Nomogram dan Rumus Log Penentu Nilai SN Angka Struktural Number (SN) yang diperoleh dengan nomogram harus sama

dengan SN yang asumsikan yaitu, SN= 1,4. Jika SN yang diperoleh tidak sama, maka langkah diulang kembali mulai dari asumsi SN sampai ditemukan SN hasil hitungan. Cara menggunakan nomogram penentu nilai SN adalah : a. Tarik garis lurus antara nilai Reliabilitas dengan nilai Standar Deviation So menuju garis bantu pertama. b. Digaris bantu akan ditemukan titik potong dari penarikan garis pertama. c. Tarik kembali garis lurus dari garis bantu pertama menuju garis W18dan diteruskan menuju garis bantu kedua yang akan membentuk titik potong yang kedua. d. Dari titik potong kedua tarik garis lurus menuju garis Modulus Resilient MR dengan satuan psi dirubah menjadi ksi. Teruskan garis lurus menuju grafik nilai SN dan akan membentuk titik potong yang ketiga. e. Pilih nilai ΔPSI dan tarik garis lurus mendatar dari titik potong ketiga menuju grafik nilai ΔPSI, dana kantor bentuk titik potong yang keempat,yang mana ΔPSI = IPo–Ipt. f. Setelah terbentuk titik potong yang keempat tarik garis vertikal ke bawah dan akan menghasilkan angka SN dari nomogram. Berdasarkan nomogram penentu nilai SN, diperoleh SN = 1,4, maka nilai SN hasil hitungan = SN asumsi, tidak perlu dilakukan perhitungan ulang. Penggunaan

nomogram dapat dilihat pada lampiran. Dengan perhitungan nilai MR = 21000 psi = 21 ksi, dan nilai R = 95%, So = 0,5, W18 = 0,20059 (in million), ΔPSI = 1. Lalu dengan menggunakan rumus:

Log10W18 = ZR S0 + 9.36[Log10(SN + 1)] –0 .20+Log10[PSI/2.7]/{0.40+[1094/(SN+1)5.19 }+ 2.32

Diketahui: SN asumsi =

1,4

So

=

0,5

MR

=

21000 psi

∆ PSI

=

1

W18

=

0,20059 (in million)

Didapat Hasil:

0,20059 = 0,20059

Dari perhitungan diatas didapat nilai SN Asumsi = 1,4 tidak perlu dilakuka perhitungan ulang. 4.3.10 Menentukan Koefisien Drainase Pengaruh kualitas drainase dalam proses perencanaan tebal lapisan perkerasan dinyatakan dengan koefisien drainase (m). Berdasarkan kondisi dilapangan dengan pengamatan secara visual dimana dilakukan pengamatan terhadap jalan yang ditinjau selama 1 hari dapat diambil kesimpulan bahwa kondisi lingkungan disekitar daerah perencanaan mempunyai kualitas drainase baik dimana kemampuan menghilangkan air dari struktur perkerasan selama ± 1 hari. Dari tabel koefisien drainase 4.21, maka diambil angka koefisien drainase m2 dan m3=1,25.

Tabel 4.21 Koefisien Drainase (m) AirHilang

Kualitas

Dalam

Drainase

2 jam

Baik sekali

PersenWaktu Struktur Perkerasan Dipengaruhi olehKadarAiryang Mendekati Jenuh 25%

1,4-1,35

1,35-1,3

1,3-1,2

1,20

1 hari

Baik

1,35-1,25

1,25-1,15

1,15-1

1

1 minggu

sedang

1,25-1,15

1,15-1,05

1-0,80

0,80

1 bulan

Jelek

1,15-1,05

1,05-0,80

0,8-0,6

0,60

Air tidak

Jelek

mengalir

sekali

1,05-0,95

0,95-0,75

0,75-0,4

0,40

(Sumber: AASHTO, 1993)

4.3.11 Menentukan Tebal Minimum Masing – Masing Perkerasan Komposisi lapisan yang direncanakan dalam perencanaan perkerasaan lentur metode Pt T-01-2002-B ini adalah sebagai berikut : Komposisi lapisan yang direncanakan dalam perencanaan perkerasan lentur dengan menggunakan Pedoman Perancangan Tebal Perkerasan Lentur (Rancangan 3) ini adalah sebagai berikut: a. Lapis permukaan/ surface (AC-WC beton aspal dan AC-Base) b. Lapis pondasi/ baseAgregat kelas A (lapis pondasi beraspal) c. Lapis pondasi bawah/ subbaseAgregat kelas B (lapis pondasi granular) Untuk mencari nilai SN1 digunakan nilai MR = 29232 psi, dengan nilai R = 95%, SO = 0,5, W18 = 0,137248 (in million) dan ΔPSI = 0,5 yang mana nilai-nilai ini sama dengan nilai untuk mencari SN nomogram yang dijadikan SN 3 namun hanya untuk nlai MR nya saja yang berbeda, yaitu MR = 17648 psi. untuk penggunaa nomogram dapat dilihat pada Lampiran.

Dari penggunaan nomogram didapatkan nilai sebagai berikut : SN1

= 1,38

SN2

= 1,72

SN3

= 1,4 Tebal minimum setiap lapis perkerasan ditentukan berdasarkan mutu daya

dukung lapis dibawahnya seperti diilustrasikan oleh Gambar 4.2. Tebal minimal masing-masing lapisan perkerasan dapat ditentukan dengan rumus dan perhitunganya sebagai berikut : D1*

≥ ≥

SN1 a1 1,38 ,

≥ 3,45 inci Diambil Tebal D1= 4 inci SN1* = a1xD1 = 0,4x4 =1,6 SN2*

= SN2 – SN1 = 1,72 – 1,6 = 0,12

D2*

≥ ≥ ≥

× ,

∗ ,

× ,

0,71

ℎ

Maka diambil tebal minimum D2 = 4 inci SN2*

=

4x0,135x1,25

D3*

=

0,675

≥

[

≥

[

≥

5,6

( ,

,

( ,

×

∗ ,

× ,

∗) )

]

]

ℎ

Maka diambil tebal minimum D3 = 6 inch Catatan : Tanda * menunjukkan tebal minimal yang digunakan untuk lapis permukaan (D1*), lapis pondasi (D2*), lapis pondasi bawah (D3*).

Menggunakan Alternatif 2 1. Lapisan Surface (Permukaan), Aspal Beton (Laston) (AC-WC dan AC-Base) nilai a1= 0,400 dengan D1 minimum adalah 4 cm dan untuk D1’ minimum adalah 6 cm. 2. Lapisan Base (Pondasi) Tanah Semen, nilai a2= 0,145 dengan D2 minimum adalah 15 cm. 3. Lapisan Subbase (Pondasi Bawah), Agregat Kelas C nilai a3= 0,112 dengan D3 minimum adalah 15 cm. Perhitungan Modulus Resilient untuk lapisan Base dan Subbase adalah sebagai berikut: a2

=

0,249 (log EBS) – 0,977

0.145

=

0,249 (log EBS) – 0,977

1.122

=

0,249 (log EBS)

Log EBS

=

4,50602

EBS

=

32064 psi

MRbase

=

EBS

a3

=

0,227 (log EBS) – 0,837

0.112

=

0,227 (log EBS) – 0,837

0.949

=

0,227 (log EBS)

Log ESB

=

4,18061

ESB

=

15157 psi

MRsubbase

=

EsB

=

=

32064 psi

15157 psi

Jadi, diperoleh nilai untuk Modulus Resilient adalah sebagai berikut: MRsubgrade (timbunan)

=

21000 psi.

MRbase

=

32064 psi.

MRsubbase

=

15157 psi.

Berdasarkan nomogram penentu nilai SN, diperoleh SN = 1,4, maka nilai SN hasil hitungan = SN asumsi, maka tidak perlu dilakukan perhitungan ulang. Penggunaan nomogram dapat dilihat pada lampiran. Dengan perhitungan nilai MR = 21000 psi = 21 ksi, dan nilai R = 95%, So = 0,5, W18 = 0,20059 (in million), ΔPSI = 1.

Dari penggunaan nomogram didapatkan nilai sebagai berikut : SN1

= 1,27

SN2

= 1,83

SN3

= 1,4

Tebal minimum setiap lapis perkerasan ditentukan berdasarkan mutu daya dukung lapis dibawahnya seperti diilustrasikan oleh Gambar 4.2. Tebal minimal masing-masing lapisan perkerasan dapat ditentukan dengan rumus dan perhitunganya sebagai berikut : D1*

≥ ≥

SN1 a1 1,27 ,

≥ 3,175 inci Diambil Tebal D1*= 4 inci SN1* = a1xD1* = 0,4x4 =1,6 SN2*

= SN2 – SN1 = 1,83 – 1,6

D2*

≥

×

≥ ≥

,

= 0,23

∗ ,

× ,

1,36

ℎ

Maka diambil tebal minimum D2 = 6 inci SN2*

D3*

=

6x0,135x1,25

=

1,0125

≥

[

≥

[

( ,

( ,

,

×

∗

∗)

,

)

× ,

]

]

≥

7,76

ℎ

Maka diambil tebal minimum D3 = 8 inch Catatan : Tanda * menunjukkan tebal minimal yang digunakan untuk lapis permukaan (D1*), lapis pondasi (D2*), lapis pondasi bawah (D3*).

Menggunakan Alternatif 3 1. Lapisan Surface (Permukaan), Aspal Beton (Laston) (AC-WC dan AC-Base) nilai a1= 0,400 dengan D1 minimum adalah 4 cm dan untuk D1’ minimum adalah 6 cm. 2. Lapisan Base (Pondasi) Tanah kapur, nilai a2= 0,144 dengan D2 minimum adalah 15 cm. 3. Lapisan Subbase (Pondasi Bawah), Agregat Kelas C nilai a3= 0,112 dengan D3 minimum adalah 15 cm. Perhitungan Modulus Resilient untuk lapisan Base dan Subbase adalah sebagai berikut: a2

=

0,249 (log EBS) – 0,977

0.14

=

0,249 (log EBS) – 0,977

1.117

=

0,249 (log EBS)

Log EBS

=

4,48594

EBS

=

30616 psi

MRbase

=

EBS

=

30616 psi

a3

=

0,227 (log EBS) – 0,837

0.112

=

0,227 (log EBS) – 0,837

0.949

=

0,227 (log EBS)

Log ESB

=

4,18061

ESB

=

15157 psi

MRsubbase

=

EsB

=

15157 psi

Jadi, diperoleh nilai untuk Modulus Resilient adalah sebagai berikut: MRsubgrade (timbunan)

=

21000 psi.

MRbase

=

30616 psi.

MRsubbase

=

15157 psi.

Berdasarkan nomogram penentu nilai SN, diperoleh SN = 1,4, maka nilai SN hasil hitungan = SN asumsi, maka tidak perlu dilakukan perhitungan ulang. Penggunaan nomogram dapat dilihat pada lampiran. Dengan perhitungan nilai MR = 21000 psi = 21 ksi, dan nilai R = 95%, So = 0,5, W18 = 0,20059 (in million), ΔPSI = 1.

Dari penggunaan nomogram didapatkan nilai sebagai berikut : SN1

= 1,33

SN2

= 1,83

SN3

= 1,4 Tebal minimum setiap lapis perkerasan ditentukan berdasarkan mutu daya

dukung lapis dibawahnya seperti diilustrasikan oleh Gambar 4.2. Tebal minimal masing-masing lapisan perkerasan dapat ditentukan dengan rumus dan perhitunganya sebagai berikut :

D1*

≥ ≥

SN1 a1 1,33 ,

≥ 3,325 inci Diambil Tebal D1*= 4 inci SN1* = a1xD1* = 0,4x4 =1,6 SN2*

= SN2 – SN1 = 1,83 – 1,6

D2*

≥

×

≥ ≥

,

= 0,23

∗ ,

× ,

1,36

ℎ

Maka diambil tebal minimum D2 = 6 inci SN2*

D3*

=

6x0,135x1,25

=

1,0125

≥

[

≥

[

≥

7,76

( ,

( ,

,

×

∗

∗)

,

)

× ,

]

]

ℎ

Maka diambil tebal minimum D3 = 8 inch Catatan : Tanda * menunjukkan tebal minimal yang digunakan untuk lapis permukaan (D1*), lapis

pondasi (D2*), lapis pondasi bawah (D3*).

Dari hasil perhitungan di atas didapat tebal perkerasan setiap alternatif, dari ketiga alternatif tersebut diambil tebal perkerasan alternatif 1 karena material yang digunakan baik dan hasil perhitungan tebal perkerasan alternatif lebih efisien daripada alternatif yang lain. Seperti tabel dan sketsa pada gambar dibawah ini dan untuk lebih jelasnya gambar dapat dilihat pada lampiran. Untuk gambar hasil perencanaan sebagai berikut : Tabel 4.22 Hasil PerhitunganTebal Perkerasan Alternatif 1 D

Nilai No

Lapisan

A SN

AC-WC 1.

Min (cm)

D Inch

4 1

0,4

AC-Base

4 6

Lapis Pondasi 2.

0,98

0,135

10

4

1,86

0,125

15

6

(Agregat Kelas A) Lapis Pondasi Bawah 3. (Agregat Kelas B) Sumber : Hasil Perhitungan

= 4cm = 6 cm = 10cm = 15cm

0,5 m

2,5 m

0,5 m

2,5 m 5m 6m

Gambar 4.10 Sketsa Profil Melintang Desain Tebal Perkerasan Lentur Dari hasil perhitungan diatas, maka didapat masing-masing tebal perkerasan. Untuk masing-masing perkerasan bisa dilihat pada Tabel 4.23 sebagai berikut: Tabel 4.23 Perkerasan Setiap Metode Metode

Pt T-01-2002-B

SDPJL

02/M/BM/2013

Lapisan Surface (cm)

Sub permukaan 2

Lapisan Base (cm)

Lapisan SubBase (cm) LPA Kelas A

AC-WC

AC-BC

CTB

(4cm)

(6cm)

(10cm)

AC-WC

AC-BC AC-Base (13cm)

(4cm)

(6cm)

Burda (2cm)

Sumber: Hasil Perhitungan

Total Lapis Perkerasan (cm)

35cm

(15cm)

Agregat Kelas A

Agregat Kelas B

(10cm)

(15cm)

LPA Kelas A

Kerikil

(25cm)

(11cm)

48cm

38cm

Dari Tabel 4.23 dapat dilihat berdasarkan tebal perkerasan yang paling efisien adalah metode SDPJL dan Pt T-01-2002-B karena total lapisan perkerasan yang digunakan lebih sedikit dibandingkan metode 02/M/BM2013, sehingga untuk penyusunan rencana anggaran biaya (RAB) diambil metode dengan perkerasan yang lebih efisien. 4.4

Rencana Anggaran Biaya Perhitungan rencana anggaran biaya ini dengan menggunakan bantuan

komputer berupa program Microsoft Excel untuk mendapatkan perkiraan harga satuan pekerjaan penangan jalan dilingkungan Dirjen Bina Marga, Departement Pekerjaan Umum. Untuk perhitungan jumlah volume pekerjaan yang diasumsikan ialah kondisi jalan dalam keadaan lurus terdapat pada uraian berikut ini: Perhitungan Kuantitas Masing-Masing Pekerjaan Divisi 1: Umum 1.2

Mobilisasi

Jumlah volume = 1 LS Divisi 3 : Pekerjaan Tanah 3.1(1)

Galian Biasa

Jumlah volume = tebal perkerasan x lebar jalan x panjang jalan = 0,35 x 5 x 3800 = 6650 m3 3.3(1)

Penyiapan Badan Jalan

Jumlah volume = (lebar jalan + bahu jalan + 1) x panjang jalan = (5 + 0,5 + 1) x 3800

= 24700 m2 Divisi 4 : Pelebaran Perkerasan Dan Bahu Jalan 4.2(2a)

Lapis Pondasi Agregat Kelas B

Jumlah volume = tebal bahu jalan kelas B x lebar bahu jalan x panjang = 0,1 x 0,5 x 3800 = 190 m3 Divisi 5 : Perkerasan Berbutir Dan Perkerasan Beton Semen 5.1(1)

Lapis Pondasi Agregat Kelas A

Jumlah volume = tebal lapis pondasi kelas A x lebar jalan x panjang = 0,10 x 5 x 3800 = 1900 m3 5.1(2)

Lapis Pondasi Agregat Kelas B

Jumlah volume = tebal lapis pondasi kelas B x lebar jalan x panjang = 0,15 x 5 x 3800 = 2850 m3 Divisi 6 : Perkerasan Aspal 6.1(1)(a)

Lapis Resap Pengikat-Aspal Cair

Jumlah volume = 1,1 L x lebar jalan x panjang jalan = 1,1 x 5 x 3800 = 20900 liter

6.1(2)(a)

Lapis Perekat-Aspal Cair

Jumlah volume = 0,4 L x lebar jalan x panjang jalan = 0,4 x 5 x 3800 = 7600 liter 6.3(5a)

Laston Lapis Aus (AC-WC) (Gradasi halus/kasar)

Jumlah volume = tebal lapisan AC-WC x lebar jalan x panjang jalan = 0,06 x 5 x 3800 = 1140 ton 6.3(6a)

Laston Lapis Antara (AC-Base) (Gradasi halus/kasar)

Jumlah volume = tebal lapisan AC-Base x lebar jalan x panjang jalan = 0,12 x 5 x 3800 = 2280 ton Divisi 8 : Pengembalian Kondisi Dan Pekerjaan Minor 8.4(1)

Marka Jalan Termoplastik

Jumlah volume = tebal marka jalan termoplastik x panjang jalan = 0,03 x 3800 = 114 m2 Setelah didapat jumlah volume pekerjaan jalan dan data lain seperti halnya harga satuan ataupun data-data yang diperlukan dalam perhitungan analisis harga satuan, maka dapat dihitung perkiraan harga pekerjaan dengan rekapitulasi seperti pernyatan selanjutnya.

4.4.1 Perhitungan Total Biaya Pekerjaan Berikut ini adalah hasil total biaya pekerjaan yang diperlukan dengan rumus (volume x harga satuan) dapat dilihat pada Tabel 4.24 dibawah ini. Tabel 4.24 Perhitungan Total Biaya Pekerjaan Pembayaran a

Uraian B

Perkiraan Kuantitas

Harga Satuan

Satuan

(Rupiah)

Jumlah HargaHarga (Rupiah)

C

d

e

f = (d x e)

1

1,353,030,000

1,353,030,000

DIVISI 1. UMUM 1.2

Mobilisasi

LS

Jumlah Harga Pekerjaan DIVISI 1 (masuk pada Rekapitulasi Perkiraan Harga Pekerjaan)

1,353,030,000

DIVISI 3. PEKERJAAN TANAH 3.1.(1a) 3.3.(1)

Galian Biasa Penyiapan Badan Jalan

M3 M

2

6,650

103,568.55

688,730,858

24,700

399.82

9,875,450

Jumlah Harga Pekerjaan DIVISI 3 (masuk pada Rekapitulasi Perkiraan Harga Pekerjaan)

698,606,307

DIVISI 4. PELEBARAN PERKERASAN DAN BAHU JALAN 4.2.(2a)

Lapis Pondasi Agregat Kelas B

M3

190

450,825.73

Jumlah Harga Pekerjaan DIVISI 4 (masuk pada Rekapitulasi Perkiraan Harga Pekerjaan)

85,610,318 85,610,318

DIVISI 5. PERKERASAN BERBUTIR 5.1.(1) 5.1.(2)

Lapis Pondasi Agregat Kelas A

M3

1,900

473,061,.84

898,817,503

Lapis Pondasi Agregat Kelas B

3

2,850

444,667,68

1,267,302,898

M

Jumlah Harga Pekerjaan DIVISI 5 (masuk pada Rekapitulasi Perkiraan Harga Pekerjaan)

2,166,120,402

DIVISI 6. PERKERASAN ASPAL 6.1 (1)(a)

Lapis Resap Pengikat - Aspal Cair

Liter

20,900

5,840.95

122,075,942

6.1 (2)(a)

Lapis Perekat - Aspal Cair

Liter

7,600

7,600

51,509,456

Ton

1,140

472,041..20

538,126,964

Ton

2,280

478,841.82

1,091,759,361

6.3(5a)

6.3(7a)

Laston Lapis Aus (AC-WC) (gradasi halus/kasar) Laston Lpis Pondasi (AC-Base) (gradasi halus/kasar)

Jumlah Harga Pekerjaan DIVISI 6 (masuk pada Rekapitulasi Perkiraan Harga Pekerjaan)

1,803,471,723

DIVISI 8. PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR 8.4.(1)

Marka Jalan Termoplastik

M2

114

239,728.12

Jumlah Harga Pekerjaan DIVISI 8 (masuk pada Rekapitulasi Perkiraan Harga Pekerjaan

27,329,005 27,329,005

4.4.2 Perhitungan Rencana Anggaran Biaya Untuk perhitungan rencana anggaran biaya dapat dilihat pada lampiran.Untuk rekapitulasi dapat dilihat pada Tabel 4.25 dibawah ini. Tabel 4.25 Rekapitulasi Perkiraan Harga Pekerjaan No. Divisi 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Uraian Umum Drainase Pekerjaan Tanah Pelebaran Perkerasan dan Bahu Jalan Perkerasan Non Aspal Perkerasan Aspal Struktur Pengembalian Kondisi dan Pekerjaan Minor Pekerjaan Harian Pekerjaan Pemeliharaan Rutin

(A) Jumlah Harga Pekerjaan (termasuk Biaya Umum dan Keuntungan) (B) Pajak Pertambahan Nilai (PPN) = 10% x A (C) Jumlah Total Harga Pekerjaan = A + B

Jumlah Harga Pekerjaan (Rupiah) Rp 1.353.030.000 Rp 0 Rp 698.606.307 Rp 85.610.368 Rp 2.166.120.402 Rp 1.803.471.723 Rp 0 Rp 27.329.005 Rp 0 Rp 0 Rp 6.134.167.755 Rp 613.416.775 Rp 6.747.584.530

Sumber: Hasil Perhitungan Jadi, dapat disimpulkan bahwa untuk perencanaan ruas jalan M. Said Sta 0,0-3,8 Km ini didapatkan perkiraan harga pekerjaan sebesar Rp. 6.747.584.530 (enam milyar tujuh ratus empat puluh tujuh juta lima ratus lima delapan puluh empat ribu lima ratus tiga puluh rupiah tiga rupiah) dengan jalan sepanjang ± 3.8 Km dengan lebar jalan sebesar 6 m.

BAB V PENUTUP

5.1

Kesimpulan Dari hasil analisis tebal lapisan perkerasan lentur pada bab sebelumnya, maka

dapat diambil kesimpulan bahwa: 1. Perancangan tebal perkerasan lentur jalan M. Said Km 0,0-3,8 Kota Samarinda dengan menggunakan Pedoman Perancangan Tebal Perkerasan Jalan Lentur 02/M/B/BM/2013 dengan umur rencana 20 tahun, lebar jalan 6 meter sepanjang ±3.8 Km menghasilkan struktur tebal perkerasan lentur sebagai berikut: D1

= 2 cm Burda

D2

= 25 cm Lapis Pondasi Agregat Kelas A

D3

= 11 cm Lapis Pondasi Agregat Kelas A atau Kerikil

CBR Tanah Dasar = 12,8 % Sedangkan perancangan dengan menggunakan program SDPJL dengan umur rencana 20 tahun, lebar jalan 6 meter serta panjang ±3.8 Km mendapatkan struktur tebal perkerasan lentur sebagai berikut: Lapis permukaan (AC WC)

=4

cm

Lapis sub permukaan 1 (AC Base)

=6

cm

Lapis sup permukaan 2

= 13

cm

Lapis pondasi (Agregat A)

= 10

cm

Lapis pondasi bawah (Agregat B)

= 15

cm

CBR Desain Program

= 12,8%

Sedangkan perancangan dengan menggunakan metode Pt T-01-2002-B dengan umur rencana 20 tahun, lebar jalan 6 meter serta panjang ±3.8 Km mendapatkan struktur tebal perkerasan lentur sebagai berikut: Lapis permukaan (AC WC)

=4

cm

Lapis sub permukaan 1 (AC Base)

=6

cm

Lapis pondasi (Agregat A)

= 10

cm

Lapis pondasi bawah (Agregat B)

= 15

cm

CBR Desain Program

= 14%

Dari hasil perancangan dengan ketiga metode diatas, didapatkan nilai tebal perkerasan lentur yang tidak jauh berbeda, hanya untuk di lapis sub permukaan dan lapis pondasi saja yang perbedaannya tidak terlalu jauh selain itu nilainya sama. Perbedaan nilai tebal perkerasan ini dikarenakan masukan data awal serta syarat-syarat tiap metode yang berbeda-beda. Dari perancangan yang didapat, hasil perhitungan yang dilakukan dengan metode Perancangan Tebal Perkerasan Jalan Lentur Pt T-01-2002-B ini lebih efisien daripada 02/M/B/BM/2013 dan program SDPJL, ketebalan lapisan perkerasan menggunakan metode ini dikarenakan besarnya nilai CBR tanah akan menentukan ketebalan lapis perkerasan yang akan dibuat sebagai lapisan perkerasan diatasnya. Namun, untuk efisiensi dalam hal anggaran biaya maka diambil tebal perkerasan yang paling tipis yaitu tebal perkerasan dengan metode Perancangan Tebal Perkerasan Jalan Lentur Pt T-012002-B. Rencana anggaran biaya (RAB) yang didapat dari perkerasan yang ada maka didapat Rencana Anggaran Biaya (RAB) sebesar sebesar Rp. 6.747.584.530 (enam milyar tujuh ratus empat puluh tujuh juta lima ratus lima delapan puluh

empat ribu lima ratus tiga puluh rupiah tiga rupiah) dengan jalan sepanjang ± 3.8 Km dengan lebar jalan sebesar 6 m. 5.2

Saran 1. Dalam mendesain tebal perkerasan suatu jalan, data-data yang nantinya dipergunakan sebaiknya diambil langsung kelapangan oleh perencana, agar memperoleh perencanaan yang sesuai dengan kondisi daerah sekitar perencanaan. 2. Perencanaan dengan menggunakan program SDPJL sebaiknya terlebih dahulu dilakukan perhitungan secara manual sebagai pembanding, karena mungkin saja terjadi kesalahan dari hasil program dikarenakan data-data asumsi yang dimasukkan. Program SDPJL ini juga mendapatkan hasil yang kurang sempurna oleh karena itu sebaiknya lebih bisa dipelajari lagi lebih lanjut. 3. Sebaiknya untuk hasil perhitungan nilai CBR tanah dasar yang kurang dari 14% dan 12,8% itu lebih baik dilakukan perbaikan atau penambahan timbunan pada tanah dasar untuk meningkatkan nilai CBRnya dengan menggunakan timbunan pilihan. 4. Dalam perencanaan rencana anggaran biaya proyek pembangunan diperlukan dasar-dasar pertimbangan yang tepat serta digunakan harga satuan yang baru, sehingga didapat rencana anggaran biaya yang lebih optimal.

DAFTAR PUSTAKA

Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. 2002. Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pd T-01-2002-B. Jakarta. Hendarsin, L.S. 2000. Penuntun Praktis Perencanaan Teknik Jalan Raya. Politeknik Negeri Bandung. Bandung. Kementrian Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. 2002. Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur. Jakarta. Kementrian Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. 2013. Analisa Harga Satuan Pekerja (AHSP). Jakarta. Kementrian Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga. 2013. Pedoman Perancangan Tebal Perkerasan Lentur 02/M/BM/2013. Jakarta. Sukirman, S. 2010. Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur. Nova. Bandung.