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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Lima, 23 de Octubre de 2012
INFORME 2 – ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
CONCURSO PÚBLICO N° 004-2012
SERVICIO DE CONSULTORIA: “ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DE LA LÍNEA 2 Y TRAMO DE LA LÍNEA 4 DEL METRO DE LIMA”
INFORME 2 : ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL
Fecha
Código de identificación
Revisión
23/10/2012
I02-GEN-R-001
1
REV
Fecha
Descripción
1
23/10/2012
Levantamiento de observaciones de Carta N 182012/PROINVERSIÓN/DPI/SDGP/JPFE.03 del 27/09/2012 y Carta N 202012/PROINVERSIÓN/DPI/SDGP/JPFE.03 del 12/10/2012
0
07/09/2012
Emisión
Ejecutado por CONSORCIO
Verificado por PROINVERSION
Aprobado por AATE- MTC
EJECUTÓ: M.Gutierrez REVISÓ: Bustamante/Palomino APROBÓ: N. Kazilis
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ÍNDICE 1
RESUMEN EJECUTIVO ......................................................................................................................5 1.1 Nombre del Proyecto .....................................................................................................................5 1.2 Objetivo del proyecto .....................................................................................................................5 1.3 Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del proyecto ..........................................5 1.4 Descripción técnica........................................................................................................................8 1.5 Costos........................................................................................................................................... 11 1.6 Beneficios .................................................................................................................................... 12 1.7 Resultados de la evaluación social ........................................................................................... 12 1.8 Sostenibilidad del proyecto ....................................................................................................... 13 1.9 Impacto ambiental ....................................................................................................................... 14 1.9.1 Objetivo del Estudio ............................................................................................................... 14 1.9.2 Caracterización General del Área de Influencia del Proyecto ............................................ 15 1.9.3 Descripción General del Proyecto ........................................................................................ 16 1.9.4 Diagnóstico Socio Ambiental ................................................................................................ 17 1.9.5 Plan de Manejo Ambiental Complementario ........................................................................ 21 1.9.6 Programa de Inversiones Ambiental ..................................................................................... 22 1.9.7 Conclusiones ........................................................................................................................... 22 1.10 Organización y Gestión .......................................................................................................... 22 1.11 Plan de implementación ......................................................................................................... 23 1.12 Marco Lógico ........................................................................................................................... 29 1.13 Conclusiones ........................................................................................................................... 30 1.14 Recomendaciones .................................................................................................................. 33 2 ASPECTOS GENERALES ................................................................................................................ 34 2.1 Nombre del Proyecto .................................................................................................................. 34 2.2 Localización ................................................................................................................................. 34 2.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora.................................................................................. 35 2.3.1 Unidad Formuladora ............................................................................................................... 35 2.3.2 Unidad Ejecutora ..................................................................................................................... 36 2.4 Marco de Referencia ................................................................................................................... 36 2.4.1 Aspectos Normativos ............................................................................................................. 37 2.4.2 Antecedentes del Proyecto .................................................................................................... 37 2.4.3 Antecedentes de trazado del Proyecto Línea 2 del Metro .................................................. 42 2.5 Participación de los involucrados ............................................................................................. 44 2.5.1 Instituciones involucradas en el Proyecto y su participación ........................................... 44 3 IDENTIFICACIÓN .............................................................................................................................. 49 3.1 Diagnóstico de la situación actual ............................................................................................ 49 3.1.1 Área de influencia del proyecto y población afectada ........................................................ 49 3.1.2 Los bienes y servicios que intervendrá el Proyecto ........................................................... 91 3.1.3 Análisis de vulnerabilidad .................................................................................................... 171 3.1.4 Los involucrados en el proyecto ......................................................................................... 174 3.2 Definición del problema y sus causas .................................................................................... 179 3.2.1 Definición del problema central .......................................................................................... 179 3.2.2 Causas del problema central ............................................................................................... 179 3.2.3 Efectos del problema central ............................................................................................... 179 3.2.4 Árbol de causas y efectos .................................................................................................... 181 3.3 Objetivo y fines del Proyecto ................................................................................................... 183 3.3.1 Definición del objetivo central ............................................................................................. 183 3.3.2 Medios del objetivo central .................................................................................................. 183 3.3.3 Fines del objetivo central ..................................................................................................... 183 3.3.4 Árbol de medios y fines........................................................................................................ 184 3.3.5 Análisis de los medios fundamentales ............................................................................... 186 3.4 Alternativas de solución ........................................................................................................... 186 3.4.1 Introducción .......................................................................................................................... 186 3.4.2 Alternativas de Trazo ............................................................................................................ 186
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FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS............................................................... 223 4.1 Planteamiento de alternativas técnicas .................................................................................. 223 4.1.1 Planteamiento técnico de las alternativas.......................................................................... 223 4.1.2 Costos de inversión a precios de mercado........................................................................ 261 4.2 Evaluación de las alternativas ................................................................................................. 266 4.2.1 Definición del horizonte de evaluación del proyecto ........................................................ 266 4.2.2 Demanda ................................................................................................................................ 266 4.2.3 Oferta ...................................................................................................................................... 268 La oferta actual esta definida básicamente por: .................................................................................. 268 • El sistema de rutas de transporte urbano de buses y omnibuses de Lima Metropolitana ......... 268 Se analiza la interacción de la red vial, confrontándola con las condiciones actuales para evidenciar las posibles soluciones del estudio, entre ellas tenemos: ................................................................... 268 • El sistema metropolitano y sus alimentadoras ............................................................................ 268 • El Tren Eléctrico Línea 1 y sus alimentadoras ............................................................................ 268 4.2.4 Balance Oferta Demanda...................................................................................................... 271 4.2.5 Evaluación Social .................................................................................................................. 283 4.3 Análisis de sensibilidad ............................................................................................................ 333 4.3.1 Alternativa 1 .......................................................................................................................... 334 4.3.2 Alternativa 2 .......................................................................................................................... 335 4.3.3 Alternativa 3 .......................................................................................................................... 336 4.3.4 Alternativa 4 .......................................................................................................................... 338 4.3.5 Alternativa 5 .......................................................................................................................... 339 4.4 Análisis multicriterio ................................................................................................................. 341 4.4.1 Introducción .......................................................................................................................... 341 4.4.2 Análisis Multicriterio de las Secciones Tipo ...................................................................... 342 4.4.3 Análisis multicriterio de las alternativas de trazado. ........................................................ 346 4.4.4 Conclusiones ......................................................................................................................... 350 4.5 Selección de la alternativa ....................................................................................................... 351 4.6 Análisis de sostenibilidad ........................................................................................................ 351 4.6.1 Arreglos institucionales previstos para la fase de operación y mantenimiento ............ 351 4.6.2 Capacidad de Gestión de la Organización del Proyecto en las etapas de Inversión y Operación ............................................................................................................................................ 351 4.6.3 Determinación de la tarifa por viaje .................................................................................... 352 4.6.4 Esquema de financiamiento de la Inversión ...................................................................... 359 4.6.5 Participación de los beneficiarios ....................................................................................... 359 4.6.6 Los probables conflictos durante la operación y mantenimiento ................................... 360 4.6.7 Los riesgos de desastre ....................................................................................................... 360 4.7 Análisis ambiental de la alternativa seleccionada ................................................................. 361 4.7.1 Introducción .......................................................................................................................... 361 4.7.2 Justificación .......................................................................................................................... 361 4.7.3 Objetivo del Estudio ............................................................................................................. 361 4.7.4 Normas Generales Aplicables al Proyecto ......................................................................... 362 4.7.5 Caracterización General del Área de Influencia del Proyecto .......................................... 365 4.7.6 Descripción General del Proyecto ...................................................................................... 366 4.7.7 Diagnóstico Socio Ambiental .............................................................................................. 372 4.7.8 Identificación y Evaluación de Impactos ............................................................................ 378 4.7.9 Plan de Manejo Ambiental Complementario ...................................................................... 382 4.7.10 Conclusiones .................................................................................................................... 383 4.8 Organización y Gestión ............................................................................................................ 384 4.9 Matriz del Marco Lógico............................................................................................................ 385 4.10 Fuentes de financiamiento ................................................................................................... 386 4.11 Cronograma de inversiones ................................................................................................ 387 4.12 Conclusiones ......................................................................................................................... 390 4.13 Recomendaciones ................................................................................................................ 393
ANEXOS
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ANEXO 01: TRAZADO ANEXO 02: ESTUDIO DE DEMANDA ANEXO 03: SISTEMAS FERROVIARIOS ANEXO 04: INFORME GEOLOGÍA Y GEOTÉCNICO ANEXO 05: INFRAESTRUCTURAS ANEXO 06: INSTALACIONES ESTACIONES Y POZOS ANEXO 07: MÉTODOS CONSTRUCTIVOS ANEXO 08: ANÁLISIS MULTICRITERIO ANEXO 09: PRESUPUESTOS DE INVERSIÓN, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ANEXO 10: CRONOGRAMA DE OBRA ANEXO 11: INFORME DE IMPACTO AMBIENTAL ANEXO 12: INFORME DE EXPROPIACIONES Y PACRI ANEXO 13: INFORME DE ARQUELOGÍA Y PATRIMONIO ANEXO 14 : BENEFICIOS SOCIALES – MEMORIA DE CALCULO ANEXO 15 : ANÁLISIS COSTO – BENEFICIO – ANEXO SNIP 22
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1 RESUMEN EJECUTIVO 1.1
Nombre del Proyecto
PIP A NIVEL DE PERFIL “CONSTRUCCION DE LA LÍNEA 2 Y RAMAL Av. FAUCETTGAMBETTA DE LA RED BÁSICA DEL METRO DE LIMA Y CALLAO, PROVINCIAS DE LIMA Y CALLAO, DEPARTAMENTO LIMA” 1.2
Objetivo del proyecto
El objetivo del proyecto es lograr: Adecuadas condiciones viales para instalar un moderno sistema de transporte público masivo en el Eje Vial Este – Oeste (Ate - Lima - Callao); reduciendo los tiempos de viajes favoreciendo el incremento de la actividad productiva; elevando el nivel de servicio del transporte público (frecuencia, confort, seguridad, limpieza, facilidades a los discapacitados, mejorar el trato a los pasajeros, etc.). Además se busca reducir los niveles de congestión vehicular favoreciendo el uso del sistema de transporte público, con lo que se logrará disminuir los costos de operación vehicular, reducción de los accidentes y reducción de los niveles de contaminación. 1.3
Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del proyecto
Luego de establecer las necesidades de Demanda y evaluar la oferta actual se evidencia la necesidad de la implementación de un Sistema de Transporte Masivo que permita atender las “Adecuadas condiciones viales para instalar un moderno sistema de transporte público masivo en el Eje Vial Este – Oeste (Ate - Lima - Callao)”. Las conclusiones de la Demanda y la Oferta actual muestran que la intervención sobre el corredor se justifica, pues actualmente el hecho de que exista un excesivo número de vehículos, viene acompañado de externalidades como la contaminación vehicular, la congestión vehicular, el aumento del número de accidentes y principalmente LA DEMORA EN LOS TIEMPOS DE VIAJE . Con una demanda (y congestión) creciente en la red de carreteras, que afecta a la determinación de los costos asociados con el transporte público de superficie, Un sistema de Trnasporte Masivo como el METRO SUBTERRANEO emergen como la mejor alternativa entre las posibles opciones de transporte público. En este contexto, es conveniente mencionar la mejor frecuencia de servicio, en lo que se refiere al tiempo de viaje se obtendría una situación sustancialmente diferente por su éxito en términos de pasajeros cargados, generando un AHORRO DE TIEMPO GLOBALMENTE MÁS ALTO. En las siguientes tablas y gráficos, a modos de ejemplo, se muestran los resultados de la carga de pasajeros por estación para la Alternativa 5 para la hora punta mañana (HPM) al inicio de la operación. La carga máxima se produce en la Estación 28 de Julio, estación de combinación con la Línea 1 del Tren Eléctrico de Lima, en la HPM en la dirección este-oeste y tiene un valor de aproximadamente 22.300 pasajeros por hora.
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Tabla de Carga de Pasajeros en la Línea 2 (HPM). Alternativa 5 Estaction Municipalidad de Ate Prolong. Javier Prado Vista Alegre Mercado Santa Anita Los Ingenieros Colectora Industrial Ovalo Santa Anita Evitamiento San Juan de Dios Circunvalación Nicolás Ayllón 28 de Julio Cangallo Plaza Manco Capac Estadio Nacional Plaza Bolognesi Plaza Murillo Tingo María La Alborada Elio San Marcos Oscar Benavides San José Insurgentes Juan Pablo II Buenos Aires Puerto del Callao
Este - Oeste HPM Suben 6,376 2,398 979 1,223 535 1,457 2,713 1,739 448 769 298 12,512 47 213 1,364 317 97 357 49 157 216 23 1,801 88 24 -
Bajan 238 83 746 993 196 1,865 1,892 3,207 663 2,329 6,145 2,934 655 1,408 64 1,648 1,827 35 1,618 2,052 1,725 2,830 1,047
Carga 6,376 8,774 9,753 10,976 11,273 12,647 14,615 15,360 15,612 14,516 12,922 22,228 21,612 19,495 14,713 12,097 11,539 10,488 10,472 8,981 7,370 7,359 7,542 5,579 3,877 1,047 0
ID 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
Oeste - Este HPM Estaction Suben Puerto del Callao 1,099 Buenos Aires 2,702 Juan Pablo II 2,384 Insurgentes 2,728 San José 5,922 Oscar Benavides 7 San Marcos 580 Elio 567 La Alborada 143 Tingo María 1,039 Plaza Murillo 98 Plaza Bolognesi 839 Estadio Nacional 1,777 Plaza Manco Capac 525 Cangallo 81 28 de Julio 4,550 Nicolás Ayllón 92 Circunvalación 775 San Juan de Dios 894 Evitamiento 1,006 Ovalo Santa Anita 236 Colectora Industrial 268 Los Ingenieros 54 Mercado Santa Anita Vista Alegre 61 Prolong. Javier Prado 165 Municipalidad de Ate -
Bajan 0 112 1,335 22 701 317 128 167 935 2,378 3,121 715 379 4,553 168 951 349 619 2,137 196 2,341 773 862 1,099 4,231 -
Gráfico de Carga de Pasajeros en la Línea 2 (HPM) sentido Este-Oeste. Alternativa 5
Alternativa 5 HPM Este-Oeste 28,000 24,000 20,000 16,000 12,000 8,000
Demanda
4,000 -
Municipalidad de Ate Prolong. Javier Prado Vista Alegre Mercado Santa Anita Los Ingenieros Colectora Industrial Ovalo Santa Anita Evitamiento San Juan de Dios Circunvalación Nicolás Ayllón 28 de Julio Cangallo Plaza Manco Capac Estadio Nacional Plaza Bolognesi Plaza Murillo Tingo María La Alborada Elio San Marcos Oscar Benavides San José Insurgentes Juan Pablo II Buenos Aires Puerto del Callao
Pasajeros/hora
ID 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
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Carga 1,099 3,801 6,185 8,801 13,387 13,373 13,252 13,502 13,516 14,389 13,552 12,013 10,668 10,478 10,180 10,177 10,100 9,923 10,469 10,856 8,955 9,027 6,739 5,967 5,165 4,231 0
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Gráfico de Carga de Pasajeros en la Línea 2 (HPM) sentido Oeste-Este. Alternativa 5
Alternativa 5 HPM Oeste-Este 28,000 24,000
Pasajeros/hora
20,000 16,000 12,000 8,000 Demanda 4,000
Puerto del Callao Buenos Aires Juan Pablo II Insurgentes San José Oscar Benavides San Marcos Elio La Alborada Tingo María Plaza Murillo Plaza Bolognesi Estadio Nacional Plaza Manco Capac Cangallo 28 de Julio Nicolás Ayllón Circunvalación San Juan de Dios Evitamiento Ovalo Santa Anita Colectora Industrial Los Ingenieros Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate
-
La atención de la demanda estára dada por la implementación de un Sitema de Transporte Masivo – Metro, con capacidad de trenes y frecuencia. Se considera que cada tren es capaz de trasportar a 1.200 personas. La frecuencia adoptada para la zona central es 20 trenes/hr, con esto se llega a una oferta de 24.000 pasajeros/hr, lo cual permite cubrir la demanda en la zona central del trazado. En los extremos de la Línea, es decir, en el lado este y oeste, la frecuencia se reduce a 10 trenes/hr, con lo que se llega a una oferta de 12.000 pasajeros/hr. En los gráficos siguientes se muestra el Balance entre la Oferta y la Demanda de pasajeros para la alternativa 5.
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Gráfico de Balance de Oferta y Demanda en la Línea 2 (HPM) sentido Este-Oeste. Alternativa 5 Alternativa 5 HPM Este-Oeste 28,000 24,000
Pasajeros/hora
20,000 16,000 12,000 Demanda
8,000
Ofeta
4,000
Municipalidad de Ate Prolong. Javier Prado Vista Alegre Mercado Santa Anita Los Ingenieros Colectora Industrial Ovalo Santa Anita Evitamiento San Juan de Dios Circunvalación Nicolás Ayllón 28 de Julio Cangallo Plaza Manco Capac Estadio Nacional Plaza Bolognesi Plaza Murillo Tingo María La Alborada Elio San Marcos Oscar Benavides San José Insurgentes Juan Pablo II Buenos Aires Puerto del Callao
-
Gráfico de Balance de Oferta y Demanda en la Línea 2 (HPM) sentido Oeste-Este. Alternativa 5 Alternativa 5 HPM Oeste-Este 28,000 24,000
Pasajeros/hora
20,000 16,000 12,000 8,000
Demanda
4,000
Oferta
Puerto del Callao Buenos Aires Juan Pablo II Insurgentes San José Oscar Benavides San Marcos Elio La Alborada Tingo María Plaza Murillo Plaza Bolognesi Estadio Nacional Plaza Manco Capac Cangallo 28 de Julio Nicolás Ayllón Circunvalación San Juan de Dios Evitamiento Ovalo Santa Anita Colectora Industrial Los Ingenieros Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate
-
1.4
Descripción técnica
Las soluciones técnicas planteada tiene como objetivo la mejorar la oferta de transporte EsteOeste mediante la implementación de un Tren Eléctrico de Transporte masivo de Lima y Callo denominando METRO Línea 2 y del tramo METRO Línea 4 tramo Av. Elmer Faucett. La Línea 2 del Metro de Lima, que conecta los distritos del Este de Lima (Ate, Santa Anita) con los del centro de Lima y Callao (eje Este-Oeste), se integra a la Línea 1 del Metro de Lima (Villa El Salvador - San Juan de Lurigancho) y Línea 1 del Metropolitano (Chorrillos - Independencia) que tiene recorridos Sur-Norte.
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El tramo de la Línea 4 del Metro de Lima conecta la zona de los barrios adyacentes al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez con el sistema masivo de transporte de la ciudad, por la Av. Elmer Faucett desde la Av. Néstor Gambetta hasta la zona de Bellavista en el Callao. Las alternativas de trazo que se estudiaros fueron las siguientes: Alternativa 1 –
La Línea 2 del Metro de Lima que une el distrito de Ate con el Callao, utilizando el eje vial constituido por la Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela y la Av. Guardia Chalaca.
–
El tramo de la Línea 4 del Metro de Lima que va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Venezuela.
Alternativa 2 –
La Línea 2 que se diferencia de la Alternativa 1 y 1A en que utiliza el eje vial constituido por la Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Grau (en lugar de la Av. 28 de Julio), Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela y la Av. Guardia Chalaca.. En este trazo, la Línea 2 se conecta con la Estación Central del COSAC I y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima.
–
El tramo de la Línea 4 del Metro de Lima que va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Venezuela.
Alternativa 3 –
La Línea 2 cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amezaga, Av. Oscar R. Benavides (a diferencia de las Alternativas anteriores, las cuales continúan por la Av. Venezuela) y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo, al igual que en la Alternativa 2, la Línea 2 se conecta con la Estación Central del COSAC I y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima.
–
El tramo de la Línea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial), a diferencia de las Alternativas 1 y 2, en las cuales este tramo finaliza en la Av. Venezuela.
Alternativa 4 –
La Línea 2 cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Puno, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amezaga, Av. Oscar R. Benavides y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo, al igual que en la Alternativa 3, la Línea 2 se conecta con la Estación Central del COSAC I y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima.
–
El tramo de la Línea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial).
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Alternativa 5 –
La Línea 2 del Metro de Lima cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amezaga, Av. Oscar R. Benavides (Colonial) y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo se debe realizar la construcción de 2 nuevas estaciones para realizar la conexión de la Línea 2 con el COSAC y la Línea 1 del Metro de Lima.
–
El tramo de la Línea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial).
Para la realización de las alternativas para las diferentes soluciones se tuvo en cuenta las siguientes consideraciones:
–
En lo que concierne a los túneles de línea, compatiblemente con los vínculos del trazado plano-altimétrico, se privilegiará el recurso a tecnologías y metodologías constructivas capaces de garantizar, en condiciones geológicas, hidráulicas y antropógenas así de complejas, el nivel máximo de seguridad en la ejecución de los trabajos a realizarse, preferentemente a forado ciego y en el control de los hundimientos provocados en la superficie.
–
Las estaciones subterráneas se realizan totalmente en el subsuelo y el único impacto visible en el nivel calle son sólo los accesos peatonales. Con una funcionalidad constante, se pueden identificar dos macro categorías de estación subterránea de acuerdo a la tecnología de excavación utilizada: en Cut&Cover y en Caverna.
–
Para la operación y el mantenimiento de ambas líneas, en todas las alternativas estudiadas, se ha considerado la implementación y adopción de dos patios/talleres ubicados en dos puntos en proximidad de los dos extremos de la Línea 2, cerca de la estación de Santa Anita, y de la Línea 4, cerca de la estación de Canta Callao.
–
En las alternativas 1, 2 y 3, cuya conexión entre la Línea 2 y el ramal de la Línea 4 se desarrolla en configuración en “Y”, es decir, los trenes provenientes de Ate pueden seguir el recorrido hacía el Ramal Aeropuerto u bien hacia Callao circulando normalmente, y viceversa. Las alternativas 4 y 5 la conexión entre la Línea 2 y el ramal de la Línea 4 se desarrolla en configuración en “X”, es decir, la los trenes de la Línea 2 y los de la Línea 4 operan en forma independiente y el intercambio de las personas de una línea otra se realiza a través de una estación de intercambio o combinación.
La descripción técnica a nivel de perfil del proyecto está desarrolada en profundidad en los siguientes anexos: •
Anexo 01: Trazado
•
Anexo 02: Estudio de Demanda
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1.5
•
Anexo 03: Sistemas Ferroviarios
•
Anexo 04: Informe Geología y Geotécnico
•
Anexo 05: Infraestructuras
•
Anexo 06: Instalaciones Estaciones y Pozos
•
Anexo 07: Métodos Constructivos
•
Anexo 08: Análisis Multicriterio
•
Anexo 09: Presupuestos de Inversión, Operación y Mantenimiento
•
Anexo 10: Cronograma de Obra
•
Anexo 11: Informe de Impacto Ambiental
•
Anexo 12: Informe de Expropiaciones y PACRI
•
Anexo 13: Informe de Arqueología y Patrimonio
•
Anexo 14 : Beneficios Sociales – Memoria de Calculo
•
Anexo 15 : Análisis Costo – Beneficio – Anexo SNIP 22 Costos
Las inversiones consideran la infraestructura, material rodante y expropiaciones, incluyendo los gastos generales, estudios, utilidad y el IGV; las cuales asciende a US$ 5,028 millones a precios privados y de US$ 3,972 millones a precios sociales para la alternativa 1, US$ 5,286 millones a precios privados y de US$ 4,176 millones a precios sociales para la alternativa 2, US$ 5,291 millones a precios privados y de US$ 4,180 millones a precios sociales para la alternativa 3, US$ 5,473 millones a precios privados y de US$ 4,324 millones a precios sociales para la alternativa 4 y US$ 5,373 millones a precios privados y de US$ 4,245 millones a precios sociales para la alternativa 5. Costos de Inversión a Precios de Mercado y Sociales (Miles de US$) Unidad A. Infraestructura B. Imprevistos C. Gastos Accesorios a la Realización de la Infraestructura D. Material Rodante E. Expropiaciones Sub Total (A+B+C+D+E) IGV Inversión Total a Precios de Mercado Factor de Corrección
Alternativa 1 2,976,419.0 297,641.9
Alternativa 2 3,011,160.0 301,116.0
Alternativa 3 3,013,379.5 301,338.0
Alternativa 4 2,935,193.2 293,519.3
Alternativa 5 2,936,103.6 293,610.4
238,113.5
240,892.8
241,070.4
234,815.5
234,888.3
535,350.0 213,200.0 4,260,724.4 766,930.4 5,027,654.8
709,650.0 217,200.0 4,480,018.8 806,403.4 5,286,422.2
709,650.0 218,100.0 4,483,537.8 807,036.8 5,290,574.6
908,850.0 266,100.0 4,638,478.0 834,926.0 5,473,404.0
871,500.0 217,500.0 4,553,602.2 819,648.4 5,373,250.7
0.79
0.79
Inversión Total a Precios Sociales 3,971,847.3 4,176,273.5 Fuente: Anexo 09: Presupuestos de Inversión, Operación y Mantenimiento
0.79 4,179,553.9
0.79 4,323,989.2
0.79 4,244,868.0
11 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
*
1.6
La partida “servicios afectados – interferencias” se ha aplicado a la superficie de las estaciones y a los pozos de ventilación / emergencia, mas no a toda la longitud de la línea de Metro, en virtud de que casi la totalidad de la línea se va a excavar con TBM.
Beneficios
Desde el punto de vista social los beneficios del proyecto se han originado por el ahorro de recursos en el sistema de transporte tales como; i) ahorros por la disminución de los tiempos de viaje; ii) ahorros por la disminución de los costos operacionales vehiculares (COV); iii) ahorro por inversiones evitadas por renovación de flota vehicular; iv) ahorros por reducción de accidentes; v) ahorros por la reducción de la contaminación ambiental y vi) por el impacto en los precios de los predios especialmente en las zonas deonde están ubicadas las estaciones de la situación Con y Sin Proyecto. En la Tabla siguiente se detalla los beneficios generados en el horizonte de planeamiento del proyecto para la alternativa seleccionada. Beneficios Incrementales (Con Proyecto - Sin Proyecto) (Miles de US$) Año
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Alternativa 4
Alternativa 5
2014
1,839,304.6
1,547,673.5
1,638,718.0
1,627,512.5
1,929,418.0
2018
619,451.1
700,262.2
705,419.5
682,921.9
664,638.4
2025
304,022.9
397,406.9
402,868.8
417,198.7
383,215.9
2030
324,700.8
427,949.2
433,638.5
477,652.2
431,134.0
2035
346,992.8
460,903.1
466,828.1
543,593.5
483,343.7
2040
371,014.6
496,441.7
502,611.1
615,436.0
540,169.0
2045
396,889.6
534,750.0
541,172.7
693,621.7
601,955.7
2046
402,298.5
542,761.2
549,235.6
710,061.0
614,940.6
2047
407,787.8
550,892.7
557,419.2
726,776.8
628,141.8
Fuente: Anexo 14: Beneficios Sociales – Memoria de Cálculo
1.7
Resultados de la evaluación social
La evaluación del proyecto desde el punto de vista social, sé realizó teniendo en cuenta los flujos de costos y beneficios, originados al comparar las situaciones Sin y Con Proyecto, mediante el cálculo del Valor Actual Neto (VAN), indicador que nos muestra la bondad del proyecto y nos da las pautas para su elección y/o rechazo. En el flujo de costos y beneficios a precios sociales de la alternativa planteada han sido actualizados a una tasa de descuento del 9%, tasa aplicada para evaluar los proyectos sociales como se establece en las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública. En la Tabla siguiente se presentan el indicador de evaluación (VAN). Resultados de la Evaluación Social Alternativa 1 VAN (Miles de US$)
729,762.9
Alternativa 2 965,061.4
Alternativa 3 1,073,674.1
Alternativa 4 1,152,467.3
Alternativa 5 1,232,176.4
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
De los resultados obtenidos y considerando el valor social del tiempo promedio igual a S/. 6.27 podemos concluir que la mejor alternativa es la 5 por presentar un mayor VAN social. 1.8
Sostenibilidad del proyecto
Considerando que la Evaluación Beneficio Costo determina que la modalidad de ejecución del proyecto sea vía APP, se contará con el apoyo de PROINVERSION quienes serán los encargados de realizar la convocatoria de la licitación internacional para seleccionar la empresa concesionaria para la ejecución de las obras y la implementación de la infraestructura ferroviaria. Además se cuenta con la participación de AATE quienes serán los encargados de la gestión y ejecución del proyecto, cuentan con la organización adecuada y con la experiencia para la gestión del proyecto en su etapa de inversión. Financiamiento de las inversiones del Proyecto De acuerdo a los resultados de la evaluación privada el proyecto no brinda rentabilidad privada, es decir, las inversiones y los costos de operación y mantenimiento no pueden ser financiados con las tarifas promedio actuales, siendo necesaria la participación del Estado en el financiamiento del Proyecto principalmente de las inversiones. En este sentido una de las alternativas de financiamiento serían a través de las Instituciones financieras externas con condiciones financieras acordes con la envergadura del proyecto, es decir a largo plazo, con periodo de gracia y tasa de interés competitiva. Entre las instituciones financieras externas tenemos: BIRF del Banco Mundial, KfW, JICA, CAF entre otros. Otra de las alternativas para el financiamiento del proyecto es con la participación de la empresa privada mediante una Asociación Pública Privada (APP), la evaluación de la alternativa de financiamiento vía APP, desarrollada en el Anexo 15 del presente informe conforme a los lineamientos del Anexo SNIP 22 de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, realiza la comparación efectuada del costo neto para el sector público, en términos de valor presente y ajustado por riesgo, de proveer directamente el proyecto versus el costo del mismo proyecto si éste es ejecutado a través de una APP nos conduce a señalar que el efectuar el proyecto bajo una APP genera Valor por el Dinero para el sector público. En tal sentido, es recomendable que el proyecto en evaluación sea ejecutado mediante una Asociación Público Privada, siendo la modalidad más apropiada la concesión. De esta forma se optimizaría el valor del dinero proveniente de los recursos públicos, se incorporarían la experiencia, conocimientos, equipos, tecnología que pueda brindar un operador privado y se distribuirían riesgos y recursos, preferentemente privados posibilitando maximizar la satisfacción de los usuarios del servicio." Capacidad de gestión de la entidad encargada del Proyecto en sus etapas de inversión y operación y mantenimiento La gestión del proyecto en la etapa de operación y mantenimiento se garantizará con la contratación de un Concesionario para la administración de la Línea 2 del Metro quien asumirá la responsabilidad de administrar, operar y mantener los servicios a ser construidos conjuntamente con la infraestructura ferroviaria, así como de capacitarse para cumplir dicha
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
responsabilidad, y a cobrar las tarifas establecidas de acuerdo a los costos necesarios para la adecuada administración, operación y mantenimiento de los servicios.
Participación de los beneficiarios La población beneficiaria está comprometida a participar, durante la ejecución del proyecto con asistir a los talleres de capacitación en seguridad vial y capacitación en la gestión. La participación comunitaria es integral porque participa en todo el proceso del proyecto, desde su inicio, pasando por la etapa constructiva hasta asegurar la sostenibilidad del sistema a través de un uso consciente y un mantenimiento eficiente. La conciencia en el uso de los servicios se refuerza en la etapa de capacitación, a través de talleres orientados al uso de los servicios de transportes y el mantenimiento de los mismos.
1.9
Impacto ambiental
La Evaluación Ambiental Preliminar es un documento que se elaboró para establecer cuál será el grado de afectación ambiental, así como potenciar los impactos positivos que podrían producir cada una de las Alternativas propuestas para la Ejecución del proyecto en el medio físico, biológico, arqueológico y socio-económico lo cual permitirá determinar las medidas para mitigar, eliminar o evitar los impactos negativos que se podrían generar durante el desarrollo del proyecto tanto en la etapa de construcción como operación. Sirve de base y de aplicación obligatoria durante todo el proceso de desarrollo del proyecto. 1.9.1
Objetivo del Estudio
El objetivo de la Evaluación Ambiental Preliminar (EVAP) es desarrollar un análisis integral para identificar, predecir, evaluar y comunicar los posibles impactos ambientales potenciales positivos y negativos en el medio físico, biológico, arqueológico y socio-económico que se originarían a consecuencia de la construcción y operación del Proyecto (considerando la evaluación de las 5 Alternativas), y proponer las acciones necesarias para prevenir, mitigar, controlar y/o compensar los impactos negativos, así como fortalecer los beneficios generados por el proyecto logrando de esta manera que el proyecto ferroviario se lleve a cabo en armonía con la conservación del ambiente. 1.9.1.1 Objetivos Específicos –
Revisar las normas y disposiciones ambientales legales vigentes, aplicables a la implementación y operación del Proyecto.
–
Identificar las áreas de influencia del Proyecto Directa e Indirecta.
–
Describir las características del medio físico, biótico, social y de afectaciones prediales del área de influencia del proyecto, a través de la caracterización del entorno.
–
Identificar y evaluar los impactos ambientales y sociales negativos, generados por el proyecto durante las etapas de construcción y operación.
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–
Desarrollar las medidas de prevención, mitigación y control de impactos, necesarios para evitar o mitigar los impactos hallados.
–
Elaborar el programa de inversiones para la implementación del plan de manejo ambiental.
1.9.2
Caracterización General del Área de Influencia del Proyecto
1.9.2.1 Área de Influencia Directa (AID) El Área de Influencia Directa (AID) comprende el espacio geográfico natural (componentes físicos y biológicos) y antrópico (componentes sociales, económicos y culturales) donde los impactos (positivos y negativos) causados por las actividades del proyecto son directos e inmediatos. Corresponde a la zona del emplazamiento del Proyecto y sus componentes, así como a las zonas urbanas aledañas que serán directamente comprometidas por las actividades de construcción del Proyecto. Se tomó como referencia el Reglamento Nacional de Ferrocarriles que permitió establecer una franja totalizada de 400 m de ancho. Además, se han considerado los siguientes criterios: –
Zona de emplazamiento de la vía; zona de ubicación de las estaciones, vías de acceso temporal y permanente; áreas auxiliares de apoyo a la obra como patios taller, almacenes, depósitos de materiales excedentes (botaderos), patio de máquinas, y sus respectivas vías de acceso; áreas de emplazamiento de las oficinas, talleres y almacenes temporales.
–
Viviendas, locales comerciales, industriales, centros educativos y de salud e infraestructura de servicios (saneamiento, electricidad, comunicaciones) que serán afectados durante las obras en los distritos por cuya jurisdicción cruza el Proyecto.
–
Poblaciones cercanas a lo largo de la vía.
–
Área de servidumbre de la Vía. Las zonas expuestas a impactos ambientales por las instalaciones auxiliares.
–
Área para apertura de vías de acceso
–
Áreas de patrimonio cultural, parques y áreas verdes
1.9.2.2 Área de Influencia Indirecta (AII) El Área de Influencia Indirecta (AII) del estudio está constituida, por todas las áreas que se articulan a nivel distrital por efecto de la construcción e implementación del Proyecto; por lo que se determina el escenario geográfico donde tienen lugar las diferentes interacciones indirectas físicas, biológicas y socioeconómicas que obedecen a la generación de actividades encadenadas que confluyen en el uso de los recursos, la población y los patrones de desarrollo existentes, incorporando a todas las áreas regionales como parte del área de influencia indirecta. Los distritos que pertenecen a la Provincia de Lima: San Miguel, Cercado de Lima, Jesús María, Breña, La Victoria, El Agustino, San Luis, Santa Anita, Lurigancho (Chosica) y Ate Vitarte; y los de la Provincia de Callao: Bellavista, Carmen de la Legua, La Perla y el Cercado del Callao. Como criterios generales se definieron:
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–
Red vial vinculada al proyecto.
–
Composición y ordenamiento geopolítico (límites distritales) que constituyen el escenario político administrativo entre cuyos límites inciden presiones demográficas, efectos comerciales y conectividad interdistrital.
–
Las áreas urbanas que se encuentran próximas a las instalaciones del Proyecto.
–
Presencia de población vulnerable a los efectos de la operación de la vía.
1.9.3
Descripción General del Proyecto
El Proyecto presenta cinco alternativas de trazo que han sido estudiadas con el objetivo de lograr una solución óptima que maximice la demanda, atendiendo así un amplio sector de la población. La propuesta a ser desarrollada está ubicada dentro de la Ciudad de Lima, recorriéndola de Este a Oeste.
Por otro lado, el proyecto establece para cada alternativa la ubicación de las estaciones las cuales se han definido de acuerdo a un conjunto de factores analizados previamente, tales como son la demanda de movilidad, la integración urbanística y la evaluación de la articulación con otros sistemas de transporte, la presencia o ausencia de interferencias significativas y otras condiciones de la superficie, así como también las condiciones de tráfico de vehículos de difícil relocalización durante las fases de construcción. En el trazo de las líneas se detectan elementos estructurales y zonas sensibles y vulnerables que podrían ser afectadas durante la construcción de las infraestructuras, por lo que han sido considerados en el desarrollo del proyecto, estas interferencias se han clasificado en: a.
Viaductos de paso elevado, identificados para cada una de las alternativas.
b.
Viaductos de paso inferior, identificados para cada una de las alternativas.
c.
Obras subterráneas (agua, desagüe, teléfono, electricidad, etc.)
d.
Monumentos históricos y sitios arqueológicos donde se encuentran restos de construcciones prehispánicas conocidas como “Huacas”.
Las Huacas que se ubican en la trayectoria de la línea son las siguientes: •
Huaca Parachuco ubicada a unos 125 m de la vía.
•
Huaca Mateo Salado ubicada a unos 774 m de la vía.
•
Complejo Arqueológico Marango ubicada a unos 45 m de la vía.
•
Huaca Palomino ubicada a unos 17 m de la vía.
•
Huaca Corpus I ubicada a unos 260 m de la vía.
•
Huaca Corpus II ubicada a unos 366 m de la vía.
•
Huaca Nº 20 ubicada a unos 58 m de la vía.
•
Huaca Miguel Grau ubicada a unos 72 m de la vía.
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•
Huaca Potosí Alto ubicada a unos 212 m de la vía.
•
Huaca San Marcos la cual colinda con la vía.
•
Huaca Aramburú que colinda con la vía.
Los Monumentos Históricos detectados son los siguientes: •
Plaza Bolognesi (1905)
•
Conjunto de Casas Neocolonial en la Av. Guzmán Blanco (1930)
•
Museo Virtual de Lima (1872)
•
Casonas de Paseo Colón (1898)
•
Centro de Estudios Históricos – Militares (1900)
•
Parque de la Exposición y Museo de Arte de Lima (1872)
•
Plaza Grau (1946)
•
Hotel Lima
•
Monumento Jorge Chávez.
e.
Edificaciones en superficie. Se evidencian también los nodos donde se articulan varias avenidas, cuya obstrucción podría afectar la fluidez del tránsito.
1.9.4
Diagnóstico Socio Ambiental
1.9.4.1 Identificación y Evaluación de Impactos Se identificaron los impactos socio-ambientales más significativos que podrían producir las actividades del proyecto sobre el entorno físico, biológico, económico y socio cultural del área de influencia, para cada una de las etapas: Construcción y Operación. Luego se realizó el análisis de alternativas que consiste en comparar, sobre la base de un conjunto de criterios establecidos previamente, las alternativas que presentan mejores probabilidades de factibilidad, y de esta manera determinar cuál constituye la mejor opción para el proyecto. Los criterios utilizados fueron los siguientes: •
Afectación a componentes Ambientales Físicos: calidad de aire, ruidos, vibraciones, emisión campos magnéticos
•
Afectación al Componente Biológico: áreas verdes, flora y fauna.
•
Impacto al Aspecto Socio-económico
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•
Afectación a componentes Culturales: presencia de complejos arqueológicos y monumentos históricos.
Asimismo, se establecieron cuales son las actividades que durante la etapa de construcción podrían generar los mayores impactos, definiendo que serían las siguientes: a.
Movilización de maquinaria
b.
Patios
c.
Estaciones
d.
Pozos de ventilación
e.
Las rampas de salida de los trenes a los patios
f.
Extracción de Material de excavación
g.
Disposición de Material Excedente
h.
Viaductos de Paso Inferior y Elevado
i.
Construcción de Estaciones Eléctricas y Sub Estaciones
j.
Implementación de las Cabinas Eléctricas
k.
Puentes peatonales
La valoración estimada de impacto es como se presenta a continuación: Impacto Alto
Directo Alteraciones
/
Impacto Medio
Indirecto / Cercanía
2
Impacto Bajo
Lejano y/o ausencia
1
3
Concluyendo en las dos siguiente tablas: Tabla 1.9-1 Elementos potencialmente afectados por alternativa – Etapa de Construcción ETAPA DE CONSTRUCCION Impacto
Afectación por ruido y vibraciones
Afectación a la Flora y Fauna
Elementos
Hospitales y Colegios
Descripción
Alt. 1/1a
Alt. 2/2a
Alt. 3
Alt. 4
Alt. 5
Hospital Hermilio Valdizán
3
3
3
3
3
Clínica San Juan de Dios
2
2
2
1
2
Hospital Dos de Mayo
1
3
3
1
1
San Fernando
1
3
3
3
1
Hospital Almenara
1
3
3
3
1
Colegio Salesiano
1
1
1
2
2
Plaza Bolognesi
3
3
3
3
3
Manco Capac
3
1
1
1
3
Áreas Verdes
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ETAPA DE CONSTRUCCION Impacto
Elementos
Patios
Afectación a Recursos Hídricos
Cruces de Agua
Centro Arqueológico
Afectación al Medio Cultural
Monumento Histórico
Descripción
Alt. 1/1a
Alt. 2/2a
Alt. 3
Alt. 4
Alt. 5
Juana Larco De Dammert
1
1
3
3
1
Cruce Av. Colonial-Av. Faucett
1
1
3
3
3
Callao
2
2
2
2
2
Barbones
1
2
2
2
1
Santa Anita
2
2
2
2
2
Río Rímac - Callao
2
2
2
2
2
Río Surco - Ate
1
1
1
1
1
Huaca Nº 20
3
3
1
1
1
Huaca Palomino
3
3
3
3
3
Comp. Arqueológico Maranga
3
3
1
1
1
Middendorf
3
3
1
1
1
Huaca Concha o San Marcos
2
2
2
2
2
Huaca Puruchuco
1
1
1
1
1
Huaca Mateo Salado
1
1
1
1
1
Huaca Corpus I
1
1
1
1
1
Huaca Corpus II
1
1
1
1
1
Huaca Aramburu
3
3
1
1
1
Huaca Miguel Grau
1
1
1
1
1
Huaca Potosí Alto
1
1
1
1
1
Huaca San Marcos
3
3
1
1
1
Hotel Lima
2
1
1
1
2
Museo Virtual de Lima
3
1
1
1
3
Casonas de Paseo Colón
1
2
2
2
1
Plaza Bolognesi
3
3
3
3
3
Monumento Jorge Chávez
1
1
1
1
1
Hospital Dos de Mayo
1
3
3
1
1
San Fernando
1
3
3
3
1
Parque de la Exposición
3
1
1
1
3
Museo de Arte de Lima
3
1
1
1
3
Museo Histórico Militar
1
1
1
2
1
Casas Neocoloniales
2
1
1
1
2
Plaza Grau
1
3
3
1
1
Al mismo tiempo, se determinó aquellas actividades más impactantes durante la etapa de operación, de modo general las actividades serán: a. Transporte Urbano. b. Funcionamiento de las Sub Estaciones Eléctricas
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
c. Operación de los Trenes
Los impactos al Medio Físico, Biológico, y Cultural se encuentran listados a continuación, y son los mismos en todas las alternativas descritas. Estimaciones más precisas de los impactos pueden hacerse realizando los estudios de predicción de Calidad de Aire, del Ruido, Vibración, de Impacto Biológico, etc., que se realizarán a nivel de Factibilidad del Proyecto. Tabla 1.9-2: Elementos potencialmente afectados por alternativa – Etapa de Operación ETAPA DE OPERACIÓN Impacto
Elementos
Hospitales y Colegios Afectación por ruido y vibraciones
Patios
Afectación a Recursos Hídricos
Cruces de Agua
Campo Magnético
Vía Férrea y Estaciones
Bienestar social y economía
Estaciones
Descripción
Alt. 1/1a
Alt. 2/2a
Alt. 3
Alt. 4
Alt. 5
Hospital HermilioValdizán
1
1
1
1
1
Clínica San Juan de Dios
1
1
1
1
1
Hospital Dos de Mayo
1
1
1
1
1
San Fernando
1
1
1
1
1
Hospital Almenara
1
1
1
1
1
Colegio Salesiano
1
1
1
1
1
Callao
2
2
2
2
2
Barbones
1
2
2
2
1
Santa Anita
2
2
2
2
2
Río Rímac - Callao
2
2
2
2
2
Río Surco - Ate
1
1
1
1
1
Vagones de Pasajeros
2
2
2
2
2
Estaciones
2
2
2
2
2
Línea 2
2
2
2
2
2
Línea 4
2
2
2
2
2
Finalmente, se puede concluir que de la evaluación ambiental y comparación de las alternativas los principales impactos se darán en la etapa de construcción, generando una alteración temporal a la calidad de aire, ruido y vibraciones, así como un potencial daño a los Centros Arqueológicos más próximos a la ejecución de las vías durante la etapa constructiva. En cuanto a la etapa de operación el principal impacto sería en las radiaciones no ionizantes en la probable línea de alta tensión necesaria para llegar a las Sub Estaciones Eléctricas y un impacto positivo en cuanto al bienestar social y económico de toda la población identificada como potencial usuario. En cuanto a la comparación de los impactos entre las alternativas, se determina que representan las mejores opciones tomando en cuenta los aspectos socio-ambientales las alternativas 3, 4 y 5, que presentan los valores más significativos después de la ponderación multicriterio (ver Tabla ).
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
Tabla 1.9-3Resumen de resultados de la matriz MCM para cada Alternativa CONTEO
1.9.5
ALTERNATIVAS 1
2
3
4
5
Construcción
-54.28
-51.88
-42.28
-41.8
-41.32
Operación
30.84
22.08
39.6
39.6
39.6
TOTAL
-23.44
-29.80
-2.68
-2.20
-1.72
Plan de Manejo Ambiental Complementario
El Plan de Manejo Ambiental considera la descripción de las medidas que se proponen adoptar para eliminar o minimizar los efectos adversos del proyecto proponiendo acciones de reparación y/o mitigación.
1.9.5.1 Medidas de Mitigación durante la Etapa de Construcción •
Para el manejo de la calidad del aire se considera como medidas de mitigación el uso frecuente de rociadores (riego) y el aislamiento de reservas de arena y tierra, y establecer un Programa de Vigilancia de mantenimiento mecánico de las maquinarias/equipos para la reducción de emisión de contaminantes.
•
Se implementará el Programa de Monitoreo de calidad del aire en las 34 estaciones (antes, durante y después de su construcción).
•
Se establecerá un programa de monitoreo de agua, en los cruces del Río Rímac durante la etapa de construcción, de forma trimestral.
•
Dentro de las medidas para los impactos en los suelos, se considera establecer programas de Manejo de Residuos, Programa de contingencia ante derrames y capacitación al personas sobre el manejos de insumos y disposición de los residuos.
•
Para el Medio biológico se deberá coordinar con las municipales para la reposición de las áreas verdes; se deberá tomar en cuenta la supervisión de las áreas verdes aledañas para verificar que se encuentren libres de polvo y/o coordinar riegos periódicos.
•
Con la finalidad de proteger el Medio Cultural de los altos impactos identificados, se ha planteado medidas de mitigación que deberá tenerse en cuenta durante la ejecución de la obra: Centros Arqueológicos (Eliminación de actividad y/o los siguientes Controles de ingeniería, Excavaciones prospectivas, Señalización, Posible Rescate Arqueológico y Monitoreo Arqueológico) y Monumentos Históricos (Controles de ingeniería, Excavaciones prospectivas y Señalización).
1.9.5.2 Medidas de Mitigación durante la Etapa de Operación •
Para el control de la calidad del aire durante la etapa de Operación se deberá seguir el Plan de Monitoreo Ambiental, que incluirá el registro de la contaminación sonora, calidad de aire, ruido, agua y radiaciones no ionizantes.
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•
A pesar de no contar con impactos medios y altos en el suelo en esta etapa, se deben mantener los programas de Manejo de Residuos, Programa de contingencia ante derrames, y capacitación al personal sobre el manejo de insumos y disposición de los residuos.
•
Para evitar impactos de vibraciones durante la operación también se deben mantener los Programas de Mantenimiento mecánico de los trenes, para evitar el desgaste de las ruedas que producen vibraciones.
1.9.6
Programa de Inversiones Ambiental
Para evitar y/o mitigar los impactos negativos sobre el medio ambiente en el área de influencia de la ejecución del proyecto, se procede a determinar la inversión necesaria para la implementación del Plan de Manejo Ambiental, el cual se encontrará a cargo de la Empresa que ejecutará el Proyecto. El programa de inversiones llega a un monto de US$ 2.4millones en la etapa de Construcción. Mientras que el presupuesto para el primer año de Operación US$ 0.12 millones considerando que los costos operativos y de seguimientos se encontrarán incorporados en el presupuesto operativo. No se han incorporado los valores de afectaciones prediales y no se incluye el IGV en los montos definidos. 1.9.7
Conclusiones
El desarrollo del proyecto de transporte urbano representa en todas sus alternativas un impacto positivo al bienestar social y la economía, debido principalmente a la dinamización económica al desmarginalizar la población más alejada de los centros de interés urbano, y la disminución de afectaciones a la salud debido a la reducción de contaminación del aire. La presencia de vestigios culturales ubicados sobre el trazo de las alternativas 1 y 2, es el principal factor que limita el potencial de desarrollo de las mencionadas alternativas. 1.10 Organización y Gestión La gestión y ejecución del proyecto estará a cargo de AATE entidad perteneciente al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el marco de lo señalado en la normativa vigente con respecto a la ejecución de obras en vías nacionales, quienes serán los responsables de la implementación del proyecto entre sus responsabilidades se contemplarán las actividades de supervisión y aprobación de la elaboración del estudio de Preinversión a nivel de factibilidad, el expediente técnico, diseño definitivo, licitación de las obras, la selección del contratista y la supervisión de obras, labor que será coordinada entre las instancias internas pertinentes del MTC y con instituciones involucradas como PROINVERSION, MEF, OSITRAN y CONTRALORIA entre otros. La AATE entidad perteneciente al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el marco de lo señalado en la normativa vigente con respecto a la prestación de los servicios de transporte masivo de Lima y Callao le corresponde; planificar, coordinar, supervisar, controlar y ejecutar
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el establecimiento de un sistema eléctrico de transporte masivo, eficaz, eficiente y con calidad ambiental para Lima y Callao. La AATE tiene como objetivo el establecimiento de un Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, que permita dotar a las zonas de alta densidad poblacional y periféricas de una infraestructura de transporte necesaria para la rápida movilización de su población, de manera segura y económica, integrado a otros medios de transporte, con amplia cobertura y respetando el medio ambiente. La Agencia de Promoción de la Inversión Privada – PROINVERSIÓN, está encargada de promover la inversión no dependiente del Estado Peruano a cargo de agentes bajo régimen privado, con el fin de impulsar la competitividad del Perú y su desarrollo sostenible para mejorar el bienestar de la población. En este sentido PROINVERSION es la encargada de la gestión del proceso de promoción de la inversión privada, a través de un Concurso de Proyectos Integrales, esto es concesión del diseño (elaboración del expediente técnico), financiamiento, construcción, operación y mantenimiento del proyecto. El financiamiento del Proyecto sería a través de las Instituciones financieras externas tales como el BIRF del Banco Mundial, KfW, JICA, CAF entre otros y/o con la participación de la empresa privada mediante una Asociación Pública Privada (APP) transfiriendo en esta modalidad parte de los riesgos del Proyecto a la empresa privada quienes asumen por ejemplo los riesgos del financiamiento, de construcción y la operación y mantenimiento del sistema. La evaluación de la alternativa de financiamiento vía APP, desarrollada en el Anexo 15 del presente informe conforme a los lineamientos del Anexo SNIP 22 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, la comparación efectuada del costo neto para el sector público, en términos de valor presente y ajustado por riesgo, de proveer directamente el proyecto versus el costo del mismo proyecto si éste es ejecutado a través de una APP nos conduce a señalar que el efectuar el proyecto bajo una APP genera Valor por el Dinero para el sector público. En tal sentido, es recomendable que el proyecto en evaluación sea ejecutado mediante una Asociación Público Privada, siendo la modalidad más apropiada la concesión. De esta forma se optimizaría el valor del dinero proveniente de los recursos públicos, se incorporarían la experiencia, conocimientos, equipos, tecnología que pueda brindar un operador privado y se distribuirían riesgos y recursos, preferentemente privados posibilitando maximizar la satisfacción de los usuarios del servicio. 1.11 Plan de implementación Para el desarrollo del plan de Implementación se presentan las macro actividades del proyecto y la relación entre ellas que permiten cumplir con las metas del proyecto. Con el fin de integrar la información necesaria a la selección de alternativas a nivel de Perfil en el Informe 2, las alternativas propuestas han sido estudiadas desde el punto de vista del cronograma de su realización. Asimismo, el cronograma es necesario para determinar el flujo de la inversión necesaria a la realización de la infraestructura. El estudio se realiza a nivel de macro-conceptos
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En virtud de los montos de inversión determinados y de los plazos de ejecución de obra estimados se ha visto conveniente dividir la ejecución de las obras en los siguientes tres tramos, los cuales se ejecutarían en el orden que se mencionan: • Tramo 1: Línea 2 entre Av. Paseo de la República y Municipalidad de Ate. • Tramo 2: Línea 2 entre el Puerto del Callao y Av. Paseo de la República. • Tramo 3: Línea 4 entre Gambetta y la Línea 2. El criterio aplicado para el orden de ejecución de estos tramos responde a la necesidad de atender prioritariamente las zonas que presentar mayores niveles de demanda; así como a la necesidad de contar con una infraestructura funcional que se conecte con el centro de la ciudad. La hipótesis considera que la fecha de otorgamiento de la Buena Pro de la concesión sería el 1 de Marzo de 2014. La duración del proyecto de ingeniería y construcción son los siguientes: • Tramo 1: inicio marzo 2014, fin noviembre 2017. • Tramo 2: inicio marzo 2014, fin junio 2019. • Tramo 3: inicio marzo 2014, fin agosto 2019. La duración total del proyecto de ingeniería de detalle más construcción es de 66 meses.
En el Anexo 10 se presentan el Informe correspondiente al Cronograma de Obra en donde se detallan los alcance del programa, las alternativas consideradas, las prioridades y subdivisión en etapas, se muestran los diagramas de Espacio-Tiempo y el Diagrama Gantt del la construcción del proyecto.
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1.12 Marco Lógico En la Tabla siguiente se presenta la Matriz del Marco Lógico del Proyecto. Marco Lógico del Proyecto
PORPÓSITO
FIN
Objetivos
Aumento de la calidad de vida de la población en el área de influencia del Proyecto
Adecuadas condiciones viales para instalar un moderno sistema de transporte público masivo en el Eje Vial Este – Oeste (Ate - Lima - Callao)
ACTIVIDA DES
COMPONENTES
Infraestructura moderna y adecuada para el transporte público masivo
Indicadores
Medios de Verificación
Supuestos
Mediciones de tiempos de viaje y costos a través de encuestas y conteos
Al año 1 de operación del proyecto se brindarán servicios a 217.5 millones de pasajeros. El Ahorro de tiempo de traslado de los usuarios en el año 1 es de 75.9 millones de horas y en el año 30 de 194.3 millones de horas.
Condiciones políticas, sociales y macroeconómicas Encuestas a las personas estables usuarias respecto a los servicios prestados
Disminución de vehículos convencionales en un 10%, obteniendo un ahorro de costos de operación y vehicular de US$ 82.4 millones anuales.
Encuestas a las personas usuarias respecto a los servicios prestados
En el año 1 de inicio de operación se reduce en 38.5% el número de Accidentes. En el año 1 se reduce la Contaminación ambiental valorizado en US$ 41.8 millones anuales La infraestructura incluye la construcción de 35 km de Vías (27 km la Línea 2 y 8 km la Línea 4) ( 35 ) Estaciones Construidos ( 2 )Patios de Depósito y Talleres
El sistema Cuenta con 57 Trenes de 6 vagones cada uno al inicio de la operación. La operación del Metro estará a cargo de una Se cuenta con un sistema vial moderno sociedad concesionaria con personal calificado los que operan el sistema eficientemente lo que genera la confiabilidad de los usuarios. A cargo de la Sociedad Concesionaria con Alta confiabilidad en la operación del experiencia en la sistema de transporte público masivo. administración de este tipo de infraestructura. A. Infraestructura Miles US$ 2,936,103.60 Túnel entre estaciones Miles US$ 588,270.00 Estaciones Miles US$ 1,124,000.00 Pozos y Otros Manufactos Especiales Miles US$ 296,000.00
Informe de resultado de la evaluación ex post
Se implementa la Unidad de Monitoreo Ambiental
Registro del Monitoreo de la Calidad del Aire
Reportes mensuales Supervisión
de
Reporte de la supervisión de avance físico financiero
Financiamiento Reporte periódico de apropiado y oportuno; y participación del Inspección y Supervisión Ministerio de Transportes y Contrato de Concesión del Comunicaciones Metro Línea 2 y tramo de la Línea 4
Contrato de Concesión del Metro Línea 2 y Línea 4 Este Oeste (Ate - Lima – Callao)
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Objetivos Equip. Ferroviarios y No Ferroviarios Otros conceptos Manejo ambiental B. Imprevistos
Miles Miles Miles Miles
Imprevistos
Miles US$
C. Gastos Accesorios a la Realización de la Infraestructura Ingeniería de proyecto Supervisión de obra Gestión de Proyecto D. Material Rodante
Indicadores US$ 702,320.00 US$ 216,272.00 US$ 9,241.60 US$ 293,610.36
Medios de Verificación Ingeniería de detalle Especificaciones técnicas Planos de Obra Memoria y Planos As Built Programa de ejecución 293,610.36 de obra
Miles US$
234,888.29
Miles US$ Miles US$ Miles US$
102,763.63 Cuaderno de obras 102,763.63 Valorización de obras 29,361.04 Liquidación de obras Acta de Recepción de obra 871,500.00
Miles US$
Informe de Control de Obra
Material rodante Miles US$ 871,500.00 Órdenes de compra y E. Expropiaciones Miles US$ 217,500.00 facturas Expropiaciones temporales Miles US$ 26,500.00 Expropiaciones definitivas Miles US$ 188,000.00 Servidumbres Miles US$ 3,000.00 BASE IMPONIBLE TOTAL (A+B+C+D+E) Miles US$ 4,553,602.25 IGV Miles US$ 819,648.40 INVERSIÓN TOTAL Miles US$ 5,373,250.65
Supuestos
Disponibilidad de recursos Financieros y asignaciones presupuestales oportunas y según los requerimientos por actividades Expediente de PACRI ( Liberación de áreas Expropiaciones)
1.13 Conclusiones Este documento constituye la Evaluación Social de la línea 2 de metro y forma parte de la revisión 1 del Informe N° 2: Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil. Se han evaluado 5 alternativas de trazado para la Línea 2 del Metro y del ramal Av. Elmer Faucett de la Línea 4. Estas alternativas de trazado son las mismas que en la revisión 0 de este informe N° 2. En el presente documento se ha llegado a las siguientes conclusiones: -
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El proyecto permitirá el traslado de aproximadamente 644.0 mil personas día equivalente a 206.7 millones de personas en el año 1 de operación del proyecto (Año 2018). Obteniendo ahorros en los tiempos de viaje y los costos de operación vehicular, así como la disminución de la contaminación ambiental y tendrá un impacto en el desarrollo alrededor de las zonas de las estaciones incrementándose el valor de los predios. De acuerdo a los resultados del modelo de transporte, en la situación sin proyecto el tiempo de viaje en transporte público desde la Municipalidad de Ate hasta el puerto de Callao es de aproximadamente 2 horas y 20 minutos y de 2 horas 30 minutos en la dirección contraria. Con la implementación de la Línea 2 del Metro el tiempo de viaje se reducirá a 45minutos aproximadamente. El proyecto beneficiará directamente a más de 2.5 millones de habitantes de 13 distritos de Lima y Callao (Ate, Santa Anita, San Luis, El Agustino, La Victoria, Jesús María, Cercado de Lima, Breña, San Miguel, La Perla, Carmen de La Legua, Bellavista y Cercado del Callao) El proyecto contempla la construcción de aproximadamente 27 km de Túnel y 27 Estaciones de pasajeros en la Línea 2 (Ate y Callao), además de 8 km de Túnel y 8 Estaciones en la Línea 4 (en Av. Faucett, entre Av. Colonial y Av. Nestor Gambetta). El Proyecto brindará altos estándares de servicialidad y seguridad.
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El método constructivo para los Túneles considera el uso de máquinas TBM (Tunelling Boring Machine) lo cual evita los sistemas constructivos tradicionales (trinchera abierta o zanja), reduciendo el impacto sobre la ciudad. Del análisis de rentabilidad social se concluye que la mejor alternativa es la 5 por presentar un mayor VAN social ascendente a US$ 1,232,176,364.36 (S/. 3,250,481,249.45). Las inversiones comprenden la infraestructura así como el material rodante incluyendo los gastos generales, estudios, utilidad y el IGV las cuales ascienden a US$ 5,373,250,652.64 (S/. 14,174,635,221.66) a precios privados de los cuales US$ 4,133,589,947.04 (S/.10,904,410,280.29) corresponden a la Línea 2 y US$ 1,239,660,705.60 (S/. 3,270,224,941.37) corresponden a la Línea 4. Desde el punto de vista socio ambiental el Proyecto generará una disminución de contaminantes y de accidentes por reducción de flota vehicular. Con relación a las expropiaciones, éstas serán de bajo impacto social debido a que la obra se proyectará completamente en forma subterránea. Se ha realizado un analisis multicriterio de las 5 alternativas de trazado en estudio. Se ha evaluado cada una de estas alternativas bajo 7 escenarios diferentes. De estos 7 escenarios, la Alternativa 5 vence en 5 de los 7 escenarios, en un escenario están empatadas las alternativas 4 y 5 y en un escenario vence la alternativa 4. De esta manera, se considera que hay una tendencia clara a favor de la alternativa 5, por lo que se concluye que la alternativa 5 es la óptima de acuerdo al análisis multicriterio desarrollado. De acuerdo con el análisis Costo Beneficio desarrollado en el Anexo N° 15, la comparación efectuada del costo neto para el sector público, en términos de valor presente y ajustado por riesgo, de proveer directamente el proyecto versus el costo del mismo proyecto si éste es ejecutado a través de una Asociación Público Privada (APP) nos conduce a señalar que el efectuar el proyecto bajo una APP genera Valor por el Dinero para el sector público. En tal sentido, resultará recomendable que el proyecto en evaluación sea ejecutado mediante una Asociación Público Privada, siendo la modalidad más apropiada la concesión. De esta forma se optimizaría el valor del dinero proveniente de los recursos públicos, se incorporarían la experiencia, conocimientos, equipos, tecnología que pueda brindar un operador privado y se distribuirían riesgos y recursos, preferentemente privados posibilitando maximizar la satisfacción de los usuarios del servicio. Las diferencias cuantitativas entre las alternativas 4 y 5 son bajas: ambas captan una demanda similar, suponen una inversión inicial similar y los beneficios sociales generados por ambas alternativas son de un mismo orden de magnitud, si bien son ligeramente superiores los generados por la alternativa 5. Entre las ventajas cualitativas que sitúan a la alternativa 5 por encima de la 4 cabe citar: •
Método constructivo de las estaciones: Debido a la elevada profundidad con la que discurre el trazado de la alternativa 4 bajo la Av. Grau, no queda otra opción que construir las estaciones en esta avenida en caverna, esto aumenta los plazos de construcción y además debe tenerse en cuenta las elevadas incertidumbres asociadas a este método constructivo. De especial importancia es este factor si se tiene en cuenta que este tramo de la línea 2 está incluido en el tramo de línea que se pretende inaugurar en primer lugar, por lo que el cumplimiento de plazos es de especial
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importancia en este tramo de línea. Dado que el trazado de la alternativa 5 a lo largo de la Av. 28 de Julio es muy superficial, las estaciones en esta avenida se pueden construir con el método cut&cover. Este método es más rápido de ejecutar y de mayor fiabilidad constructiva. Servicio a los usuarios del metro: La mayor profundidad de las estaciones a lo largo de la Avenida Grau también hace que el recorrido por un peatón desde el nivel de calle hasta el nivel de andenes sea significativamente superior en el caso de la alternativa 4. Esto se ilustra en la figura adjunta, donde se compara la posición relativa de las estaciones Abancay (Alternativa 4) y Manco Capac (Alternativa 5). Puede verse que la estación Abancay es aproximadamente 9 metros más profunda que la estación Manco Capac, esta altura equivale a la de un edificio de 3 plantas.
A Parte de las anteriores consideraciones técnicas, citar que la alternativa 5 proporciona la enorme oportunidad urbanística de regenerar la zona de Av. 28 de Julio y su entorno (Av Bausate y Mesa, Manco Capac, etc.). Se trata de una zona de la ciudad de Lima que se encuentra muy deprimida económica y socialmente.
Con el objetivo de lograr que el trasbordo con el METROPOLITANO 1 se produzca en la Estación Central, aprovechando la infraestructura existente, y de mejorar la futura conexión con la Línea 3 de Metro, el Consorcio plantea en este punto un trazado optimizado de la alternativa 5. Este trazado optimizado se desvía desde la estación de Manco Capac en la Av. 28 de Julio hacia la Av. 9 de Diciembre. Se adjunta en el anexo 1 los planos de trazado de esa optimización de la alternativa 5. Se le ha denominado ALTERNATIVA 5 OPTIMIZADA.
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Para sustentar mejor esta alternativa se ha realizado un análisis preliminar de la demanda que captaría esta alternativa 5 optimizada. El resultado que se ha obtenido es que la demanda captada por esta alternativa 5 optimizada se sitúa en el punto medio entre la demanda captada por la alternativa 4 y la alternativa 5. Se adjunta una tabla resumen de la demanda captada por las alternativas 4, 5 y 5 OPTIMIZADA en el año 2015.
Demanda Captada Diaria (2015)
-
Alternativa 4
Alternativa 5
Alternativa 5 Optimizada
622,121
590,042
604,650
El trazado optimizado de la alternativa 5 se desarrollara en la etapa de factibilidad.
1.14 Recomendaciones Por las razones expuestas se recomienda la aprobación del presente perfil por ser viable continuando con la etapa del ciclo de proyectos del SNIP con la elaboración del Estudio de Factibilidad considerando la mejor alternativa analizado en el presente estudio.
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2 ASPECTOS GENERALES 2.1
Nombre del Proyecto
PIP A NIVEL DE PERFIL “CONSTRUCCION DE LA LÍNEA 2 Y RAMAL Av. FAUCETTGAMBETTA DE LA RED BÁSICA DEL METRO DE LIMA Y CALLAO, PROVINCIAS DE LIMA Y CALLAO, DEPARTAMENTO LIMA” 2.2
Localización
El área de influencia del Proyecto, se encuentra ubicada en: Departamento Provincia Distrito
: Lima : Lima y Callao : Ate, Santa Anita, San Luis, El Agustino, La Victoria, Jesús María, Cercado de Lima, Breña, San Miguel, La Perla, Carmen de La Legua, Bellavista y Cercado del Callao.
MAPA DEL PERÚ MOSTRANDO EL DEPARTAMENTO DE LIMA Y PROVINCIA CONSTITUCIONAL DEL CALLAO
DEPARTAMENTO DE LIMA – PROVINCIA DE LIMA Y CALLAO
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DISTRITOS DEL ÁREA DE INFLUENCIA Figura 2.1-1 Ubicación del Proyecto
2.3 2.3.1
Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora Unidad Formuladora
Sector Pliego
: Transportes y Comunicaciones : Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Nombre
:
Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao - AATE
de :
Ing. Luis Alberto Figuerola Bossio – Gerente de la Oficina de Programación, Evaluación e Información.
Persona Responsable Formular
Persona Ing. Luis Alberto Figuerola Bossio – Gerente de la Oficina Responsable de la : de Programación, Evaluación e Información. Unidad Formuladora Dirección Teléfono E-mail
: Av. Aviación 2494 – San Borja : 224-2444 anexo 165 :
[email protected]
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2.3.2
Unidad Ejecutora Sector Pliego
: Transportes y Comunicaciones : Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Nombre
:
Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao - AATE
Persona Ing. Walter Héctor Arboleda Gordon – Gerente de la Responsable de la : Unidad Gerencial de Supervisión y Control de Obras. Unidad Ejecutora Dirección Teléfono E-mail
2.4
: Av. Aviación 2494 – San Borja : 224-2444 anexo 174 :
[email protected]
Marco de Referencia
El área urbana de la ciudad de Lima Metropolitana en los últimos años ha presentado un crecimiento acelerado y desordenado, sin la respectiva planificación y control urbano, lo cual se puede ver en la construcción de vías de transporte con la tendencia de priorizar la infraestructura a favor del transporte privado y no al transporte público masivo, además de una gestión sesgada a las urgencias políticas. Lo cual se ve manifestado con el incremento de autos particulares, colectivos, embotellamientos, accidentes de tránsito, mayores tiempos de viaje, mayor número de transbordos, invasión de vías locales, estrés colectivo, entre otros. Una ciudad fragmentada, con una expansión desordenada y la aparición de grandes centros urbanos con núcleos comerciales, ha configurado viajes largos empleando varios vehículos para ese propósito (transbordos), con la co-existencia de 5rutas diametrales con tarifas zonales, perjudicando a la población de bajos ingresos, quienes no tienen atención, debido a que las inversiones de infraestructura beneficia a los usuarios de los automóviles y no a los usuarios de transporte público que representan más del 70%1 de los viajes en la ciudad de Lima y Callao. El desarrollo de un sistema de transporte masivo sostenible permitirá satisfacer las necesidades básicas de transportes, ahorro de tiempo, mejor desplazamiento al centro de trabajo, educación, etc. Contribuyendo al dinamismo de la económia. En ese contexto es necesario la implementación de La Línea 2 del Metro de Lima y el ramal de la Línea 4, la cual se extiende desde el distrito de Ate hasta la Provincia Constitucional del Callao, que integrará mediante un sistema de transporte masivo eficiente, el Cono Este de la ciudad de Lima, con el puerto del Callao y el Aeropuerto Jorge Chávez, pasando por el Centro de la ciudad, principal destino de los viajes metropolitanos consolidando el Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao.
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CAF: Desarrollo Urbano y Movilidad en América Latina - Soraya
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2.4.1 •
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Aspectos Normativos
El 20 de Febrero del 1986, mediante Decreto Supremo No. 001-86-MIPRE, con rango de ley en virtud de lo dispuesto en la Ley No. 24565, se declaró de necesidad pública y preferente interés social el establecimiento de un Sistema Eléctrico de Transporte Masivo para las ciudades de Lima y Callao que permita dotar a las zonas de alta densidad poblacional y periféricas, de una infraestructura de transportes necesaria para la rápida movilización de su población. El 12 de Julio del 2004, mediante Ley Nº 28253, se declaró de “Necesidad Pública” la continuación de la ejecución del Proyecto Especial denominado Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao Mediante Decreto Supremo No. 032-2010-AATE se encarga a la AATE la proyección, planificación, ejecución y administración de la infraestructura ferroviaria correspondiente a la Red Básica del Metro de Lima. Mediante Decreto Supremo No. 035-2010-MTC, se precisó que la vía del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao tiene para todos sus efectos la condición de vía férrea nacional, por lo que su explotación, operación, mantenimiento y concesión se encuentra bajo la competencia del Ministerio de Transportes y Comunicaciones; El 23 de Diciembre del 2010, mediante Decreto Supremo No 059-2010-MTC, se aprobó la Red Básica del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, basada en el “Estudio Complementario de la Red Básica del Metro de Lima” en 1998, la misma que está conformada por cinco (05) líneas. Mediante Oficio Nº 052-2012-MTC/01 del 15 de marzo de 2012, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, manifestó su interés por promover la participación de la inversión privada en el Proyecto Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima – Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao. En tal sentido, encargó a PROINVERSIÓN las acciones necesarias para la Concesión del Proyecto, entre ellas, la contratación del consultor que se encargará de la elaboración de los estudios de Preinversión (a nivel de Perfil y de Factibilidad), que permitan la viabilidad del Proyecto, en el marco del SNIP. El 25 de abril del 2012 PROINVERSION convoca el Concurso Público Nº 004-2012 para la Contratación de un consultor integral para el concurso de proyectos integrales para la concesión de la Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima – Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao. El 19 de junio de 2012 PROINVERSION otorga la buena pro del Concurso Público Nº 0042012 al Consorcio integrado por las empresas: Geodata Engineering S.p.A – Universidad ESAN – Serconsult S.A. firmándose el respectivo Contrato de Consultoría N° 013-2012PROINVERSION, fechado el 06 de Julio del 2012.
2.4.2
Antecedentes del Proyecto
En los últimos diez años el tema de la transformación, modernización y optimización del sistema de transporte público en la ciudad ha sido profundamente analizado. Una revisión rápida de los principales antecedentes debe contemplar la siguiente lista: • "Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú" (2005); • "Estudio de Corredores Complementarios" (2006); • "Elaboración de estudio de demanda para la Concesión del proyecto especial sistema eléctrico de transporte masivo de Lima y Callao, en el tramo de la Línea 1, Villa El Salvador Av. Grau" (2007);
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• "Estudio de factibilidad de transporte urbano para el área metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú" (2007); • "Concesión del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, Línea 1, tramo Villa El Salvador - San Juan del Lurigancho" (2010); • "Estudio para la consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima" (2010) • "Actualización de la base de datos del Plan Maestro de Transporte Urbano: Aforos Vehículos 2009" (2010); • "Estudio de Racionalización de Rutas de Transporte Público de Pasajeros en el Área de Influencia de la Línea 1 del Proyecto Especial Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao" (2011); • "Perfil de transito en las principales vías del Área Metropolitana de Lima y Callao" (2011); • "Construcción Corredor vial de transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima" (2011); • "Estudio de Demanda y Diseño Operacional Línea 2 del Metro de Lima" (2012). 2.4.2.1 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú Con la ayuda de la Cooperación Japonesa (JICA) entre 2004 y 2005 se desarrolló el Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima. Este proyecto contempló una campaña de recogida de información muy importante, en la que se basa la mayor parte de los trabajos desarrollados con posterioridad en la ciudad. Las propuestas del Plan Maestro se centran en cuatro ejes fundamentales: • • • •
Mejoras de infraestructura viaria; Actuaciones en el sistema ferroviario; Actuaciones en buses troncales; Administración del tránsito.
El plan priorizó entre otros los siguientes corredores a corto plazo y de alta prioridad: • Av. Venezuela (Ovalo Saloom - Alfonso Ugarte) de 9.05 km; • Av. Grau (Paseo de la República - Av. Nicolás Ayllón) de 2.3 km; • Carretera Central (Av. Grau - Av. Haya de la Torre) de 8.36 km. 2.4.2.2 Estudio de Corredores complementarios El estudio producido por el grupo ALG-INOCSA en el año 2006 tiene el objetivo de optimizar el transporte público en el área Metropolitana de Lima. Su área de estudio coincide con toda la red urbana y comprende el transporte público como el privado. Los documentos de referencia son: • “Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao" (2005); • "Racionalización de Rutas en el área de influencia del COSAC I" (2005). El modelo de tráfico elaborado con el programa TransCAD® se articula en dos modelos distintos: uno para el transporte público y otro para el privado. El proceso de asignación utiliza el algoritmo Estocástico de Equilibrio y para la calibración se utilizan los datos producidos por una campaña de aforos sobre el transporte público del año 2005. El modelo analiza 3
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diferentes escenarios: actual, conceptual y evolutivo con horizontes temporales 2005, 2007 y 2012. Los resultados se expresan en forma de pasajeros por ruta o por tramo de la red. 2.4.2.3 Elaboración de Estudio de Demanda para la Concesión del Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima Y Callao, en el Tramo de la Línea 1, Villa El Salvador - Av. Grau El estudio elaborado por el Grupo Getinsa-Taryet (2007) quiere determinar la demanda de pasajeros de la Línea 1 y los beneficios generados durante el periodo de concesión. El área de estudio está formada por la Línea 1 y su área de influencia (transporte público y privado). Los documentos de base son: • "Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao" (2005); • "Estudio de corredores complementarios" (2005). El modelo se desarrolla utilizando el software TransCAD®. La calibración se efectúa con los datos producidos por una campaña de aforos y encuestas del año 2007. Los resultados expresan los pasajeros por modo de transporte en las dos direcciones (Norte-Sur y Sur-Norte) según tres diferentes escenarios de crecimiento de la demanda por un periodo de simulación desde el 2010 hasta el 2050. 2.4.2.4 Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano para el área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú Elaborado por la Agencia de Cooperación Internacional del Japón, este estudio se pone los objetivos de formular el Estudio de Factibilidad de Bus Troncal Este-Oeste y desarrollar el Plan de mejoramiento de administración de Transito. Su área de estudio es el eje del principal corredor Este-Oeste, en particular el de las avenidas Venezuela, Arica, Grau, Nicolás Ayllón y la Carretera Central. Como datos de origen utiliza los contenidos en el "Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao" y los producidos por una campaña específica de conteos y encuestas directas. Hace una comparación entre el escenario actual y lo propuesto en el periodo de análisis 2010-2025. 2.4.2.5 Concesión del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, Línea 1, Tramo Villa El Salvador - San Juan del Lurigancho Se pone como objetivo el estudio de la variación de la demanda de trasporte de la Línea 1 y tiene como referencia el "Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao" (2005). El trabajo estudia el solo transporte en la Línea 1 y su área de influencia. El modelo en TransCAD® para la calibración utiliza los datos de trabajo de campo en el año 2010. El modelo analiza 3 diferentes escenarios: • Escenario 1: Línea 1 (Villa El Salvador - Av. Grau) + red alimentadora; • Escenario 2: Línea 1 (Villa El Salvador - San Juan del Lurigancho) + red alimentadora; • Escenario 3: Línea 1 + Línea 2 + red alimentadora. Tiene en cuenta el período 2010-2025. Los resultados se expresan en forma de pasajeros por ruta o por tramo de la red. Al final propone una proyección de la demanda anual de la Línea 1 durante todo el período de concesión (2011-2041).
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2.4.2.6 Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Elaborado por el Consorcio Getinsa-Taryet-Geoconsult en el 2010. Sus documentos de referencia son: • “Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao" (2005); • “Estudio de Demanda del Tren Eléctrico de Lima" (2007). Para la calibración utiliza datos de trabajo de campo sobre tráfico público y privado entre los años 2009 - 2010. Los resultados se expresan en términos de viajeros por modo de transporte y por cada tramo de red. El estudio se divide en dos componentes. El componente 1 analiza la demanda de la Línea 1. Utiliza un modelo de tráfico en TransCAD®. Compara seis diferentes alternativas de organización de la red con el horizonte temporal 2015. El componente 2 la demanda producida por la Línea 2 en el escenario temporal 2015. Su área de estudio es la Línea 2 y sus áreas de influencia. Los escenarios comparados son: • Escenario 1: red sin Línea 2 • Escenario 2: red con Línea 2 • Escenario 3: situación intermedia con Línea 2 solo en el tramo Este-Centro.
Figura 2.4-1 Línea 1 y Línea 2 (Fuente: "Estudio para la consolidación del sistema integrado de transporte público de Lima")
2.4.2.7 Actualización de la base de datos del Plan Maestro de Transporte Urbano: Aforos Vehículos 2009 Elaborado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Su objetivo fue actualizar los datos de tráfico del "Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima" (2004). Por esto contiene una base de datos muy completa con el tráfico en función de tramo de red, horario y modo de transporte.
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2.4.2.8 Estudio de Racionalización de rutas de Transporte Público de Pasajeros en el Área de Influencia de la Línea 1 del Proyecto Especial Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao Este estudio fue elaborado por Taryet en el año 2010. Su área de análisis es la Línea 1 y su área de influencia. Tiene en cuenta solo el transporte público. El modelo de tráfico en TransCAD® utiliza como origen el "Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima" (2004). Los escenarios evaluados son: • Escenario actual; • Escenario 2013 (Línea 1 hasta Av. Grau); • Escenario 2015 (Línea 1 completada). 2.4.2.9 Perfil de transito en las principales vías del Área Metropolitana de Lima y Callao El Ministerio de Transportes y Comunicaciones produjo este trabajo en el año 2011. Contiene aforos de tráfico por las principales vías en función de la tipología de transporte para el año 2011. 2.4.2.10 Proyecto construcción corredor vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima Este trabajo se pone como objetivo la individuación de la mejora alternativa para la construcción del nuevo Corredor COSAC 2. Cuatros diferentes alternativas están comparadas según el análisis multicriterio. Los datos de tráfico y demanda se refieren al "Estudio para la consolidación del sistema integrado de transporte público de Lima". Al final elige la alternativa 2 con las siguientes características: eje troncal en vía segregada de 16.9 km de longitud con 21 estaciones.
Figura 2.4-2 COSAC 2 (Fuente: Proyecto de Transporte Tren Eléctrico Este - Oeste)
2.4.2.11 Estudio de Demanda y Diseño Operacional Línea 2 del Metro de Lima
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Este estudio fue elaborado por AATE en el año 2012 con el objetivo de analizar la demanda de transporte por la Línea 2. Los datos de demanda se refieren al "Estudio para la consolidación del sistema integrado de transporte público de Lima". El modelo en TransCAD® analiza tres alternativas en el diseño de la línea en el horizonte temporal del año 2015: • Alternativa 1: la línea iniciaría su recorrido en la Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Avenida Nicolás Ayllón, Avenida 28 de Julio, Avenida Guzmán Blanco, Avenida Arica, Avenida Venezuela, Avenida Guardia Chalaca; • Alternativa 2: la línea iniciaría su recorrido Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Avenida Nicolás Ayllón, Av. Grau, Av. 9 de Diciembre, Avenida Arica, Avenida Venezuela, Avenida Guardia Chalaca; • Alternativa 3: la línea iniciaría su recorrido Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Avenida Nicolás Ayllón, Avenida Grau, 9 de Diciembre, Avenida Amezaga, Avenida Colonial y Av. Guardia Chalaca 2.4.3 •
•
Antecedentes de trazado del Proyecto Línea 2 del Metro
El 23 de Diciembre del 2010, mediante Decreto Supremo No 059-2010-MTC, se aprobó la Red Básica del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, basada en el “Estudio Complementario de la Red Básica del Metro de Lima” en 1998, actualizada por CESEL en octubre 2010, la misma que está conformada por cinco (05) líneas, indicando entre otros que el trazado de la Línea 2 es la siguiente : Avenida Guardia Chalaca, Avenida Venezuela, Avenida Arica, Avenida Guzmán Blanco, Avenida 28 de Julio, Avenida Nicolás Ayllón, Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central). El 25 de abril del 2012 PROINVERSION convoca el Concurso Público Nº 004-2012 para la Contratación de un consultor integral para el concurso de proyectos integrales para la concesión de la Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima – Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao. De acuerdo a los Términos de referencia del Concurso numeral 3.1 Estudios de Preinversion a nivel de perfil y factibilidad, indica lo siguiente “ ……La evaluación deberá considerar, al menos, las tres alternativas "con proyecto" que se indican a continuación : - ALTERNATIVA 1: Línea 2, incluyendo el tramo de acceso al Aeropuerto Jorge Chávez, que va por la Avenida Elmer Faucett entre la Avenida Venezuela y Avenida Néstor Gambetta. La Línea 2 considerará el trazado por la Avenida 28 de Julio conforme a la Red Básica establecida en el D.S. 059-201 0-MTC. - ALTERNATIVA 2: Similar a la anterior (Línea 2 incluyendo el tramo de acceso al Aeropuerto), sin embargo considerará el trazo por la Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Avenida Nicolás Ayllón, Calle Junín, Avenida Grau, Avenida 9 de Diciembre, Avenida Arica, Avenida Venezuela y Avenida Guardia Chalaca. Este trazo considera el eje Vía Expresa Grau, pasando por la Estación Central del COSAC 1 y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima, en lugar del trazo por la Avenida 28 de Julio. - ALTERNATIVA 3: Trazo considerando los siguientes ejes: Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Avenida Nicolás Ayllón, Calle Junín, Avenida Grau, Avenida 9 de Diciembre, Avenida Arica, Avenida Venezuela, Avenida Germán Amezaga, Avenida Oscar R. Benavides (Colonial), Avenida Guardia Chalaca. Además deberá incluir el tramo de acceso al Aeropuerto Jorge Chávez, que va por la Avenida Elmer Faucett entre la Avenida Oscar R. Benavides (Colonial) y la Avenida Néstor Gambetta. Este trazo considera el eje Vía Expresa Grau, pasando por la Estación Central del COSAC 1 y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima…” Para lo cual y de acuerdo al Numeral 4.1 Estudios preliminares de la Línea 2, se tiene información disponible según detalle:
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Estudios Básicos de Ingeniería de la Línea Este Oeste, realizados sobre el eje preliminar incluido en la Red Básica del Metro de Lima; 2012 (DS 059-201 0-MTC). - Estudio de Topografía y Geodesia - Estudio de Suelos, Geología y Geotecnia - Estudio de Hidrología e Hidráulica. Modelos de demanda de los últimos estudios del metro línea 1 y del Sistema Integrado de Transporte - SIT) así como el Estudio de Demanda y el Diseño Operacional de los escenarios a ser evaluados a nivel de perfil. Siendo estos los LOS REQUISITOS NECESARIOS para la evaluación del trazado de ALTERNATIVAS de la línea 2 del Metro. •
Durante el desarrollo del Estudio – Informe N° 02 – Perfil de la Línea 2 del Metro de Lima, el consorcio proyectó alternativas adicionales derivadas de las 03 alternativas principales, que básicamente tienen diferencia en las conexiones de operación de las alternativas de trazado (conexiones en X vs conexiones en Y). Asimismo se propuso una nueva alternativa (Alt. N° 04) la cual optimiza las conexiones con la Línea 1 del metro de Lima en la Estación Grau, optimiza el trazado en la zona de la Universidad San Marcos minimizando el riesgo de afectaciones, y establece la conexión en X entre el ramal Ate – Callao y Aeropuerto.
•
Mediante comunicaciones electrónicas de representantes del MTC del 26 de julio, 09 de agosto y 10 de agosto, Proinversión remite sugerencias adicionales de trazado de la línea 2 enviada por representantes del MTC, la cual luego de la evaluación respectiva solo involucra propuesta de trazado, sin incluir estudios básicos de acuerdo al numera 4 de los términos de referencia del Contrato de Consultoría, sin embargo se efectuó un análisis desde el punto de vista de trazado quedando descartado, incluyendo otras múltiples consideraciones según detalle: Las nuevas propuestas están dentro de la zona de influencia de las alternativas anteriores. Se desarrollan en la zona declarada como Centro Histórico de Lima. De acuerdo a lo señalado en reuniones de coordinación, el objetivo de desplazar el trazado hacia el norte es captar más demanda proveniente del Centro Histórico de Lima. Al revisar el modelo de demanda se observa que la demanda captada no se incrementaría respecto a las alternativas 2, 3 y 4, es decir, desde el punto de vista de la demanda la nueva alternativa no agregaría valor. La zona declarada como Centro Histórico Lima tiene una menor probabilidad cambio del uso de suelo y de renovación urbana respecto al trazado se desarrolló por Av. Grau y/o 28 de Julio, la zona de influencia del proyecto está más cerca de la zona que probablemente tendrá una mayor renovación. Se desarrolla bajo los edificios de propiedad privada. Esto implica una zona adicional de expropiación o servidumbre, además del aumento de las dificultades técnicas y riesgo que implica pasar bajo edificios altos.
•
Mediante comunicación electrónica del 17 de agosto, Proinversión remite copia del oficio N° 129-2012-MTC/33, del Director Ejecutivo de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico – AATE, en la cual solicitan : “…. evaluar una alternativa que se desarrolle por la Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amezaga, Av. Oscar R. Benavides y Av. Guardia Chalaca, incluyendo el tramo de acceso al Aeropuerto Jorge Chávez que va por Av. Elmer Faucett entre Av. Oscar R. Benavides y Av. Néstor Gambetta. Esta alternativa debería considerar la conexión con la Línea 1 de
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Metro de Lima, posiblemente a través de la construcción de una nueva estación en la Av. 28 de Julio, y la conexión más eficiente con el Metropolitano….”, la cual es denominada alternativa N° 05, y la cual en esencia es un hibrido de las alternativas 1 y 3, luego de su evaluación la misma cuenta con los requisitos mínimos para su evaluación de acuerdo al numeral 4 de los Términos de referencia, otorgándose un plazo adicional de 13 días hábiles, para su integración al informe de Perfil. •
Mediante carta N° 12-2012/PROINVERSION/DPI/SDGP/JPFE.03 del 22 de agosto, Proinversion remite copia del Oficio N°3039-2012-DA-DGPC/MC del Ministerio de la Cultura. En él se señala que "no se considera viable las alternativas 1 y 2 que pasan por Av. Venezuela abarcando el tramo que colinda directamente con la zona Arqueológica Monumental (Huaca San Marcos). Siendo una restricción en el proyecto solicitada por el Ministerio de Cultura, por lo que en las conclusiones del estudio de perfil se descartan las alternativas 1 y 2. • Mediante carta N° 14-2012/PROINVERSION/DPI/SDGP/JPFE.03 del 29 de agosto, Proinversion remite copia del Oficio N°332-2012-VIVIENDA—VMVU, 039-2012-DADGPC/MC del Ministerio de Vivienda, indicando entre otros una nueva alternativa de trazado de acuerdo a la siguiente descripción “…Línea 2: Avenida Guardia Chalaca, Avenida Oscar R. Benavides, Avenida Nicolás de Piérola, Avenida Inca Garcilaso de la Vega, Avenida 9 de Diciembre, Avenida Grau, Avenida 28 de Julio, Avenida Nicolás Ayllón, Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central)…..”, la cual luego de la evaluación respectiva solo involucra propuesta de trazado, sin incluir estudios básicos de acuerdo al numera 4 de los términos de referencia del Contrato de Consultoría, sin embargo se efectuó un análisis desde el punto de vista de trazado quedando descartado, de acuerdo al análisis GIS basado en el número de viajes generados / atraídos por la zona de tráfico en el área de interés de cada pico (HPM, HPT, HV). Se concluye que el equilibrio entre favorecidos y desfavorecidos está a favor de las Alternativas 3, 4 o 5 en lugar de la alternativa indicada, asimismo la zona del centro de la ciudad ya está mejor conectada con la red de transporte (Cosac y las rutas existentes). Sobre los párrafos antecedentes expuestos, el Consultor en coordinación con los actores principales ha desarrollado las alternativas viables de trazado, para el desarrollo del estudio a nivel de perfil de la Línea 2 del Metro, según relación:
•
Trazado Alternativa Alternativa Alternativa Alternativa Alternativa
2.5
Propuesto TdR - Proinversion TdR - Proinversion TdR - Proinversion Geodata AATE
Observaciones Conexión en Y en Faucett Conexión en Y en Faucett Conexión en Y en Faucett Conexión en X en Faucett Conexión en X en Faucett
Participación de los involucrados
2.5.1 •
N° 1 2 3 4 5
Instituciones involucradas en el Proyecto y su participación
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)
De acuerdo con lo establecido en la Ley 277912, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones tiene como función principal la de integrar interna y externamente al país, para lograr un racional ordenamiento territorial vinculado a las áreas de recursos, producción, 2
Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
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mercados y centros poblados, a través de la regulación, promoción, ejecución y supervisión de la infraestructura de transportes y comunicaciones. La AATE entidad perteneciente al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el marco de lo señalado en la normativa vigente con respecto a la prestación de los servicios de transporte masivo de Lima y Callao le corresponde; planificar, coordinar, supervisar, controlar y ejecutar el establecimiento de un sistema eléctrico de transporte masivo, eficaz, eficiente y con calidad ambiental para Lima y Callao. La AATE tiene como objetivo el establecimiento de un Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, que permita dotar a las zonas de alta densidad poblacional y periféricas de una infraestructura de transporte necesaria para la rápida movilización de su población, de manera segura y económica, integrado a otros medios de transporte, con amplia cobertura y respetando el medio ambiente. PROVIAS NACIONAL tiene como objetivo otorgar una infraestructura vial transitable y segura para el país, a través de la construcción, rehabilitación y mejoramiento; así como la preservación, conservación, mantenimiento y operación de la infraestructura de transporte relacionada a la Red Vial Nacional, con la finalidad de adecuarla a las exigencias del desarrollo y de la integración nacional e internacional. OSITRAN es un Organismo Público descentralizado perteneciente a la presidencia del Consejo de Ministros, tiene como objetivo general regular, normar, supervisar y fiscalizar, dentro del ámbito de su competencia, el comportamiento de los mercados en los que actúan las Entidades Prestadoras, así como el cumplimiento de los contratos de concesión, cautelando en forma imparcial y objetiva los intereses del Estado, de los inversionistas y del usuario. •
Ministerio del Ambiente (MINAM)
Creado por Decreto Legislativo Nº 1013 del 14 de mayo de 2008, como ente rector del sector ambiental nacional y que coordina en los niveles de gobierno local, regional y nacional. Su misión es conservar la calidad del ambiente. Entre sus funciones específicas está la de dirigir el Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental, creado por Ley Nº 27446, modificada por Decreto Legislativo Nº 1078. Otras de sus funciones son revisar, de manera aleatoria, los Estudios de Impacto Ambiental (EIA) aprobados por las autoridades competentes; aprobar las Evaluaciones Ambientales Estratégicas de políticas, planes y programas; y controlar y supervisar la aplicación de sus normas. •
Ministerio de Economía y Finanzas (MEF)
Ministerio que tiene como objetivos optimizar la actividad económica y financiera del Estado, establecer la actividad macroeconómica y lograr un crecimiento sostenido de la economía del país. En los PIP financiados con endeudamiento, la Dirección General de Política de Inversiones (DGPI) del MEF es el órgano de línea que ejerce la rectoría del Sistema Administrativo Nacional de Inversión Pública – SNIP; en tal sentido, como parte de sus funciones a solicitud de la OPI-MTC, por tratarse de un proyecto que requiere de garantías del Estado, autoriza la elaboración del estudio de factibilidad y es el encargado en esta etapa de pre inversión de otorgar la viabilidad del proyecto. La Agencia de Promoción de la Inversión Privada – PROINVERSIÓN, está encargada de promover la inversión no dependiente del Estado Peruano a cargo de agentes bajo régimen privado, con el fin de impulsar la competitividad del Perú y su desarrollo sostenible para mejorar
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el bienestar de la población. En este sentido, PROINVERSION es la encargada de la gestión del proceso de promoción de la inversión privada, a través de un Concurso de Proyectos Integrales, esto es concesión del diseño (elaboración del expediente técnico), financiamiento, construcción, operación y mantenimiento del proyecto. •
Municipalidad Metropolitana de Lima
De acuerdo con el Artículo 195 de la Constitución Política del Perú de 1993, los gobiernos locales (municipalidades provinciales y distritales) tienen la competencia para “Organizar, reglamentar y administrar los servicios públicos locales de su responsabilidad”, con lo que se delimita la competencia de las municipalidades en el ámbito de los servicios públicos en el radio urbano. A partir de esa norma que tiene un carácter rector se genera la estructura legal del sistema que rige el servicio de transporte urbano de pasajeros con una serie de medidas cuyos alcances abarcan aspectos técnicos de los bienes de capital, equipos e infraestructura, delimitándose las competencias de cada uno de los órganos de gobierno comprometidos: La competencia en materia de transporte urbano en general corresponde a las municipalidades, de conformidad con lo establecido en la Constitución y en las normas de desarrollo constitucional. •
Municipalidad Provincial del Callao
Ley Orgánica de Municipalidades (N° 27972), precisa las competencias en materia de servicios públicos locales, señalando en el numeral 2.2 que el tránsito, la circulación y el transporte urbano, son competencias específicas de los Concejos Provinciales, lo que luego es ampliado por el Artículo 81 en el cual se precisa que el servicio de transporte terrestre urbano e interurbano es una función específica de las municipalidades provinciales; esta es una delimitación parcial de competencias por cuanto el margen de actuación requiere de concordancia con las leyes y reglamentos de alcance nacional. •
Municipalidades Distritales
Las funciones y atribuciones se distribuyen y precisan a través de las Leyes Orgánicas del Poder Ejecutivo, de Gobiernos Regionales y de Municipalidades, respectivamente, distinguiendo las funciones de normatividad, regulación, planeamiento, administración, ejecución, supervisión y control y, promoción de las inversiones. De acuerdo a la misma norma son competencias exclusivas de las municipalidades, entre otras (art. 42): -
Planificar y promover el desarrollo urbano y ejecutar los planes correspondientes. Administrar y reglamentar los servicios públicos locales destinados a satisfacer necesidades colectivas de carácter local. Ejecutar y supervisar la obra pública de carácter local. Otras que deriven de sus funciones y atribuciones propias, y las que señale la ley. Asimismo, como competencia compartida (entre los niveles provincial y distrital, de conformidad con el artículo 44.1 de la Ley N° 27783) el transporte colectivo, la circulación y el tránsito urbano.
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Población beneficiaria El proyecto involucra a la población de Lima y Callao ubicados alrededor de la ruta de la Línea 2 del Tren, que mediante el mejoramiento de la infraestructura de transporte logrará desplazarse de una manera más rápida, segura y cómoda. Los distritos que se encuentran en la ruta de la Línea 2 son: Ate, Santa Anita, San Luis, El Agustino, La Victoria, Jesús María, Cercado de Lima, , Breña, San Miguel, La Perla, Carmen de La Legua, Bellavista y Cercado del Callao. En la matriz siguiente se detalla a los grupos involucrados, su interés, problemas percibidos así como los recursos y mandatos. Grupos
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)
Tabla 2.5-1 Matriz de Involucrados Problemas Intereses Percibidos La prioridad al transporte público como la forma más importante de movilización de personas por la ciudad.
A través de la AATE encargado de la implementación del proyecto.
Ordenar el sistema de transporte público tomando en cuenta la diversidad de soluciones técnicas y la infraestructura y sistemas existentes para transportar a un gran número de personas de forma eficiente.
Promover la inversión pública y privada en proyectos estratégicos de infraestructura urbana. Reactivar la economía e inversión en el sector transporte a través del sistema de concesiones.
Asegurar que el nuevo sistema sea económico, financieramente y ecológicamente sostenible. Promover la inversión pública y privada en proyectos estratégicos de infraestructura urbana.
Recursos y Mandatos
La crisis por la que atraviesa el transporte urbano tanto en infraestructura como en la calidad del servicio, origina desorden, informalidad y caos en la ciudad
Aprobación de los estudios de pre inversión y proponer la declaración de viabilidad.
Adecuada y eficiente asignación de los recursos para el bienestar social
Ministerio de Economía y Finanzas (MEF)
Promover la inversión pública y privada en proyectos estratégicos de infraestructura urbana.
Pérdidas de recursos por el funcionamiento deficiente de los sistemas en la zona.
Para el PIP financiado con endeudamiento la DGPI del MEF, autoriza la elaboración del estudio de preinversión a nivel de factibilidad y declara la viabilidad del proyecto.
Reactivar la economía e inversión en el sector transporte a través del sistema de concesiones. Ministerio del Ambiente
Conservar la calidad del medio ambiente.
Gobiernos Regionales de Lima y Callao
Ordenar el sistema de transporte público tomando en cuenta la diversidad de soluciones técnicas y la infraestructura y sistemas existentes para transportar a un gran número de personas de forma eficiente.
Insuficiencia de conocimientos para la conservación y el uso sostenible de los recursos naturales Insegura y limitada transitabilidad en las vías del área de influencia del proyecto originado por las inadecuadas vías de transporte público generando congestión en traslado y mayores tiempos en el traslado de los usuarios, esta situación genera mayores costos de operación y mantenimiento de las unidades vehiculares
Verificar el cumplimiento de la legislación ambiental. OEFA
Darle prioridad al transporte público como la forma más importante de movilización de personas por la ciudad.
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Grupos
Intereses
Problemas Percibidos
Recursos y Mandatos
Planificar, regular y gestionar el transporte público; y el tránsito urbano de peatones y vehículos; Planificar, regular, organizar y mantener la red vial metropolitana, los sistemas de señalización y semáforos;
Municipalidad Metropolitana de Lima
Otorgar las concesiones, autorizaciones y permisos de operación para la prestación de las distintas modalidades de servicios públicos de transporte de pasajeros y carga, de ámbito urbano e interurbano, así como de las instalaciones conexas;
La grave crisis por la que atraviesa el transporte urbano tanto en infraestructura como en la calidad del servicio, origina desorden, informalidad y caos en la ciudad, constituyendo un impedimento para el logro del objetivo estratégico que promueve el municipio.
Garantizar la calidad y buen estado de la infraestructura vial. Construcción y mantenimiento de la infraestructura urbana.
La municipalidad Metropolitana de Lima ha definido como política prioritaria de gestión la implementación de un plan de ordenamiento de transporte urbano que contribuya a la promoción de la inversión en el sector para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.
Planificar, regular y gestionar el transporte público; y el tránsito urbano de peatones y vehículos;
Municipalidad Provincial del Callao
Municipalidades Distritales
Población beneficiaria
Planificar, regular, organizar y mantener la red vial metropolitana, los sistemas de señalización y semáforos;
No cuentan con recursos económicos sin embargo las municipalidades distritales tienen el compromiso de aportar con la información básica
Otorgar las concesiones, autorizaciones y permisos de operación para la prestación de las distintas modalidades de servicios públicos de transporte de pasajeros y carga, de ámbito urbano e interurbano, así como de las instalaciones conexas;
Insegura y limitada transitabilidad en las vías del distrito del callao originado por las inadecuadas vías de transporte público generando congestión en traslado y mayores tiempos en el traslado de los usuarios, esta situación genera mayores costos de operación y mantenimiento de las unidades vehiculares
Bienestar de la población
Recursos escasos y limitadas fuentes de financiamiento que permitan garantizar un servicio de tránsito vehicular. Reducir deterioro de vías públicas. Problemas de transporte urbano por deterioro de vías públicas
No cuentan con recursos económicos sin embargo las municipalidades distritales tienen el compromiso de aportar con la información básica
Mejoramiento del tránsito vehicular y de la imagen y entorno de la zona.
Insegura y limitada transitabilidad en las vías del área de influencia del proyecto originado por las inadecuadas vías de transporte público generando congestión en traslado y mayores tiempos en el traslado de los usuarios, esta situación genera mayores costos de operación y mantenimiento de las unidades vehiculares
Apoyo al Proyecto y uso adecuado del servicio
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3 IDENTIFICACIÓN 3.1
Diagnóstico de la situación actual
3.1.1
Área de influencia del proyecto y población afectada
La definición y la determinación del área de influencia del Proyecto, se sustenta por las consideraciones de carácter ambiental y social que justifican la interrelación de las actividades de construcción y las actividades de conservación y operación del proyecto. El Área de Influencia del estudio está constituida, por todas las áreas que se articulan a nivel distrital por efecto de la construcción e implementación del Proyecto; por lo que se determina el escenario geográfico donde tienen lugar las diferentes interacciones físicas, biológicas y socioeconómicas y que obedecen a la generación de actividades encadenadas que confluyen en el uso de los recursos, la población y los patrones de desarrollo existentes, incorporando a todas las áreas regionales como parte del área de influencia. Los distritos que pertenecen al área de influencia se presentan la tabla y figura siguiente. Tabla 3.1-1 Red Básica del Metro de Lima
Provincia
Lima
Callao
Distritos Ate Vitarte Santa Anita San Luis El Agustino La Victoria Breña Jesús María Cercado De Lima San Miguel La Perla Bellavista Carmen de la Legua Cercado Del Callao Total
Superficie km² 77.72 10.69 3.49 12.54 8.74 3.22 4.57 21.98 10.72 2.75 4.56 2.12 45.65 445.22
Entre los criterios generales considerados en la definición del área de influencia, se citan los siguientes: •
Red vial vinculada al proyecto
•
Composición y ordenamiento geopolítico (límites distritales) que constituyen el escenario político administrativo entre cuyos límites inciden presiones demográficas, efectos comerciales y conectividad interdistrital;
•
Las áreas urbanas que se encuentran próximas a las instalaciones del Proyecto
•
Presencia de población vulnerable a los efectos de la operación de la vía.
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Figura 3.1-2 Distritos del área de influencia del proyecto
3.1.1.1 Características geográficas e identificación de peligros 3.1.1.1.1
Distribución geográfica de la población
Geográficamente el área de influencia del proyecto se enmarca entre los paralelos 11°51'06" latitud sur y 77°08'40" latitud oeste del meridiano de Greenwich y a una altitud promedio de 127 msnm. (Ver Tabla 3.1-2) Tabla 3.1-2 Características Generales de la Zona de Influencia Densidad Zona de Influencia Población Superficie Altura Pob. Lugar Capital 2007 (Hab.) Km2 Hab./Km2 msnm Dist. Callao Callao 415,888 45.65 9,110.4 7 Dist. Carmen de la Legua Carmen de la 41,863 2.12 19,746.7 54 Reynoso Legua Reynoso Dist. Bellavista Bellavista 75,163 4.56 16,483.1 34 Dist. La Perla La Perla 61,698 2.75 22,435.6 18 Dist. San Miguel San Miguel 129,107 10.72 12,043.6 50 Dist. Lima Lima 299,493 21.98 13,625.7 154 Dist. Breña Breña 81,909 3.22 25,437.6 102 Dist. Jesús María Jesús María 66,171 4.57 14,479.4 103 Dist. La Victoria La Victoria 192,724 8.74 22,050.8 133 Dist. El Agustino El Agustino 180,262 12.54 14,375.0 197 Dist. San Luis San Luis 54,634 3.49 15,654.4 175 Dist. Santa Anita Santa Anita 184,614 10.69 17,269.8 195 Dist. Ate Vitarte 478,278 77.72 6,153.9 355 Dpto. Lima Lima 8,445,211 34,801.59 242.7 Prov. Lima
Lima
Prov. Callao
Callao
7,605,742
2,670.40
2,848.2
876,877
146.98
5,966.0
Latitud
Longitud
Sur 12°03'23"
Oeste 77°08'40"
11°52'15"
77°07'27"
11°56'48" 11°51'06" 12°05'12" 12°02'36" 12°03'10" 12°04'03" 12°03'54" 12°03'04" 12°04'18" 12°02'44" 12°01'18"
77°02'48" 77°02'11" 77°04'54" 77°01'42" 77°03'24" 77°02'30" 76°01'52" 76°59'54" 76°59'12" 76°57'09" 76°54'57"
Fuente: INEI
3.1.1.1.2
Medio Físico
3.1.1.1.2.1 Clima El área del proyecto se encuentra en la ciudad de Lima, la misma que se ubica en la franja costera central del Perú, se caracteriza por la alta humedad relativa, aridez y la nubosidad casi todo el año. La masa de nubes se debe al fenómeno de inversión atmosférica causado por al
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corriente del Humboldt, que reduce los temperatura del mar.
grados la temperatura ambiente y reduce la
Los parámetros climatológicos más importantes considerados en el presente análisis son: temperatura media mensual, precipitación acumulada mensual, humedad relativa media mensual, dirección predominante y velocidad media del viento. La información meteorológica utilizada en este informe proviene de las estaciones climatológicas del Campo de Marte (distrito Jesús María 159 msnm) y Ñaña (distrito Lurigancho a 566 msnm), cuyos registros han sido reportados por el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI); y de la estación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (distrito del Callao a 163 msnm), cuyos resultados son reportados por CORPAC S.A. Temperatura El clima en Lima es semicálido desértico, la temperatura promedio anual medida entre los años 2000 y 2010 en el departamento de Lima fue 19 ± 0.2ºC. En la ciudad de Lima los valores de temperatura son usualmente más altos cerca del litoral y disminuyen a medida que nos dirigimos hacia los distritos del Este de Lima, ya sea en época de invierno o verano. En el período 2000 – 2006, la estación meteorológica del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, registró durante los meses de verano (diciembre-marzo) una temperatura mensual promedio de 22 ± 0.4ºC, mientras que en los meses de invierno (junio-setiembre) registró una temperatura mensual promedio de 16.6 ± 0.3ºC. La estación meteorológica Campo de Marte, para el período 2000 - 2010, ha registrado en los meses de verano una temperatura mensual promedio de 22.5± 0.4ºC. Mientras que en los meses de invierno del período 2000-2009, al temperatura mensual promedio fue 16.2± 0.3ºC. Finalmente, la estación meteorológica de Ñaña, para el periodo 2000 - 2009, ha registrado en los meses de verano una temperatura promedio mensual de 21.6± 0.4 ºC, mientras que en los meses de invierno es de 17.6± 0.3ºC. Precipitación La precipitación pluvial en la ciudad de Lima varía de escasa a nula, generalmente se caracterizan por presentar lloviznas ligeras, en la siguiente tabla se muestra la precipitación total anual para el departamento de Lima en el período 2000-2010. Tabla 3.1-3. Precipitación Total Anual En El Departamento De Lima
Precipitación anual (mm)
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
8.0
7.6
10.3
4.5
3.0
3.4
2.9
7.7
9.4
15.3
6.9
En la estación de invierno la provincia del Callao presenta frecuentemente llovizna, pudiendo ser de larga duración, pero siempre de poca intensidad, no sobrepasa de 1mm por hora. En la estación de verano, el Callao ocasionalmente presenta lluvias, como producto del paso de humedad de la vertiente oriental.
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Humedad Relativa La ciudad de Lima y Callao, por su proximidad al mar, presenta constante humedad. En las zonas cercanas al litoral los valores de humedad relativa son más altos y disminuyen en función a la altitud y distancia, hacia los distritos de la zona Este y Nor–Este. Según el SENAMHI, los valores promedio anuales obtenidos para el departamento de Lima en el período 2000 y 2010 variaron desde 84% hasta 89%, con un promedio multianual de 85.7±1%. La estación del Aeropuerto Jorge Chávez para el período 2002-2006 registró promedios mensuales de humedad relativa más bajos que el promedio departamental, alcanzando en los meses de verano una media de 80.6 ± 1.5%, y en los meses de invierno 84.2 ± 1.9%. La estación del Campo de Marte, para el período 2000-2010 presenta registros de humedad relativa que indican que los promedios mensuales más bajos se alcanzaron en los meses de verano 80.8 ± 0.7%, mientras que en los meses de invierno se encuentra alrededor de 87.8 ± 0.8%. En la estación Ñaña durante el período 2000-2009 se obtuvo un promedio mensual de humedad relativa durante los meses de verano de 87.5 ± 0.3% y durante los meses de invierno fue de 88.7 ± 0.4%. Dirección del Viento En la ciudad de Lima y Callao, la dirección predominante del viento es de Sur (S) y Suroeste (SW), y fluye desde la costa hacia el interior del continente, dirigiéndose hacia los valles que conforman las cuencas de los ríos Chillón, Rímac y Lurín. La velocidad media de viento es de 2 a 4m/s. En la estación del Aeropuerto Jorge Chávez los vientos predominantes provienen del sur (S) y en menor proporción de sur-oeste (SW), con velocidades medias que varían entre 1.0 m/s y 4.0 m/s. La estación del Campo de Marte, indica que la predominancia de los vientos es de sur oeste (SW) y en una mínima proporción de sur (S), con velocidades que varían entre 0.2 m/s a 9.0 m/s. La estación de Ñaña indica que la predominancia de los vientos es de sur-oeste (SW) con velocidades que varían entre 2.5 m/s a 4.0 m/s. El Niño El Niño es un fenómeno de oscilación climática que se repite cada cierta cantidad de años. En un año normal el Viento Tropical del Oeste baja hasta el Norte del Perú, más cuando el fenómeno de El Niño está presente, este viento tropical baja más hacia el sur y trae lluvias bastante fuertes en los Andes Peruanos, lo cual incrementa peligrosamente el caudal de los ríos de la costa incluyendo el Río Rímac.
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Figura 3.1-3 Dirección del viento predominante en la zona de lima-callao Fuente: Estudio de Saturación 2001, SWISSCONTACT/Comité de Aire Limpio de Lima – Callao.
3.1.1.1.2.2 Geología El área de influencia de la Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima, comprende materiales terrestres (macizos rocosos, materiales de cobertura) de diferentes orígenes y edades. Los macizos rocosos mayormente están constituidos por rocas de origen ígneo (volcánico y piroclástico) reconocidas como el Volcánico Quilmana; la roca de origen sedimentario (secuencia clástica y no clástica) como las Formaciones Atocongo y Pamplona, y con edades del Cretáceo inferior y medio superior (Ki y Kms) del Mesozoico Medio; y por rocas ígneas plutónicas de composición intermedia como la tonalita diorita de la unidad Santa Rosa, y rocas de composición básica como gabro diorita y diorita de la unidad Patap de edad de Cretáceo y Paleógeno (KP). Los materiales de cobertura corresponden a los depósitos del cuaternario antiguo de origen aluvial, y del cuaternario holocénico de origen fluvial, aluvial, coluvio aluvial, eólico y antropogénico. 3.1.1.1.2.3 Geomorfología En el área de influencia del proyecto se presentan unidades geomorfológicas conformadas por relieves muy variados, dentro de los cuales se han identificado: llanuras planas, sistema de cerros bajos, llanuras inclinadas, elevaciones aisladas y dunas. Llanura plana (Planicie aluvial) Son tipos de relieve que se encuentran en el área de influencia, formado por la depositación de los materiales acarreados por el río Rímac. Consiste en relieves que se caracteriza por la forma plana y un desarrollo longitudinal, con altitudes poco variables (0 a 350 msnm), y con gradientes que puede alcanzar el 20% a 30%, en la dirección occidental. Llanura plana (Planicie de inundación) Es un relieve que se encuentra en el área de influencia y ubicado a lo largo y próximo al cauce del río Rímac. Consiste en relieves de forma plana ondulada e inclinada con un desarrollo
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longitudinal, siendo mayor la superficie ubicada en la cercanía del borde litoral y con gradientes que puede alcanzar el 5%. Sistemas de cerros bajos (Colinas) Estos relieves ocupan gran parte del área de estudio, y corresponde a los primeros frentes del Flanco de la Cordillera de los Andes. Comprende relieves que se caracterizan por la forma que se encuentran limitados por taludes mixtos con pendientes suaves (en una relación V:H de 1:1 y 2:1), y altitudes que llegan hasta los 200 msnm (Cerro San Cosme) y en otros pueden alcanzar los 800 msnm como los cerros Huaquerone en el distrito de Ate. Llanuras inclinadas (Glacis de acumulación) Se extienden desde la planicie aluvial hasta el límite con los Cerros Bajos (cerros Huaquerone) y de las quebradas áridas. Comprende relieves que se caracterizan por la forma plana y ondulada con inclinaciones variables desde 10% al 20% como el relieve que rodea los cerros El Agustino y Huaquerone, y con altitudes que alcanzan los 202 -206 msnm en la vertiente septentrional de los cerros El Agustino mientras en la vertiente meridional la superficie alcanza 235-245msnm. Elevaciones aisladas (Monte isla) Son relieves que se caracteriza por las altitudes bajas (200 msnm y 480msnm) y forma suave, irregular y algo accidentado como en los cerros San Cosme y el Agustino, rodeados por un relieve plana ubicados en los alrededores de la zona urbana del distrito de La Victoria y El Agustino. Cauce Se encuentra instalado en la planicie aluvial a través del cual el río Rímac drena un volumen de agua con carga de sólidos que arrastra desde la parte alta de los contrafuertes andinos. Comprende un relieve que se caracterizan por las dimensiones mayor en sentido longitudinal y un ancho de 50 a 100 metros, forma plana ondulada, con inclinaciones variables desde 5% a 10%. Borde Litoral Corresponde al límite del continente y el mar ubicado en el distrito del Callao. Comprende relieves que se caracterizan por la forma cóncava y mixta, y con altitudes de 0 - 2 msnm. 3.1.1.1.2.4 Fisiografía En base al análisis fisiográfico, se ha determinado las geoformas que predominan en el área de estudio, las cuales son el resultado de la interacción de factores climáticos, litológicos, procesos erosivos y deposicionales, así como de fenómenos de origen tectónico, análisis que ha permitido identificar dos Grandes Paisajes: Planicies y Colinas compuestas por materiales aluviales y sedimentarios. El método utilizado en la determinación de las diferentes formas de tierra, es el del Análisis Fisiográfico, que se fundamenta en la separación y delimitación de unidades naturales, basado en rasgos del paisaje identificables en las imágenes de satélite e información temática existente.
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Unidades fisiográficas A continuación se presenta la descripción de las diferentes unidades fisiográficas identificadas en el ámbito de la zona de estudio: Gran Paisaje: Planicie Esta unidad fisiográfica se caracteriza principalmente por su topografía de relieve plano, cuya pendiente varía entre 2 - 4%. Litológicamente se encuentran constituidos principalmente por la acumulación de materiales heterométricos, de origen aluvial, como productos de los procesos erosivos naturales físicos e hídricos en la cuenca baja del rio Rímac. Se ha identificado el siguiente paisaje: o Paisaje Planicie Fluvial Se caracteriza por presentar una litología conformada por materiales heterométricos gruesos, de variada composición litológica, que han sido transportados por la acción del agua, y posteriormente depositados en las partes bajas y fondos de valle. Se distribuye principalmente en ambas márgenes del río Rímac. Dentro de esta unidad se ha determinado el siguiente Subpaisaje: o Subpaisaje: Cauce o lecho de río Constituyen los terrenos por donde discurren las aguas del río Rímac, con pendientes menores al 2%, salvo algunos tramos donde se estrecha y éste aumenta. El lecho está constituido por sedimentos fluviales del Cuaternario, notándose abundante presencia de cantos y depósitos de arena, a manera de barras. Gran Paisaje: Colinas Esta unidad fisiográfica está dominada por aquellas tierras que en su conjunto está conformada por elevaciones prominentes, entre menores a 20 m y 300 m sobre el nivel de base local. Caracterizada por presentar una topografía abrupta, con relieves accidentados y pendientes fuertemente inclinados a empinados (8 -50%). Estas formaciones fisiográficas, se han originado a partir de diferentes tipos de rocas sedimentarias, y se caracterizan por presentar una topografía accidentada, con pendientes moderadamente inclinadas a empinadas (08 - 50%), cuya altura de sus ondulaciones fluctúa entre los 20 m y 300 m sobre un nivel de base local. Presenta una litología conformada por sedimentos marinos de variada litología, constituido principalmente por arenas finas, medias y gruesas, yeso, bentonita, sales, diatomitas, restos orgánicos mineralizados y otros; que se encuentran sometidos básicamente a la acción erosiva (halo y termoclastismo) de los agentes físicos corrosivos de la zona. Por las condiciones de aridez del lugar, no se han desarrollado mayormente suelos, constituyendo básicamente depósitos de materiales misceláneos de rocas y arenas. Se distribuye en forma dispersa en los flancos que rodean los valles de la costa y próximo al litoral. Dentro de esta unidad se han determinado los siguientes Subpaisajes:
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o Subpaisaje: Colina Baja Esta unidad fisiográfica se caracteriza por presentar ondulaciones, cuya altura fluctúa entre los 20 m y 80 m sobre un nivel de base local, presenta de ligeras a moderadas disecciones, en algunos sectores los afloramientos presentan un fuerte intemperismo. Dentro de esta unidad, de acuerdo al grado de inclinación de la pendiente de las formas de tierra identificadas, presentan un relieve Moderadamente empinado (15- 25%). o Subpaisaje: Colina Alta Se caracteriza por presentar ondulaciones, cuya altura fluctúa entre los 80 m y 300 m sobre un nivel de base local, al igual que las colinas bajas. Presenta de ligeras a moderadas disecciones, en algunos sectores los afloramientos se encuentran sometidos a un fuerte intemperismo físico. Dentro de esta unidad, de acuerdo al grado de inclinación de la pendiente de las formas de tierra, presentan un relieve empinado (25 - 50%). 3.1.1.1.2.5 Componente Hídrico Agua subterránea El acuífero de Lima está conformado por los acuíferos de los valles Rímac y Chillón. El flujo de la napa del Chillón sigue la dirección noreste-suroeste y el flujo de la napa del Rímac va de este a oeste. Ambos se unen a la altura del aeropuerto Jorge Chávez y siguen luego una dirección este-oeste, hacia el mar. La fuente actual de aguas subterráneas está constituida por el acuífero Rímac, el cual se alimenta de las filtraciones que se producen a través del lecho del río. SEDAPAL realiza la extracción del agua del subsuelo mediante 333 pozos, ubicados en el área de Lima Metropolitana, y para el abastecimiento emplea el uso conjuntivo de fuente superficial y subterránea, lo cual contribuye a la conservación y recuperación de la napa freática. De manera complementaria, podemos mencionar que, en total el reservorio acuífero de la Gran Lima (excluyendo al río Lurín) tiene una extensión aproximada de 390 km2. El espesor saturado del acuífero en la mayor parte del área está entre 100 m y 300 m, alcanzando mayores espesores (400-500 m) en la zona del Distrito de La Perla, sin embargo todo este espesor saturado no es aprovechable debido a su escasa o nula permeabilidad. Los estudios básicos de ATA indican que el área urbana metropolitana de Lima y Callao, es influenciada por los ríos Rímac, Chillón y Lurín, los que condicionan la presencia del agua subterránea. El acuífero de Lima metropolitana está constituido por materiales aluviales y deltaicos (gravas, arenas, limos y arcillas), sobre terrenos no muy permeables de naturaleza volcánicosedimentaria y granítica. La extensión del acuífero es de 260 km², su espesor máximo no es conocido, estimándose entre 400m a 500 m.
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En los terrenos aluviales del Rímac, además de su cono déltico, se tienen materiales detríticos (gravas, arenas, limos e intercalaciones arcillosas en las zonas costeras) disminuyendo el tamaño del grano con la mayor cercanía al mar. Por su carácter permeable, la presencia de aguas subterráneas en estos terrenos es importante. La recarga procede, en su mayor parte de la infiltración de aguas superficiales (pérdidas directas del río o canales no revestidos), por infiltración de excedentes de riego y por pérdidas de las redes urbanas de abastecimiento o alcantarillado. Agua superficial El principal curso de agua influencia el proyecto de la Línea 2 es el río Rímac, el mismo que tiene su origen en el nevado Paca de la vertiente occidental de la Cordillera de los Andes a una altitud máxima de aproximadamente 5,508 metros sobre el nivel del mar. La cuenca presenta 191 lagunas, originadas por la reducida pendiente. Entre los tributarios más importantes del Rímac se encuentran los ríos Santa Eulalia, San Mateo o Alto Rímac, Blanco y río Surco. Esta cuenca tiene un área de 3,485 km2, una altitud media de 2,979 msnm y una pendiente media en el orden de 47%, del área total 2,237.2 km² es cuenca húmeda, donde se presentan precipitaciones significativas. A partir de Chosica hacia la desembocadura del río en el Océano Pacífico, incluyendo la quebrada Jicamarca se puede considerar como cuenca seca, donde sólo esporádicamente ocurren precipitaciones. Esta área tiene una extensión de 895.2 km². La cuenca seca propia del río Rímac, entre Chosica y el mar tiene una extensión de 467.2 km² y una longitud del curso de agua de 56.9 km. Se pueden distinguir tres tramos bien definidos en este curso de agua: el primero entre Chosica y el ingreso de la Quebrada Jicamarca, tienen 21.5 km de longitud, con una pendiente de 2.4% y baja de los 966 a los 450 msnm. El segundo tramo, desde el ingreso de quebrada Jicamarca hasta la zona de La Menacho (ingreso del río Rímac a la ciudad de Lima), tiene 17.9 km., de longitud, con una pendiente de 1.4 por ciento y baja de los 450 a los 195 msnm. El tercer tramo, desde la Menacho hasta la desembocadura del río Rímac en el mar, va por la zona urbana de la ciudad de Lima y tiene 17.5 km., de longitud, con una pendiente de 1.1% y baja de 195 a 0msnm. 3.1.1.1.2.6 Sismicidad En el Estudio de Vulnerabilidad y Riesgo Sísmico en Lima y Callao, CISMID-UNI 2005, se propone la zonificación sísmica el cual se presenta en la Figura 3.1-4, donde Lima Metropolitana se encuentra definida en cinco (5) zonas, y puede observarse que el trazo de la Línea Este-Oeste del Sistema Eléctrico atraviesa las Zona I, II y IV: •
Zona I
Suelo rígido, periodo de vibración natural de 0.1 segundo a 0.3 segundo, factor de amplificación S=1.0 y período natural del suelo Ts=0.4 seg. •
Zona II
Suelos granulares finos y suelos arcillosos, subyace la grava aluvial o grava coluvial, periodo de vibración natural de 0.3 segundo a 0.5 segundo, factor de amplificación S=1.2 y período natural del suelo Ts=0.6 segundo. •
Zona IV
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Depósitos de rellenos sueltos desmontes heterogéneos, el comportamiento dinámico es incierto.
Figura 3.1-4 Zonificación sísmica de Lima Metropolitana (Diseño de escenario sobre el impacto de un sismo de gran magnitud en Lima Metropolitana y Callao, Perú. APESEG-CISMID 2005
El área de estudio se encuentra en una zona de alta sismicidad donde los rasgos sismotectónicos están representados por la zona de interacción de las Placas Sudamericana y la Placa de Nazca, y las deformaciones corticales los cuales han producido las fallas en el continente. Los registros históricos indican la ocurrencia de sismos destructores como El sismo del 18 de Abril de 1993, con intensidad de VI MM en Lima y V MM en Cañete y Chimbote. El sismo del 23 de Junio de 2001, con una magnitud de 8.4 Mw con intensidades máximas de VII y VIII MM que afecto la región sur y centro del Perú y en Camaná se produjo tsunamis con olas de 4 a 7m. de altura. El 15 de Agosto de 2007, con una magnitud Mw=8.0, con intensidades de VII MM en Pisco, Chincha y Cañete, de V y VI en Lima, VI en Yauyos y Huaytará, y de IV en Huaraz, Canta, Puquio y Chala. 3.1.1.1.2.7 Suelo Las características del suelo comprendido durante el recorrido de la Línea 2, según ATA, son:
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• •
El suelo que predomina en toda la longitud del tramo I corresponde al típico suelo aluvial del cono de deyección del rio Rímac, grava pobremente gradada con arena y cantos rodados (GP). Existe agua subterránea en el tramo comprendido entre las calicatas C-1 (km 0+000) y C11 (km2+063). El nivel freático alcanza una profundidad variable de 1,50 m hasta 9,50 m, aumentando la profundidad si nos alejamos del Puerto
3.1.1.1.2.8 Sectorización de Suelos del Tramo I En este tramo se distinguen 3 sectores, definidos en base a la investigación del subsuelo, según se muestra en la tabla siguiente: Tabla 3.1-4 Sectorización Geotécnica
Tramo
Sector
Progresivas (km)
Suelos (SUCS) Predominantes
Parámetros Geotécnicos Representativos
NF (m)
En Trinchera Cubierta
1
0+00 – 2+825
CL, ML
φ=18,1° c=0,35 kg/cm2 γ=1,6 ton/m3
3,00
En Trinchera Cubierta
2
2+825 – 9+500
ML, SP-SM, SM
NSPT=16 γ=1,7 ton/m3
--
En Subterráneo
3
9+500 – 15+300
GP
φ=34° c=0,15 kg/cm2 γ=2,2 ton/m3
--
En el Tramo II, el suelo que predomina en toda la longitud del tramo corresponde al típico suelo aluvial del cono de deyección del río Rímac, grava pobremente gradada con arena y cantos rodados (GP). Esta característica del suelo ha imposibilitado la ejecución de ensayos de penetración dinámica (SPT, ACP) en este tramo.
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3.1.1.2 3.1.1.2.1
Aspecto socioeconómico y cultural Características demográficas
3.1.1.2.1.1 Estimaciones de la población del área de influencia De acuerdo a las estimaciones realizadas por el INEI3 la población total del área de influencia en el año2012 asciende a 2,384 miles de personas, estimando que para el año 2015 se incremente a 2,412 miles de personas. En la tabla siguiente se muestran las proyecciones de la población del área de influencia para el periodo 2012-2015, en donde se observa que la población de los distritos de Ate, Jesús María, San Luis, San Miguel y Santa Anita presentan una reducción en su población y respecto a los distritos de Lima, Ate, La Victoria, Callao, Carmen de la Legua Reynoso, Bellavista y La Perla aumentan su población.
Tabla 3.1-5 Población Proyectada para el Período 2012-2015 Población proyectada al: Distrito 2012 2013 2014 2015 Lima 286,849 281,861 276,857 271,814 Ate 573,948 592,345 611,082 630,085 Breña 79,456 78,291 77,116 75,925 El Agustino 189,924 190,474 190,961 191,365 Jesús María 71,364 71,439 71,514 71,589 La Victoria 182,552 178,958 175,372 171,779 San Luis 57,368 57,454 57,530 57,600 San Miguel 135,086 135,226 135,366 135,506 Santa Anita 213,561 218,486 223,447 228,422 Callao 417,622 414,249 410,640 406,889 Bellavista 74,287 73,489 72,665 71,833 Carmen de la Legua Reynoso 42,065 41,756 41,431 41,100 La Perla 60,886 60,211 59,518 58,817 Total 2,384,968 2,394,239 2,403,499 2,412,724 Fuente: INEI
3.1.1.2.1.2 Composición de la población según sexo La composición de la población según sexo en los distritos del área de influencia es de 1,103,487 (48.8%) varones y 1,158,317 (51.2%) mujeres, siendo el porcentaje de hombres ligeramente menor de esta última. Esta composición permite establecer que la relación de hombres y mujeres tiene un índice de 0.96 lo que indica que por cada 100 mujeres existen 95 hombres. (Ver Tabla 3.1-6)
3
Perú: Estimaciones yProyecciones de Población por Sexo, Según Departamento, Provincia y Distrito,2000-2015
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Tabla 3.1-6 Estructura de la Población Según Sexo- 2007 Ubicación Total Hombres Mujeres Dpto. Lima 8,445,211 4,139,686 4,305,525 Prov. Lima Prov. Callao Dist. Callao Dist. Carmen de la Legua Reynoso Dist. Bellavista Dist. La Perla Dist. San Miguel Dist. Lima Dist. Breña Dist. Jesús María Dist. La Victoria Dist. El Agustino Dist. San Luis Dist. Santa Anita Dist. Ate Distritos del área de influencia Participación
7,605,742 3,713,471 3,892,271 457,751 226,631 231,120 206,078 209,810 415,888 41,863 20,553 21,310 75,163 35,710 39,453 61,698 29,395 32,303 129,107 60,025 69,082 145,721 153,772 299,493 38,737 43,172 81,909 29,806 36,365 66,171 94,743 97,981 192,724 89,679 90,583 180,262 26,264 28,370 54,634 184,614 91,240 93,374 478,278 235,536 242,742 2,261,804 1,103,487 1,158,317 100.0% 48.8% 51.2%
Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Población – VI de Vivienda – INEI
3.1.1.2.1.3 Población por edades A nivel de Lima y Callao, se puede apreciar que la composición de la población por edad, evidencia la existencia de una población joven, el 25.5% de la población es menor de 15 años. El contingente poblacional de 15 a 64 años que constituye la fuerza potencial de trabajo, representa el 67.6% del total de la población de Lima. Finalmente, la proporción de la población de 65 y más años de edad llega al 6.8% en el año 2007. (Ver Tabla 3.1-7) Edad 0-14 15-64 65 Y MAS Total
Tabla 3.1-7 Región Lima - Callao: Estructura de la Población 2007 Hombre % Mujer % Total 1,212,276 26.5 1,168,827 24.6 2,381,103 3,059,609 66.9 3,245,532 68.3 6,305,141 298,383 6.5 337,461 7.1 635,844 4,570,268 100.0 4,751,820 100.0 9,322,088
% 25.5 67.6 6.8 100.0
Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Población - VI de Vivienda - INEI
Según el Censo 2007 realizado por el INEI, en el área de influencia según grupos de edades, se tiene una población joven menor a 20 años que representa el 33.2% de la población y el 35.3% de la población se encuentra en el rango de 20 a 39 años, mientras que la población de 70 a más representa sólo el 5.2%. (Ver Tabla 3.1-8)
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
Tabla 3.1-8 Estructura de la Población por Edades – 2007 Ubicación
Total
Grupos de Edad 0-9
10-19
20-29
30-39
40-49
50-59
60-69
70-79
Dpto. Lima
8,445,211
1,399,151
1,545,835
1,618,511
1,347,913
1,001,560
707,332
435,186
261,239
80 y más 128,484
Prov. Lima
7,605,742
1,243,704
1,377,851
1,474,879
1,225,395
907,907
641,325
389,777
230,818
114,086
Prov. Callao
876,877
Dist. Callao
415,888
153,957 67,548
161,845 73,799
161,624 80,098
139,495 65,532
104,857 49,250
74,190 39,240
43,928 22,660
25,473 12,171
11,508 5,590
Dist. Carmen de la Legua Reynoso
41,863
7,008
7,096
7,688
7,170
4,933
3,437
2,348
1,510
673
Dist. Bellavista
75,163
10,691
11,876
11,549
11,827
10,268
7,171
5,742
4,071
1,968
Dist. La Perla
61,698
8,373
9,203
10,046
9,860
7,994
6,516
5,020
3,221
1,465
Dist. San Miguel
129,107
16,104
19,136
22,385
20,709
17,286
13,786
9,635
6,647
3,419
Dist. Lima
299,493
41,309
48,477
53,610
46,554
38,800
29,472
19,795
14,375
7,101
Dist. Breña
81,909
10,545
12,756
14,126
12,130
10,866
8,749
5,785
4,390
2,562
Dist. Jesús María
66,171
6,717
8,704
11,286
10,216
8,564
7,866
5,611
4,412
2,795
Dist. La Victoria
192,724
28,117
32,447
38,021
29,154
23,015
17,654
11,637
8,477
4,202
Dist. El Agustino
180,262
31,654
34,576
36,392
27,872
21,147
13,715
7,818
4,948
2,140
54,634
7,864
8,760
10,726
9,463
6,670
4,392
3,562
2,219
978
184,614
32,070
32,703
42,840
31,131
18,695
13,690
8,183
3,703
1,599
Dist. San Luis Dist. Santa Anita Dist. Ate Distritos del área de influencia Participación %
478,278
88,218
94,247
101,830
76,525
52,403
33,642
17,957
9,230
4,226
2,261,804
356,218
393,780
440,597
358,143
269,891
199,330
125,753
79,374
38,718
15.7
17.4
19.5
15.8
11.9
8.8
5.6
100.0
3.5
Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Población - VI de Vivienda – INEI
3.1.1.2.1.4 Crecimiento demográfico Desde 1940, la población del departamento de Lima y la Provincia del Callao han tenido un crecimiento alto, llegándose a un promedio anual del 4.89% durante el periodo intercensal 1961-1972, siguiendo una tendencia declinable llegando a tener un crecimiento promedio anual de 2.04% en el periodo intercensal 1993-2007. Asimismo, podemos observar que la población de las áreas urbanas ha tenido diferente comportamiento respecto al de las áreas rurales, así tenemos que entre los dos últimos censos poblacionales la población urbana ha tenido un crecimiento del 2.13% promedio anual y la población rural un decrecimiento del -1.46% promedio anual. En la Tabla 3.1-9 se presenta las poblaciones en cada uno de los censos desde 1940 al 2007, clasificados por zonas urbanas y rurales, así como los crecimientos intercensales anuales.
Censo
Tabla Nº 3.1-9 Lima y Callao: Población Nominalmente Censada Y Crecimiento Intercensal 1940-2007 Total Incremento Intercensal Crecim. Intercensal Urbana
Rural
Total
Urbana
1940 1961
711,441 1,957,267
199,144 287,324
910,585 2,244,591
1,245,826
1972
3,554,367
239,428
3,793,795
1,597,100
1981
4,983,357
205,933
5,189,290
1,428,990
1993
6,818,052
207,985
7,026,037
1,834,695
2007
9,152,700
169,388
9,322,088
2,334,648
Rural
Total
Urbana
Rural
Total
88,180
1,334,006
4.94%
1.76%
4.39%
-47,896
1,549,204
5.57%
-1.64%
4.89%
-33,495
1,395,495
3.83%
-1.66%
3.54%
2,052
1,836,747
2.65%
0.08%
2.56%
-38,597
2,296,051
2.13%
-1.46%
2.04%
Fuente: INEI – Censos de Población y vivienda 1972, 1981, 2007
En la Figura 3.1-5 podemos observar el comportamiento de la tasa de crecimiento promedio anual intercensal en el periodo 1940-2007. En el periodo intercensal 1993-2007 la población de la región Lima se incrementó en 2,296,051 habitantes, equivalente a 164,004 habitantes por año, obteniéndose un incremento del 32.7% respecto a la población de 1993 que fue de 7,026,037 habitantes.
62 de 393
1.7
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
El crecimiento promedio anual en el periodo 1993-2007 fue de 2.04%, crecimiento menor a los periodos intercensales anteriores el cual se explica principalmente por la reducción de los niveles de fecundidad (indicadores demográficos).
9,322,088
10,000,000 4.39%
8,000,000
3.54%
7,000,000 6,000,000
5.00%
7,026,037
4.00%
5,189,290
5,000,000
2.56%
3,793,795
4,000,000
3.00% 2.04% 2.00%
2,244,591
3,000,000 2,000,000
6.00%
4.89%
9,000,000
910,585
1.00%
1,000,000 0
0.00% 1940
1961
1972
Población total
1981
1993
2007
Tasa de crecimiento
Figura 3.1-5 Lima y Callao: Población y Tasa De Crecimiento Promedio Anual 1940-2007
De acuerdo a los censos realizados en el año 1993 y 2007 por el INEI, los distritos del área de influencia cuentan con una población de 2,525,449 habitantes para el año 2007, teniendo un crecimiento promedio anual de 2.93%, crecimiento poblacional superior al departamento de Lima que fue de 2.04%. En relación al crecimiento de la población del área de influencia esta asciende a 1.00% en el periodo intercensal 1993-2007. A nivel distrital, las tasas de crecimiento más altas se encuentran en el distrito de ATE (4.27%) y Santa Anita (3.21%). Los distritos que presentan tasas de crecimiento negativas son Lima Cercado (-0.91%), Breña (-0.67%) y La Victoria (1.16%). (Ver Tabla 3.1-10) Tabla 3.1-10 Tasa de Crecimiento Intercensal 1993-2007 Urbana Periodo H M Dpto. Lima 1993 3,018,296 3,160,524 2007 4,047,671 4,228,152 1993-2007 2.12% 2.10% Prov. Lima 1993 2,770,842 2,911,099 2007 3,708,359 3,887,699 1993-2007 2.10% 2.09% Prov. Callao 1993 317,920 321,312 2007 430,582 446,295 1993-2007 2.19% 2.37% Dist. Callao 1993 185,819 183,593 2007 206,078 209,810 1993-2007 0.74% 0.96% Dist. Carmen de la Legua Reynoso 1993 18,825 19,324 2007 20,553 21,310 1993-2007 0.63% 0.70% Dist. Bellavista 1993 34,432 37,233 2007 35,710 39,453 1993-2007 0.26% 0.41% Dist. La Perla 1993 28,392 30,768 2007 29,395 32,303 1993-2007 0.25% 0.35% Dist. San Miguel 1993 54,534 62,954 2007 60,025 69,082 1993-2007 0.69% 0.67%
Lugar
Total 6,178,820 8,275,823 2.11% 5,681,941 7,596,058 2.10% 639,232 876,877 2.28% 369,412 415,888 0.85% 38,149 41,863 0.67% 71,665 75,163 0.34% 59,160 61,698 0.30% 117,488 129,107 0.68%
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Lugar Dist. Lima
Dist. Breña
Dist. Jesús María
Dist. La Victoria
Dist. El Agustino
Dist. San Luis
Dist. Santa Anita
Dist. Ate
Área de Influencia
Periodo 1993 2007 1993-2007 1993 2007 1993-2007 1993 2007 1993-2007 1993 2007 1993-2007 1993 2007 1993-2007 1993 2007 1993-2007 1993 2007 1993-2007 1993 2007 1993-2007 1993 2007 1993-2007
Urbana H M Total 165,844 174,578 340,422 145,721 153,772 299,493 -0.92% -0.90% -0.91% 41,991 47,982 89,973 38,737 43,172 81,909 -0.57% -0.75% -0.67% 29,470 36,087 65,557 29,806 36,365 66,171 0.08% 0.05% 0.07% 110,180 116,677 226,857 94,743 97,981 192,724 -1.07% -1.24% -1.16% 77,980 76,048 154,028 89,679 90,583 180,262 1.00% 1.26% 1.13% 23,760 25,149 48,909 26,264 28,370 54,634 0.72% 0.86% 0.79% 58,963 59,696 118,659 91,240 93,374 184,614 3.17% 3.25% 3.21% 131,646 134,752 266,398 235,536 242,742 478,278 4.24% 4.29% 4.27% 961,836 1,004,841 1,966,677 1,103,487 1,158,317 2,261,804 0.99% 1.02% 1.00%
Fuente: INEI
La evolución de la población en las últimas décadas se refleja en la forma que ha adoptado la pirámide poblacional. En efecto, la forma de la pirámide poblacional después de haber presentado una base ancha y vértice angosto, en la actualidad describe una base más reducida y un ensanchamiento progresivo en el centro, lo que refleja un menor número de nacimientos y mayor población en edad activa. Así mismo, se observa mayor proporción de población adulta mayor lo que indica el inicio del proceso de envejecimiento de la población peruana. La diferencia relativa del grupo de edad de 0 a 4 años de los censos 1993 y 2007, responde a la reducción de la natalidad, asimismo, la figura revela la disminución de la importancia relativa de los 4 siguientes grupos quinquenales (5 a 24 años de edad) en hombres y mujeres, que es consecuencia de la reducción progresiva de la base. Por otro lado, a partir de los grupos de 25 años de edad, se observa una mayor proporción relativa en hombres y mujeres. En las siguientes figuras se puede apreciar la pirámide poblacional de los distritos del área de influencia así como de cada uno de ellos.
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
80 a más 75 a 79 70 a 74
Mujeres
Hombres
65 y 69 60 a 64
Grupos de edad - años
55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29 20 a 24 15 a 19 10 a 14 5a 9 0a 4 -6.0
-4.0
-2.0
0.0
2.0
4.0
6.0
% 1993 2007 Figura 3.1-6 Distritos Área De Influencia: Pirámide De Población Censada, 1993 Y 2007 Fuente: INEI Censos Nacionales de Población y Vivienda, 1993 y 2007.
80 a más
80 a más
75 a 79
75 a 79
Hombres
Mujeres
Hombres
70 a 74
65 y 69
65 y 69
60 a 64
60 a 64 Grupos de edad - años
Grupos de edad - años
70 a 74
55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29
55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29
20 a 24
20 a 24
15 a 19
15 a 19
10 a 14
10 a 14
5a 9
5a 9
0a 4
Mujeres
0a 4 -7.0
-5.0
-3.0
-1.0
1993
1.0
3.0
5.0
7.0
2007
Figura 3.1-7 Distrito El Callao: Pirámide de Población Censada, 1993 Y 2007 Fuente: INEI Censos Nacionales de Población y Vivienda, 1993 y 2007.
-7.0
-5.0
-3.0
-1.0
1993
1.0
3.0
5.0
7.0
2007
Figura 3.1-8 Distrito Carmen de la Legua Reynoso: Pirámide de Población Censada, 1993 Y 2007 Fuente: INEI Censos Nacionales de Población y Vivienda, 1993 y 2007.
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
80 a más
80 a más
75 a 79
75 a 79
Hombres
Mujeres
65 y 69
60 a 64
60 a 64
55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29
45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29 20 a 24 15 a 19
10 a 14
10 a 14
5a 9
5a 9
0a 4
0a 4 -3.0
-1.0
1993
1.0
3.0
5.0
7.0
-7.0
-5.0
-3.0
2007
-1.0
1993
Figura 3.1-9 Distrito de Bellavista: Pirámide de Población Censada, 1993 Y 2007 Fuente: INEI Censos Nacionales de Población y Vivienda, 1993 y 2007.
1.0
3.0
5.0
7.0
2007
Figura 3.1-10 Distrito La Perla: Pirámide de Población Censada, 1993 Y 2007 Fuente: INEI Censos Nacionales de Población y Vivienda, 1993 y 2007.
80 a más
80 a más
75 a 79
75 a 79
Hombres
70 a 74
Mujeres
Hombres
70 a 74
65 y 69
65 y 69
60 a 64
60 a 64 Grupos de edad - años
Grupos de edad - años
50 a 54
15 a 19
-5.0
Mujeres
55 a 59
20 a 24
-7.0
Hombres
70 a 74
65 y 69 Grupos de edad - años
Grupos de edad - años
70 a 74
55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29
55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29
20 a 24
20 a 24
15 a 19
15 a 19
10 a 14
10 a 14
5a 9
5a 9
0a 4
Mujeres
0a 4 -7.0
-5.0
-3.0
-1.0
1993
1.0
3.0
5.0
7.0
2007
Figura 3.1-11 Distrito San Miguel: Pirámide de Población Censada, 1993 Y 2007 Fuente: INEI Censos Nacionales de Población y Vivienda, 1993 y 2007.
-7.0
-5.0
-3.0
-1.0
1993
1.0
3.0
5.0
7.0
2007
Figura 3.1-12 Distrito de Lima: Pirámide de Población Censada, 1993 Y 2007 Fuente: INEI Censos Nacionales de Población y Vivienda, 1993 y 2007.
66 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
80 a más 80 a más
75 a 79
75 a 79
Hombres
70 a 74
60 a 64 Grupos de edad - años
60 a 64
Grupos de edad - años
Mujeres
65 y 69
65 y 69
55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29
55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29
20 a 24
20 a 24
15 a 19
15 a 19
10 a 14
10 a 14
5a 9
5a 9
0a 4
0a 4 -7.0
-5.0
-3.0
-1.0
1993
1.0
3.0
5.0
7.0
-7.0
-5.0
-3.0
2007
-1.0
1993
Figura 3.1-13 Distrito de Breña: Pirámide de Población Censada, 1993 Y 2007 Fuente: INEI Censos Nacionales de Población y Vivienda, 1993 y 2007.
1.0
3.0
5.0
7.0
2007
Figura 3.1-14 Distrito Jesús María: Pirámide de Población Censada, 1993 Y 2007 Fuente: INEI Censos Nacionales de Población y Vivienda, 1993 y 2007.
80 a más
80 a más
75 a 79
75 a 79
Hombres
70 a 74
Mujeres
Hombres
70 a 74
65 y 69
65 y 69
60 a 64
60 a 64
Grupos de edad - años
Grupos de edad - años
Hombres
70 a 74
Mujeres
55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29
Mujeres
55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29
20 a 24
20 a 24
15 a 19
15 a 19
10 a 14
10 a 14
5a 9
5a 9 0a 4
0a 4 -7.0
-5.0
-3.0
-1.0
1993
1.0
3.0
5.0
7.0
2007
Figura 3.1-15 Distrito La Victoria: Pirámide de Población Censada, 1993 Y 2007 Fuente: INEI Censos Nacionales de Población y Vivienda, 1993 y 2007.
-7.0
-5.0
-3.0
-1.0
1993
1.0
3.0
5.0
7.0
2007
Figura 3.1-16 Distrito El Agustino: Pirámide de Población Censada, 1993 Y 2007 Fuente: INEI Censos Nacionales de Población y Vivienda, 1993 y 2007.
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
80 a más
80 a más
75 a 79
75 a 79
Hombres
Mujeres
Hombres
70 a 74
65 y 69
65 y 69
60 a 64
60 a 64 Grupos de edad - años
Grupos de edad - años
70 a 74
55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29
Mujeres
55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29
20 a 24
20 a 24
15 a 19
15 a 19
10 a 14
10 a 14
5a 9
5a 9
0a 4
0a 4 -7.0
-5.0
-3.0
-1.0
1993
1.0
3.0
5.0
7.0
-7.0
-5.0
-3.0
2007
-1.0
1993
Figura 3.1-17 Distrito San Luis: Pirámide de Población Censada, 1993 Y 2007
1.0
3.0
5.0
7.0
2007
Figura 3.1-18 Distrito Santa Anita: Pirámide de Población Censada, 1993 Y 2007
Fuente: INEI Censos Nacionales de Población y Vivienda, 1993 y 2007.
Fuente: INEI Censos Nacionales de Población y Vivienda, 1993 y 2007.
80 a más 75 a 79
Hombres
70 a 74
Mujeres
65 y 69
Grupos de edad - años
60 a 64 55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29 20 a 24 15 a 19 10 a 14 5a 9 0a 4 -7.0
-5.0
-3.0
-1.0
1993
1.0
3.0
5.0
7.0
2007
Figura 3.1-19 Distrito de Ate: Pirámide de Población Censada, 1993 Y 2007 Fuente: INEI Censos Nacionales de Población y Vivienda, 1993 y 2007.
3.1.1.2.1.5 Migración La migración es definida como el cambio permanente de lugar de residencia, siempre que para ubicarse en el nuevo lugar de residencia se traspase la frontera político administrativo geográfico. El traslado de la población de un lugar a otro con el propósito de establecer una nueva residencia, obedece generalmente, al interés por alcanzar un mejor nivel de bienestar. Asimismo, la migración es uno de los factores que afectan la dinámica de crecimiento y la composición por sexo y edad de la población. De acuerdo con los resultados del Censo del 2007, los principales flujos de origen de los inmigrantes (residentes que nacieron en otro departamento) hacia Lima provienen del
68 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
departamento de Junín con un volumen de 76,992 personas, seguido de la Prov. Callao, Ancash, Piura, Cajamarca, Lambayeque, Huánuco entre otros. (Ver Tabla 3.1-11) Con respecto a la población emigrante, es decir, aquella que se empadronó en un lugar diferente al de su nacimiento, se observa que de los nacidos en el departamento de Lima, su principal flujo de destino es la Prov. Callao, con un volumen de 53,704 personas (20.2%), seguido de Junín, Ancash, La Libertad, Piura, Arequipa, Ica, Lambayeque, Cusco, Ayacucho entre otros. (Ver Tabla 3.1-12) Tabla 3.1-11 Lima: Inmigrantes 2002-2007 Departamento Inmigrantes % Total 614,648 100.0 Junín 76,992 12.5 Prov. Const. del Callao 53,821 8.8 Ancash 46,683 7.6 Piura 43,032 7.0 Cajamarca 40,309 6.6 Lambayeque 40,063 6.5 Huánuco 38,341 6.2 San Martín 28,593 4.7 La Libertad 27,284 4.4 Ica 25,458 4.1 Resto de departamentos 194,072 31.6
Tabla 3.1-12 Lima: Emigrantes 2002-2007 Departamento Emigrantes % Total 266,109 100.0 Prov. Const. del Callao 53,704 20.2 Junín 21,503 8.1 Ancash 19,023 7.1 La Libertad 16,895 6.3 Piura 14,874 5.6 Arequipa 14,676 5.5 Ica 14,330 5.4 Lambayeque 13,720 5.2 Cusco 10,931 4.1 Ayacucho 10,529 4.0 Resto de departamentos 75,924 28.5
Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Población - VI de Vivienda - INEI
Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Población - VI de Vivienda - INEI
El principal flujo de origen de los inmigrantes (residentes que nacieron en otro departamento) hacia la Provincia Constitucional del Callao provienen del departamento de Lima con un volumen de 53,821 personas, seguido de Piura, Ancash, Lambayeque, Ica, Arequipa, Junín, Loreto, Ucayali entre otros. (Ver Tabla 3.1-13) Con respecto a la población emigrante, es decir, aquella que se empadronó en un lugar diferente al de su nacimiento, se observa que de los nacidos en la Provincia Constitucional del Callao, su principal flujo de destino es departamento de Lima con un volumen de 53,704 personas (51.4%), seguido de Piura, Lambayeque, Ancash, San Martín, Junín, Huánuco, Cajamarca, Loreto, La Libertad entre otros. (Ver Tabla 3.1-14) Tabla 3.1-13 Prov. Callao: Inmigrantes 2002-2007 Departamento Inmigrantes % Total 69,173 100.0 Lima 53,821 77.8 Piura 2,203 3.2 Ancash 1,480 2.1 Lambayeque 1,463 2.1 Ica 1,164 1.7 Arequipa 1,105 1.6 Junín 923 1.3 Loreto 802 1.2 Ucayali 678 1.0 Resto de departamentos 5,534 8.0 Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Población - VI de Vivienda - INEI
Tabla 3.1-14 Prov. Callao: Emigrantes 2002-2007 Emigrante % s Total 104,400 100.0 Lima 53,704 51.4 Piura 7,251 6.9 Lambayeque 5,064 4.9 Ancash 4,618 4.4 San Martín 4,565 4.4 Junín 3,471 3.3 Huánuco 3,175 3.0 Cajamarca 3,123 3.0 Loreto 2,922 2.8 La Libertad 2,639 2.5 Ica 2,373 2.3 Ucayali 1,585 1.5 Amazonas 1,449 1.4 Apurímac 1,396 1.3 Arequipa 1,359 1.3 Ayacucho 1,217 1.2 Cusco 1,040 1.0 Resto de departamentos 3,449 3.3 Dpto.
Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Población - VI de Vivienda - INEI
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
El departamento de Lima ha sido siempre el principal polo de atracción de los movimientos migratorios, absorbiendo a más de la mitad del total de personas que se movilizan fuera de sus departamentos. El saldo neto migratorio de la población migrante reciente muestra la ganancia o pérdida de la población de los departamentos. El departamento de Lima presenta saldo positivo de la población en 348,539 migrantes, y la provincia del Callao en 35,227 migrantes. En el año 1993 también se presentó una situación similar en ambas áreas geográficas, de 299,020 habitantes para el departamento de Lima y 52,650 habitantes para la provincia del Callao4. DEPARTAMENTO DE LIMA Y PROVINCIA DEL CALLAO: SALDO MIGRATORIO SEGÚN DEPARTAMENTO DE NACIMIENTO (Migración Reciente) 348,539 299,020
52,650
Lima
35,227
Prov. Callao 1988-1993
2002-2007
Figura 3.1-20
En la siguiente tabla se observa que en la mayoría de los distritos del Área de Influencia Directa, la población inmigrante por lugar de nacimiento sobrepasa más de la mitad de la población de cada distrito. Esta población se ha establecido en un lugar diferente de su lugar de nacimiento y también se le conoce con el nombre de población inmigrante de toda la vida. En los distritos de la provincia Constitucional del callao se presenta similares características. Respecto a la población inmigrante por el lugar de residencia se observa que cerca de la cuarta parte es población inmigrante por lugar de residencia, es decir, es población que se cambió de lugar de residencia por lo menos 05 años antes de la aplicación del censo, también se le conoce como población inmigrante reciente. En los distritos de la provincia Constitucional del Callao la tendencia es menor de la quinta parte de la población. En cuanto a hogares con algún miembro en otro país, se aprecia que en la mayoría de los distritos, cerca de la quinta parte de los hogares tiene por lo menos un miembro de su familia en otro país. Similar tendencia se presenta en los distritos de la provincia Constitucional del Callao. Tabla 3.1-15 Flujos Migratorios distritos de Lima Metropolitana
Distrito Lurigancho
51.1
Población migrante por lugar de residencia 5 años antes 21.1
Distrito Ate
57.5
19.3
13.2
Distrito Santa Anita
60.6
21.9
12.8
Distrito El Agustino
42.6
14.5
15
Distritos
4
Población migrante por lugar de nacimiento
Hogares con algún miembro en otro país 16.3
Perfil Sociodemográfico del Departamento de Lima y la Provincia Constitucional del Callao
70 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
Distrito San Luis
62.5
Población migrante por lugar de residencia 5 años antes 25.5
Distrito La Victoria
48.1
18.2
18.4
Distrito Breña
74.1
21.8
18.6 19.1
Población migrante por lugar de nacimiento
Distritos
Hogares con algún miembro en otro país 18.2
Distrito Cercado de Lima
44.5
17.8
Distrito San Miguel
66.3
23.7
21
Bellavista
53.1
18.1
20.6
La Perla
54.3
17.1
22.2
Cercado del Callao
39.1
12.5
15.9
12.8
19.5
Carmen de la Legua 37.8 Fuente: INEIXI Censo de Población y VI de Vivienda 2007
3.1.1.2.1.6 Características de las viviendas Régimen de Tenencia de las Viviendas El 32.4% de las viviendas están en condición de alquiler, el 6.8% son propias pagándolas a plazos y el 60.8% son de propiedad de las familias. En el distrito de Carmen de la Legua Reynoso la mayor parte de las viviendas (72.3%) están totalmente pagadas, en La Victoria existe una mayor proporción de viviendas alquiladas y en el distrito de Jesús María en mayor proporción las viviendas están siendo pagadas a plazos. Tabla Nº 3.1-16 Régimen de Tenencia de las Viviendas Propias Propias Distrito Alquiladas pagándolas a totalmente plazos pagadas Dist. Callao 25.5% 5.4% 69.1% Dist. Carmen de la Legua Reynoso 26.3% 1.4% 72.3% Dist. Bellavista 28.8% 4.9% 66.3% Dist. La Perla 29.7% 6.1% 64.2% 28.2% 14.4% 57.4% Dist. San Miguel Dist. Lima 41.4% 5.9% 52.7% Dist. Breña 46.1% 7.7% 46.2% Dist. Jesús María 29.5% 17.6% 53.0% Dist. La Victoria 47.1% 3.9% 49.0% Dist. El Agustino 24.4% 3.6% 72.0% Dist. San Luis 38.3% 7.4% 54.3% Dist. Santa Anita 38.3% 3.6% 58.1% Dist. Ate 24.8% 8.4% 66.7% Total 32.4% 6.8% 60.8%
Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%
Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Población - VI de Vivienda - INEI
Material de Construcción de la Vivienda En la Tabla siguiente se muestra los principales materiales de construcción de las viviendas, se observa que el 83.7% cuentan con paredes de ladrillo o bloque de cemento, siendo el distrito de Carmen de la Legua Reynoso el de mayor proporción (96.9%). El 51.9% de las viviendas tiene sus pisos de cemento, siendo el distrito de Carmen de la Legua Reynoso con la mayor proporción (69.4%).
71 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
Tabla 3.1-17 Material de Construcción de las Viviendas Tipo
Callao
C. L. Reynoso
PAREDES
100.0%
100.0%
La Perla
San Miguel
Lima
Breña
Jesús María
La Victoria
El Agustino
100.0%
100.0%
100.0%
100.0%
100.0%
100.0%
100.0%
Bellavista
San Luis
Santa Anita
Ate
Total
100.0%
100.0%
100.0%
100.0%
100.0%
82.3%
96.9%
94.6%
93.5%
92.8%
78.0%
73.7%
92.3%
87.1%
89.0%
95.1%
94.1%
76.8%
83.7%
Madera
9.8%
1.6%
1.7%
1.7%
1.4%
2.3%
1.6%
0.7%
1.9%
3.4%
1.4%
2.1%
12.2%
5.7%
Adobe o tapia
3.5%
0.9%
2.7%
4.2%
4.4%
12.1%
21.3%
5.3%
9.0%
5.4%
0.5%
1.5%
5.0%
6.4%
Quincha
3.4%
0.0%
0.6%
0.3%
0.2%
6.0%
2.5%
0.8%
1.1%
0.1%
0.1%
0.1%
0.2%
1.9%
Estera
0.2%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.1%
0.1%
0.0%
0.1%
0.8%
0.1%
0.5%
2.7%
0.8%
Otros
0.8%
0.5%
0.5%
0.3%
1.2%
1.4%
0.9%
0.8%
0.7%
1.2%
2.8%
1.7%
3.2%
1.5%
100.0%
100.0%
100.0%
100.0%
100.0%
100.0%
100.0%
100.0%
100.0%
100.0%
100.0%
100.0%
100.0%
100.0%
Cemento
58.8%
69.4%
35.4%
36.1%
24.9%
44.5%
34.5%
13.8%
48.8%
68.9%
44.1%
65.6%
56.2%
51.9%
Losetas, terrazos
24.5%
24.3%
30.5%
29.1%
22.1%
24.6%
36.7%
34.1%
29.9%
17.2%
26.9%
19.2%
14.0%
23.1%
Tierra
9.1%
3.5%
1.3%
1.4%
1.8%
3.5%
1.4%
0.4%
2.1%
11.9%
1.9%
9.1%
23.2%
9.4%
Parquet o madera pulida
4.8%
1.6%
25.9%
29.5%
46.1%
18.3%
20.6%
44.7%
15.1%
1.2%
20.9%
4.7%
5.1%
11.7%
Otros
2.9%
1.2%
6.9%
3.9%
5.0%
9.0%
6.8%
7.0%
4.1%
0.8%
6.2%
1.3%
1.5%
3.9%
Ladrillo o Bloque cemento
PISOS
Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Población - VI de Vivienda - INEI
3.1.1.2.1.7 Otros indicadores demográficos Tasa de Natalidad Las tasas de natalidad vienen descendiendo a nivel nacional, habiendo pasado de 27.3 en el año 1993 a 22.8 para el año 2003 lo que se explican al intenso Programa Nacional de Planificación Familiar puesto en marcha en los últimos años, el cual tiene por finalidad promover cambios en el comportamiento reproductivo de la población. Este programa es promovido por el Ministerio de Salud y el Essalud. En la Región Lima-Callao, en el periodo 2010-2015, la tasa bruta de natalidad tenderá a bajar pasando de 16.3 a 15.2 por cada mil habitantes, esto significa que de cada mil personas ocurren 15 nacimientos vivos. Tasa Bruta de Mortalidad Si analizamos esta tasa vemos que de acuerdo a las proyecciones del INEI, tiene tendencia a aumentar pero no significativamente, ya que pasará de 4.8 a 5.2 en el año 2015. Esperanza de Vida al Nacer En el departamento Lima la esperanza de vida ha descendido ligeramente de 75.8 años en el 2005 a 75.7 años al 2007. Asimismo, este indicador se encuentra por debajo del promedio nacional (Perú) de 73.1 años. Similar descenso de la esperanza de vida se ha presentado a nivel provincial y más de la mitad de los distritos del área de influencia. De acuerdo a los estudios realizados por el PNUD en el año 2007 el distrito de La Perla presenta la mayor esperanza de vida al nacer (76.5 años) mayor al promedio departamental y provincial. Los distritos de El Agustino y Ate con IDH de 75.7 para ambos, presentan la menor esperanza de vida, mayor al promedio nacional y menor al promedio provincial. (Ver Tabla 3.118)
72 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
Tabla 3.1-18 Esperanza de Vida al Nacer 2005 - 2007 Lugar 2005 2007 Dpto. Lima 75.8 75.7 Prov. Lima 76.0 75.9 Prov. Callao 76.5 76.2 Dist. Callao 77.0 76.3 Dist. Carmen de la Legua Reynoso 76.7 76.3 Dist. Bellavista 77.2 76.4 Dist. La Perla 76.9 76.5 Dist. San Miguel 76.7 76.1 Dist. Lima 76.1 75.9 Dist. Breña 76.5 76.0 Dist. Jesús María 76.6 76.2 Dist. La Victoria 76.2 75.9 Dist. El Agustino 75.0 75.7 Dist. San Luis 75.3 76.0 Dist. Santa Anita 75.8 75.9 Dist. Ate 75.6 75.7 Fuente: PNUD - Perú: Índice de Desarrollo Humano, a nivel nacional, departamental, provincial y distrital 2007 - Índice de Desarrollo Humano Distrital 2005
3.1.1.2.2
Características sociales
3.1.1.2.2.1 Salud Tasa de Mortalidad Infantil En este punto tenemos que indicar que es necesario analizar las variables e indicadores de salud sobre todo la Tasa de mortalidad Infantil ya que es un indicador importante, que permite identificar los grupos de población más vulnerables sobre los cuales es necesario focalizar acciones de política adecuada. Según las estratificación efectuada por la OMS, considera como un nivel muy alto de mortalidad infantil aquellas zonas con cien o más muertes de menores de un año por mil nacidos, el nivel alto corresponde a las zonas que ostentan entre 60 y 99.9 por mil, un nivel medio se consideran los distritos con niveles de mortalidad infantil de 30 a 59.9 y mortalidad baja los que tienen menos de 30 muertes infantiles por cada 1,000 nacimientos. De acuerdo a las informaciones proporcionadas por el INEI, la tasa de mortalidad infantil en el departamento de Lima es de 11.3 por cada 1000 niños nacidos vivos durante el año 2007, ubicándose según la OMS en un nivel bajo, siendo además menor al promedio nacional que fue de 18.5 por cada mil. (Ver Tabla 3.1-19) A nivel provincial, El Callao presenta la menor tasa de mortalidad infantil correspondiente a 10.1 defunciones por mil nacidos vivos con respecto a .la provincia de Lima de 10.9 defunciones por mil nacidos vivos. En los distritos del área del proyecto la tasa de mortalidad infantil se encuentra en un nivel bajo, siendo el distrito de El Agustino (11.3 por mil) la tasa más alta de mortalidad infantil y el distrito de La Perla (9.6 por mil) presenta la tasa más baja.
73 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
Tabla 3.1-19 Tasa de Mortalidad Infantil 2007 Lugar TMI Nacional 18.5 Dpto. Lima 11.3 Prov. Lima 10.9 Prov. Callao 10.1 Dist. Callao 10.0 Dist. Carmen de la Legua Reynoso 9.9 Dist. Bellavista 9.7 Dist. La Perla 9.6 Dist. San Miguel 10.4 Dist. Lima 10.8 Dist. Breña 10.6 Dist. Jesús María 10.2 Dist. La Victoria 10.9 Dist. El Agustino 11.3 Dist. San Luis 10.6 Dist. Santa Anita 10.9 Dist. Ate 11.2 Fuente: INEI
En el Tabla 3.1-20 se aprecian las principales causas de mortalidad del área de influencia en el año 2010, siendo el 22.1% de los casos tumores malignos, influenza (gripe) y neumonía 12.5%, otras enfermedades bacterianas 6.8%, hipertensivas 5.6, corazón 4.9%, cerebrovasculares 4.5%, entre otros. Nº
Tabla 3.1-20 Principales Causas de Mortalidad 2010 Descripción
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Total Tumores (neoplasias) malignos Influenza (gripe) y neumonía Otras enfermedades bacterianas Enfermedades hipertensivas Enfermedades isquemicas del corazón Enfermedades cerebrovasculares Otras enferm. respiratorias que afectan principalmente al intersticio Enfermedades del hígado Diabetes mellitus Insuficiencia renal Las demás causas
Cant. % 11,592 100.0 2,559 22.1 1,447 12.5 789 6.8 650 5.6 565 4.9 524 4.5 485 4.2 456 3.9 416 3.6 358 3.1 3343 28.8
Fuente: Ministerio de Salud - Oficina de Estadística e Informática
Para el año 2010, los problemas respiratorios, enfermedades hipertensivas y del corazón fueron la causa de mortalidad que afecta principalmente a la población de más de 60 años. (Ver Tabla 3.1-21) Tabla 3.1-21 Principales Causas de Morbilidad en el Área de Influencia - 2010 12-17 años
18-59 años
60 y más años
Cant.
%
Cant.
%
Cant.
%
Cant.
%
Cant.
Total
Tumores (neoplasias) malignos
36
1.4
11
0.4
676
26.4
1,836
71.7
2,559
100.0
2
Influenza (gripe) y neumonía
57
3.9
8
0.6
181
12.5
1,201
83.0
1,447
100.0
3
Otras enfermedades bacterianas
43
5.4
4
0.5
118
15.0
624
79.1
789
100.0
4
Enfermedades hipertensivas
0
0.0
0
0.0
52
8.0
598
92.0
650
100.0
5
Enfermedades isquemicas del corazón
0
0.0
1
0.2
94
16.6
470
83.2
565
100.0
6
Enfermedades cerebrovasculares
2
0.4
3
0.6
107
20.4
412
78.6
524
100.0
7
Otras enferm. respiratorias que afectan principalmente al intersticio
5
1.0
0
0.0
34
7.0
446
92.0
485
100.0
8
Enfermedades del hígado
8
1.8
2
0.4
124
27.2
322
70.6
456
100.0
Nº
Descripción
1
0-11 años
Total
9
Diabetes mellitus
0
0.0
1
0.2
73
17.5
342
82.2
416
100.0
10
Insuficiencia renal
2
0.6
0
0.0
70
19.6
286
79.9
358
100.0
11
Las demás causas
475
14.2
39
1.2
1,001
29.9
1,828
54.7
3,343
100.0
Fuente: Ministerio de Salud - Oficina de Estadística e Informática
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Establecimientos de Salud El departamento de Lima cuenta con 689 establecimientos de salud de los cuales 418 son Puestos de Salud, 246 son Centros de Salud y 25 Hospitales. Los distritos del área de influencia cuentan con 38 Puestos de Salud, 57 Centros de Salud y 10 hospitales que dependen del Ministerio de Salud. El distrito del Callao y el distrito de Ate son los que registran el mayor número de establecimiento de salud. (Ver Tabla 3.1-22)
Tabla 3.1-22 Hospitales, Centros y Puestos de Salud Puesto de Centro de Ubicación Hospital Salud Salud 418 246 25 Dpto. Lima Prov. Lima 157 192 18 Prov. Callao 29 21 3 Dist. Callao 20 10 Dist. Carmen de la Legua Reynoso 2 1 Dist. Bellavista 1 1 Dist. La Perla 1 1 Dist. San Miguel 1 1 Dist. Lima 4 9 3 Dist. Breña 2 Dist. Jesús María 1 Dist. La Victoria 1 4 1 Dist. El Agustino 1 8 1 Dist. San Luis 1 Dist. Santa Anita 3 6 1 Dist. Ate 7 11 2
Total 689 367 53 30 3 2 2 2 16 2 1 6 10 1 10 20
Fuente: Ministerio de Salud - Estadística e Informática
Profesionales de la salud En cuanto a los profesionales de la salud, el departamento de Lima tiene un total de 42,888 personas, entre profesionales, técnicos y personal administrativo, de los cuales 17,956 son profesionales (41.9%) y 11,725 (58.1%) entre técnicos, auxiliares y asistentes que laboran como personal administrativo y de servicios generales. (Ver Tabla 3.1-23) Tabla 3.1-23 Personal de los Establecimientos de Salud del Ministerio de Salud 2010 Dpto.
Prov.
Prov.
Lima
Lima
Callao
Callao
C.L.R
Bellavista
La Perla
San Miguel
Lima
Breña
Distrito Jesús María
La Victoria
El Agustino
San Luis
Sta. Anita
Ate
Médicos
6,936
187
850
100
130
498
7
16
16
447
10
152
376
14
107
227
Enfermeras
5,873
168
516
34
81
328
2
7
8
479
5
116
327
4
99
158
Odontólogos
663
21
65
26
5
10
3
4
4
30
2
10
23
3
18
31
Obstetrices
1,782
60
167
41
30
35
2
4
8
8
1
18
67
2
29
103
Psicólogos
409
6
58
10
8
33
1
3
1
22
8
8
3
44
9
Nutricionista
243
10
21
3
1
15
1
1
12
8
16
7
8
Químicos Farmacéuticos
291
10
25
4
7
12
1
17
10
17
6
14
Personal
Otros
1,759
47
291
26
37
190
2
5
3
170
5
54
84
5
33
37
Total Profesionales
17,956
509
1,993
244
299
1,121
17
40
42
1,185
23
376
918
31
343
587
24,932
757
2,656
458
415
1,369
33
53
56
1,398
40
412
1,222
40
561
1,028
42,888
1,266
4,649
702
714
2,490
50
93
98
2,583
63
788
2,140
71
904
1,615
Total Téc. Aux, Asist. Total
Fuente: Ministerio de Salud - Oficina de Estadística e Informática
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Los distritos del área de influencia cuentan con 5,226 profesionales que representan el 29.1% de profesionales del departamento. Asimismo, se cuenta con 7,085 (28.4%) personas entre técnicos, auxiliares y asistentes que laboran como personal administrativo y de servicio generales para cubrir la demanda de atención. Perfil epidemiológico Las principales causas de morbilidad registradas en el área de influencia durante el año 2011 corresponden a las infecciones agudas de las vías respiratorias superiores (14.2%), enfermedades de cavidad bucal, glándulas salivales y maxilares (8.7%), enferm. crónicas de vías respiratorias inferiores (3.7%), enfermedades del esófago, del estomago y del duodeno (2.9%), enfermedades infecciosas intestinales (2.6%), dorsopatías (2.6%), trastornos no inflamatorios de órganos genitales femeninos (2.3%), otras enfermedades del sistema urinario (2.1%), otras enfermedades de las vías respiratorias superiores (2.0%), enfermedades hipertensivas (2.0%), y entre otras causas (57.0%). (Ver Tabla 3.1-24) Tabla 3.1-24 Principales Causas de Morbilidad en el Área de Influencia - 2011 Descripción Cant. % Total 2,453,291 100.0 1 Infecciones agudas de las vías respiratorias superiores 347,813 14.2 2 Enferm. de cavidad bucal, glándulas salivales y maxilares 212,902 8.7 3 Enferm. crónicas de vías respiratorias inferiores 90,355 3.7 4 Enferm. del esófago, del estómago y del duodeno 71,088 2.9 5 Enferm. infecciosas intestinales 64,644 2.6 6 Dorsopatias 62,726 2.6 7 Trastornos no inflamatorios de los órganos genitales femeninos 56,464 2.3 8 Otras enfermedades del sistema urinario 51,205 2.1 9 Otras enferm. de las vías respiratorias superiores 49,172 2.0 10 Enfermedades hipertensivas 47,881 2.0 11 Las demás causas 1,399,041 57.0 Nº
Fuente: Ministerio de Salud - Oficina de Estadística e Informática
Las enfermedades respiratorias, intestinales y cavidad bucal afectan en mayor medida a la población entre 0 y 11 años de edad. Por otra parte la población entre 18 y 59 años sufren más de enfermedades del estómago, dorsopatías y sistema urinario. Tabla 3.1-25 Principales Causas de Morbilidad en el Área de Influencia - 2011 12-17 años
18-59 años
Cant.
%
Cant.
%
Cant.
%
Cant.
%
Cant.
Total
Infecciones agudas de las vías respiratorias superiores
214,868
61.8
17,895
5.1
93,046
26.8
22,004
6.3
347,813
100.0
2
Enferm. de cavidad bucal, glándulas salivales y maxilares
70,032
32.9
19,758
9.3
109,802
51.6
13,310
6.3
212,902
100.0
3
Enferm. Crónicas de vías respiratorias inferiores
42,089
46.6
3,820
4.2
28,410
31.4
16,036
17.7
90,355
100.0
4
Enfermedades del esófago, del estomago y del duodeno
3,192
4.5
3,386
4.8
48,363
68.0
16,147
22.7
71,088
100.0
5
Enfermedades infecciosas intestinales
38,859
60.1
2,799
4.3
18,782
29.1
4,204
6.5
64,644
100.0
6
Dorsopatias
802
1.3
1,572
2.5
42,977
68.5
17,375
27.7
62,726
100.0
7
Trastornos no inflamatorios de los órganos genitales femeninos
115
0.2
1,281
2.3
47,254
83.7
7,814
13.8
56,464
100.0
8
Otras enfermedades del sistema urinario
5,738
11.2
1,824
3.6
32,147
62.8
11,496
22.5
51,205
100.0
9
Otras enferm. de las vías respiratorias superiores
20,779
42.3
3,144
6.4
20,418
41.5
4,831
9.8
49,172
100.0
10
Enfermedades hipertensivas
172
0.4
121
0.3
15,533
32.4
32,055
66.9
47,881
100.0
11
Las demás causas
295,033
21.1
74,789
5.3
738,288
52.8
290,931
20.8
1,399,041
100.0
Nº
Descripción
1
0-11 años
60 y más años
Total
Fuente: Ministerio de Salud - Oficina de Estadística e Informática
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3.1.1.2.2.2 Educación Tasa de Analfabetismo Para medir el grado de desarrollo educativo tenemos que analizar la tasa de analfabetismo. De acuerdo al Censo 2007, en los distritos del área de influencia existe un promedio de 6.0% de analfabetismo, correspondiendo al distrito de El Agustino la mayor tasa de 7.4% y el distrito de Jesús María con la menor tasa de 3.4%. (Ver Tabla 3.1-26)
Tabla 3.1-26 Tasa de Analfabetismo - 2007 No sabe Población Ubicación leer ni 2007 escribir Dpto. Lima 8,445,211 549,999 Prov. Lima 61,698 474,035 Prov. Callao 876,877 56,738 Dist. Callao 415,888 25,412 Dist. Carmen de la Legua Reynoso 41,863 2,697 Dist. Bellavista 75,163 3,490 Dist. La Perla 61,698 2,780 Dist. San Miguel 129,107 5,324 Dist. Lima 299,493 15,470 Dist. Breña 81,909 3,618 Dist. Jesús María 66,171 2,219 Dist. La Victoria 192,724 10,384 Dist. El Agustino 180,262 13,253 Dist. San Luis 54,634 2,742 Dist. Santa Anita 184,614 12,462 Dist. Ate 478,278 34,755 Total Distritos 2,261,804 134,606
% 6.5 768.3 6.5 6.1 6.4 4.6 4.5 4.1 5.2 4.4 3.4 5.4 7.4 5.0 6.8 7.3 6.0
Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Población – VI de Vivienda – INEI
Tasa de Asistencia Otra forma de medir el grado de desarrollo educativo alcanzado es a través del porcentaje de escolares que asiste a un centro educativo de enseñanza regular que representa la tasa de asistencia. La tasa de asistencia en educación secundaria a nivel nacional en el año 2010 fue de 79.2%, siendo la tasa de asistencia de las mujeres 79.4% y de los hombres 79.1%. Con respecto a Lima Provincias la tasa de asistencia en educación secundaria en el año 2010 ascendió al 81.6%. Tasa de deserción escolar La Tasa de Deserción Escolar está definida como la “Proporción de estudiantes que no culminó la educación primaria o secundaria, o sólo culminó la educación primaria, y no se matriculó en el nivel correspondiente al año en curso, independientemente del año en que interrumpió sus estudios” este indicador en el 2011 a nivel nacional es del 8.8% en educación secundaria y de 1.3% en educación primaria tanto para hombres como para mujeres. Con respecto a Lima provincias la tasa de deserción en el año 2011 ascendió al 5.3% en educación secundaria y de 2.7% en educación primaria, resultados superiores al nivel nacional.
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Infraestructura educativa En cuanto a la infraestructura educativa el departamento de Lima cuenta con 19,024 centros educativos de los cuales 7,614 C.E. (40.0%) dependen del Ministerio de Educación y 11,410 C.E. (60.0%) a privados. Los centros educativos de los distritos del área de influencia representan el 24.4% del total de la infraestructura del departamento de Lima. (Ver Tabla 3.127) Tabla 3.1-27 Dependencia de los Centros Educativos - 2011 Ministerio de Distrito % Particular % Educación Dpto. Lima 7,614 40.0 11,410 60.0 Prov. Lima 5,270 33.0 10,707 67.0 Prov. Callao 666 36.3 1,170 63.7 Dist. Callao 257 34.1 496 65.9 Dist. Carmen de la Legua Reynoso 26 35.1 48 64.9 Dist. Bellavista 22 12.4 156 87.6 Dist. La Perla 16 15.5 87 84.5 Dist. San Miguel 48 16.3 247 83.7 Dist. Lima 250 40.7 365 59.3 Dist. Breña 45 25.9 129 74.1 Dist. Jesús María 22 15.3 122 84.7 Dist. La Victoria 177 47.2 198 52.8 Dist. El Agustino 188 55.0 154 45.0 Dist. San Luis 85 45.7 101 54.3 Dist. Santa Anita 73 23.5 237 76.5 Dist. Ate 367 33.7 721 66.3 Distritos del área de influencia 1,576 34.0 3,061 66.0
Total 19,024 15,977 1,836 753 74 178 103 295 615 174 144 375 342 186 310 1,088 4,637
Fuente: Ministerio de Educación – Estadística Educativa Escale
En cuanto al número de alumnos matriculados en los distritos del área de influencia durante el año 2011, ascendieron a 654,600 alumnos apoyados por 35,480 profesores. Para toda el área de estudio existe un promedio de 18 alumnos por docente y de 22 alumnos por sección. El distrito de Lima presenta mayor promedio de alumno por docente (22) y alumno por sección (25). Tabla 3.1-28 Centros Educativos, Secciones, Alumnos y Docentes 2011 Nivel / Modalidad C.E Secciones Alumnos Docentes Alum./Doc. Alum./Secc. Dist. Callao 753 4,305 93,493 5,201 18 22 Dist. Carmen de la Legua Reynoso 74 419 10,153 527 19 24 Dist. Bellavista 178 1,255 26,625 1,673 16 21 Dist. La Perla 103 597 11,460 768 15 19 Dist. San Miguel 295 1,533 32,784 2,402 14 21 Dist. Lima 615 5,774 144,308 6,656 22 25 Dist. Breña 174 1,532 36,512 1,807 20 24 Dist. Jesús María 144 1,173 27,258 1,475 18 23 Dist. La Victoria 375 2,020 42,975 2,732 16 21 Dist. El Agustino 342 1,703 35,139 1,816 19 21 Dist. San Luis 186 907 17,768 1,053 17 20 Dist. Santa Anita 310 2,083 47,589 2,480 19 23 Dist. Ate 1,088 5,934 128,536 6,890 19 22 4,637 29,235 654,600 35,480 18 22 Distritos del área de influencia Fuente: Ministerio de Educación - Estadística Educativa Escale
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Con respecto a los niveles de estudio tenemos a los centros ocupacionales con mayor cantidad de profesores por alumno (32) y la enseñanza a nivel secundario cuenta con menos alumnos por profesor (15). Tabla 3.1-29 Distritos del Área De Influencia: Centros Educativos, Secciones, Alumnos y Docentes 2011 Nivel / Modalidad C.E Secciones Alumnos Docentes Alum./Doc. Alum./Secc. Total 4,637 29,235 654,600 35,480 18 22 Educación Especial 25 40 2,760 128 22 69 Inicial 2,297 6,137 105,816 5,787 18 17 Ocupacional 153 1,631 38,677 1,212 32 24 Primaria 1,311 11,265 238,584 12,957 18 21 Secundaria 770 7,509 193,360 12,628 15 26 Superior (No Universitario) 81 2,653 75,403 2,768 27 28 Fuente: Ministerio de Educación - Estadística Educativa Escale
Desplazamiento del alumnado Las principales vías de acceso a las instituciones educativas de los distritos de Ate y Santa Anita son la zona de Huachipa, la avenida Ramiro Prialé, la carretera central (cerca a la municipalidad distrital de Ate), la avenida Metropolitana, la avenida Separadora Industrial, la prolongación Javier Prado y el Ovalo Santa Anita. Las principales vías de acceso a las instituciones educativas de los distritos de El Agustino, San Luis y La Victoria son la Vía de Evitamiento, la avenida Nicolás Ayllón, la avenida Nicolás Arriola, la avenida México, la avenida Riva Agüero, la avenida Grau y la avenida 28 de Julio. Las principales vías de acceso a las instituciones educativas de los distritos de Breña, Cercado de Lima y San Miguel son las avenidas Grau, Abancay, Paseo Colón, Guzmán Blanco, Arica, Venezuela, Tingo María y La Marina. Las principales vías de acceso a las instituciones educativas de los distritos de Bellavista, La Perla, Cercado del callao y Carmen de la Legua son las avenidas Venezuela, Universitaria, Colonial, Elmer Faucett, Los Insurgentes, Santa Rosa, Guardia Chalaca, Buenos Aires, Sáenz Peña, Néstor Gambetta, Quilca y Morales Duarez. 3.1.1.2.3 Servicios básicos 3.1.1.2.3.1 Energía Eléctrica Los distritos del área de influencia cuentan con el servicio de energía eléctrica brindado por la empresa EDELNOR y LUZ DEL SUR, de manera continua las 24 horas del día. Los beneficiarios utilizan la energía eléctrica con fines de alumbrado de las viviendas, así como con fines industriales y/o de transformación de materia prima. En los distritos del área de influencia existe una cobertura de 94.1% de servicio de energía eléctrica. Tabla 3.1-30 Distribuidores de Energía Eléctrica Empresa Distrito Callao, Carmen de la Legua EDELNOR Reynoso, Bellavista, La Perla, San Miguel La Victoria, San Luis, Santa Anita, LUZ DEL SUR Ate-Vitarte Lima Cercado, Jesús María, El Ambos Agustino Fuente: Edelnor - Luz del Sur
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3.1.1.2.3.2 Servicio de agua La administración de los servicios de agua potable en los distritos del área de influencia está a cargo de la empresa SEDAPAL. De acuerdo al censo 2007 en los distritos del área de influencia existen 478,912 viviendas que se abastecen de agua potable, de las cuales el 87.5% está conectada a la red pública dentro de la vivienda, el 10.8% fuera de la vivienda y el 1.8% mediante pilones. Tabla 3.1-31 Viviendas con Abastecimiento de Agua Potable Red Pública Lugar Total Red Pública fuera de la vivienda Dpto. Lima 1,628,847 1,412,156 142,583 Prov. Lima 1,489,095 1,295,853 127,918 Prov. Callao 159,330 133,785 11,001 Dist. Callao 79,374 71,915 6,537 Dist. Carmen de la Legua Reynoso 8,526 7,887 609 Dist. Bellavista 16,355 15,171 1,141 Dist. La Perla 13,772 12,666 1,076 Dist. San Miguel 32,716 29,389 3,218 Dist. Lima 73,432 62,700 9,805 Dist. Breña 21,506 17,520 3,927 Dist. Jesús María 18,207 15,554 2,616 Dist. La Victoria 47,987 38,504 9,262 Dist. El Agustino 34,868 31,995 2,306 Dist. San Luis 12,959 11,522 1,406 Dist. Santa Anita 38,586 34,504 3,772 Dist. Ate 80,624 69,542 5,937 Total Distritos 478,912 418,869 51,612 Participación (%) 100.0 87.5 10.8
Pilón 74,108 65,324 14,544 922 30 43 30 109 927 59 37 221 567 31 310 5,145 8,431 1.8
Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Población - VI de Vivienda – INEI
3.1.1.2.3.3 Servicio de alcantarillado Este servicio también es administrado por la empresa SEDAPAL. De acuerdo al censo 2007 en los distritos del área de influencia existen 476,514 viviendas que tienen el servicio de alcantarillado, de las cuales el 88.9% está conectada a la red pública dentro de la vivienda y el 11.1% fuera de la vivienda. Tabla 3.1-32 Viviendas con Servicio de Alcantarillado Lugar Dpto. Lima Prov. Lima Prov. Callao Dist. Callao Dist. Carmen de la Legua Reynoso Dist. Bellavista Dist. La Perla Dist. San Miguel Dist. Lima Dist. Breña Dist. Jesús María Dist. La Victoria Dist. El Agustino Dist. San Luis Dist. Santa Anita Dist. Ate Total Distritos Participación (%)
Total 1,536,519 1,431,657 146,979 79,902 8,513 16,386 13,812 32,769 73,253 21,497 18,218 48,601 35,007 13,325 38,457 76,774 476,514 100.0
Red Pública 1,393,858 1,299,566 135,468 72,997 7,858 15,207 12,808 29,587 63,237 17,757 15,716 39,551 32,247 12,101 34,359 70,029 423,454 88.9
Red Pública fuera de la vivienda 142,661 132,091 11,511 6,905 655 1,179 1,004 3,182 10,016 3,740 2,502 9,050 2,760 1,224 4,098 6,745 53,060 11.1
Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Población - VI de Vivienda – INEI
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3.1.1.2.3.4 Telecomunicaciones En cuanto a comunicaciones los distritos del área de influencia disponen de la mayoría de los servicios y adelantos actuales, teléfono, fax, radio, TV-cable, Internet. Asimismo, es posible conseguir comunicación con cualquier lugar de la República y el exterior. 3.1.1.2.4
Nivel de vida
3.1.1.2.4.1 Análisis de la pobreza El INEI calcula la incidencia de la pobreza mediante el enfoque monetario la cual refleja la insuficiencia de ingresos o gastos de la población respecto a un consumo mínimo aceptable socialmente. Se considera que la población se encuentra en condición de pobreza total, si el gasto per cápita del hogar está por debajo del valor de la canasta total compuesta de alimentos y no alimentos (LPT); y en condición de pobreza extrema, cuando el gasto per cápita del hogar es menor al valor de la canasta de alimentos (LPEX). La metodología empleada por el Instituto Nacional de Estadísticas (INEI) para construir el mapa de pobreza combina variables del XI Censo de Población y VI de Vivienda 2007 y la Encuesta Nacional de Hogares 2007 (ENAHO). Este procedimiento permite estimar modelos de predicción del gasto per cápita con la información de la encuesta, empleando variables que son comunes con los Censos y luego construir indicadores de pobreza y desigualdad. El nivel de pobreza en el año 2009 fue de 34.8% de la población total del país los cuales tenían un nivel de gasto inferior a la canasta básica de consumo compuesta por alimentos y no alimentos. Del total de pobres que tiene el país el 11.5% son pobres extremos, es decir, por personas que tienen un gasto per cápita inferior al costo de la canasta básica de alimentos y por el 23,3% de personas no extremos, que se caracterizan por tener un gasto per cápita superior al costo de la canasta de alimentos pero inferior al valor de la canasta básica de consumo (línea de pobreza). En relación a la incidencia de la pobreza por área de residencia en el 2009, la población del área urbana tiene un nivel de pobreza del 21.1% y el área rural de 60.3%, observándose un fuerte contraste siendo la pobreza en el área rural de 2.9 veces superior a los niveles de pobreza del área urbana. Con respecto a los distritos del cual forman parte el área del proyecto el promedio de pobres es del 13.3%, de los cuales el 0.4% está en situación extrema siendo el distrito de El Agustino (1.0%) el que presenta un mayor porcentaje en relación al restos de los distritos. (Ver Tabla 3.1-33) El Coeficiente de Gini se basa en la Curva de Lorenz, que es una representación gráfica de una función de distribución acumulada, y se define matemáticamente como la proporción acumulada del gasto per cápita (eje y), que obtienen las proporciones acumuladas de la población (eje x). A medida que aumenta la desigualdad el Coeficiente de Gini se acerca al valor de 1, si se acerca 0 la brecha de la desigualdad está disminuyendo. El coeficiente de Gini del área del proyecto es de 0.28, índice menor al promedio nacional de 0.39.
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Tabla 3.1-33 Indicadores de Pobreza 2009 Lugar Perú Dpto. Lima Prov. Lima Prov. Callao Dist. Callao Dist. Carmen de la Legua Reynoso Dist. Bellavista Dist. La Perla Dist. San Miguel Dist. Lima Dist. Breña Dist. Jesús María Dist. La Victoria Dist. El Agustino Dist. San Luis Dist. Santa Anita Dist. Ate Total Distritos
Población 29,132,013 8,981,440 8,095,747 926788 425,326 42,796 76,355 62,643 134,666 302,056 82,987 71,139 193,592 188,138 57,080 199,282 521,692 2,357,752
Coeficiente de GINI 0.39 0.35 0.36 0.28 0.27 0.26 0.26 0.26 0.31 0.30 0.28 0.31 0.29 0.27 0.29 0.27 0.29 0.28
Total Pobres 34.8 15.4 17.5 15.0 13.2 11.4 4.9 4.1 2.3 12.3 8.5 1.7 14.9 22.1 7.1 12.0 18.9 13.3
Pobre (%) No Pobre Extremo No Extremo 11.5 23.3 65.2 0.8 14.7 84.6 0.8 16.7 82.5 0.6 14.4 85.0 -0.4 12.7 86.8 -0.3 11.1 88.6 -0.1 4.8 95.1 -0.1 4.1 95.9 0.1 2.3 97.7 0.5 11.8 87.7 0.3 8.3 91.5 0.0 1.7 98.3 0.6 14.3 85.1 1.0 21.1 77.9 -0.2 6.8 92.9 0.3 11.7 88.0 0.7 18.2 81.1 0.4 12.9 86.7
Fuente: INEI: Mapa de Pobreza Provincial y Distrital 2009
3.1.1.2.4.2 Desarrollo humano El análisis del desarrollo humano en el ámbito de influencia del estudio se realizara a través del Índice anual del Desarrollo Humano (IDH) que mide el promedio del progreso de las naciones basado en tres dimensiones básicas: una vida larga y saludable (medido por la esperanza de vida al nacer), conocimientos (tasa de alfabetización, % de matriculados y el logro educativo) y un nivel de vida digno (niveles de ingreso). De acuerdo a la clasificación del PNUD existen tres niveles de IDH: el IDH alto con valores que varían desde 0.801 al 1.000, el IDH medio cuyo índice varía desde 0.501 a 0.800 y el IDH bajo cuyos valores fluctúan entre 0 y 0.500. Según los resultados del estudio realizado por el PNUD5 para el año 2009, los resultados del IDH muestran que el distrito que tiene el más alto índice de desarrollo humano (IDH) es Jesús María (0.7359) y el menor índice corresponde al distrito de Ate (0.6692). Todos los distritos ubicados en el área de influencia se presentan un IDH medio.
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Programa de las Naciones Unidas – PNUD : Informe sobre Desarrollo Humano / Perú 2007
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Tabla 3.1-34 Índice de Desarrollo Humano 2007 Ubicación Población 8,445,211 Dpto. Lima Prov. Lima 7,605,742 Prov. Callao 876,877 Dist. Callao 415,888 Dist. Carmen de la Legua Reynoso 41,863 Dist. Bellavista 75,163 Dist. La Perla 61,698 Dist. San Miguel 129,107 Dist. Lima 299,493 Dist. Breña 81,909 Dist. Jesús María 66,171 Dist. La Victoria 192,724 Dist. El Agustino 180,262 Dist. San Luis 54,634 Dist. Santa Anita 184,614 Dist. Ate 478,278
IDH 0.6788 0.7166 0.6803 0.6801 0.6775 0.7129 0.7166 0.7273 0.6972 0.7098 0.7359 0.6898 0.6699 0.7043 0.6770 0.6692
Fuente: PNUD: Informe sobre Desarrollo Humano
Mejor Distrito 1.0000 0.9000 0.8000 0.7000
0.6801 0.6775
0.7129 0.7166 0.7273 0.6972 0.7098 0.7359 0.6898 0.7043 0.6770 0.6692 0.6699
0.6000 0.5000 0.4000 0.3000 0.2000 0.1000 0.0000 Callao
Carmen Bellavista La Perla de la Legua R.
San Miguel
Lima
Breña
Jesús María
La El San Luis Sta. Anita Victoria Agustino
Ate
Figura 3.1-21 Índice De Desarrollo Humano Distrital
3.1.1.2.5 Nivel de ingreso Según información del INEI6 los ingresos promedio por trabajo en el año 2010 para Lima Metropolitana y la Provincia Constitucional del Callao ascendieron a S/. 1,289.2 mensuales con un crecimiento promedio de 3.3% en el periodo 2001-2010, la base de datos de la información proviene de la Encuesta Nacional de Hogares (ENAHO). (Ver Tabla 3.1-35 A) En el periodo Julio-Agosto-Setiembre 2012 el ingreso promedio de la población en Lima Metropolitana ascendió a S/. 1,307 mensuales. El ingreso promedio mensual de los hombres alcanzó a 1 532,4 nuevos soles y de las mujeres 1 013,5 nuevos soles. (Ver Tabla 3.1-35 B)
6
INEI - Perú: Evolución de los Indicadores de Empleo e Ingresos por Departamentos, 2001-2010 Octubre 2011
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Tabla 3.1-35 A Perú: Ingreso promedio mensual por trabajo 2001-2010 (Nuevos soles corrientes) Ámbito geográfico Total Lima Metropolitana 1/ Resto de país
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
633.8 698.7 716.2 679.1 693.1 733.0 796.7 893.2 959.3 979.5 960.4 1,107.2 1,196.7 1,024.2 1,061.2 1,083.6 1,128.4 1,245.8 1,319.6 1,289.2 474.1 501.4 470.2 507.6 515.4 555.3 627.7 711.0 774.0 820.0
Área de reisdencia Urbana 761.6 844.8 863.3 802.6 820.7 860.6 Rural 287.1 292.7 275.7 313.0 310.1 331.5 1/ Comprende: Provincia de Lima y Provincia Constitucional del Callao.
929.5 1,026.1 1,097.1 1,108.4 368.6 447.6 490.4 526.0
Tasa crec. Prom. Anual 5.0 3.3 6.3
4.3 7.0
Tabla 3.1-35 B Lima Metropolitana: Ingreso promedio mensual (Nuevos soles corrientes) Trimestre Julio Agosto Variación Características Setiembre 2011 2012 2011 2012 Total 1,231.9 1,307.0 75.1 6.1 Sexo Hombre 1,445.4 1,532.4 87.0 6.0 Mujer 948.1 1,013.5 65.4 6.9 Grupos de Edad De 14 a 24 años 782.0 842.2 60.2 7.7 De 14 a 17 años 411.7 430.9 19.2 4.7 De 18 a 24 años 829.9 897.9 68.0 8.2 De 25 a 44 años 1,317.0 1,397.1 80.1 6.1 De 45 y más años 1,422.9 1,501.6 78.7 5.5 Fuente: INEI - Informe Técnico No. 10 Oct.12012
3.1.1.2.6
Características económicas
3.1.1.2.6.1 La Pea y la situación de empleo La PEA a nivel del departamento de Lima para el año 2007 asciende a 3,744,947 personas de las cuales el 96.4% (3,611,300) está ocupada y el 3.6% (133,647) está desocupada. A nivel de la provincia de Lima el 96.4% (3,274,973) se encuentra ocupada y en la provincia del Callao el 95.6% (350,505) está ocupada. Con respecto a los distritos del área de influencia el 96.3% (973,569) se encuentra ocupada y el 3.7% (36,965) se encuentra desocupada. Tabla 3.1-36 Distribución de la Pea 2007 Lugar Ocupada Desocupada Total 3,611,300 133,647 3,744,947 Dpto. Lima 3,274,973 120,969 3,395,942 Prov. Lima 350,505 16,201 366,706 Prov. Callao Dist. Callao 168,708 7,932 176,640 Dist. Carmen de la Legua Reynoso 17,347 684 18,031 Dist. Bellavista 30,290 1,350 31,640 Dist. La Perla 25,532 1,273 26,805 Dist. San Miguel 58,885 2,249 61,134 Dist. Lima 127,692 4,648 132,340 Dist. Breña 36,422 1,610 38,032 Dist. Jesús María 30,159 1,109 31,268 Dist. La Victoria 88,216 2,829 91,045 Dist. El Agustino 78,265 2,606 80,871 Dist. San Luis 25,476 801 26,277 Dist. Santa Anita 82,914 3,091 86,005 Dist. Ate 203,663 6,783 210,446 Área de influencia 973,569 36,965 1,010,534 Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Población - VI de Vivienda - INEI
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En los distritos de la zona del proyecto, el 44.8% de la PEA ocupada presenta la ocupación de empleado, el 15.2% es obrero, el 32.6% realiza trabajos independientes, el 2.0% es empleador o patrono, el 2.1% es trabajador familiar no remunerado y el 3.4% es trabajador del hogar. Tabla 3.1-37 Categoría de Ocupación de la Población del Área de Estudio - 2007 Concepto Personas % Empleado 435,753 44.8 Obrero 148,372 15.2 Trabajador independiente 317,390 32.6 Empleador o patrono 18,994 2.0 Trabajador familiar no remunerado 20,165 2.1 Trabajador del hogar 32,895 3.4 Total 973,569 100.0 Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Población - VI de Vivienda - INEI
3.1.1.2.6.2 Actividad económica Las actividades económicas de la zona de influencia se desarrollan a través de medianas y grandes empresas, Pymes, y sector informal. Las medianas y grandes empresas se dedican principalmente a la actividad industrial y de servicios. Las Pymes se han convertido en la principal fuente de empleo, presenta un crecimiento desordenado, debido a la falta de una adecuada asistencia técnica para su desarrollo moderno y eficiente. Las actividades económicas se caracterizan por su diversidad, con predominio del comercio y servicio sobre lo productivo. El sector primario está caracterizado por la producción agrícola, ganadera, caza, selvicultura y la minería. En los distritos del área de influencia para el año 2007 el 1.3% de la PEA ocupada está dedicada al sector primario, cuya mayor proporción (2.1%) se encuentra en el distrito de Bellavista. El sector secundario comprende las actividades de la industria manufacturera y construcción, en los distritos del área de influencia el 18.4% está dedicada a actividades del sector secundario, teniendo el distrito de Ate una mayor proporción (23.4%). El sector terciario está conformada por el comercio y servicios, y representa el mayor porcentaje de población dedicada a este sector con el 80.4% de la PEA ocupada, siendo el distrito del Jesús María el de mayor proporción (90.4%). Tabla 3.1-38 Pea Ocupada por Condición de Actividad - 2007 Sector Sector Sector Lugar % % Primario Secundario Terciario Dpto. Lima 166,525 4.6 691,379 19.1 2,753,396 Prov. Lima 48,732 1.5 652,174 19.9 2,574,067 Prov. Callao 6,402 1.8 67,994 19.4 276,109 Dist. Callao 3,291 2.0 30,452 18.1 134,965 Dist. Carmen de la Legua Reynoso 140 0.8 3,824 22.0 13,383 Dist. Bellavista 622 2.1 3,857 12.7 25,811 Dist. La Perla 247 1.0 3,025 11.8 22,260 Dist. San Miguel 685 1.2 6,353 10.8 51,847 Dist. Lima 1,048 0.8 19,482 15.3 107,162 Dist. Breña 363 1.0 5,423 14.9 30,636 Dist. Jesús María 375 1.2 2,530 8.4 27,254 Dist. La Victoria 670 0.8 16,646 18.9 70,900 Dist. El Agustino 645 0.8 16,899 21.6 60,721 Dist. San Luis 291 1.1 3,540 13.9 21,645 Dist. Santa Anita 853 1.0 19,125 23.1 62,936 Dist. Ate 3,093 1.5 47,674 23.4 152,896 Área de influencia 12,323 1.3 178,830 18.4 782,416
%
Total
76.2 78.6 78.8 80.0 77.1 85.2 87.2 88.0 83.9 84.1 90.4 80.4 77.6 85.0 75.9 75.1 80.4
3,611,300 3,274,973 350,505 168,708 17,347 30,290 25,532 58,885 127,692 36,422 30,159 88,216 78,265 25,476 82,914 203,663 973,569
Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Población - VI de Vivienda - INEI
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Según el censo nacional económico 2008 en los distritos del área de influencia del proyecto se registraron un total de 150,352 establecimientos generadores de viajes tales, como hospitales, centros educativos, centros comerciales, financieros, agencias de transporte interprovincial, etc., las mismas que se han incrementado en 88,513 establecimientos con respecto al año 1994. Los distritos de Lima (51,960) establecimientos y La Victoria (35,308 establecimientos) concentran el mayor número de establecimientos y el distrito de Ate (253%) ha presentado la mayor variación porcentual intercensal. Tabla 3.1-39 Número de Establecimientos según Distrito N° de Var. % Establecimientos Intercensal Lugar 1993-1994 2008 Absoluto % Dpto. Lima 163,341 370,390 207,049 126.8% Prov. Lima 139,106 342,374 203,268 146.1% Prov. Callao 10,540 25,959 15,419 146.3% Dist. Callao 6,523 13,496 6,973 106.9% Dist. Carmen de la Legua Reynoso 800 1,293 493 61.6% Dist. Bellavista 997 2,011 1,014 101.7% Dist. La Perla 664 950 286 43.1% Dist. San Miguel 2,216 3,687 1,471 66.4% Dist. Lima 20,100 51,960 31,860 158.5% Dist. Breña 3,237 3,951 714 22.1% Dist. Jesús María 2,646 4,739 2,093 79.1% Dist. La Victoria 12,566 35,308 22,742 181.0% Dist. El Agustino 2,545 4,941 2,396 94.1% Dist. San Luis 2,082 2,803 721 34.6% Dist. Santa Anita 2,040 6,053 4,013 196.7% Dist. Ate 5,423 19,160 13,737 253.3% Total Distritos 61,839 150,352 88,513 143.1% Fuente: INEI - Perú: IV CENSO NACIONAL ECONÓMICO 2008
Con respecto a los sectores económicos, el sector servicios representa el 87.1% del total de establecimientos en los distritos del área de influencia, el cual ha registrado un total de 131,017 establecimientos. Tabla 3.1-40 Establecimientos por Sectores Económicos Sector Económico Lugar Total Extractivo Transformación Servicios Dpto. Lima 1,835 37,426 331,129 370,390 Prov. Lima 1,139 35,870 305,365 342,374 Prov. Callao 272 1,873 23,814 25,959 Dist. Callao 246 1,003 12,247 13,496 Dist. Carmen de la Legua Reynoso 1 121 1,171 1,293 Dist. Bellavista 6 139 1,866 2,011 Dist. La Perla 2 55 893 950 Dist. San Miguel 15 329 3,343 3,687 Dist. Lima 27 6,506 45,427 51,960 Dist. Breña 1 545 3,405 3,951 Dist. Jesús María 8 273 4,458 4,739 Dist. La Victoria 5 6,628 28,675 35,308 Dist. El Agustino 382 4,559 4,941 Dist. San Luis 402 2,401 2,803 Dist. Santa Anita 598 5,455 6,053 Dist. Ate 11 2,032 17,117 19,160 Total Distritos 322 19,013 131,017 150,352 Fuente: INEI - Perú: IV CENSO NACIONAL ECONÓMICO 2008
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En la Tabla siguiente se resume distrito por distrito, los principales centros de importancia económica que residen en el área del proyecto. Tabla 3.1-41 Principales centros económicos (Fuente:"Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo EsteOeste", 2011). Distritos Ate Vitarte
Santa Anita
San Luis El Agustino
La Victoria
Lima Cercado
Breña
Centro Económicos Mercado de Ceres Centro Comercial "Las Brisas de Ate" Parques industriales "El Asesor" y "Huaycan" Establecimientos industriales: Plaza VEA, la Curacao, Elektra Estación Terrestre de Yerbateros Mercado de Productores de Santa Anita Conglomerado comercial en el Ovalo de Santa Anita Mercado Mayorista MAKRO Conglomerados financieros: Banco de Crédito, Scotiabank, Continental, Interbank, Banco de la Nación, Banco del Trabajo, Financiero Establecimientos de la salud Hipermercado Totus Conglomerados minoristas: carrocerías, abarrotes, agrícolas, etc. Empresas de Transportes Interprovinciales Centro Comercial "Larco Mar" Mercado Mayorista de Frutas Mercado de productores de Frutas Conglomerado comerciales: bicicletas, repuestos, agencias, funerarias, ropa Emporio comercial de Gamarra Establecimientos de la salud Agencia de Transporte interprovinciales Centro comerciales: " El Rey del calzado", "Señor de Luren", "Siglo XXI", "El mundo de Importación", "Polvos Azules", "El Hueco", "Roggero", "Polvos Grau", "Consorcio Grau", "Galería Apecosur", "Fronteras Unidas de Grau". Centro Comercial "Real Plaza" Empresas de Transportes Interprovinciales Establecimientos culturales y de enseñanza Agencias bancarias: Banco de Crédito, Scotiabank, Continental, Interbank, Banco del Trabajo, Financiero Establecimientos de la salud Conglomerados comerciales: Metro, Plaza VEA Agencias bancarias: Banco de Crédito, Scotiabank, Continental Empresas de Transportes Interprovinciales
3.1.1.2.6.3 PBI Durante el periodo 2001-2010 el Producto Bruto Interno ha crecido en promedio 6.3% anual, obteniéndose un PBI per cápita de S/ 5,868 a precios constantes de 1994. (Ver Tabla 3.1-42)
Año 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Prom. 01-10
Tabla 3.1-42 Lima: Valor Agregado Bruto y su Participación en el PBI Nacional 2001-2010 (A Precios Constantes de 1994) Perú Lima Población PBI PBI Población V.A.B V.A.B Variac. Variac. Miles de Miles de S/. Per Miles de Miles de S/. Per % % Hab. del 94 cápita Hab. del 94 cápita 26,347 121,317,087 4,605 8,147 56,250,024 6,904 26,522 127,407,427 4,804 5.0 8,196 58,409,932 7,126 3.8 26,697 132,544,850 4,965 4.0 8,245 60,541,005 7,342 3.6 26,874 139,141,351 5,177 5.0 8,295 63,640,092 7,672 5.1 27,052 148,639,991 5,495 6.8 8,345 68,042,728 8,154 6.9 27,232 160,145,464 5,881 7.7 8,395 74,159,330 8,834 9.0 27,412 174,348,006 6,360 8.9 8,445 82,029,344 9,713 10.6 27,594 191,366,582 6,935 9.8 8,496 90,968,508 10,707 10.9 27,777 192,993,822 6,948 0.9 8,547 91,346,760 10,688 0.4 27,961 209,886,154 7,506 8.8 8,598 100,445,690 11,682 10.0 159,779,073 5,868 6.3 8,371 74,583,341 8,882 6.7
Partic. % 46.4 45.8 45.7 45.7 45.8 46.3 47.0 47.5 47.3 47.9 46.5
Fuente: INEI
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El Valor Agregado Bruto de la Producción del departamento de Lima representa el 46.5% del PBI nacional, obteniéndose un crecimiento promedio anual del 6.7% durante el periodo 20012010. El VAB per cápita de Lima es de S/. 8,882 a precios constantes de 1994, el cual se encuentra por encima del promedio del PBI per cápita nacional. (Ver Figuras siguientes)
LIMA: PARTICIPACIÓN % DEL VAB EN EL PBI NACIONAL Prom. 2001-2010
LIMA: VARIACIÓN % DEL VAB 2001-2010
Variación %
10.0
9.0
10.0
Resto del Perú 85,195,732 53.3%
6.9
8.0 6.0
10.9
10.6
12.0
5.1 3.8
3.6
4.0 2.0
0.4
0.0 2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Lima 74,583,341 46.7%
2010
Años
Figura 3.1-22
Figura 3.1-23
Respecto a la estructura del VAB de Lima durante el año 2010 tenemos que el comercio representa el 19.9%, le sigue manufactura 18.4%, transportes y comunicaciones 11.0%, construcción 5.6%, agricultura, caza y silvicultura representa el 3.3%, electricidad y agua 1.9% y otros servicios 39.8%. (Ver Figura siguiente) LIMA: ESTRUCTURA DEL VAB 2010 Agricultura, Ca za y Silvic. 3.3%
Manufactura 18.4% Electricidad y Agua 1.9%
Otros 39.8%
Transportes y Comunicacione s 11.0%
Comercio 19.9%
Construcción 5.6%
Figura 3.1-24
3.1.1.2.6.4 Turismo De acuerdo a la información proporcionada por CORPAC S.A. el número de pasajeros que transportan de y hacia Lima es de 2,665.3 miles de pasajeros como promedio anual del periodo 2000-2010, observándose un crecimiento en este periodo de 9.2% promedio anual llegándose en el año 2010 a transportar 4,976.9 miles de pasajeros (Ver Tabla 3.1-43)
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Tabla 3.1-43 Pasajeros Transportados en Compañías Aéreas 2000-2010 Ruta Ida y Vuelta
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2,271,807
2,029,551
1,975,947
2,050,295
2,230,661
2,085,340
2,689,174
3,381,920
3,855,452
4,152,023
5,311,801
-10.7%
-2.6%
3.8%
8.8%
-6.5%
29.0%
25.8%
43.4%
22.8%
57.1%
2,059,126
1,853,263
1,768,447
1,846,015
2,023,229
1,898,608
2,454,286
3,138,160
3,498,672
3,801,108
4,976,965
-10.0%
-4.6%
4.4%
9.6%
-6.2%
29.3%
27.9%
11.5%
8.6%
42.3%
589,683
543,415
516,055
562,967
660,184
662,539
779,426
976,230
1,069,567
1,115,118
1,297,641
Arequipa
284,747
260,299
238,304
250,129
272,487
274,272
391,914
535,040
499,831
526,229
869,633
Iquitos
263,926
250,188
233,682
227,918
242,580
202,988
300,881
338,629
351,231
395,598
518,327
Piura
145,197
125,064
119,446
107,898
126,386
138,155
158,451
214,966
249,015
290,505
394,151
Juliaca
108,072
74,023
87,413
92,720
105,643
120,465
122,797
140,773
164,006
168,475
184,387
Trujillo
131,017
111,573
108,978
103,842
109,695
91,817
112,986
165,523
207,353
201,266
263,214
Pucallpa
91,899
83,352
86,263
83,485
80,192
38,502
89,463
190,655
195,171
180,353
227,503
Tarapoto
101,755
98,728
89,754
82,869
92,835
83,850
127,824
166,459
187,825
191,611
259,550
Chiclayo
111,485
95,570
95,326
91,451
100,729
92,620
113,084
144,818
171,704
199,626
271,716
Tacna
124,920
122,735
111,157
105,350
101,837
85,987
104,649
99,258
145,685
163,708
234,774
Puerto Maldonado
39,687
39,643
49,137
55,110
63,511
65,332
56,067
75,222
85,377
108,120
112,932
Cajamarca
11,710
0
0
27,670
18,503
0
49,010
57,684
95,142
126,386
176,146
Tumbes
30,813
42,290
32,932
39,321
36,643
42,081
30,189
16,247
34,517
77,224
91,330
Ayacucho
24,215
6,383
0
12,346
9,092
0
3,584
4,290
24,836
35,941
50,222
Andahuaylas
0
0
0
0
0
0
6,250
5,285
11,714
11,776
13,518
Talara
0
0
0
0
0
0
7,711
7,057
1,342
2,983
148
Yurimaguas
0
0
0
2,939
2,912
0
0
0
8
13
27
Otras rutas
0
0
0
0
0
0
0
24
4,348
6,176
11,746
Total Pasajeros Variación Pasajeros Ruta Lima Variación Cusco
Nota: Se considera los principales aeropuertos incluyendo los administrados por el consorcio Aeropuertos del Perú (ADP) desde Diciembre 2006. Fuente: Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial S.A. Área de Planeamiento y Proyectos / Estadística.
Los distritos del área de estudio cuentan con actividades turísticas, unas más que otras, de acuerdo a sus recursos y atractivos turísticos. Ate cuenta con centros comerciales y zonas arqueológicas como Los Montículos de Huaycán, Huaycán de Pariachi, La Quebrada Seca, además del Museo de Sitio de Puruchuco y el Estadio Monumental. Santa Anita no cuenta con mucha actividad turística pero posee zonas arqueológicas como las huacas Perales y Bellavista, sin embargo, estas no cuentan con el apoyo municipal ni de las entidades del estado para su promoción. En el Agustino cuenta con el Proyecto Malecón Río Verde, Ovalo de la Paz, Programa Habitacional “Los Parques de El Agustino”, Alameda “Las Floristas”, Bulevar República y la zona arqueológica Cerro Quiróz. No hay mucho flujo turístico. San Luis se caracteriza por sus parques como el Parque Horacio Patiño Cruzatti, el Parque de los Novios, la Villa Deportiva Nacional, los sitios arqueológicos Túpac Amaru A y B y la Biblioteca Municipal de San Luis “Ciro Alegría”. En la Victoria se puede encontrar la Huaca Santa Catalina y Balconcillo, la Iglesia Nuestra Señora de Las Victorias, la Sala de Encuentro "María Reiche", el Emporio Comercial de Gamarra y restaurantes. Breña se caracteriza por iglesias como la Basílica María Auxiliadora, Parroquia Nuestra Señora de los Desamparados, instituciones educativas como el Colegio María Auxiliadora, Colegio Salesiano, Colegio Mariano Melgar, Colegio Chino, Canal 13 y plazas como la Plaza Bolognesi.
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El Cercado de Lima cuenta con diversos atractivos turísticos como la Catedral de Lima, la Plaza de Armas, el Convento San Francisco, el Convento Santo Domingo, el Santuario Santa Rosa de Lima, la Plaza San Martín y el Parque de la Reserva, entre otros. San Miguel se caracteriza por el Boulevard Bertolotto (recientemente inaugurado), el Parque de las Leyendas, Discotecas y Centros Comerciales. Bellavista atrae a sus visitantes por sus iglesias como la Parroquia San José, la Capilla Nuestra Sra. de la Reconciliación, la Parroquia San Antonio de Padua, la Parroquia San Pedro, la Parroquia San Pablo, la Iglesia de la Virgen de Carmen de la Legua y la Parroquia Sagrada Familia. Lo más destacado en La Perla es el Museo Santuario Coronel Leoncio Prado (Centro Educativo Leoncio Prado). El Cercado del Callao cuenta con atractivos como la Iglesia Matriz, la Iglesia Santa Rosa, la Fortaleza del Real Felipe, Clubes Sociales, la Bahía del Callao y Playa Cantolao, entre otros. En Carmen de la legua, sus principales atractivos son el Santuario de la Legua y Piscina Municipal. En líneas generales se observa que el turismo en su mayoría es local y en menor medida es externa. El flujo turístico aumenta en fechas de fiestas como semana santa, fiestas patrias, navidad y en verano. Se expenden productos alusivos a lugares turísticos. Se cuenta con todos los servicios relacionados al turismo; internet, transporte, restaurantes, hoteles, entre otros. No se ha identificado usos específicamente turísticos de la vía, que es más usada como acceso a los lugares turísticos, pero no hay avenidas que sea en sí un lugar turístico. Tabla 3.1-44 Recursos y Atractivos Turísticos
Flujos turísticos ¿Quiénes y cuantos vienen?
Productos y servicios
Ate
Centro tradicional, Centros comerciales, Zonas arqueológicas. Montículos de Huaycán, Huaycán de Pariachi, Quebrada Seca, Museo de Sitio de Puruchuco, Estadio Monumental
Poco flujo turístico, generalmente turismo local
Se expenden productos alusivos a lugares turísticos. Se cuenta con todos los servicios relacionados al turismo; internet, transporte, restaurantes, hoteles
Santa Anita
Zonas arqueológicas como las huacas Perales y Bellavista
Poco flujo turístico, generalmente turismo local
Hay productos y servicios como transporte, hoteles, internet
Poco flujo turístico, generalmente turismo local
Hay productos y servicios como transporte, hoteles, internet
Poco flujo turístico, generalmente turismo local
Hay productos y servicios como transporte, hoteles, internet
Poco flujo turístico, generalmente turismo local
Hay productos y servicios como transporte, hoteles, internet, restaurantes
Poco flujo turístico,
Hay productos y servicios como
Distritos
El Agustino
San Luis
La Victoria Breña
Recursos y atractivos
Proyecto Malecón Río Verde, Ovalo de la Paz, Programa Habitacional “Los Parques de El Agustino”, Alameda “Las Floristas”, Bulevar República, zona arqueológica Cerro Quiróz Parque Horacio Patiño Cruzatti, Parque de los Novios, Villa deportiva Nacional, Sitios arqueológicos Túpac Amaru A y B, Biblioteca Municipal de San Luis “Ciro Alegría” Huaca Santa Catalina y Balconcillo, iglesia Nuestra Señora de Las Victorias, Sala de Encuentro "María Reiche", emporio comercial de Gamarra, restaurantes Basílica María Auxiliadora, Parroquia Nuestra
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Distritos
Recursos y atractivos Señora de los Desamparados, Colegio María Auxiliadora, Colegio Salesiano, Colegio Mariano Melgar, Colegio Chino, Canal 13, Plaza Bolognesi
Flujos turísticos ¿Quiénes y cuantos vienen? generalmente turismo local
Productos y servicios transporte, hoteles, internet, restaurantes
Cercado de Lima
Catedral de Lima, Plaza de Armas, Convento San Francisco, Convento Santo Domingo, Santuario Santa Rosa de Lima, Plaza San Martín, Parque de la Reserva,
Flujo permanente generalmente turismo interno y externo atraídos por el centro histórico
San Miguel
Boulevard Bertolotto, Parque de las Leyendas, Discotecas, Centros Comerciales
Flujo permanente generalmente turismo interno atraídos por lugares de diversión
Bellavista
Parroquia San José, Capilla Nuestra Sra. de la Reconciliación, Parroquia San Antonio de Padua, Parroquia San Pedro, Parroquia San Pablo, Iglesia de la Virgen de Carmen de la Legua, Parroquia Sagrada Familia
Poco flujo turístico, generalmente turismo local
Hay productos y servicios como transporte, hoteles, internet, restaurantes
La Perla
Museo Santuario Coronel Leoncio Prado (Centro Educativo Leoncio Prado)
Poco flujo turístico, generalmente turismo local
Cercado del Callao
Iglesia Matriz, Iglesia Santa Rosa, Fortaleza del Real Felipe, Clubes Sociales, Bahía del Callao, Playa Cantolao,
Poco flujo turístico, generalmente turismo local
Carmen de la Legua Reynoso
Santuario de la Legua, Piscina Municipal
Poco flujo turístico, generalmente turismo local
Hay productos y servicios como transporte, hoteles, internet, restaurantes Se expenden productos alusivos a lugares turísticos. Se cuenta con todos los servicios relacionados al turismo; internet, transporte, restaurantes, hoteles Hay productos y servicios como transporte, hoteles, internet, restaurantes
3.1.2 3.1.2.1
Se expenden productos alusivos a lugares turísticos. Se cuenta con todos los servicios relacionados al turismo; internet, transporte, restaurantes, hoteles Se expenden productos alusivos a lugares turísticos. Se cuenta con todos los servicios relacionados al turismo; internet, transporte, restaurantes, hoteles
Los bienes y servicios que intervendrá el Proyecto Diagnóstico de la situación actual
El tema de la movilidad es sin duda uno de los más complejos en la sociedad moderna porque afecta profundamente la calidad de vida de las personas, sobre todo en el área urbana y metropolitana. También es uno de los más complejos de hacer frente porque las exigencias que hay que abordar son muchas y en ocasiones contradictorias. Por otra parte, la diferente percepción que cada ciudadano o en general, cada usuario tiene, es a menudo un obstáculo para el desarrollo de estrategias que aborden los diferentes aspectos de la movilidad de una manera orgánica. Por último, la planificación de las intervenciones estratégicas de largo plazo muchas veces se sustituye por la aplicación de medidas de urgencia para satisfacer las necesidades contingentes de personas o ciertos grupos de usuarios.
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El tema de la movilidad debe partir de un hecho. La movilidad se genera por la necesidad y el deseo de los individuos para hacer su propio trabajo o actividades de ocio en lugares diferentes a donde residen. La necesidad de movilidades un requisito innato en el hombre que se hace, con la evolución hacia formas de vida social cada vez más complejas, siempre muy importante. De esto se puede comprender fácilmente el éxito del coche privado que, siendo un medio único de libertad, ha sido capaz de interpretar mejor el deseo del movimiento de las personas, convirtiéndose a sí mismo como un buen símbolo de nuestro tiempo. El desarrollo que ha caracterizado a lo largo de los últimos años, tanto en términos de seguridad y comodidad,no ha afectado, por el contrario, el sistema de transporte público limitado ante todo a satisfacer las necesidades básicas de los desplazamientos de aquellos que no tienen otras alternativas sin dar una respuesta válida a las necesidades cada vez más complejasy variadas de la movilidad. El vehículo sin embargo necesita espacio para su movimiento y estacionamiento. El aumento de la movilidad en automóvil en los últimos años ha llevado a una ocupación gradual de los espacios urbanos que conducen a un deterioro progresivo de la calidad de vida. El intrusismo y la intrusión visual de los coches en las ciudades se suman a los efectos negativos de la congestión en términos de contaminación acústica y del aire para la reducción de los cuales no se puede confiar solo en el desarrollo tecnológico y la difusión de combustible innovador. El verdadero reto al que nos enfrentamos es por lo tanto, desarrollar sistemas alternativos de conducción privadas que puedan satisfacer las complejas necesidades de movilidad en un medio ambiente sostenible, satisfaciendo el deseo de las personas a circular libremente y hacer la ciudad más habitable y más accesible. Este paradigma ha caracterizado a casi todas las experiencias de movilidad urbana en el llamado mundo desarrollado y también está encontrando aplicaciones en las naciones que en los últimos veinte años han sido objeto de un desarrollo económico increíble. Es interesante observar que, de hecho, el éxito de cada medio de transporte personal se ha colado en la manera de vivir cambiando los hábitos de viajes y progresivamente los tiempos y lugares de vida. Tenemos la experiencia de ciudades como Moscú, donde, a pesar de una red de transporte masivo eficiente, y anterior a la gran popularidad de los automóviles, el tráfico privado esencialmente ha saturado la red de carreteras convirtiéndose en un factor de ineficiencia de la red de transporte de superficie. O se puede mirar hacia el este como en Vietnam en el que el aumento de la riqueza, se ha unido a la ineficiencia del transporte público y están transformando rápidamente las bicicletas y las motos en coches pero las ciudades no están preparadas para esto. En este marco, Lima, la cual puede en efecto ser considerada como una gran ciudad, todavía puede contar con una propensión significativa para el uso del transporte público, que es un patrimonio que debe ser preservado para aspirar a un futuro de sostenibilidad. Se debe señalar que la utilización del transporte colectivo, en un contexto donde el servicio ofrecido es de calidad, no es una elección limitada a los estratos sociales más bajos, sino
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también una elección de individuos de sectores sociales económicamente más altos. En este sentido, son emblemáticos los casos de Londres, Hong Kong y Tokio. En definitiva, es fundamental recordar que la cultura de utilización del transporte colectivo tiene que difundirse de forma coordinada a la evolución del sistema de transporte. transporte. El proyecto de la Línea 2 del Tren Eléctrico se inscribe en este contexto, y traduce en la práctica la voluntad de la ciudad para seguir el camino de la movilidad sostenible como elemento fundamental de la calidad de vida y el crecimiento económico económico para sus habitantes.
Tabla 3.1-25: Población n en la provincia de Lima y del Callao - 2000-2015 2015 (Fuente: Censo Nacional del 2007, INEI)
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Habitantes (x10) 1,400,000 Parque Vehiclular Estimado
1,200,000 1,000,000 800,000 600,000
Poblaciòn
400,000 200,000 0 2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
año Figura 3.1-26 Población Y Parque Vehicular Estimado en las provincias de Lima y del Callao - 2000-2015 Censo Nacional del 2007, INEI/ Superintendencia Nacional De Los Registros Públicos - SUNARP.)
(Fuente:
n° de vehiculos/ 1000 habitantes 160.00 140.00 120.00 100.00 Tasa de motorizaciòn [veh/1000 hab]
80.00 60.00 40.00 2002
2003
2004
2005
2006
2007 año
2008
2009
2010
2011
2012
Figura 3.1-27 Tasa de motorización en las provincias de Lima y del Callao - 2000-2015 (Elaboración Consorcio GEODATA, ESAN, SERCONSULT)
En este sentido, dotar a la ciudad con un sistema más moderno y eficiente, teniendo en cuenta también la gran inclinación a la utilización del transporte público, representa una oportunidad increíble y sienta las bases para el éxito deesta inversión pública que tiene como objetivo cumplir con los objetivos de: •
satisfacer las necesidades de movilidad;
•
la mejora de la seguridad del transporte público e, indirectamente , también el sector privado;
•
la mejora de la calidad del servicio;
•
mejora de la eficiencia económica del transporte
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3.1.2.1.1
Características generales
Lima es la ciudad capital de la República del Perú. Se encuentra situada en la costa central del país, a orillas del océano Pacífico, conformando una extensa y populosa área urbana conocida como Lima Metropolitana, flanqueada por el desierto costero y extendida sobre los valles de los ríos Chillón, Rímac y Lurín. La capital peruana es el principal centro industrial del país y uno de los centros financieros más importantes de Latinoamérica. Las principales actividades económicas son la industria manufacturera, el comercio, los servicios y el turismo. Lima es responsable de más de dos tercios de la producción industrial del Perú y la mayoría de su sector terciario. En 2007, Lima contaba con más de 7,6 millones de habitantes; mientras que su aglomeración urbana conocida como Lima Metropolitana contaba con más de 8,4 millones de habitantes, el 30% de la población peruana, cifras que la convierten en la ciudad más poblada del país. El área metropolitana de Lima, conocida también como Lima-Callao, es la metrópoli conformada por la gran conurbación central de la ciudad de Lima y su extensión hacia el norte, sur y este, la cual abarca gran parte de las provincias de Lima y del Callao. Se concentra principalmente en la zona costera y se extiende de norte a sur a lo largo de la costa del océano Pacífico durante casi 200 km. Lima y el Callao, hace años separadas por un semidesierto y conectadas en el siglo XIX por un ferrocarril, se encuentran hoy totalmente unidos, debiendo señalarse sus límites según las avenidas o mediante carteles para que éstos no pasen totalmente inadvertidos. El área metropolitana se compone de seis subregiones, cuyos extremos localmente se denominan conos. Estas subregiones son las siguientes: •
El Cercado de Lima, que comprende los distritos de: Breña, La Victoria, Lima, Lince y Rímac (azul).
•
La Zona Residencial y Comercial, que comprende los distritos de: Barranco, Jesús María, La Molina, Magdalena del Mar, Miraflores, Pueblo Libre, San Borja, San Isidro, San Luis, San Miguel, Santiago de Surco y Surquillo (rojo).
•
El Cono Este, que comprende los distritos de: Ate, Chaclacayo, Cieneguilla, El Agustino, Lurigancho-Chosica y Santa Anita (marrón).
•
El Cono Norte, que comprende los distritos de: Ancón, Carabayllo, Comas, Independencia, Los Olivos, Puente Piedra, San Juan de Lurigancho, San Martín de Porres y Santa Rosa (verte).
•
El Cono Sur, que comprende los distritos de: Chorrillos, Lurín, Pachacámac, Pucusana, Punta Hermosa, Punta Negra, San Bartolo, San Juan de Miraflores, Santa María del Mar, Villa el Salvador y Villa María del Triunfo (amarillo).
•
El Callao, que comprende los distritos de: Callao, Bellavista, Carmen de la Legua, La Perla, La Punta y Ventanilla (púrpura).
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Figura 3.1-28 Crecimiento urbano Lima Metropolitana (Fuente: Observatorio Urbano).
Por su ubicación en el centro del litoral peruano, Lima es el punto de confluencia de las principales carreteras del país. La capital se comunica con todas las ciudades de la costa a través de la Carretera Panamericana, que corre paralela al mar; su sección norte llega a Tumbes (límite con Ecuador), a 1370 km de distancia y la sección sur recorre 1291 km hasta Tacna (frontera con Chile). La conexión con las ciudades de la sierra se da a través de la Carretera Central y de algunas vías de penetración afirmadas hacia Yauyos, Huancayo, Huacho, Oyón, Huánuco, Canta, La Oroya, Pucallpa, entre otros.
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Figura 2.1-29 División de Lima Metropolitana por distritos – (fuente INEI – elaboracción grafica propia)
Las vías troncales que nacen de Lima y que comunican a todo el Perú son tres: •
•
Carretera Panamericana Norte, comunica los distritos del norte de la ciudad (distritos de San Martín de Porres, Independencia, Los Olivos, Comas, Puente Piedra y Ancón) con los departamentos norteños (norte de Lima, Áncash, La Libertad, Lambayeque, Piura y Tumbes). Del recorrido de esta carretera nacen varias vías de penetración a los demás departamentos del norte del país. Carretera Central, comunica los distritos del este de la ciudad (distritos de Ate, Santa Anita, Chaclacayo y Lurigancho) con los departamentos del centro del país (departamentos de
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Junín, Pasco, Huánuco, Ucayali). La carretera central tiene varias ramas de penetración en cada uno de estos departamentos. • Carretera Panamericana Sur, comunica los distritos del sur de la ciudad (distritos de Surco, San Juan de Miraflores, Villa El Salvador, Lurín, Punta Hermosa y Pucusana, entre otros) con los departamentos sureños (sur de Lima, Ica, Arequipa, Moquegua y Tacna). Del recorrido de esta carretera nacen varias vías de penetración a los demás departamentos del sur del país. La ciudad de Lima sufre de deficiencias infraestructurales relacionadas con la planificación, que durante demasiado tiempo ha apoyado el desarrollo de la red vial en comparación con la del transporte público masivo combinada con políticas de desarrollo local que han generado con o sin razón, un aglomerado urbano de baja densidad que amplifica las distancias y los tiempos de viaje y no favorece la creación de eficaces zonas de captación para el transporte público. Transporte urbano Uno de los grandes problemas actuales de la ciudad de Lima es el relativo al transporte público. Esta situación ha llevado a la construcción, por parte de las autoridades municipales, de viaductos, puentes, intercambios viales, vías expresas y pasos a desnivel como fórmula para solucionar los constantes congestionamientos. Es por ello que se empezaron a desarrollar sistemas de transporte públicos y privados como es el caso del Sistema Metropolitano de Transporte cuyo objetivo es mejorar la seguridad y calidad del servicio de transporte en Lima, además de la construcción de más de 100 km de ciclovías en Lima Metropolitana. Autobuses Este sistema se caracteriza por la falta de renovación de las unidades y en varios casos conlleva cierta informalidad de operación, aún cuando las empresas tienen rutas establecidas. Las camionetas rurales conocidas popularmente como combis, son el típico vehículo de transporte público para distancias cortas, y si bien las rutas cubren casi toda el área metropolitana, el servicio es deficiente en cuanto a estándares de seguridad y comodidad. La tarifa promedio es de S/. 1 o $ 0,35. El Metropolitano El Sistema Metropolitano de Transporte, es un sistema integrado de transporte público, que cuenta con buses articulados de gran capacidad que circulan por corredores exclusivos, bajo el esquema de autobuses de tránsito rápido (BRT). Su construcción se inició en 2006 y su operación comercial inició el 28 de julio de 2010 de manera parcial. El Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC) cubre una ruta segregada que de sur a norte recorre dieciséis distritos de la ciudad desde Chorrillos hasta Lima Norte. La longitud de esta ruta troncal es de 26 km y el número total de estaciones es de 38; además se complementa con rutas alimentadoras en sus extremos sur y norte. Este servicio beneficia a más de 700 000 usuarios por día. El objetivo de este moderno sistema es elevar la calidad de vida de los ciudadanos, al ahorrarles tiempo en el traslado diario, proteger el medio ambiente, brindarles mayor seguridad, una mejor calidad de servicio y trato más humano, especialmente a las personas de la tercera edad y con discapacidad. Este sistema es similar al TransMilenio de Bogotá o al Transantiago de Santiago de Chile.
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Metro de Lima El Metro de Lima, conocido también como Tren Eléctrico de Lima es un ferrocarril metropolitano que recorre la ciudad de Lima, desde su extremo sur hasta las inmediaciones de su centro histórico. La Línea 1 del Metro de Lima opera casi en su totalidad bajo el sistema de viaducto elevado, no obstante se determinó que la Línea 2 y las siguientes cuatro líneas serán subterráneas. Al concluirse su primer tramo en 1990, el sistema contaba con una línea de metro en viaducto de 9,2 km, atravesando tres distritos: Villa El Salvador, Villa María del Triunfo y San Juan de Miraflores. A comienzos de 2010 se inició el proyecto de construcción de la extensión de la Línea 1 desde la Estación Atocongo en el distrito de San Juan de Miraflores hasta el Hospital Nacional Dos de Mayo en la Avenida Grau (en el centro de Lima) sumando un total de 21,48 km de recorrido. Con la conclusión de este nuevo tramo, el Metro de Lima fue inaugurado oficialmente el 11 de julio de 2011. En noviembre de 2011 se inició la construcción del tramo final de la Línea 1, la cual alcanzará un total de 35 km de extensión y cuya puesta en funcionamiento está previsto para fines del 2013. Taxis Debido a los grandes márgenes de desempleo que afrontó el Perú en los años 1980 y la libre importación de autos usados, existe una sobreoferta de taxis. Aunque la Municipalidad Metropolitana de Lima inició hace varios años una reorganización del Servicio de Taxis Metropolitanos (SETAME), aún circulan taxis informales. Los vehículos no cuentan con taxímetros por lo que el monto de la tarifa se negocia al momento de tomar el servicio. No obstante, existen numerosas empresas privadas de radiotaxi que brindan servicio puerta a puerta y ofrecen un servicio confiable y seguro. Por otro lado también existen empresas de taxi remisse para servicios entre el aeropuerto internacional y los diferentes hoteles que posee la ciudad. 3.1.2.1.2
Características de la red vial
3.1.2.1.2.1 Sistema Vial Metropolitano La red vial principal de Lima y Callao tiene una extensión de 1,100 km (proyectados 1,800 km). Asimismo existen 68 intercambios viales (proyectados: 230). Se estima que la totalidad de las vías de la ciudad alcanzan los 13,000 km incluyendo ciclovías y veredas peatonales.
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LONGITUD [km]
TIPOLOGIA CARRETERA
350.1
Vías Expresas
547.69 605.8
Vías Arteriales Vías Colectoras
1694.5
Vías Locales
3198.1
Total
Tabla 3.1-45 Consistencia de la Red Vial de Lima y Callao (Fuente: MTC / ST – CTLC).
Vías Expresas Son aquellas vías que soportan importantes volúmenes de vehículos con circulación de alta velocidad, en condiciones de flujo libre. Estas vías unen zonas de importante generación de tránsito, extensas zonas de vivienda, concentraciones comerciales e industriales, asimismo integran la ciudad con el resto del país. En estas vías el flujo es ininterrumpido; no existen cruces al mismo nivel con otras vías, sino a diferentes niveles ó con intercambios especialmente diseñados. Las Vías Expresas sirven también a las propiedades vecinas mediante rampas y vías auxiliares de diseño especial. Las Vías Expresas pueden recibir vehículos livianos y cuando sea permitido vehículos pesados, cuyo tráfico debe ser tomado en consideración para el diseño geométrico, especialmente en el caso de las carreteras que unen la ciudad con el resto del país. En caso se permita servicio de transporte público de pasajeros, este debe desarrollarse por buses, preferentemente en calzadas exclusivas con paraderos debidamente diseñados. No se permite la circulación de vehículos menores. Las Vías Expresas, de acuerdo al ámbito de su jurisdicción, pueden subdividirse en: •
Nacionales/Regionales - son aquellas que forman parte del Sistema Nacional de Carreteras, que cruzan el Área Metropolitana de Lima – Callao y la vinculan con el resto del país. Están destinadas fundamentalmente para el transporte interprovincial y el transporte de carga, pero en el área urbana metropolitana absorben flujos del transporte urbano
•
Sub regional - son aquellas que integran la Metrópolis con distintas Sub regiones del país, no reciben grandes flujos vehiculares y pueden tener una menor longitud que las Vías Regionales.
•
Metropolitanas - son aquellas que sirven directamente al área urbana metropolitana
Vías Arteriales
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Son aquellas que también llevan apreciables volúmenes de tránsito entre áreas principales de generación de tránsito y a velocidades medias de circulación. A grandes distancias se requiere de la construcción de pasos a desnivel y/o intercambios que garanticen una mayor velocidad de circulación. Pueden desarrollarse intersecciones a nivel con otras Vías Arteriales y/o colectoras. El diseño de las intersecciones deberá considerar carriles adicionales para volteos que permitan aumentar la capacidad de la vía. En las Vías Arteriales se permite el tránsito de los diferentes tipos de vehículos. El transporte público autorizado de pasajeros debe desarrollarse preferentemente por buses, debiendo realizarse por calzadas exclusivas cuando el derecho de vía así lo permita o carriles segregados y con paraderos debidamente diseñados para minimizar las interferencias con el tránsito directo. Las Vías Arteriales deberán tener preferentemente vías de servicio laterales para el acceso a las propiedades. En las áreas centrales u otras sujetas a limitaciones de sección, podrán no tener vías de servicio. Cuando los volúmenes de tránsito así lo justifiquen, se construirán pasos a desnivel entre la Vía Arterial y alguna de las vías que la interceptan, aumentando sensiblemente el régimen de capacidad y de velocidad. El sistema de Vías Arteriales se diseña cubriendo el área de la ciudad por una red con vías espaciadas entre 1,000 a 2,000 metros entre sí. Vías Colectoras Son aquellas que tienen por función llevar el tránsito desde un sector urbano hacía las vías Arteriales y/o vías Expresas. Sirven por ello también a una buena proporción de tránsito de paso. Prestan además servicio a las propiedades adyacentes. El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por intersecciones semaforizadas en los cruces con vías Arteriales y otras vías colectoras. En el caso que la vía sea autorizada para el transporte público de pasajeros se deben establecer y diseñar paraderos especiales. El sistema de Vías Colectoras se diseña cubriendo el área de la ciudad por una red con vías espaciadas entre 400 a 800 metros entre sí. Vías Locales Son aquellas cuya función es proveer acceso a los predios o lotes adyacentes. Su definición y aprobación, cuando se trate de habilitaciones urbanas corresponde a las Municipalidades Distritales. 3.1.2.1.2.2 Infraestructura vial macrorregional La red vial macrorregional principal de Lima está constituida por: •
Eje Norte-Sur - Panamericana Norte-Vía de Evitamiento-Panamericana Sur.
•
Eje Oeste-Este - Carretera Central. La autopista Ramiro Prialé no funciona aún como eje regional
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•
Vías departamentales (aún no implementadas) - Carretera Callao-Lima-Canta-Cerro de Pasco
•
Carretera Lima-Huarochirí
•
Carretera Huaral-Cerro de Pasco
•
Carretera Cañete-Yauyos-Huancayo
•
Carretera Huacho-Oyón-Huánuco
3.1.2.1.2.3 Red Viaria del Callao La integración Lima – Callao a nivel de red viaria se realiza a través de ejes viales tales como Av. Morales Duárez, Av. Argentina, Av. Colonial, Av. Venezuela y Av. La Marina. En el lado Norte, la integración se realiza a través de la Panamericana Norte. Las otras vías de integración, o son incipientes o no tienen el desarrollo necesario en términos de infraestructura y tiene bajas velocidades. De acuerdo a las observaciones directas realizadas y toda la información recabada se puede concluir que existe una afluencia vehicular relacionada con el transporte de carga y de pasajeros que generan problemas de congestionamiento del tránsito en las diferentes vías que acceden al Puerto y el Aeropuerto. Esto es un problema muy importante dado que el aeropuerto y el puerto son estratégicos para el país. Las vías alimentadoras del Puerto están conformado por los ejes viales a) Av. Gambetta, b) Av. Tomas Valle, c) Av. Argentina y d) el Ferrocarril central. Todos estos ejes confluyen sobre la Av. Manco Cápac, donde se concentran todos los flujos de camiones, generándose problemas de congestionamiento. La Av. Néstor Gambetta es un caso particular, debido a que es la única vía que relaciona el lado norte con el lado sur de la Provincia. Además, el Aeropuerto Jorge Chávez tiene el problema de acceso por la intersección formada por la Av. Faucett y la Av. Tomás Valle. Este ovalo, en las horas pico, se congestiona de manera importante.
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Vias Expresas Vias Arteriales Vias Colectoras Figura 3.1-30 30 Clasificación de la red vial (elaboración propia de la información MTC / ST – CTLC)
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3.1.2.1.2.4 Aspectos critico de la estructura vial La estructura vial de Lima es monocéntrica por lo que genera una gran congestión en el Área Central, ocasionando una circulación sumamente restringida. Las propuestas de anillos viales o ejes transversales que posibiliten evitar el paso innecesario por el Área Central aún no se han implementado. A dicha problemática se agrega: la falta de continuidad de una serie de vías importantes, además de las intersecciones ineficientes y los pavimentos en mal estado. En las figuras y tablas siguientes se reportan datos sobre los tiempos de viaje y la velocidad del vehículo a través de tres ejes principales de la ciudad.
.. 02:52
De 09 de Octubre a Fernando Wiesse De Carretera Central a Guardia Chalaca
02:24
De Estación de Villa El Salvador a Estación Grau De Estación Grau a Estación Villa El Salvador
Tiempo di viaje [h]
01:55
De Estación Matellini a Estación Naranjal De Estación Naranjal a Estación Matellini
01:26
De Faucett a Javier Prado
00:57
De Fernando Wiesse a 09 de Octubre De Guardia Chalaca a Carretera Central
00:28 De Javier Prado a Faucett
00:00 00:00
De Panamericana Norte a Panamericana Sur
04:48
09:36
14:24
hora del dìa
19:12
00:00
De Panamericana Sur a Panamericana Norte
Figura 3.1-31 Tiempos de viaje en los principales corredores de Lima (elaboracción propia de información obtenida de: Servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración del estudio de demanda de la línea 2 del metro de lima)
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TRANSPORTE PRIVADO VELOCIDAD [km/h] TIEMPO [min] DISTANCIA [km] HPM HPT HPM HPT
EJE SENTIDO FAUCETT-LA MARINA-J. PRADO E/O N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
VIA PRINCIPAL Javier Prado Javier Prado Javier Prado Javier Prado Javier Prado Javier Prado Javier Prado Javier Prado Javier Prado Las Marina La Marina La Marina Las Marina La Marina La Marina Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Tota
INTERSECCIÓN Melgarejo La Molina Las Palmeras Panamericana Sur San Luis Aviación Jose Galvez Paseo de la Republica Arequipa Salaverry Brasil Mariacal Castilla Universitaria Rafael Escardo Faucett La Marina Venezuela Oscar R. Benavides Quilca Tomas Valle Boca Negra Canta Callao Ovalo 200 Millas Eje
1.98 1.95 1.37 1.51 0.79 1.54 1.08 1.07 2.28 1.38 0.9 1.25 1.34 0.82 0.48 0.99 1.01 1.93 1.74 1.22 1.45 1.15 29.23
39.60 19.50 20.55 30.20 47.40 46.20 64.80 32.10 22.80 13.80 54.00 18.75 40.20 24.60 28.80 14.85 20.20 19.30 52.20 24.40 43.50 11.50 25.05
44.33 23.26 31.14 39.05 41.58 23.10 9.61 13.08 20.03 20.05 18.43 18.75 40.20 21.39 28.80 16.01 20.75 17.10 43.14 38.13 41.83 24.30 23.29
3.00 6.00 4.00 3.00 1.00 2.00 1.00 2.00 6.00 6.00 1.00 4.00 2.00 2.00 1.00 4.00 3.00 6.00 2.00 3.00 2.00 6.00 70.00
2.68 5.03 2.64 2.32 1.14 4.00 6.74 4.91 6.83 4.13 2.93 4.00 2.00 2.30 1.00 3.71 2.92 6.77 2.42 1.92 2.08 2.84 75.31
TRANSPORTE PRIVADO VELOCIDAD [km/h] TIEMPO [min] DISTANCIA [km] HPM HPT HPM HPT
EJE SENTIDO FAUCETT-LA MARINA-J. PRADO O/E N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
VIA PRINCIPAL Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Javier Prado Las Marina La Marina La Marina Las Marina La Marina La Marina Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Tota
INTERSECCIÓN Ovalo 200 Millas Canta Callao Boca Negra Tomas Valle Quilca Oscar R. Benavides Venezuela La Marina Faucett Rafael Escardo Universitaria Mariacal Castilla Brasil Salaverry Arequipa Paseo de la Republica Jose Galvez Aviación San Luis Panamericana Sur Las Palmeras La Molina Melgarejo Eje
1.15 1.45 1.22 1.74 1.93 1.01 0.99 0.48 0.82 1.34 1.25 0.9 1.38 2.28 1.07 1.08 1.54 0.79 1.51 1.37 1.95 1.98 29.23
38.76 31.52 34.86 45.19 7.71 21.49 19.60 18.58 10.74 14.86 23.96 13.11 81.98 12.18 6.40 67.50 46.20 29.44 59.61 40.29 24.22 27.95 19.91
30.94 21.38 15.57 51.43 19.36 24.44 13.72 20.57 15.33 12.48 19.63 33.96 23.79 10.38 6.87 39.04 46.90 20.17 27.54 17.16 20.07 28.15 18.98
1.78 2.76 2.10 2.31 15.02 2.82 3.03 1.55 4.58 5.41 3.13 4.12 1.01 11.23 10.03 0.96 2.00 1.61 1.52 2.04 4.83 4.25 88.09
2.23 4.07 4.70 2.03 5.98 2.48 4.33 1.40 3.21 6.44 3.82 1.59 3.48 13.18 9.35 1.66 1.97 2.35 3.29 4.79 5.83 4.22 92.40
Tabla 3.1-46 EJE FAUCETT – LA MARINA- JAVIER PRADO (fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración del estudio de demanda de la línea 2 del metro de lima) 105 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
EJE LINEA 2 O/E N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
VIA PRINCIPAL INTERSECCIÓN Guardia Chalaca Argentina Guardia Chalaca Almirante Miguel Grau Guardia Chalaca Santa Rosa Venezuela Faucett Venezuela Universitaria Venezuela La Alborada Venezuela Tingo Maria Venezuela Aguarico Arica Bolognesi Arica Salaverry 28 De Julio Arequipa 28 De Julio Petit Thouars 28 De Julio Via Expresa 28 De Julio Andahuaylas 28 De Julio Parinacochas 28 De Julio San Pablo 28 De Julio Circunvalacion Av. Nicolás Ayllón De Las Torres Av. Nicolás Ayllón Via Evitamiento Av. Nicolás Ayllón La Molina Av. Nicolás Ayllón Colectora Industrial Av. Nicolás Ayllón Separadora Industrial Av. Nicolás Ayllón Las Azucenas Av. Nicolás Ayllón Javier Prado Av. Nicolás Ayllón Municipalidad De Ate Tota Eje
EJE LINEA 2 E/O N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
VIA PRINCIPAL INTERSECCIÓN Av. Nicolás Ayllón Municipalidad De Ate Av. Nicolás Ayllón Javier Prado Av. Nicolás Ayllón Las Azucenas Av. Nicolás Ayllón Separadora Industrial Av. Nicolás Ayllón Colectora Industrial Av. Nicolás Ayllón La Molina Av. Nicolás Ayllón Via Evitamiento Av. Nicolás Ayllón De Las Torres 28 De Julio Circunvalacion 28 De Julio San Pablo 28 De Julio Parinacochas 28 De Julio Andahuaylas 28 De Julio Via Expresa 28 De Julio Petit Thouars 28 De Julio Arequipa Arica Salaverry Arica Bolognesi Venezuela Aguarico Venezuela Tingo Maria Venezuela La Alborada Venezuela Universitaria Venezuela Faucett Guardia Chalaca Santa Rosa Guardia Chalaca Almirante Miguel Grau Guardia Chalaca Argentina Tota Eje
TRANSPORTE PRIVADO VELOCIDAD [km/h] TIEMPO [min] DISTANCIA [km] HPM HPT HPM HPT 1.43 1.18 2.38 1.98 1.33 1.06 0.65 1.25 0.47 0.2 0.13 0.28 0.83 0.9 0.85 1.21 1.4 1.62 1 1.01 2.14 1 0.82 0.47 25.57
34.32 23.60 20.40 23.76 26.60 31.80 15.23 5.36 5.64 12.00 7.96 5.60 9.96 13.50 12.75 24.20 10.50 12.32 30.00 30.30 25.68 17.04 19.76 22.20 15.79
31.09 35.40 35.70 26.11 31.92 31.80 4.50 6.25 3.39 4.00 3.12 4.20 4.98 6.75 2.32 30.89 6.56 12.15 18.58 15.15 33.44 13.97 24.85 12.65 11.04
2.50 3.00 7.00 5.00 3.00 2.00 2.56 14.00 5.00 1.00 0.98 3.00 5.00 4.00 4.00 3.00 8.00 7.89 2.00 2.00 5.00 3.45 2.49 1.27 97.14
2.76 2.00 4.00 4.55 2.50 2.00 8.67 12.00 8.33 3.00 2.50 4.00 10.00 8.00 22.00 2.35 12.80 8.00 3.23 4.00 3.84 4.21 1.98 2.23 138.95
TRANSPORTE PRIVADO VELOCIDAD [km/h] TIEMPO [min] DISTANCIA [km] HPM HPT HPM HPT 0.47 0.82 0.98 2.14 1.01 1 1.62 1.4 1.21 0.85 0.9 0.83 0.28 0.13 0.2 0.47 1.25 0.65 1.06 1.33 1.98 2 1.18 1.43 25.57
9.40 16.40 11.76 42.80 20.20 20.00 24.30 42.00 24.20 7.29 4.15 16.60 8.40 3.90 12.00 7.05 9.38 9.75 21.20 19.95 23.76 23.80 11.42 17.62 15.03
8.70 19.00 12.02 36.27 12.12 14.25 36.68 28.00 21.23 10.20 6.75 12.45 5.23 3.53 10.71 5.64 15.00 7.26 19.81 15.96 23.76 22.49 17.74 16.10 15.29
3.00 3.00 5.00 3.00 3.00 3.00 4.00 2.00 3.00 7.00 13.00 3.00 2.00 2.00 1.00 4.00 8.00 4.00 3.00 4.00 5.00 6.00 6.20 4.87 102.07
3.24 2.59 4.89 3.54 5.00 4.21 2.65 3.00 3.42 5.00 8.00 4.00 3.21 2.21 1.12 5.00 5.00 5.37 3.21 5.00 5.00 6.35 3.99 5.33 100.33
Tabla 3.1-47 EJE LÍNEA 2 DEL METRO DE LIMA (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración del estudio de demanda de la línea 2 del metro de lima) 106 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
EJE LINEA 1 N/S N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
VIA PRINCIPAL Fernando Wiese Fernando Wiese Fernando Wiese Fernando Wiese 9 De Octubre Aviaciòn Aviaciòn Aviaciòn Aviaciòn Aviaciòn Aviaciòn Tomas Marsano Tomas Marsano Los Heroes Los Heroes Union Pachacutec Pachacutec Tota
EJE LINEA 1 S/N N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
VIA PRINCIPAL Pachacutec Pachacutec Union Los Heroes Los Heroes Tomas Marsano Tomas Marsano Aviaciòn Aviaciòn Aviaciòn Aviaciòn Aviaciòn Aviaciòn 9 De Octubre Fernando Wiese Fernando Wiese Fernando Wiese Fernando Wiese Tota
TRANSPORTE PRIVADO VELOCIDAD [km/h] TIEMPO [min] DISTANCIA [km] HPM HPT HPM HPT
INTERSECCIÓN San Martin de Porres El Sol Los Postes Jardines Lima Miguel Grau Mexico Javier Prado San Borja Sur Angamos Alfredo Benavides Velazco Astete Atoconogo San Juan Miguel Iglesias 1 de Mayo EL Sol Estacion Villa El Salvador Eje
1.86 1.57 1.06 2.64
22.32 15.70 31.80 14.40
18.60 23.55 15.90 31.68
5.00 6.00 2.00 11.00
6.00 4.00 4.00 5.00
1.75 2.24 1.45 1.23 1.91 1.84 1.39 1.37 1.56 3.79 0.96 1.24 27.86
11.67 44.80 29.00 24.60 28.65 55.20 20.85 27.40 46.80 113.70 5.76 14.88 22.59
11.67 10.34 9.67 14.76 16.37 22.08 41.70 13.70 23.40 20.67 11.52 9.30 16.23
9.00 3.00 3.00 3.00 4.00 2.00 4.00 3.00 2.00 2.00 10.00 5.00 74
9.00 13.00 9.00 5.00 7.00 5.00 2.00 6.00 4.00 11.00 5.00 8.00 103
TRANSPORTE PRIVADO VELOCIDAD [km/h] TIEMPO [min] INTERSECCIÓN DISTANCIA [km] HPM HPT HPM HPT Estacion Villa El Salvador EL Sol 1.24 8.27 8.27 9.00 9.00 1 de Mayo 0.96 19.20 14.40 3.00 4.00 Miguel Iglesias 3.79 22.74 20.67 10.00 11.00 San Juan 1.56 23.40 15.60 4.00 6.00 Atoconogo 1.37 10.28 20.55 8.00 4.00 Velazco Astete 1.39 16.68 16.68 5.00 5.00 Alfredo Benavides 1.84 27.60 27.60 4.00 4.00 Angamos 1.91 19.10 19.10 6.00 6.00 San Borja Sur 1.23 14.76 14.76 5.00 5.00 Javier Prado 1.45 17.40 12.43 5.00 7.00 Mexico 2.24 16.80 16.80 8.00 8.00 Miguel Grau 1.75 21.00 21.00 5.00 5.00 Lima Jardines 2.64 22.63 19.80 7.00 8.00 Los Postes 1.06 21.20 15.90 3.00 4.00 El Sol 1.57 28.12 22.27 3.35 4.23 San Martin de Porres 1.86 18.60 18.60 6.00 6.00 Eje 27.86 18.30 17.37 91.35 96.23
Tabla 3.1-48 EJE LÍNEA 1 DEL METRO DE LIMA (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración del estudio de demanda de la línea 2 del metro de lima)
107 de 393
Estudio de Preinversión nversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
Tiempo de Viaje [min]
30 25 20 15 10 5 Ovalo 200 Millas
Canta Callao
Boca Negra
Tomas Valle
Quilca
Oscar R. Benavides
Venezuela
La Marina
Faucett
Rafael Escardo
Universitaria
Mariacal Castilla
Brasil
Salaverry
Arequipa
Paseo de la Republica
Jose Galvez
Aviación
San Luis
Panamericana Sur
Las Palmeras
La Molina
Melgarejo
0
Tramos
Figura 3.1-32 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje FAUCETT – LA MARINA- JAVIER PRADO – E-O O (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración del estudio de demanda de la línea 2 del metro de lima)
108 de 393
50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
HPM HPT
30 25 20 15 10 5 Melgarejo
La Molina
Las Palmeras
Panamericana Sur
San Luis
Aviación
Jose Galvez
Arequipa
Salaverry
Paseo de la Republica
Tramos
Brasil
Mariacal Castilla
Universitaria
Rafael Escardo
Faucett
La Marina
Venezuela
Oscar R. Benavides
Quilca
Tomas Valle
Boca Negra
Canta Callao
0 Ovalo 200 Millas
Tiempo de Viaje [min]
Velocidad [km/h]
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
Figura 3.1-33 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje FAUCETT – LA MARINA- JAVIER PRADO – O-E (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración del estudio de demanda de la línea 2 del metro de lima)
109 de 393
50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
HPM HPT
30 25 20 15 10
Municipalidad De…
Javier Prado
Las Azucenas
Separadora…
La Molina
Via Evitamiento
De Las Torres
Circunvalacion
San Pablo
Parinacochas
Colectora Industrial
Tramos
Andahuaylas
Via Expresa
Petit Thouars
Arequipa
Salaverry
Bolognesi
Aguarico
Tingo Maria
La Alborada
Universitaria
Faucett
Santa Rosa
0
Almirante Miguel…
5 Argentina
Tiempo de Viaje [min]
Velocidad [km/h]
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
Figura 3.1-34 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje LÍNEA 2 DEL METRO DE LIMA – O-E (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración del estudio de demanda de la línea 2 del metro de lima)
110 de 393
Velocidad [km/h]
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
HPM HPT
25 20 15 10 5
Tramos
Figura 3.1-35 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje LÍNEA 2 DEL METRO DE LIMA – E-O (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración del estudio de demanda de la línea 2 del metro de lima)
111 de 393
Argentina
Almirante Miguel Grau
Santa Rosa
Faucett
Universitaria
La Alborada
Tingo Maria
Aguarico
Bolognesi
Salaverry
Arequipa
Petit Thouars
Via Expresa
Andahuaylas
Parinacochas
San Pablo
Circunvalacion
De Las Torres
Via Evitamiento
La Molina
Colectora Industrial
Separadora Industrial
Las Azucenas
Javier Prado
0 Municipalidad De Ate
Tiempo de Viaje [min]
30
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
Velocidad [km/h]
120
HPM HPT
100 80 60 40 20 0
Tiempo de Viaje [min]
30 25 20 15 10 5 Estacion Villa El Salvador
EL Sol
1 de Mayo
Miguel Iglesias
San Juan
Atoconogo
Velazco Astete
Alfredo Benavides
Angamos
San Borja Sur
Javier Prado
Mexico
Miguel Grau
Lima
Jardines
Los Postes
El Sol
San Martin de Porres
0
Tramos
Figura 3.1-36 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje LÍNEA 1 DEL METRO DE LIMA – N-S (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración del estudio de demanda de la línea 2 del metro de lima
112 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
Velocidad [km/h]
120
HPM
100
HPT
80 60 40 20 0
25 20 15 10 5 Estacion Villa El Salvador
EL Sol
1 de Mayo
Miguel Iglesias
San Juan
Atoconogo
Velazco Astete
Alfredo Benavides
Angamos
San Borja Sur
Javier Prado
Mexico
Miguel Grau
Lima
Jardines
Los Postes
El Sol
0 San Martin de Porres
Tiempo de Viaje [min]
30
Tramos
Figura 3.1-37 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje LÍNEA 1 DEL METRO DE LIMA – S-N (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración del estudio de demanda de la línea 2 del metro de lima
113 de 393
Estudio studio de Preinversión Prei a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
Muchas de estas observaciones recientes (mayo de 2012) son testigo de velocidades de funcionamiento muy bajas en el centro de la ciudad, especialmente en la hora pico de la tarde. Vehículos viajan a menos de 15-20 15 km/h y el cruce de la ciudad puede tomar más de una hora para llevar a cabo. Las figuras abajo muestran la distribución de los cuellos de botellas por la mañana, la tarde y la noche. Los puntos rojos son el índice de velocidad inferior a 10 kmh.
Figura 3.1-38: Cuellos de Botellas – HPM (Fuente: MTC / ST-CTLC ST 2010) – sentido entrante (der.) y sentido saliente a (izq.)
Figura 3.1-39 Cuellos de Botellas – HPT (Fuente: MTC / ST-CTLC ST 2010) – sentido entrante (der.) y sentido saliente a (izq.)
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Estudio studio de Preinversión Prei a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
Figura 3.1-40 Cuellos de Botellas – HV (Fuente: MTC / ST-CTLC ST 2010) – sentido entrante (der.) y sentido saliente a (izq.)
3.1.2.1.3
Características del transporte público
Dado el efecto transversal que tiene el transporte urbano en el funcionamiento de la actividad económica de una ciudad, es que su desempeño afecta directa e indirectamente a la población, ya que está ligada directamente a su movilidad cotidiana. La calidad del servicio de transporte público urbano, está estrechamente relacionada con el tiempo de viaje, viaje, el costo del servicio, las condiciones en que se presta dicho servicio (velocidad, confiabilidad, seguridad, etc.) y las externalidades que produce (accidentes, daños a la salud por contaminación, etc.). El Transporte urbano de Lima, sin embargo, con ciertas excepciones relacionadas con el corredor del Metropolitano y el de la Línea 1 del Metro, se caracteriza por una alta fragmentación de las líneas y del sistema de gestión de servicios que consta de varias asignaturas y niveles que hacen que sea imposible impo una gestión n eficiente debido a los intereses en conflicto. En general el transporte colectivo genera actualmente problemas de gran escala como: • • • • • • • • • • •
Gran cantidad de accidentes de tránsito. Congestión de tránsito y contaminación ambiental. Excesivos tiempos empos de viaje. Pésima calidad del servicio. Numerosas e irracionales rutas de transporte público. Sobreoferta y carencia de sostenibilidad económica. Flota antigua y en mal estado. Número excesivo de operadores. Altos costos de transporte. Sobreutilización lización de automóviles (taxis y colectivos). Inequidad y exclusión social. 115 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
La red de transporte público de Lima del año 2012 comprende un total de 1122 líneas de ida y vuelta estructuradas en un sistema de camionetas rurales, microbuses y omnibuses, sistema que se completa con el Metropolitano, sus alimentadoras y el Metro.
En este contexto, el límite principal a la regularidad operativa del servicio, aunque es un fenómeno inducido por la estructura de tarifas que se discutirá más adelante, es la longitud de las líneas. De acuerdo con la base de datos GTU 2009 la duración media de las líneas de ida y vuelta es de aproximadamente 30 km (Por tramo). Esto indica que las rutas no sólo a través de la ciudad, sino que también poseen un alto grado de tortuosidad.
116 de 393
Estudio studio de Preinversión Prei a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
Figura 3.1-41 41 Esquema de las rutas de transporte público convencionales (fuente: elaboracción propia de información obtenida a partir del modelo de transporte proporcionado por la AATE - Antecedente “Estudio de Demanda y Diseño Operacional de la Linea 2 del Metro de Lima”)
117 de 393
Estudio studio de Preinversión Prei a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
Figura 3.1-42 42 Esquema de la red de transporte masivo 2012 (fuente: elaboracción propia de información obtenida a partir del modelo de transporte proporcionado por la AATE - Antecedente “Estudio de Demanda y Diseño Operacional de la Linea 2 del Metro de Lima”)
118 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
3.1.2.1.3.1 La estructura del mercado Competencia extrema Para que un mercado logre llegar al equilibrio y transfiera beneficios tiene que operar bajo competencia perfecta, y que el máximo beneficio depende de la organización de la producción, la productividad y la tecnología utilizada. Se distorsiona el mercado cuando la competencia obvia el equilibrio entre la oferta y la demanda para conseguir retornos a través de mecanismos como: •
uso pernicioso de equipos (tecnología obsoleta)
•
traslado de impactos negativos al mercado (subóptimo en la provisión del servicio)
•
recurrencia a tarifas irreales, es decir cuando el precio no es igual al costo marginal
•
cuando no considera la tasa de depreciación obviando la reposición de los bienes de capital
•
recurre a un régimen laboral informal, provocando que los salarios no estén acordes con la productividad marginal de cada trabajador
•
trabajo prescindiendo del planeamiento de las operaciones.
Todos estos elementos se encuentran en el servicio de transporte urbano de pasajeros como un efecto larvado de la etapa de informalidad y desregulación por la que atravesó el sector. Suele señalarse que el transporte urbano de pasajeros es una actividad que se presta en condiciones de monopolio natural, con la intención de evitar dichas distorsiones, provenientes de la saturación de la oferta que provoca un deterioro en la atención de la demanda, es por ello que se requiere de intervención regulatoria para evitar que los efectos de la prestación monopólica del servicio retroalimenten las fallas del mercado. Estructuración de los Precios Ante fallas como las señaladas la estructuración de las tarifas no responde al costo de las operaciones, sino se encuentran subvaluadas a costa de la calidad del servicio, como consecuencia, se satura el uso de unidades (exceso de pasajeros), además de utilizarse unidades inadecuadas. El supuesto beneficio al usuario, al mantener tarifas por debajo del costo real, se neutraliza al negársele un servicio adecuado, es decir, se deja de lado aspectos básicos como seguridad, comodidad, trato, confiabilidad y responsabilidad.
119 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
3.1.2.1.3.2 Fragmentación en el sistema de gestión Otra de las características del mercado de transporte urbano de pasajeros es que la estructura empresarial está fraccionada; esto a pesar que en los últimos años se ha ido corrigiendo de manera parcial. Si bien las empresas han logrado registrarse cumpliendo con los requisitos de inscripción y registro con la finalidad de lograr la asignación de rutas, la producción del servicio se sigue prestando en forma artesanal y el grado de capitalización sigue siendo bajo. Salvo un núcleo muy activo de empresas que están formando sus propias flotas, el fenómeno de empresas afiladoras mantiene una presencia importante, impactando en forma de costos de transacción en la organización del servicio. La dinámica de las condiciones descritas, provocan su retroalimentación, por lo que los cambios en el sector si bien han comenzado a manifestarse, aún hay un gran espacio en el aspecto de organización de las empresas, la toma de decisiones y el planeamiento de sus operaciones en el que se tiene que crear condiciones distintas con miras a configurar un sector empresarial competitivo. El mercado de transporte tanto en Lima como en el Callao se presenta como un sector atomizado empresarialmente, en donde no se presenta un dominio de mercado sobre la oferta. Como se puede apreciar en la siguiente tabla, más que el 50% de las empresas que operan en Lima, sólo operan una ruta, lo cual representa una deseconomía de recursos para el sistema. Así como se presenta un mercado atomizado empresarialmente, la oferta también presenta la misma característica.
Rutas/Empresa Empresas con 6 Rutas Empresas con 5 Rutas Empresas con 4 Rutas Empresas con 3 Rutas Empresas con 2 Rutas Empresas con 1 Rutas Total
N° de Empresas 4 1 6 24 56 233 324
% 1.23% 0.31% 1.85% 7.41% 17.28% 71.91% 100.00%
N° de Rutas I/V 24 5 24 72 112 233 469
% 5.12% 1.07% 5.12% 15.35% 23.88% 49.68% 100.00%
Flota 1930 426 1752 4940 6960 15299 31306
% 6.16% 1.36% 5.60% 15.78% 22.23% 48.87% 100.00%
Tabla 3.1-49 Distribución de Empresas, Rutas y Flota en Lima Metropolitana por tamaño de empresa- fuente GTU 2009
120 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
80.00% 70.00%
N° de Empresas N° de Rutas I/V Flota
60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00%
Empresas con 6 Empresas con 5 Empresas con 4 Empresas con 3 Empresas con 2 Empresas con 1 Rutas Rutas Rutas Rutas Rutas Rutas
Figura 3.1-43 Distribución de Empresas, Rutas y Flota en Lima Metropolitana por tamaño de empresa- fuente GTU 2009
Con referencia a las cifras consolidadas del GTU año 2009, es posible destacar algunas consideraciones en términos de organización de la flota y del servicio. El número de Rutas de Lima es de 469 (en el 2009) mientras para el 2012 el valor es de 562 que se reduce a 385 al excluir el componente del Callao con el fin de comparar los datos de una manera homogénea. RUTAS MODO DE TRANSPORTE
2009
2012 (estimación)
BUS
469
385 (+177 Callao)
Camioneta Microbús Ómnibus No Autorizado
210 171 63 26
288 191 83 0
Metropolitano(Ómnibus)
-
27
Red Troncal Red Expreso Tren Eléctrico
-
18 9 1
Tabla 3.1-50 Rutas por modo de transporte (Fuente GTU, 2009).
Para los indicadores del número de las Empresas y de Rutas en la única zona de Lima, se puede trazar una tendencia a la disminución en el número de empresas y de líneas. Sin embargo, sigue siendo un alto grado de entropía en el sistema de gestión del transporte público.
121 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
AŇO
N° DE EMPRESAS
N° DE RUTAS
2008
N.D.
487
2009
324
469
2010
309
445
2011
306
424
2012
N.D.
385 (estimado)
Tabla 3.1- 51 Serie temporal del tamaño de la flota desde 2008 hasta 2011 (Fuente GTU, 2009).
ESTADISTICA
AÑO 2009
N° Operadores Transporte
324
Longitud Ruta
30.55
Antigüedad [Años]
18.2
Velocidad [Km/h]
21.1
Tabla 3.1- 52. Estadísticas año 2009 (Fuente GTU, 2009).
FRECUENCIA MODO DE TRANSPORTE
HORA DE HORA DE PICO VALLE
Bus
20.38
16.00
Camioneta
15.35
12.08
Microbús
21.57
15.17
Ómnibus
35.07
31.44
Metropolitano (Ómnibus)
7.62
6.86
Red Troncal
9.50
7.83
Red Expreso
3.84
4.92
Tren Eléctrico
20.00
15.00
En la Tabla 3.1-53 se muestra la frecuencia media del transporte público durante la hora punta y la hora de valle desagregados en función del tipo de vehículo.
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
3.1.2.1.3.3 Datos de las observaciones de campo Como parte del procesamiento de los datos de campo referidos a los tiempos de viaje en transporte público y privado de las vías en evaluación, se ha segmentado en períodos punta mañana, valle y punta tarde a fin de dar un contraste que permita diferenciar las variaciones de las mismas en el día. De acuerdo a las evaluaciones de campo realizadas se ha definido el periodo punta de la mañana al correspondiente a las 7:00 hasta las 9:00 horas, el periodo punta tarde al correspondiente a las 17:00 hasta las 20:00 horas. El proceso realizado para la elaboración de las tablas presentadas a continuación, se realizó calculando los promedios de tiempo de recorrido por tramo de todas las rutas evaluadas y para el cálculo de las velocidades se realizo también el cálculo de la longitud de cada tramo. Los datos muestran velocidades muy bajas, con picos de hasta 4 km / h durante las horas de punta en la parte central de la ciudad. En estas condiciones, el transporte público no juega su función de infraestructura estratégica para el desarrollo de la economía urbana, y especialmente con el crecimiento del PIB y la capacidad de gasto de sus ciudadanos, expone la ciudad al riesgo de ver una reducción significativa en el reparto modal en favor de la movilidad colectiva.
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
TRANSPORTE PRIVADO VELOCIDAD [km/h] TIEMPO [min] DISTANCIA [km] HPM HPT HPM HPT
EJE SENTIDO FAUCETT-LA MARINA-J. PRADO E/O N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
VIA PRINCIPAL Javier Prado Javier Prado Javier Prado Javier Prado Javier Prado Javier Prado Javier Prado Javier Prado Javier Prado Las Marina La Marina La Marina Las Marina La Marina La Marina Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Tota
INTERSECCIÓN Melgarejo La Molina Las Palmeras Panamericana Sur San Luis Aviación Jose Galvez Paseo de la Republica Arequipa Salaverry Brasil Mariacal Castilla Universitaria Rafael Escardo Faucett La Marina Venezuela Oscar R. Benavides Quilca Tomas Valle Boca Negra Canta Callao Ovalo 200 Millas Eje
1.98 1.95 1.37 1.51 0.79 1.54 1.08 1.07 2.28 1.38 0.9 1.25 1.34 0.82 0.48 0.99 1.01 1.93 1.74 1.22 1.45 1.15 29.23
39.60 19.50 20.55 30.20 47.40 46.20 64.80 32.10 22.80 13.80 54.00 18.75 40.20 24.60 28.80 14.85 20.20 19.30 52.20 24.40 43.50 11.50 25.05
44.33 23.26 31.14 39.05 41.58 23.10 9.61 13.08 20.03 20.05 18.43 18.75 40.20 21.39 28.80 16.01 20.75 17.10 43.14 38.13 41.83 24.30 23.29
3.00 6.00 4.00 3.00 1.00 2.00 1.00 2.00 6.00 6.00 1.00 4.00 2.00 2.00 1.00 4.00 3.00 6.00 2.00 3.00 2.00 6.00 70.00
2.68 5.03 2.64 2.32 1.14 4.00 6.74 4.91 6.83 4.13 2.93 4.00 2.00 2.30 1.00 3.71 2.92 6.77 2.42 1.92 2.08 2.84 75.31
TRANSPORTE PRIVADO VELOCIDAD [km/h] TIEMPO [min] DISTANCIA [km] HPM HPT HPM HPT
EJE SENTIDO FAUCETT-LA MARINA-J. PRADO O/E N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
VIA PRINCIPAL Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Javier Prado Las Marina La Marina La Marina Las Marina La Marina La Marina Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Tota
INTERSECCIÓN Ovalo 200 Millas Canta Callao Boca Negra Tomas Valle Quilca Oscar R. Benavides Venezuela La Marina Faucett Rafael Escardo Universitaria Mariacal Castilla Brasil Salaverry Arequipa Paseo de la Republica Jose Galvez Aviación San Luis Panamericana Sur Las Palmeras La Molina Melgarejo Eje
1.15 1.45 1.22 1.74 1.93 1.01 0.99 0.48 0.82 1.34 1.25 0.9 1.38 2.28 1.07 1.08 1.54 0.79 1.51 1.37 1.95 1.98 29.23
38.76 31.52 34.86 45.19 7.71 21.49 19.60 18.58 10.74 14.86 23.96 13.11 81.98 12.18 6.40 67.50 46.20 29.44 59.61 40.29 24.22 27.95 19.91
30.94 21.38 15.57 51.43 19.36 24.44 13.72 20.57 15.33 12.48 19.63 33.96 23.79 10.38 6.87 39.04 46.90 20.17 27.54 17.16 20.07 28.15 18.98
1.78 2.76 2.10 2.31 15.02 2.82 3.03 1.55 4.58 5.41 3.13 4.12 1.01 11.23 10.03 0.96 2.00 1.61 1.52 2.04 4.83 4.25 88.09
2.23 4.07 4.70 2.03 5.98 2.48 4.33 1.40 3.21 6.44 3.82 1.59 3.48 13.18 9.35 1.66 1.97 2.35 3.29 4.79 5.83 4.22 92.40
Tabla 3.1-54 EJE FAUCETT – LA MARINA- JAVIER PRADO (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración del estudio de demanda de la línea 2 del metro de lima)
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
EJE LINEA 2 O/E N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
VIA PRINCIPAL INTERSECCIÓN Guardia Chalaca Argentina Guardia Chalaca Almirante Miguel Grau Guardia Chalaca Santa Rosa Venezuela Faucett Venezuela Universitaria Venezuela La Alborada Venezuela Tingo Maria Venezuela Aguarico Arica Bolognesi Arica Salaverry 28 De Julio Arequipa 28 De Julio Petit Thouars 28 De Julio Via Expresa 28 De Julio Andahuaylas 28 De Julio Parinacochas 28 De Julio San Pablo 28 De Julio Circunvalacion Av. Nicolás Ayllón De Las Torres Av. Nicolás Ayllón Via Evitamiento Av. Nicolás Ayllón La Molina Av. Nicolás Ayllón Colectora Industrial Av. Nicolás Ayllón Separadora Industrial Av. Nicolás Ayllón Las Azucenas Av. Nicolás Ayllón Javier Prado Av. Nicolás Ayllón Municipalidad De Ate Tota Eje
EJE LINEA 2 E/O N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
VIA PRINCIPAL INTERSECCIÓN Av. Nicolás Ayllón Municipalidad De Ate Av. Nicolás Ayllón Javier Prado Av. Nicolás Ayllón Las Azucenas Av. Nicolás Ayllón Separadora Industrial Av. Nicolás Ayllón Colectora Industrial Av. Nicolás Ayllón La Molina Av. Nicolás Ayllón Via Evitamiento Av. Nicolás Ayllón De Las Torres 28 De Julio Circunvalacion 28 De Julio San Pablo 28 De Julio Parinacochas 28 De Julio Andahuaylas 28 De Julio Via Expresa 28 De Julio Petit Thouars 28 De Julio Arequipa Arica Salaverry Arica Bolognesi Venezuela Aguarico Venezuela Tingo Maria Venezuela La Alborada Venezuela Universitaria Venezuela Faucett Guardia Chalaca Santa Rosa Guardia Chalaca Almirante Miguel Grau Guardia Chalaca Argentina Tota Eje
TRANSPORTE PÚBLICO VELOCIDAD [km/h] TIEMPO [min] DISTANCIA [km] HPM HPM HPT 1.43 1.18 2.38 1.98 1.33 1.06 0.65 1.25 0.47 0.2 0.13 0.28 0.83 0.9 0.85 1.21 1.4 1.62 1 1.01 2.14 1 0.82 0.47 25.57
34.88 2.93 12.06 15.84 41.13 45.43 12.62 9.38 2.31 3.50 4.51 8.00 9.75 27.27 28.65 4.25 4.59 5.67 13.13 27.42 26.31 14.07 7.81 4.48 9.04
2.46 24.19 11.84 7.50 1.94 1.40 3.09 8.00 12.21 3.43 1.73 2.10 5.11 1.98 1.78 17.10 18.31 17.13 4.57 2.21 4.88 4.18 6.30 6.29 169.73
4.81 2.80 6.00 12.04 3.05 2.64 4.88 7.00 11.23 1.52 2.41 6.06 19.60 6.18 3.51 7.74 29.66 4.20 2.55 3.76 4.89 10.28 5.00 3.21 165.02
TRANSPORTE PÚBLICO VELOCIDAD [km/h] TIEMPO [min] DISTANCIA [km] HPM HPM HPT 0.47 0.82 0.98 2.14 1.01 1 1.62 1.4 1.21 0.85 0.9 0.83 0.28 0.13 0.2 0.47 1.25 0.65 1.06 1.33 1.98 2 1.18 1.43 25.57
9.56 2.03 6.95 28.53 31.24 28.71 20.12 12.14 9.90 2.12 2.35 23.71 8.24 7.88 26.67 1.24 4.10 4.49 9.27 18.10 24.34 19.64 7.08 12.26 7.45
2.95 24.19 8.46 4.50 1.94 2.09 4.83 6.92 7.33 24.01 22.94 2.10 2.04 0.99 0.45 22.81 18.31 8.69 6.86 4.41 4.88 7.27 10.00 7.00 205.97
5.65 3.62 2.46 9.37 6.10 5.56 3.00 7.34 4.61 2.53 7.73 6.06 6.29 1.71 3.03 16.47 11.59 2.82 2.54 4.70 3.47 15.50 8.00 9.00 149.15
Tabla 3.1-55 EJE LÍNEA 2 DEL METRO DE LIMA (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración del estudio de demanda de la línea 2 del metro de lima
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
EJE LINEA 1 N/S N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
VIA PRINCIPAL Fernando Wiese Fernando Wiese Fernando Wiese Fernando Wiese 9 De Octubre Aviaciòn Aviaciòn Aviaciòn Aviaciòn Aviaciòn Aviaciòn Tomas Marsano Tomas Marsano Los Heroes Los Heroes Union Pachacutec Pachacutec Tota
EJE LINEA 1 S/N N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
VIA PRINCIPAL Pachacutec Pachacutec Union Los Heroes Los Heroes Tomas Marsano Tomas Marsano Aviaciòn Aviaciòn Aviaciòn Aviaciòn Aviaciòn Aviaciòn 9 De Octubre Fernando Wiese Fernando Wiese Fernando Wiese Fernando Wiese Tota
TRANSPORTE PÚBLICO VELOCIDAD [km/h] TIEMPO [min] DISTANCIA [km] HPM HPM HPT
INTERSECCIÓN San Martin de Porres El Sol Los Postes Jardines Lima Miguel Grau Mexico Javier Prado San Borja Sur Angamos Alfredo Benavides Velazco Astete Atoconogo San Juan Miguel Iglesias 1 de Mayo EL Sol Estacion Villa El Salvador Eje
1.86 1.57 1.06 2.64
9.56 17.94 24.18 10.80
11.67 5.25 2.63 14.67
20.87 5.17 6.06 9.17
1.75 2.24 1.45 1.23 1.91 1.84 1.39 1.37 1.56 3.79 0.96 1.24 27.86
11.67 11.20 9.67 21.09 24.54 27.60 23.83 13.70 37.44 85.17 5.76 22.34 16.01
9.00 12.00 9.00 3.50 4.67 4.00 3.50 6.00 2.50 2.67 10.00 3.33 104.39
10.69 16.38 15.14 7.13 8.48 4.27 1.50 17.00 2.32 11.00 5.39 9.14 149.71
TRANSPORTE PÚBLICO VELOCIDAD [km/h] TIEMPO [min] INTERSECCIÓN DISTANCIA [km] HPM HPM HPT Estacion Villa El Salvador EL Sol 1.24 3.54 21.00 31.30 1 de Mayo 0.96 21.98 2.62 5.17 Miguel Iglesias 3.79 17.32 13.13 16.67 San Juan 1.56 17.56 5.33 11.01 Atoconogo 1.37 2.37 34.67 13.17 Velazco Astete 1.39 16.68 5.00 5.94 Alfredo Benavides 1.84 6.90 16.00 5.04 Angamos 1.91 6.37 18.00 10.09 San Borja Sur 1.23 12.66 5.83 7.13 Javier Prado 1.45 14.92 5.83 8.48 Mexico 2.24 8.40 16.00 6.83 Miguel Grau 1.75 23.97 4.38 3.75 Lima Jardines 2.64 18.10 8.75 4.64 Los Postes 1.06 15.90 4.00 4.00 El Sol 1.57 28.12 3.35 4.56 San Martin de Porres 1.86 19.68 5.67 8.00 Eje 27.86 9.86 169.56 145.78
Tabla 3.1-56 EJE LÍNEA 1 DEL METRO DE LIMA (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración del estudio de demanda de la línea 2 del metro de lima
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Velocidad [km/h]
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
HPM HPT
Tiempo de Viaje [min]
30 25 20 15 10 5 Ovalo 200 Millas
Canta Callao
Boca Negra
Tomas Valle
Quilca
Oscar R. Benavides
Venezuela
La Marina
Faucett
Rafael Escardo
Universitaria
Mariacal Castilla
Brasil
Salaverry
Arequipa
Paseo de la Republica
Jose Galvez
Aviación
San Luis
Panamericana Sur
Las Palmeras
La Molina
Melgarejo
0
Tramos Figura 3.1-44 Tiempo de viaje en el eje FAUCETT – LA MARINA- JAVIER PRADO – E-O (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración del estudio de demanda de la línea 2 del metro de lima
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Velocidad [km/h]
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
HPM HPT
25 20 15 10 5 Melgarejo
La Molina
Las Palmeras
Panamericana Sur
San Luis
Aviación
Jose Galvez
Paseo de la Republica
Arequipa
Salaverry
Brasil
Mariacal Castilla
Universitaria
Rafael Escardo
Faucett
La Marina
Venezuela
Oscar R. Benavides
Quilca
Tomas Valle
Boca Negra
Canta Callao
0 Ovalo 200 Millas
Tiempo de Viaje [min]
30
Tramos Figura 3.1-45 Tiempo de viaje en el eje FAUCETT – LA MARINA- JAVIER PRADO – O-E (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración del estudio de demanda de la línea 2 del metro de lima
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Velocidad [km/h]
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
50.00 45.00 40.00 35.00 30.00 25.00 20.00 15.00 10.00 5.00 0.00
HPM HPT
30.00
20.00 15.00 10.00
Argentina
Almirante Miguel…
Santa Rosa
Faucett
Universitaria
La Alborada
Tingo Maria
Aguarico
Bolognesi
Salaverry
Arequipa
Petit Thouars
Via Expresa
Andahuaylas
Parinacochas
San Pablo
Circunvalacion
De Las Torres
Via Evitamiento
La Molina
Colectora Industrial
Separadora…
Las Azucenas
0.00
Javier Prado
5.00 Municipalidad De…
Tiempo de Viaje [min]
25.00
Figura 3.1-46 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje (Este-Oeste) de la línea 2 (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración del estudio de demanda de la línea 2 del metro de lima
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Velocidad [km/h]
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
50.00 45.00 40.00 35.00 30.00 25.00 20.00 15.00 10.00 5.00 0.00
HPM HPT
Tiempo de Viaje [min]
30 25 20 15 10 5 Municipalidad De Ate
Javier Prado
Las Azucenas
Separadora Industrial
Colectora Industrial
La Molina
Via Evitamiento
De Las Torres
Circunvalacion
San Pablo
Parinacochas
Andahuaylas
Via Expresa
Petit Thouars
Arequipa
Salaverry
Bolognesi
Aguarico
Tingo Maria
La Alborada
Universitaria
Faucett
Santa Rosa
Almirante Miguel Grau
Argentina
0
Figura 3.1-47 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje (Oeste-Este) de la línea 2 (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración del estudio de demanda de la línea 2 del metro de lima
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
Velocidad [km/h]
120
HPM HPT
100 80 60 40 20
Tiempo de Viaje [min]
0 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Estacion Villa El Salvador
EL Sol
1 de Mayo
Miguel Iglesias
San Juan
Atoconogo
Velazco Astete
Alfredo Benavides
Angamos
San Borja Sur
Javier Prado
Mexico
Miguel Grau
Lima
Jardines
Los Postes
El Sol
San Martin de Porres
Tramos
Figura 3.1-48 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje LÍNEA 1 DEL METRO DE LIMA – N-S (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración del estudio de demanda de la línea 2 del metro de lima
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San Martin de Porres
El Sol
Los Postes
Jardines
Lima
Miguel Grau
Mexico
Javier Prado
San Borja Sur
Angamos
Alfredo Benavides
Velazco Astete
Atoconogo
San Juan
Miguel Iglesias
1 de Mayo
EL Sol
40 35 30 25 20 15 10 5 0 Estacion Villa El Salvador
Tiempo de Viaje [min]
Estudio de Preinversión nversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metr Metro de Lima
Tramos
Figura 3.1-49 49 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje LÍNEA 1 DEL METRO DE LIMA – S-N N (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración del estudio de demanda de la línea 2 del metro de lima
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3.1.2.1.3.4 Seguridad Vial y Accidentes de tránsito fatales En los últimos años la seguridad de las personas ha sido seriamente vulnerada por los distintos accidentes de tránsito que se han presentado. Así mismo, por ejemplo durante el año 2007, de un total de 79,972 accidentes en todo el país, 47,941 se presentaron en Lima (representando aproximadamente el 59,9% del total), dejando 653 muertos y 24 730 heridos.6 En Lima Centro se producen al año aproximadamente 20,000 accidentes de tránsito (48%), en los que fallecen 140 personas (30%). El Eje Panamericana Norte-Sur es el más fatal: 3,000 accidentes de tránsito, en los que fallecen 150 personas. Este es un factor de alto impacto. Además, es preciso mencionar, que las vías en donde se produce la mayor cantidad de accidentes fatales son en las vías periféricas de la ciudad, poniendo en riesgo constante a los pobladores de estas. Por otro lado, la forma en que se producen las muertes se puede apreciar de la siguiente manera: tres de cada cuatro personas muertas fallecen atropelladas, la otra persona muere a causa de un choque. Todo esto evidencia la necesidad de una reforma que permita asegurar la integridad de las vidas de los ciudadanos. En este sentido, la decisión de construir una línea de metro, completamente separada del tráfico en superficie permitirá una liberación gradual de los espacios ya asignados al tráfico vehicular permitiendo el recupero de los mismos en favor de los componentes más débiles de la movilidad: peatones y ciclistas. Además, la reducción en el número de vehículos en circulación producirá una reducción del riesgo general del índice de accidentes. Si bien el actual servicio de transporte urbano es deficiente, no se puede atribuir toda la culpa a los operadores y gestores del sistema, debido a que también son causantes de éste los usuarios del mismo. Esto se puede ver reflejado en que según cifras de la Policía Nacional del Perú (PNP), la causa principal de los accidentes fatales en Lima es el factor humano, encontrándose por ejemplo que el 21% de éstos son producto de la imprudencia del peatón y el 17% de la ebriedad del peatón. Esto último demuestra la falta de conciencia vial de los peatones y pasajeros, los cuales contribuyen a atentar contra la propia integridad de sus vidas. Con mayor razón es necesario un replanteamiento de la carretera que no ponga más la fluidez vehicular como parámetro central de diseño, sino empiece, si necesario, de las necesidades de los peatones diseñando intersecciones capaces también de educar ellos mismos a comportamientos más correctos y seguros. Es importante controlar los indicadores clave de la seguridad vial con el fin de comprender y corregir posibles errores de diseño. Si el problema es la interpretación de la infraestructura por los usuarios, es muy importante asegurarse que la misma sea diseñada de acuerdo con esta visión. Sin embargo uno de los problemas en la cuantificación de la accidentalidad en Lima, es que no existe un seguimiento del registro de accidentalidad, pues una vez ocurrido el accidente, algunas de las víctimas que se encontraban gravemente heridas, fallecen. Esto tiene que ser corregido porque en caso contrario se encuentra una incapacidad en la producción de juicios informados.
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3.1.2.1.3.5 Congestión y contaminación La congestión vehicular ocasiona que los viajes metropolitanos se hagan en más de dos horas; la velocidad promedio de los vehículos es de 15 km/h. Una persona puede perder hasta 8 años de su vida en transporte público. Como la mayoría de la flota de transporte público es antigua (promedio 17 años), está en mal estado y genera además una gran contaminación ambiental. 3.1.2.1.3.6 Obsolescencia Parque Automotor A noviembre del 2008, existían en Lima Metropolitana alrededor de 25,874 vehículos de transporte urbano regular, de los cuales 3,631 son ómnibus, 10,962 son microbuses y 11,281 son camionetas rurales o combis que tienen poca capacidad. De estos, la mayoría cuenta con una antigüedad promedio similar, las cuales se distinguen por los tipos de vehículos, así para el ómnibus es de 20 años, el del microbús 18 años, el de una combi 15 años. Esta antigüedad, comparada con promedios de otras ciudades es mucho mayor, por ejemplo, en el caso de Santiago de Chile se ha establecido como medida de antigüedad el kilometraje recorrido, el cual debe ser 1’000,000 de kilómetros como máximo, lo que en promedio resultaría en 10 o 12 años; y en el caso de Buenos Aires durante el 2006 el promedio de su parque automotor fue de 8,3 años, en ambos casos, cifras muy por debajo de los vehículos de transporte urbano de Lima. Si se hiciera efectivo lo dispuesto por el DS - 017-2009-MTC, el cual establece una antigüedad máxima de 15 años para los vehículos de transporte público de personas, Lima se quedaría prácticamente sin servicio. Otra característica del servicio es lo inadecuado de su tecnología vehicular. La mayoría de la oferta del servicio se realiza en Camionetas Rurales, cuya capacidad máxima de transporte es de 16 pasajeros, mientras que sólo el 15% se realiza en buses. En la tabla siguiente se muestran en manera sintética los valores de la antigüedad del parque vehicular, agregados por tipo, según la base de datos GTU año 2009.
TIPOLOGIA VEHICULAR
ANTIGUEDAD [años]
Camioneta
17.7
Microbús
19.6
Ómnibus
20.5
Tabla 3.1-57 Antigüedad parque vehicular por el año 2009 (Fuente GTU, 2009).
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3.1.2.1.3.7 Violencia y maltrato en el transporte público Otro aspecto a considerar es la seguridad personal de los pasajeros, donde la seguridad debe ser entendida como "security" y no sólo "safety": son dos conceptos diferentes. Donde para Security en general se entiende como una protección contra el acoso y/o eventos de carácter penal, como robos, asaltos, violaciones, etc. que representan una amenaza para los pasajeros; y Safety, sin embargo, se debe entender como un concepto físico-mecánico, es decir la protección frente a accidentes típicos del transporte vehicular en general y en particular en la carretera. Desafortunadamente son conocidos los casos de: •
Asaltos dentro de los vehículos de transporte público.
•
Agresión de los cobradores o conductores hacia el pasajero: “la incultura combi”.
•
Maltratos a usuarios más vulnerables: violencia contra la mujer, escolares, ancianos y personas con discapacidad.
•
No respetan el pasaje escolar, ni el universitario.
•
Alteración de la ruta, "carreras" con otras unidades, “chantarse” en los paraderos, no recoger escolares, etc.
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3.1.2.2 El corredor Este – Oeste 3.1.2.2.1
Distritos
3.1.2.2.1.1 ATE VITARTE Ate-Vitarte se encuentra en la parte oriental central de la Metropolitana de Lima y a la margen izquierda del río Rímac. El distrito fue creado poco después de la declaración de independencia por el general José de San Martín. El casco antiguo de Ate se encuentra a unos 14 km al este del Centro Histórico de Lima. Desde la mitad del siglo 19 Ate-Vitarte fue la zona industrial de Lima, donde están establecidas principalmente las fábricas textiles. Alrededor de las fábricas se desarrollaron rápidamente las residencias de los obreros. Desde la década de 1980, Vitarte se convirtió en uno de los principales focos receptores de la migración provinciana que, a estas alturas, ya había copado el casco tradicional de Lima. Esto trajo como consecuencia la urbanización de Ate y su integración al Aglomerado Urbano causando la pérdida de las tierras agrícolas. Actualmente se configura como un distrito periférico, con zonas residenciales y comerciales. 3.1.2.2.1.2 SANTA ANITA Santa Anita se encuentra al este del centro de la ciudad de Lima. Se trata de una zona residencial de la clase media. En el distrito están el Mercado Mayorista y la Universidad Particular San Martin de Porres. 3.1.2.2.1.3 EL AGUSTINO El distrito de El Agustino está situado al este del distrito de Lima. Hasta 1925 la zona pertenecía a José Enrique de la Riva Agüero y albergó una de las muchas haciendas de Lima, con el cultivo de frutas, verduras y flores. Después de su muerte parte de las tierras fueron arrendadas y vendidas. Más tarde, el área fue dividida en zonas que dan cada vez más espacio en la población de Lima para vivir. Desde el inicio de1950 hasta el 1980 El Agustino, como toda Lima tuvo que hacer frente a miles de familias migrantes de las colinas. El distrito se convirtió en uno de los más pobres y más poblados de Lima, con más de 14.000 personas que viven en un kilómetro cuadrado. Hoy, El Agustino, el municipio y muchas organizaciones de ayuda están tratando de mejorar las condiciones de vida y el desarrollo del distrito. En este distrito se viene desarrollando el Mega Proyecto Urbanístico e Inmobiliario “La Pólvora”, sobre 22,7 hectáreas. Por ello, en breve plazo esta zona será la más moderna del distrito. 3.1.2.2.1.4 SAN LUIS San Luis es un pequeño barrio cercano al centro de la ciudad de Lima. Es sobre todo un área residencial de clase media, pero se pueden encontrar un número creciente de empresas pequeñas. En San Luis se encuentran el Mercado de Frutas y la Villa Deportiva Nacional (VIDENA), una gran área que se dedica a los deportes y que alberga al instituto Peruano del Deporte, la oficina central del Comité Olímpico Peruano y la Federación Peruana de Fútbol.
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3.1.2.2.1.5 LA VICTORIA El distrito de La Victoria está localizado en la parte central del área consolidada de la ciudad. Esta zona se desarrolló cuando al final del siglo XIX la hacienda "La Victoria", con sus enormes propiedades fue dividida en lotes y urbanizadas. La Victoria se convirtió en un distrito laboral. Hoy en día La Victoria tiene un potencial económico enorme. A pesar de la fama de distrito peligroso debido a los índices de criminalidad, especialmente en la parte norte del distrito, tiene gran empuje comercial, y muestra en la parte sur un carácter más residencial y menos peligroso (Santa Catalina). En el corazón de La Victoria se encuentra "Gamarra", el distrito de la moda, con miles de tiendas de tamaño pequeño y medio y centros comerciales repartidos en 20 bloques de venta. En la actualidad, La Victoria se está convirtiendo en zona financiera. Varias empresas comerciales y de transporte terrestre ubican sus sedes en esta zona. 3.1.2.2.1.6 LIMA CERCADO El distrito peruano de Lima o Cercado de Lima (también conocido informalmente como Centro de Lima o Lima Centro), es el primer distrito que se creó a partir de la Ciudad de los Reyes, actualmente Lima. Posee zonas muy diferenciadas entre sí, tales como los tradicionales "Barrios Altos", la residencial "Santa Beatriz", el muy turístico "Centro Histórico", la "Zona Industrial de Lima" y las urbanizaciones residenciales. También cuenta con algunas huacas (sitios arqueológicos generalmente piramidales, propios del Perú). Las más importantes instituciones públicas del Perú tienen su sede principal en el distrito del Cercado de Lima. También están presentes muchas instituciones privadas y Museos. En los últimos años se han realizados obras de intervención urbana, para el mejoramiento y relanzamiento del distrito, pretendiendo convertir la antigua "Zona Industrial de Lima" en un área de uso residencial de densidad media, apoyados en el proyecto "Mi Vivienda" que promueve el Ministerio de Vivienda. 3.1.2.2.1.7 JESUS MARIA Jesús María se encuentra al sur oeste del centro de la ciudad de Lima. Hoy es un distrito de alta densidad con las primeras posiciones en el Índice de Desarrollo Humano. En este barrio se encuentran el Ministerio de Trabajo, Salud y Agricultura, las embajadas y consulados, la Nunciatura Apostólica, otras instituciones públicas, escuelas y universidades. 3.1.2.2.1.8 BREÑA Breña, es el segundo distrito más pequeño de Lima, se encuentra localizada en el centro del casco urbano de Lima Metropolitana, muy próxima al centro histórico de Lima y a la zona industrial de ésta. Después de su creación oficial en 1949, Breña fue diseñado para ser una zona de gran industria con fábricas y barrios de trabajo. Pero sólo una década más tarde el distrito perdió casi la mitad de su área para el distrito de Cercado de Lima (Lima Centro) y nunca se acercó a las expectativas. Como muchos otros distritos de Lima, Breña está mejorando, pero todavía hay algunas zonas muy poco fiables.
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3.1.2.2.1.9 PUEBLO LIBRE El distrito de Pueblo Libre se encuentra a sólo 4km de la ciudad de Lima Centro, fundado en 1557 con el nombre de Magdalena Vieja. Pueblo Libre es un distrito residencial con numerosos parques y algunas hermosas mansiones restauradas en la época colonial y republicana. Una de las atracciones más antiguas de Pueblo Libre es "La Cruz del Viajero" (La cruz del viajero). Fue colocada por los monjes franciscanos en 1672. En Pueblo Libre se encuentran dos de los mejores museos de Lima: El Museo Nacional de Arqueología, Antropología e Historia del Perú, lo más antiguo de Perú y el Museo Larco. 3.1.2.2.1.10
SAN MIGUEL
San Miguel está a medio camino entre el centro de la ciudad de Lima y Callao, directamente en el Océano Pacífico. Desde 1920 hasta la década de 1960 fue un distrito turístico. Hoy en día es una zona residencial de la clase media. Importantes centros económicos son la Av. La Marina, donde se encuentra la Plaza San Miguel, Av. Elmer Faucett, el camino hacia el aeropuerto internacional de Limay Av. Universitaria, donde está ubicada la Pontificia Universidad Católica del Perú. 3.1.2.2.1.11
BELLAVISTA
El distrito es uno de los pocos de la metrópoli en poseer una forma regular, pues se presenta como un rectángulo cuya base está alineada con el eje de la Av. Venezuela, en el límite sur que se establece esta vía con el distrito de La Perla y el distrito limeño de San Miguel. Este distrito es sede de dos importantes hospitales y en su territorio también se encuentra la sede oficial del Gobierno Regional del Callao y de la Universidad Nacional del Callao. 3.1.2.2.1.12
CALLAO
El distrito del Callao es uno de los seis distritos que conforman la Provincia Constitucional del Callao En su circunscripción se encuentran las instalaciones del Puerto del Callao, primer puerto del Perú, y del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, primer terminal aéreo del país. Al tener el principal terminal aéreo y marítimo del país, El Callao se constituye virtualmente en la puerta de entrada al Perú. 3.1.2.2.1.13
LA PERLA
La Perla es uno de los seis distritos que constituyen la Provincia Constitucional del Callao y se encuentra directamente en el Océano Pacífico, al sur de la ciudad del Callao. La Perla fue establecida oficialmente como distrito de la Provincia Constitucional del Callao en el 1964. A partir de ese momento, el distrito se desarrolló en una zona urbana y comercial. La Perla sigue siendo un lugar residencial y turístico. 3.1.2.2.1.14
CARMEN DE LA LEGUA
Fue creado en el 1964 y está ubicado en la margen izquierda del Río Rímac. En Carmen de la Legua se encuentran algunos importantes museos navales como el Museo Naval y Marítimo del Perú y el Museo de la Fuerza de Submarinos.
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3.1.2.2.2 Situación y problemática actual del servicio de transporte público en el corredor este – oeste Respecto al tiempo de viaje en el corredor, periodos prolongados de viaje principalmente en horas punta, afectan a los usuarios de transporte público, los cuales se ve en la obligación de gastar una parte importante de su tiempo para el uso del servicio, tiempo que podría ser dedicado a otras actividades productivas. Según estudios de campo efectuado, existen tramos del corredor donde la velocidad comercial de los buses se reduce grandemente, incluso llegando a velocidades menores a 12 km/h, lo cual origina tiempos de viaje por encima de 60 minutos para los viajes largos. Sobre la calidad del servicio. Cabe señalar que presenta niveles bajos, debido principalmente a las unidades antiguas que se utilizan para el servicio y a la falta de mantenimiento de los mismos. Asimismo, se presentan externalidades negativas para la población como son los altos índices de accidentes en el corredor y los niveles altos de contaminación ambiental. Más precisamente, se reportan algunas de las mediciones de los tiempos de viaje observados en el mes de mayo de 2012 en el corredor.
Tiempo de viaje Bidireccional Nombre de la ruta
Longitud del Tramo [Km]
Valor Medio Bidireccional
Ida Valor Medio
Vuelta HPM
HPT
HV
Valor Medio
HPM
HPT
HV
Velocidad
Longitud de la ruta [Km]
IM-16
33.6
02:17
02:13
02:14 -
02:12
02:21
01:56
02:40
02:23
14.72
33.6
IO-55
15.6
01:00
01:04
00:53
01:08
01:07
00:56
00:54
01:08
00:52
15.59
49.0
IO-81
15.1
02:14
02:16
02:15
02:05
02:22
02:12
01:59
02:15
02:14
6.75
49.0
IO-66
34.3
00:45
00:49
00:45
00:50
00:49
00:41
00:32
00:45
00:44
45.73
34.3
OM-75
22.7
01:11
01:05
01:02
01:06
01:05
01:16 -
01:26
01:12
19.18
85.6
IO-79
10.9
01:16
01:13
01:24
01:12
01:10
01:18
01:29
01:15
8.61
39.2
01:37
Los datos son extraídos del documento “SERVICIO DE TOMA Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN DE MOVILIDAD PARA LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE DEMANDA DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE LIMA” y procesados por el Consorcio GEODATA-SERCONCULT- ESAN con referencia a la extracción de un tiempo de viaje en transporte público actualizado y realista a lo largo del eje Este-Oeste. El resumen de los resultados es que la velocidad media (excluyendo los valores extremos), así como de observación directa en el campo es de 14,5 km / h. Se trata de un valor comercial, ya que también incluye el tiempo de inactividad. Para la comparación con los valores extraídos del modelo de 2015 para la situación sin el proyecto y el corredor este-oeste, consulte la sección de la demanda.
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
DIRECCION: CARRETERA CENTRAL - SANTA ROSA 1 1 2 2 3
VEHICULO N° DE VIAJE: RUTA:
IM16
HORA INICIO: HORA FIN: FECHA: TIEMPO VIAJE
IM16
IM16
IM16
IM16
VALOR MEDIO
HPM
HPT
HV
18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012
02:13
02:14
-
02:12
RUTA: HORA FIN: FECHA: TIEMPO VIAJE
IO55
IO55
IO55
IO55
VALOR MEDIO
HPM
HPT
HV
18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012
01:04
00:53
01:08
01:07
HORA INICIO: HORA FIN: FECHA: TIEMPO VIAJE
IO66
IO66
IO66
IO66
VALOR MEDIO
HPM
HPT
HV
18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012
02:16
02:15
02:05
02:22
RUTA: HORA FIN: FECHA: TIEMPO VIAJE
IO79
IO79
IO79
IO79
VALOR MEDIO
HPM
HPT
HV
18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012
00:49
00:45
00:50
00:49
RUTA: HORA FIN: FECHA: TIEMPO VIAJE
IO81
IO81
IO81
IO81
VALOR MEDIO
HPM
HPT
HV
18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012
01:05
01:02
01:06
01:05
RUTA: HORA FIN: FECHA: TIEMPO VIAJE
14:50
09:28
14:15
17:00
11:35
18/05/2012
18/05/2012
18/05/2012
18/05/2012
18/05/2012
18/05/2012
02:17
02:16
02:12
02:18
02:10
02:07
3
5
7
9
2
OM75
OM75
OM75
OM75
VALOR MEDIO
HPM
HPT
HV
18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012
01:13
01:24
01:12
01:10
2
2
2
3
3
3
3
4
6
8
2
4
6
8
IO55
IO55
IO55
IO55
IO55
IO55
IO55
IO55
IO55
IO55
IO55
IO55
IO55
07:55
10:20
12:46
15:45
19:00
09:13
11:55
15:33
18:33
08:18
11:45
15:22
19:58
08:51
11:35
13:43
16:44
20:05
10:14
12:51
16:34
19:43
09:02
12:37
17:13
21:08
18/05/2012
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00:56
01:15
00:57
00:59
01:05
01:01
00:56
01:01
01:10
00:44
00:52
01:51
01:10
03
05
01
03
2
3
3
05
04
02
IO66
IO66
IO66
IO66
IO66
IO66
IO66
IO66
06:20
11:57
17:11
06:08
11:40
16:35
15:18
09:32
08:40
14:31
19:12
08:19
13:47
18:44
17:20
12:19
18/05/2012
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02:20
02:34
02:01
02:11
02:07
02:09
02:02
02:47
3
5
7
1
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
9
2
4
6
8
10
2
4
6
8
10
IO79
IO79
IO79
IO79
IO79
IO79
IO79
IO79
IO79
IO79
IO79
IO79
IO79
IO79
IO79
07:41
11:10
14:05
16:49
18:54
08:29
11:00
13:38
16:25
18:41
08:09
09:40
13:22
15:04
17:30
08:29
12:03
15:07
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09:17
12:04
14:30
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08:50
10:15
14:05
15:44
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00:48
00:53
01:02
00:53
00:51
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00:52
00:50
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00:35
00:43
00:40
00:43
03
05
07
01
03
2
3
3
3
05
02
04
06
IO81
IO81
IO81
IO81
IO81
IO81
IO81
IO81
IO81
IO81
08:05
12:02
15:16
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09:20
13:01
16:43
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14:29
17:10
09:07
13:12
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01:02
01:09
01:14
01:05
01:05
00:58
01:02
01:04
01:03
01:12
1
N° DE VIAJE: HORA INICIO:
11:57
08:54
DIRECCION: CARRETERA CENTRAL - AV. VENEZUELA 1 1 1 1 2
VEHICULO
OM75
06:42
15:01
01
N° DE VIAJE: HORA INICIO:
12:45
09:16
DIRECCION: CARRETERA CENTRAL - AV ALFONSO UGARTE 1 1 1 1 2 2
VEHICULO
IO81
06:59
1
N° DE VIAJE: HORA INICIO:
2 IM16
DIRECCION: JR. COLINA - AV. GRAU 1 1 1 1
VEHICULO
IO79
4 IM16
01
N° DE VIAJE: RUTA:
3 IM16
DIRECCION: AV. WIESSE - AV. MIGUEL GRAU 1 1 1 2 2
VEHICULO
IO66
1 IM16
1
N° DE VIAJE: HORA INICIO:
3 IM16
DIRECCION: AV. 9 DE DICIEMBRE - CARRETERA CENTRAL 1 1 1 1 1 2
VEHICULO
IO 55
3
1 IM16
3
5
7
2
2
2
3
3
3
4
6
1
3
5
OM75
OM75
OM75
OM75
OM75
OM75
OM75
OM75
OM75
OM75
07:42
11:48
14:33
17:18
09:27
14:26
17:32
08:25
12:14
15:57
09:10
12:55
15:35
18:36
10:47
15:39
18:38
09:46
13:10
17:21
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
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VEHICULO
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N° DE VIAJE: HORA INICIO:
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VEHICULO
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3.1.2.2.2.1 Aspectos de Infraestructura Vial El uso ineficiente del espacio público en el corredor con unidades pequeñas como camionetas rurales y taxis para el transporte, y la gran cantidad de micros y buses, ocasionan problemas de congestión. Se puede apreciar la existencia de varios tramos del corredor que tienen velocidades bajas de circulación. Como principales causas de esta velocidad promedio, se encuentran el sistema de control de semáforos poco eficiente, conflictos ómnibus/combi en los paraderos, empalmes hacia vías secundarias sin semáforos, falta de mantenimiento del pavimento. Asimismo, en dicho corredor hace falta facilidades para acceder al transporte público (accesos peatonales para los usuarios, paraderos adecuados, etc.), existiendo también una mala gestión del tránsito, entre otros aspectos. DISTANCIA TRAMOS [km] Ate (Pte. Huachipa) - Pte. Santa Anita Pte. Santa Anita - Av. Grau
VELOCIDAD Este-Oeste
VELOCIDAD Oeste-Este
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36.57
4.8
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16.03
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Av. Grau - Estación Central
2.4
18.67
24.04
6.74
Estación Central - Arica
2.4
10.22
10.84
13.68
Arica - Callao(Faucett)
4.4
19.43
16.67
14.62
Tabla 3.1- 58 Parámetros clave para los viajes realizados a lo largo del corredor Este-Oeste Carretera Central - Av. Grau Av. Venezuela en Lima (Fuente: Estudio del SIT - ep.)
En general las características de las condiciones actuales de la infraestructura vial de la Av. Venezuela, Av. Arica, Av. Ayllón, y Carretera Central son resultado de las visitas técnicas de reconocimiento de campo y del inventario vial realizado. Av. Venezuela y Av. Arica En base a los resultados del inventario vial, la Av. Venezuela y Av. Arica puede ser clasificada por cinco (5) secciones transversales típicas de características diferentes. El mayor ancho de derecho de vía de la vía existente fue observado con alrededor de 52.0 m y el de menor ancho fue observado con alrededor de 18.0 m cerca de la “Huaca Aramburú”. Las condiciones más relevantes de los elementos de las secciones transversales viales de la Av. Venezuela y Av. Arica, se describen a continuación: •
El ancho del derecho de vía de la Av. Venezuela en Bellavista en la ciudad del Callao se mantiene oficialmente en alrededor de 52.0 m. Sin embargo, el ancho actual existente de la vía es de apenas 32.0m incluyendo las veredas en ambos lados de las vías. El pavimento se mantiene en condiciones comparativamente buenas.
•
El ancho del derecho de vía de la Av. Venezuela en el área del distrito de San Miguel se mantiene oficialmente entre alrededor de 42.0 m a 52.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la vía. Sin embargo, se observa que el ancho actual existente solo tiene
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
alrededor de 25.0 m. El pavimento se mantiene en condiciones comparativamente buenas. •
El ancho del derecho de vía en la Av. Venezuela en el área de la Huaca Aramburú es alrededor de 18.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la vía. El pavimento se mantiene en condiciones comparativamente buenas.
Av. Ayllón y Carretera Central En base a los resultados del levantamiento del inventario vial, la sección transversal típica en la Av. Ayllón y Carretera Central puede ser clasificada en cuatro secciones transversales características. •
El derecho de vía existente de la Av. Ayllón cerca de la Av. Grau se observa con alrededor de 23.0 m a 25.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la vía. Adicionalmente a lo anterior, se han construido viviendas pequeñas en ambos lados de la vía.
•
El ancho de derecho de vía existente en la Av. Ayllón en San Luis, se observa con alrededor de 33.0 m a 35.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la vía.
•
El ancho del derecho de vía existente en la Av. Ayllón después de la intersección con la Vía de Evitamiento, se observa con alrededor de 42.0 m a 52.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la vía. Las vías frontales se desarrollan en ambos lados de la vía. El pavimento se mantiene en condiciones comparativamente buenas.
La infraestructura vial de la Provincia Constitucional del Callao ha sido evaluada tomando en consideración dos aspectos; la red vial normativa propuesta a la fecha y la red vial existente. De la infraestructura vial existente puede destacarse lo siguiente: • Las vías del sector sur del Callao, tales como Colonial, Argentina, Venezuela, que relacionan Callao con el Centro de Lima, son vías de función similar; arterial. Sin embargo sobre este conjunto de vías no existe una vía con una función expresa. •
Las vías que permiten la comunicación del Callao con la ciudad de Lima en el lado norte, tienen limitaciones de interconexión, por la existencia de elevaciones rocosas (cerros). Esta limitación ocurre sobre una longitud aproximada de 9 a 10 kilómetros.
•
La infraestructura vial de acceso al Puerto del Callao tiene también serias limitaciones. La Av. Manco Cápac, tiene un ancho normativo de 30 metros. Contando con dos carriles por sentido, con tráfico mixto, urbano y de carga.
•
La infraestructura vial de la zona norte, específicamente en el área de Pachacútec en Ventanilla, se encuentra concentrada en sólo dos lugares, lo cual generaría a futuro una concentración de flujos sobre dos intersecciones con el consiguiente congestionamiento.
•
La infraestructura vial de la Av. Néstor Gambetta en el tramo ubicado entre el Ovalo 200 millas y el acceso al Puerto tiene serias limitaciones de capacidad vial.
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•
Red vial de interconexión Norte – Sur de la Provincia Constitucional del Callao se realiza únicamente por la Av. Néstor Gambetta. Esta vía soporta a la altura del Rio Rímac de Norte – Sur, 1099 vehículos y de Sur – Norte, 1068 vehículos en la hora pico de la mañana.
•
La infraestructura vial de acceso al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, soporta entre el ingreso y salida un flujo mayor a 1000 vehículos en la hora pico, teniendo limitaciones de accesibilidad. El Ovalo ubicado frente al mismo tiene ya la capacidad vial saturada.
Accesibilidad al Puerto y Aeropuerto Un aspecto particular importante está relacionado con los accesos al Puerto y Aeropuerto. Actualmente ambas infraestructuras tienen problemas de accesibilidad. En el caso del Puerto, la infraestructura vial es escasa, dado que la Av. Manco Cápac, que es la que se encuentra frente al Puerto, tiene una sección vial existente que no supera los 24 metros libres. Asimismo, por esta vía circulan, además de los camiones, vehículos privados y también motos. En el caso del Aeropuerto, el problema de accesibilidad consiste en que los ingresos y salidas están relacionadas con un Ovalo, donde confluyen la Av. Tomás Valle y la v. Faucett. En este lugar, por motivos de los entrecruzamientos, se generan problemas de congestionamiento por la reducida capacidad.
3.1.2.2.2.2 Organización del Servicio Las principales características de la operación del servicio de trasporte Público en el corredor Este – Oeste son los siguientes •
Características generales: a. operación informal del servicio b. ausencia de paraderos c. rutas no técnicas d. tarifas negociables e. hostilidad ante las normas de tránsito f. mecanismos artesanales de control, coordinación y monitoreo • Los elementos que caracterizan la conducta del transportista son: g. asegurar sus ingresos sin garantizar calidad de servicio h. trato irreverente i. descuido de la limpieza de la unidad j. ruptura con el entorno vehicular k. irresponsabilidad ante el usuario y terceros l. maximización del uso de espacios
A continuación se presentan cinco imágenes de las rutas de transporte público que pasan a lo largo de la calzada correspondiente a la ruta del metro. Las secciones son: Carretera Central en Ate y antes de la vía de Evitamiento, vía expresa Grau, Av. Colonial, Guardia Chalaca y Elmer Faucett.
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Figura 3.1-50 Rutas de transporte público que pasan a lo largo de Carretera Central en Ate (fuente: elaboracción propia de información obtenida a partir del modelo de transporte proporcionado por la AATE - Antecedente “Estudio de Demanda y Diseño Operacional de la Linea 2 del Metro de Lima”)
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Figura 3.1.-51 Rutas de transporte público que pasan a lo largo de Carretera Central antes de la vía de Evitamiento (fuente: elaboracción propia de información obtenida a partir del modelo de transporte proporcionado por la AATE - Antecedente “Estudio de Demanda y Diseño Operacional de la Linea 2 del Metro de Lima”)
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Figura 3.1-52 Rutas de transporte público que pasan a lo lar largo de la vía Expresa Grau (fuente: elaboracción propia de información obtenida a partir del modelo de transporte proporcionado por la AATE - Antecedente “Estudio de Demanda y Diseño Operacional de la Linea 2 del Metro de Lima”)
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Figura 3.1-53 Rutas de transporte ansporte público que pasan a lo largo de la Av. Colonial (fuente: elaboracción propia de información obtenida a partir del modelo de transporte proporcionado por la AATE - Antecedente “Estudio de Demanda y Diseño Operacional de la Linea 2 del Metro de Lima”) Lima
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Figura 3.1-54 Rutas de transporte público que pasan a lo largo de la Av. Guardia Chalaca (fuente: elaboracción propia de información obtenida a partir del modelo de transporte proporcionado por la AATE - Antecedente “Estudio de Demanda y Diseño Operacional de la Linea 2 del Metro de Lima”)
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Figura 3.1-55 Rutas de transporte público que pasan a lo largo de la Av. Elmer Faucett (fuente: elaboracción propia de información obtenida a partir del modelo de transporte proporcionado por la AATE - Antecedente edente “Estudio de Demanda y Diseño Operacional de la Linea 2 del Metro de Lima”)
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3.1.2.2.3
Esquema operativo del sistema de empresas de transporte público de pasajeros en el corredor este – oeste.
Diversos estudios sobre el tránsito de Lima Metropolitana, entre los que destacan: • •
Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Volumen II. Componente II. Parte I Bielich, Claudia “El transporte público limeño y la guerra del centavo”. En Revista Argumentos, año 3, n° 2, mayo 2009.
Indican que la estrategia de la autoridad competente ha consistido en regular, mas no gestionar el tránsito de Lima Metropolitana. Se tiene una serie de normas que son las que hoy conforman el marco institucional. Es precisamente este marco el que permite y promueve las prácticas de manejo que son causantes de la congestión del tránsito en la ciudad. Es decir, la base del problema del transporte en Lima se encontraría en este marco institucional regulatorio que establece cómo se comportarán los actores. Dentro de este marco, se considera que uno de los factores clave que explica la forma de laborar y de manejar de los choferes recae en el sistema laboral en el que se encuentran, es decir, sería producto de este sistema laboral. Una verdadera solución del problema pasa por una reforma del sistema de transporte público de la ciudad. Para ello es necesario que la autoridad competente asuma los costos sociales, económicos y políticos que esta reforma produciría, es decir, apunte a la reforma del sistema, que empieza por cambiar la manera en que las empresas funcionan. En la actualidad se tiene un esquema de empresas rentistas que sólo se dedican a administrar concesiones que serán explotadas por otros. El gestionar una empresa de transporte urbano es un negocio diferente a la prestación del servicio de transporte a la población. En el primer caso se administra el mejor rendimiento de una concesión, lo que tiene que ver con el número de vehículos que están ligados a la ruta y lo que cada chofer paga al día, esto poco tiene que ver con la calidad de servicio. En el segundo caso, se busca el mejor rendimiento económico del vehículo, lo que tiene que ver con la cantidad de pasajeros recogidos y la rotación ente los que suben y bajan. La normatividad en el transporte público limeño Para fines de la década del ochenta el transporte público limeño sufría una crisis de oferta. La demanda era mucho mayor a la oferta existente. Muchas empresas formales estaban en quiebra y las pocas que se mantenían, no contaban con las unidades necesarias. Los vehículos iban repletos de pasajeros. También era necesario cubrir nuevas rutas, que habían ido apareciendo como producto del crecimiento de la ciudad de Lima. A principios de los noventa, con un nuevo Gobierno, el Perú entró en una etapa de liberalización, dentro de la cual se inscribió la promulgación del Decreto Legislativo 651, el 24 de julio de 1991, que establecía la libre competencia de tarifas de servicio público de transporte, el libre acceso a las rutas (eliminándose las restricciones legales), y la posibilidad de que cualquier persona natural o jurídica, en cualquier vehículo (exceptuando camiones y vehículos de dos ruedas) prestase servicio de transporte público.
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El DL 651 no solucionó la crisis del transporte público. Se pasó de una crisis de déficit de oferta a una de sobreoferta. La flota vehicular limeña aumentó considerablemente. Fernando Zavala encontró que “en 1991 se importaron 5.000 camionetas (cuatro veces más que el año anterior) y 604 buses” (Zavala 1995: 118). De acuerdo al Cidatt (2006) el parque automotor limeño era de 397.623 vehículos en 1990, y en el 2006 era de 898.100 vehículos. Es decir, el parque automotor creció 2,59 veces en Lima, mientras que el promedio del país fue de 2,32. La tasa de motorización en Lima entre estos años pasó de 53 a 83 vehículos por cada mil habitantes (Cidatt 2006: 5). La total apertura del sistema no duró muchos años. El reordenamiento del sector se vio cristalizado en 1997 con la promulgación de las ordenanzas 104, 131 y 132, que hasta el día de hoy regulan el transporte. La primera, la más importante, establece que el servicio se debe efectuar mediante concesiones. La MML es la propietaria de la ruta y la otorga en concesión a una empresa privada determinada.3 La concesión es el derecho de explotación de la ruta, la empresa que la posee tiene el derecho de explotación. Según la normatividad legal, estas empresas no están obligadas a ser las dueñas de su flota: tienen la posibilidad de tercerizar el servicio. Es decir, la entidad es la concesionaria, y otros, terceros, explotan dicha concesión. Este hecho, permitido por la norma, será fundamental para explicar cómo funciona el transporte público en nuestra ciudad. La causa del problema estaría en el marco institucional, como ya hemos señalado. El sistema laboral en las empresas de transporte público seleccionadas Dentro del mundo del transporte público podemos identificar a tres actores principales: 1) la empresa concesionaria de la ruta, representada por accionistas y dirigentes, 2) los propietarios de los vehículos, y 3) los operadores: choferes y cobradores. Las empresas concesionarias –a las que nos referiremos como “empresas”– no suelen tener una flota de vehículos propia, tercerizan el servicio haciendo un contrato con personas naturales, dueñas de vehículos –a los que nos referimos como los “propietarios– que se encargan de proveer directamente el servicio. Estas personas deben efectuar un pago de inscripción y cumplir con otras exigencias de la empresa. Normalmente, los propietarios no explotan sus vehículos, lo hace un tercero. Los terceros son los choferes y cobradores –a quienes llamaremos los “operadores”. Los operadores se relacionan únicamente con los propietarios, nunca con la empresa. Esta mantiene vínculos exclusivamente con los propietarios, quienes se limitan a cobrarles determinados pagos y se aseguran de que cumplan con algunas mínimas exigencias (uniforme, horario, frecuencias, entre otros). A la empresa no le importa la manera en la que el propietario decida explotar su vehículo ni la situación laboral en la que se encuentre la persona que lo trabaje (el chofer). Todas estas preocupaciones no pasan por la empresa, ellas no son responsables por los choferes y cobradores, debido a la figura de tercerización en la que se trabaja, admitida por la normatividad legal. Este análisis permite afirmar que no estamos ante “empresas” institucionalizadas, sino más bien, ante grupos rentistas que se encargan de tercerizar la explotación de la concesión de la que son dueñas. Estas “empresas” actúan tan solo como un “cascarón”. Son dueñas de la concesión, pero no tienen trabajadores y su capital es mínimo (no tienen flota de vehículos propia). De esta manera, si bien es cierto que según la normatividad legal la empresa debe responder por cualquier infracción que cometan los operadores, en la realidad no tiene capital alguno con el cual hacerlo.
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En lo referente a la relación entre propietario y operadores encontramos algunas diferencias. Los dos modelos con que trabajan los propietarios son a) el alquiler y b) el pago por porcentaje, siendo el primero el más utilizado. Los propietarios alquilan diariamente sus unidades por un monto fijo supeditado a la cantidad de vueltas que trabajan los operadores. Por ejemplo, en algunas empresas el monto que se debe pagar es S/. 60 por vuelta. Si el chofer decide trabajar dos vueltas, deberá pagar S/.120 de alquiler, si decide trabajar sólo una pagará S/.60. En este caso los operadores deben pagar una determinada suma diaria al propietario, el excedente se utiliza para realizar determinados pagos (como, por ejemplo, la gasolina) y lo que sobra se divide entre el chofer y el cobrador, quienes así consiguen su ganancia diaria. En otras palabras, los operadores tendrán una ganancia siempre que logren exceder la suma que deben pagar al propietario; si no lo lograran, no tendrán ingresos o serán muy bajos. Es por ello que es importante conseguir la mayor cantidad de pasajeros posible, para lograr una ganancia importante. La segunda opción, menos utilizada, es el “pago por porcentaje”. Los operadores ganan un sueldo diario de acuerdo a un porcentaje de la producción de ese día. No alquilan el vehículo, no le deben ningún pago al propietario sino, más bien, es el propietario quien tiene la obligación con ellos. Además, es el propietario quien corre con los gastos del vehículo (gasolina, pago por derecho de ruta a la empresa, entre otros). Estos gastos no afectan la ganancia de los operadores, ya que esta se determina por un porcentaje de todo lo recaudado ese día por el vehículo. Más bien, es el ingreso del propietario el que varía. En este caso los operadores están en una situación más ventajosa: no asumen los costos de brindar el servicio y logran tener un ingreso diariamente. Ahora bien, ¿puede considerarse en alguno de los dos casos que estamos ante una relación laboral? Para que exista una relación laboral debe cumplirse con tres requisitos: 1) prestación personal, 2) subordinación y 3) remuneración. Es decir, la labor la debe realizar el trabajador directamente (no mediante un tercero), debe haber subordinación respecto al empleador y el empleador debe otorgarle un sueldo a su trabajador. En base a estas ideas, encontramos que en el caso en el que se trabaja “por porcentaje” existe una relación laboral entre el propietario y los operadores. Los operadores tendrían derecho a gozar de los beneficios laborales. Debemos recalcar que la relación laboral se da entre operadores y propietarios, no con la empresa. Es decir, choferes y cobradores no son trabajadores de la empresa, sino que lo son de personas naturales (los propietarios). En la práctica los propietarios no reconocen la relación laboral, por lo que los operadores no gozan de ningún beneficio laboral. En el caso de trabajo mediante alquiler, no hay relación laboral alguna. Ahí lo que ocurre es que los propietarios alquilan sus vehículos a los choferes y establecen condiciones sobre cómo deben explotarlos (cumplir un recorrido determinado, usar uniforme, parar en determinados lugares para “marcar tarjeta”, etc). En estos casos, los operadores no tienen derecho a gozar de beneficios laborales. Podríamos sintetizar el modelo que encontramos en las empresas de transporte público de Lima de la siguiente manera: las empresas son las concesionarias, los propietarios tienen el derecho de uso de la ruta; no existe nexo entre empresa y operadores porque estos últimos se relacionan únicamente con los propietarios. Ninguna de las dos formas de trabajo viola la normatividad legal, ya que las ordenanzas que rigen el transporte público limeño permite la figura de la tercerización mediante la cual trabajan las empresas. Por lo tanto, ninguna empresa tiene obligación alguna para con los operadores.
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Ahora bien, jurídicamente las empresas no tienen relación laboral alguna con sus operadores, pero ello no quiere decir que choferes y cobradores lo perciban así. Los operadores deben cumplir con disposiciones que les exigen las empresas (usar uniforme, salir a cierta hora, respetar una distancia entre unidades) y sin embargo, no gozan de beneficios laborales. Estas exigencias nacen de la empresa. Como la empresa se relaciona con el propietario, se las transmite a él. Luego, los propietarios se las hacen saber a los operadores. Pero los operadores saben y sienten que son obligaciones de la empresa (no de los propietarios), porque, por ejemplo, el fotocheck que portan o el uniforme que usan tienen el nombre y logo de la empresa. Por ello, se sienten trabajadores de la empresa, quieren ser reconocidos como tales y consideran una gran injusticia el que no se les vea así. Las empresas les exigen condiciones y si no cumplen, castigan a los operadores. Por ejemplo, algunas empresas establecen la obligación de respetar frecuencias (distancias entre los vehículo). Aquellos que no cumplen reciben un castigo, que normalmente supone trabajar menos ese día. La empresa puede castigar la forma en que se explota su concesión, pero eso no supone que tengan una relación laboral con choferes y cobradores. No obstante, los operadores se sienten en una situación injusta: pueden recibir castigos y deben acatar disposiciones, pero no reciben beneficios. Y es que los operadores no son legalmente empleados de las empresas, no tienen beneficios laborales, no están en planilla y no tienen un sueldo fijo. Trabajan, en un contexto de inestabilidad laboral, que los obliga a trabajar diariamente por el ingreso de ese día, situación que los impulsa a brindar el servicio de la manera en que para ellos resulte la más beneficiosa. Si quieren tener ingresos mayores, están en la obligación de tener más pasajeros. A esto se le conoce como “Competencia por pasajeros”. Las prácticas de manejo en un escenario de “Competencia por pasajeros” La “Competencia por pasajeros” puede definirse como un escenario en el cual choferes y cobradores no cuentan con estabilidad laboral, por lo que deben trabajar diariamente por su ingreso de ese día. En la práctica es la “Competencia por pasajeros” la que fuerza a los choferes a manejar osadamente y constituye una de las principales causantes de la congestión que se vive en las calles de la ciudad. Una de las consecuencias de esta “guerra” es que el pasajero NO ES VISTO COMO PERSONA, SINO COMO DINERO, como lo reconoció un cobrador: “Al pasajero, desgraciadamente, no lo vemos como persona sino como plata. Cada pasajero es un sol o un sol cincuenta, según lo que paguen. Para entender las prácticas de manejo de los choferes debemos ser concientes de que se encuentran en un contexto de “Competencia por pasajeros”, en el que intentan siempre conseguir la mayor cantidad de pasajeros posibles (es decir, conseguir un mayor ingreso al final del día). El chofer opta por tácticas de manejo que no son fijas, sino que van cambiando a lo largo de la ruta. Para saber de qué forma es más conveniente manejar, los operadores analizan continuamente el contexto, tomando en cuenta las siguientes variables: 1) Cantidad de pasajeros que hay en su unidad: si tienen la unidad relativamente llena pueden manejar con más tranquilidad, pero si está vacía se verán en la obligación de conseguir pasajeros. 2) Lugares donde se puedan encontrar pasajeros: si a pocas cuadras hay una aglomeración de personas (un centro educativo, un centro comercial, etc.) decidirán quizá quedarse más tiempo ahí para conseguir más pasajeros.
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3) Competencia: a lo largo de la ruta hay “dateros” que informan a los choferes la distancia que tienen respecto a la unidad más cercana. De acuerdo a esta información se decide si correr para acercarse a la unidad que va adelante o si manejar lento para alargar distancias. 4) Presencia de policías e inspectores municipales: su presencia puede detenerlos o disminuir su velocidad, ya sea por la manera en que controlan el tráfico o porque efectúan redadas. Las papeletas las debe pagar el chofer en cualquier modalidad (alquiler o porcentaje). El propietario asume la responsabilidad solamente en casos en que las papeletas se den por fallas mecánicas del vehículo o si este no cuenta con objetos que, por ley, debe llevar: botiquín, triángulo de emergencia. etc. Es decir, el dueño cubre la papeleta solamente cuando se le impone al vehículo (que es su responsabilidad) y no a la práctica de manejo del chofer. Como el chofer asume la papeleta que recibe, cuando tiene una, su ingreso de ese día está íntegramente destinado a cubrirla, por lo que buscará la mayor ganancia posible para así pagar la multa más rápidamente. 5) Cumplir con las frecuencias: algunas empresas obligan a los choferes a respetar las frecuencias (una determinada cantidad de minutos) entre unidades. Para controlar esto existen relojes a lo largo de la ruta, en los que los choferes deben marcar una tarjeta a una hora determinada, recibiendo un castigo por cada minuto de tardanza, lo que supone un ingreso menor (ya sea porque se trabajan menos horas o porque no se trabajan días enteros). Por eso, cualquier táctica elegida, ya sea "chantarse" (detenerse en un lugar y no avanzar hasta conseguir varios pasajeros), "corretear" (manejar a alta velocidad en competencia con otra unidad) o alguna de las variantes, se aplicará entre relojes. Los transportistas trabajan en base al tiempo, todo se calcula en referencia a minutos, a una “racionalidad del tiempo”. El respetar una frecuencia supone que los choferes son dueños de determinada cantidad de minutos. En la práctica "chantarse" supone robarle minutos a la unidad que está tras uno, porque se acorta la distancia con el vehículo de atrás. Por ello el “chantarse” es mal visto por los transportistas, porque es una táctica que perjudica al otro. Los minutos que cada uno posee son importantes porque todo pasajero que aparezca en ese lapso de tiempo, es de su “propiedad”. Algunas conclusiones sobre la Competencia por pasajeros Durante su trabajo choferes y cobradores analizan constantemente la realidad, evaluando diversas variantes para optar por una táctica de manejo, que aplicarán durante un lapso de tiempo. La necesidad de cambiar de táctica de acuerdo a la situación se debe a que para ellos es fundamental conseguir la mayor cantidad de pasajeros posibles por no estar en una relación laboral legalmente reconocida y no percibir un ingreso fijo. Este dependerá de la cantidad de pasajeros que consigan, hecho que los fuerza a modificar su manejo de acuerdo al contexto para así lograr mayor cantidad de pasajeros y, por ende, mayores ingresos. La “Competencia por pasajeros”, los obliga a sostener jornadas laborales sumamente extensas (entre quince y dieciocho horas diarias), ya que aspiran a conseguir un ingreso lo suficientemente alto como para alcanzar un margen de ganancia suficiente. Si trabajaran tan sólo ocho horas, su ganancia sería mínima.
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3.1.2.3
Marco de Planificación
3.1.2.3.1
Orientaciones de política de la municipalidad metropolitana de Lima
El proceso de desarrollo de la ciudad de Lima es actualmente objeto de atención del público. En una manera muy esquemática, se resumen las orientaciones de política de la municipalidad metropolitana de Lima que aspiran a: •
preservar y desarrollar el régimen metropolitano: o
garantizar la unidad del área metropolitana mediante el ejercicio de sus competencias, atribuciones y funciones de acuerdo a ley.
o
ejercer la función de rectoría orientada a la definición concertada de las políticas metropolitanas y los resultados que se busca alcanzar, según los ejes programáticos establecidos movilidad y transporte convivencia y seguridad medio ambiente desarrollo humano
•
•
o
desarrollo urbano, espacio público
o
coordinar con los gobiernos regionales del callao y de lima, bajo la concepción de que el área metropolitana va mas allá de la provincia de lima
consolidar la planificación concertada de desarrollo metropolitano a través de o
elaboración del plan de desarrollo metropolitano 2011-2021 mediante un proceso organizado sobre la base de áreas interdistritales.
o
elaboración del presupuesto participativo anual mediante un proceso organizado sobre la base de las áreas interdistritales.
o
constitución de la autoridad única del transporte.
o
recuperación de la autoridad metropolitana sobre el agua y el saneamiento mediante la devolución de Sedapal a la Municipalidad Metropolitana de Lima.
Considerar las áreas interdistritales como una estrategia para la formulación del plan de desarrollo metropolitano. En particular, se destaca que la infraestructura para la movilidad urbana es una prioridad para el logro de este objetivo.
3.1.2.3.2
Los problemas y las complejidades de la realidad urbana
En la construcción del nuevo plan de desarrollo del área territorial se encuentra la oportunidad de resolver algunos problemas que caracterizan a la ciudad metropolitana. Estos son: •
Gestión fragmentada, carente de una visión consensuada, con interferencias del gobierno central pero también surgimiento de instancias de coordinación interdistrital y espacios de participación.
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•
Incremento sustantivo de inversiones públicas y privada en la ciudad sin embargo persiste la precariedad y la vulnerabilidad en general.
•
Fragmentación social de Lima y la desigual distribución territorial de la calidad de vida y del hábitat.
•
Crecimiento poblacional y de actividades urbanas ha ocasionado una ciudad desordenada y congestionada con un área central desbordada.
•
Existencia de áreas tugurizadas y ocupación precaria de laderas de cerros constituyen zonas vulnerables de la ciudad.
•
Deterioro progresivo de la calidad ambiental de la metrópoli.
•
Sistema vial radial continúa respondiendo a estructura fundamentalmente monocéntrica e incrementa la congestión del área central.
3.1.2.3.3 Alcances del Plan de Desarrollo Metropolitano Concepto del plan •
El plan debe ser entendido como un acuerdo político-social dirigido a afianzar la gobernabilidad y la gestión del gobierno local metropolitano y regional
•
El plan es un proceso que orienta la gestión estratégica de la ciudad
•
El plan es un instrumento de cambio que debe expresar el anhelo de la ciudadanía sobre su desarrollo y el tipo de ciudad a la que aspira.
•
El plan establece objetivos, estrategias, políticas, metas, proyectos e instrumentos orientados al desarrollo metropolitano (económico, social, cultural, político-institucional, territorial-ambiental y urbano).
Propósitos del plan •
Apoyar la consolidación del régimen especial otorgado constitucionalmente, en cuanto a organización, competencias y recursos.
•
Orientar a los gobiernos locales distritales de la provincia de lima en la gestión de su desarrollo, en concordancia con plan metropolitano.
•
Instrumento de promoción y concertación de la inversión pública y privada con el objeto de reequilibrar la ciudad y mejorar la calidad de vida de toda la población
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Enfoque del proceso de planificación •
•
Político o
Implica diversos ámbitos y niveles de decisión.
o
Tiende a ampliar espacios modos y mecanismos de concertación político y social, democratizando el gobierno de la ciudad.
social o
•
técnico o
•
implica la concertación de diferentes actores sociales en el proceso planificador y en la ejecución del plan a partir de sus necesidades, intereses, recursos y expectativas, inmediatas, de mediano y de largo plazo.
implica la investigación y análisis de la realidad y la elaboración de orientaciones y proposiciones basadas en los logros de las diferentes disciplinas científicas que amalgama la práctica de la planificación.
comunicacional o
implica establecer canales para hacer de conocimiento de la población en su conjunto, así como los gobiernos locales de Lima Metropolitana los avances y alcances del proceso planificador y conocer sus puntos de vista.
Los principales resultados esperados del PLAN son: •
Visión concertada de desarrollo
•
Estrategia de desarrollo económico y social
•
Modelo de gestión desconcentrada de lima metropolitana
•
Modelo de organización territorial del área metropolitana
•
Propuesta de ordenamiento y acondicionamiento territorial
•
Sistema de equipamientos urbanos
•
Sistema metropolitano de movilidad urbana
•
Sistema ecológico ambiental
•
Focalización de la inversión social de la ciudad
•
Estrategia de reducción de la vulnerabilidad
•
Plan de vivienda popular y mejoramiento de barrios
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3.1.2.3.4
Directrices de la política de movilidad de Lima
El Plan de Desarrollo Metropolitano identificó la caracterización global de los problemas urbanos en el área metropolitana como una estructura urbana mono-céntrica, ramificada y de baja densidad, y que este patrón había sido producido históricamente en función a las características económicas, sociales, políticas y geográficas. Si estas tendencias de crecimiento urbano continúan, los niveles actuales de desorden urbano empeorarían en el mediano y largo plazo, lo cual causaría un mayor deterioro en la calidad de vida y el ambiente en el área metropolitana. Aunque Lima y Callao tienen administraciones independientes, el planeamiento integral del área metropolitana puede ser desarrollado de manera conjunta. El principal documento de planificación del transporte es el Plan Maestro que, si bien fue redactado en 2005, todavía no ha agotado su contribución a la mejora de la movilidad de esta ciudad. El año horizonte para el Plan Maestro de Transporte Urbano (P/M) es el año 2025, mientras que el año horizonte para el Plan de Acción a Corto Plazo es el año 2010.
Estrategia y Objetivos del Plan Maestro •
•
Mitigación de la congestión de tránsito asegurando mejor funcionalidad para las actividades urbanas o
Mejores condiciones de vida para la población en pobreza
o
Preservación del medio ambiente
o
Aumento de capacidad
o
Reducción de demanda
Dar mayor prioridad al sistema de transporte público como estrategia para cumplir con las políticas de planeamiento
Principales resultados del plan maestro Las propuestas del Plan Maestro de Transporte Urbano se centran en cuatro ejes fundamentales: •
Mejoras de infraestructura viaria
•
Actuaciones en el sistema ferroviario
•
Actuaciones en buses troncales
•
Administración del tránsito.
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Figura 3.1-56 Propuesta del PMTUL (Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima)
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Otras referencias son: •
PROTUM. Proyecto de transporte urbano metropolitano El proyecto de transporte urbano metropolitano fue desarrollado por el Consejo de Transportes Lima – Callao entre 1997 y 2000. Se proponía un sistema troncal-alimentador de autobuses compuesto de siete redes corredores de transporte masivo y una red alimentadora. La figura a continuación muestra la red propuesta por PROTUM.
Figura 3.1-57 Red de transporte masivo propuesta en PROTUM (Fuente: PROTUM)
Una vez elaborado el plan general propuesto, se desarrolló el proyecto de detalle del Corredor Vitrina, con el diseño del sistema troncal que unía San Juan de Lurigancho con el sur a través de la vía expresa.
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Figura 3.1-58 58 Red Alimentadora de Buses Relacionada con Siete Redes de Transporte Masivo en PROTUM
El Corredor Vitrina fue diseñado como un corredor con infraestructura segregada (carriles exclusivos) pero operación abierta. Su denominación procedía de la intención de convertirse en vitrina o escaparate para visualizar el proceso proceso de transformación del sistema de transporte de la ciudad. El Metropolitano o COSAC I es actualmente en operación. operación •
ESTUDIO PARA LICITACIÓN DE RUTAS EN 9 EJES VIALES En el año 2004, la DMTU presenta el estudio para la licitación de rutas en 9 ejes viales viale metropolitanos. En sus planteamientos, se indica que la incorporación del COSAC-1 COSAC y los proyectos del tren urbano atiende aproximadamente al 10% del transporte público total. El 90% restante es compartido por el sistema actual de buses. Al caducar las concesiones c de rutas autorizadas por la DMTU, se puede acometer un plan de implementación modificando el sistema convencional. Los objetivos del proyecto eran los siguientes: o
Aliviar la congestión del tránsito
o
Mejorar la operación de buses
o o
Cumplir con el reglamento de tránsito Obligar a los buses a parar en los paraderos de buses
Y sus líneas generales: o
Se otorgará una nueva concesión después de reorganizar las rutas de los buses en 9 vías principales.
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o
Las nueve (9) vías seleccionadas no afectan directamente al proyecto COSAC-1 y a los proyectos del tren urbano.
o
La integración de tres (3) proyectos: la DMTU, el COSAC-1 y el proyecto del tren urbano cubre casi la totalidad de los viajes del transporte público.
La figura a continuación presenta los ejes viales en los que se basaba la propuesta.
Figura 3.1-59 Estudio para licitaciones de rutas en 9 Ejes Viales Metropolitanos. DMTU. Diciembre 2003)
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3.1.2.3.5 Proyectos Planteados 3.1.2.3.5.1 Red Vial •
Periférico Vial Norte (Panamericana Norte - Tomás Valle - Angélica Gamarra) Vía periférica para interconectar el Puerto del Callao con Av. Panamericana Norte, pasando por los cerros al lado norte del río Rímac destinado al transporte público, privado y de carga dentro de la ciudad e interprovincial. Se espera la reducción del tráfico de camiones de carga dentro de la ciudad. Este proyecto afectaría a alrededor de 2,000 viviendas que tendrían que ser reubicadas, y su proceso de concesión no ha avanzando mayormente.
•
Extensión del Paseo de la República Extensión de la vía expresa actual hacia el Sur para conectarla con la Av. Panamericana Sur.
•
Construcción del Túnel de Santa Rosa Vía que conecta al distrito de San Juan de Lurigancho con el distrito del Rímac constituyendo una vía de acceso al centro de Lima para casi 800 mil personas que viven en San Juan de Lurigancho.
•
Circuito de Playas Costa Verde La Costa Verde en la costa oeste de Lima está separada del área urbanizada por un acantilado profundo. Este proyecto vial pretende construir una vía expresa para interconectar el Callao con el distrito de Chorrillos a lo largo del litoral. Esto aliviaría en algo la congestión del tráfico en la ciudad. La conexión con el Callao es toda vía incompleta.
•
Proyecto de Construcción del Túnel de San Francisco Vía que interconecta al distrito de La Molina con el área central de la ciudad, reduciendo significativamente la distancia de viaje.
•
Plan de Intersección Separada por Niveles en Av. La Marina Proyecto para mejorar la estructura vial de la Avenida La Marina interconectando el aeropuerto con la Avenida Javier Prado en el área central de la ciudad.
•
Intercambio vial Av. Primavera - Caminos del Inca.
•
Corredor Nicolás Ayllón, tramo Grau – Pte. Sta. Anita.
•
Intercambio vial Panamericana Norte – Izaguirre.
•
Ampliación puente del ejército.
• • •
Construcción del Intercambio Vial Av. Morales Duarez – Av. Néstor Gambetta. Complementación del Periférico Vial Norte, tramo Callao (Límite Provincial-Puerto). Implementación del corredor vial Av. Venezuela, tramo límite Provincial hasta la Av. Santa Rosa (Ov. Saloom). Implementación del corredor vial Av. Oscar Benavides – Av. Sáenz Peña.
•
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• • • • • • •
Mejorar y Complementar el diseño vial del Par Vial Av. Costanera – Av. La Paz. Construcción en elevado y/o subterráneo Vía Expresa Santa Rosa, en el tramo Costa Verde – Av. Morales Duarez. Construcción de la Vía Circuito de Playas tramo Callao, tramo Av. Santa Rosa – La Punta. Construcción de la Vía Expresa Industrial (Corredor Camionero), paralela a la Av. Néstor Gambetta en el tramo la Pampilla y el Río Rímac. Construcción del intercambio Vial, Av. 200 – Av. Néstor Gambetta. Construcción de la Vía Expresa Morales Duarez (Margen Derecha), tramo Límite provincial hasta Litoral. Construcción del puente 12 de Octubre (vehicular y peatonal), intersección Av. 12 de Octubre – Rio Rímac
Figura 3.1-60 3.1 Principales Proyectos de Red Vial – rif. PMDTU
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Figura 3.1-61 Plano del sistema vial – Provincia Constitucional del Callao (fuente: Plan de Desarrollo Urbano del Callao)
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3.1.2.3.5.2 Transporte sporte Público El esquema del futuro sistema de transporte público en Lima es la red de transporte masivo llamada Red Básica que fue fundada mediante mediante Decreto Supremo N° 059-2010-MTC, 059 del Ministerio de Transporte y Comunicaciones. El decreto establece una nueva red de transporte masivo conformada por 5 líneas donde la Línea 1 (Villa El Salvador- San Juan de Lurigancho) fue inaugurada inaugurada en el 2011 y todavía se viene ejecutando en el tramo norte. Los trazos de las cinco Líneas son: •
Línea 1: Avenida Separadora Industrial, Avenida Pachacútec,, Avenida Tomás Marsano, Avenida Aviación, Avenida Grau, Jirón Locumba, Avenida 9 de Octubre, Avenida Próceres de la Independencia, Avenida Fernando Wiese.
•
Línea 2 – objeto de esta consultoría: eje este-oeste este oeste desde Avenida Guardia Chalaca, hasta Ate Vitarte. Las alternativas a ser evaluadas se explican en los siguientes capítulos de este informe.
•
Línea 3: Avenida Alfredo Benavides, Avenida Larco, Avenida Arequipa, Avenida Garcilaso de la Vega, Avenida Tacna, Avenida Pizarro, Avenida Túpac Amaru, Avenida Rosa de América, Avenida Universitaria.
Figura 3.1-62 3.1 Plano de la Red Básica del Metro de Lima
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•
Línea 4: Avenida Elmer Faucett, Avenida La Marina, Avenida Sánchez Carrión, Avenida Salaverry, Avenida Cañeara, Cañeara, Avenida José Pardo de Zela, Avenida Canadá, Avenida Circunvalación, Avenida Javier Prado.
•
Línea 5: Avenida Huaylas, Avenida Paseo de la República, República, Avenida República de Panamá, Avenida Miguel Grau.
En el corto y mediano plazo, la red estará constituida por cuatro elementos: la Línea 1 del Metro y su extensión, la Línea 1 del Cosac (el Metropolitano), la Línea 2 del Metro desde Ate Vitarte hasta el Callao y el primer tramo de la Línea 4 desde la interconexión con la Línea 2 hasta el aeropuerto. El diagrama de la red será el que se muestra en la siguiente figura.
Figura 3.1-63 63 Esquema de la red de transporte masivo a lo mediano plazo (fuente:
PT PT-UGE-AATE)
Se cree que el Cosac puede considerarse a todos los efectos de un sistema de transporte de masa y, junto con la red de metro contribuir al efecto en el territorio. El sistema funcionará como una red real debido a la inclusión de la línea 2, la que, qu con su ruta este-oeste, oeste, asegura los intercambios con otros sistemas que están orientados de norte a sur. A este respecto, es importante el funcionamiento de las interconexiones. Además, la a disponibilidad de una línea y de una red metropolitana permitirá repensar todo el sistema de buses convencionales evitando la duplicación de servicios y permitiendo rutas más racionales para los viajeros. Se puede concluir que, tras el metro, se realizará: •
Reordenamiento del transporte urbano dentro del área de influencia: influen o
Retiro de unidades de transporte
o
Modernización alimentadoras.
de
unidades
de
transporte
para
acceder
a
rutas
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o
Reducción de accidentes de tránsito.
•
Reducción de emisiones de CO2 y por ende de la contaminación ambiental y enfermedades consecuentes.
•
Reducción de accidentes de tránsito
•
Mejorar la calidad del transporte público en Lima Metropolitana
•
Priorizar el transporte público como sistema de movilización urbana.
•
Generar beneficios de ordenamiento urbano, por una mayor densificación y concentración de servicios
Por último, a pesar de la informalidad de la fuente vale la pena mencionar la reciente acción tomada por el Consejo de Lima sobre la adopción, a corto plazo, de cinco corredores complementarios para el transporte masivo. Sigue una imagen de los corredores propuestos sobrepuestos a el COSAC 1 y el Metro como en el Decreto Supremo N ° 059-2010-MTC.
Figura 3.1-64 Nuevos corredores complementarios de buses superpuestos al plano de la Red Básica del Metro de Lima (fuente: elaboracción propia de información tomada en internet y periódicos –Septiembre 2012)
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3.1.2.4 Diagnostico Transporte Urbano- Obsolescencia del parque automotor A noviembre del 2010, existían en Lima Metropolitana alrededor de 25,874 vehículos de transporte urbano regular, de los cuales 3,631 son ómnibus, 10,962 son microbuses y 11,281 son camionetas rurales o combis que tienen poca capacidad. De estos, la mayoría cuenta con una antigüedad promedio similar, las cuales se distinguen por los tipos de vehículos, así para el ómnibus es de 20 años, el del microbús 18 años, el de un vehiculo tipo combi 15 años. Esta antigüedad, comparada con promedios de otras ciudades es mucho mayor, por ejemplo, en el caso de Santiago de Chile se ha establecido como medida de antigüedad el kilometraje recorrido, el cual debe ser 1 000 000 de kilómetros como máximo, lo que en promedio resultaría en 10 o 12 años; y en el caso de Buenos Aires durante el 2006 el promedio de su parque automotor fue de 8,3 años , en ambos casos, cifras muy por debajo de los vehículos de transporte urbano de Lima. El 84% de la flota que opera en Lima tiene más de 15 años de antigüedad; es decir, si se hiciera efectivo lo dispuesto por el DS – 017-2009-MTC, el cual establece una antigüedad máxima de 15 años para los vehículos de transporte público de personas, Lima se quedaría prácticamente sin servicio. Otra característica del servicio es lo inadecuado de su tecnología vehicular. El 40% de la oferta del servicio se realiza en Camionetas Rurales, cuya capacidad máxima de transporte es de 16 pasajeros, mientras que sólo el 15% se realiza en omnibuses.
Cuadro - Antigüedad de la Flota por tipo de Vehículo en Lima Metropolitana
1
Información obtenida del Boletín Informativo de la Defensoría del Pueblo “En Lima ocurre casi el 60% de los accidentes de tránsito del país” 28 de noviembre del 2008
2
Sin embargo, según la Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad de Lima(, el promedio de los vehículos de transporte es de 14 años . Informe Defensorial Nº 137 pág. 172
3
Durante el periodo de 1990 al 2006, los años promedio han fluctuado entre 6,5 y 8,3 años. – Informe Defensorial Nº 137 pág. 172
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3.1.3
Análisis de vulnerabilidad
Un Proyecto de Inversión Pública (PIP) se define como “toda intervención limitada en el tiempo que utiliza total o parcialmente recursos públicos, con el fin de crear, ampliar, mejorar, modernizar o recuperar la capacidad productora de bienes o servicios, cuyos beneficios se generan durante la vida útil del proyecto y son independientes de otros proyectos”. En el SNIP se plantean como requisitos para la declaración de viabilidad que los proyectos demuestren ser socialmente rentables, sostenibles, y que se enmarquen en las políticas sectoriales, regionales y/o locales. Cuando un PIP es afectado por un peligro, se genera la interrupción parcial o total del servicio que brinda el proyecto, gastos en rehabilitación y/o reconstrucción y pérdidas económicas, físicas y/o sociales para los usuarios. Como consecuencia de esta situación, los beneficios son menores a los previstos y los costos mayores a los inicialmente planificados, todo lo cual afecta negativamente la rentabilidad social de proyecto. Más aún, al interrumpirse los servicios, se estarían afectando la sostenibilidad del mismo, en términos de los beneficios que brinda. De esta forma, cuando en un proyecto no se analiza el riesgo y no se adoptan medidas para evitar su vulnerabilidad, es probable que dicha inversión no cumpla con las condiciones establecidas en el SNIP para el otorgamiento de su declaratoria de viabilidad. 3.1.3.1 Análisis de Riesgo El riesgo se define como la “la probabilidad de que la unidad social o sus medios de vida sufran daños y pérdidas a consecuencia del impacto de un peligro” (MEF, 2006). El riesgo es función de un peligro o amenaza que tiene unas determinadas características, y de la vulnerabilidad de una unidad social (personas, familias, comunidad, sociedad), estructura física o actividad económica, a dicho peligro. Esto quiere decir que el riesgo es una función de ambos componentes: Riesgo = f(peligro, vulnerabilidad) La relación es positiva en ambos casos: a mayor peligro (intensidad, multiplicidad, frecuencia), mayor riesgo; y a mayor vulnerabilidad -que se explica por tres factores: mayor exposición, mayor fragilidad o menor resiliencia mayor riesgo, es decir, que la probabilidad de daños y/o pérdidas sea mayor. El nivel de riesgo se caracteriza por ser dinámico y cambiante, de acuerdo con las variaciones que sufren sus dos componentes (peligro y vulnerabilidad) en el tiempo, en el territorio, en el ambiente y en la sociedad. La tarea consiste en reducir el nivel de riesgo, logrando que no se activen nuevos peligros, no se generen nuevas condiciones de vulnerabilidad o se reduzcan las vulnerabilidades existentes (MEF, 2006). A continuación se analizan las características de los peligros y la vulnerabilidad que explican el riesgo. Peligro o amenaza El primer elemento que explica el nivel de riesgo es el peligro. Este es un evento físico que tiene probabilidad de ocurrir y por tanto de causar daños a una unidad social o económica. El
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fenómeno físico se puede presentar en un lugar específico, con una cierta intensidad y en un período de tiempo definido. Así, el grado o nivel de peligro está definido en función de características como intensidad, localización, área de impacto, duración y período de recurrencia. Vulnerabilidad El segundo elemento que explica la condición de riesgo es la vulnerabilidad, la cual se entiende como la incapacidad de una unidad social (personas, familias, comunidad, sociedad), estructura física o actividad económica, de anticiparse, resistir y/o recuperarse de los daños que le ocasionaría la ocurrencia de un peligro o amenaza. La vulnerabilidad es, entre otros, el resultado de procesos de inapropiada ocupación del espacio y del inadecuado uso de los recursos naturales (suelo, agua, biodiversidad, entre otros) y la aplicación de estilos o modelos de desarrollo inapropiados, que afectan negativamente las posibilidades de un desarrollo sostenible. A continuación se describen los principales peligros. 3.1.3.1.1
Riesgo Sísmico
De acuerdo a los estudios previos básicos se determinaron los niveles de la actividad sísmica que ocurre dentro del área de influencia sísmica y las aceleraciones que pueden presentarse y el riesgo de éstas a lo largo de la línea 2 y la línea 4. Inicialmente, se ha efectuado un análisis y completado los catálogos sísmicos existentes, además se efectuó a revisión de informes sobre sismo tectónica, sismológicos y geológicos pertinentes. En las obras civiles en la Ciudad de Lima, dos son los temas principales de análisis de evaluación de riesgos físicos por geodinámica interna. El primero referido a los riesgos por Potencialidad de Licuefacción y el segundo a los riesgos por Potencialidad de Amplificación Sísmica, ambos en caso de producirse sismos de escalas destructivas. En cuanto al Potencial de Licuefacción se circunscribe a áreas constituidas por suelos eólicos, lacustrinos y pantanosos en donde se depositaron suelos de arenas mal gradadas, limoarenas, limos, arcillas expansivas, con presencia de la napa freática cercana hacia la superficie, condiciones bajo las cuales durante los sismos se pueden producir asentamientos y hundimientos de obras civiles. Las áreas con tales características corresponden al sector Distrito de La Molina en el sector de Rinconada de Lago, y en el Litoral de los Distritos de Lurín, Chorrillos, el Callao y Ventanilla. De acuerdo a lo señalado anteriormente, el área específica materia del estudio, se encuentra políticamente en el sector limítrofe entre los distritos de Lima Cercado, El Agustino y La Victoria, ubicándose en la parte central norte de la llanura aluvial o cono aluvial del Río Rímac, en el flanco izquierdo del valle, en donde los suelos preponderantes son de naturaleza conglomerádica granular, compuesta de cantos redondeados y gravas mal gradadas, de decenas de metros de espesor, con la napa freática en decenas de metros de profundidad, debe ser considerada exenta del riesgo de licuefacción o licuación. En relación al tema del Potencial de Amplificación Sísmica, aparte de otras consideraciones en los actuales estándares de estudios se deberá considerar las normas oficiales de las Normas Peruanas de Diseño Sismorresistente y la nueva Norma Técnica E-30 que tienen carácter obligatorio. De acuerdo a la Zonificación Sísmica Nacional en dichas normas, el área específica materia del presente estudio ubicada entre los distritos de Lima Cercado y La Victoria, está dentro de la denominada ZONA 3 del país, de Sismicidad, que naturalmente engloba al Departamento de
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Lima y a Lima Metropolitana y la Provincia Constitucional del Callao. Esta Zona 3, por supuesto incluye los afloramientos rocosos y estratos potentes de grava que conforman la llanura aluvial del Ríos Rímac. Los terrenos de la llanura aluvial del Río Rímac, compuestos de gravas y cantos rodados mal gradados (SUCS GP), de acuerdo a las Normas Peruanas de Diseño Sismorresistente son considerados suelos de comportamiento rígido durante los sismos, con períodos de vibración natural entre 0.1 y 0.3 segundos. El factor de amplificación sísmica por efecto local del suelo en esta zona es de S = 1.0 y el período natural del suelo es Tp= 0.4 segundos, correspondiendo a un Suelo Tipo 1 de la propia Norma. 3.1.3.1.2
Riesgo de Inundaciones y Tsunamis
En relación a los aspectos de geodinámica externa, con excepción del segmento correspondiente a las progresivas Km 5+700 - 6+700 de la Línea 4, ubicado en un sector de remota probabilidad de inundación del río Rímac, el área específica en donde se ubica el tramo de la línea 4, no presenta riesgo físico (con una excepción de tsunamis) alguno relacionado a eventos posibles de laderas y a fenómenos de geodinámica externa debido a los aspectos hidrológicos. Con relación a los riesgos de tsunamis, según el mapa de procesos naturales por agentes externos (inundación de tsunamis) de la ciudad de Lima Metropolitana y la Provincia Constitucional de Callao hay la posibilidad de inundación por tsunamis en las partes iniciales del tramo de las líneas 2y 4 y especialmente entre las progresivas km 0+000 y km. 2+400 de la línea 2 y entre las progresivas km 0+000 y km. 3+200 de la línea 4 respectivamente. Finalmente, con relación a los aspectos geomorfológicos locales del lugar, a lo largo principal del trazo de la línea 2 (con excepción del segmento señalado anteriormente), no existe ninguna problemática de riesgos físicos para las obras civiles que se diseñen en cualquier alternativa. De igual modo se resume que área específica materia del presente estudio no presenta riesgo físico alguno relacionado a eventos posibles y fenómenos de geodinámica externa debido a los aspectos hidrológicos.
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3.1.4
Los involucrados en el proyecto
3.1.4.1
Institucionalidad Local y Grupo de Interés
3.1.4.1.1 Institucionalidad Local La institucionalidad local se refiere a la presencia de autoridades políticas, instituciones públicas en el AID que representan al Estado en la zona, tanto a nivel nacional como local. Constituyen las autoridades formales reconocidas como tales por la población de las localidades de estudio. Asimismo, interesa conocer las instituciones privadas y sobre todo las organizaciones sociales más representativas, a fin de evaluar si la zona cuenta con una alta o baja red de instituciones y organizaciones que miden el grado de organización de la sociedad. Conocer la institucionalidad local es importante porque permite describir la red de instituciones públicas y privadas; así como las organizaciones sociales de sobrevivencia (Comité de Vaso de Leche, Comedor Popular, etc.) y organizaciones sociales de desarrollo como los comités de barrios, etc. Los distritos del Área de Influencia cuentan con alcaldes distritales elegidos por votación popular, son acompañados por los principales funcionarios que velan los intereses de su jurisdicción. Otras autoridades son los Gobernadores que son representantes del Estado Peruano y entre sus principales funciones está mantener el orden y la seguridad pública. Ver Tabla siguiente. Tabla 3.1-60 Institucionalidad Local por distritos
Distrito
Nombre Oficial de la Institución
Alcalde Gerente Obras Públicas Lurigancho Sub Gerente de Obras Públicas con Participación Vecinal(Chosica) Ccatari Sub Gerencia de Áreas Verdes y Medio Ambiente Sub Gerencia de Participación Ciudadana Alcalde Sub Gerencia de Participación Ciudadana Ate Gerente de Desarrollo Urbano Gerente de Infraestructura Pública Alcalde Santa Anita Oficina Participación Vecinal Alcalde Gerencia Participación Vecinal El Agustino Encargada Participación Vecinal Gerente de Desarrollo Ambiental Alcalde Sub Gerente de Imagen Institucional y Participación San Luis Vecinal Gerente de Desarrollo Urbano Alcalde Sub Gerencia de Participación Vecinal La Victoria Sub Gerente de Ecología y Medio Ambiente Gerente de Desarrollo Urbano Alcalde Asistente del Alcalde Breña Gerente de Servicios Sociales Encargado Participación Vecinal
Nombre del Representante Luis Bueno Quino José Huari Valencia
Grupo de Interés (Sí o No) Sí Sí
José Portocarrero Torres
Sí
Mario Nicodemos Centeno Ernesto Calixto Castillo Oscar Benavides Félix Vivanco Maldonado Arq. Mario Castro Vásquez Arq. Ilich Gustavo Sumarriva Lezama Leonor Chumbimune Cajahuaringa Mariella Alejandro Víctor Salcedo Ríos Diodora Maslucán Goñas Rosario Quicaño Wilfredo Toribio Rodríguez Ricardo Fidel Castro Sierra
Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí
Nino SullcahuamánYberico
Sí
Carmen Kon Requena La Rosa Alberto Sánchez Aizcorbe Carranza Jesús Manuel Díaz Saenz Wilfredo Toribio Rodríguez GettyYanez Fuentes Lic. José Antonio Gordillo Abad Nancy Calle Calle Sr. Rolando Cabrera García
Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí
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Distrito
Cercado de Lima
Nombre Oficial de la Institución Imagen Institucional Alcaldesa Gerencia de Participación Vecinal Gerencia de Desarrollo Urbano Gerencia de Transporte Urbano Asesor Presupuesto Participativo Alcalde
Gerencia de Servicios a la Ciudad y Medio Ambiente San Miguel Gerencia de Desarrollo Urbano Gerencia de Participación Vecinal y Promoción Social Programa Vaso de leche Alcalde Catastro e Infraestructura Participación Vecinal Bellavista Desarrollo Económico y Cooperación Técnica Desarrollo Urbano Protección Ambiental Programa Vaso de Leche Alcalde Gerencia de Desarrollo Urbano Gerencia de Servicios Comunales La Perla Sug Gerencia de Programa del Vaso de Leche y Comedor Sub Gerencia de Participación Vecinal Sub Gerencia de Obras Públicas Alcalde Gerente General de Desarrollo Urbano Gerencia de Planeamiento Urbano y Catastro Gerencia de Obras Gerente General de Transporte Urbano Cercado Gerencia de Transporte y Tránsito del Callao Gerente de Protección del medio Ambiente Gerente de Control Ambiental Gerencia de Vaso de Leche Gerente de Participación Vecinal Gerencia de Organizaciones Vecinales Alcalde Carmen de Gerente de desarrollo Urbano la Legua Sub Gerente de Participación Vecinal Reynoso Gerente de Saneamiento Ambiental y Sanidad
Nombre del Representante Walter Nassi Susana Villarán de la Puente Mariella Blanca Bazán Maccera José Vargas Vía María Jara Risco Ángel Ccari Salvador HeresiChicoma 3.1.4.2 Juan Carlos Takahesu Ana Victoria Diaz Boza Cesar Santa Cruz Julca Samuel Sanchez Saavedra Iván Ricardo Rivadeneyra Medina Wilfredo LeonidasDepazMartinez María Elena Flores Jiménez Carlos Frank Celis Ramirez Ariel MaximoLopez Sueldo Fernando LLanos Silva Richard Cesar Beraun Horna Dr. Pedro López Barrios Aníbal N. Jara Aguirre Juan Mattamarín Violeta O. Pereda Meza Nicolás Quispichito Zamora Alfredo M. Espinoza Jáuregui Juan Sotomayor García Arq. Fernando Gordillo Tordoya Patricia Meza Zambrano Félix Morales Ubillús Belizario Gonzales Huapaya Carmen Barreto Aparicio Jorge Cruzalegui Tello Juan Malpartida Filio Jorge Juárez Mendoza Emilio Calderón Gaudry Gisset Castro Ruitron Daniel Lecca Rubio Alberto Cachuan Zúñiga Pedro Ruiz Alvarado Johnny Morales Gonzales
Grupo de Interés (Sí o No) Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí
Fuente: Consorcio Geodata, ESAN y Serconsult. Julio 2012.
3.1.4.2.1.1 Características Generales de los Grupos de Interés Se entiende como grupo de interés al conjunto de actores sociales (organizaciones, instituciones) que según su capacidad de presión puede influir políticamente en la ejecución del Proyecto: “Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima - Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao”, asimismo pueden ser personas u organizaciones locales que son afectadas, positiva o negativamente, por dicho Proyecto: “Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima - Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao”.
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Las organizaciones barriales serán contempladas necesariamente como grupos de interés. Se determinará su posición, percepción, interés y expectativas con respecto al Proyecto: “Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima - Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao”. 3.1.4.2.1.2 Diagnóstico de Grupo de Interés Cada Grupo de Interés cumple un rol muy importante en la medida de su participación, observación y sugerencias en la realización del proyecto. A continuación algunos características como Grupo de Interés. Los alcaldes distritales cumplen las funciones de defender y cautelar los derechos e intereses de la municipalidad y los vecinos; dictar decretos y resoluciones de alcaldía, con sujeción a las leyes y ordenanzas; dirigir la formulación y someter a aprobación del concejo el plan integral de desarrollo local; dirigir la ejecución de los planes de desarrollo municipal. El Alcalde por ser el representante de la comunidad local, es el vocero natural y directo de la población ante las autoridades regionales y nacionales. Su intermediación entre la comunidad local y las entidades señaladas lo convierte en el principal interesado de todos los proyectos que se realicen dentro del ámbito de su jurisdicción, por lo que no solo manifiesta las necesidades y expectativas de su municipio, sino también canaliza los recursos de cooperación para el desarrollo de la localidad; en ese sentido el principal interés de los alcaldes sobre el Proyecto Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima se centra no solo en el fomento del desarrollo de sus localidades, sino también como una meta de gestión. Adicionalmente, los alcaldes por ser personajes representativos en su localidad y tener, tanto dentro de su periodo de gestión como luego de concluido, influencia en la población; generan corrientes de opinión en su localidad y son escuchados por esa misma población. Las principales funciones de las Instituciones Educativas están vinculadas con la formación educativa regular de menores en los niveles de inicial, primaria y secundaria. Así también en la formación ocupacional y técnica, Sus intereses estarían vinculados básicamente con las facilidades que tendrían maestros y alumnos para trasladarse desde sus hogares hacia los centro educativos. La estructura organizativa de los grupos de interés está basada en la clásica organización social gremial, es decir, en defensa de sus intereses sociales, sin embargo, sus principales debilidades son la baja capacitación e información sobre proyectos de desarrollo social y mecanismos de participación ciudadana para incidir en las políticas de desarrollo. La relación que tienen con otros grupos de interés es mínima, la mayoría sólo mantiene contacto permanente con los gobiernos locales que poco pueden hacer para resolver sus problemas. Ver Tabla siguiente. Tabla 3.1-61 Diagnóstico de grupos de interés
Distrito
Grupos de Interés
Lurigancho Alcalde (Chosica) Gerente Obras Públicas
Nombres de sus representantes Luis Bueno Quino José Huari Valencia
Estructura organizativa
Relación con otros grupos de interés
Alcalde Consejo
Instituciones del Estado
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Distrito
Ate
Grupos de Interés
Nombres de sus representantes
Sub Gerente de Obras Públicas con Participación Vecinal-Ccatari
José Portocarrero Torres
Sub Gerencia de Áreas Verdes y Medio Ambiente
Mario Nicodemos Centeno
Sub Gerencia de Participación Ciudadana
Ernesto Calixto Castillo
Alcalde
Oscar Benavides
Sub Gerencia de Participación Ciudadana
Félix Vivanco Maldonado
Gerente de Desarrollo Urbano
Arq. Mario Castro Vásquez
Gerente de Infraestructura Pública
Arq. Ilich Gustavo Sumarriva Lezama
Alcalde
Leonor ChumbimuneCajahuaringa
Oficina Participación Vecinal
Mariella Alejandro
Alcalde
Víctor Salcedo Ríos
Gerencia Participación Vecinal
Diodora Maslucán Goñas Rosario Quicaño
Gerente de Desarrollo Ambiental
Wilfredo Toribio Rodríguez
Gerente de Desarrollo Urbano
Ing. Víctor Mendoza Ñahui
Alcalde
Ricardo Fidel Castro Sierra
Sub Gerente de Imagen Institucional y Participación Vecinal
Nino SullcahuamánYberico
Gerente de Desarrollo Urbano
Carmen Kon Requena La Rosa
Alcalde
Alberto Sánchez Aizcorbe Carranza
Sub Gerencia de Participación Vecinal
Jesús Manuel Díaz Saenz
Sub Gerente de Ecología y Medio Ambiente
Wilfredo Toribio Rodríguez
Gerente de Desarrollo Urbano
GettyYanez Fuentes
Alcalde
Lic. José Antonio Gordillo Abad
Asistente del Alcalde
Nancy Calle Calle
Gerente de Servicios Sociales
Sr. Rolando Cabrera García
Santa Anita
El Agustino
San Luis
La Victoria
Breña
Encargado Participación Vecinal Imagen Institucional
Walter Nassi
Alcaldesa
Susana Villarán de la Puente
Gerencia de Participación Vecinal Cercado de Gerencia de Desarrollo Urbano Lima Gerencia de Transporte Urbano
San Miguel
Mariella Blanca Bazán Maccera José Vargas Vía María Jara Risco
Asesor Presupuesto Participativo
Ángel Ccari
Alcalde
Salvador HeresiChicoma
Gerencia de Servicios a la Ciudad y Medio Ambiente
Juan Carlos Takahesu
Gerencia de Desarrollo Urbano
Ana Victoria Diaz Boza
Estructura organizativa
Relación con otros grupos de interés
Gerencias por sectores
Alcalde Instituciones Consejo del Estado Gerencias por sectores
Alcalde Instituciones Consejo del Estado Gerencias por sectores
Alcalde Instituciones Consejo del Estado Gerencias por sectores
Alcalde Instituciones Consejo del Estado Gerencias por sectores
Alcalde Instituciones Consejo del Estado Gerencias por sectores
Alcalde Instituciones Consejo del Estado Gerencias por sectores
Alcalde Instituciones Consejo del Estado Gerencias por sectores
Alcalde Instituciones Consejo del Estado Gerencias por sectores
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Distrito
Bellavista
Grupos de Interés
Nombres de sus representantes
Gerencia de Participación Vecinal y Promoción Social
Cesar Santa Cruz Julca
Programa Vaso de leche
Samuel Sánchez Saavedra
Alcalde
Iván Ricardo Rivadeneyra Medina
Catastro e Infraestructura
Wilfredo LeonidasDepazMartinez
Participación Vecinal
María Elena Flores Jiménez
Desarrollo Económico y Cooperación Técnica
Carlos Frank Celis Ramirez
Desarrollo Urbano
Ariel MaximoLopez Sueldo
Protección Ambiental
Fernando LLanos Silva
Programa Vaso de Leche
Richard Cesar Beraun Horna
Estructura organizativa
Relación con otros grupos de interés
Alcalde Instituciones Consejo del Estado Gerencias por sectores
Alcalde
La Perla
Gerencia de Desarrollo Urbano
Aníbal N. Jara Aguirre
Gerencia de Servicios Comunales
Juan Mattamarín
Sug Gerencia de Programa del Vaso de Leche y Comedor
Violeta O. Pereda Meza
Sub Gerencia de Participación Vecinal
Nicolás Quispichito Zamora
Sub Gerencia de Obras Públicas
Alfredo M. Espinoza Jáuregui
Alcalde
Juan Sotomayor García
Gerente General de Desarrollo Urbano Gerencia de Planeamiento Urbano y Catastro Gerencia de Obras
Arq. Fernando Gordillo Tordoya
Gerente General de Transporte Urbano
Belizario Gonzales Huapaya
Cercado del Gerencia de Transporte y Tránsito Callao Gerente de Protección del medio Ambiente Gerente de Control Ambiental
Patricia Meza Zambrano Félix Morales Ubillús
Carmen Barreto Aparicio Jorge Cruzalegui Tello
Alcalde Instituciones Consejo del Estado Gerencias por sectores
Juan Malpartida Filio
Gerencia de Vaso de Leche
Jorge Juárez Mendoza
Gerente de Participación Vecinal
Emilio Calderón Gaudry
Gerencia de Organizaciones Vecinales
Gisset Castro Ruitron
Alcalde
Daniel Lecca Rubio
Gerente de desarrollo Urbano Carmen de La Legua Sub Gerente de Participación Vecinal Gerente de Saneamiento Ambiental y Sanidad
Alcalde Instituciones Consejo del Estado Gerencias por sectores
Alberto Cachuan Zúñiga Pedro Ruiz Alvarado
Alcalde Instituciones Consejo del Estado Gerencias por sectores
Johnny Morales Gonzales
Fuente: Trabajo de Campo, Agosto 2012
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3.2
Definición del problema y sus causas
3.2.1
Definición del problema central
El diagnóstico de la situación actual del Eje Vial Este Oeste (Ate –Lima – Callao) nos permite establecer que el Problema Central se define de la siguiente manera:
Inadecuadas Condiciones Viales para Instalar un Moderno Sistema de Transporte Público Masivo en el Eje Vial EsteOeste (Ate –Lima – Callao)
3.2.2
Causas del problema central
Entre las causas del problema central identificados, se encuentran los siguientes aspectos a)
Sistema de baja capacidad para el Transporte Público Masivo.
El sistema vial pasa por el centro urbano de la parte antigua de la ciudad donde no se cuenta con áreas para su expansión, el sistema vial fue construido para corregir los problemas del corto plazo, encaminado a resolver el problema del transporte privado antes del transporte público, no hubo una planificación que considere la demanda del servicio del largo plazo El sistema vial fue construido para una realidad diferente a la existente, lo que no permite que el sistema se modernice para el transporte masivo y con menores tiempos de viaje, la propuesta de ampliación debe considerar la población actual y su proyección para los próximos 30 años. La causa indirecta determinada se detalla a continuación: •
Infraestructura inadecuada y antigua para el transporte público masivo
•
Sistema vial existente no tiene capacidad para su modernización.
b)
Operación comercial deficiente del sistema de Transporte Público
Existe una baja confiabilidad en la operación del servicio de transporte público en el eje Este – Oeste, donde no se da un adecuado cumplimiento de horarios y frecuencias. La causa indirecta se detalla a continuación: •
Baja confiabilidad en la operación del sistema de transporte púbico masivo.
3.2.3
Efectos del problema central
Los efectos del problema central identificado son los siguientes: a)
Altos costos y de operación y mantenimiento vehicular
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La baja velocidad comercial del servicio, la antigüedad de la flota, el deterioro de las pistas, entre otros aspectos, originan un alto consumo de recursos operacionales de los vehículos. Los costos de operación está referido a los siguientes componentes: combustible, lubricante, neumáticos, mano de obra en mantenimiento, remuneración de la tripulación, repuestos y depreciación e intereses. Se puede señalar que en términos generales, el costo de los recursos consumidos dependerá de las características de la vía, de las características de la flota vehicular que circula y el nivel de congestión del flujo de vehículos. b) Aumento de tiempo de viaje de los usuarios de Transporte Público Socialmente se considera al tiempo como un recurso económico, lo cual implica considerar que el tiempo tiene un uso alternativo y por ello, tiene un valor equivalente que es posible cuantificarlo para la economía como un todo al liberarlo de su asignación a un viaje. La baja velocidad comercial del Transporte Público origina mayores tiempos de viaje para los usuarios. c)
Aumento en las tasas de accidentes
Este es un factor de alto impacto. En los últimos años, la seguridad de las personas ha sido vulnerada por los distintos accidentes de tránsito que se han presentado como consecuencia de las condiciones del transporte masivo. Así por ejemplo durante el año 2006, de un total de 79,972 accidentes en todo el país, 47,941 se produjeron en Lima (representando aproximadamente el 59,9% del total), dejando 653 fallecidos. Por otro lado, tres de cada cuatro personas muertas fallecen atropelladas, la otra persona muere a causa de un choque. d) Aumento de la contaminación ambiental El parque automotor es la principal fuente de emisiones contaminantes del ambiente, el cual llega hasta un 86% de éstas, dejándole el 14% a las fuentes industriales. Lo anterior, ha provocado que nos encontremos en una grave situación, puesto que los niveles de contaminación encontrados en nuestra ciudad superan las de ciudades consideradas en el rango de altamente contaminadas como Santiago de Chile, México D.F. o Sao Paulo. Las condiciones anteriormente mencionadas son hechos que se pueden apreciar en el día a día, las cuales resultan alarmantes cuando se manifiestan como riesgos para la salud y la vida de los habitantes, y en donde los principales afectados son los sectores más vulnerables de la población, como las madres gestantes, niños y ancianos. Es así, que como principales consecuencias de esta contaminación se encuentran el aumento en el índice de mortalidad, las alergias, infecciones respiratorias agudas, patologías cardiovasculares, diversos tipos de cáncer y disminución del peso de los fetos, entre otros. e)
Reducción de la Productividad de la Población
Siendo el transporte un factor importante para el desarrollo de actividades económicas de las personas y considerando que el principal motivo de viaje es el traslado a los centros de trabajo, estos tiempos de viaje excesivos perjudicará el tiempo dedicado a las actividades económicas de los usuarios redundando en una menor productividad.
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f)
Disminución de la calidad de vida de la población en el área de influencia del proyecto Un bajo nivel de servicio del transporte público redundará en la diminución de la calidad de vida de la población. 3.2.4
Árbol de causas y efectos
Se presenta a continuación la esquematización de la problemática mediante el Árbol de Causa – Efecto.
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Disminución de la calidad de vida de la población en el área de influencia del Proyecto
E F
Reducción de la Productividad de la Población
Indirecto
E C T O S
Directo
Altos Costos de Operación y Mantenimiento Vehicular
Directas
A
Aumento en las Tasas de accidentes
Aumento de la contaminación Ambiental
Inadecuadas Condiciones Viales para Instalar un Moderno Sistema de Transporte Público Masivo en el Eje Vial Este-Oeste (Ate –Lima – Callao)
Problema Central
C
Aumento del tiempo de viaje de los usuarios de T.P
Sistema vial de Baja capacidad para el Transporte Público Masivo
Operación comercial deficiente del sistema de Transporte Público masivo
U S Baja confiabilidad en la operación del sistema de transporte público masivo
A S
Indirectas Infraestructura inadecuada y antigua para el sistema de transporte público masivo
Sistema vial existente no tiene capacidad para modernizarse
Figura 3.2-1 Árbol de Causas y Efectos
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
3.3
Objetivo y fines del Proyecto
3.3.1
Definición del objetivo central
El objetivo central del proyecto es:
Adecuadas Condiciones Viales para Instalar un Moderno Sistema de Transporte Público Masivo en el Eje Vial Este-Oeste (Ate –Lima – Callao)
3.3.2
Medios del objetivo central
Entre los medios del objetivo central identificados, se encuentran los siguientes aspectos: a) Sistema Vial de Alta Capacidad para el Transporte Público Masivo. La infraestructura vial preparada para el transporte público masivo con facilidades para los usuarios. Los medios fundamentales se detallan a continuación: •
Infraestructura adecuada y moderna para el transporte público masivo
•
Construcción de un nuevo sistema vial moderno para el transporte público masivo.
b) Operación comercial eficiente del sistema de Transporte Público El sistema de transporte público cuenta con una alta confiabilidad en la operación, la flota es adecuada para el transporte público de alta capacidad, El medio fundamental se detalla a continuación: •
Alta confiabilidad en la operación del sistema de transporte público masivo
3.3.3
Fines del objetivo central
Los fines del objetivo central identificados son los siguientes: a) Disminución de los Costos de Operación y Mantenimiento La racionalización del transporte público en el eje vial ocasionara la disminución de los costos de operación vehicular. b) Disminución de tiempo de viaje de los usuarios de Transporte Público Se reduce los tiempos de viaje obteniéndose beneficios con ahorros de tiempo los cuales se utilizarán en otras actividades. c) Disminución de las tasas de accidentes
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Como consecuencia de la disminución del transporte público en el eje vial se reducirá el número de accidentes. d) Disminución de la contaminación ambiental La implementación de un sistema de transporte rápido masivo más eficiente permitirá la reducción de emisiones de Gases que conllevará a una disminución en los daños a la salud en la población. e) Aumento de la Productividad de la Población Al producirse un ahorro del tiempo de viaje de los usuarios, parte de este tiempo remanente será utilizado en actividades productivas por lo que se incrementará la productividad de la población. f) Aumento de la calidad de vida de la población en el área de influencia del proyecto Las mejoras del nivel de servicio en el transporte público mejorará la calidad de vida de la población del área de influencia del proyecto.
3.3.4
Árbol de medios y fines
Se presenta a continuación la esquematización de los objetivos mediante el Árbol de Medios – Fines.
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Aumento de la calidad de vida de la población en el área de influencia del Proyecto
F
Indirecto
I
Aumento de la Productividad de la Población
N E S Directo
Disminución de Tiempo de viaje de los usuarios del T.P
Bajos Costos de Operación y Mantenimiento
Primer
E
Orden
Disminución de la contaminación Ambiental
Adecuadas condiciones viales para instalar un moderno sistema de transporte público masivo en el Eje Vial Este – Oeste (Ate - Lima - Callao)
Objetivo Central
M
Disminución de las Tasas de accidentes
Sistema de Alta capacidad para el transporte púbico masivo
Operación comercial eficiente del Sistema de Transporte Público
D I Alta confiabilidad en la operación del sistema de transportepúblico masivo.
O S
Medios Fundamentales
Infraestructura moderna y adecuada para el transporte público masivo
Se cuenta con un sistema vial moderno
Figura 3.3-1 Árbol de Medios y Fines
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Estudio studio de Preinversión Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima. Lima
3.3.5
Análisis de los medios fundamentales
Los medios fundamentales de acuerdo al Árbol de Medios y fines fines son los siguientes: • Infraestructura moderna adecuadas para el sistema de transporte público masivo • Se cuenta con un sistema vial moderno. • Alta confiabilidad en la operación del sistema de transporte público masivo
3.4 3.4.1
Alternativas de solución Introducción
La Línea 2 del Metro de Lima que conecta los distritos del Este de Lima (Ate, Santa Anita) con los del centro de Lima y Callao (eje Este-Oeste), Este Oeste), sirve de complemento y se integra a la Línea 1 del Metro de Lima (Villa El Salvador - San Juan de Lurigancho) y Línea 1 del Metropolitano (Chorrillos - Independencia) que tiene recorridos Sur-Norte. Sur En este proyecto, se incluye también el tramo de la Línea 4 del Metro de Lima que conecta la zona de los barrios adyacentes al Aeropuerto Internacional Jorge Jorge Chávez con el sistema masivo de transporte de la ciudad, por la Av. Elmer Faucett desde la Av. Néstor Gambetta hasta la zona de Bella Vista en el Cercado de Lima.
Figura 3.4-1. Red Básica del Metro de Lima.
3.4.2
Alternativas de Trazo
Se presentan varias alternativas de trazo que han sido estudiadas con el objetivo de lograr una solución óptima que maximice la demanda, atendiendo así un amplio sector de la población. Se analiza la interacción de cada alternativa con la red de transporte existente a la cual cu se integrará, confrontándolas con las condiciones actuales para evidenciar las posibles oportunidades proyectuales vinculadas a las diferentes soluciones sometidas a estudio. Con
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este análisis se busca también, generar el menor impacto posible en la superficie su durante la realización de la obra.
Figura 3.4-2. 2. Esquema de Trazo Alternativas de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
En cada alternativa, la ubicación de las estaciones responde a un conjunto de factores que han sido analizados previamente, tales como son la demanda de movilidad, la integración urbanística y la evaluación de la articulación con otros sistemas de transporte, la presencia o ausencia de interferencias significativas y otras condiciones de la superficie, así como también ta las condiciones de tráfico de vehículos de difícil relocalización durante las fases de construcción. En el trazo de las líneas se detectan elementos estructurales y zonas sensibles y vulnerables que podrían ser afectados durante la construcción de las infraestructuras, por lo que deben ser considerados en el desarrollo del proyecto, estas interferencias se han clasificado en: − − − − −
Viaductos de paso elevado Viaductos de paso inferior Obras subterráneas (agua, desagüe, teléfono, electricidad, etc.) Monumentos históricos y sitios arqueológicos Edificaciones en superficie.
Se evidencian también los nodos donde se articulan varias avenidas, cuya obstrucción podría afectar la fluidez del tránsito.
3.4.2.1 Alternativa 1 3.4.2.1.1 Trazo La Alternativa 1 está constituida da por: −
El tramo de la Línea 4 del Metro de Lima que va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Venezuela. La longitud del trazo en este tramo es de 9.4 km.
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−
La Línea 2 del Metro de Lima que une el distrito de Ate con el Callao, utilizando el eje vial constituido por la Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela y la Av. Guardia Chalaca, con una longitud total de 27.15 km.
Figura 3.4-3. Esquema del Trazo Alternativa 1.
Tabla 3.4-1 Ubicación del Trazo Alternativa 1. LÍNEA
PROVINCIA
Línea 2 (Eje Este-Oeste)
Lima - Callao
Tramo de la Línea 4
Callao
DISTRITOS -Ate -Santa Anita -San Luis -El Agustino -La Victoria -Breña -Jesús María -Cercado de Lima -San Miguel -Bellavista -La Perla -Cercado del Callao -Bellavista -La Perla -Carmen de la Legua -Cercado del Callao
TRAZO
Alternativa 1:: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela y Av. Guardia Chalaca.
Alternativa 1:: Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Venezuela.
Debido a la ubicación de las estaciones, establecida por los factores antes mencionados, para efectuar la conexión entre la Línea 2 y el tramo de la Línea 4 en esta alternativa, es necesario realizar una doble curva, por lo que es inevitable pasar por debajo debajo de edificaciones existentes en un tramo paralelo a la Av. Elmer Faucett y comprendido entre la Av. Oscar Benavides (Colonial) y la Av. Venezuela, este tramo tiene una longitud de 1.08 km. Esta situación ocurre también en la Alternativa 2.
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Figura 3.4-4. 4. Conexión entre la Línea 2 y tramo de la Línea 44 Alternativa 1.
3.4.2.1.2 Estaciones La Alternativa 1contiene un total de 34 estaciones dentro de las cuales se incluye una estación doble de intercambio entre la Línea 2 y el tramo de la Línea 4. De estas 34 estaciones, estac 14 se ubican en Callao y 20 en Lima. Tabla 3.4-2. Estaciones Línea 2 Alternativa 1. Nº
ESTACIÓN
CALLE
CERCANÍA
1
Puerto del Callao
Av. Guardia Chalaca
Óvalo Garibaldi
2
Buenos Aires
Av. Guardia Chalaca
Av. Buenos Aires
3
Ovalo La Perla
Av. Venezuela
Av. Santa Rosa
4
Haya de la Torre
Av. Venezuela
Av. 7 de Enero
5
Venezuela
Av. Venezuela
Av. Faucett
6
Ciudad Universitaria
Av. Venezuela
Av. Universitaria
7
La Alborada
Av. Venezuela
Av. La Alborada
8
Tingo María
Av. Venezuela
Av. Tingo María
9
Plaza Murillo
Av. Arica
Av. Bolivia
10
Plaza Bolognesi
Av. Arica
Pza. Bolognesi
11
Estadio Nacional
Av. 28 de Julio
Paseo de la República
12
Plaza Manco Capac
Av. 28 de Julio
Av. Manco Capac
13
Cangallo
Av. 28 de Julio
Jr. Cangallo
14
28 de Julio
Av. 28 de Julio
Av. Aviación
15
Nicolás Ayllón
Av. Nicolás Ayllón
Av. Riva Agüero
PROVINCIA
Callao
Lima
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16
Circunvalación
Av. Nicolás Ayllón
Av. Circunvalación
17
San Juan de Dios
Av. Nicolás Ayllón
Clínica S. J. de Dios
18
Puente Huáscar
Av. Carretera Central
Av. Evitamiento
19
Ovalo Santa Anita
Av. Carretera Central
Av. La Molina
20
Colectora Industrial
Av. Carretera Central
Av. 9 de Setiembre
21
Emilio Valdizán
Av. Carretera Central
Av. Asturias
22
Mercado Santa Anita
Av. Carretera Central
Av. La Cultura
23
Vista Alegre
Av. Carretera Central
Av. Las Azucenas
24
Prolong. Javier Prado
Av. Carretera Central
Prolong. Javier Prado
25
Municipalidad de Ate
Av. Carretera Central
Municipalidad de Ate
Tabla 3.4-3. Estaciones Tamo Línea 4 Alternativa 1. Nº
ESTACIÓN
CALLE
CERCANÍA
1
Gambetta
Av. Elmer Faucett
Av. Gambetta
2
Canta Callao
Av. Elmer Faucett
Av. Canta Callao
3
Bocanegra
Av. Elmer Faucett
Av. Bocanegra
4
Aeropuerto
Av. Elmer Faucett
Av. Tomas Valle
5
El Olivar
Av. Elmer Faucett
Av. El Olivar
6
Quilca
Av. Elmer Faucett
Av. Argentina
7
Morales Duarez
Av. Elmer Faucett
Av. Vicente Morales Duárez
8
Argentina
Av. Elmer Faucett
Av. Argentina
9
Colonial
Av. Elmer Faucett
Av. Oscar Benavides
Venezuela (Conexión L2)
Av. Venezuela
Av. Faucett
PROVINCIA
Callao
3.4.2.1.3 Patios de Depósito y Talleres En la Alternativa 1, para el tramo correspondiente a la Línea 4 se utilizará un terreno ubicado sobre la Av. Elmer Faucett el cual ha sido denominado “Callao”, para la Línea 2 se prevé la utilización del terreno ubicado en la Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central) y denominado “Santa Anita”. 3.4.2.1.3.1 Terreno Callao Ubicación: Av. Elmer Faucett S/N - Callao (Aeropuerto Internacional Jorge Chávez). Área: 25.7 Has. Predios colindantes: Lima Airport Partners S.R.L. (Lap) Fuerza Aérea Del Perú – Grupo Aéreo N° 2.
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Figura 3.4- 5. Ubicación Patio – Taller Callao.
3.4.2.1.3.2 Terreno Santa Anita Ubicación: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), entre Av. Separadora industria y Av. Asturias (Santa Anita). Área: 18.7 Has. Predios colindantes: Mercado Mayorista.
Figura 3.4-6. 3.4 Ubicación Patio – Taller Santa Anita.
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Otra opción a utilizar sería el terreno ubicado en la Av. Ramiro Priale, denominado “Huachipa”, el cual se descarta debido a que habría que habilitar aproximadamente un kilómetro y medio m de vía para acceder a él, además de los inconvenientes que presenta el cruce del río Rímac, ya que el terreno se localiza inmediatamente después de éste. 3.4.2.1.3.3 Terreno Huachipa (descartado) Ubicación: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), entre entre Av. Separadora industria y Av. Asturias (Santa Anita). Área: 14.6 Has. Predios colindantes: Mercado Mayorista.
Figura 3.4-7. 3.4 Ubicación Patio – Taller Huachipa.
En el trayecto de la Línea 2 existe otro predio disponible para utilizar como patio – taller el cual se denomina “Barbones” y queda descartado para estos fines debido a que el terreno de “Santa Anita” cubriría todas las necesidades de servicio en este tramo. Este terreno se destinará para ser utilizado como obrador en la etapa de construcción construc de las infraestructuras. 3.4.2.1.3.4 Terreno Barbones Ubicación:
Jr. Alfonso Ugarte – entre Jr. Junín y Jr. Llamellin (El Agustino).
Área: 12.7 Has. Predios colindantes: Cuartel Barbones.
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Figura 3.4-8. Ubicación Terreno Barbones.
3.4.2.2 Interferencias En la Alternativa 1, en el tramo de la línea 4 se detectan 3 Viaductos de Paso Elevados, 3 Puentes Peatonales, la antigua barrera del peaje de la Av. Elmer Faucett y el paso del Ferrocarril del Callao con la Av. Elmer Faucett. Se evidencia también en este tramo el cruce del Río Rímac con la Av. Elmer Faucett.
Figura3.4- 4. 4. Vistas del Río Rímac y de las barreras del antiguo peaje.
A lo largo de la Línea 2 se detectan 3 Viaductos de Paso Inferior, 6 Viaductos de Paso Elevado, 4 Estaciones de Gasolina, 3 Puentes Peatonales y 6 nodos generados por el cruce de varias avenidas importantes. Se identifican también monumentos históricos, complejos arqueológicos y áreas donde se encuentran restos de construcciones prehispánicas conocidas como “Huacas”
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Las Huacas que se ubican en la trayectoria de la línea son las siguientes: − − − − − − − − − − −
Huaca Parachuco ubicada a unos 125 m de la vía. Huaca Mateo Salado ubicada a unos 774 m de la vía. Complejo Arqueológico Maranga ubicada a unos 45 m de la vía. Huaca Palomino ubicada a unos 17 m de la vía. Huaca Corpus I ubicada a unos 260 m de la vía. Huaca Corpus II ubicada a unos 366 m de la vía. Huaca Nº 20 ubicada a unos 58 m de la vía. Huaca Miguel Grau ubicada a unos 72 m de la vía. Huaca Potosí Alto ubicada ada a unos 212 m de la vía. Huaca San Marcos la cual colinda con la vía. Huaca Aramburú que colinda con la vía.
Figura 3.4-5. 3.4 Ubicación de Complejos Arqueológicos y Huacas.
Los Monumentos Históricos detectados son los siguientes: − − − − − − − − −
Plaza Bolognesi (1905) Conjunto de Casas Neocolonial en la Av. Guzmán Blanco (1930) Museo Virtual de Lima (1872) Casonas de Paseo Colón (1898) Centro de Estudios Históricos – Militares (1900) Parque de la Exposición y Museo de Arte de Lima (1872) (18 Plaza Grau (1946) Hotel Lima Monumento Jorge Chávez.
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Figura 3.4-11. 3.4 Ubicación de Monumentos Históricos.
3.4.2.3 Alternativa 1a
Figura 3.4-12. 3.4 Esquema del Trazo Alternativa 1a.
3.4.2.3.1 Trazo La Alternativa 1a, es parecida a la Alt. 1, pero con la diferencia de que la conexión entre el tramo de la Línea 4 y la Línea 2 no se realizará con una estación doble (en Y), sino por medio de un cruce en forma de equis (X), en donde los trenes de ambas líneas no compartirán trayectoria, por lo que el usuario deberá hacer trasbordo trasbordo para combinar con la línea que desee realizar el cambio.
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Figura 3.4-13. 3.4 Cruce entre Línea 4 y Línea 2 Alternativa 1a.
Para esta alternativa, todos los demás factores estudiados en este análisis son idénticos a los de la Alternativa 1.
3.4.2.4 Alternativa 2 3.4.2.4.1 Trazo La Alternativa 2 está constituida por: − El tramo de la Línea 4 del Metro de Lima que va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Venezuela. La longitud del trazo en este tramo, al igual que en la Alternativa 1 es de 9.4 km. − La Línea 2 que se diferencia de la Alternativa 1 en que utiliza el eje vial constituido por la Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Grau (en lugar de la Av. 28 de Julio), Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo, la Línea 2 se conecta con la Estación Central del COSAC I y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima, la cual se encuentra a 235 m² aproximadamente, por lo que el usuario debe caminar una distancia considerable para efectuar la conexión. La longitud del trazo en esta alternativa es de 27.27 km.
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Figura 3.4-14. Esquema del Trazo Alternativa 2.
Tabla 3.4-4. Ubicación del Trazo Alternativa 2. LÍNEA
PROVINCIA
Línea 2 (Eje Este-Oeste)
Lima - Callao
Tramo de la Línea 4
Callao
DISTRITOS -Ate -Santa Anita -San Luis -El Agustino -La Victoria -Breña -Jesús María -Cercado de Lima -San Miguel -Bellavista -La Perla -Cercado del Callao -Bellavista -La Perla -Carmen de la Legua -Cercado del Callao
TRAZO
Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela y Av. Guardia Chalaca.
Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Venezuela.
3.4.2.4.2 Estaciones La Alternativa 2 contiene un total de 34 estaciones dentro de las cuales se incluye una estación doble de intercambio entre la Línea 2 y la Línea 4. De estas 34 estaciones, 14 1 se ubican en Callao y 20 en Lima.
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Tabla 3.4-5. Estaciones Línea 2 Alternativa 2. Nº
ESTACIÓN
CALLE
CERCANÍA
1
Puerto del Callao
Av. Guardia Chalaca
Ovalo Garibaldi
2
Buenos Aires
Av. Guardia Chalaca
Av. Buenos Aires
3
Ovalo La Perla
Av. Venezuela
Av. Santa Rosa
4
Haya de la Torre
Av. Venezuela
Av. 7 de Enero
5
Venezuela
Av. Venezuela
Av. Faucett
6
Ciudad Universitaria
Av. Venezuela
Av. Universitaria
7
La Alborada
Av. Venezuela
Av. La Alborada
8
Tingo María
Av. Venezuela
Av. Tingo María
9
Plaza Murillo
Av. Arica
Av. Bolivia
10
Plaza Bolognesi
Av. Arica
Pza. Bolognesi
11
Central
Av. Grau
Paseo de La República
12
Abancay
Av. Grau
Av. Abancay
13
Cangallo
Av. Grau
Jr. Cangallo
14
Grau
Av. Grau
Av. Aviación
15
Nicolás Ayllón
Av. Nicolás Ayllón
Av. Riva Agüero
16
Circunvalación
Av. Nicolás Ayllón
Av. Circunvalación
17
San Juan de Dios
Av. Nicolás Ayllón
Clínica San Juan de Dios
18
Puente Huáscar
Av. Nicolás Ayllón
Av. Evitamiento
19
Ovalo Santa Anita
Av. Carretera Central
Av. La Molina
20
Colectora Industrial
Av. Carretera Central
Av. 9 de Setiembre
21
Emilio Valdizán
Av. Carretera Central
Av. Asturias
22
Mercado Santa Anita
Av. Carretera Central
Av. La Cultura
23
Vista Alegre
Av. Carretera Central
Av. Las Azucenas
24
Prolong. Javier Prado
Av. Carretera Central
Prolong. Javier Prado
25
Municipalidad de Ate
Av. Carretera Central
Municipalidad de Ate
PROVINCIA
Callao
Lima
Tabla 3.4-6. Estaciones Línea 4 Alternativa 2. Nº
ESTACIÓN
CALLE
CERCANÍA
1
Gambetta
Av. Elmer Faucett
Av. Gambetta
2
Canta Callao
Av. Elmer Faucett
Av. Canta Callao
3
Bocanegra
Av. Elmer Faucett
Av. Bocanegra
4
Aeropuerto
Av. Elmer Faucett
Av. Tomas Valle
5
El Olivar
Av. Elmer Faucett
Av. El Olivar
6
Quilca
Av. Elmer Faucett
Av. Argentina
7
Morales Duarez
Av. Elmer Faucett
Av. Vicente Morales Duárez
8
Argentina
Av. Elmer Faucett
Av. Argentina
9
Colonial
Av. Elmer Faucett
Av. Oscar Benavides
Venezuela (Conexión L2)
Av. Venezuela
Av. Faucett
PROVINCIA
Callao
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3.4.2.4.3 Patios de Depósito y Talleres Los terrenos que se destinarán para patios en la Alternativa 2 son los denominados “Callao” para el tramo de la Línea 4 y “Santa Anita para la línea 2”.
3.4.2.4.3.1 Terreno Callao Ubicación:
Av. Elmer Faucett S/N - Callao (Aeropuerto Internacional Jorge Chávez).
Área: 25.7 Has. Predios colindantes: Lima Airport Partners S.R.L. (Lap) Fuerza Aérea Del Perú – Grupo Aéreo N° 2.
Figura 3.4-15. Ubicación Patio – Taller Callao.
3.4.2.4.3.2 Terreno Santa Anita Ubicación: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), entre Av. Separadora industria y Av. Asturias (Santa Anita). Área: 18.7 Has. Predios colindantes: Mercado Mayorista.
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Figura 3.4-16. 3.4 Ubicación Patio – Taller Santa Anita.
3.4.2.4.4 Interferencias En n la Alternativa 2, en el tramo de la línea 4, al igual que en la Alternativa 1, se detectan 3 Viaductos de Paso Elevados, 3 Puentes Peatonales, la antigua barrera del peaje de la Av. Elmer Faucett y el paso del Ferrocarril del Callao con la Av. Elmer Faucett. Fauc Se evidencia también en este tramo el cruce del Río Rímac con la Av. Elmer Faucett. A lo largo de la Línea 2 se detectan 3 Viaductos de Paso Inferior, entre los cuales está la trinchera de la Vía Expresa Grau con una extensión de aproximadamente 1.6 km, esta trinchera origina la existencia de varios viaductos de Paso Elevado, por lo que a lo largo del trazo hay un total de 12. Se detectan también 4 Estaciones de Gasolina, 5 Puentes Peatonales y 5 nodos generados por el cruce de varias avenidas importantes. importa
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Figura 3.4-17. 3.4 Vista de la Trinchera de la Vía Expresa Grau.
Los Complejos Arqueológicos y Huacas que se localizan son los siguientes: − − − − − − − − − − −
Huaca Parachuco ubicada a unos 125 m de la vía. Huaca Mateo Salado ubicada a unos 774 m de la vía. Complejo Arqueológico Marango ubicada a unos 45 m de la vía. Huaca Palomino ubicada a unos 17 m de la vía. Huaca Corpus I ubicada a unos 260 m de la vía. Huaca Corpus II ubicada a unos 366 m de la vía. Huaca Nº 20 ubicada a unos 58 m de la vía. Huaca Miguell Grau ubicada a unos 72 m de la vía. Huaca Potosí Alto ubicada a unos 212 m de la vía. Huaca San Marcos la cual colinda con la vía. Huaca Aramburú que colinda con la vía.
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Figura 3.4-6. 3.4 Ubicación de Complejos Arqueológicos y Huacas
Los Monumentos Históricos detectados son los siguientes: − − − − − − − − − −
Plaza Bolognesi (1905) Conjunto de Casas Neocolonial en la Av. Guzmán Blanco (1930) Museo Virtual de Lima (1872) Casonas de Paseo Colón (1898) Centro de Estudios Históricos – Militares (1900) Parque de la Exposición y Museo de Arte de Lima (1872) Plaza Grau (1946) Politécnico José Pardo (1876) Facultad San Fernando (1903) Hospital 2 de Mayo (1875)
Figura 3.4 19. Ubicación de Monumentos Históricos.
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3.4.2.5 Alternativa 2a 3.4.2.5.1 Trazo
Figura 3.4-20. Esquema del Trazo Alternativa 2a.
Con la Alternativa 2a, se repite la misma situación que con la Alternativa 1a: Es parecida a la Alt. 2, pero con la diferencia de que la conexión entre la Línea 4 y la Línea 2 no se realizará con una estación doble le (en Y), sino por medio de un cruce en forma de equis (X), en donde los trenes de ambas líneas no compartirán trayectoria, por lo que el usuario deberá hacer trasbordo para combinar con la línea que desee realizar el cambio.
Figura 3.4-21. 3.4 Cruce entre Línea 4 y Línea 2 Alternativa 2a.
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Para esta alternativa, todos los demás factores estudiados en este análisis son idénticos a los de la Alternativa 2. 3.4.2.6 Alternativa 3 3.4.2.6.1 Trazo En la Alternativa 3, el tramo de la Línea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial), a diferencia de las Alternativas 1 y 2, en las cuales este tramo finaliza en la Av. Venezuela, en este caso, la longitud del trazo es de 8.25 km. La Línea 2 cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R. Benavides (a diferencia de las Alternativas anteriores, ores, las cuales continúan por la Av. Venezuela) y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo, al igual que en la Alternativa 2, la Línea 2 se conecta con la Estación Central del COSAC I y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima y tiene una longitud de 27.48 km.
Figura 3.4-22. Esquema del Trazo Alternativa 3.
Tabla 3.4-7. Ubicación del Trazo Alternativa 3. LÍNEA
PROVINCIA
Línea 2 (Eje Este-Oeste)
Lima - Callao
Tramo de la Línea 4
Callao
DISTRITOS -Ate -Santa Anita -San Luis -El Agustino -La Victoria -Breña -Jesús María -Cercado de Lima -San Miguel -Bellavista -La Perla -Cercado del Callao -Bellavista -La Perla -Carmen de la Legua -Cercado del Callao
TRAZO
Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R. Benavides vides (Colonial) y Av. Guardia Chalaca.
Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial).
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La conexión entre la Línea 4 y la Línea 2 se realizará con una estación doble (conexión en Y) donde los usuarios que van Este-Oeste, Este Oeste, no necesitan hacer trasbordo para realizar la combinación entre líneas, a diferencia de los usuarios que viajan en sentido Oeste-Este, Oeste los cuales si necesitan an hacer trasbordo para efectuar la combinación.
Figura 3.4--23. 23. Cruce entre la Línea 2 y la Línea 4 en la Alternativa 3.
3.4.2.6.2 Estaciones La Alternativa 3 se compone de un total de 35 estaciones dentro de las cuales se incluye una estación doble de intercambio entre la Línea 2 y el tramo de la Línea 4. De estas 35 estaciones, 13 se ubican en Callao y 22 en Lima.
Tabla 3.4-8. Estaciones Línea 2 Alternativa 3. Nº
ESTACIÓN
CALLE
CERCANÍA
1
Puerto del Callao
Av. Guardia Chalaca
Ovalo Garibaldi
2
Buenos Aires
Av. Oscar Benavides
Av. Buenos Aires
3
Juan Pablo II
Av. Oscar Benavides
Av. Santa Rosa
4
Insurgentes
Av. Oscar Benavides
Av. De Los Insurgentes
5
San José
Av. Oscar Benavides
Av. Elmer Faucett
6
Oscar Benavidez
Av. Oscar Benavides
Ca. Ricardo Palma
7
San Marcos
Av. Venezuela
Av. Universitaria
8
Elio
Av. Venezuela
Av. Santa Bernardita
9
La Alborada
Av. Venezuela
Av. La Alborada
10
Tingo María
Av. Venezuela
Av. Tingo María
11
Plaza Murillo
Av. Arica
Av. Bolivia
12
Plaza Bolognesi
Av. Arica
Pza. Bolognesi
13
Central
Av. Grau
Paseo de La República
PROVINCIA
Callao
205 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
14
Abancay
Av. Grau
Av. Manco Capac
15
Hospital Almenara
Av. Grau
Jr. Cangallo
16
Intermodal Grau
Av. Grau
Av. Aviación
17
28 de Julio
Av. Nicolás Ayllón
Av. Riva Agüero
18
Circunvalación
Av. Nicolás Ayllón
Av. Circunvalación
19
San Juan de Dios
Av. Nicolás Ayllón
Clínica San Juan de Dios
20
Evitamiento
Av. Nicolás Ayllón
Av. Evitamiento
21
Ovalo Santa Anita
Av. Nicolás Ayllón
Av. La Molina
22
Colectora Industrial
Av. Nicolás Ayllón
Av. 9 de Setiembre
23
Los Ingenieros
Av. Nicolás Ayllón
Av. Asturias
24
Mercado Santa Anita
Av. Nicolás Ayllón
Av. La Cultura
25
Vista Alegre
Av. Nicolás Ayllón
Av. Las Azucenas
26
Prolong. Javier Prado
Av. Nicolás Ayllón
Prolong. Javier Prado
27
Municipalidad de Ate
Av. Nicolás Ayllón
Municipalidad de Ate
Lima
Tabla 3.4-9. Estaciones Tramo Línea 4 Alternativa 3. Nº
ESTACIÓN
CALLE
CERCANÍA
1
Gambetta
Av. Elmer Faucett
Av. Gambetta
2
Canta Callao
Av. Elmer Faucett
Av. Canta Callao
3
Bocanegra
Av. Elmer Faucett
Av. Bocanegra
4
Aeropuerto
Av. Elmer Faucett
Av. Tomas Valle
5
El Olivar
Av. Elmer Faucett
Av. El Olivar
6
Quilca
Av. Elmer Faucett
Av. Argentina
7
Morales Duarez
Av. Elmer Faucett
Av. Vicente Morales Suárez
8
Argentina
Av. Elmer Faucett
Av. Argentina
Faucett (Conexión L2)
Av. Oscar Benavides
Av. Faucett
PROVINCIA
Callao
3.4.2.6.3 Patios de Depósito y Talleres Los terrenos que se destinarán para patios en la Alternativa 3 son los denominados “Callao” para el tramo de la Línea 4 y “Santa Anita para la línea 2”. 3.4.2.6.3.1 Terreno Callao Ubicación:
Av. Elmer Faucett S/N - Callao (Aeropuerto Internacional Jorge Chávez).
Área: 25.7 Has. Predios colindantes: Lima Airport Partners S.R.L. (Lap) Fuerza Aérea Del Perú – Grupo Aéreo N° 2.
206 de 393
Estudio studio de Preinversión Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima. Lima
Figura 3.4-24. Ubicación Patio – Taller Callao.
3.4.2.6.3.2 Terreno Santa Anita Ubicación: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), entre Av. Separadora industria y Av. Asturias (Santa Anita). Área: 18.7 Has. Predios colindantes: Mercado Mayorista.
Figura 3.4-25. 3.4 Ubicación Patio – Taller Santa Anita.
207 de 393
Estudio studio de Preinversión Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima. Lima
3.4.2.6.4 Interferencias En la Alternativa 3, en el tramo de la línea 4, al igual que en las alternativas anteriores, se detectan 3 Viaductos de Paso Elevados, 3 Puentes Peatonales, la antigua barrera del peaje de la Av. Elmer Faucett y el paso del Ferrocarril del Callao con la Av. Elmer Faucett. Se evidencia también en este tramo el cruce del Río Rímac con la Av. Elmer Faucett. A lo largo de la Línea 2 se detectan 3 Viaductos de Paso Inferior, entre los cuales está la trinchera de la Vía Expresa Grau, 10 Viaductos de Paso Elevado, 3 Estaciones de Gasolina, 6 Puentes Peatonales y 1 nodo generado por por el cruce de varias avenidas importantes. En esta alternativa, cabe destacar que el trazo de la línea 2 pasa por el terreno de la Universidad Mayor Nacional de San Marcos ubicada en la Av. Oscar Benavides (Colonial) con la Av. Germán Amézaga, afectando la Escuela de Ingeniería de Minas y la Escuela de Ingeniería en Sistemas. Además de interferir con la universidad, la vía pasaría por debajo de alrededor de 610 metros lineales de edificaciones existentes para retomar la Av. Venezuela desde la Av. Oscar Benavides navides (Colonial).
Figura 3.4-26. 26. Interferencia de la Línea 2 con la UNMSM y edificaciones.
En esta solución el trazo se aleja significativamente de la mayoría de los Complejos Arqueológicos y Huacas: − − − − − − − − −
Huaca Parachuco ubicada a unos 125 m de la vía. Huaca Mateo Salado ubicada a unos 774 m de la vía. Complejo Arqueológico Marango ubicada a unos 45 m de la vía. Huaca Palomino ubicada a unos 17 m de la vía. Huaca Corpus I ubicada a unos 260 m de la vía. Huaca Corpus II ubicada a unos 366 m de la vía. Huaca ca Nº 20 ubicada a unos 721 m de la vía. Huaca Miguel Grau ubicada a unos 545 m de la vía. Huaca Potosí Alto ubicada a unos 680 m de la vía.
208 de 393
Estudio studio de Preinversión Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima. Lima
− −
Huaca San Marcos ubicada a 680 m de la vía. Huaca Aramburú ubicada a 762 m de la vía.
Figura 3.4-7. 3.4 Ubicación de Complejos Arqueológicos y Huacas.
Los Monumentos Históricos detectados son los siguientes: − Plaza Bolognesi (1905) − Conjunto de Casas Neocolonial en la Av. Guzmán Blanco (1930) − Museo Virtual de Lima (1872) − Casonas de Paseo Colón (1898) − Centro de Estudios Históricos – Militares (1900) − Parque de la Exposición y Museo de Arte de Lima (1872) − Plaza Grau (1946) − Politécnico José Pardo (1876) − Facultad San Fernando (1903) − Hospital 2 de Mayo (1875)
Figura 3.4-28. 3.4 Ubicación de Monumentos Históricos.
209 de 393
Estudio studio de Preinversión Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima. Lima
3.4.2.7 Alternativa 4
Figura 3.4-29. Esquema del Trazo Alternativa 4.
3.4.2.8 Trazo En la Alternativa 4, al igual que en la alternativa 3, el tramo de la Línea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial), en este caso, la longitud del trazo es de 7.7 km. En la Línea 2 el trazo es muyy parecido al de la Alternativa 3, pero se presentan algunos ajustes como es el desvío de la vía desde la Av. Grau por la Av. Puno hasta conectarse con la Av. Junín, con el objetivo de realizar una conexión más directa de la Estación Intermodal Grau con la Línea 1 del Metro de Lima.
Figura 3.4-30. 30. Interacción entre la Línea 1 y la Línea 2 en la Alternativa 4.
210 de 393
Estudio studio de Preinversión Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima. Lima
Otro cambio del trazo de esta solución en relación a la Alternativa 3 es un ajuste en su paso por la Universidad de San Marcos (UNSMN), y por las propiedades propiedades por debajo de las cuales transitaría para pasar de la Av. Oscar Benavides a la Av. Venezuela, de manera que sean afectados lo menos posible.
Figura 3.4-31. 3.4 Interferencia de la Línea 4 con la UNMSM.
El trazo de la Alternativa 4 se compone de los siguientes ejes: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Puno, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R. Benavides y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo, al igual que en la Alternativa 3, la Línea 2 se conecta con la Estación Central del COSAC I y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Limay tiene una longitud total de 27.37 km. Tabla 3.4-10. Ubicación del Trazo Alternativa 4. LÍNEA
PROVINCIA
Línea 2 (Eje Este-Oeste)
Lima - Callao
Tramo de la Línea 4
Callao
DISTRITOS -Ate -Santa Anita -San Luis -El Agustino -La Victoria -Breña -Jesús María -Cercado de Lima -San Miguel -Bellavista -La Perla -Cercado del Callao -Bellavista -La Perla -Carmen de la Legua -Cercado del Callao
TRAZO
Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Puno, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R. Benavides y Av. Guardia Chalaca.
Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial).
211 de 393
Estudio studio de Preinversión Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima. Lima
A diferencia de la Alternativa 3, la conexión entre la Línea 4 y la Línea 2 se realizará por medio de un cruce en forma de equis (X), en donde los trenes de ambas líneas no compartirán trayectoria, por lo que el usuario deberá hacer trasbordo para combinar con la línea que desee realizar el cambio.
Figura 3.4-32. 3.4 Cruce entre Línea 4 y Línea 2 Alternativa 4.
3.4.2.9 Estaciones La Alternativa 4 se compone de un total de 35 estaciones, a diferencia de la Alternativa 3, esta no contienen una estación doble, debido a la forma de conexión propuesta entre la Línea 2 y la Línea 4 explicada anteriormente. De estas 35 estaciones, 13 se ubican en Callao y 22 en Lima. Tabla 3.4-11. Estaciones Línea 2 Alternativa 4. Nº
ESTACIÓN
CALLE
CERCANÍA
1
Puerto del Callao
Av. Guardia Chalaca
Ovalo Garibaldi
2
Buenos Aires
Av. Oscar Benavides
Av. Buenos Aires
3
Juan Pablo II
Av. Oscar Benavides
Av. Santa Rosa
4
Insurgentes
Av. Oscar Benavides
Av. De Los Insurgentes
5
San José
Av. Oscar Benavides
Av. Elmer Faucett
6
Oscar Benavidez
Av. Oscar Benavides
Ca. Ricardo Palma
7
San Marcos
Av. Venezuela
Av. Universitaria
8
Elio
Av. Venezuela
Av. Santa Bernardita
9
La Alborada
Av. Venezuela
Av. La Alborada
10
Tingo María
Av. Venezuela
Av. Tingo María
11
Plaza Murillo
Av. Arica
Av. Bolivia
PROVINCIA
Callao
212 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Nº
ESTACIÓN
CALLE
CERCANÍA
12
Plaza Bolognesi
Av. Arica
Pza. Bolognesi
13
Central
Av. Grau
Paseo de La República
14
Abancay
Av. Grau
Av. Manco Capac
15
Hospital Almenara
Av. Grau
Jr. Cangallo
16
Intermodal Grau
Av. Grau
Av. Aviación
17
28 de Julio
Av. Nicolás Ayllón
Av. Riva Agüero
18
Circunvalación
Av. Nicolás Ayllón
Av. Circunvalación
19
San Juan de Dios
Av. Nicolás Ayllón
Clínica San Juan de Dios
20
Evitamiento
Av. Nicolás Ayllón
Av. Evitamiento
21
Ovalo Santa Anita
Av. Nicolás Ayllón
Av. La Molina
22
Colectora Industrial
Av. Nicolás Ayllón
Av. 9 de Setiembre
23
Los Ingenieros
Av. Nicolás Ayllón
Av. Asturias
24
Mercado Santa Anita
Av. Nicolás Ayllón
Av. La Cultura
25
Vista Alegre
Av. Nicolás Ayllón
Av. Las Azucenas
26
Prolong. Javier Prado
Av. Nicolás Ayllón
Prolong. Javier Prado
27
Municipalidad de Ate
Av. Nicolás Ayllón
Municipalidad de Ate
PROVINCIA
Lima
Tabla 3.4-12. Estaciones Tramo Línea 4 Alternativa 4. Nº
ESTACIÓN
CALLE
CERCANÍA
1
Gambetta
Av. Elmer Faucett
Av. Gambetta
2
Canta Callao
Av. Elmer Faucett
Av. Canta Callao
3
Bocanegra
Av. Elmer Faucett
Av. Bocanegra
4
Aeropuerto
Av. Elmer Faucett
Av. Tomas Valle
5
El Olivar
Av. Elmer Faucett
Av. El Olivar
6
Quilca
Av. Elmer Faucett
Av. Argentina
7
Morales Duarez
Av. Elmer Faucett
Av. Vicente Morales Suárez
8
Argentina
Av. Elmer Faucett
Av. Oscar Benavides
PROVINCIA
Callao
3.4.2.9.1 Patios de Depósito y Talleres En la Alternativa 4 terrenos que se destinarán para patios son los denominados “Callao” para el tramo de la Línea 4 y “Santa Anita para la línea 2”. 3.4.2.9.1.1 Terreno Callao Ubicación:
Av. Elmer Faucett S/N - Callao (Aeropuerto Internacional Jorge Chávez).
Área: 25.7 Has. Predios colindantes: Lima Airport Partners S.R.L. (Lap) Fuerza Aérea Del Perú – Grupo Aéreo N° 2.
213 de 393
Estudio studio de Preinversión Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima. Lima
Figura 3.4-33. Ubicación Patio – Taller Callao.
3.4.2.9.1.2 Terreno Santa Anita Ubicación: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), entre Av. Separadora industria y Av. Asturias (Santa Anita). Área: 18.7 Has. Predios colindantes: Mercado Mayorista.
Figura 3.4-34. 3.4 Ubicación Patio – Taller Santa Anita.
214 de 393
Estudio studio de Preinversión Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima. Lima
3.4.2.9.2 Interferencias En la Alternativa 4, en el tramo de la línea 4, al igual que en las alternativas anteriores, se detectan 3 Viaductos de Paso Elevados, 3 Puentes Peatonales, la antigua barrera del peaje de la Av. Elmer Faucett y el paso del Ferrocarril del Callao con la Av. Elmer Faucett. Se evidencia también en este tramo el cruce del Río Rímac con la Av. Elmer Faucett. A lo largo de la Línea 2 se detectan 3 Viaductos de Paso Inferior, entre los cuales está la trinchera de la Vía Expresa Grau, la cual, como se explica anteriormente, genera una cantidad considerable de Viaductos de Paso Paso Elevado, a lo largo de la línea hay un total de 10. Se ubican también 3 Estaciones de Gasolina, 6 Puentes Peatonales y 1 nodo generado por el cruce de varias avenidas importantes. En esta solución, al igual que en la Alternativa 3, el trazo se aleja significativamente significativamente de la mayoría de los Complejos Arqueológicos y Huacas: − − − − − − − − − −
Huaca Puruchuco ubicada a unos 125 m de la vía. Huaca Mateo Salado ubicada a unos 774 m de la vía. Complejo Arqueológico Marango ubicada a unos 45 m de la vía. Huaca Palomino ubicada a unos 17 m de la vía. Huaca Corpus I ubicada a unos 260 m de la vía. Huaca Corpus II ubicada a unos 366 m de la vía. Huaca Nº 20 ubicada a unos 721 m de la vía. Huaca Miguel Grau ubicada a unos 545 m de la vía. Huaca Potosí Alto ubicada icada a unos 680 m de la vía. Huaca San Marcos ubicada a 680 m de la vía.
Figura 3.4-35. Vista de la Huaca San Marcos.
−
Huaca Aramburú ubicada a 762 m de la vía.
215 de 393
Estudio studio de Preinversión Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima. Lima
Figura 8. Ubicación de Complejos Arqueológicos y Huacas.
Los Monumentos Históricos detectados son los siguientes: − − − − − − − − − −
Plaza Bolognesi (1905) Conjunto de Casas Neocolonial en la Av. Guzmán Blanco (1930) Museo Virtual de Lima (1872) Casonas de Paseo Colón (1898) Centro de Estudios Históricos – Militares (1900) Parque de la Exposición y Museo de Arte de Lima (1872) Plaza Grau (1946) Politécnico José Pardo (1876) Facultad San Fernando (1903) Hospital 2 de Mayo (1875)
Figura 3.4-37. 3.4 Ubicación de Complejos Arqueológicos y Huacas.
216 de 393
Estudio studio de Preinversión Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima. Lima
3.4.2.10 Alternativa 5 3.4.2.10.1 Trazo
Figura 3.4-38. Esquema del Trazo Alternativa 5.
El tramo correspondiente a la Línea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial), la longitud del trazo es de 7.7 km. El trazo de la línea 2 comprende el siguiente trayecto: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R. Benavides (Colonial) y la Av. Guardia G Chalaca, con una longitud total de 27.22 km. En la Alternativa 5, la línea 2se conectará con el COSAC y con la Línea 1 del Metro de Lima, para ello será necesario proyectar una estación adicional a las existentes actualmente en ambos casos.
Figura 3.4-39. 39. Conexión entre la Línea 2 con el COSAC y la Línea 1 del Metro de Lima.
217 de 393
Estudio studio de Preinversión Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima. Lima
Tabla13. Ubicación del Trazo Alternativa 5. LÍNEA
PROVINCIA
Línea 2 (Eje Este-Oeste)
Lima - Callao
Tramo de la Línea 4
Callao
DISTRITOS -Ate -Santa Anita -San Luis -El Agustino -La Victoria -Breña -Jesús María -Cercado de Lima -San Miguel -Bellavista -La Perla -Cercado del Callao -Bellavista -La Perla -Carmen de la Legua -Cercado del Callao
TRAZO
Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R. Benavides y Av. Guardia Chalaca.
Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial).
En la Alternativa 5, la conexión entre el tramo de la Línea 4 y la Línea 2, al igual que la Alt. 4 se realizará por medio de un cruce en forma de equis (X).
Figura 3.4-40. 3.4 Cruce entre Tramo Línea 4 y Línea 2 Alternativa 5.
3.4.2.10.2 Estaciones La Alternativa 5 se compone de un total de 35 estaciones, a diferencia de la Alternativa 3, esta no contienen una estación doble, debido a la forma de conexión en equis (X) propuesta entre la Línea 2 y el tramo de la Línea 4. De estas 35 estaciones, 13 se ubican en Callao y 22 en Lima.
218 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Tabla 3.4-14. Estaciones Línea 2 Alternativa 5. Nº
ESTACIÓN
CALLE
CERCANÍA
1
Puerto del Callao
Av. Guardia Chalaca
Ovalo Garibaldi
2
Buenos Aires
Av. Sáenz Peña
Av. Buenos Aires
3
Juan Pablo II
Av. Oscar Benavides
Av. Santa Rosa
4
Insurgentes
Av. Oscar Benavides
Av. Los Insurgentes
5
San José
Av. Oscar Benavides
Av. Elmer Faucett
6
Oscar Benavides
Av. Oscar Benavides
Ca. Ricardo Palma
7
San Marcos
Av. Germán Amézaga
Av. Universitaria
8
Elio
Av. Venezuela
Av. Santa Bernardita
9
La Alborada
Av. Venezuela
Av. La Alborada
10
Tingo María
Av. Venezuela
Av. Tingo María
11
Plaza Murillo
Av. Arica
Av. Bolivia
12
Plaza Bolognesi
Av. Arica
Pza. Bolognesi
13
Estadio Nacional
Av. 28 de Julio
Paseo de la República
14
Plaza Manco Capac
Av. 28 de Julio
Av. Manco Capac
15
Cangallo
Av. 28 de Julio
Jr. Cangallo
16
28 de Julio
Av. 28 de Julio
Av. Aviación
17
Nicolás Ayllón
Av. Nicolás Ayllón
Av. Riva Agüero
18
Circunvalación
Av. Nicolás Ayllón
Av. Circunvalación
19
San Juan de Dios
Av. Nicolás Ayllón
Clínica San Juan de Dios
20
Evitamiento
Av. Nicolás Ayllón
Av. Evitamiento
21
Ovalo Santa Anita
Av. Carretera Central
Av. La Molina
22
Colectora Industrial
Av. Carretera Central
Av. 9 de Setiembre
23
Los Ingenieros
Av. Carretera Central
Hospital Emilio Valdizán
24
Mercado Santa Anita
Av. Carretera Central
Av. La Cultura
25
Vista Alegre
Av. Carretera Central
Av. Las Azucenas
26
Prolong. Javier Prado
Av. Carretera Central
Prolong. Javier Prado
27
Municipalidad de Ate
Av. Carretera Central
Municipalidad de Ate
Nº
ESTACIÓN
Tabla1. Estaciones Tramo Línea 4 Alternativa 5. CALLE CERCANÍA
1
Gambetta
Av. Elmer Faucett
Av. Gambetta
2
Canta Callao
Av. Elmer Faucett
Av. Canta Callao
3
Bocanegra
Av. Elmer Faucett
Av. Bocanegra
4
Aeropuerto
Av. Elmer Faucett
Av. Tomas Valle
5
El Olivar
Av. Elmer Faucett
Av. El Olivar
6
Quilca
Av. Elmer Faucett
Av. Argentina
7
Morales Duarez
Av. Elmer Faucett
Av. Vicente Morales Suárez
8
Argentina
Av. Elmer Faucett
Av. Oscar Benavides
PROVINCIA
Callao
Lima
PROVINCIA
Callao
219 de 393
Estudio studio de Preinversión Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima. Lima
3.4.2.10.3 Patios de Depósito y Talleres Los terrenos destinados a patios en la Alternativa 5 son “Callao” para el tramo de la Línea 4 y “Santa Anita para la línea 2”. 3.4.2.10.4 Terreno Callao Ubicación:
Av. Elmer Faucett S/N - Callao (Aeropuerto Internacional Jorge Chávez).
Área: 25.7 Has. Predios colindantes: Lima Airport Partners S.R.L. (Lap) Fuerza Aérea Del Perú – Grupo Aéreo N° 2.
Figura 3.4-41. Ubicación Patio – Taller Callao.
3.4.2.10.5 Terreno Santa Anita Ubicación: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), entre Av. Separadora industria y Av. Asturias (Santa Anita). Área: 18.7 Has. Predios colindantes: Mercado Mayorista.
220 de 393
Estudio studio de Preinversión Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima. Lima
Figura 3.4-42. 3.4 Ubicación Patio – Taller Santa Anita.
3.4.2.10.6 Interferencias En la Alternativa nativa 5, en el tramo de la línea 4, al igual que en las demás alternativas, se detectan 3 Viaductos de Paso Elevados, 3 Puentes Peatonales, la antigua barrera del peaje de la Av. Elmer Faucett y el paso del Ferrocarril del Callao con la Av. Elmer Faucett. Se evidencia también en este tramo el cruce del Río Rímac con la Av. Elmer Faucett. A lo largo de la Línea 2 se detectan 3 Viaductos de Paso Inferior, 5 Viaductos de Paso Elevado, 3 Estaciones de Gasolina, 3 Puentes Peatonales y 2 nodos generados por el cruce de varias avenidas importantes. En la Alternativa 5, al igual que las alternativas 3 y 4, en comparación con las demás alternativas, el trazo se aleja significativamente de la mayoría de los Complejos Arqueológicos y Huacas: − − − − − − − − − − −
Huaca Parachuco ubicada a unos 125 m de la vía. Huaca Mateo Salado ubicada a unos 774 m de la vía. Complejo Arqueológico Marango ubicada a unos 45 m de la vía. Huaca Palomino ubicada a unos 17 m de la vía. Huaca Corpus I ubicada a unos 260 m de la vía. Huaca ca Corpus II ubicada a unos 366 m de la vía. Huaca Nº 20 ubicada a unos 721 m de la vía. Huaca Miguel Grau ubicada a unos 545 m de la vía. Huaca Potosí Alto ubicada a unos 680 m de la vía. Huaca San Marcos ubicada a 680 m de la vía. Huaca Aramburú ubicada a a 762 m de la vía.
221 de 393
Estudio studio de Preinversión Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima. Lima
Figura 3.4-9. 3.4 Ubicación de Complejos Arqueológicos y Huacas
Los Monumentos Históricos detectados son los siguientes: − − − − − − − − −
Plaza Bolognesi (1905) Conjunto de Casas Neocolonial en la Av. Guzmán Blanco (1930) Museo Virtual de Lima (1872) Casonas de Paseo Colón (1898) Centro de Estudios Históricos – Militares (1900) Parque de la Exposición y Museo de Arte de Lima (1872) Plaza Grau (1946) Hotel Lima Monumento Jorge Chávez.
Figura 3.4-44. 3.4 Ubicación de Monumentos Históricos.
222 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
4
FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
4.1 4.1.1
Planteamiento de alternativas técnicas Planteamiento técnico de las alternativas
4.1.1.1 Trazado Los parámetros utilizados en el desarrollo de la Línea 2 (Alternativas 1, 2, 3, 4 y 5) incluyendo en cada una de estas el tramo de la Línea 4 (ramal aeropuerto) fueron los indicados en los documentos Bases del proyecto, el reglamento Nacional del sistema Eléctrico de Transporte de Pasajeros y apoyados también en normativa Europea. El trazado fue desarrollado sobre los siguientes trayectos: - La Línea 2 del Metro de Lima, que conecta los distritos del Este de Lima (Ate, Santa Anita) con los del centro de Lima y Callao (eje Este-Oeste), sirve de complemento y se integra a la Línea 1 del Metro de Lima (Villa El Salvador - San Juan de Lurigancho) y Línea 1 del Metropolitano (Chorrillos - Independencia) que tiene recorridos Sur-Norte. - El tramo de la Línea 4 del Metro de Lima que conecta la zona de los barrios adyacentes al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez con el sistema masivo de transporte de la ciudad, por la Av. Elmer Faucett desde la Av. Néstor Gambetta hasta la zona de Bellavista en el Callao. 4.1.1.1.1 Alternativa 1 - El tramo de la Línea 4 del Metro de Lima que va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Venezuela. - La Línea 2 del Metro de Lima que une el distrito de Ate con el Callao, utilizando el eje vial constituido por la Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela y la Av. Guardia Chalaca. Tabla 4.1-1. Ubicación del Trazo Alternativa 1 - (fuente: Anexo-01) LÍNEA
PROVINCIA
Línea 2 (Eje Este-Oeste)
Lima - Callao
Tramo de la Línea 4
Callao
DISTRITOS -Ate -Santa Anita -San Luis -El Agustino -La Victoria -Breña -Jesús María -Cercado de Lima -San Miguel -Bellavista -La Perla -Cercado del Callao -Bellavista -La Perla -Carmen de la Legua -Cercado del Callao
TRAZO
Alternativa 1: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela y Av. Guardia Chalaca.
Alternativa 1: Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Venezuela.
4.1.1.1.2 Alternativa 2 - El tramo de la Línea 4 del Metro de Lima que va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Venezuela.
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
- La Línea 2 que se diferencia de la Alternativa 1 y 1A en que utiliza el eje vial constituido por la Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Grau (en lugar de la Av. 28 de Julio), Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela y la Av. Guardia Chalaca.. En este trazo, la Línea 2 se conecta con la Estación Central del COSAC I y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima. Tabla 4.1-2. Ubicación del Trazo Alternativa 2. - (fuente: Anexo-01) LÍNEA
PROVINCIA
Línea 2 (Eje Este-Oeste)
Lima - Callao
Tramo de la Línea 4
Callao
DISTRITOS -Ate -Santa Anita -San Luis -El Agustino -La Victoria -Breña -Jesús María -Cercado de Lima -San Miguel -Bellavista -La Perla -Cercado del Callao -Bellavista -La Perla -Carmen de la Legua -Cercado del Callao
TRAZO
Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela y Av. Guardia Chalaca.
Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Venezuela.
4.1.1.1.3 Alternativa 3 - El tramo de la Línea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial), a diferencia de las Alternativas 1 y 2, en las cuales este tramo finaliza en la Av. Venezuela. - La Línea 2 cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R. Benavides (a diferencia de las Alternativas anteriores, las cuales continúan por la Av. Venezuela) y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo, al igual que en la Alternativa 2, la Línea 2 se conecta con la Estación Central del COSAC I y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima. Tabla 4.1-3. Ubicación del Trazo Alternativa 3. - (fuente: Anexo-01) LÍNEA
PROVINCIA
Línea 2 (Eje Este-Oeste)
Lima - Callao
Tramo de la Línea 4
Callao
DISTRITOS -Ate -Santa Anita -San Luis -El Agustino -La Victoria -Breña -Jesús María -Cercado de Lima -San Miguel -Bellavista -La Perla -Cercado del Callao -Bellavista -La Perla -Carmen de la Legua -Cercado del Callao
TRAZO
Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R. Benavides (Colonial) y Av. Guardia Chalaca.
Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial).
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
4.1.1.1.4 Alternativa 4 - El tramo de la Línea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial). - La Línea 2 cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Puno, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R. Benavides y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo, al igual que en la Alternativa 3, la Línea 2 se conecta con la Estación Central del COSAC I y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima. Tabla 4.1-4. Ubicación del Trazo Alternativa 4.- (fuente: Anexo-01) LÍNEA
PROVINCIA
Línea 2 (Eje Este-Oeste)
Lima - Callao
Tramo de la Línea 4
Callao
DISTRITOS -Ate -Santa Anita -San Luis -El Agustino -La Victoria -Breña -Jesús María -Cercado de Lima -San Miguel -Bellavista -La Perla -Cercado del Callao -Bellavista -La Perla -Carmen de la Legua -Cercado del Callao
TRAZO
Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Puno, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R. Benavides y Av. Guardia Chalaca.
Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial).
4.1.1.1.5 Alternativa 5 - El tramo de la Línea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial). - La Línea 2 del Metro de Lima cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R. Benavides (Colonial) y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo se debe realizar la construcción de 2 nuevas estaciones para realizar la conexión de la Línea 2 con el COSAC y la Línea 1 del Metro de Lima. Tabla 4.1-2. Ubicación del Trazo Alternativa 5 - (fuente: Anexo-01) LÍNEA
PROVINCIA
Línea 2 (Eje Este-Oeste)
Lima - Callao
Tramo de la Línea 4
Callao
DISTRITOS -Ate -Santa Anita -San Luis -El Agustino -La Victoria -Breña -Jesús María -Cercado de Lima -San Miguel -Bellavista -La Perla -Cercado del Callao -Bellavista -La Perla -Carmen de la Legua -Cercado del Callao
TRAZO
Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R. Benavides (Colonial) y la Av. Guardia Chalaca.
Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial).
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4.1.1.2 Parámetros Principales de Diseño Para la elaboración de la planialtimetría se ha trabajado en base a todos los detalles de la zona urbana a nivel de manzana y particularidades de la superficie del terreno, tales como: vías existentes, cursos de agua, canales, muros, cercos, torres, postes, cables, edificaciones, viviendas, veredas, líneas de fachada, tapa de buzones, tuberías, gaseoductos, oleoductos etc.; que de igual fueron suministrados por PROINVERSION. Como se explico anteriormente los diseños fueron basados en reglamentación Peruana principalmente con apoyo en normas Europeas. Los parámetros básicos de diseño fueron los siguientes: • • • • • • • • •
Velocidad de diseño 80 Km/h La trocha considerada fue de 1435 mm. La entrevía mínima considerada fue de 3,80 metros en línea y 4,00 metros en estación. El perfil de la línea se considero con una pendiente máxima de 3,5%. El trazado de la línea debe considero radios superiores a los 250 m. en la vía principal y 90 m en los patios. El radio mínimo considerado para las curvas verticales fue de 3.000 m. La aceleración no compensada no fue superior a 0,90 m/s². Las estaciones, las vías de maniobra y de terminal quedaron en horizontal o en pendiente no mayor a 0,5%, en cambio las vías de estacionamiento quedarán en pendiente no mayor de 0,15%, para evitar la deriva de un tren cuyos frenos no estén activos. Las estaciones se localizaron guardando una distancia entre ellas del orden de 50 m. entre su extremo y el inicio de la pendiente más cercana.
4.1.1.3 Diseño De Los Trazados 4.1.1.3.1 Planimetría Para la realización de los trazados en planimetría para las diferentes soluciones se tuvo en cuenta adicionalmente a la normatividad las siguientes consideraciones : • Evitar el paso por debajo de Puentes y estructuras importantes • Evitar el paso por debajo de edificaciones existentes y principalmente de edificaciones de gran importancia (Hospitales, escuelas, Patrimonio Histórico, entre otros). • La ubicación de las estaciones en tramos rectilíneos. • La tercera vía fue ubicada en tramos rectos con pendientes no superiores al 0.15% • Se ubicaron cambios de rieles en las estaciones que tienen mayor riesgo de verse afectadas en el caso de presentarse un tsunami para facilitar la evacuación rápida. • Se ubicaron cambios de rieles distanciados de manera óptima para el cambio de dirección del material rodante en caso de ser necesario por alguna situación como averías de los mismos. A continuación se describirán las dimensiones de algunas características típicas adoptadas para todas las alternativas. 4.1.1.3.2 Cambiavía Los cambios para todas las vías principales y patios de maniobra se realizan con una relación de 1:12 dando una longitud de desarrollo de 73.56m.
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Estudio studio de Preinversión Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima. Lima
Figura 4.1-10. 4.1 Cambiavías 1:12 - (fuente: Anexo-01)
4.1.1.3.3 Túnel en Estaciones Terminales En las estaciones extremas se ha considerado una prolongación de las vías después de las mismas para maniobras y estacionamiento de trenes de longitud igual a 240 m. Esto aplica para la Línea 2 y Línea 4.
Figura 4.1-11. Espacio de aparcamiento de trenes después de estaciones terminales - (fuente: Anexo-01)
Esta medida fue adoptada considerando el espacio necesario para un cambiavía, el tope de tren y la longitud del material rodante En la estación final de la línea 2, es decir, Estación Municipalidad de ATE, se diseño con una longitud de 270 m considerando un espacio adicional de 30m como holgura para posibles áreas de depósito de herramienta menor y reparaciones menores. Esto no significa que sea un área de mantenimiento to general ya que éstas se realizarán en los patios correspondientes.
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Figura 4.1-12.. Espacio de aparcamiento de trenes después de estaciones terminales - (fuente: Anexo-01)
4.1.1.3.4 Tercera vía Se ha dispuesto una zona de 425m de estacionamiento temporal o para maniobras a un distanciamiento aproximado a los 8 km, considerando una zona en recta y con pendiente de 0,15%. Para el dimensionamiento de la tercera vía se considero el aparcamiento de 2 trenes y el sistema de cambiavía en ambos sentidos.
Figura 4.1-13. Tercera Vía- (fuente: Anexo-01)
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4.1.1.4 Ubicación de las estaciones En las bases del proyecto se presentaron como alternativas iniciales los números 1, 2 y 3 ya descritas anteriormente. Para estas alternativas las estaciones se ubicaron como originalmente se encontraban dentro de la información de antecedentes. Para las alternativas 4 y 5, cuyo análisis ha sido realizado con el objetivo de obtener la solución de trazo más viable, se optimizo la ubicación de las estaciones considerando parámetros como: • Ubicación en tramos rectilíneos • En su mayoría con cercanía a posibles áreas para montaje de áreas de trabajo e implantación de accesos y salidas • Ubicación en parques y/o áreas publicas • Evitar al máximo el cierre de calles • Evitar la cercanía a grandes estructuras 4.1.1.4.1 Alternativa 1 La Alternativa 1 contiene un total de 34 estaciones dentro de las cuales se incluye una estación doble de intercambio entre la Línea 2 y la Línea 4.
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Tabla 4.1-3. Ubicación Estaciones Alternativa 1. - (fuente: Anexo-01) ALTERNATIVA 1 ID 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
1 2 3 4 5 6 7 8 9
LÍNEA 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 2-4 4
ESTACIÓN Inicio Puerto del Callao Buenos Aires Ovalo La Perla Haya de la Torre Venezuela Ciudad Universitaria La Alborada Tingo María Plaza Murillo Plaza Bolognesi Estadio Nacional Plaza Manco Capac Cangallo 28 de Julio Nicolás Ayllón Circunvalación San Juan de Dios Puente Huáscar Ovalo Santa Anita Colectora Industrial Emilio Valdizán Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate Fin Inicio Gambeta Canta Callao Bocanegra Aeropuerto El Olivar Quilca Morales Duarez Argentina Colonial Venezuela (Conexión L2) Fin
CALLE Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av.
Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av.
Guardia Chalaca Guardia Chalaca Venezuela Venezuela Venezuela Venezuela Venezuela Venezuela Arica Arica 28 de Julio 28 de Julio 28 de Julio 28 de Julio Nicolás Ayllón Nicolás Ayllón Nicolás Ayllón Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central
Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Venezuela
Cercana a Ovalo Garibaldi Av. Buenos Aires Av. Santa Rosa Av. 7 de Enero Av. Faucett Av. Universitaria Av. La Alborada Av. Tingo María Av. Bolivia Pz. Bolognesi Paseo de la República Av. Manco Capac Jr. Cangallo Av. Aviación Av. Riva Agüero Av. Circunvalación Clínica San Juan de Dios Av. Evitamiento Av. La Molina Av. 9 de Setiembre Av. Asturias Av. La Cultura Av. Las Azucenas Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate
Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av.
Gambeta Canta Callao Bocanegra Tomas Valle El Olivar Argentina Vicente Mles. Duarez Argentina Oscar Benavides Faucett
PROGRESIVA K0+000 K0+223 K1+700 K3+025 K4+000 K5+225 K7+175 K8+575 K9+525 K10+270 K11+450 K12+175 K12+950 K13+825 K14+725 K15+550 K16+350 K17+400 K19+400 K20+400 K21+400 K22+725 K23+525 K24+475 K25+325 K26+625 K27+150 K0+000 K0+150 K1+375 K2+550 K3+725 K4+475 K5+350 K6+125 K6+850 K7+325 K8+800 K9+400
DIST. ENTRE ESTACIONES 0.00 223.00 1,477.00 1,325.00 975.00 1,225.00 1,950.00 1,400.00 950.00 745.00 1,180.00 725.00 775.00 875.00 900.00 825.00 800.00 1,050.00 2,000.00 1,000.00 1,000.00 1,325.00 800.00 950.00 850.00 1,300.00 525.00 0.00 150.00 1,225.00 1,175.00 1,175.00 750.00 875.00 775.00 725.00 475.00 1,475.00 600.00
4.1.1.4.2 Alternativa 2 La Alternativa 2, al igual que la Alternativa 1, contiene un total de 34 estaciones dentro de las cuales se incluye una estación doble de intercambio entre la Línea 2 y la Línea 4.
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Tabla 4.1-4. Ubicación Estaciones Alternativa 2. - (fuente: Anexo-01)
ALTERNATIVA 2 ID 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
1 2 3 4 5 6 7 8 9
LÍNEA 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 2-4 4
ESTACIÓN Inicio Puerto del Callao Buenos Aires Ovalo La Perla Haya de la Torre Venezuela Ciudad Universitaria La Alborada Tingo María Plaza Murillo Plaza Bolognesi Central Abancay Cangallo Grau Nicolás Ayllón Circunvalación San Juan de Dios Puente Huáscar Ovalo Santa Anita Colectora Industrial Emilio Valdizán Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate Fin Inicio Gambeta Canta Callao Bocanegra Aeropuerto El Olivar Quilca Morales Duarez Argentina Colonial Venezuela (Conexión L2) Fin
CALLE Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av.
Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av.
Guardia Chalaca Guardia Chalaca Venezuela Venezuela Venezuela Venezuela Venezuela Venezuela Arica Arica Grau Grau Grau Grau Nicolás Ayllón Nicolás Ayllón Nicolás Ayllón Nicolás Ayllón Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central
Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Venezuela
Cercana a Ovalo Garibaldi Av. Buenos Aires Av. Santa Rosa Av. 7 de Enero Av. Faucett Av. Universitaria Av. La Alborada Av. Tingo María Av. Bolivia Pz. Bolognesi Paseo de La República Av. Abancay Jr. Cangallo Av. Aviación Av. Riva Agüero Av. Circunvalación Clínica San Juan de Dios Av. Evitamiento Av. La Molina Av. 9 de Setiembre Av. Asturias Av. La Cultura Av. Las Azucenas Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate
Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av.
Gambeta Canta Callao Bocanegra Tomas Valle El Olivar Argentina Vicente Mles. Duarez Argentina Oscar Benavides Faucett
PROGRESIVA K0+000 K0+223 K1+700 K3+025 K4+000 K5+225 K7+175 K8+575 K9+525 K10+270 K11+450 K11+950 K12+800 K13+525 K14+450 K15+750 K16+475 K17+525 K19+525 K20+525 K21+525 K22+850 K23+650 K24+600 K25+450 K26+750 K27+273 K0+000 K0+150 K1+375 K2+550 K3+725 K4+475 K5+350 K6+125 K6+850 K7+325 K8+800 K9+400
DIST. ENTRE ESTACIONES 0.00 223.00 1,477.00 1,325.00 975.00 1,225.00 1,950.00 1,400.00 950.00 745.00 1,180.00 500.00 850.00 725.00 925.00 1,300.00 725.00 1,050.00 2,000.00 1,000.00 1,000.00 1,325.00 800.00 950.00 850.00 1,300.00 523.00 0.00 150.00 1,225.00 1,175.00 1,175.00 750.00 875.00 775.00 725.00 475.00 1,475.00 600.00
4.1.1.4.3 Alternativa 3 La Alternativa 3 se compone de un total de 35 estaciones dentro de las cuales se incluye una estación doble de intercambio entre la Línea 2 y la Línea 4.
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Tabla 4.1-5. Ubicación Estaciones Alternativa 3. - (fuente: Anexo-01) ALTERNATIVA 3 ID 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
1 2 3 4 5 6 7 8
LÍNEA 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 2-4 4
ESTACIÓN
CALLE
Inicio Puerto del Callao Buenos Aires Juan Pablo II Insurgentes San José Oscar Benavidez San Marcos Elio La Alborada Tingo María Plaza Murillo Plaza Bolognesi Central Abancay Hospital Almenara Intermodal Grau 28 de Julio Circunvalación San Juan de Dios Evitamiento Ovalo Santa Anita Colectora Industrial Los Ingenieros Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate Fin Inicio Gambeta Canta Callao Bocanegra Aeropuerto El Olivar Quilca Morales Duarez Argentina
Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av.
O. Benavides (Conexión L2)
Av. Oscar Benavides
Fin
Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av.
Guardia Chalaca Oscar Benavides Oscar Benavides Oscar Benavides Oscar Benavides Oscar Benavides Venezuela Venezuela Venezuela Venezuela Arica Arica Grau Grau Grau Grau Nicolás Ayllón Nicolás Ayllón Nicolás Ayllón Nicolás Ayllón Nicolás Ayllón Nicolás Ayllón Nicolás Ayllón Nicolás Ayllón Nicolás Ayllón Nicolás Ayllón Nicolás Ayllón
Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett
Cercana a Ovalo Garibaldi Av. Buenos Aires Av. Santa Rosa Av. De Los Insurgentes Av. Elmer Faucett Ca. Ricardo Palma Av. Universitaria Av. Santa Bernardita Av. La Alborada Av. Tingo María Av. Bolivia Pz. Bolognesi Paseo de La República Av. Manco Capac Jr. Cangallo Av. Aviación Av. Riva Agüero Av. Circunvalación Clínica San Juan de Dios Av. Evitamiento Av. La Molina Av. 9 de Setiembre Av. Asturias Av. La Cultura Av. Las Azucenas Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate
Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av.
Gambeta Canta Callao Bocanegra Tomas Valle El Olivar Argentina Vicente Mles. Duarez Argentina
Av. Faucett
K0+000 K0+223 K1+750 K3+100 K4+175 K4+975 K5+850 K6+825 K8+000 K8+775 K9+725 K10+500 K11+650 K12+150 K13+000 K13+725 K14+650 K15+950 K16+675 K17+725 K19+725 K20+725 K21+725 K23+050 K23+850 K24+800 K25+650 K26+950 K27+477 K0+000 K0+150 K1+375 K2+550 K3+725 K4+475 K5+350 K6+125 K6+850
DIST. ENTRE ESTACIONES 0.00 223.00 1,527.00 1,350.00 1,075.00 800.00 875.00 975.00 1,175.00 775.00 950.00 775.00 1,150.00 500.00 850.00 725.00 925.00 1,300.00 725.00 1,050.00 2,000.00 1,000.00 1,000.00 1,325.00 800.00 950.00 850.00 1,300.00 527.00 0.00 150.00 1,225.00 1,175.00 1,175.00 750.00 875.00 775.00 725.00
K7+625
775.00
K8+245
620.00
PROGRESIVA
4.1.1.4.4 Alternativa 4 La Alternativa 4 se compone de un total de 34 estaciones, a diferencia de las alternativas anteriores, ésta no contiene una estación doble (conexión en Y), ya que la conexión entre la Línea 4 y la Línea 2 no se realizará por medio de un cruce en forma de equis (X), en donde los trenes de ambas líneas no compartirán trayectoria, por lo que el usuario deberá hacer trasbordo para combinar con la línea que desee realizar el cambio.
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Tabla 4.1-6. Ubicación Estaciones Alternativa 4. - (fuente: Anexo-01) ALTERNATIVA 4 ID 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
1 2 3 4 5 6 7 8
LÍNEA 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
ESTACIÓN Inicio Puerto del Callao Buenos Aires Juan Pablo II Insurgentes San José Oscar Benavides San Marcos Elio La Alborada Tingo María Plaza Murillo Plaza Bolognesi Central Abancay Hospital Almenara Intermodal Grau 28 de Julio Circunvalación San Juan de Dios Evitamiento Ovalo Santa Anita Colectora Industrial Los Ingenieros Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate Fin Inicio Gambeta Canta Callao Bocanegra Aeropuerto El Olivar Quilca Morales Duarez Argentina Fin
CALLE Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av.
Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av.
Guardia Chalaca Sáenz Peña Oscar Benavides Oscar Benavides Oscar Benavides Oscar Benavides Germán Amézaga Venezuela Venezuela Venezuela Arica Arica Grau Grau Grau Grau Nicolás Ayllón Nicolás Ayllón Nicolás Ayllón Nicolás Ayllón Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central
Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett
Cercana a Ovalo Garibaldi Av. Buenos Aires Av. Santa Rosa Av. Los Insurgentes Av. Elmer Faucett Ca. Ricardo Palma Av. Universitaria Av. Santa Bernardita Av. La Alborada Av. Tingo María Av. Bolivia Pz. Bolognesi Vía Expresa Av. Manco Capac Jr. Cangallo Av. Aviación Av. Riva Agüero Av. Circunvalación Clínica San Juan de Dios Av. Evitamiento Av. La Molina Av. 9 de Setiembre Hospital Emilio Valdizán Av. La Cultura Av. Las Azucenas Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate
Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av.
Gambeta Canta Callao Bocanegra Tomas Valle El Olivar El Quilca 28 de Julio Oscar Benavides
PROGRESIVA K0+000 K0+310 K2+040 K3+070 K4+055 K4+960 K5+830 K7+015 K7+870 K8+710 K9+590 K10+485 K11+580 K12+250 K13+105 K13+895 K15+108 K16+067 K16+917 K17+757 K19+637 K20+737 K21+697 K23+097 K23+952 K24+777 K25+957 K27+012 K27+352 K0+000 K0+310 K1+370 K2+540 K3+560 K4+420 K5+355 K6+365 K7+370 K7+700
DIST. ENTRE ESTACIONES 0.00 310.00 1,730.00 1,030.00 985.00 905.00 870.00 1,185.00 855.00 840.00 880.00 895.00 1,095.00 670.00 855.00 790.00 1,213.00 959.00 850.00 840.00 1,880.00 1,100.00 960.00 1,400.00 855.00 825.00 1,180.00 1,055.00 340.12 0.00 310.00 1,060.00 1,170.00 1,020.00 860.00 935.00 1,010.00 1,005.00 330.00
4.1.1.4.5 Alternativa 5 A lo largo de su recorrido, el trazado de la Alternativa 5, cuenta con un total de 34 estaciones.
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Tabla 4.1-7. Ubicación Estaciones Alternativa 5. - (fuente: Anexo-01) ALTERNATIVA 5 ID 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
1 2 3 4 5 6 7 8
LÍNEA 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
ESTACIÓN Inicio Puerto del Callao Buenos Aires Juan Pablo II Insurgentes San José Oscar Benavides San Marcos Elio La Alborada Tingo María Plaza Murillo Plaza Bolognesi Estadio Nacional Plaza Manco Capac Cangallo 28 de Julio Nicolás Ayllón Circunvalación San Juan de Dios Evitamiento Ovalo Santa Anita Colectora Industrial Los Ingenieros Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate Fin Inicio Gambeta Canta Callao Bocanegra Aeropuerto El Olivar Quilca Morales Duarez Argentina Fin
CALLE Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av.
Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av.
Guardia Chalaca Sáenz Peña Oscar Benavides Oscar Benavides Oscar Benavides Oscar Benavides Germán Amézaga Venezuela Venezuela Venezuela Arica Arica 28 de Julio 28 de Julio 28 de Julio 28 de Julio Nicolás Ayllón Nicolás Ayllón Nicolás Ayllón Nicolás Ayllón Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central
Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett
Cercana a Ovalo Garibaldi Av. Buenos Aires Av. Santa Rosa Av. Los Insurgentes Av. Elmer Faucett Ca. Ricardo Palma Av. Universitaria Av. Santa Bernardita Av. La Alborada Av. Tingo María Av. Bolivia Pz. Bolognesi Paseo de la República Av. Manco Capac Jr. Cangallo Av. Aviación Av. Riva Agüero Av. Circunvalación Clínica San Juan de Dios Av. Evitamiento Av. La Molina Av. 9 de Setiembre Hospital Emilio Valdizán Av. La Cultura Av. Las Azucenas Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate
Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av.
Gambeta Canta Callao Bocanegra Tomas Valle El Olivar El Quilca 28 de Julio Oscar Benavides
PROGRESIVA K0+000 K0+310 K2+040 K3+070 K4+055 K4+960 K5+830 K7+015 K7+870 K8+710 K9+590 K10+485 K11+580 K12+690 K13+385 K14+132 K15+013 K15+930 K16+780 K17+620 K19+495 K20+600 K21+560 K22+958 K23+815 K24+642 K25+820 K26+875 K27+216 K0+000 K0+310 K1+370 K2+540 K3+560 K4+420 K5+355 K6+365 K7+370 K7+700
DIST. ENTRE ESTACIONES 0.00 310.00 1,730.00 1,030.00 985.00 905.00 870.00 1,185.00 855.00 840.00 880.00 895.00 1,095.00 1,110.00 695.00 747.00 881.00 917.00 850.00 840.00 1,875.00 1,105.00 960.00 1,398.00 857.00 827.00 1,178.00 1,055.00 341.00 0.00 310.00 1,060.00 1,170.00 1,020.00 860.00 935.00 1,010.00 1,005.00 330.00
4.1.1.5 Altimetría Para la realización de la altimetría de la Línea 2 y Línea 4 se tuvo en cuenta adicionalmente a la normatividad las siguientes consideraciones: • • • •
Cobertura mínima del túnel inter-estación de 10 m Cobertura mínima para estaciones en caverna 12m Cobertura mínima para estaciones en Cut & Cover 3m Pendiente máxima para la tercera vía de 0.15%
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4.1.1.6 Diseño de la Infraestructura 4.1.1.6.1 Secciones Tipo 4.1.1.6.1.1 Generalidades En lo que concierne a los túneles de línea, compatiblemente con los vínculos del trazado planoaltimétrico, se privilegiará el recurso a tecnologías y metodologías constructivas capaces de garantizar, en condiciones geológicas, hidráulicas y antropógenas así de complejas, el nivel máximo de seguridad en la ejecución de los trabajos a realizarse, preferentemente a forado ciego y en el control de los hundimientos provocados en la superficie. Por estas razones, la solución más adecuada es aquella de la excavación mecanizada, mediante la utilización de una TBM blindada del tipo cerrado, capaz de equilibrar las presiones ejercidas en la parte frontal del túnel y por lo tanto, de garantizar las condiciones necesarias de estabilidad de la excavación en la fase del avance de la misma.
Figura 4.1-5. Sección tipo por excavación mecanizada por medio de TBM. - (fuente: Anexo-05)
En los lugares en los que la realización por medio de excavación mecanizada no es viable (tramos terminales de línea por ejemplo, o en los tramos en los que la presencia de una tercera vía hace necesario adoptar una sección libre superior), se optará por la excavación a cielo abierto y/o en cut & cover entre pantallas. En general, con la finalidad de limitar el impacto ambiental superficial y restituir lo más rápidamente posible la viabilidad de las áreas, se preferirá la metodología de ejecución en cut & cover con modalidad top-down. En esta metodología, se realizan de inmediato todas las losas horizontales en hormigón armado para luego ejecutar, sucesivamente, las excavaciones bajo la cobertura. De este modo es posible eliminar los soportes temporales como los anclajes, siendo las losas y los puntales definitivos.
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Figura 4.1-6. Sección tipo por excavación con modalidad Cut & Cover. - (fuente: Anexo-05)
En una fase preliminar han sido tenidas en cuenta otras alternativas constructivas para los tramos entre estaciones, cuales la excavación en caverna, o la realización de viaductos, así como la realización de túneles mediante excavación mecanizada a simple vía (necesitando por lo tanto de dos tubos paralelos). Estas opciones han quedado descartadas por sus inconvenientes con respecto a las secciones adoptadas. Para el detalle de las motivaciones que han llevado a esta elección, véase el Anexo 08 relativo al Análisis Multi-Criterio.
Figura 4.1-7. Otras posibles secciones tipo descartadas. - (fuente: Anexo-05)
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4.1.1.6.1.2 Alternativa 1 En la Alternativa 1, todos los tramos entre estaciones son excavados por medio de excavación mecanizada, con la excepción de los siguientes tramos: • Ramal de conexión entre la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 (Ramal Aeropuerto). Este tramo, de 540m de largo, se realizará por medio de excavación en cut & cover entre pantallas. • Tramos con tercera vía ubicados entre las estaciones Ciudad Universitaria y La Alborada (425m) y entre las estaciones de San Juan de Dios y Puente Huáscar (425m). • Tramos terminales de línea en Puerto del Callao (240m) y Municipalidad de Ate (270m) en la línea 2 y en Gambetta (240m) en la línea 4. Como resultado de ello, la excavación se presenta distribuida de la siguiente forma: Tabla 4.1-11. Distribución métodos de excavación Alternativa 1.
ID
CONCEPTO
A1.1 Túnel excavado por medio mecanizado A1.2 Túnel excavado en Cut & Cover
Línea 2
Tramo Línea 4
22.090,00 m
7.560,00 m
510,00 m
240,00 m
4.1.1.6.1.3 Alternativa 2 En la Alternativa 2, todos los tramos entre estaciones son excavados por medio de excavación mecanizada, con la excepción de los siguientes tramos: • Ramal de conexión entre la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 (Ramal Aeropuerto). Este tramo, de 540m de largo, se realizará por medio de excavación en cut & cover entre pantallas. • Tramos con tercera vía ubicados entre las estaciones Ciudad Universitaria y La Alborada (425m) y entre las estaciones de San Juan de Dios y Puente Huáscar (425m). • Tramos terminales de línea en Puerto del Callao (240m) y Municipalidad de Ate (270m) en la línea 2 y en Gambetta (240m) en la línea 4. Como resultado de ello, la excavación se presenta distribuida de la siguiente forma: Tabla 4.1-12. Distribución métodos de excavación Alternativa 2.
ID
CONCEPTO
A1.1 Túnel excavado por medio mecanizado A1.2 Túnel excavado en Cut & Cover
Línea 2
Tramo Línea 4
22.220,00 m
7.560,00 m
510,00 m
240,00 m
4.1.1.6.1.4 Alternativa 3 En la Alternativa 3, todos los tramos entre estaciones son excavados por medio de excavación mecanizada, con la excepción de los siguientes tramos: • Ramal de conexión entre la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 (Ramal Aeropuerto). Este tramo, de 540m de largo, se realizará por medio de excavación en cut & cover entre pantallas. • Tramos con tercera vía ubicados entre las estaciones de Elio y La Alborada (425m) y entre las estaciones de San Juan de Dios y Evitamiento (425m) • Tramos terminales de línea en Puerto del Callao (240m) y Municipalidad de Ate (270m) en la línea 2 y en Gambetta (240m) en la línea 4.
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Como resultado de ello, la excavación se presenta distribuida de la siguiente forma: Tabla 4.1-13. Distribución métodos de excavación Alternativa 3.
ID CONCEPTO A1.1 Túnel excavado por medio mecanizado A1.2 Túnel excavado en Cut & Cover
Línea 2 22.140,00 m 510,00 m
Tramo Línea 4 6.545,00 m 240,00 m
4.1.1.6.1.5 Alternativa 4 En la Alternativa 4, todos los tramos entre estaciones son excavados por medio de excavación mecanizada, con la excepción de los siguientes tramos: • Tramos con tercera vía ubicados entre las estaciones de Elio y La Alborada (425m) y entre las estaciones de San Juan de Dios y Evitamiento (425m) • Tramos terminales de línea en Puerto del Callao (240m) y Municipalidad de Ate (270m) en la línea 2 y en Gambetta (240m) y Faucett (240) en la línea 4. Como resultado de ello, la excavación se presenta distribuida de la siguiente forma: Tabla 4.1-14. Distribución métodos de excavación Alternativa 4.
ID CONCEPTO A1.1 Túnel excavado por medio mecanizado A1.2 Túnel excavado en Cut & Cover
Línea 2 22.212,00 m 510,00 m
Tramo Línea 4 6.100,00 m 480,00 m
4.1.1.6.1.6 Alternativa 5 En la Alternativa 5, todos los tramos entre estaciones son excavados por medio de excavación mecanizada, con la excepción de los siguientes tramos: • •
Tramos con tercera vía ubicados entre las estaciones de Elio y La Alborada (425m) y entre las estaciones de San Juan de Dios y Evitamiento (425m) Tramos terminales de línea en Puerto del Callao (240m) y Municipalidad de Ate (270m) en la línea 2 y en Gambetta (240m) y Faucett (240) en la línea 4.
Como resultado de ello, la excavación se presenta distribuida de la siguiente forma: Tabla 4.1-15. Distribución métodos de excavación Alternativa 4.
ID CONCEPTO A1.1 Túnel excavado por medio mecanizado A1.2 Túnel excavado en Cut & Cover
Línea 2 22.926,00 m 510,00 m
Tramo Línea 4 6.100,00 m 480,00 m
4.1.1.6.2 Estaciones 4.1.1.6.2.1 Generalidades Las estaciones subterráneas se realizan totalmente en el subsuelo y el único impacto visible en el nivel calle son sólo los accesos peatonales. Con una funcionalidad constante, se pueden identificar dos macro categorías de estación subterránea de acuerdo a la tecnología de excavación utilizada: en Cut&Cover y en Caverna.
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•
Estación en Cut & Cover: este tipo de estación se aplica en contextos donde hay disponibilidad de espacio superficial para poder realizar las obras. Toda la estación se construye desde el nivel calle. El largo de las estaciones ha sido definido en 140m, y la profundidad es consecuencia del perfil altimétrico de la línea; la solución más superficial, caracterizada por el atrio que conecta directamente los andenes, puede tener una profundidad de aproximadamente 18 m. En el interior de la estructura se realizan todas las obras e instalaciones para convertir accesible la estación, por lo tanto se encontrará el atrio de la estación, los andenes y todas las excavaciones escalonadas necesarias para gestionar los flujos de tránsito.
Figura 4.1-8. Sección longitudinal de estación construida en Cut&Cover- (fuente: Anexo-05)
•
Estación en Caverna: en casos en los que el territorio no permite aprovechar grandes espacios superficiales (sumado a situaciones en las que el trazado ferroviario es demasiado profundo) se puede recurrir a la tipología de estación en caverna. Estas estructuras comprenden: pozo de conexión vertical, túnel y vestíbulo de conexión con los andenes, y el túnel de conexión entre pozo y túnel.
Figura 4.1-9. Esquema de estación en caverna
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Figura 4.1-10. Esquema de estación en caverna- (fuente: Anexo-05)
En lo que concierne a las estaciones, compatiblemente con los vínculos del trazado planoaltimétrico, se privilegiará el recurso a estaciones en Cut & Cover por sus ventajas en términos de nivel de inversión, facilidad de conexión con la superficie, con los sistemas de ventilación, y no por último por los plazos de construcción, notablemente inferiores. En general, con la finalidad de limitar el impacto ambiental superficial y restituir lo más rápidamente posible la viabilidad de las áreas, se preferirá la metodología de ejecución en cut & cover con modalidad top-down. Por otro lado, las estaciones se pueden subdividir entre las siguientes tipologías • • •
Estación Terminal: este tipo de estación se ubica en el final de línea, y va asociada a un ramal adicional que otorga el espacio necesario para un cambiavía, el tope de tren y la longitud del material rodante. Estación de paso: este tipo de estación se ubica a lo largo de la línea Estación de intercambio Línea 2 – Línea 4: este tipo de estación se ubica en la conexión entre la Línea 2 y la Línea 4, y permite el desvío por parte de un tren que procede en la Línea 2 en dirección del Ramal Aeropuerto, por la Línea 4, o en dirección Callao, por la misma Línea 2. En el punto de subida o bajada de los pasajeros, los andenes de las dos opciones se encuentran ubicados uno encima de otro, y va asociado de un tramo a sección variable en el que se pasa de 4 vías en el mismo plano a dos niveles de 2 vías superpuestos.
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Estudio studio de Preinversión Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima. Lima
Figura 4.1-11. 11. Ejemplo de conexión entre estación subterránea y elevada. Azadpur Station – New Dehli – India. - (fuente: Anexo-05)
•
Conexión adicional con Línea 1 o con COSAC: COSAC: en las estaciones que intersecan las líneas de Metropolitano L1 o el COSAC, se necesita proporcionar una conexión con la estación del otro sistema de transporte, la cual será aérea o subterránea en función de la situación y del diseño final de las estructuras.
Figura 4.1-12. 12. Ejemplo de conexión entre dos líneas. Doha Metro. Estación de trasbordo entre Línea Gold y BluBlu (fuente: Anexo-05)
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•
Estaciones de otras líneas: además de las estaciones del presente proyecto, hay que tener en cuenta la necesidad de realizar estaciones pertenecientes a las otras líneas cuando no exista interconexión con ellas. El diseño final de estas estaciones tendrá en cuenta los diseños originarios de las mencionadas estructuras más las peculiaridades de la interconexión con la Línea 2.
4.1.1.6.2.2 Alternativa 1 En la Alternativa 1, todas las estaciones son excavadas con la modalidad de Cut & Cover, con la excepción de las siguientes estaciones, realizadas en caverna: • •
Estación La Alborada (K8+575 – Línea 2): esta estación se realiza en caverna por razones altimétricas y la vecindad de un tramo con tercera vía, el cual tiene restricciones de pendiente. Estación Prolongación Javier Prado (K25+325 – Línea 2): esta estación se realiza en caverna por razones altimétricas y la vecindad de un tramo con tercera vía, el cual tiene restricciones de pendiente.
Como resultado de esto y de las otras condiciones, las tipologías de estaciones se presentan distribuidas de la siguiente forma: Tabla 4.1-16. Distribución métodos de excavación Alternativa 1. ID A2.1 A2.2 A2.3 A2.4 A2.5 A2.6
CONCEPTO Estación excavada en Cut & Cover Estación excavada en caverna Conexión con L1 o COSAC Estación COSAC Estación Línea 1 Estación de intercambio Línea 2 y Línea 4
Línea 2 22 und 2 und 1 und 0 und 0 und
Tramo Línea 4 9 und 0 und 0 und 0 und 0 und 1 und
Tabla 4.1-17. Tipologías Estaciones Alternativa 1. ID
ESTACIÓN
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Inicio Puerto del Callao Buenos Aires Ovalo La Perla Haya de la Torre Venezuela Ciudad Universitaria La Alborada Tingo María Plaza Murillo Plaza Bolognesi Estadio Nacional Plaza Manco Capac Cangallo 28 de Julio Nicolás Ayllón Circunvalación San Juan de Dios Puente Huáscar Ovalo Santa Anita Colectora Industrial Emilio Valdizán
TIPO Terminal De paso De paso De paso Intercambio L4 De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso
MÉTODO CONSTRUCTIVO CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER_Y CUT & COVER CAVERNA CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER
PROGRESI VA K0+000 K0+223 K1+700 K3+025 K4+000 K5+225 K7+175 K8+575 K9+525 K10+270 K11+450 K12+175 K12+950 K13+825 K14+725 K15+550 K16+350 K17+400 K19+400 K20+400 K21+400 K22+725
DIST ENTRE ESTACIONES 0.00 223.00 1,477.00 1,325.00 975.00 1,225.00 1,950.00 1,400.00 950.00 745.00 1,180.00 725.00 775.00 875.00 900.00 825.00 800.00 1,050.00 2,000.00 1,000.00 1,000.00 1,325.00
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ID
ESTACIÓN
22 23 24 25
TIPO
Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate Fin Inicio Gambetta Canta Callao Bocanegra Aeropuerto El Olivar Quilca Morales Duarez Argentina Colonial Venezuela (Con. L2) Fin
1 2 3 4 5 6 7 8 9
De paso De paso De paso Terminal
Terminal De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso Intercambio L2
MÉTODO CONSTRUCTIVO CUT & COVER CUT & COVER CAVERNA CUT & COVER
CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER_Y
PROGRESI VA K23+525 K24+475 K25+325 K26+625 K27+150 K0+000 K0+150 K1+375 K2+550 K3+725 K4+475 K5+350 K6+125 K6+850 K7+325 K8+800 K9+400
DIST ENTRE ESTACIONES 800.00 950.00 850.00 1,300.00 525.00 0.00 150.00 1,225.00 1,175.00 1,175.00 750.00 875.00 775.00 725.00 475.00 1,475.00 600.00
4.1.1.6.2.3 Alternativa 2 En la Alternativa 2, todas las estaciones son excavadas con la modalidad de Cut & Cover, con la excepción de las siguientes estaciones, realizadas en caverna: • • • • •
Estación La Alborada (K8+575 – Línea 2): esta estación se realiza en caverna por razones altimétricas y la vecindad de un tramo con tercera vía, el cual tiene restricciones de pendiente. Estación Central (K11+950– Línea 2): esta estación se realiza en caverna por estar ubicada por debajo de la Vía Expresa Grau Estación Abancay (K12+800– Línea 2): esta estación se realiza en caverna por estar ubicada por debajo de la Vía Expresa Grau Estación Cangallo (K13+525– Línea 2): esta estación se realiza en caverna por estar ubicada por debajo de la Vía Expresa Grau Estación Prolongación Javier Prado (K25+450 – Línea 2): esta estación se realiza en caverna por razones altimétricas y la vecindad de un tramo con tercera vía, el cual tiene restricciones de pendiente.
Como resultado de esto y de las otras condiciones, las tipologías de estaciones se presentan distribuidas de la siguiente forma: Tabla 4.1-18. Distribución métodos de excavación Alternativa 2. ID
CONCEPTO
Línea 2
Tramo Línea 4
A2.1
Estación excavada en Cut & Cover
19 und
9 und
A2.2
Estación excavada en caverna
5 und
0 und
A2.3
Conexión con L1 o COSAC
2 und
0 und
A2.4
Estación COSAC
0 und
0 und
A2.5
Estación Línea 1
0 und
0 und
A2.6
Estación de intercambio Línea 2 y Línea 4
1 und
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Tabla 4.1-19. Tipologías Estaciones Alternativa 2.
ID
ESTACIÓN
TIPO
MÉTODO CONSTRUCTIVO
PROGRESI VA
Inicio
DIST ENTRE ESTACIONES
K0+000
0.00
1
Puerto del Callao
Terminal
CUT & COVER
K0+223
223.00
2
Buenos Aires
De paso
CUT & COVER
K1+700
1,477.00
3
Ovalo La Perla
De paso
CUT & COVER
K3+025
1,325.00
4
Haya de la Torre
De paso
CUT & COVER
K4+000
975.00
5
Venezuela
CUT & COVER_Y
K5+225
1,225.00
6
Ciudad Universitaria
Intercambio L4 De paso
CUT & COVER
K7+175
1,950.00
7
La Alborada
De paso
CAVERNA
K8+575
1,400.00
8
Tingo María
De paso
CUT & COVER
K9+525
950.00
9
Plaza Murillo
De paso
CUT & COVER
K10+270
745.00
10
Plaza Bolognesi
De paso
CUT & COVER
K11+450
1,180.00
11
Central
12
Abancay
Intermodal COSAC De paso
13
Cangallo
14
Grau
15
CAVERNA
K11+950
500.00
CAVERNA
K12+800
850.00
De paso
CAVERNA
K13+525
725.00
Intercambio L1
CUT & COVER
K14+450
925.00
Nicolás Ayllón
De paso
CUT & COVER
K15+750
1,300.00
16
Circunvalación
De paso
CUT & COVER
K16+475
725.00
17
San Juan de Dios
De paso
CUT & COVER
K17+525
1,050.00
18
Puente Huáscar
De paso
CUT & COVER
K19+525
2,000.00
19
Ovalo Santa Anita
De paso
CUT & COVER
K20+525
1,000.00
20
Colectora Industrial
De paso
CUT & COVER
K21+525
1,000.00
21
Emilio Valdizán
De paso
CUT & COVER
K22+850
1,325.00
22
Mercado Santa Anita
De paso
CUT & COVER
K23+650
800.00
23
Vista Alegre
De paso
CUT & COVER
K24+600
950.00
24
Prolong. Javier Prado
De paso
CAVERNA
K25+450
850.00
25
Municipalidad de Ate
Terminal
CUT & COVER
K26+750
1,300.00
Fin
K27+273
Inicio
K0+000
523.00 0.00
1
Gambetta
Terminal
CUT & COVER
K0+150
150.00
2
Canta Callao
De paso
CUT & COVER
K1+375
1,225.00
3
Bocanegra
De paso
CUT & COVER
K2+550
1,175.00
4
Aeropuerto
De paso
CUT & COVER
K3+725
1,175.00
5
El Olivar
De paso
CUT & COVER
K4+475
750.00
6
Quilca
De paso
CUT & COVER
K5+350
875.00
7
Morales Duarez
De paso
CUT & COVER
K6+125
775.00
8
Argentina
De paso
CUT & COVER
9
Colonial
De paso
CUT & COVER
K6+850 K7+325
475.00
Intercambio L2
CUT & COVER_Y
K8+800
1,475.00
K9+400
600.00
Venezuela (Conexión L2) Fin
725.00
244 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
4.1.1.6.2.4 Alternativa 3 En la Alternativa 3, todas las estaciones son excavadas con la modalidad de Cut & Cover, con la excepción de las siguientes estaciones, realizadas en caverna: •
Estación La Alborada (K8+775 – Línea 2): esta estación se realiza en caverna por razones altimétricas y la vecindad de un tramo con tercera vía, el cual tiene restricciones de pendiente.
•
Estación Central (K12+150– Línea 2): esta estación se realiza en caverna por estar ubicada por debajo de la Vía Expresa Grau.
•
Estación Abancay (K13+000– Línea 2): esta estación se realiza en caverna por estar ubicada por debajo de la Vía Expresa Grau.
•
Estación Hospital Almenara (K13+725– Línea 2): esta estación se realiza en caverna por estar ubicada por debajo de la Vía Expresa Grau.
•
Estación Prolongación Javier Prado (K25+650 – Línea 2): esta estación se realiza en caverna por razones altimétricas y la vecindad de un tramo con tercera vía, el cual tiene restricciones de pendiente.
•
Estación Argentina (K6+850 – Línea 4): esta estación se realiza en caverna por razones altimétricas.
Como resultado de esto y de las otras condiciones, las tipologías de estaciones se presentan distribuidas de la siguiente forma: Tabla 4.1-20. Distribución métodos de excavación Alternativa 3. ID
CONCEPTO
Línea 2
Estación excavada en Cut & Cover Estación Estación excavada en caverna
21 und
7 und
A2.2
5 und
1 und
A2.3
Conexión con L1 o COSAC
2 und
0 und
A2.4
Estación COSAC
0 und
0 und
A2.5
Estación Línea 1
0 und
0 und
A2.6
Estación de intercambio Línea 2 y Línea 4
A2.1
Tramo Línea 4
1 und
Tabla 4.1-21. Tipologías Estaciones Alternativa 3.
ID
ESTACIÓN
TIPO
MÉTODO CONSTRUCTIVO
PROGRESI VA
K0+000
0.00
Terminal
CUT & COVER
K0+223
223.00
Inicio
DIST ENTRE ESTACIONES
1
Puerto del Callao
2
Buenos Aires
De paso
CUT & COVER
K1+750
1,527.00
3
Juan Pablo II
De paso
CUT & COVER
K3+100
1,350.00
4
Insurgentes
De paso
CUT & COVER
K4+175
1,075.00
5
San José
De paso
CUT & COVER
K4+975
800.00
6
Oscar Benavidez
Intercambio L4
CUT & COVER_Y
K5+850
875.00
7
San Marcos
De paso
CUT & COVER
K6+825
975.00
8
Elio
De paso
CUT & COVER
K8+000
1,175.00
245 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
ID
ESTACIÓN
TIPO
MÉTODO CONSTRUCTIVO
PROGRESI VA
DIST ENTRE ESTACIONES
9
La Alborada
De paso
CAVERNA
K8+775
775.00
10
Tingo María
De paso
CUT & COVER
K9+725
950.00
11
Plaza Murillo
12
Plaza Bolognesi
13
Central
14
Abancay
15
Hospital Almenara
16
Intermodal Grau
17
De paso
CUT & COVER
K10+500
775.00
De paso Intermodal COSAC De paso
CUT & COVER
K11+650
1,150.00
K12+150
500.00
CAVERNA
K13+000
850.00
De paso
CAVERNA
K13+725
725.00
Intercambio L1
CUT & COVER
K14+650
925.00
28 de Julio
De paso
CUT & COVER
K15+950
1,300.00
18
Circunvalación
De paso
CUT & COVER
K16+675
725.00
19
San Juan de Dios
De paso
CUT & COVER
K17+725
1,050.00
20
Evitamiento
De paso
CUT & COVER
K19+725
2,000.00
21
Ovalo Santa Anita
De paso
CUT & COVER
K20+725
1,000.00
22
Colectora Industrial
De paso
CUT & COVER
K21+725
1,000.00
23
Los Ingenieros
De paso
CUT & COVER
K23+050
1,325.00
24
Mercado Santa Anita
De paso
CUT & COVER
K23+850
800.00
25
Vista Alegre
De paso
CUT & COVER
K24+800
950.00
26
Prolong. Javier Prado
De paso
CAVERNA
K25+650
850.00
27
Municipalidad de Ate
Terminal
CUT & COVER
K26+950
1,300.00
K27+477
527.00
CAVERNA
Fin Inicio
K0+000
0.00
CUT & COVER
K0+150
150.00
De paso
CUT & COVER
K1+375
1,225.00
De paso
CUT & COVER
K2+550
1,175.00
De paso
CUT & COVER
K3+725
1,175.00
De paso
CUT & COVER
K4+475
750.00
Quilca
De paso
CUT & COVER
K5+350
875.00
7
Morales Duarez
De paso
CUT & COVER
K6+125
775.00
8
Argentina
De paso
CAVERNA
725.00
Intercambio L2
CUT & COVER_Y
K6+850 K7+625
1
Gambetta
2
Canta Callao
3
Bocanegra
4
Aeropuerto
5
El Olivar
6
O. Benavides (Conexión L2)
Terminal
775.00
4.1.1.6.2.5 Alternativa 4 En la Alternativa 4, todas las estaciones son excavadas con la modalidad de Cut & Cover, con la excepción de las siguientes estaciones, realizadas en caverna: • Estación La Alborada (K8+710 – Línea 2): esta estación se realiza en caverna por razones altimétricas y la vecindad de un tramo con tercera vía, el cual tiene restricciones de pendiente. • Estación Central (K12+250– Línea 2): esta estación se realiza en caverna por estar ubicada por debajo de la Vía Expresa Grau. • Estación Abancay (K13+105– Línea 2): esta estación se realiza en caverna por estar ubicada por debajo de la Vía Expresa Grau. • Estación Hospital Almenara (K13+895– Línea 2): esta estación se realiza en caverna por estar ubicada por debajo de la Vía Expresa Grau.
246 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
• Estación Prolongación Javier Prado (K25+957 – Línea 2): esta estación se realiza en caverna por razones altimétricas y la vecindad de un tramo con tercera vía, el cual tiene restricciones de pendiente. • Estación Morales Duarez (K6+365 – Línea 4): esta estación se realiza en caverna por razones altimétricas. • Estación Argentina (K7.370– Línea 4): esta estación se realiza en caverna por razones altimétricas. Como resultado de esto y de las otras condiciones, las tipologías de estaciones se presentan distribuidas de la siguiente forma:
Tabla 4.1-22. Distribución métodos de excavación Alternativa 4. ID
CONCEPTO
Línea 2
Estación excavada en Cut & Cover Estación Estación excavada en caverna
25 und
6 und
A2.2
2 und
2 und
A2.3
Conexión con L1 o COSAC
2 und
0 und
A2.4
Estación COSAC
0 und
0 und
A2.5
Estación Línea 1
0 und
A2.6
Estación de intercambio Línea 2 y Línea 4
A2.1
Tramo Línea 4
0 und 0 und
Tabla 4.1-23. Tipologías Estaciones Alternativa 4.
ID
ESTACIÓN
TIPO
MÉTODO CONSTRUCTIVO
PROGRESI VA
K0+000
0.00
Terminal
CUT & COVER
K0+310
310.00
Inicio
DIST ENTRE ESTACIONES
1
Puerto del Callao
2
Buenos Aires
De paso
CUT & COVER
K2+040
1,730.00
3
Juan Pablo II
De paso
CUT & COVER
K3+070
1,030.00
4
Insurgentes
De paso
CUT & COVER
K4+055
985.00
5
San José
Intercambio L4
CUT & COVER
K4+960
905.00
6
Oscar Benavides
De paso
CUT & COVER
K5+830
870.00
7
San Marcos
De paso
CUT & COVER
K7+015
1,185.00
8
Elio
De paso
CUT & COVER
K7+870
855.00
9
La Alborada
De paso
CAVERNA
K8+710
840.00
10
Tingo María
De paso
CUT & COVER
K9+590
880.00
11
Plaza Murillo
12
Plaza Bolognesi
13
Central
14
Abancay
15
Hospital Almenara
16
Intermodal Grau
17
De paso
CUT & COVER
K10+485
895.00
De paso Intermodal COSAC De paso
CUT & COVER
K11+580
1,095.00
K12+250
670.00
CAVERNA
K13+105
855.00
De paso
CAVERNA
K13+895
790.00
Intercambio L1
CUT & COVER
K15+108
1,213.00
28 de Julio
De paso
CUT & COVER
K16+067
959.00
18
Circunvalación
De paso
CUT & COVER
K16+917
850.00
19
San Juan de Dios
De paso
CUT & COVER
K17+757
840.00
CAVERNA
247 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
ID
ESTACIÓN
TIPO
MÉTODO CONSTRUCTIVO
PROGRESI VA
DIST ENTRE ESTACIONES
20
Evitamiento
De paso
CUT & COVER
K19+637
1,880.00
21
Ovalo Santa Anita
De paso
CUT & COVER
K20+737
1,100.00
22
Colectora Industrial
De paso
CUT & COVER
K21+697
960.00
23
Los Ingenieros
De paso
CUT & COVER
K23+097
1,400.00
24
Mercado Santa Anita
De paso
CUT & COVER
K23+952
855.00
25
Vista Alegre
De paso
CUT & COVER
K24+777
825.00
26
Prolong. Javier Prado
De paso
CAVERNA
K25+957
1,180.00
Municipalidad de Ate
Terminal
CUT & COVER
K27+012
1,055.00
K27+352
340.12
K0+000
27
Fin Inicio CUT & COVER
K0+310
0.00 310.00
De paso
CUT & COVER
K1+370
1,060.00
De paso
CUT & COVER
K2+540
1,170.00
De paso
CUT & COVER
K3+560
1,020.00
El Olivar
De paso
CUT & COVER
K4+420
860.00
6
Quilca
De paso
CUT & COVER
K5+355
935.00
7
Morales Duarez
De paso
CAVERNA
K6+365
1,010.00
8
Argentina
Intercambio L2
CAVERNA
K7+370 K7+700
1,005.00
1
Gambetta
Terminal
2
Canta Callao
3
Bocanegra
4
Aeropuerto
5
Fin
330.00
4.1.1.6.2.6 Alternativa 5 En la Alternativa 5, todas las estaciones son excavadas con la modalidad de Cut & Cover, con la excepción de las siguientes estaciones, realizadas en caverna: • Estación La Alborada (K8+710 – Línea 2): esta estación se realiza en caverna por razones altimétricas y la vecindad de un tramo con tercera vía, el cual tiene restricciones de pendiente. • Estación Prolongación Javier Prado (K25+820 – Línea 2): esta estación se realiza en caverna por razones altimétricas y la vecindad de un tramo con tercera vía, el cual tiene restricciones de pendiente. • Estación Morales Duarez (K6+365 – Línea 4): esta estación se realiza en caverna por razones altimétricas. • Estación Argentina (K7.370– Línea 4): esta estación se realiza en caverna por razones altimétricas. Como resultado de esto y de las otras condiciones, las tipologías de estaciones se presentan distribuidas de la siguiente forma: Tabla 4.1-24. Distribución métodos de excavación Alternativa 5. ID
CONCEPTO
Línea 2 25 und
6 und
A2.2
Estación excavada en Cut & Cover Estación Estación excavada en caverna
2 und
2 und
A2.3
Conexión con L1 o COSAC
2 und
0 und
A2.4
Estación COSAC
0 und
0 und
A2.5
Estación Línea 1
0 und
0 und
A2.6
Estación de intercambio Línea 2 y Línea 4
A2.1
Tramo Línea 4
0 und
248 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Tabla 4.1-25. Tipologías Estaciones Alternativa 5.
ID
ESTACIÓN
TIPO
MÉTODO CONSTRUCTIVO
PROGRESI VA
K0+000
0.00
Terminal
CUT & COVER
K0+310
310.00
Inicio
DIST ENTRE ESTACIONES
1
Puerto del Callao
2
Buenos Aires
De paso
CUT & COVER
K2+040
1,730.00
3
Juan Pablo II
De paso
CUT & COVER
K3+070
1,030.00
4
Insurgentes
De paso
CUT & COVER
K4+055
985.00
5
San José
Intercambio L4
CUT & COVER
K4+960
905.00
6
Oscar Benavides
De paso
CUT & COVER
K5+830
870.00
7
San Marcos
De paso
CUT & COVER
K7+015
1,185.00
8
Elio
De paso
CUT & COVER
K7+870
855.00
9
La Alborada
De paso
CAVERNA
K8+710
840.00
10
Tingo María
De paso
CUT & COVER
K9+590
880.00
11
Plaza Murillo
12
Plaza Bolognesi
13
Estadio Nacional
14
Plaza Manco Capac
15
Cangallo
16
28 de Julio
17
De paso
CUT & COVER
K10+485
895.00
De paso Intermodal COSAC De paso
CUT & COVER
K11+580
1,095.00
CUT & COVER
K12+690
1,110.00
CUT & COVER
K13+385
695.00
De paso
CUT & COVER
K14+132
747.00
Intercambio L1
CUT & COVER
K15+013
881.00
Nicolás Ayllón
De paso
CUT & COVER
K15+930
917.00
18
Circunvalación
De paso
CUT & COVER
K16+780
850.00
19
San Juan de Dios
De paso
CUT & COVER
K17+620
840.00
20
Evitamiento
De paso
CUT & COVER
K19+495
1,875.00
21
Ovalo Santa Anita
De paso
CUT & COVER
K20+600
1,105.00
22
Colectora Industrial
De paso
CUT & COVER
K21+560
960.00
23
Los Ingenieros
De paso
CUT & COVER
K22+958
1,398.00
24
Mercado Santa Anita
De paso
CUT & COVER
K23+815
857.00
25
Vista Alegre
De paso
CUT & COVER
K24+642
827.00
26
Prolong. Javier Prado
De paso
CAVERNA
K25+820
1,178.00
27
Municipalidad de Ate
Terminal
CUT & COVER
K26+875
1,055.00
Fin
K27+216
341.00
Inicio
K0+000 CUT & COVER
K0+310
0.00 310.00
De paso
CUT & COVER
K1+370
1,060.00
De paso
CUT & COVER
K2+540
1,170.00
De paso
CUT & COVER
K3+560
1,020.00
De paso
CUT & COVER
K4+420
860.00
Quilca
De paso
CUT & COVER
K5+355
935.00
7
Morales Duarez
De paso
CAVERNA
K6+365
1,010.00
8
Argentina
Intercambio L2
CAVERNA
K7+370 K7+700
1,005.00
1
Gambetta
2
Canta Callao
3
Bocanegra
4
Aeropuerto
5
El Olivar
6
Fin
Terminal
330.00
249 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
4.1.1.6.3 Pozos, Patios y otros manufactos especiales 4.1.1.6.3.1 Pozos de emergencia - ventilación Para la definición de presencia de pozos de emergencia y ventilación a lo largo de la línea, se ha hecho referencia a la norma norteamericana NFPA 130 (Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems – 2010 Edition), la cual fija la distancia máxima entre cada salida de emergencia igual a 2.500 pies (672m).
Figura 4.1-13. Esquema de pozo de ventilación-emergencia- (fuente: Anexo-05)
En consecuencia de la distinta disposición de los trazados y las estaciones en las distintas alternativas, el número de pozos es ligeramente distinto en cada una de ellas. Tabla 4.1-26. Pozos de ventilación-emergencia. Alternativas 1 a 5.
ID
CONCEPTO
A3.2 Pozos inter-estación
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Alternativa 4
Alternativa 5
33 und
32 und
34 und
32 und
32 und
4.1.1.6.3.2 Patios Para la operación y el mantenimiento de ambas líneas, en todas las alternativas estudiadas, se ha considerado la implementación y adopción de dos patios/talleres ubicados en dos puntos en proximidad de los dos extremos de la Línea 2, cerca de la estación de Santa Anita, y de la Línea 4, cerca de la estación de Canta Callao. El Patio/Taller de Santa Anita está destinado a la reparación de vehículos ferroviarios para pasajeros de línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima. Estará ubicado en los límites de la Carretera Central, Av. Separadora Industrial y Av. Asturias. El patio de Santa Anita ha sido
250 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
diseñado para dar servicio hasta a 54 formaciones del tramo de la Línea 2 en depósito más 8 en taller, cubriendo la necesidad de crecimiento de la flota en todo el periodo de concesión para todas las alternativas estudiadas. La nave principal tiene 70.5 m de ancho, 125 m de largo y una altura útil de 8,5 m. En la nave principal se dispondrán 9 vías férreas, de la V1 a la V9. El acceso ferroviario se hará desde la línea principal, con un grupo de líneas, para posibilitar la colocación de los vehículos ferroviarios para pasajeros en cualquiera de las 9 vías del taller y las vías del depósito, sin tener que recurrir a grandes maniobras ferroviarias.
Figura 4.1-14. Patio Taller/Depósito Santa Anita- (fuente: Anexo-03)
El Patio/Taller de Canta Callao está destinado a la reparación de vehículos ferroviarios para pasajeros del tramo de la Línea 4 de la Red Básica del Metro de Lima. Estará ubicado en los límites de la Avenida Elmer Faucett. El patio de Canta Callao ha sido diseñado para dar servicio hasta a 10 formaciones del tramo de la Línea 4 en depósito más 8 en taller, cubriendo la necesidad de crecimiento de la flota en todo el periodo de concesión para todas las alternativas estudiadas. La nave principal tiene 70 m de ancho, 125 m de largo y una altura útil de 8,5 m. En la nave principal se dispondrán 9 vías férreas, de la V1 a la V9. El acceso ferroviario se hará desde la línea principal, con un grupo de líneas, para posibilitar la colocación de los vehículos ferroviarios para pasajeros en cualquiera de las 9 vías del taller y las vías del depósito, sin tener que recurrir a grandes maniobras ferroviarias.
251 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Figura 4.1-15. Patio Taller/Depósito Canta Callao- (fuente: Anexo-03)
4.1.1.6.3.3 Ramal de conexión en Y En las alternativas 1, 2 y 3, cuya conexión entre los ramales de la Línea 2 y de la Línea 4 se desarrolla en configuración en “Y” (es decir, los trenes provenientes de Ate pueden seguir el recorrido hacía el Ramal Aeropuerto u bien hacia Callao circulando normalmente, y viceversa), se precisa de un ramal de conexión que permita el desvío de línea. Este ramal, de longitud igual a 540m, va a ser realizado necesariamente por medio de excavación en Cut & Cover en cuanto las dimensiones no permiten utilizar las máquinas utilizadas para el tramo entre este estaciones. La sección de dicho tramo es variable, pasando de 2 a 4 vías paralelas en un único plano, y sucesivamente 2 niveles de 2 vías cada una, para que sucesivamente se realice el desvío. 4.1.1.6.3.4 Tercera vía En todas las alternativas, existen dos tramos con tercera vía ubicados el primero entre las estaciones de Elio/Ciudad Universitaria y La Alborada, y el segundo entre las estaciones de San Juan de Dios y Evitamiento/Puente Huáscar. 4.1.1.7 Equipamientos ferroviarios y no ferroviarios 4.1.1.7.1 Superestructura ferroviaria El análisis de todas las posibilidades técnicas ha permitido elegir los sistemas que en el desarrollo del proyecto ameritan ser profundizados para la obtención de su viabilidad. La superestructura tradicional con balasto de la vía está sujeta a sufrir pequeños movimientos en el tiempo, tanto debido a los esfuerzos transmitidos por los trenes tanto para el efecto de los
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trabajos de mantenimiento. En particular, el mantenimiento a menudo tiene como consecuencia una ligera elevación de la cara superior del riel. En la solución tradicional con balasto, el espesor de la superestructura, medida entre la cara superior del carril superior y la plataforma como el valor de la vibración transmitida a la infraestructura, son fijos y no se pueden reducir. La vía en placa es un sistema que prevea el uso de rieles, durmientes y fijaciones de tipo tradicional, unidos en una placa de concreto reforzado, fijada a la infraestructura. Las ventajas de la vía en placa son: 1) 2) 3) 4) 5)
Indeformabilidad. Menores gastos de manutención. El menor tiempo de los trabajos de manutención (sube la disponibilidad de la vía). Menor espesor de la superestructura de la vía. Reducción de las vibraciones inducidas a los edificios a lado del ferrocarril.
Entre las desventajas, hay que considerar un mayor coste de construcción. Cabe destacar que en caso de emergencia la vía en placa permite el tránsito de vehículos para el rescate inmediato de los eventuales heridos y al fin de garantizar un mayor nivel de seguridad fue elegido este sistema en el túnel. Las vías de superficie y en los patios serán tradicionales en balasto. 4.1.1.7.2 Alimentación eléctrica El suministro de la energía eléctrica al tren está previsto a través de catenaria rígida. Su menor ocupación de la catenaria rígida permite la reducción del área de excavación con consecuente ahorro en la realización de la obra civil del túnel, lo que compensa ampliamente el mayor costo que deriva de la adopción de esta misma respecto a la electrificación con catenaria. Las vías de superficie y en los patios serán con catenaria tradicional. El proyecto de alimentación eléctrica de tracción de la línea en cuestión consiste en 34 SEE (Sub-Estaciones Eléctricas) de Línea, localizadas en las salas de las estaciones, y dos SubEstaciones Eléctricas generales en los nuevos Patios/Talleres Ferroviarios de Canta Callao y Mercado Santa Anita. Las SEE de línea se instalarán en las salas adecuadas reservadas dentro de las estaciones. Las SEE principales en los Patios se deberán conectar a la red eléctrica del distribuidor del servicio eléctrico, que proveerá la tensión de 20 kV en los Centros de Distribución a través de una cabina eléctrica de distribución o en otra posición optima para el distribuidor del servicio eléctrico. De allí partirá la distribución, que se realizara a través de doble anillo (cerrándose en las estaciones terminales). La potencia máxima requerida por un tren fue estimada en 2.160 kW. Los servicios eléctricos de las estaciones y de los talleres se pueden estimar en 9MW y la potencia para los equipamientos del sistema de servicio en 1.7 MW. La necesidad de potencia estimada depende de la frecuencia de trenes en horas punta necesaria a cubrir la demanda. Para una frecuencia de 20 trenes/hora, la potencia total
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necesaria (tracción + estaciones + equipamientos) es de 82.700 kW. Para otras frecuencias inferiores se obtienen valores inferiores. 4.1.1.7.3 Instalaciones de sistema Se deberá instalar un sistema de señalamiento automático, el cual será proyectado y ejecutado en función del servicio electrificado y el Reglamento Operativo vigente. Comprenderá la instalación de un sistema de bloqueo automático con señales luminosas, detección continua de vehículos ferroviarios y accionamientos de cambios eléctricos en el sector a proyectar, aproximadamente 31 Km de vía doble principal, con sentido de circulación banalizada para cada vía, permitiendo una frecuencia de un tren cada 3 minutos a una velocidad máxima de 80 Km/h. Se concentrará la operación de los trenes mediante el telecomando de todas las cabinas de señalamiento pertenecientes a la zona eléctrica de la línea 2 del Metro de Lima. El Control de Trenes Centralizado (CBIM) se emplazará en la zona de los mercados de Santa Anita. El alcance de este CBIM comprende el telecomando y la telesupervisión de todas las cabinas de señales del recorrido. Fueron elegidos los sistemas ATP (Automatic Train Protection) Y ATO (Automatic Train Operation) para la seguridad en la explotación y brindar una conducción automática sin conductor. Se instalará una Protección Automática de Trenes, ATP, cuyo objeto es el de proveer de un medio de seguridad para frenar el tren en el caso que el conductor viole una señal a peligro o circule a una velocidad mayor a la permitida en el tramo en cuestión, operando para estas circunstancias el frenado de emergencia o el frenado normal acorde con la restricción de circulación, quedando además dicha acción registrada para luego obrar en consecuencia. Las instalaciones sobre el material rodante comprenderán un subsistema de detección, alarmas y comandos por cabina de conducción y un subsistema de lógica, aplicación y registro por unidad eléctrica múltiple. Se utilizarán para la ejecución de la obra equipamientos de señalamiento ferroviario de probado uso internacional por otras Administraciones Ferroviarias. Se ha considerado la tecnología de aparatos multi-estación CBIM (Computer Based Interface Multistation) que se aplica a nivel mundial y en todos los tipos de sistemas de señalización por su menor coste respecto a los otros sistemas y por su posibilidad de posibilitar en un futuro las modificaciones que podrían ser necesarias al trazo de la línea. El conjunto con el sistema ATB (Automatic Target Braking) y las puertas de andén automáticas, permiten una seguridad total contra caídas de pasajeros en la vía, suicidios y garantiza mayor espacio disponible en las andenes de las estaciones. El proyecto de las Telecomunicaciones está orientado a proporcionar una plataforma flexible y basada en estándares de mercado, que permita añadir en el futuro nuevas funcionalidades de forma fácil y sencilla, asegurando la mayor protección de la inversión. Para mayores detalles sobre los equipamientos incluidos en el diseño en esta fase, se reenvía a los anexos correspondientes.
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Como resultado de esto y de las otras condiciones detalladas en los distintos anexos relacionados, no existen sustanciales diferencias entre las distintas alternativas:
Tabla 4.1-27. Equipamientos ferroviarios y no ferroviarios Alternativas 1 a 5. ID
CONCEPTO
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Alternativa 4
Alternativa 5
A4.1
Instalaciones electromecánicas
36.550m
36.680m
35.725m
35.052m
34.916m
A4.2
Superestructura ferroviaria
36.550m
36.680m
35.725m
35.052m
34.916m
A4.3
Instalaciones de Sistema
36.550m
36.680m
35.725m
35.052m
34.916m
A4.4
Alimentación eléctrica
36.550m
36.680m
35.725m
35.052m
34.916m
A4.5
Subestaciones eléctricas generales
4 und
4 und
4 und
4 und
4 und
4.1.1.8 Material Rodante El material rodante elegido representa un sistema ferroviario de alta tecnología, confiable y flexible que permite de ser dimensionado en completa libertad, utilizando componentes estandarizados y ya probados en todo el mundo. El sistema estandarizado y modular simplifica las operaciones de manutención periódica con menores gastos a vida entera. La velocidad máxima de los trenes será de 80 km/h en recta horizontal con carga máxima, pero todos los elementos de los mismos estarán previstos para poder soportar, sin deterioro o envejecimiento prematuro, la velocidad de 90 km/h con carga máxima. La velocidad comercial tendrá un valor de aproximadamente 37,5 km/h. Se considera 20 segundos como tiempo de parada y 3 - 6 minutos la duración de la maniobra en los extremos. Los trenes garantizaran una vida útil igual o superior a 35 años ó 4.500.000km, y pueden acoplarse entre ellos para efectuar maniobras de socorro. Los trenes estarán dotados de un pantógrafo en cada coche motor, instalados en el techo. Dada su especial importancia en la explotación de los trenes, cada coche dispondrá de un Equipo Compacto de Aire Acondicionado; en los coches extremos, el equipo también climatizará la cabina del conductor, a través del mismo conducto de la sala pasajeros. Las formaciones estarán formadas por seis coches con un pupitre de conducción en los extremos opuestos de la unidad. Cada coche se ha considerado con una capacidad de 200 pasajeros, con un total por tren completo de 1.200 pasajeros.
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El tamaño total de la flota considerada es función de la demanda en cada año y por cada alternativa, dimensionada con la necesidad máxima a lo largo del día (hora punta de mañana o tarde) y considerando un nivel de reserva para permitir las rotaciones para mantenimiento. 4.1.1.8.1 Alternativa 1 En la Alternativa 1, el tamaño de la flota en el tiempo deriva de la necesidad de cubrir la demanda tanto en la Línea 2 en el tramo común, como con el mismo número de trenes en el ramal Aeropuerto (Tramo Línea 4) o en el tramos terminal de la misma Línea 2. El resultado, necesario para el dimensionamiento de la flota a considerar en el estudio, es el siguiente. Tabla 4.1-28. Evolución de la flota Alternativa 1. Tamaño Flota [trenes] Año 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
Línea 2 hacía Callao (tramo L2 hacia Terminal Callao) 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13 14 14 14 15 15 15 15 15 15 16 16 16 17 17 18 18 18 18 18 19 19 19 19
Año 14 14 14 15 15 15 15 17 17 17 17 17 17 18 18 18 19 19 19 20 20 20 20 20 21 21 21 22 22 23 23 24 24
Línea 2 hacía Callao (tramo L2 hacia Terminal Callao) 26 26 26 28 28 28 28 30 30 30 31 31 31 33 33 33 34 34 34 36 36 36 37 37 39 39 39 40 40 42 42 43 43
NOTA: la flota se refiere a las necesidades de demanda en cada año, independientemente de la secuencia constructiva de cada alternativa. En los primeros dos años, el número de trenes y la inversión para estos corresponde al desembolso por el pedido de fabricación.
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4.1.1.8.2 Alternativa 2 En la Alternativa 2, el tamaño de la flota en el tiempo deriva de la necesidad de cubrir la demanda tanto en la Línea 2 en el tramo común, como con el mismo número de trenes en el ramal Aeropuerto (Tramo Línea 4) o en el tramos terminal de la misma Línea 2. El resultado, necesario para el dimensionamiento de la flota a considerar en el estudio, es el siguiente. Tabla 4.1-29. Evolución de la flota Alternativa 2.
Año 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
Línea 2 hacía Callao (tramo L2 hacia Terminal Callao) 16 16 16 17 17 17 18 18 18 18 18 19 19 19 19 19 20 20 21 21 22 22 22 22 23 23 24 24 24 24 25 25 26
Tamaño Flota [trenes] Línea 2 hacia Línea 4 (Trafico L2 hacia Ramal Aeropuerto) 20 20 20 20 20 20 21 21 21 22 22 23 23 23 24 24 25 25 25 25 26 26 28 28 28 28 29 29 30 30 31 31 31
TOT 36 36 36 37 37 37 39 39 39 40 40 42 42 42 43 43 45 45 46 46 48 48 50 50 51 51 53 53 54 54 56 56 57
NOTA: la flota se refiere a las necesidades de demanda en cada año, independientemente de la secuencia constructiva de cada alternativa. En los primeros dos años, el número de trenes y la inversión para estos corresponde al desembolso por el pedido de fabricación.
4.1.1.8.3 Alternativa 3 En la Alternativa 3, el tamaño de la flota en el tiempo deriva de la necesidad de cubrir la demanda tanto en la Línea 2 en el tramo común, como con el mismo número de trenes en el ramal Aeropuerto (Tramo Línea 4) o en el tramos terminal de la misma Línea 2. El resultado, necesario para el dimensionamiento de la flota a considerar en el estudio, es el siguiente.
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Tabla 4.1-30. Evolución de la flota Alternativa 3.
Año 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
Línea 2 hacía Callao (tramo L2 hacia Terminal Callao) 16 16 17 17 17 18 18 18 18 18 19 19 19 19 19 20 20 21 21 22 22 22 22 23 23 24 24 24 24 25 25 26 26
Tamaño Flota [trenes] Línea 2 hacia Línea 4 (Trafico L2 hacia Ramal Aeropuerto) 20 20 20 20 20 21 21 21 22 22 23 23 23 24 24 25 25 25 25 26 26 28 28 28 28 29 29 30 30 31 31 31 31
TOT 36 36 37 37 37 39 39 39 40 40 42 42 42 43 43 45 45 46 46 48 48 50 50 51 51 53 53 54 54 56 56 57 57
NOTA: la flota se refiere a las necesidades de demanda en cada año, independientemente de la secuencia constructiva de cada alternativa. En los primeros dos años, el número de trenes y la inversión para estos corresponde al desembolso por el pedido de fabricación.
4.1.1.8.4 Alternativa 4 En la Alternativa 4, las dos líneas (línea 2 y Ramal Aeropuerto – Línea 4) quedan separadas y cada una necesita de una flota independiente suficiente a cubrir las necesidades de la demanda prevista. El resultado, necesario para el dimensionamiento de la flota a considerar en el estudio, es el siguiente.
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Tabla 4.1-31. Evolución de la flota Alternativa 4
Año
Línea 2
Tamaño Flota [trenes] Línea 4
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
36 36 37 37 37 39 39 40 40 40 42 42 43 43 43 45 45 46 46 48 48 50 50 51 51 53 53 54 56 56 57 57 59
7 7 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 11 11 12 12 13 13 14
TOT 43 43 45 45 45 47 47 48 48 48 50 50 51 51 51 53 54 55 55 57 57 59 59 61 61 63 64 65 68 68 70 70 73
NOTA: la flota se refiere a las necesidades de demanda en cada año, independientemente de la secuencia constructiva de cada alternativa. En los primeros dos años, el número de trenes y la inversión para estos corresponde al desembolso por el pedido de fabricación.
4.1.1.8.5 Alternativa 5 En la Alternativa 5, al igual que en la alternativa 4, las dos líneas (línea 2 y Ramal Aeropuerto – Línea 4) quedan separadas y cada una necesita de una flota independiente suficiente a cubrir las necesidades de la demanda prevista. El resultado, necesario para el dimensionamiento de la flota a considerar en el estudio, es el siguiente.
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Tabla 4.1-32. Evolución de la flota Alternativa 5
Año
Línea 2
Tamaño Flota [trenes] Línea 4
TOT
2015 34 7 41 2016 34 7 41 2017 36 7 43 2018 36 7 43 2019 36 7 43 2020 37 7 44 2021 37 7 44 2022 37 7 44 2023 39 7 46 2024 39 7 46 2025 39 7 46 2026 40 8 48 2027 40 8 48 2028 42 8 50 2029 42 8 50 2030 42 8 50 2031 43 8 51 2032 43 8 51 2033 45 8 53 2034 45 9 54 2035 46 9 55 2036 46 10 56 2037 46 10 56 2038 48 10 58 2039 48 10 58 2040 50 11 61 2041 50 11 61 2042 51 11 62 2043 51 11 62 2044 53 11 64 2045 53 14 67 2046 54 14 68 2047 56 14 70 NOTA: la flota se refiere a las necesidades de demanda en cada año, independientemente de la secuencia constructiva de cada alternativa. En los primeros dos años, el número de trenes y la inversión para estos corresponde al desembolso por el pedido de fabricación.
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4.1.2
Costos de inversión a precios de mercado
Con el fin de estimar la información necesaria para la selección de alternativas entre las propuestas planteadas, éstas han sido estudiadas desde el punto de vista del nivel de inversión necesaria para su Implementación. El estudio se realiza a nivel de macro-conceptos debido a que en esta fase del estudio (perfil) no se ha desarrollado los condicionantes y las soluciones constructivas de detalle de cada componente del sistema (estaciones, tramos en subterráneo, etc.), ni los aspectos de equipamientos ferroviarios a nivel de detalle. Donde ha sido posible se han adoptado unos precios de referencia provenientes de la realidad local, para aquellos conceptos con disponibilidad en el Perú.Asimismo, para numerosos conceptos se ha recurrido a experiencias internacionales no existiendo a la fecha experiencias locales significativas y de características y tamaños semejantes. 4.1.2.1 Costos de Inversión Para la definición de los mencionados macro-conceptos de inversión, en primera instancia se ha subdividido entre los que se refiere a la obra civil más propiamente dicha, y lo que se refiere a las instalaciones de una línea de las características de la Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima. En lo que se refiere a la obra civil, los trazados han sido evaluados teniendo en cuenta: • • • • • •
Túnel de línea excavado por medio de máquinas tuneleras (TBM) Túnel de línea excavado en trinchera (Cut&Cover) Estaciones excavadas en trinchera Estaciones excavadas en caverna Pozos de ventilación Patios de maniobra y talleres de operación
Por lo que se refiere a los equipamientos ferroviarios, los trazados han sido evaluados teniendo en cuenta: • • • •
Superestructura ferroviaria Alimentación y subestaciones eléctricas Instalaciones de sistema Instalaciones electromecánicas
El material rodante elegido representa un sistema ferroviario de alta tecnología, confiable y flexible que permite de ser dimensionado en completa libertad, utilizando componentes estandarizados y ya probados en todo el mundo. El sistema estandarizado y modular simplifica las operaciones de manutención periódica con menores gastos a vida entera. Los trenes garantizaran una vida útil igual o superior a 35 años ó 4.500.000km, y pueden acoplarse entre ellos para efectuar maniobras de socorro. Las formaciones estarán formadas por seis coches con un pupitre de conducción en los extremos opuestos de la unidad. Cada coche se ha considerado con una capacidad de 200 pasajeros, con un total por tren completo de 1.200 pasajeros. El tamaño total de la flota considerada es función de la demanda en cada año y por cada alternativa, dimensionada con la necesidad máxima a lo largo del día (hora punta de mañana o tarde) y considerando un nivel de reserva para permitir las rotaciones para mantenimiento.
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Además de los costos de inversión en la infraestructura, se han definido de forma preliminar como una componente proporcional al monto de inversión los gastos accesorios a la realización de la infraestructura: • Ingeniería de proyecto • Supervisión de obra • Gestión de proyecto Finalmente, se han considerados las otras partidas que no se ven afectadas por los costos de gestión mencionados arriba, es decir: • La compra del material rodante • Las expropiaciones La estimación de las inversiones por alternativa se ha desarrollado considerando precios unitarios de referencia a nivel de grandes partidas. Dichos precios han sido obtenidos del conocimiento de la realidad local donde ha sido posible, y (de forma mayoritaria debido a la reducida o nula experiencia local en algunos rubros específicos) de la adopción de referencias internacionales donde los precios se entienden como precios de venta, es decir inclusivos de los gastos generales y de las utilidades correspondientes. (Ver Anexo 09 de Presupuesto). 4.1.2.1.1
Referencias internacionales
Los precios de referencia utilizados son fruto de consideraciones y estimaciones preliminares del equipo Consultor. Dichos precios han sido obtenidos, donde ha sido posible, de fuentes locales y, en algunos rubros específicos en los que hay una reducida o nula experiencia local, por medio de la adopción de referencias internacionales. Donde no ha sido posible adoptar precios locales de referencia, se ha utilizado la experiencia del equipo consultor en obras de Metro tanto en Latinoamérica como en otras áreas geográficas. Dichas referencias, seleccionadas entre los numerosos casos conocidos de forma directa e indirecta por parte del equipo Consultor en 25 años de actividad, con el diseño y la supervisión de más de 3.000km de túneles en más de 2.500 proyectos en todo el mundo, son un apoyo para la estimación pero no un instrumento exclusivo ni se trata de una aplicación mecánica. Estas referencias han sido seleccionadas como significativas por adaptarse a las condiciones específicas de Lima y Callao. En particular y de forma no exclusiva, se han adoptado como referencia (por ser las experiencias más recientes de conocimiento directo del equipo consultor): • • • • • • • • • • •
Metro de Turín - Línea 1 (Italia-2008-2010), Metro de Milán - Línea MM4 (Italia-2011) Metro de Roma - Línea B2 (Italia-2006) Metro de Roma - Línea D (Italia-2006) Metro de Bologna - Línea 1 (Italia-2008) Metro de Madrid - Línea 2 (España-2008) Metro de Sao Paolo - Línea 5 (Brasil-2011) Metro de Santiago - Línea 4 Sector Tobalaba - Rotonda Grecia (Chile-2005), Obras Túneles Aliviadores del Arroyo Maldonado, Buenos Aires (Argentina-2010) Metro de Bangalore - Línea 1 (India-2011) Metro de Chennai - Línea 1 (India-2010)
Las referencias internacionales mencionadas han sido analizadas con conocimiento y detalle, para conseguir comparaciones homogéneas. Donde necesario los valores internacionales han sido transformados a unidades de volumen, de superficie o de longitud. En el anexo de costos
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se detalla el cálculo de los costos a nivel de detalle en donde se describe cada una de las obras civiles propuestas. 4.1.2.1.2
Costes de inversión obtenidos
Como resultado de todo lo anterior, se han definido los costes de inversión de cada alternativa siguiendo las siguientes directrices: • Estimación de los costos directos de construcción de la infraestructura • Consideración de los imprevistos sobre los costos directos de construcción de la infraestructura • Consideración de los gastos accesorios a la realización de la infraestructura, es decir o Ingeniería de Proyecto o Supervisión de Obra o Gestión del Proyecto • Consideración de la Base Imponible total de la infraestructura, suma de los conceptos anteriores. • Consideración de los costos para la compra del material rodante (en su horizonte temporal de 30 años de la concesión en función de las necesidades impuestas por el crecimiento de la demanda, distinto en cada alternativa) • Consideración del costo de las expropiaciones. • Obtención de la Base Imponible Total (infraestructura + Material rodante + Expropiaciones) • Consideración del presupuesto total con IGV. En la Tabla siguiente se detalla las inversiones de infraestructura, imprevistos, gastos accesorios, material rodante y expropiaciones por alternativa. Tabla 4.1-33. Costos de Inversión (Miles de US$) Unidad Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5 A. Infraestructura 2,976,419.0 3,011,160.0 3,013,379.5 2,935,193.2 2,936,103.6 Túnel entre estaciones 611,750.0 614,350.0 592,450.0 590,990.0 588,270.0 Estaciones* 1,065,000.0 1,100,000.0 1,140,000.0 1,130,000.0 1,124,000.0 Pozos y Otros Manufactos Especiales 344,000.0 341,000.0 347,000.0 296,000.0 296,000.0 Equip. Ferroviarios y No Ferroviarios 735,000.0 737,600.0 718,500.0 705,040.0 702,320.0 Otros conceptos 211,264.0 208,792.0 206,107.0 203,908.0 216,272.0 Manejo ambiental 9,405.0 9,418.0 9,322.5 9,255.2 9,241.6 B. Imprevistos 297,641.9 301,116.0 301,338.0 293,519.3 293,610.4 Imprevistos 297,641.9 301,116.0 301,338.0 293,519.3 293,610.4 C. Gastos Accesorios a la Realización de la 238,113.5 240,892.8 241,070.4 234,815.5 234,888.3 Infraestructura Ingeniería de proyecto 104,174.7 105,390.6 105,468.3 102,731.8 102,763.6 Supervisión de obra 104,174.7 105,390.6 105,468.3 102,731.8 102,763.6 Gestión de Proyecto 29,764.2 30,111.6 30,133.8 29,351.9 29,361.0 D. Material Rodante 535,350.0 709,650.0 709,650.0 908,850.0 871,500.0 Material rodante 535,350.0 709,650.0 709,650.0 908,850.0 871,500.0 E. Expropiaciones 213,200.0 217,200.0 218,100.0 266,100.0 217,500.0 Expropiaciones temporales 26,500.0 32,000.0 32,000.0 32,000.0 26,500.0 Expropiaciones definitivas 184,000.0 182,000.0 182,000.0 230,000.0 188,000.0 Servidumbres 2,700.0 3,200.0 4,100.0 4,100.0 3,000.0 Sub Total (A+B+C+D+E) 4,260,724.4 4,480,018.8 4,483,537.8 4,638,478.0 4,553,602.2 IGV 766,930.4 806,403.4 807,036.8 834,926.0 819,648.4 5,027,654.80 5,286,422.20 5,290,574.60 5,473,404.00 5,373,250.60 Inversión Total a Precios de Mercado * La partida “servicios afectados – interferencias” se ha aplicado a la superficie de las estaciones y a los pozos de ventilación / emergencia, mas no a toda la longitud de la línea de Metro, en virtud de que casi la totalidad de la línea se va a excavar con TBM.
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
4.1.2.2 Costos de operación y mantenimiento (O&M) Los costos de operación y mantenimiento por alternativa al igual que la determinación de los costos de inversión, se han estimado considerado macro-unidades de gasto buscando referenciar los importes obtenidos con precios locales y, donde no es posible, con experiencias internacionales de referencia. En particular, para la definición del nivel de personal necesario para operar el sistema y su costo se han utilizado referencias como el Metro de Santiago (Chile), una realidad geográficamente próxima a la que se está estudiando. El gasto se ha subdividido entre gasto para la para operación gasto para el mantenimiento. En el primer rubro (operación), se han considerado: • Costes por personal: Se ha considerado una plantilla de personal para la operación del sistema • Costes por energía, Se ha considerado el coste de energía necesaria para la tracción y al servicio de las estaciones. En el segundo rubro (mantenimiento), se han considerado: • Costes por personal de mantenimiento: Se ha considerado una plantilla de personal para el mantenimiento del sistema • Costes por contratos de mantenimientos: Se han considerado unos importes subdivididos esencialmente en tres conceptos: Mantenimiento del material rodante, mantenimiento industrial, Otros costos complementarios. Mantenimiento del Material rodante. Se ha considerado un importe mensual por cada tren de la flota, estimado en 15.000 US$/tren, con un incremento del 5% cada 5 años por el efecto del envejecimiento de la flota. Como consecuencia de ello, el importe varía en el tiempo por cada alternativa de trazado tanto en el importe unitario como en el número de unidades a las que se aplica. Se incluye el mantenimiento de los sistemas electro-mecánicos, los equipos de sistema, las telecomunicaciones, los vehículos, la línea, etc. Mantenimiento industrial. Se ha considerado un importe a suma alzada de 500.000 US$/mes para el mantenimiento de los equipos electromecánicos de estaciones, patios, pozos de ventilación y emergencias, etc. Se incluye el mantenimiento ordinario y extraordinario en iluminación, ventilación, climatización, puertas de andén, escaleras móviles, sistemas de expendición de billetes, etc. • Otros costos complementarios. Se ha considerado un importe a suma alzada de 1.000.000 US$/mes. 4.1.2.2.1
Costes de operación obtenidos
Como resultado de todo lo anterior, se han definido los costes de operación (mensuales y anuales) de las distintas alternativas siguiendo las siguientes directrices: • Individuación de los costos directos de operación y mantenimiento de la infraestructura • Consideración de los Gastos Generales, Imprevistos y Utilidades sobre los costos directos de construcción de la infraestructura • Consideración de la Base Imponible total de operación y mantenimiento, suma de los conceptos anteriores. • Consideración del presupuesto total con IGV
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El detalle de cálculo de los costos se detalla en el Anexo 09 de Presupuesto. En la Tabla siguiente se muestran los costos de operación y mantenimiento para cada alternativa en el periodo de evaluación. Tabla 4.1-34. Costos de Operación y Mantenimiento a Precios de Mercado (Miles de US$) Año
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
Alternativa 1 Operació Mantenimie n nto
45,416 45,416 65,799 65,799 65,799 66,491 66,491 66,491 66,491 66,491 68,298 68,298 68,298 68,298 68,298 70,057 70,057 70,057 70,057 70,057 71,810 71,810 71,810 71,810 71,810 73,623 73,623 73,623 73,623 73,623
24,531 24,531 41,243 41,243 41,243 42,124 42,124 42,124 42,124 42,124 43,839 43,839 43,839 43,839 43,839 45,777 45,777 45,777 45,777 45,777 47,732 47,732 47,732 47,732 47,732 49,875 49,875 49,875 49,875 49,875
Alternativa 2 Mantenimie nto
Operación
50,640 50,640 71,125 71,125 71,125 72,932 72,932 72,932 72,932 72,932 74,685 74,685 74,685 74,685 74,685 77,506 77,506 77,506 77,506 77,506 79,265 79,265 79,265 79,265 79,265 81,764 81,764 81,764 81,764 81,764
27,997 27,997 44,911 44,911 44,911 46,672 46,672 46,672 46,672 46,672 48,657 48,657 48,657 48,657 48,657 51,581 51,581 51,581 51,581 51,581 53,802 53,802 53,802 53,802 53,802 56,635 56,635 56,635 56,635 56,635
Alternativa 3 Mantenimie nto
Operación
50,640 50,640 71,125 71,125 71,125 72,932 72,932 72,932 72,932 72,932 75,377 75,377 75,377 75,377 75,377 77,506 77,506 77,506 77,506 77,506 79,951 79,951 79,951 79,951 79,951 81,764 81,764 81,764 81,764 81,764
27,997 27,997 44,911 44,911 44,911 46,672 46,672 46,672 46,672 46,672 49,076 49,076 49,076 49,076 49,076 51,581 51,581 51,581 51,581 51,581 54,307 54,307 54,307 54,307 54,307 56,635 56,635 56,635 56,635 56,635
Alternativa 4 Mantenimie nto
Operación
60,075 60,075 74,873 74,873 74,873 76,633 76,633 76,633 76,633 76,633 78,816 78,816 78,816 78,816 78,816 80,945 80,945 80,945 80,945 80,945 84,142 84,142 84,142 84,142 84,142 88,152 88,152 88,152 88,152 88,152
30,738 30,738 48,578 48,578 48,578 50,520 50,520 50,520 50,520 50,520 53,004 53,004 53,004 53,004 53,004 55,649 55,649 55,649 55,649 55,649 59,476 59,476 59,476 59,476 59,476 64,438 64,438 64,438 64,438 64,438
Alternativa 5 Mantenimie nto
Operación
58,113 58,113 72,744 72,744 72,744 74,873 74,873 74,873 74,873 74,873 76,633 76,633 76,633 76,633 76,633 79,192 79,192 79,192 79,192 79,192 82,389 82,389 82,389 82,389 82,389 86,392 86,392 86,392 86,392 86,392
30,362 30,362 46,913 46,913 46,913 49,256 49,256 49,256 49,256 49,256 51,276 51,276 51,276 51,276 51,276 54,293 54,293 54,293 54,293 54,293 58,071 58,071 58,071 58,071 58,071 62,982 62,982 62,982 62,982 62,982
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
4.2
Evaluación de las alternativas
4.2.1
Definición del horizonte de evaluación del proyecto
El horizonte de evaluación del proyecto se enmarca dentro de la Resolución Directoral 0032011-EF/68.01 (Anexo SNIP 10 – Parámetros de Evaluación), modificado por la Resolución Directoral 006-2012/EF/63.01 que para el Proyecto es de 34 años periodo en el cual se considera por un lado el tiempo en que se ejecutarán los componentes de inversión (Infraestructura y Equipamiento) que abarca los primeros 6 años de ejecución del proyecto a partir del año 2014 y por otro lado el tiempo de operación del proyecto que comprende 30 años a partir del año 2018, durante este periodo se medirá la rentabilidad y sostenibilidad del proyecto, la ejecución de obras del tramo II y operación se superponen en los años 2018 y 2019, según se muestra en el Cronograma de obra adjunto . Es importante mencionar que el horizonte de evaluación permanecerá constante durante toda la fase del proyecto (Perfil y Factibilidad). Año de Evaluación
2012
2013
Operación y Mantenimiento
2014
2015
2016
2017
2018
2019 2020
2021
2022
..............................
2046
Inversión Figura 4.2 Periodo de Evaluación del Proyecto
4.2.2
Demanda
La Demanda es el número de pasajeros que suben al día, el periodo de estimación de la demanda del proyecto es de 30 años como requerido por los términos de referencia. Por otro lado, la información recibida desde el conductor del proceso contenía solamente información sobre la demanda para el año 2015. Por esta razón, el documento contiene: • Un análisis principal al año 2015 que permite una comparación consistente con las evaluaciones contenidas en el documento “Estudio de Demanda y Diseño Operacional – Línea 2 del Metro de Lima”, y • Un análisis secundario al año 2030 que permite establecer un punto de referencia a largo plazo útil para la realización de análisis del medio ambiente, económica y de evaluación de la inversión. Las proyecciones de crecimiento para el año 2030, sin embargo, son impulsadas por una progresión lineal que se basa en una comparación de las matrices 2007 y 2015. Por lo tanto, somos conscientes de que no es posible considerar el año 2030 como año de referencia "oficial", pero, según lo previsto en los términos de referencia, se proporcionará el informe de análisis de la demanda futura (ref. Términos de referencia pár. 5.3.3.1)
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
El modelo de transporte facilitado por la AATE y empleado para el desarrollo del presente estudio, comprende las siguientes herramientas: • Zonificación de Lima adaptada (no más de una estación por zona de transporte) para los corredores de la Línea 1 del Metro, el Metropolitano y el futuro eje Este – Oeste. • Modelos de red de transporte público y privado al año horizonte de análisis 2015 [Metropolitano + Línea 1 Metro (VES – SJL)]. • Matrices de transporte privado (coche, taxi y camiones) del año base 2015. • Matrices de transporte público del año horizonte 2015. • Matrices 2015 de trasvase taxi al transporte público en el escenario 2015 Metropolitano + Metro Línea 1 y eje Este – Oeste. • Ficheros de modos y trasferencia para estos escenarios. • Macros para la ejecución de estos escenarios. Las simulaciones para determinar la demanda diaria para cada proyecto alternativo se han hecho en los siguientes horarios y se han sido ensambladas según la siguiente formulación convencional. Las matrices presentadas responden a la movilidad media horaria del período de análisis de cada caso, así las HPM y HPT son la media de 2 h (7:00-9:00 h y 18:00-20:00 h) y la HV es la media de las 13 h restantes (6:00-23:00 h descontando períodos punta). Por tanto, la matriz final diaria de 17 h (6:00-23:00 h) se obtiene mediante la siguiente formulación: Dia Lab= (2*HPM)+ (2*HPT)+(13*HV) 4.2.2.1 Matrices Origen - Destino Las matrices de viajes adoptadas son las matrices del año 2015 diseñadas con el modelo de transporte facilitado por la AATE. Estas matrices son asignadas a las redes de transporte público y privado obteniendo la demanda captada del sistema público y los tiempos de viaje del sistema público y privado. Cuadro 4.2-1: Matrices de viaje 2015 (vehículos privado / pasajeros público) - (fuente: elaboracción propia de información obtenida a partir del modelo de transporte proporcionado por la AATE - Antecedente “Estudio de Demanda y Diseño Operacional de la Linea 2 del Metro de Lima”)
Modo
HPM
HPT
HV
Día laborable
Coche
133,433
80,958
58,270
1,186,292
Taxi
106,778
110,311
81,904
1,498,930
14,309
9,598
9,368
169,598
1,083,474
722,375
501,758
10,134,552
Veh. Pesados Transporte Público
Sin embargo, para una evaluación de todo el período de concesión se requiere una predicción de treinta años de la demanda potencial en el corredor objeto de estudio. Una actuación de
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
plazo así largo es imponderable, siendo fuertes los cambios que se pueden producir en la infraestructura y en el desarrollo urbano. Estos cambios pueden agravar la congestión de las redes de transporte o por el contrario aliviarla. A partir de estas eventualidades estarían probabilidades muy diferentes de captar la demanda de la nueva línea de metro en cuestión. Dentro de esta fase del estudio, se ha realizado una previsión de una forma simplificada, proyectando en los próximos 15 años la tendencia de la demanda de transporte registrada en los últimos años. La siguiente tabla muestra los valores de la demanda total de cada modo de transporte para cada franja horaria en el escenario 2030. Cuadro 4.2-2: La demanda total por el modo de transporte del escenario 2030 - (fuente: Anexo-02)
2030
HPM
HPT
HV
Día laborable
Coche
152,781
93,912
67,302
1,368,312
Taxi
129,842
134,800
100,086
1,830,402
13,579
9,080
8,956
161,746
1,248,162
834,343
580,032
11,705,426
Veh. Pesados Transporte Público
Para más detalles, por favor referirse al Estudio de Demanda – Anexo 02. 4.2.3
Oferta
La oferta actual esta definida básicamente por: • El sistema de rutas de transporte urbano de buses y omnibuses de Lima Metropolitana Se analiza la interacción de la red vial, confrontándola con las condiciones actuales para evidenciar las posibles soluciones del estudio, entre ellas tenemos: • •
El sistema metropolitano y sus alimentadoras El Tren Eléctrico Línea 1 y sus alimentadoras
4.2.3.1 Red Viaria 2015 La red viaria del escenario 2015 simulado incluye actuaciones de mejora, las que cabe destacar son las siguientes: • Túnel Santa Rosa, entre la intersección de Tacna y Alcázar en Rímac y la intersección de Rímac y Perú en San Juan de Lurigancho. • Intercambio vial Panamericana Norte - Tomás Valle - Angélica Gamarra. • Intercambio vial Av. Primavera - Caminos del Inca.
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
• • • •
Corredor Nicolás Ayllón, tramo Grau – Pte. Sta. Anita. Intercambio vial Panamericana Norte – Izaguirre. Ampliación puente del ejército. La línea amarilla definida como una nueva autopista de peaje entre Evitamiento y el puente Huáscar en el límite con Callao.
4.2.3.2 Red de Transporte Público 2015 La red de transporte público consta de los siguientes elementos: • El sistema de rutas se mantiene con la estructura de líneas del escenario 2009 Base, modificando 14 líneas donde GTU ha diseñado una serie desvíos ya definitivos. La frecuencia de servicios de este sistema se mantiene como en el año 2009. • El sistema metropolitano y sus alimentadoras tiene el esquema operacional ya detallado en el SIT. El eje Metropolitano 1 opera desde la estación de Chorrillos a El Naranjal con un conjunto de rutas alimentadoras en el inicio y final del corredor. El Metropolitano 1 utiliza en el modelo la misma tarifa que las rutas del sistema convencional (1,15 Soles), mientras que los servicios alimentadores se modelan con la tarifa de 0,42 Soles, utilizada en la ciudad para los desplazamientos de corta distancia. Estas tarifas son equivalentes a las tarifas promedio para la operación del Metropolitano 1 (considerando los descuentos para los diferentes tipos de pasaje). • El Tren Eléctrico Línea 1 y sus alimentadoras tiene el esquema operacional ya detallado en el SIT. Este sistema está formado por el tren urbano desde Villa El Salvador hasta San Juan de Lurigancho, con un total de 25 paradas, y un conjunto de 20 rutas alimentadoras. Se ha modelado el Tren con un sistema tarifario idéntico al del Metropolitano 1. • El Tren Eléctrico L2 (solo las situaciones con proyecto) con alimentadoras. El trazo de la Línea 2 del Tren Eléctrico utilizado es lo que se deriva de el “Estudio de demanda y el diseño operacional Línea 2 del Metro de Lima” y lo que se muestra en la siguiente figura. En particular, se han estudiado 5 alternativas que difieren en el trazo y servicio propuesto. Se consulte el Capítulo 7 para la descripción y análisis detallada de los resultados.
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Figura 4.2-1: Diagrama de las líneas de transporte masivo utilizadas en el modelo - (fuente: elaboracción propia de información obtenida a partir del modelo de transporte proporcionado por la AATE - Antecedente “Estudio de Demanda y Diseño Operacional de la Linea 2 del Metro de Lima”)
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
4.2.4
Balance Oferta Demanda
Luego de establecer las necesidades de Demanda y evaluar la oferta actual se evidencia la necesidad de la implementación de un Sistema de Transporte Masivo que permita atender las “Adecuadas condiciones viales para instalar un moderno sistema de transporte público masivo en el Eje Vial Este – Oeste (Ate - Lima - Callao)”. Las conclusiones de la Demanda y la Oferta actual muestran que la intervención sobre el corredor se justifica, pues actualmente el hecho de que exista un excesivo número de vehículos, viene acompañado de externalidades como la contaminación vehicular, la congestión vehicular, el aumento del número de accidentes y principalmente LA DEMORA EN LOS TIEMPOS DE VIAJE . Con una demanda (y congestión) creciente en la red de carreteras, que afecta a la determinación de los costos asociados con el transporte público de superficie, Un sistema de Trnasporte Masivo como el METRO SUBTERRANEO emergen como la mejor alternativa entre las posibles opciones de transporte público. En este contexto, es conveniente mencionar la mejor frecuencia de servicio, en lo que se refiere al tiempo de viaje se obtendría una situación sustancialmente diferente por su éxito en términos de pasajeros cargados, generando un AHORRO DE TIEMPO GLOBALMENTE MÁS ALTO.
A continuación se describen los análisis de la Demanda con la implementación de un Sistema de Transporte Masivo.
4.2.4.1 Análisis de los resultados de la modelación 2015 En la tabla a continuación se ofrece un resumen de los resultados obtenidos, para cada alternativa simulada, bajo las siguientes condiciones: • La demanda de viajes es constante en tamaño y estructura, para todas las simulaciones llevadas a cabo con respeto a las diferencias relacionadas con los tres períodos considerados (HPM, HPT y HV). • La red de transporte público es constante en todas las condiciones analizadas (sin proyecto + 5 alternativas) a menos que las diferencias introducidas por la línea 2 del metro y sus rutas alternativas, La racionalización de las líneas de transporte público se realizará en el informe 3 como se muestra en los Términos de Referencia. • Las variaciones entre los escenarios de proyecto se expresan principalmente en la evaluación de la demanda capturada y en los tiempos de viaje. El análisis de los valores muestra las siguientes consideraciones: • En términos de demanda diaria la alternativa 1 se pone a un nivel mucho más bajo con 428,358 pasajeros. Este resultado se explica por las conexiones directas que faltan con el sistema COSAC y LINEA 1. • Para las alternativas restantes la demanda diaria varía entre un mínimo de 589,857 (Alternativa 2) a un máximo de 622,121 (Alternativa 4), Entre estos dos extremos (variación de menos del 5,5%) se insertan las alternativas 3 y 5. En particular, la alternativa 3 es capaz de capturar 607,988 pasajeros (-2,5%, frente a la alternativa 4), mientras que la alternativa 5 carga 590,042 pasajeros / día (-5,2%, frente a la alt. 4),
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
• También en términos de carga máxima, siempre excluyendo la Alternativa 1, las 2, 3, 4 y 5 responden en manera muy similar. • Sin embargo es justo señalar que tanto la alternativa 4, que la 5 pueden asegurar en caso de necesidad más capacidad al sistema, trabajando en las frecuencias de los dos tramos individuales. • Esto está garantizado por la separación total de los dos servicios, que se dé un lado penaliza a una parte de los viajeros que requieren un traslado obligatorio, por otro permite que cada línea funcione de acuerdo a sus necesidades específicas y sin mutuos impactos. Esto es absolutamente preferible también en vista de la posibilidad de desarrollo de la línea 4 sur/este como evocado en el plano de la Metro Red Básica de Lima. Tabla 4.2-3: Resumen de los datos de demanda captada y carga máx. al año 2015 para todas las alternativas 1-5 – (fuente: Anexo 02)
ALTERNATIVA 01 - 2015 Trazo
HPM
HPT
HV
Demanda Diaria
Demanda Línea 2 | Ate-Callao
25,756
15,020
9,224
201,459
Demanda Línea 2 | Ate-Néstor Gambetta
29,470
17,344
10,252
226,899
Demanda Total
55,225
32,364
19,475
428,358
Carga Max
15,355
8,356
6,136
HPM
HPT
HV
Demanda Diaria
Demanda Línea 2 | Ate-Callao
34,630
21,349
12,915
279,854
Demanda Línea 2 | Ate-Néstor Gambetta
39,138
24,580
14,044
310,003
Demanda Total
73,768
45,929
26,959
589,857
Carga Max
22,282
14,552
7,718
HPM
HPT
HV
Demanda Diaria
Demanda Línea 2 | Ate-Callao
36,287
22,937
14,194
302,970
Demanda Línea 2 | Ate-Néstor Gambetta
37,289
24,100
14,018
305,018
Demanda Total
73,575
47,037
28,212
607,988
Carga Max
22,659
14,541
8,103
HPM
HPT
HV
Demanda Diaria
Demanda Línea 2 | Ate-Callao
66,178
42,197
26,001
554,756
Demanda Línea 4 | San José-Néstor Gambetta
10,556
6,075
2,623
67,364
Demanda Total
76,734
48,271
28,624
622,121
Carga Max Línea 2
22,735
14,104
7,817
ALTERNATIVA 02 - 2015 Trazo
ALTERNATIVA 03 - 2015 Trazo
ALTERNATIVA 4 - 2015 Trazo
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Carga Max Línea 4
7,542
4,058
1,575
HPM
HPT
HV
Demanda Diaria
Demanda Línea 2 | Ate-Callao
63,754
39,106
24,471
523,841
Demanda Línea 4 | San José-Néstor Gambetta
10,492
5,921
2,567
66,201
Demanda Total
74,246
45,027
27,038
590,042
Carga Max Línea 2
21,576
12,832
7,394
Carga Max Línea 4
7,483
4,027
1,514
ALTERNATIVA 5- 2015 Trazo
Con respecto al tiempo de viaje, hay que señalar que el modelo proporciona valores medios para todos los viajeros (1.083.474 en HPM, en HPT 722,375, 501,758 en HV y 10.134.547 en día de semana promedio) que viajan en transporte público en Lima, o mejor en servicios representados en el modelo, y no sólo a los viajeros afectados por la nueva línea. En las figuras que siguen se representan el tiempo de viaje con transporte público en todas las situaciones analizadas y el ahorro de tiempo que cada alternativa produce en comparación con la situación sin proyecto. El valor horario se calcula en un valor diario según la fórmula expresada anteriormente y se proyecta anualmente a menos de un factor de equivalencia de 321 días / año. El gráfico en la figura 4.2-3 muestra cómo la alternativa 1 es la peor con un ahorro de 54 millones horas/año, 4 y 5 se han mantenido en unos 70 y 66 millones de horas al año, mientras que las mejores son la 2 y 3 con unos 85 millones de horas/año ahorradas. Sin embargo, se recomienda de profundizar este tema con la lectura del capítulo 8 de Anexo de Demanda, que muestra cómo el comportamiento de este indicador sea muy diferente durante los treinta años del período de análisis.
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
TIEMPO MEDIO DE VIAJE EN T.TE PUBLICO - 2015 [minutos] 70.00
HPM
68.00
HPT
HV
66.00 64.00 62.00 60.00 58.00 56.00 54.00 52.00 50.00 2015 SIN PROYECTO
2015 ALTERNATIVA 1
2015 ALTERNATIVA 2
2015 ALTERNATIVA 3
2015 ALTERNATIVA 4
2015 ALTERNATIVA 5
Figura 4.2-2: TIEMPO MEDIO DE VIAJE EN T.TE PÚBLICO | ALTERNATIVAS vs SIN PROYECTO (fuente: Anexo 02)
AHORRO DE TIEMPO | ALTERN.S vs SIN PROYECTO - 2015 2015 SIN PROYECTO
2015 2015 2015 2015 2015 ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3 ALTERNATIVA 4 ALTERNATIVA 5
0 -10,000 -20,000 -30,000 -40,000 -50,000 -60,000 -70,000 -80,000 -90,000 -100,000
x 1000 [horas/año] Figura 4.2-3: AHORRO DE TIEMPO | ALTERNATIVAS vs SIN PROYECTO – 2015 (fuente: Anexo 02)
Para más detalles, por favor referirse al Estudio de Demanda – Anexo 02.
274 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
4.2.4.2 Análisis de los resultados de la modelación 2030 En la tabla a continuación se ofrece un resumen de los resultados obtenidos para el año 2030 para cada alternativa simulada. Como para el escenario 2015 valen las siguientes condiciones: • La demanda de viajes es constante en tamaño y estructura, para todas las simulaciones llevadas a cabo con respecto a las diferencias relacionadas con los tres períodos considerados (HPM, HPT y HV); • La red de transporte público es constante en todas las condiciones analizadas (sin proyecto + 5 alternativas) a menos que las diferencias introducidas por la línea 2 del metro y sus rutas alternativas. La racionalización de las líneas de transporte público se realizará en el informe 3 como se muestra en los Términos de Referencia; • Las variaciones entre los escenarios de proyecto se expresan principalmente en la evaluación de la demanda capturada y en los tiempos de viaje. El análisis de los valores de la Tabla 4.2-4 muestra las siguientes consideraciones: • En términos de demanda diaria la alternativa 1 se pone a un nivel mucho más bajo con 541,287 pasajeros. Este resultado se explica por las conexiones directas que faltan con el sistema COSAC y LINEA 1. • Las alternativas 2 y 3 tienen valores de demanda de aproximadamente 750,000 pasajeros. • Para las alternativas 4 y 5 la demanda diaria llega a 957,248 y 918,116 pasajeros. Este es una variación positiva entre el 20% y el 30% entre las alternativas 4 y 5 de un lado y entre las 2 y 3 en el otro. Con una demanda (y congestión) creciente en la red de carreteras, que afecta a la determinación de los costos asociados con el transporte público de superficie, las líneas emergen como ganadores entre las posibles opciones de transporte público. En este contexto, es provechosa la mejor frecuencia de servicio que las Alternativas 4 y 5 mantienen en comparación con las otras, especialmente en las ramas de Callao y Néstor Gambeta (Línea 4). Por lo que refiere al tiempo de viaje – ver Figura 4.2-4 en 2030 se obtiene una situación sustancialmente diferente en que las alternativas 4 y 5, por su éxito en términos de pasajeros cargados, generan un ahorro de tiempo globalmente más alto a lo de las alternativas 2 y 3. Para más detalles, por favor referirse al Estudio de Demanda – Anexo 02. Tabla 4.2-4: Resumen de los datos de demanda captada y carga máx. al año 2030 para todas las alternativas 1-5 (fuente: Anexo 02)
ALTERNATIVA 01 – 2030 Trazo
HPM
HPT
HV
Demanda Diaria
Demanda Línea 2 | Ate-Callao
33,130
21,299
12,794
275,179
Demanda Línea 2 | Ate-Néstor Gambetta
37,128
23,016
11,217
266,107
Demanda Total
70,258
44,315
24,011
541,287
Carga Max
20,710
12,462
7,291
ALTERNATIVA 02 - 2030
275 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Trazo
HPM
HPT
HV
Demanda Diaria
Demanda Línea 2 | Ate-Callao
47,877
27,227
17,528
378,078
Demanda Línea 2 | Ate-Néstor Gambetta
46,795
34,345
15,939
369,492
Demanda Total
94,673
61,572
33,468
747,570
Carga Max
29,140
18,881
9,663
HPM
HPT
HV
Demanda Diaria
Demanda Línea 2 | Ate-Callao
48,841
27,559
18,606
394,673
Demanda Línea 2 | Ate-Néstor Gambetta
45,451
34,914
16,457
374,665
Demanda Total
94,292
62,473
35,062
769,339
Carga Max
29,644
18,697
10,129
HPM
HPT
HV
Demanda Diaria
Demanda Línea 2 | Ate-Callao
85,271
68,090
39,803
824,162
Demanda Línea 4 | San José-Néstor Gambetta
13,894
14,760
5,829
133,086
Demanda Total
99,165
82,850
45,632
957,248
Carga Max Línea 2
29,894
21,871
11,535
Carga Max Línea 4
10,065
9,236
3,169
ALTERNATIVA 03 - 2030 Trazo
ALTERNATIVA 4 - 2030 Trazo
ALTERNATIVA 5- 2030 Trazo
HPM
HPT
HV
Demanda Diaria
Demanda Línea 2 | Ate-Callao
82,090
64,373
38,126
788,561
Demanda Línea 4 | San José-Néstor Gambetta
13,606
13,934
5,729
129,556
Demanda Total
95,696
78,306
43,855
918,116
Carga Max Línea 2
28,081
20,393
10,920
Carga Max Línea 4
9,794
9,293
3,172
276 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
TIEMPO MEDIO DE VIAJE EN T.TE PUBLICO - 2030 [minutos] 70.00
HPM
HPT
HV
68.00 66.00 64.00 62.00 60.00 58.00 56.00 54.00 52.00 50.00 2030 SIN PROYECTO
2030 2030 2030 2030 2030 ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3 ALTERNATIVA 4 ALTERNATIVA 5
Figura 4.2-4: TIEMPO MEDIO DE VIAJE EN T,TE PÚBLICO | ALTERNATIVAS vs SIN PROYECTO – 2030 (fuente: Anexo 02)
AHORRO DE TIEMPO | ALTERN. vs SIN PROYECTO - 2030 2030 SIN PROYECTO
2030 2030 2030 2030 2030 ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3 ALTERNATIVA 4 ALTERNATIVA 5
0 -20,000 -40,000 -60,000 -80,000 -100,000 -120,000 -140,000 -160,000
x 1000 [horas/año] Figura 4.2-5: AHORRO DE TIEMPO | ALTERNATIVAS vs SIN PROYECTO – 2030 (fuente: Anexo 02)
277 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
4.2.4.3 Progresión 2016-2046 En este parrafo se destaca la progresión de algunos indicadores relevantes durante el período de análisis: 30 años desde 2016 hasta 2047. Dentro de los límites de tiempo y de las herramientas disponibles en esta fase del trabajo, la evaluación del estado de 2030 a 2046 se llevó a cabo por interpolación de parejas de output de modelado para los años 2015 y 2030. Los primeros se recibieron directamente de AATE mientras que en el Estudio de Demanda se muestra cómo se obtuvieron los valores para el año 2030. Puestas estas bases, de la elaboración de los resultados se puede resaltar cómo la demanda captada y el ahorro de tiempo de viaje a través del tiempo crezcan mucho más rápidamente para las Alternativas 4 y 5, que tienen frecuencias más altas, que para las otras.
278 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
DEMANDA CAPTADA | VALOR TOTAL DÍARIO [Pax subidos/dia] 1800000
ALT1 ALT2 ALT3 ALT4 ALT5
1600000
1400000
1200000
1000000
800000
600000
400000
200000
2047
2046
2045
2044
2043
2042
2041
2040
2039
2038
2037
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
0
Año Figura 4.2-6: Demanda captada 2016-2047 (fuente: Anexo 02)
En particular, a pesar del éxito de la demanda capturada para las alternativas propuestas, se encuentran valores de Carga Máxima del orden de 40,000 [pphpd] medidos en la HPM en la Línea 2, que son sin duda compatible con el potencial de funcionamiento de las alternativas 4 y 5. En los valores de carga máxima en línea no existen diferencias marcadas entre las alternativas 2-3-4-5 comparables con las de la demanda capturada - vea la Figura 7. Esto significa que la mayor contribución a la demanda diaria está producida por la HPT y la HV (Figura 8 y Figura 9).
279 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Carga Max Linea 2 | HPM
Pax subidos 50000
ALT1 ALT2 ALT3 ALT4 ALT5
45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2040
2041
2039
2038
2037
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
0
Figura 4.2-7: Carga Máxima Línea 2 HPM | 2016-2047 (fuente: Anexo 02)
Carga Max Linea 2 | HPT Pax subidos 50000
ALT1 ALT2 ALT3 ALT4 ALT5
45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000
2040
2039
2038
2037
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
0
Figura 4.2- 8: Carga Máxima Línea 2 HPT | 2016-2047 (fuente: Anexo 02)
280 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Carga Max Linea 2 | HV 50000
ALT1 ALT2 ALT3 ALT4 ALT5
45000 40000
Pax subidos
35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000
2047
2046
2045
2044
2043
2042
2041
2040
2039
2038
2037
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
0
Figura 4.2-9: Carga Máxima Línea 2 HV | 2016-2047 (fuente: Anexo 02)
Una tendencia similar a la demanda capturada se obtiene también para el tiempo de viaje, o mejor, para la reducción del tiempo de viaje entre las alternativas y la situación sin proyecto (figura siguiente). En el gráfico vemos que el adelantamiento entre las alternativas 4 y 5 y las alternativas 2 y 3 se lleva a cabo en el 2022.
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
2047
2046
2045
2044
2043
2042
2041
2040
2039
2038
2037
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
AHORRO DE TIEMPO | ALTERNATIVAS vs SIN PROYECTO
-10,000,000 -20,000,000 -30,000,000 -40,000,000 -50,000,000
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3 ALTERNATIVA 4 ALTERNATIVA 5
-60,000,000 -70,000,000 -80,000,000 -90,000,000 -100,000,000 -110,000,000 -120,000,000 -130,000,000 -140,000,000 -150,000,000 -160,000,000 -170,000,000 -180,000,000 -190,000,000 -200,000,000 -210,000,000 -220,000,000 -230,000,000 -240,000,000 -250,000,000 [horas/año] Figura 4.2-10: Ahorro de tiempo Alternativas vs Sin Proyecto - 2016-2047 (fuente: Anexo 02)
282 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
4.2.5
Evaluación Social
4.2.5.1 Aspectos Previos El concepto básico en el cual se apoya el ajuste de precios privados es que ellos no reflejan adecuadamente los costos de oportunidad para la economía en su conjunto. Independientemente de quien realice la inversión, interesa conocer los beneficios y costos reales para la economía nacional, al margen de quien o quienes tengan derechos sobre los recursos. La razón de fondo radica en el hecho de la existencia de transferencias, que no reflejan el uso de recursos reales, constituidas por: impuestos, aranceles, subsidios, etc., que traen como consecuencia interferencias en el normal funcionamiento de los mercados de los bienes y servicios y, por tanto, los precios se fijan al margen del libre juego de la oferta y la demanda. Esto mismo, se produce, cuando existen distorsiones en la economía, debido a la presencia de prácticas monopólicas y monopsónicas y otras formas de alterar mercados y precios. La evaluación económica del proyecto se realiza teniendo en cuenta los principales efectos que genera la utilización de insumos y factores cuyos precios de mercado mantienen algunas distorsiones introducidas por el sistema impositivo arancelario y tributario básicamente. Debido a ello, se ha procedido a realizar los correspondientes ajustes que son reflejados en los “precios sociales”. La formulación de la presente evaluación, se realiza teniendo como marco los dispositivos legales y directivas vigentes del Sistema Nacional de Inversión Pública. Para valorizar los diversos factores e indicadores técnicos, el flujo de costos y beneficios a precios de mercado se han corregido a precios sociales por un factor estimado por el MEF según Anexo SNIP 10 – Parámetros de Evaluación (R.D. Nº 003-2011-EF/68.01 modificado por la R.D. Nº 006-2012-EF/63.01) los cuales se resumen en los siguientes criterios y factores de corrección: El tipo de cambio utilizado para todas las valorizaciones es el valor promedio mensual de compra-venta correspondiente al período de julio del 2012, que es de S/. 2,638 por US$ 1,00. Los indicadores económicos a “precios sociales”, se estiman sobre la base del análisis del flujo de costos y beneficios a precios de mercado ajustados de precios sociales utilizando los factores que se indican a continuación: Tasa social de descuento
:
9,00%
Factor de corrección de la divisa
:
1,02
Factor de correción para la inversión
:
0,79
Factor de corrección para costos de
:
0,75
operación y mantenimiento
283 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
4.2.5.2
Costos Sociales
El procedimiento de ajuste de los costos a precios privados a precios sociales, se ha realizado considerando los factores de corrección estimados por el MEF relacionado a las inversiones (0.79) y a los costos de operación y mantenimiento (0.75). 4.2.5.2.1
Costos de Inversión a precios sociales (Miles de US$)
Las inversiones consideran la infraestructura, material rodante y expropiaciones las cuales asciende a US$ 5,027,654.8 a precios privados y de US$ 3,971,847.3 a precios sociales para la alternativa 1, US$ 5,286,422.2 a precios privados y de US$ 4,176,273.5 a precios sociales para la alternativa 2, US$ 5,290,574.6 a precios privados y de US$ 4,179,553.9 a precios sociales para la alternativa 3, US$ 5,473,404.0 a precios privados y de US$ 4,323,989.2 a precios sociales para la alternativa 4 y US$ 5,373,250.7 a precios privados y de US$ 4,244,868.0 a precios sociales para la alternativa 5. Tabla 4.2-5 Costos de Inversión a Precios de Mercado y Sociales (Miles de US$) Unidad A. Infraestructura
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Alternativa 4
Alternativa 5
2,976,419.0
3,011,160.0
3,013,379.5
2,935,193.2
2,936,103.6
B. Imprevistos C. Gastos Accesorios a la Realización de la Infraestructura D. Material Rodante
297,641.9
301,116.0
301,338.0
293,519.3
293,610.4
238,113.5
240,892.8
241,070.4
234,815.5
234,888.3
535,350.0
709,650.0
709,650.0
908,850.0
871,500.0
E. Expropiaciones
213,200.0
217,200.0
218,100.0
266,100.0
217,500.0
4,260,724.4
4,480,018.8
4,483,537.8
4,638,478.0
4,553,602.2
766,930.4
806,403.4
807,036.8
834,926.0
819,648.4
5,027,654.8
5,286,422.2
5,290,574.6
5,473,404.0
5,373,250.7
Sub Total (A+B+C+D+E) IGV Inversión Total a Precios de Mercado Factor de Corrección
0.79
0.79
Inversión Total a Precios Sociales 3,971,847.3 4,176,273.5 Fuente: Anexo 09: Presupuestos de Inversión, Operación y Mantenimiento
4.2.5.2.2
0.79 4,179,553.9
0.79 4,323,989.2
0.79 4,244,868.0
Costo de Operación y Mantenimiento (O&M) a precios sociales
Los costos de operación consideran principalmente los costos de personal y energía eléctrica y los costos de mantenimiento incluyen los costos de personal y los costos por contrato de mantenimiento tanto del material como del mantenimiento industrial. En la Tabla siguiente se muestran los costos de operación y mantenimiento a precios sociales para cada alternativa en el periodo de evaluación.
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Tabla 4.2-6 Costos de O&M a Precios Sociales (Miles de US$) Año
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
Alternativa 1 Operación
Mantenimiento
Alternativa 2 Operación
Mantenimiento
Alternativa 3 Operación
34,062 18,398 37,980 20,998 37,980 34,062 18,398 37,980 20,998 37,980 49,349 30,932 53,344 33,683 53,344 49,349 30,932 53,344 33,683 53,344 49,349 30,932 53,344 33,683 53,344 49,868 31,593 54,699 35,004 54,699 49,868 31,593 54,699 35,004 54,699 49,868 31,593 54,699 35,004 54,699 49,868 31,593 54,699 35,004 54,699 49,868 31,593 54,699 35,004 54,699 51,223 32,879 56,014 36,493 56,532 51,223 32,879 56,014 36,493 56,532 51,223 32,879 56,014 36,493 56,532 51,223 32,879 56,014 36,493 56,532 51,223 32,879 56,014 36,493 56,532 52,543 34,333 58,129 38,686 58,129 52,543 34,333 58,129 38,686 58,129 52,543 34,333 58,129 38,686 58,129 52,543 34,333 58,129 38,686 58,129 52,543 34,333 58,129 38,686 58,129 53,858 35,799 59,449 40,352 59,963 53,858 35,799 59,449 40,352 59,963 53,858 35,799 59,449 40,352 59,963 53,858 35,799 59,449 40,352 59,963 53,858 35,799 59,449 40,352 59,963 55,218 37,406 61,323 42,476 61,323 55,218 37,406 61,323 42,476 61,323 55,218 37,406 61,323 42,476 61,323 55,218 37,406 61,323 42,476 61,323 55,218 37,406 61,323 42,476 61,323 Fuente: Anexo 14: Beneficios Sociales – Memoria de Calculo
Alternativa 4
Alternativa 5
Mantenimiento
Operación
Mantenimiento
Operación
Mantenimiento
20,998 20,998 33,683 33,683 33,683 35,004 35,004 35,004 35,004 35,004 36,807 36,807 36,807 36,807 36,807 38,686 38,686 38,686 38,686 38,686 40,730 40,730 40,730 40,730 40,730 42,476 42,476 42,476 42,476 42,476
45,056 45,056 56,155 56,155 56,155 57,475 57,475 57,475 57,475 57,475 59,112 59,112 59,112 59,112 59,112 60,709 60,709 60,709 60,709 60,709 63,107 63,107 63,107 63,107 63,107 66,114 66,114 66,114 66,114 66,114
23,053 23,053 36,434 36,434 36,434 37,890 37,890 37,890 37,890 37,890 39,753 39,753 39,753 39,753 39,753 41,737 41,737 41,737 41,737 41,737 44,607 44,607 44,607 44,607 44,607 48,329 48,329 48,329 48,329 48,329
43,585 43,585 54,558 54,558 54,558 56,155 56,155 56,155 56,155 56,155 57,475 57,475 57,475 57,475 57,475 59,394 59,394 59,394 59,394 59,394 61,792 61,792 61,792 61,792 61,792 64,794 64,794 64,794 64,794 64,794
22,771 22,771 35,184 35,184 35,184 36,942 36,942 36,942 36,942 36,942 38,457 38,457 38,457 38,457 38,457 40,720 40,720 40,720 40,720 40,720 43,553 43,553 43,553 43,553 43,553 47,236 47,236 47,236 47,236 47,236
4.2.5.3 Estimación de los beneficios sociales Desde el punto de vista social los beneficios del proyecto se han originado por el ahorro de recursos en el sistema de transporte tales como; i) ahorros por la disminución de los tiempos de viaje; ii) ahorros por la disminución de los costos operacionales vehiculares (COV); iii) ahorro por inversiones evitadas por renovación de flota vehicular; iv) ahorros por reducción de accidentes; v) ahorros por la reducción de la contaminación ambiental y vi) por el impacto en los precios de los predios especialmente en las zonas donde están ubicadas las estaciones. 4.2.5.3.1
Estimación de Beneficios por Ahorros de Tiempo de Usuarios
Los beneficios corresponde a la diferencia del tiempo de viaje de los usuarios entre la situación “sin proyecto” y la situación “con proyecto”, medida anualmente y durante el horizonte de evaluación. La estimación de los beneficios por ahorro de tiempo se realiza en base al Valor Social del Tiempo (VST) de los usuarios de transporte. Se considera al tiempo como un recurso económico, lo cual implica considerar que el tiempo tiene un uso alternativo y que, por ello,
285 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
tiene un valor equivalente a lo que es posible obtener para la economía como un todo al liberarlo de su asignación a un viaje. El valor social del tiempo ha sido estimado por: i)
Ministerio de Economía y Finanzas (MEF): De acuerdo al Anexo SNIP 10 Parámetros de Evaluación de la Directiva General del Sistema de Inversión Pública7 el VST = S/. 1.08 hora/usuario monto que fue actualizado por el incremento de la remuneración mínima vital (RMV) desde el 2000 hasta el 2012 obteniéndose el VST = S/. 2.35 hora/usuario. Tabla 4.2-7 Actualización del Valor Social del Tiempo Valor Social del Tiempo S/./hora
Fecha
RMV Mensual S/.
D.U. Nº 74-97
01.09.1997
345.0
D.U. Nº 12-2000
10.03.2000
410.0
18.84%
1.28
D.U. Nº 22-2003
15.09.2003
460.0
12.20%
1.44
D.S Nº 016-2005-TR
01.01.2006
500.0
8.70%
1.57
D.S Nº 022-2007-TR
01.10.2007
530.0
6.00%
1.66
D.S Nº 022-2007-TR
01.01.2008
550.0
3.77%
1.72
D.S Nº 011-2010-TR
01.12.2010
580.0
5.45%
1.82
D.S Nº 011-2010-TR
01.02.2011
600.0
3.45%
1.88
D.S Nº 011-2011-TR
15.08.2011
675.0
12.50%
2.11
D.S. Nº 007-2012-TR
01.06.2012
750.0
11.11%
2.35
Decreto
Variación
1.08
Banco Central de Reserva (BCRP)8: Según los estudios realizados por Calmet y Capurro (2011) presentan dos estimaciones del VST en el primer caso utiliza información de la Encuesta Nacional de Hogares para aproximar el VST a partir del ingreso bruto mensual obteniendo un VST = S/. 8.8 hora/usuario y en el segundo caso utilizan información de encuestas extrayendo a través de preferencias declaradas el valor que las personas le asignan a su tiempo obteniendo un valor promedio de VST = S/. 10.53 hora/usuario. iii) Se considera el VST utilizado en el estudio del Metro Línea 1 (VST = S/. 2.50 hora/usuario) el cual se actualizó al 2012 respecto a la variación de la RMV ascendente a 36.36% obteniéndose un VST = S/. 3.41 hora/usuario.
ii)
Metro L1
S/. 2.50
RMV (vigente en 2010)
S/. 550
RMV (2012)
S/. 750
Variación de RMV
36.36%
Metro L1 (Actualizado por variación de la RMV)
S/. 3.41
iv) Por último se ha considerado un promedio del VST propuesto por el MEF, BCRP y del 7
Anexo SNIP 10 Parámetros de Evaluación de la Directiva General del Sistema de Inversión Pública (Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01, modificado por la Resolución Directoral Nº 003-2012-EF/63.01)
8
Banco Central de Reserva (BCRP) – Revista Estudios Económicos 20 – 73-86 – Marzo 2011
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Proyecto del Metro L1 el cual asciende a VST = S/. 6.27 hora/usuario (US$ 2.38 hora usuario) Este Valor Social del Tiempo es similar al promedio por hora de los salarios de la población de Lima Metropolitana en el III Trimestre de 2012 que asciende a S/. 6.35 hora/usuario (US$ 2.41 hora usuario) el cual es calculado entre Ingreso promedio mensual9 y las horas laborales mensuales: S/. 1,307/205.7 horas mensuales. Asimismo si consideramos de manera referencial el Valor Social del Tiempo para los usuarios de transporte urbano estimados para los usuarios de transporte urbano de México (US$ 2.67 hora usuario) y Chile (US$ 2.23 hora usuario) podemos observar que estos valores se encuentran alrededor del promedio por hora de los salarios de la población de Lima Metropolitana (ver Tabla siguiente) En este sentido para fines de evaluación del presente proyecto sugerimos utilizar como Valor Social del Tiempo el promedio del VST propuesto por el MEF, BCRP y del Proyecto del Metro L1 ascendente a S/. 6.27 hora/usuario (US$ 2.38 hora usuario). Tabla 4.2-7A Valor Social del Tiempo - Transporte Urbano País
VST
Tipo de Cambio
US$/h
PERU (1)
2.35 Soles/h
2.638 Soles/US$
0.89
MEXICO (2)
34.4 Pesos/h
12.9 Pesos/US$
2.67
1,056.0 Pesos/h
473.2 Pesos/US$
2.23
CHILE (3)
(1) MEF - Actualizado por variacion de la RMV (2) CEPEP - Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos Valor Social del Tiempo a Nivel Nacional por en México para 2012 (3) MIDEPLAN - Precios Sociales para la Evaluación Social de Proyectos 2012
En la Tabla siguiente se muestra el VST en soles y en dólares (1 US$ = S/. 2.638) Tabla 4.2-8 Valor Social del Tiempo VST S/./hora 10.53
VST US$/hora 3.99
BCRP
(Análisis respecto a las Preferencias Declaradas)
BCRP
(Análisis respecto al Ingreso Bruto)
8.80
3.34
Valor Promedio
6.27
2.38
Metro L1
(Actualizado por variación de la RMV)
3.41
1.29
MEF
(Actualizado por variación de la RMV)
2.35
0.89
A continuación describiremos el procedimiento para determinar los beneficios por ahorro de tiempo de los usuarios del Metro L2. •
9
Determinación del Tiempo de Viaje de los Usuarios del sistema de Transporte en la situación “sin proyecto” año 2015 en un día laborable, obtenidos del modelo de Demanda Fuente INEI: Informe Técnico Nro 10 – Octubre 2012 – Ver ítem 3.1.1.2.5
287 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
para la Hora Punta de la Mañana (HPM), Hora Punta de la tarde (HPT) y Hora Valle del día (HV). El cálculo para el Total del día (17 horas de servicio) es el siguiente: TOTAL DIA= 2*HPM + 2*HPT + HV*13 •
Determinación del Tiempo de Viaje de los Usuarios del sistema de Transporte en la situación “con proyecto” año 2015 en un día laborable, obtenidos del modelo de Demanda para horas punta y valle, día, por modo de transporte público.
•
Determinación del Ahorro de Tiempo de Viaje de Usuarios expresado en horas expresado como la diferencia entre la situación “sin proyecto” y “con proyecto”. El ahorro del tiempo de viaje anual se obtiene del multiplicando el número de horas diarias por el número de días equivalente. Los días equivalentes refleja la carga de pasajeros de los días sábados, domingos y feriados, en relación a un día útil. Tabla 4.2-9 Días Útiles Días
Cantidad
Días Útiles Sábados
%
Ponderación
250
100%
250
52
75%
39
Domingos
52
50%
26
Feriados
12
50%
6
Días Equivalentes
•
321
Ahorro de Tiempo de Viaje de Usuarios a precio social Para determinar el ahorro de tiempo anual en términos monetarios (a precio social), es necesario multiplicar las horas ahorradas anualmente con el valor social del tiempo (VST).
•
Ahorro de tiempo por alternativa El ahorro de tiempo para el año 2015 considerando los resultados del modelo de transporte y las alternativas planteadas:
a)
Escenario 2015 Sin Proyecto Tabla 4.2-10 Tiempo de Viaje en Transporte Público 2015 - Sin Proyecto 2015 Sin Proyecto HPT HV
HPM Minutos x persona día Viajes prom. día horas totales
b)
56.07
61.34
57.91
1,083,473.95
722,374.57
501,757.67
Total 987.58 10,134,547 9,797,063
Escenario 2015 - Alternativa 1: Ahorro de Tiempo (Con Proyecto – Sin Proyecto)
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Alt. 1
c)
Tabla 4.2-11. Tiempo de Viaje en Transporte Público 2015 - Con Proyecto HPM HPT HV Minutos x persona día 54.85 60.14 57.03 Viajes prom. día 1,083,474 722,375 501,758 Total horas día Ahorro horas día Ahorro miles horas año Ahorro tiempo miles US$ año ( VST = 3.99) Ahorro tiempo miles US$ año ( VST = 3.34) Ahorro tiempo miles US$ año ( VST = 2.38) Ahorro tiempo miles US$ año ( VST = 1.29) Ahorro tiempo miles US$ año ( VST = 0.89)
Alt. 2
Minutos x persona día Viajes prom. día Total horas día Ahorro horas día Ahorro miles horas año Ahorro tiempo miles US$ año ( VST = 3.99) Ahorro tiempo miles US$ año ( VST = 3.34) Ahorro tiempo miles US$ año ( VST = 2.38) Ahorro tiempo miles US$ año ( VST = 1.29) Ahorro tiempo miles US$ año ( VST = 1.29)
Alt. 3
Minutos x persona día Viajes prom. día Total horas día Ahorro horas día Ahorro miles horas año Ahorro tiempo miles US$ año ( VST = 3.99) Ahorro tiempo miles US$ año ( VST = 3.34) Ahorro tiempo miles US$ año ( VST = 2.38) Ahorro tiempo miles US$ año ( VST = 1.29) Ahorro tiempo miles US$ año ( VST = 0.89)
Alt. 4
Minutos x persona día Viajes prom. día Total horas día Ahorro horas día Ahorro miles horas año Ahorro tiempo miles US$ año ( VST = 3.99) Ahorro tiempo miles US$ año ( VST = 3.34) Ahorro tiempo miles US$ año ( VST = 2.38) Ahorro tiempo miles US$ año ( VST = 1.29) Ahorro tiempo miles US$ año ( VST = 0.89)
Alt. 5
Minutos x persona día Viajes prom. día Total horas día Ahorro horas día Ahorro miles horas año Ahorro tiempo miles US$ año ( VST = 3.99) Ahorro tiempo miles US$ año ( VST = 3.34) Ahorro tiempo miles US$ año ( VST = 2.38) Ahorro tiempo miles US$ año ( VST = 1.29) Ahorro tiempo miles US$ año ( VST = 0.89)
Total 971.31 10,134,547 9,628,458 168,605 54,122 215,947 180,768 128,811 69,818 48,169
HPM 54.26 1,083,474
HPT 59.42 722,375
HV 56.48 501,758
Total 961.62 10,134,547 9,530,749 266,313 85,487 341,091 285,525 203,458 110,278 76,083
HPM 54.28 1,083,474
HPT 59.42 722,375
HV 56.43 501,758
Total 961.05 10,134,547 9,526,427 270,635 86,874 346,627 290,159 206,760 112,067 77,318
HPM 54.55 1,083,474
HPT 59.79 722,375
HV 56.71 501,758
Total 965.86 10,134,547 9,574,487 222,576 71,447 285,073 238,632 170,044 92,166 63,588
HPM 54.61 1,083,474
HPT 59.89 722,375
HV 56.80 501,758
Total 967.34 10,134,547 9,588,776 208,286 66,860 266,771 223,312 159,127 86,249 59,505
Ahorro de tiempo por alternativas (Miles de horas anuales)
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Año 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
d)
Tabla 4.2-12 Ahorro de Tiempo (Miles de Horas Anuales) Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 54,122 85,487 86,874 71,447 55,297 87,341 88,738 75,261 56,490 89,226 90,632 79,146 57,703 91,142 92,557 83,105 58,936 93,088 94,513 87,137 60,188 95,066 96,500 91,244 61,461 97,075 98,520 95,427 62,754 99,117 100,571 99,688 64,069 101,192 102,655 104,027 65,404 103,299 104,773 108,446 66,761 105,441 106,924 112,945 68,140 107,617 109,110 117,527 69,540 109,827 111,330 122,191 70,963 112,072 113,585 126,940 72,409 114,354 115,876 131,775 73,878 116,671 118,204 136,697 75,370 119,025 120,568 141,707 76,886 121,416 122,969 146,807 78,426 123,845 125,408 151,997 79,990 126,313 127,886 157,280 81,579 128,819 130,402 162,656 83,194 131,364 132,958 168,128 84,833 133,950 135,553 173,696 86,499 136,576 138,190 179,361 88,190 139,243 140,867 185,126 89,908 141,951 143,586 190,991 91,653 144,702 146,347 196,959 93,426 147,496 149,151 203,030 95,226 150,333 151,999 209,207 97,054 153,214 154,891 215,490 98,911 156,140 157,827 221,881 100,796 159,112 160,809 228,382 102,711 162,129 163,836 234,995
Alt. 5 66,860 69,840 72,875 75,966 79,115 82,321 85,587 88,912 92,297 95,745 99,254 102,827 106,465 110,167 113,936 117,773 121,677 125,651 129,695 133,810 137,998 142,259 146,595 151,006 155,494 160,060 164,705 169,430 174,237 179,126 184,099 189,157 194,301
Ahorro de tiempo por VST y Alternativas (Miles de US$ anuales)
290 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Tabla 4.2-13 Ahorro de Tiempo por Alternativa y según VST (Miles de US$) (1/2) Año 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
Miles US$ año VST = 3.99 Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 215,947 341,091 346,627 285,073 220,633 348,492 354,065 300,290 225,395 356,013 361,624 315,793 230,235 363,655 369,304 331,587 235,153 371,421 377,108 347,676 240,151 379,312 385,037 364,064 245,230 387,330 393,093 380,755 250,390 395,477 401,279 397,755 255,634 403,754 409,595 415,068 260,962 412,164 418,044 432,698 266,376 420,709 426,628 450,651 271,877 429,390 435,348 468,931 277,466 438,209 444,206 487,543 283,144 447,169 453,206 506,492 288,912 456,271 462,347 525,783 294,773 465,517 471,633 545,421 300,727 474,910 481,066 565,411 306,775 484,451 490,647 585,759 312,920 494,143 500,379 606,469 319,162 503,988 510,264 627,547 325,502 513,987 520,304 648,999 331,942 524,144 530,501 670,830 338,484 534,460 540,858 693,045 345,129 544,937 551,377 715,651 351,879 555,578 562,059 738,652 358,734 566,386 572,908 762,055 365,697 577,362 583,925 785,866 372,769 588,509 595,114 810,091 379,951 599,829 606,476 834,735 387,245 611,326 618,013 859,804 394,653 623,000 629,730 885,306 402,176 634,855 641,627 911,246 409,816 646,894 653,707 937,630
Alt. 5 266,771 278,661 290,771 303,106 315,668 328,462 341,491 354,758 368,267 382,021 396,025 410,281 424,794 439,568 454,606 469,912 485,491 501,346 517,482 533,902 550,611 567,613 584,912 602,513 620,421 638,639 657,173 676,027 695,205 714,713 734,555 754,736 775,261
Miles US$ año Alt. 1 Alt. 2 180,768 285,525 184,690 291,720 188,677 298,016 192,728 304,413 196,845 310,914 201,029 317,519 205,280 324,231 209,600 331,051 213,989 337,980 218,450 345,020 222,982 352,172 227,586 359,439 232,264 366,822 237,018 374,322 241,846 381,941 246,752 389,681 251,736 397,544 256,799 405,531 261,943 413,643 267,168 421,884 272,475 430,255 277,867 438,757 283,343 447,392 288,905 456,163 294,555 465,071 300,294 474,118 306,122 483,306 312,042 492,637 318,054 502,113 324,160 511,736 330,361 521,509 336,659 531,433 343,054 541,510
VST = 3.34 Alt. 3 Alt. 4 290,159 238,632 296,385 251,371 302,712 264,348 309,141 277,569 315,674 291,037 322,312 304,755 329,055 318,727 335,907 332,958 342,869 347,450 349,942 362,209 357,127 377,237 364,426 392,539 371,842 408,119 379,375 423,981 387,027 440,129 394,801 456,568 402,697 473,302 410,717 490,334 418,864 507,671 427,139 525,315 435,543 543,272 444,079 561,547 452,748 580,143 461,553 599,066 470,495 618,320 479,577 637,911 488,799 657,843 498,165 678,121 507,676 698,750 517,334 719,736 527,142 741,083 537,101 762,797 547,213 784,883
Alt. 5 223,312 233,265 243,402 253,728 264,244 274,954 285,860 296,965 308,274 319,787 331,510 343,443 355,592 367,959 380,547 393,360 406,401 419,673 433,180 446,925 460,912 475,144 489,626 504,360 519,350 534,600 550,115 565,897 581,951 598,281 614,890 631,784 648,965
291 de 393
Miles US$ año Alt. 1 Alt. 2 128,811 203,458 131,606 207,872 134,446 212,358 137,333 216,917 140,267 221,549 143,248 226,256 146,277 231,039 149,356 235,898 152,484 240,836 155,662 245,852 158,891 250,949 162,172 256,127 165,506 261,388 168,893 266,732 172,334 272,162 175,830 277,677 179,381 283,280 182,989 288,971 186,654 294,752 190,377 300,624 194,159 306,589 198,001 312,647 201,903 318,800 205,867 325,050 209,893 331,398 213,982 337,844 218,135 344,391 222,353 351,041 226,637 357,793 230,988 364,650 235,407 371,614 239,895 378,686 244,452 385,866
VST = 2.38 Alt. 3 Alt. 4 206,760 170,044 211,197 179,120 215,705 188,368 220,286 197,789 224,941 207,386 229,671 217,161 234,477 227,117 239,359 237,257 244,320 247,584 249,360 258,101 254,480 268,809 259,681 279,713 264,965 290,815 270,333 302,118 275,786 313,625 281,325 325,339 286,952 337,263 292,667 349,400 298,472 361,753 304,368 374,326 310,357 387,122 316,439 400,144 322,617 413,395 328,891 426,879 335,263 440,600 341,734 454,559 348,306 468,762 354,980 483,212 361,757 497,912 368,640 512,866 375,628 528,077 382,725 543,550 389,931 559,288
Alt. 5 159,127 166,219 173,442 180,800 188,293 195,925 203,696 211,610 219,668 227,872 236,225 244,729 253,386 262,198 271,169 280,299 289,591 299,049 308,673 318,468 328,434 338,576 348,895 359,394 370,076 380,943 391,998 403,244 414,684 426,320 438,155 450,193 462,436
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Ahorro de Tiempo por Alternativa y según VST (Miles de US$) (2/2) Año 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
4.2.5.3.2
Miles US$ año Alt. 1 Alt. 2 69,818 110,278 71,333 112,670 72,872 115,102 74,437 117,573 76,027 120,083 77,643 122,635 79,285 125,227 80,953 127,861 82,649 130,537 84,371 133,256 86,122 136,019 87,900 138,825 89,707 141,677 91,543 144,573 93,408 147,516 95,303 150,506 97,228 153,542 99,183 156,627 101,170 159,761 103,188 162,943 105,237 166,176 107,320 169,460 109,435 172,795 111,583 176,183 113,765 179,623 115,982 183,117 118,233 186,666 120,519 190,270 122,841 193,930 125,200 197,647 127,595 201,421 130,027 205,254 132,497 209,146
VST = Alt. 3 112,067 114,472 116,916 119,399 121,922 124,486 127,090 129,737 132,425 135,157 137,932 140,752 143,616 146,525 149,481 152,483 155,533 158,630 161,777 164,973 168,219 171,516 174,864 178,265 181,718 185,226 188,788 192,405 196,079 199,809 203,597 207,443 211,349
1.29 Alt. 4 92,166 97,086 102,099 107,205 112,406 117,705 123,101 128,598 134,195 139,895 145,699 151,609 157,627 163,753 169,990 176,339 182,802 189,381 196,076 202,891 209,827 216,885 224,067 231,376 238,812 246,379 254,077 261,909 269,877 277,982 286,227 294,613 303,144
Alt. 5 86,249 90,093 94,009 97,997 102,058 106,195 110,407 114,696 119,064 123,511 128,038 132,647 137,340 142,116 146,978 151,927 156,963 162,089 167,306 172,615 178,017 183,514 189,107 194,798 200,587 206,477 212,469 218,565 224,766 231,073 237,488 244,012 250,648
Miles US$ año Alt. 1 Alt. 2 48,169 76,083 49,214 77,734 50,276 79,411 51,356 81,116 52,453 82,848 53,567 84,608 54,700 86,397 55,851 88,214 57,021 90,060 58,210 91,936 59,417 93,842 60,644 95,779 61,891 97,746 63,157 99,744 64,444 101,775 65,751 103,837 67,079 105,932 68,429 108,061 69,799 110,222 71,191 112,418 72,606 114,649 74,042 116,914 75,502 119,215 76,984 121,552 78,489 123,926 80,018 126,337 81,571 128,785 83,149 131,271 84,751 133,797 86,378 136,361 88,030 138,965 89,708 141,609 91,413 144,295
VST = Alt. 3 77,318 78,977 80,663 82,376 84,117 85,885 87,682 89,508 91,363 93,248 95,163 97,108 99,084 101,091 103,130 105,201 107,305 109,443 111,613 113,818 116,058 118,332 120,643 122,989 125,372 127,791 130,249 132,745 135,279 137,853 140,466 143,120 145,814
0.89 Alt. 4 63,588 66,982 70,440 73,963 77,552 81,207 84,930 88,722 92,584 96,517 100,521 104,599 108,750 112,977 117,280 121,660 126,119 130,658 135,278 139,979 144,764 149,634 154,589 159,631 164,762 169,982 175,293 180,697 186,194 191,786 197,474 203,260 209,146
Alt. 5 59,505 62,157 64,859 67,610 70,412 73,266 76,172 79,132 82,145 85,213 88,336 91,516 94,754 98,049 101,403 104,818 108,292 111,829 115,428 119,091 122,818 126,610 130,469 134,395 138,390 142,453 146,587 150,793 155,071 159,422 163,848 168,350 172,928
Beneficios por Ahorro de Costos de Operación Vehicular (COV)
La implementación del proyecto producirá beneficios por ahorro de costos de operación vehicular (COV) ya que se retirarán vehículos de transporte público convencional produciéndose un ahorro de costos de operación vehicular en el sistema de transporte público. Los costos de operación vehicular son: combustible, lubricantes, neumáticos, mano de obra en mantenimiento, remuneración de la tripulación, entre otros. Los beneficios de ahorros de operación vehicular se obtienen de la diferencia de los COV anuales en la situación “sin proyecto” y la situación “con proyecto”. El procedimiento de cálculo de los costos de operación vehicular es el siguiente: 4.2.5.3.2.1 Situación Sin Proyecto De los resultados del modelo de transporte tenemos que en la situación “sin proyecto” 2015 los vehículos de transporte público asciende a 5.6 millones vehículos por kilometro las cuales consideran el total de 17 horas diarias distribuidos en las horas punta de la mañana (HPM=2h), horas punta de la tarde (HPT=2h) y las horas valle (HV=13h). El total de vehículos por km es igual a la sumatoria vehículos según modo utilizando la fórmula: Total día = 2*HPM + 2*HPT + 13*HV
292 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Los resultados se presentan en la siguiente tabla Tabla 4.2-14 Situación “sin proyecto”: Total de Transporte Público (Veh km día)
1 2 3 4 5
Modo Bus Convencional Metropolitano I Alimentadoras Metropolitano I Tren Eléctrico Línea I Alimentadoras Tren Eléctrico Línea I Total Transporte Público
HPM 358,552 6,780 6,066 1,281 18,714 391,394
HPT 321,489 6,391 5,854 1,228 17,433 352,395
HV 292,735 5,904 5,004 912 10,759 315,315
Total Día 5,165,633 103,097 88,894 16,880 212,169 5,586,673
Fuente: Modelo de Transporte
Los kilómetros anuales recorridos se calcula multiplicando los kilómetros diarios recorridos por el número de días equivalentes al año (321 días). 4.2.5.3.2.2 Situación Con Proyecto De los resultados del modelo de transporte tenemos que en la situación “con proyecto” 2015 los vehículos de transporte público asciende a 5.1 millones vehículos por kilometro las cuales consideran el total de 17 horas diarias distribuidos en las horas punta de la mañana (HPM=2h), horas punta de la tarde (HPT=2h) y las horas valle (HV=13h). El total de vehículos por km es igual a la sumatoria vehículos según modo utilizando la fórmula: Total día = 2*HPM + 2*HPT + 13*HV. Según el modelo de transporte en la situación con proyecto el número de vehículos convencionales (camioneta rural, microbús y ómnibus) se reducen en un 10%. Los kilómetros anuales recorridos se calcula multiplicando los kilómetros diarios recorridos por el número de días equivalentes al año (321 días). Los resultados para cada una de las alternativas se presentan en la tabla siguiente:
Tabla 4.2-15. Situación “con proyecto”: Total de Transporte Público (Veh km día)
1 2 3 4
Modo - Alternativa 1 Bus Convencional Metropolitano I Alimentadoras Metropolitano I Tren Eléctrico Línea I
HPM 322,696
HPT 289,340
HV 263,461
Total Día 4,649,070
33,868
31,923
23,239
433,694
356,565
321,263
286,701
5,082,764
5 Alimentadoras Tren Eléctrico Línea I Total Transporte Público Fuente: Modelo de Transporte
4.2.5.3.2.3 Ahorro de los Costos de Operación Vehicular El cálculo del ahorro en kilómetros de vehículos de transporte se obtiene del diferencial entre la situación "sin proyecto" y "con proyecto" los cuales se multiplican por el costo de operación vehicular (US$/km).
293 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
•
Diferencial entre la situación "sin proyecto" y "con proyecto" Tabla 4.2-16 Situación Incremental “con proyecto”: Total de Transporte Público Modo - Alternativa 1
HPM
Ahorro de veh*km Bus convencionales Gasto adicional por los alimentadores del Tren Línea 2
•
HPT
HV
Total Día
35,855
32,149
29,273
516,563
-$ 5,000.00
-$ 5,000.00
-$ 5,000.00
-$ 24,987.00
Costos de operación vehicular (US$/km) Tabla 4.2-17 Costos de Operación Vehicular - Bus Convencional
Camioneta Rural
51.79%
COV [US$/km] $ 0.47
Microbús
37.30%
$
0.61
Ómnibus
10.91%
$
0.71
Bus Convencional
COSTOS VARIABLES Combustible Aceite Motor Aceite Transmisión Aceite Direccional Grasas Neumáticos Mantenimiento Total Costo Variable
COSTOS FIJOS Remuneraciones Gastos Generales Seguros Total Costo Fijo
%
COV [US$/km] $
0.55
Tabla 4.2-18 Costo de Operación Camionetas Rurales Precio Precio Sin Rendimiento Unidad Unitario Impuestos S/./km x Km (S/.) (S/.) 1 Gln 11.31 7.46 0.0991 0.739 1 Gln 42.00 35.29 0.0019 0.067 1 Gln 34.00 28.57 0.0001 0.003 1 Gln 34.00 28.57 0.0001 0.003 1 Kg 25 21.01 0.0001 0.002 4 712.50 598.74 80,000.00 0.030 1 300 252.10 0.0522 0.8964
Unidad
Valor (S/.)
mes mes mes
1,872.50 187.25 570.00
Valor Mensual (S/.) 1,872.50 187.25 39.92 2,099.67
COSTOS VARIABLES Combustible Aceite Motor Aceite Transmisión Aceite Direccional Grasas Neumáticos Mantenimiento Total Costo Variable
0.2595 0.0235 0.0010 0.0010 0.0007 0.0105 0.0183 0.3147
S/./km
US$/km
0.39 0.04 0.01 0.43
0.1369 0.0140 0.0035 0.1509
Total Costo-km Camioneta Rural Tabla 4.2-19 Costo de Operación Microbuses Precio Precio Sin Rendimiento Unidad Unitario Impuestos x Km (S/.) (S/.) 1 Gln 11.31 7.46 0.0991 1 Gln 42.00 35.29 0.0019 1 Gln 34.00 28.57 0.0001 1 Gln 34.00 28.57 0.0001 1 Kg 25 21.01 0.0001 6 712.50 598.74 80,000.00 1 400 336.13
US$/km
0.47
S/./km
US$/km
0.739 0.067 0.003 0.003 0.002 0.045 0.0726 0.9318
0.2595 0.0235 0.0010 0.0010 0.0007 0.0158 0.0255 0.3271
294 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
COSTOS FIJOS
Unidad
Valor (S/.)
mes mes mes
2,808.75 280.88 1,140.00
Remuneraciones Gastos Generales Seguros Total Costo Fijo
Valor Mensual (S/.) 2,808.75 280.88 79.83 3,169.46
S/./km
US$/km
0.62 0.06 0.02 0.8
0.2176 0.0211 0.0070 0.2808
Total Costo-km Microbús
0.61
Tabla 4.2-20 Costo de Operación de Buses (Antiguos) Precio Precio Sin Rendimiento COSTOS VARIABLES Unidad Unitario Impuestos x Km (S/.) (S/.) Combustible 1 Gln 11.31 7.46 0.1288 Aceite Motor 1 Gln 42.00 35.29 0.0025 Aceite Transmisión 1 Gln 34.00 28.57 0.0001 Aceite Direccional 1 Gln 34.00 28.57 0.0002 Grasas 1 Kg 25.00 21.01 0.0001 Neumáticos 6 855.00 718.49 80000 Mantenimiento 1 500.00 0.1057 Total Costo Variable
COSTOS FIJOS
Unidad
Remuneraciones Gastos Generales Seguros Total Costo Fijo
mes mes mes
Valor (S/.) 2,808.75 280.88 1,425.00
Valor Mensual (S/.) 2,808.75 280.88 99.79
Total Costo-km Bus
S/./km
US$/km
0.961 0.088 0.004 0.005 0.002 0.054 0.106 1.2203
0.3373 0.0310 0.0015 0.0018 0.0007 0.0189 0.0372 0.4284
S/./km
US$/km
0.71 0.07 0.03 0.8
0.2492 0.0246 0.0105 0.2808 0.71
Fuente: Perfil del COSAC2
•
Ahorro de Costos de Operación Vehicular (miles de US$)
Los beneficios por ahorros de costos de operación vehicular diarios ascienden a US$ 256,673.9 (516,563 Km * 0.55 US$/Km – US$ 24,987). Los beneficios de COV diario se multiplican por el número de días equivalentes al año (321 días) obteniéndose los beneficios anuales ascendentes a US$ 82,392.3 miles [(US$ 256,673.9 x 321)/1,000].
4.2.5.3.3 Beneficios por Ahorro Recursos Liberados por Renovación de Flota de Transporte Al implementarse el Proyecto se evita la inversión por renovar la flota vehicular de transporte público de Lima cada 10 años. Lo cual implica la eliminación de una flota vehicular por la eliminación de rutas que compiten de forma directa con el nuevo sistema de transporte público masivo, lo que significa la salida de 2011 vehículos en Lima y Callao (1,951 vehículos en Lima y 60 vehículos en el Callao)10.
10
Municipalidad Metropolitana de Lima - MML: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima 2010.
295 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Considerando que el precio de mercado promedio de los buses asciende a US$ 200,000 lo cual implica un ahorro por renovación de flota de US$ 402,200 miles. El factor de corrección de los precios de mercado a precios sociales es de 0.85 (Deducido el IGV=18%) obteniéndose un ahorro por evitar la inversión en renovación de flota de buses convencionales por un monto de US$ 341,870 miles a precios sociales cada 10 años, periodo que representa la vida útil promedio de servicio de los buses convencionales11. Tabla 4.2-21 Ahorro de Recursos Liberados por Renovación de Flota de Transporte Flota Vehicular Precio por Vehículo (a precios de mercado)
Ahorro por la renovación de flota (a precios de mercado) Factor de corrección Ahorro por la renovación de flota (a precios sociales) Fuente: Estudio del SIT - MML 2010
2,011
Veh.
200,000
US$
402,200,000
US$
0.85 341,870,000
(Deducido el IGV=18%) US$
4.2.5.3.4 Beneficios por Ahorro de Disminución de Accidentes Para determinar los costos asociados a los accidentes, se estimó la accidentabilidad y sus consecuencias para todos los modos considerados en el análisis y determinar los costos sociales anuales asociados. A partir de la información estadística de accidentes en el área de influencia de lima metropolitana y el callao para el año 2006 proporcionada por el Consejo Metropolitano de Tránsito Urbano de Lima y Callao para cada una de las vías que conforman las alternativas técnicas planteadas en el proyecto, se determinaron el número y tipo de accidentes (Atropello, choque, colisión, volcadura) así como el número y nivel de gravedad de los pasajero involucrados (leve, menos grave, grave y fatal), con lo cual se determinó el número de accidentes y accidentados de cada alternativa técnica propuesta en el estudio, dado que solo se cuenta con información de un año puntual y no se pudo estimar una tasa de crecimiento anual histórica, para proyectar el crecimiento de los próximos años se utilizaran las tasas de crecimiento utilizados en el estudio de la demanda. Considerando que no se cuenta con información para estimar los costos por accidentes vehiculares y que el presente estudio es a nivel de perfil se utilizó información secundaria disponible, encontrándose en Chile la referencia más cercana en el estudio publicado por SECTRA y MIDEPLAN (2011)12, estimando que la valoración de la vida humana y de los costos de atención médica son similares para nuestro medio. Los costos por accidentes de tránsito son valorados en base a tres componentes. En la primera, denominada costos directos, se incluyen costos médicos, daños a la propiedad, costos administrativos, juzgados, policías. En la segunda, denominada costos indirectos, se incluyen 11
Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP: Plan Intermodal de Transportes del Perú, Informe Final Parte 3, Apéndice 4/1 - 2005
12
SECTRA y MIDEPLAN (2011) – Chile: “Metodología simplificada de estimación de beneficios sociales por disminución de accidentes en proyectos de viabilidad interurbana”
296 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
costos por pérdida de productividad asociada a las víctimas (valor de bienes y servicios que habrían sido producidos de no suceder el accidente). Y, por último, la tercera componente, también denominada costo humano o valor intrínseco del riesgo, intenta valorizar elementos tales como: pérdida de calidad de vida, el dolor, la pena de familiares y amigos de las víctimas, pérdida intrínseca del goce de la vida y otros. Esta última no ha sido considerada en las estimaciones de costos de accidentes debido a lo difícil de su estimación. En las Tablas siguientes, se presentan los valores determinados. Tabla 4.2-22 Costos Sociales Unitarios Asociados a Lesionados (*) Costo Social ($/Acc) US$/Acc
Nivel de Gravedad Ileso
754,588
Leve
469,722
1,423.05 885.83
Menos Grave
616,110
1,161.90
Grave
2,339,214
4,411.45
Fatal
68,015,970
128,269.09
(*) SECTRA y MIDEPLAN 2011: Metodología de Estimación de Beneficios Sociales
Tabla 4.2-23 Costos Medio Social por Daño a Vehículos Viales por Tipo de Accidente Tipo de Accidente Atropello
Vehículo liviano ($ /Pesos/acc.)
Vehículo Pesado
US$/Acc
($ /Pesos/acc.)
US$/Acc
436,253
822.72
216,791
408.8
Choque
1,734,772
3,271.55
4,270,970
8,054.5
Colisión
1,599,128
3,015.74
6,417,386
12,102.3
Volcadura
4,195,526
7,912.21
8,422,452
15,883.6
(*) SECTRA y MIDEPLAN 2011: Metodología de Estimación de Beneficios Sociales
El procedimiento general para determinar los costos totales por accidentes fue el siguiente: –
–
– –
Primeramente se determinó el número de vehículos por accidente, según tipo (vial: liviano, pesado) y el número de víctimas por accidente según gravedad (leve, menos grave, grave, fallecido). Luego se determinó del costo social por daño a vehículos a partir del número vehículos accidentados por sus respectivos costos unitario de igual forma se determinó el costo de los lesionados. Luego se determinan los costos sociales totales de la sumas de los costos parciales de los lesionados y daños vehiculares. Finalmente se realiza un balance de la situación sin y con proyecto de las personas y vehículos involucrados resultando el beneficio del proyecto
297 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Tabla 4.2-24 Beneficios por Disminución de Accidentes (Miles de US$) Alternativa 1 Año
Alternativa 2
Alternativa 3
Alternativa 4
Alternativa 5
Lesionados
Veh. Privados
Total
Lesionados
Veh. Privados
Total
Lesionados
Veh. Privados
Total
Lesionados
Veh. Privados
Total
Lesionados
Veh. Privados
Total
2018
6,672
16,212
22,884
7,023
17,088
24,111
7,569
18,330
25,899
7,569
18,330
25,899
7,084
17,521
24,605
2019
6,746
16,392
23,138
7,101
17,278
24,379
7,653
18,534
26,187
7,653
18,534
26,187
7,163
17,715
24,878
2020
6,821
16,574
23,395
7,180
17,470
24,650
7,738
18,739
26,477
7,738
18,739
26,477
7,242
17,912
25,154
2021
6,896
16,758
23,655
7,260
17,663
24,923
7,824
18,947
26,771
7,824
18,947
26,771
7,322
18,111
25,433
2022
6,973
16,944
23,917
7,340
17,860
25,200
7,911
19,158
27,068
7,911
19,158
27,068
7,404
18,312
25,715
2023
7,050
17,132
24,183
7,422
18,058
25,480
7,999
19,370
27,369
7,999
19,370
27,369
7,486
18,515
26,001
2024
7,129
17,323
24,451
7,504
18,258
25,762
8,087
19,585
27,673
8,087
19,585
27,673
7,569
18,721
26,289
2025
7,208
17,515
24,723
7,588
18,461
26,048
8,177
19,803
27,980
8,177
19,803
27,980
7,653
18,928
26,581
2026
7,288
17,709
24,997
7,672
18,666
26,338
8,268
20,023
28,290
8,268
20,023
28,290
7,738
19,138
26,876
2027
7,369
17,906
25,274
7,757
18,873
26,630
8,360
20,245
28,604
8,360
20,245
28,604
7,824
19,351
27,175
2028
7,450
18,105
25,555
7,843
19,082
26,926
8,452
20,470
28,922
8,452
20,470
28,922
7,911
19,566
27,476
2029
7,533
18,306
25,839
7,930
19,294
27,224
8,546
20,697
29,243
8,546
20,697
29,243
7,998
19,783
27,781
2030
7,617
18,509
26,126
8,018
19,508
27,527
8,641
20,926
29,568
8,641
20,926
29,568
8,087
20,002
28,090
2031
7,701
18,714
26,415
8,107
19,725
27,832
8,737
21,159
29,896
8,737
21,159
29,896
8,177
20,224
28,401
2032
7,787
18,922
26,709
8,197
19,944
28,141
8,834
21,394
30,228
8,834
21,394
30,228
8,268
20,449
28,717
2033
7,873
19,132
27,005
8,288
20,165
28,453
8,932
21,631
30,563
8,932
21,631
30,563
8,360
20,676
29,035
2034
7,961
19,344
27,305
8,380
20,389
28,769
9,031
21,871
30,902
9,031
21,871
30,902
8,452
20,905
29,358
2035
8,049
19,559
27,608
8,473
20,615
29,089
9,132
22,114
31,245
9,132
22,114
31,245
8,546
21,137
29,684
2036
8,138
19,776
27,914
8,567
20,844
29,412
9,233
22,359
31,592
9,233
22,359
31,592
8,641
21,372
30,013
2037
8,229
19,996
28,224
8,662
21,076
29,738
9,335
22,608
31,943
9,335
22,608
31,943
8,737
21,609
30,346
2038
8,320
20,218
28,538
8,758
21,310
30,068
9,439
22,859
32,298
9,439
22,859
32,298
8,834
21,849
30,683
2039
8,412
20,442
28,854
8,856
21,546
30,402
9,544
23,112
32,656
9,544
23,112
32,656
8,932
22,092
31,024
2040
8,506
20,669
29,175
8,954
21,785
30,739
9,650
23,369
33,019
9,650
23,369
33,019
9,031
22,337
31,368
2041
8,600
20,898
29,498
9,053
22,027
31,080
9,757
23,628
33,385
9,757
23,628
33,385
9,131
22,585
31,716
2042
8,696
21,130
29,826
9,154
22,272
31,425
9,865
23,891
33,756
9,865
23,891
33,756
9,233
22,836
32,068
2043
8,792
21,365
30,157
9,255
22,519
31,774
9,975
24,156
34,130
9,975
24,156
34,130
9,335
23,089
32,424
2044
8,890
21,602
30,492
9,358
22,769
32,127
10,085
24,424
34,509
10,085
24,424
34,509
9,439
23,345
32,784
2045
8,988
21,842
30,830
9,462
23,022
32,484
10,197
24,695
34,892
10,197
24,695
34,892
9,544
23,604
33,148
2046
9,088
22,084
31,172
9,567
23,277
32,844
10,310
24,969
35,279
10,310
24,969
35,279
9,650
23,866
33,516
2047
9,189
22,329
31,518
9,673
23,535
33,209
10,425
25,246
35,671
10,425
25,246
35,671
9,757
24,131
33,888
4.2.5.3.5 Beneficios por Ahorro de Disminución de la Contaminación Ambiental Actualmente, Lima Metropolitana está atravesando por un grave problema de contaminación vehicular, ya sea contaminando a las personas que vivimos ahí, como también al medio ambiente. A continuación, trataremos sobre las consecuencias a la salud y al medio ambiente, o también, los efectos que tiene en el ámbito público. Lima Metropolitana presenta niveles de contaminación atmosféricos significativos, especialmente de Material Particulado, no hay duda de los efectos que la contaminación atmosférica produce concentraciones superiores a los Estándares de Calidad Ambiental, situación que ha sido probada en innumerables estudios epidemiológicos realizados a nivel mundial por la OMS. La evidencia científica reciente muestra que éstos efectos nocivos se producen también a niveles relativamente bajos.
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Figura 4.2-11 Fuente: Comité de Gestión Iniciativa de Aire Limpio
Según información brindada por el SENHAMI13 tenemos en el área de influencia directa del proyecto de la LINEA 2 del METRO DE LIMA altos niveles de contaminación que superan los máximos límites permisibles para la salud humana, “…..La quema de combustibles de los vehículos y la existencia de zonas industriales han hecho que el distrito de Ate sea el que presente la mayor contaminación en Lima. Según informó el director de Proyectos del Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (Senamhi), José Silva, los medidores de calidad del aire registran más de 250 PM10, porciones sólidas con diámetro menor a 10 micrómetros de cenizas de plomo, arsénico, cemento, entre otros compuestos químicos. Estas partículas quedan suspendidas en el aire y al ser inhaladas podrían causar males respiratorios y obstruir los alvéolos pulmonares. Este supera el índice de contaminación permitida por día, que es de 150 PM10. Esta realidad es alarmante porque su población corre riesgo de contraer diferentes males. Según agregó, el Cercado de Lima es la segunda zona de la capital que presenta altos niveles de contaminación. Uno de los puntos de mayor incidencia es la avenida Abancay, en donde circulan unidades de transporte público….” Lo anterior, ha provocado que nos encontremos en una grave situación, puesto que los niveles de contaminación encontrados en nuestra ciudad superan las de ciudades consideradas en el rango de altamente contaminadas como Santiago de Chile, México D.F. o Sao Paulo. Esta situación es producto de una serie de factores relacionados con las condiciones de los vehículos, en donde se encuentran el tipo y calidad de combustible que consume, el estado de conservación de su motor, su antigüedad, su tecnología, el tiempo que permanece operativo, su recorrido, entre otros, condiciones que actualmente no son consideradas óptimas, generando altos niveles de la contaminación y sobre todo causando serios daños a la sociedad. Las condiciones anteriormente mencionadas son hechos que se pueden apreciar en el día a día, las cuales resultan alarmantes cuando se manifiestan como riesgos para la salud y la vida
13
Ver publicación del 16.04. 2012 del Comercio
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
de los habitantes, y en donde los principales afectados son los sectores más vulnerables de la población, como las madres gestantes, niños y ancianos. Con la finalidad de estimar los beneficios económicos que se producirían al entrar en operación la LINEA 2 DEL METRO, y tomar las decisiones adecuadas se requiere un análisis costo beneficio (ACB), el mismo que requiere cuantificar adecuadamente tanto los costos como los beneficios, de acuerdo al Estudio de Valoración Económica del 200414, se ha estimado el impacto económico de contaminación para la zona Metropolitana de Lima, para la estimación se ha considerado los siguientes aspectos: • • • •
Mortalidad PTS Mortalidad PM10 Hospitalización por PM10 Ausentismo por Hospitalización
Obteniéndose los siguientes resultados:
Tabla 4.2-25 Mortalidad Total, Cardiovascular y Respiratoria Atribuible A PTS Para Lima Metropolitana Año 2000 Según Hipótesis Alta Media y Baja HIPÓTESIS ALTA MEDIA BAJA
TOTAL 3377 1558 641
MORTALIDAD CARDIOVASCULAR RESPIRATORIA 485 1073 174 562 0 180
Tabla 4.2-26 Mortalidad total, cardiovascular y respiratoria atribuible a PM10 para lima metropolitana año 2000 según hipótesis alta media y baja HIPÓTESIS ALTA MEDIA BAJA
TOTAL 2178 1895 1607
MORTALIDAD CARDIOVASCULAR RESPIRATORIA 687 1093 334 436 215 302
Tabla 4.2-27 Admisiones hospitalarias cardiovascular y admisiones hospitalarias cardiovascular y respiratoria MINSA atribuible a PM10 para lima metropolitana año 2000 según hipótesis alta media y baja HIPÓTESIS ALTA MEDIA BAJA
TOTAL 3713 2693 1735
MORTALIDAD CARDIOVASCULAR RESPIRATORIA 1366 2348 985 1708 678 1057
Para estimar los beneficios se ha multiplicado los promedios de habitantes afectados por la contaminación, por las estimaciones del valor del capital humano, valor hospitalización y valor 14
Estudio de Estimación de la valoración económica de los impactos de la contaminación atmosférica por PTS y PM10 en la salud de la población de Lima Metropolitana-2004 elaborado por Eco. Ana María González del Valle Begazo. Ex Viceministra de Gestión Ambiental.
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
ausentismo laboral, obteniéndose un estimado para Lima Metropolitana. Considerando que la implementación de la Línea 2 del Metro de Lima significaría sacar en circulación el 10% de la flota existente (valor conservador), se asume el mismo porcentaje como beneficio económico por la puesta en funcionamiento de la Línea 2 del Metro de Lima, para la utilización de los estimados obtenidos se aplicaron factores de actualización como en PBI y la tasa promedio de crecimiento poblacional de Lima al año 2012, los valores obtenidos se encuentran en las planillas de Evaluación Social. En el cuadro siguiente se detalla los beneficios totales consideran la hipótesis media. Tabla 4.2-28 Beneficios por disminución de la Contaminación Ambiental (Miles de US$) Beneficio por la Ausentismo implementación Mortalidad Hospitalización Costos por Laboral de la del Año contaminación Proyecto PTS PM10 PM10 PM10 10% Reducción 2018 155,707 189,387 3,977 644 349,715 34,971 2019 157,575 191,659 4,025 652 353,911 35,391 2020 159,466 193,959 4,073 659 358,158 35,816 2021 161,380 196,287 4,122 667 362,456 36,246 2022 163,316 198,642 4,171 675 366,805 36,681 2023 165,276 201,026 4,221 684 371,207 37,121 2024 167,260 203,438 4,272 692 375,662 37,566 2025 169,267 205,880 4,323 700 380,170 38,017 2026 171,298 208,350 4,375 708 384,732 38,473 2027 173,353 210,850 4,428 717 389,348 38,935 2028 175,434 213,381 4,481 726 394,021 39,402 2029 177,539 215,941 4,535 734 398,749 39,875 2030 179,669 218,532 4,589 743 403,534 40,353 2031 181,825 221,155 4,644 752 408,376 40,838 2032 184,007 223,809 4,700 761 413,277 41,328 2033 186,215 226,494 4,756 770 418,236 41,824 2034 188,450 229,212 4,813 779 423,255 42,325 2035 190,711 231,963 4,871 789 428,334 42,833 2036 193,000 234,746 4,929 798 433,474 43,347 2037 195,316 237,563 4,989 808 438,676 43,868 2038 197,660 240,414 5,048 817 443,940 44,394 2039 200,032 243,299 5,109 827 449,267 44,927 2040 202,432 246,219 5,170 837 454,658 45,466 2041 204,861 249,173 5,232 847 460,114 46,011 2042 207,320 252,163 5,295 857 465,635 46,564 2043 209,807 255,189 5,359 868 471,223 47,122 2044 212,325 258,252 5,423 878 476,878 47,688 2045 214,873 261,351 5,488 889 482,600 48,260 2046 217,451 264,487 5,554 899 488,392 48,839 2047 220,061 267,661 5,621 910 494,252 49,425
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4.2.5.3.6 Beneficios por Ahorro de de Incremento de Precios de los Predios al inicio del Proyecto 4.2.5.3.6.1 Incremento del Precio de los Predios Los beneficios de desarrollar sistemas de transito rápido, tales como subterráneos o trenes a nivel, permiten que se brinde el servicio de transporte con una capacidad más alta y con un menor uso de superficie a comparación de otros tipos de proyectos de transporte público urbano. Sistemas elevados o de subterráneo en el centro de ciudad permiten el transporte de personas que ocupan terrenos en los exteriores de la ciudad en un menor tiempo de viaje que con otras modalidades de transporte que hacen uso de infraestructura vial; cabe decir además que hace posible que la ciudad se desarrolle compactamente sin barreras física. Por otro lado, las estaciones de transito rápido a menudo gatillan crecimiento residencial y comercial, donde se instalan grandes oficinas y bloques de viviendas. El mayor dinamismo en áreas comerciales existentes cercanas a las zonas intervenidas, es consecuencia de los menores costos de transporte para los usuarios, no solo en el sentido monetario, sino también en tiempo de viaje. De la misma manera, esto origina el desarrollo de nuevos complejos comerciales en zonas aledañas a las estaciones del metro. Además, la construcción de sistemas de transito rápido permite reurbanización de baja calidad, mejorando la calidad urbana y de vida de los individuos que habitan cerca a las rutas intervenidas. Esto se traduce en incrementos de precios en los predios urbanos que gozan de mayor accesibilidad a las estaciones del metro. Sin embargo, no debe olvidarse que la construcción de sistemas de transporte público tiene efectos tanto positivos como negativos sobre las áreas de influencia; esto puede bien resultar en un incremento o reducción del precio de las viviendas cercanas a las estaciones del metro, pero estas no son las únicas variables que inciden en dicho precio15. Cabe decir al respecto que existe literatura económica que indica que las áreas cercanas a las estaciones de los trenes tienden a incrementar su valor debido a la mayor accesibilidad, al respecto una serie de estudios desarrollados en Estados Unidos muestran este resultado. Un resumen de algunos estudios se muestra a continuación:
15
Cabe decir que el precio de las viviendas o unidades habitacionales son resultado de una serie de factores tales como: tamaño del apartamento, la longevidad de la vivienda, el número de apartamentos en un piso, el número de pisos localizados en el edificio, el número de habitaciones, la altura del apartamento, distancia a alguna estación de metro más cercana, distancia a alguna estación de bus más cercana, tiempo de viajes total en bus y tiempo total de viaje en metro.Asimismo otras características también influyen en el precio tales como ubicación del edificio en una esquina, presencia de garaje, sistemas de calefacción, presencia de portero, localización en calle principal o secundaria, zonificación municipal y tipo de tierra
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Tabla 4.2-29 Localización (Autor) Washington, D.C. (FTA 2000)
Sistema Ferroviario
Tipo de Propiedad Estudiada
Rapid Rail: Metro
Comercial
Atlanta (Nelson 1998)
Rapid Rail: MARTA
Comercial
San Francisco (Lewis Workman and Brod 1997) New York (Lewis Workman and Brod 1997) Área de la Bahía de San Francisco (Landis el al. 1995) Área de la Bahía de San Francisco (Landis el al. 1995) Washington, D.C. (Benjamin and Sirmans 1996)
Resultado El precio por pie cuadrado se reduce alrededor de US$2.30 por cada 1,000 pies de distancia a la estación El precio por metro cuadrado cae en US$75 por cada metro más lejos de las estaciones del tren. El precio se incrementa US$443 por localizaciones dentro de distritos de interés público (políticas especiales de desarrollo urbano). Los precios promedio de las viviendas declinan alrededor de US$1,578 por cada 100 pies adicionales lejos de la estación. Los precios promedio de las viviendas declinan alrededor de US$2,300 por cada 100 pies adicionales lejos de la estación. Los precios de viviendas unifamiliares declinan US$1.00 a US$2.00 por cada metro de distancia a la estación del BART en los condados de la Alameda y Contra Costa. No se encontró ningún efecto para propiedades comerciales
Rapid Rail BART
Residencial
Rapid Rail: New York City MTA
Residencial
Rapid Rail: BART
Residencial y Comercial
Commuter Rail: Caltrain
Residencial
No se encontró un impacto significativo sobre los valores de las casas a la proximidad de la estación del metro. Las casas dentro de 300 metros de la vía del CalTrain se vendieron a un valor descontado de US$51,000
Rapid Rail: Metro
Residencial
Las rentas disminuyen en 2.4% a 2.6% por cada decimo de milla que se incremente la distancia a la estación del metro.
Boston (Armstrong 1994)
Commuter Rail: MBTA, Fitchburg Line
Residencial
Los Ángeles (Fejarang et al. 1994)
Rapid Rail: Metro Rail
Comercial
Rapid Rail: SEPTA
Residencial
LRT: Guadalupe Line
Comercial
Los espacios comerciales dentro de 1/4 de milla de una estación recibió un promedio de 2.3 a 5.0 ctvs más por pie cuadrado que espacios localizados a más de 3/4 de milla de una estación.
LRT: MAX, Eastside line
Residencial
La diferencia más alta de precios (US$ 2,300) ocurre entre la estación y 200 pies a distancia de la estación.
Philadelphia (Voith 1993) Santa Clara, County (Weinberger 2001,2000; Cambridge Systematics, Inc. 1999) Portland (Dueker and Bianco 1999)
Residencias unifamiliares localizadas en comunidades que tienen una estación poseen un valor de mercado aproximadamente 6.7% más alto que aquellos que no lo tienen. También se encontró un valor de propiedad menor a 20% para las propiedades localizadas dentro de 400 pies cerca a la vía. Los espacios comerciales dentro de 1/2 milla del corredor ferroviario tuvieron un incremento adicional de US$31 los precios de venta por pie cuadrado (en promedio) sobre los precios de ventas promedio del grupo de control comparable fuera del corredor, entre 1980 y 1990. Se encuentra una prima para viviendas unifamiliares con acceso a estaciones del tren de 7.5% a 8.0% sobre el valor promedio de las viviendas.
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Portland (Chen et al. 1998)
LRT: MAX, Eastside line
Residencial
Portland (Lewis-Workman and Brod 1997)
LRT: MAX, Eastside line
Residencial
LRT: MAX, Westside line
Residencial
Portland (Knaap et al. 1996)
A partir de una distancia de 100 metros desde la estación, cada metro adicional lejos del precio medio de la vivienda disminuye en US$32.20 Sobre el promedio, los valores de la propiedad se incrementan en US$75 por cada 100 pies más cerca a la estación (dentro de un radio de 2,500 pies - 5,280 pies) Los valores de las parcelas localizadas dentro de 1/2 milla de la línea ascienden con la distancia de las líneas, pero caen con la distancia a las estaciones. La vivienda típica se vende por US$272 más por cada 100 metros más cerca a la estación. No se encontró efectos para zonas comerciales.
San Diego (Landis et al. LRT: San Diego Trolley Residencial y Comercial 1995) Sacramento (Landis et al. LRT: Sacramento Light Residencial Ningún efecto encontrado 1995) Rail San José (Landis et al. 1995) LRT: San Jose Light Rail Residencial Las viviendas típicas fueron valorizadas US$197 menos por cada 100 metros máscerca de las vías del metro. Portland (Al-Mosaind et al. LRT: Max, Eastside Residencial La vivienda típica se vendió por US$663 más por cada 100 pies más cerca a la estación del metro. 1993) Fuente: The Effect of Rail Transit on Property Values: A Summary of Studies. NEORail II, Cleveland, Ohio
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Por otro lado, entre los estudios encontrados sobre revalorización del precio de las viviendas para metros de Latinoamérica, encontramos aquellos llevados a cabo por los autores Agostini y Palmucci que muestran que las viviendas que se encuentran próximas a las estaciones poseen precios más altos a comparación de aquellas que están alejados de ellas16. De la misma manera, los mismos autores desarrollaron un estudio que demuestra que existe capitalización anticipada de los precios de las viviendas después del anuncio del estudio de ingeniera17. Los resultados de estos estudios se describen enseguida: • Capitalización Heterogénea de un Bien Semipúblico: El metro de Santiago El estudio identifica lo siguiente: “En particular, utilizando una base de datos única, con precios de mercado efectivos para las viviendas, y una metodología de regresiones de precios hedónicos, este trabajo estudia las diferencias en el grado de capitalización del acceso para las líneas 1, 2 y 5 de la red del Metro de Santiago en el precio de las viviendas. Los resultados empíricos muestran un grado importante de capitalización para las líneas del Metro de Santiago. Los departamentos localizados en el área de influencia del Metro presentan un mayor valor promedio de 8,84%, 27,16% y 6,72% para las Líneas 1, 2 y 5 respectivamente. Más aún, los resultados muestran que la distribución del grado de capitalización al interior de una comuna no es uniforme, sino que depende de dos características: la distancia a la estación y la línea de Metro que provee el servicio. Es así que en la comuna de Providencia las viviendas dentro del área de influencia de la Línea 1 y 5 muestran un mayor valor del orden de 12,2% y 4,1% respectivamente, mientras que en la comuna de Santiago las viviendas localizadas dentro del área de influencia de las Líneas 1, 2 y 5 del Metro presentan un mayor valor del orden de 16,9%, 10,2% y 11,6% respectivamente.” • Capitalización Anticipada del Metro de Santiago en el Precio de las Viviendas El estudio realizado se trata de lo siguiente: “Este trabajo estudia empíricamente el grado de capitalización en el precio de las viviendas que tuvo la construcción de la nueva línea 4 del metro en la ciudad de Santiago de Chile. En particular, dado que la nueva línea entra en operación en Diciembre de 2005, se estima el grado de capitalización anticipada en el precio de las viviendas ocurrido en el momento del anuncio de la construcción de la nueva línea 4 y en el momento del anuncio de la ingeniería básica que determinó la ubicación de las estaciones. Utilizando una base de datos única, que contiene todas las transacciones de compra y venta de viviendas realizadas en el Gran Santiago entre Diciembre de 2000 y Marzo de 2004. Los resultados muestran que el valor promedio de los departamentos aumentó entre 3.3% y 4.4% como resultado del anuncio de construcción y entre 4.5% y 5.7% % después del conocimiento 16
Capitalización Heterogénea de un Bien Semipúblico: El Metro de Santiago. Claudio Agostini y Gastón Palmucci. Departamento de Economia de la Universidad Alberto Hurtado.
17
Capitalización Anticipada del Metro de Santiago en el Precio de la Viviendas. Claudio Agostini y Gastón Palmucci. Departamento de Economía de la Universidad Alberto Hurtado
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de la ubicación de las estaciones. Este aumento no se distribuye en forma uniforme, sino que depende de la distancia a la estación de metro más cercana.” Dado que nuestro interés se centra en determinar la revalorización de los predios cercanos a las estaciones del metro, se estima conveniente utilizar como referencia los incrementos porcentuales del segundo estudio ya que recoge la capitalización anticipada de las viviendas. Debido a que estos incrementos se observaron después del anuncio del estudio de ingeniería básica (momento en el cual se definen las posiciones de las estaciones) se puede inferir que estos incrementos no recogen la modificación de otras variables relevantes que definen el precio de la vivienda, sino tan solo la expectativa de una mejor accesibilidad de estas zonas urbanas. Lo anterior implícitamente nos indica que los individuos poseen expectativas racionales ya que recogen toda la información disponible para definir el nuevo precio que debería ser cobrado una vez revelada la información de la construcción de la infraestructura18. Asimismo, se encontró entre los estudios revisados sobre capitalización anticipada que los incrementos para zonas retail eran superiores a los observados para zonas de vivienda o no comerciales. El estudio “Response of Urban Real Estate Values in Anticipation of Washington Metro”, que se tomará como referencia para incrementos en zonas comerciales, se resume a continuación: El estudio se enfoca en la respuesta de los valores de la propiedad urbana en anticipación a la implementación de un sistema de transito ferroviario pesado. En segundo lugar, el estudio busca entender los efectos que la presencia de una inversión de este tipo tiene sobre las parcelas en diferentes segmentos del mercado inmobiliario (es decir en los segmentos de residencias unifamiliares, multifamiliares y establecimientos retail). En tercer lugar, el estudio explora como diferentes diseños de sistemas de tránsito y cronogramas de implementación podrían afectar los cambios en los valores de la propiedad. El estudio indica que el efecto del paso del tren, típicamente, estará altamente localizado alrededor de las estaciones, y un número relativamente pequeño de parcelas podrían tener cambios razonablemente grandes de valor en otras ubicaciones. Así pues, el estudio se concentra en revisar los cambios experimentados en las parcelas cercanas a las estaciones para observar si existe algún cambio de precio estadísticamente significativo después iniciada la construcción19. Las variables utilizadas para la modelación fueron las siguientes:
18
En estricto podria compararse con un titulo valor (tipo una acción) que su precio varia según la información conocida de la empresa emisora y como se verá afectado su flujo de caja como consecuencia de los anuncios realizados. De la misma manera, se puede preveer que las viviendas que estarán ubicadas cerca de las estaciones otorgarán un flujo de servicio superior al anterior (mejor accesibilidad) para los individiduos, por lo que puede anticiparse que su disposición a pagar aumentará por viviendas que estarán ubicadas cerca de las estaciones.
19
En 1960, el gobierno federal creo la Agencia Nacional de Transporte de Capital para desarrollar un sistema de tren rápido. En 1966, un proyecto de ley para crear la WMATA fue aprobado por el gobierno federal, otorgándole poder para la planificación de la construcción del tren. La WMATA aprobó planes para un sistema regional de 98 millas en 1968, y la construcción se inició en 1969. La inauguración del tren se dio en el año 1976.
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Tabla 4.2-30 Name
Variable Type and Definition
Name
Dependent Variable
Dprice
Trans action Pri ce, Defl ated to 1969 Dol lars
Name
Explanatory Varibles
GROUP ONE DIST
TRANSIT SYSTEM-RELATED Straight line dis tance to nearest Metro s tation (in miles)
PXDUM
Proxi mi ty dummy
YR
Number of years to completion
SS
Dummy variabl e
PR
Dummy variabl e
GROUP TWO OWNER HOUSE NWHITE INCOME EDEN RDEN PDEN
DEMOGRAPHIC % owner-occupied dwelli ngs % s ubstandard hous ing % non-whi te Mean income ($/yr) Total empl oyment dens ity (employees /s q. ml .) Retail employment density (empl oyees/s q. ml.) Popul ation density (persons/s q. ml.)
GROUP THREE DISTM LOTA FLAREA TOTV LANV
PARCEL-SPECIFIC Dis tance by trans it to Metro Centro (i n mil es ) Lot area (s q. ft.) Floor area of parcel 's i mprovement (s q. ft.) Total as sessed valuati on ($) Ass es sed val uation of land ($)
ZDUM
Zoning dummy
CDBDUM
CBD dummy
NBDU
Number of dwelling units
DUDUM
Dwell ing uni t dummy
Pre
Pre-1969 dummy
1: if parcel is located within a specified dis tance to s tation 0: otherwis e 1: if station is above ground 0: otherwis e 1: if station has park-ri de lot 0: otherwis e
1: if parcel 's zoning class and propperty type are i denti cal 0: otherwis e 1: if parcel is located in CBD 0: otherwis e 1: if NBDU was actually recorded for obs ervation 0: otherwis e 1: if transacti on was pre '69 0: otherwis e
En el estudio se precisa que después de varias corridas para determinar la función que mejor explica la variable precio, se encontró que el mejor ajuste para establecimientos retail es el siguiente: Retail establishment models ln(DPRICE) = - 0.544 – 0.678*ln(DIST) – 0.200*ln(YR+1) + 0.675*ln(INCOME) + 0.153*(1+PKLOT) + 0.562*ln(FLAREA) – 0.328*PRE + 0.399*ln(R/PCBD + 1) + 0.107*ln(R/PNCBD + 1) + 0.342*ln(QCBD + 1) + 0.092*LN(QNCBD + 1) + 0.533*HIGHRISE
Cabe mencionar que todas las variables utilizadas son estadísticamente significativas, por lo que cada una de ellas explica en parte el comportamiento del precio. Por otro lado, se debe indicar que al ser un modelo tipo log-log se tiene que los coeficientes estimados representan elasticidades. Dos puntos deben de resaltarse sobre estos resultados:
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
-
Se observa conforme la distancia a la estación del metro es mayor, entonces el precio de transacción por el establecimiento retail es menor. Esto está representado por la elasticidad que se obtiene de la variable DIST.
-
En los modelos de precios para establecimientos retail, se usó también información de 1966 a 1968; consecuentemente una variable dammy (PRE) mide cualquier diferencia sistemática entre los intervalos 1966-69 y 1969-76. Así pues, se observa que existe una diferencia sistemática entre estos intervalos, observándose que los precios de transacción para compras o ventas realizadas antes de 1969 tenían un precio de 32.8% menor que las realizadas después de dicho año. Como se comentó en 1966, un proyecto de ley para crear la WMATA fue aprobado por el gobierno federal, otorgándole poder para la planificación de la construcción del tren. La WMATA aprobó planes para un sistema regional de 98 millas en 1968, y la construcción se inició en 1969. De esta manera, este porcentaje recorre la capitalización anticipada de los precios de los establecimientos retail después del anuncio o el conocimiento público de la construcción del metro de Washington.
Así pues, para fines de calcular el incremento del valor de zonas comerciales y no comerciales que se dará en Lima una vez conocido el anuncio de ingeniería de la construcción de la Línea 2 del Metro de Lima se tomará los siguientes incrementales: Tabla 4.2-31. Efecto en el Precio de las Viviendas (Según Distancia al Metro)
Distancia Estudio "Capitalización Anticipada en el Metro de Santiago" Incrementos Sugeridos para No Comerciales Estudio "Response of Urban Real Estate Values In Anticipation of Washington Metro" Incrementos Sugeridos para Areas Comerciales
0 - 200 4.68% 4.68% 32.80% 32.80%
200-400 4.23% 4.23% 20.16% 20.16%
400-600 3.78% 3.78% 11.74% 11.74%
600-800 3.34% 3.34% 3.34% 3.34%
800-1000 2.90% 2.90% 2.90% 2.90%
Fuente: Capitalización Anticipada del Metro de Santiago en el Precio de las Viviendas y Response of Urban Real Estate Values in Anticipation of Washington Metro
Esto indica que el efecto sobre el precio de las áreas no comerciales y comerciales será mayor conforme estas se encuentren más cerca de alguna estación del tren. Se puede observar que a una distancia de 0 a 200 metros de la estación se refleja un incremento de 4.68%, por otro lado a una distancia entre 801 a 1000 metros de la estación se reflejaría en un incremento del precio en 2.90%.
Estación
Se tiene que para cada radio de influencia los incrementos serán diferentes. En total se tendrá que el incremento del valor de los terrenos cercanos a la estación son la sumatoria del producto entre el incremento del precio por el área total según su respectivo radio Figura 4.2-12
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
4.2.5.3.6.2 Cálculo del Incremento del Valor de los Predios Incremento de Precios de los Predios Ahora bien, se tomó los precios publicados por CAPECO sobre el precio de los terrenos por metro cuadrado publicados en julio del 2011 para cada distrito de Lima. Estos valores luego son ajustados para que tomen su valor equivalente en precio del total de un predio. Para realizar esto se buscó información sobre la composición del precio de las viviendas, ya que el precio de la vivienda está constituido por el precio del terreno más el precio del inmueble, por ello era necesario buscar los porcentajes de participación de cada uno de estos componentes. Para esto el reporte de situación inmobiliaria de agosto de 2009 del BBVA, el costo de vivienda es la suma del costo de materiales de construcción (40%), de mano de obra (30%) y el precio del terreno (30%). Entonces, se toma ese porcentaje para calcular el valor equivalente de los predios en base a los precios de los terrenos extraídos del reporte de CAPECO. Se obtuvo los siguientes resultados: Tabla 4.2-32
Distrito El Agustino Callao Bellavista Santa Anita La Perla Breña Ate San Miguel Cercado de Lima San Luis Jesus Maria La Victoria
Terreno 250.00 464.65 493.06 560.08 614.90 673.76 706.16 916.26 938.63 1,066.67 1,088.66 1,250.00
Precio (US$/m2) Inmueble 583.33 1,084.18 1,150.46 1,306.85 1,434.77 1,572.10 1,647.71 2,137.95 2,190.14 2,488.89 2,540.20 2,916.67
Predio 833.33 1,548.82 1,643.52 1,866.93 2,049.67 2,245.86 2,353.87 3,054.22 3,128.77 3,555.56 3,628.85 4,166.67
Incremento del Precio Según Distancia a la Estación Metro (Areas No Comerciales) 0-200 201-400 401-600 601-800 801-1000 4.68% 4.23% 3.78% 3.34% 2.90% 39.00 35.25 31.50 27.83 24.17 72.48 65.52 58.55 51.73 44.92 76.92 69.52 62.13 54.89 47.66 87.37 78.97 70.57 62.36 54.14 95.92 86.70 77.48 68.46 59.44 105.11 95.00 84.89 75.01 65.13 110.16 99.57 88.98 78.62 68.26 142.94 129.19 115.45 102.01 88.57 146.43 132.35 118.27 104.50 90.73 166.40 150.40 134.40 118.76 103.11 169.83 153.50 137.17 121.20 105.24 195.00 176.25 157.50 139.17 120.83
Tabla 4.2-33
Distrito El Agustino Callao Bellavista Santa Anita La Perla Breña Ate San Miguel Cercado de Lima San Luis Jesus Maria La Victoria
Terreno 250.00 464.65 493.06 560.08 614.90 673.76 706.16 916.26 938.63 1,066.67 1,088.66 1,250.00
Precio (US$/m2) Inmueble 583.33 1,084.18 1,150.46 1,306.85 1,434.77 1,572.10 1,647.71 2,137.95 2,190.14 2,488.89 2,540.20 2,916.67
Predio 833.33 1,548.82 1,643.52 1,866.93 2,049.67 2,245.86 2,353.87 3,054.22 3,128.77 3,555.56 3,628.85 4,166.67
Incremento del Precio Según Distancia a la Estación Metro (Areas Comerciales) 0-200 201-400 401-600 601-800 801-1000 32.80% 20.16% 11.74% 3.34% 2.90% 273.33 168.01 97.80 27.83 24.17 508.01 312.26 181.76 51.73 44.92 539.07 331.35 192.88 54.89 47.66 612.35 376.40 219.09 62.36 54.14 672.29 413.24 240.54 68.46 59.44 736.64 452.79 263.56 75.01 65.13 772.07 474.57 276.24 78.62 68.26 1,001.78 615.77 358.43 102.01 88.57 1,026.24 630.80 367.18 104.50 90.73 1,166.22 716.85 417.26 118.76 103.11 1,190.26 731.62 425.86 121.20 105.24 1,366.67 840.05 488.98 139.17 120.83
Elaboración Propia.
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Fuente: CAPECO
Para fines prácticos y considerando el alcance de y profundidad de un estudio de perfil se considera una aproximación adecuada los valores promedio de terreno de los distritos tanto para obtener el precio de predios comerciales y no comerciales. Para la etapa siguiente del estudio (nivel de factibilidad) se recomienda y se prevé realizar un levantamiento de precios para cada una de las zonas por donde realiza el paso la línea para obtener un nivel de precisión más detallado. Ahora bien, los cuadros indican el incremento de precios por metro cuadrado que se observarían en las zonas no comerciales y comerciales de cada uno de los distritos por los cuales pasa la ruta del tren. Así pues, por ejemplo, en El Agustino el incremento de precio para áreas no comerciales que se encuentran a menos de 200 metros de la estación del tren se incrementaría en US$ 39.00 por metro cuadrado, para distancias entre 201 a 400 se observará incrementos de US$ 35.25 por metro cuadrado, y así sucesivamente. Definición del Área de Influencia Luego se determinó la superficie del área de influencia para todo el trazo y cada una de las alternativas de la siguiente manera:
Figura 4.2-13
En el ejercicio se identificó las áreas de influencia de las estaciones se cruzaban por lo que se corría el peligro de duplicar áreas, por lo tanto se determinó el grafico adecuado de tal manera que no se dupliquen áreas para efectos de la cuantificación. Esto se observa en la figura siguiente.
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Figura 4.2-14
Sobre la base de estos dibujos, se obtuvo la superficie neta para cada una de las alternativas que luego fueron utilizadas para calcular el impacto económico derivado del incremento del valor de los predios. En la siguiente tabla se muestra el caso de la superficie identificada para la alternativa 5.
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Tabla 4.2-34 ALTERNATIVA 5
Area Total
N°
ESTACION
Distrito
0 - 200
1
Puerto del Callao
Callao
130,072
381,400
632,727
471,317
481,555
2
Buenos Aires
Callao
130,072
381,400
461,370
471,317
481,555
3
Juan Pablo II
La Perla y Bellavista
130,072
381,400
461,370
471,317
481,555
4
Insurgentes
La Perla y Bellavista
130,072
381,400
461,370
471,317
481,555
5
San José
San Miguel y Bellavista
130,072
381,400
461,370
471,317
481,555
6
Oscar Benavides
Cercado de Lima
130,072
381,400
461,370
471,317
481,555
7
San Marcos
Cercado de Lima
130,072
376,245
461,370
471,317
481,555
8
Elio
Cercado de Lima
130,072
376,245
461,370
471,317
481,555
9
La Alborada
Cercado de Lima
130,072
381,400
461,370
471,317
481,555
10
Tingo María
Cercado de Lima y Breña
130,072
381,400
461,370
471,317
481,555
11
Plaza Murillo
Breña
130,072
381,400
461,370
471,317
481,555
12
Plaza Bolognesi
Cercado de Lima y Breña
130,072
381,400
461,370
471,317
481,555
13
Estadio Nacional
Cercado de Lima y Jesus Maria
130,072
365,057
461,370
471,317
481,555
14
Plaza Manco Capac
La Victoria
130,072
365,057
461,370
471,317
481,555
15
Cangallo
La Victoria
130,072
365,057
461,370
471,317
481,555
16
28 de Julio
La Victoria
130,072
381,400
461,370
471,317
481,555
17
Nicolás Ayllón
La Victoria, El Agustino y San Luis
130,072
381,400
461,370
471,317
481,555
18
Circunvalación
San Luis y Ate
130,072
381,400
461,370
471,317
481,555
19
San Juan de Dios
San Luis y Ate
130,072
381,400
461,370
471,317
481,555
20
Evitamiento
San Luis y Ate
130,072
381,400
578,897
471,317
481,555
21
Ovalo Santa Anita
Santa Anita y Ate
130,072
381,400
578,897
471,317
481,555
22
Colectora Industrial
Santa Anita y Ate
130,072
381,400
578,897
471,317
481,555
23
Los Ingenieros
Santa Anita y Ate
130,072
381,400
526,862
471,317
481,555
24
Mercado Santa Anita
Santa Anita y Ate
130,072
381,400
526,862
471,317
481,555
25
Vista Alegre
Ate
130,072
381,400
526,862
471,317
481,555
26
Prolong. Javier Prado
Ate
130,072
381,400
526,862
471,317
481,555
27
Municipalidad de Ate
Ate
130,072
381,400
526,862
471,317
481,555
200-400
400-600
600-800
800-1000
Elaboración Propia
Lo que se observa es el área de influencia para cada una de las estaciones, además se identifica a qué distrito pertenecen para aplicar sus correspondientes incrementos de precios.
Identificación de Áreas Comerciales y No Comerciales
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Para llevar a cabo esta labor se consideró la zonificación actual que cuentan los distritos, se precisó hacer esto para segmentos del trazo que no fueran coincidentes entra las alternativas planteadas, ya que para estos tramos efectivamente existe diferencia en las áreas de influencia. Debido a que las áreas no coincidentes entre las alternativas están en la Av. Grau y Av. 28 de Julio se tomó para efectos de cálculo la zonificación de los distritos que están dentro de su área de influencia.
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Figura 4.2-15 Fuente: Plano de Zonificación de Lima Metropolitana La Victoria (Ordenanza N°620-MML)
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Estudio studio de Preinversión Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima. Lima
Figura 4.2-16 Fuente: Plano de Zonificación de Lima Metropolitana Cercado de Lima y Centro Histórica (Ordenanza N°620-MML).
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Las áreas no coincidentes fueron consideradas como áreas no comerciales, esto se hace con fines prácticos, ya que no debe existir diferencia alguna entre los valores de dichos segmentos por contar con las mismas áreas de influencia.
Ponderación de Precios Ahora bien, debido a que se encontraron lugares coincidentes que representan que las áreas de influencia de las alternativas se sobreponían, se considera adecuado realizar la ponderación de precios de tal manera que refleje un valor preciso del incremento del valor de los predios correspondiente. Esto se observa en las áreas de influencia para las estaciones ubicadas en la Av. 28 de Julio (para el caso de la alternativas 1 y 5) con las estaciones que estarían ubicadas en la Av. Grau (para las alternativas 2,3 y 4). Pues bien, la distancia entre la Av. Grau y Av. 28 de Julio es aproximadamente 450 metros, es conveniente considerar las áreas comerciales tanto para las alternativas que pasan por la Av. 28 de Julio como la Av. Grau, para esto se tomará como referencia la zonificación actual que como se puede observar en la figura 4.2-17 son las siguientes: -
Zonas de Tratamiento Especial
-
Vivienda Taller
-
Zona Comercial
Para las áreas pegadas a la Av. Grau se observa lo siguiente: -
Para la zona de Cercado de Lima se tiene zonas de tratamiento especial tipo 1,2 y 3 por lo que se tomarán incrementos de áreas no comerciales, ya que estas no poseen esta característica por las reglamentaciones sobre el uso del suelo. En ese sentido, se utilizarán incrementos de sugerido para áreas no comerciales como una aproximación aunque estas sean zonas más rígidas para desarrollo inmobiliario de tipo residencial o comercial.
-
Para la zona de La Victoria se puede notar a los alrededores de la estación Abancay un área predominantemente comercial. En ese sentido se tomará para dicho segmento incrementos de áreas comerciales. En esa misma dirección se encontró que para las estaciones Almenara y la estación Intermodal Grau se cuenta con áreas con zonificación vivienda taller y otra parte comercial (pasado la Av. 28 de Julio) en ese sentido para esas partes se aplicarán incrementos de viviendas y comercial, respectivamente.
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Estudio studio de Preinversión Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima. Lima
Figura 4.2-17 Fuente: Plano de Zonificación de Lima Metropolitana Cercado de Lima y Centro Histórica (Ordenanza N°620-MML).
Para obtener los porcentajes aproximados de las áreas que pertenecen al Centro de Lima y La Victoria, y asimismo identificar los porcentajes que pertenecen a áreas comerciales y residenciales se realizó el ejercicio de segmentar las porciones que se encuentran encima de la Av. Grau, la cual marca el límite entre el Cercado de Lima y La Victoria. Las figuras siguientes muestran la segmentación realizada y los respectivos porcentajes respectivos.
Alternativas que pasan por po Av. Grau
Alternativas que pasan por Av. 28 de Julio
Figura 4.2-18 Áreas de influencia Elaboración Propia
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Alternativas que realizan su paso por Av. Grau
200 m
200 m
1000 m
1000 m
1000 m
1000 m
200 m
200 m
200 m
200 m
Av. Grau
200 m
200 m
200 m
200 m
Av. 28 de Julio
450 m aprox.
Zonificación de Tratamiento Especial 1,2 y 3
Zonificación Comercial y Vivienda Taller
Zonificación Comercial y Vivienda Taller
Figura 4.2-19
Tabla 4.2-35
Estaciones en la Av. Grau Estación Abancay Estación Almenara
Estación Intermodal Grau
Segmento del Area de Influencia Posee Zonificación Comercial Centro Ninguna La Victoria Total Centro Ninguna Antes de la Av. 28 de Julio Ninguna La Victoria Despues de la Av. 28 de Julio Reducida Centro Ninguna Antes de la Av. 28 de Julio Ninguna La Victoria Despues de la Av. 28 de Julio Total
Fuente: Plano de Zonificación de Lima Metropolitana La Victoria (Ordenanza N°620-MML) y Plano de Zonificación de Lima Metropolitana Cercado de Lima y Centro Histórica (Ordenanza N°620-MML). Elaboración Propia
318 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Alternativas que realizan su paso por Av. 28 de Julio
1000 m 200 m
200 m
200 m
Av. Grau
1000 m 200 m
200 m
200 m
200 m
200 m
200 m
200 m
Av. 28 de Julio
450 m aprox.
Zonificación de Tratamiento Especial 1,2 y 3
Zonificación Comercial y Vivienda Taller
Zonificación Comercial y Vivienda Taller
Figura 4.2-20
Tabla 4.2-36
Estaciones en la Av. 28 de Julio Estación Manco Capac Estación Cangallo
Estación 28 de Julio
Segmento del Area de Influencia Posee Zonificación Comercial Centro Ninguna Total La Victoria Centro Ninguna Antes de la Av. 28 de Julio Ninguna La Victoria Despues de la Av. 28 de Julio Reducida Centro Ninguna Antes de la Av. 28 de Julio Ninguna La Victoria Despues de la Av. 28 de Julio Total
Fuente: Plano de Zonificación de Lima Metropolitana La Victoria – Ordenanza N°620-MML y Plano de Zonificación de Lima Metropolitana Cercado de Lima y Centro Histórica. Elaboración Propia
Las figuras y tablas superiores muestran como están repartidas las áreas de influencia con respecto a los distritos y las zonificaciones para cada una de las estaciones. Bajo este criterio se determinan porcentajes de áreas que pertenecen al Centro de Lima y a La Victoria, además de distinguir el área que se encuentra antes y después de la Av. Grau. Esto se muestra en la siguiente tabla:
319 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Tabla 4.2-37
A1 Alternativas que realizan el paso por Av. Grau
Alternativas que realizan el paso por Av. 28 de Julio
Centro La Victoria Antes de la Av. 28 de Julio Despues de la Av. 28 de Julio Centro La Victoria Antes de la Av. 28 de Julio Despues de la Av. 28 de Julio
A2
42.5% 57.5% 57.5% 0.0% 0.0% 100.0% 50.0% 50.0%
A3
47.0% 53.0% 53.0% 0.0% 0.0% 100.0% 50.0% 50.0%
A4 47.0% 53.0% 13.3% 39.8% 11.8% 88.2% 17.6% 70.5%
A5 47.7% 52.3% 0.0% 52.3% 39.0% 61.0% 0.0% 61.0%
49.8% 50.2% 0.0% 50.2% 39.8% 60.2% 0.0% 60.2%
Elaboración Propia
Luego de analizar cada una de las estaciones propuestas para identificar que partes de las superficies para dichas estaciones tienen componentes comerciales, viviendas taller y zonas de tratamiento especial. Según esto, se utiliza los incrementos de precios para áreas comerciales y no comerciales, en base a aquellos precios que pertenecen a La Victoria y El Cercado de Lima, como se muestra a continuación: Tabla 4.2-38 Estaciones en la Av. Grau Estación Abancay
Estación Almenara
Estación Intermodal Grau
Segmento del Area de Influencia Centro Antes de la Av. 28 de Julio La Victoria Despues de la Av. 28 de Julio Centro Antes de la Av. 28 de Julio La Victoria Despues de la Av. 28 de Julio Centro Antes de la Av. 28 de Julio La Victoria Despues de la Av. 28 de Julio
Posee Zonificación Comercial Ninguna Total Total Ninguna Ninguna Reducida Ninguna Ninguna Total
A1 146.43 1,366.67 1,366.67 146.43 195.00 195.00 146.43 195.00 1,366.67
Incremento de Precios a ser Aplicado A2 A3 A4 132.35 118.27 104.50 840.05 488.98 139.17 840.05 488.98 139.17 132.35 118.27 104.50 176.25 157.50 139.17 176.25 157.50 139.17 132.35 118.27 104.50 176.25 157.50 139.17 840.05 488.98 139.17
A5 90.73 120.83 120.83 90.73 120.83 120.83 90.73 120.83 120.83
A1 146.43 1,366.67 1,366.67 146.43 195.00 195.00 146.43 195.00 1,366.67
Incremento del Precio a ser Aplicado A2 A3 A4 132.35 118.27 104.50 840.05 488.98 139.17 840.05 488.98 139.17 132.35 118.27 104.50 176.25 157.50 139.17 176.25 157.50 139.17 132.35 118.27 104.50 176.25 157.50 139.17 840.05 488.98 139.17
A5 90.73 120.83 120.83 90.73 120.83 120.83 90.73 120.83 120.83
Nota: Los valores están expresados en US$ Tabla 4.2-39 Estaciones en la Av. 28 de Julio Estación Manco Capac
Estación Cangallo
Estación 28 de Julio
Segmento del Area de Influencia Centro Antes de la Av. 28 de Julio La Victoria Despues de la Av. 28 de Julio Centro Antes de la Av. 28 de Julio La Victoria Despues de la Av. 28 de Julio Centro Antes de la Av. 28 de Julio La Victoria Despues de la Av. 28 de Julio
Posee Zonificación Comercial Ninguna Total Total Ninguna Ninguna Reducida Ninguna Ninguna Total
Nota: Los valores están expresados en US$
Luego estos precios se ponderan con las respectivas participaciones mostradas en la Tabla 4.2-39, para luego ser aplicados a las superficies netas de dichas estaciones para cada uno de los anillos (A1, A2, A3, A4 y A5). Los precios ponderados son los siguientes:
320 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Tabla 4.2-40
Estaciones en la Av. Grau Estación Abancay Estación Almenara Estación Intermodal Grau
Estaciones en la Av. 28 de Julio Estación Manco Capac Estación Cangallo Estación 28 de Julio
A1 848.06 174.36 174.36
Incremento de Precios Ponderados A2 A3 A4 507.43 314.75 122.63 155.62 139.06 122.63 155.62 270.82 122.63
A5 105.84 105.84 105.84
A1 1,366.67 195.00 780.83
Incremento del Precios Ponderados A2 A3 A4 840.05 445.12 125.65 176.25 152.86 125.65 508.15 386.67 125.65
A5 108.85 108.85 108.85
Nota: Los valores están expresados en US$ Fuente: CAPECO20 Elaboración Propia
Estos valores de precios ponderados son los considerados para calcular el impacto en dichas estaciones. Finalmente, debido a que en otras porciones de los trazos no existen áreas de influencia coincidentes se tomará, en los casos que el tramo pase por el límite de dos distritos, el promedio aritmético de los precios de ambos distritos considerando tan solo incrementos no comerciales. Determinación del Impacto Si bien se han realizado las calibraciones para radios hasta 1,000 metros, sustentado en los estudios revisados, para realizar el cálculo de forma conservadora, se tomará tan solo un radio de influencia de 500 metros. En ese sentido, como trabajo final, se realizó el ejercicio de distinguir que porcentaje de estas áreas representan áreas públicas recogiendo la muestra de algunas estaciones y calculando el total de áreas publica que se encuentra dentro del área de influencia. Los resultados mostraron que en promedio una relación de 40/60 para público y privada es adecuada, por lo que es utilizado en la determinación del impacto. Los resultados son los siguientes:
20
Si bien es cierto los precios recogen el nivel promedio por distrito, se recomienda un mayor nivel de precisión sobre los precios del área de influencia de cada avenida en la etapa de factibilidad
321 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Tabla 4.2-41 Resumen (US$/año)
Alternativa Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5 Promedio
Impacto 1,839,304,630 1,547,673,469 1,638,717,979 1,627,512,510 1,929,418,023 1,716,525,322
Como se observa, las alternativas 1 y 5 poseen un nivel de revalorización mayor ya que las rutas de estas alternativas pasan por la Av. 28 de julio, y esta posee una mayor porción de áreas comerciales. Por otro lado, se puede observar que la alternativa 3 y 4 no difieren mucho debido a que estas tan solo se diferencian en el tipo de cruce con la línea 2. Asimismo, se realizó un análisis de sensibilidad para que se logre observar la fluctuación que tendría el impacto promedio para las diferentes alternativas, cuando los incrementos porcentuales son menores o mayores a los observados en los dos estudios tomados como referencia. Tabla 4.2-42
Area Comercial
1,716,525,322 -15.0% -10.0% -5.0% 0.0% 5.0% 10.0% 15.0%
-3.0% 490,348,418 553,829,059 640,914,040 727,999,022 815,084,003 902,168,985 989,253,967
-2.0% 825,693,367 883,597,439 970,422,807 1,057,507,789 1,144,592,770 1,231,677,752 1,318,762,733
-1.0% 1,161,038,316 1,218,942,388 1,299,931,574 1,387,016,556 1,474,101,537 1,561,186,519 1,648,271,500
Area No Comercial 0.0% 1.0% 1,496,383,265 1,832,312,620 1,554,287,337 1,889,632,285 1,629,440,341 1,958,949,108 1,716,525,322 2,046,034,089 1,803,610,304 2,133,119,071 1,890,695,285 2,220,204,052 1,977,780,267 2,307,289,034
2.0% 2,176,165,440 2,224,977,234 2,288,457,875 2,375,542,856 2,462,627,838 2,549,712,819 2,636,797,801
3.0% 2,520,018,260 2,560,322,183 2,618,226,255 2,705,051,623 2,792,136,604 2,879,221,586 2,966,306,568
322 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Áreas de Influencia Tabla 4.2-43 Línea 2 ALTERNATIVA 1 N°
Area Total
Estación
Distrito
0 - 200
200-400
400-600
600-800
800-1000
1
Puerto del Callao
Callao
130,071.66
2
Buenos Aires
Callao
130,071.66
381,399.91
632,727.14
524,829.84
518,504.76
381,399.91
632,727.14
524,829.84
3
Ovalo La Perla
La Perla y Bellavista
518,504.76
130,071.66
381,399.91
573,114.93
524,829.84
518,504.76
4
Haya de la Torre
5
Venezuela
La Perla y Bellavista
130,071.66
381,399.91
573,114.93
524,829.84
518,504.76
San Miguel y Bellavista
130,071.66
381,399.91
632,727.14
524,829.84
6
Ciudad Universitaria
518,504.76
Cercado de Lima y San Miguel
130,071.66
381,399.91
632,727.14
524,829.84
518,504.76
7 8
La Alborada
Cercado de Lima
130,071.66
381,399.91
453,251.00
524,829.84
518,504.76
Tingo María
Cercado de Lima y Breña
130,071.66
372,347.00
453,251.00
524,829.84
9
518,504.76
Plaza Murillo
Breña
130,071.66
372,347.00
453,251.00
524,829.84
518,504.76 518,504.76
10
Plaza Bolognesi
Cercado de Lima y Breña
130,071.66
364,206.00
453,251.00
524,829.84
11
Estadio Nacional
Cercado de Lima y Jesus Maria
130,071.66
364,206.00
453,251.00
524,829.84
518,504.76
12
Plaza Manco Capac
La Victoria
130,071.66
364,206.00
453,251.00
524,829.84
518,504.76
13
Cangallo
La Victoria
130,071.66
381,400.00
453,251.00
524,829.84
518,504.76
14
28 de Julio
La Victoria
130,071.66
381,400.00
453,251.00
524,829.84
518,504.76
15
Nicolás Ayllon
La Victoria, El Agustino y San Luis
130,071.66
355,332.00
453,251.00
524,829.84
518,504.76
16
Circunvalación
San Luis y Ate
130,071.66
355,332.00
453,251.00
524,829.84
518,504.76
17
San Juan de Dios
San Luis y Ate
130,071.66
381,400.00
453,252.00
524,829.84
518,504.76
18
Puente Huáscar
San Luis y Ate
130,071.66
381,400.00
567,638.00
524,829.84
518,504.76
19
Ovalo Santa Anita
Santa Anita y Ate
130,071.66
381,400.00
567,638.00
524,829.84
518,504.76
20
Colectora Industrial
Santa Anita y Ate
130,071.66
381,400.00
567,638.00
524,829.84
518,504.76
21
Emilio Valdizán
Santa Anita y Ate
130,071.66
380,934.00
479,167.00
524,829.84
518,504.76 518,504.76
22
Mercado Santa Anita
Santa Anita y Ate
130,071.66
380,934.00
479,167.00
524,829.84
23
Vista Alegre
Ate
130,071.66
381,400.00
479,167.00
524,829.84
518,504.76
24
Prolong. Javier Prado
Ate
130,071.66
381,400.00
479,167.00
524,829.84
518,504.76
25
Municipalidad de Ate
Ate
130,071.66
381,400.00
632,727.00
524,829.84
518,504.76
N°
Estación
Distrito
0 - 200
200-400
400-600
600-800
1
Puerto del Callao
Callao
130,071.7
381,399.9
632,727.1
525,571.1
519,087.7
2
Buenos Aires
Callao
130,071.7
381,399.9
632,727.1
525,571.1
519,087.7
3
Ovalo La Perla
La Perla y Bellavista
130,071.7
381,399.9
573,114.9
525,571.1
519,087.7
4
Haya de la Torre
La Perla y Bellavista
130,071.7
381,399.9
573,114.9
525,571.1
519,087.7
5
Venezuela
San Miguel y Bellavista
130,071.7
381,399.9
632,727.1
525,571.1
519,087.7
6
Ciudad Universitaria
Cercado de Lima y San Miguel
130,071.7
381,399.9
632,727.1
525,571.1
519,087.7
7
La Alborada
Cercado de Lima
130,071.7
381,399.9
494,949.8
525,571.1
519,087.7
8
Tingo María
Cercado de Lima y Breña
130,071.7
373,410.8
494,949.8
525,571.1
519,087.7
9
Plaza Murillo
Breña
130,071.7
373,410.8
494,949.8
525,571.1
519,087.7
10
Plaza Bolognesi
Cercado de Lima y Breña
130,071.7
315,393.8
412,486.1
525,571.1
519,087.7
11
Central
Cercado de Lima
130,071.7
315,393.8
412,486.1
525,571.1
519,087.7
12
Abancay
Cercado de Lima y la Victoria
130,071.7
371,642.3
412,486.1
525,571.1
519,087.7
13
Cangallo
Cercado de Lima y la Victoria
130,071.7
371,642.3
412,486.1
525,571.1
519,087.7
14
Grau
Cercado de Lima y la Victoria
130,071.7
381,399.9
412,486.1
525,571.1
519,087.7
15
Nicolás Ayllon
La Victoria, El Agustino y San Luis
130,071.7
381,399.9
489,872.3
525,571.1
519,087.7
16
Circunvalación
San Luis y Ate
130,071.7
349,749.3
489,872.3
525,571.1
519,087.7
17
San Juan de Dios
San Luis y Ate
130,071.7
381,399.9
489,872.3
525,571.1
519,087.7
18
Puente Huáscar
San Luis y Ate
130,071.7
381,399.9
567,638.1
525,571.1
519,087.7
19
Ovalo Santa Anita
Santa Anita y Ate
130,071.7
381,399.9
567,638.1
525,571.1
519,087.7
20
Colectora Industrial
Santa Anita y Ate
130,071.7
381,399.9
567,638.1
525,571.1
519,087.7
21
Emilio Valdizán
Santa Anita y Ate
130,071.7
381,399.9
478,731.9
525,571.1
519,087.7
22
Mercado Santa Anita
Santa Anita y Ate
130,071.7
381,399.9
478,731.9
525,571.1
519,087.7
23
Vista Alegre
Ate
130,071.7
381,399.9
478,731.9
525,571.1
519,087.7
24
Prolong. Javier Prado
Ate
130,071.7
381,399.9
478,731.9
525,571.1
519,087.7
25
Municipalidad de Ate
Ate
130,071.7
381,399.9
632,726.4
525,571.1
519,087.7
ALTERNATIVA 2
Area Total 800-1000
323 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
ALTERNATIVA 3 N°
Estación
Area Total Distrito
0 - 200
200-400
400-600
600-800
800-1000
1 Puerto del Callao
Callao
130,072
381,400
632,727
487,631
457,009
2 Buenos Aires
Callao
130,072
381,400
632,727
487,631
457,009
3 Juan Pablo II
La Perla y Bellavista
130,072
381,400
632,727
487,631
457,009
4 Insurgentes
La Perla y Bellavista
130,072
381,400
460,571
487,631
457,009
San Miguel y Bellavista
130,072
381,400
460,571
487,631
457,009
6 Oscar Benavidez
Cercado de Lima
130,072
381,400
460,571
487,631
457,009
7 San Marcos
Cercado de Lima
130,072
381,400
460,571
487,631
457,009
8 Elio
Cercado de Lima
130,072
381,400
432,099
487,631
457,009
9 La Alborada
Cercado de Lima
130,072
381,400
432,099
487,631
457,009
Cercado de Lima y Breña
130,072
381,400
432,099
487,631
457,009
Breña
130,072
381,400
432,099
487,631
457,009
Cercado de Lima y Breña
130,072
315,391
409,552
487,631
457,009
Cercado de Lima
130,072
315,391
409,552
487,631
457,009
5 San Jose
10 Tingo María 11 Plaza Murillo 12 Plaza Bolognesi 13 Central 14 Abancay
Cercado de Lima y la Victoria
130,072
371,642
409,552
487,631
457,009
15 Hospital Almenara
Cercado de Lima y la Victoria
130,072
371,642
409,552
487,631
457,009
16 Intermodal Grau 17 28 de Julio
Cercado de Lima y la Victoria
130,072
381,400
409,552
487,631
457,009
La Victoria, El Agustino y San Luis
130,072
381,400
489,894
487,631
457,009
18 Circunvalación
San Luis y Ate
130,072
349,685
489,894
487,631
457,009
19 San Juan de Dios
San Luis y Ate
130,072
381,400
489,894
487,631
457,009
20 Evitamiento 21 Ovalo Santa Anita
San Luis y Ate
130,072
381,400
632,727
487,631
457,009
Santa Anita y Ate
130,072
381,400
535,093
487,631
457,009
22 Colectora Industrial
Santa Anita y Ate
130,072
381,400
535,093
487,631
457,009
23 Los Ingenieros
Santa Anita y Ate
130,072
381,400
478,732
487,631
457,009
24 Mercado Santa Anita
Santa Anita y Ate
130,072
381,400
478,732
487,631
457,009
Ate
130,072
381,400
478,732
487,631
457,009
25 Vista Alegre 26 Prolong. Javier Prado
Ate
130,072
381,400
478,732
487,631
457,009
27 Municipalidad de Ate
Ate
130,072
381,400
632,727
487,631
457,009
ALTERNATIVA 4 N°
ESTACION
Area Total Distrito
0 - 200
200-400
400-600
600-800
800-1000
1 Puerto Callao
Callao
130,072
381,400
632,727
487,631
457,009
2 Buenos Aires
Callao
130,072
381,400
632,727
487,631
457,009
3 Juan Pablo II
La Perla y Bellavista
130,072
381,400
632,727
487,631
457,009
4 Insurgentes
La Perla y Bellavista
130,072
381,400
460,571
487,631
457,009
5 San Jose 6 Oscar Benavides
San Miguel y Bellavista
130,072
381,400
460,571
487,631
457,009
Cercado de Lima
130,072
381,400
460,571
487,631
457,009
7 San Marcos
Cercado de Lima
130,072
381,400
460,571
487,631
457,009
8 Elio
Cercado de Lima
130,072
381,400
432,099
487,631
457,009
Cercado de Lima
130,072
381,400
432,099
487,631
457,009
Cercado de Lima y Breña
130,072
381,400
432,099
487,631
457,009
Breña
130,072
381,400
432,099
487,631
457,009
Cercado de Lima y Breña
130,072
315,391
409,552
487,631
457,009
Cercado de Lima
130,072
315,391
409,552
487,631
457,009
14 Abancay
Cercado de Lima y la Victoria
130,072
371,642
409,552
487,631
457,009
15 Hospital Almenara
Cercado de Lima y la Victoria
130,072
371,642
409,552
487,631
457,009
16 Intermodal Grau
Cercado de Lima y la Victoria
130,072
381,400
409,552
487,631
457,009
La Victoria, El Agustino y San Luis
130,072
381,400
489,894
487,631
457,009
18 Circunvalación
San Luis y Ate
130,072
349,685
489,894
487,631
457,009
19 San Juan de Dios
San Luis y Ate
130,072
381,400
489,894
487,631
457,009
20 Evitamiento
San Luis y Ate
130,072
381,400
632,727
487,631
457,009
21 Ovalo de Santa Anita
Santa Anita y Ate
130,072
381,400
535,093
487,631
457,009
22 Colectora Industrial
Santa Anita y Ate
130,072
381,400
535,093
487,631
457,009
23 Los Ingenieros
Santa Anita y Ate
130,072
381,400
478,732
487,631
457,009
24 Mercado de Santa Anita
Santa Anita y Ate
130,072
381,400
478,732
487,631
457,009
Ate
130,072
381,400
478,732
487,631
457,009
9 La Alborada 10 Tingo Maria 11 Plaza Murillo 12 Plaza Bolognesi 13 Central
17 28 de Julio
25 Vista Alegre 26 Prol. Javier Prado
Ate
130,072
381,400
478,732
487,631
457,009
27 Municipalidad de Ate
Ate
130,072
381,400
632,727
487,631
457,009
324 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
ALTERNATIVA 5 N°
ESTACION
Area Total Distrito
0 - 200
200-400
400-600
600-800
800-1000
1
Puerto del Callao
Callao
130,072
381,400
632,727
471,317
481,555
2
Buenos Aires
Callao
130,072
381,400
461,370
471,317
481,555
3
Juan Pablo II
La Perla y Bellavista
130,072
381,400
461,370
471,317
481,555
4
Insurgentes
La Perla y Bellavista
130,072
381,400
461,370
471,317
481,555
5
San José
6
Oscar Benavides
San Miguel y Bellavista
130,072
381,400
461,370
471,317
481,555
Cercado de Lima
130,072
381,400
461,370
471,317
481,555
7
San Marcos
Cercado de Lima
130,072
376,245
461,370
471,317
481,555
8
Elio
Cercado de Lima
130,072
376,245
461,370
471,317
481,555
9
La Alborada
Cercado de Lima
130,072
381,400
461,370
471,317
481,555
10
Tingo María
Cercado de Lima y Breña
130,072
381,400
461,370
471,317
481,555
11
Plaza Murillo
Breña
130,072
381,400
461,370
471,317
481,555
12
Plaza Bolognesi
Cercado de Lima y Breña
130,072
381,400
461,370
471,317
481,555
13
Estadio Nacional
Cercado de Lima y Jesus Maria
130,072
365,057
461,370
471,317
481,555
14
Plaza Manco Capac
La Victoria
130,072
365,057
461,370
471,317
481,555
15
Cangallo
La Victoria
130,072
365,057
461,370
471,317
481,555
16
28 de Julio
La Victoria
130,072
381,400
461,370
471,317
481,555
17
Nicolás Ayllón
La Victoria, El Agustino y San Luis
130,072
381,400
461,370
471,317
481,555
18
Circunvalación
San Luis y Ate
130,072
381,400
461,370
471,317
481,555
19
San Juan de Dios
San Luis y Ate
130,072
381,400
461,370
471,317
481,555
20
Evitamiento
San Luis y Ate
130,072
381,400
578,897
471,317
481,555
21
Ovalo Santa Anita
Santa Anita y Ate
130,072
381,400
578,897
471,317
481,555
22
Colectora Industrial
Santa Anita y Ate
130,072
381,400
578,897
471,317
481,555
23
Los Ingenieros
Santa Anita y Ate
130,072
381,400
526,862
471,317
481,555
24
Mercado Santa Anita
Santa Anita y Ate
130,072
381,400
526,862
471,317
481,555
25
Vista Alegre
Ate
130,072
381,400
526,862
471,317
481,555
26
Prolong. Javier Prado
Ate
130,072
381,400
526,862
471,317
481,555
27
Municipalidad de Ate
Ate
130,072
381,400
526,862
471,317
481,555
325 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Tabla 4.2-44 Línea 4 ALTERNATIVA 1
Area Total
N°
Estación
Distrito
0 - 200
200-400
400-600
600-800
1
Gambeta
Callao
130,071.66
381,399.91
459,791.00
429,226.33
420,201.00
2
Canta Callao
Callao
130,071.66
381,399.91
459,791.00
429,226.33
420,201.00
3
Bocanegra
Callao
130,071.66
381,399.91
459,791.00
429,226.33
420,201.00
4
Aeropuerto
Callao
130,071.66
375,718.00
459,791.00
429,226.33
420,201.00
5
El Olivar
Callao
130,071.66
375,718.00
459,791.00
429,226.33
420,201.00
6
Quilca
Callao
130,071.66
340,237.00
459,791.00
429,226.33
420,201.00
7
Morales Duarez
Callao
130,071.66
340,237.00
459,791.00
429,226.33
420,201.00
8
Argentina
Callao
130,071.66
340,237.00
459,791.00
429,226.33
420,201.00
9
Colonial
Callao
130,071.66
340,237.00
459,791.00
429,226.33
420,201.00
N°
Estación
Distrito
0 - 200
200-400
400-600
600-800
800-1000
1
Gambeta
Callao
130,071.66
381,399.91
459,791.00
429,226.33
420,201.00
2
Canta Callao
Callao
130,071.66
381,399.91
459,791.00
429,226.33
420,201.00
3
Bocanegra
Callao
130,071.66
381,399.91
459,791.00
429,226.33
420,201.00
4
Aeropuerto
Callao
130,071.66
375,718.00
459,791.00
429,226.33
420,201.00
5
El Olivar
Callao
130,071.66
375,718.00
459,791.00
429,226.33
420,201.00
6
Quilca
Callao
130,071.66
340,237.00
459,791.00
429,226.33
420,201.00
7
Morales Duarez
Callao
130,071.66
340,237.00
459,791.00
429,226.33
420,201.00
8
Argentina
Callao
130,071.66
340,237.00
459,791.00
429,226.33
420,201.00
9
Colonial
Callao
130,071.66
340,237.00
459,791.00
429,226.33
420,201.00
200-400
400-600
600-800
800-1000
ALTERNATIVA 2
Area Total
ALTERNATIVA 3 N°
Estación
800-1000
Area Total Distrito
0 - 200
1 Gambeta
Callao
130,072
381,400
632,727
356,557
469,892
2 Canta Callao
Callao
130,072
381,400
619,353
356,557
469,892
3 Bocanegra
Callao
130,072
381,400
632,727
356,557
469,892
4 Aeropuerto
Callao
130,072
381,400
557,337
356,557
469,892
5 El Olivar
Callao
130,072
381,400
557,337
356,557
469,892
6 Quilca
Callao
130,072
381,400
557,337
356,557
469,892
7 Morales Duarez
Callao
130,072
354,062
557,337
356,557
469,892
8 Argentina
Callao
ALTERNATIVA 4 N°
ESTACION
Area Total Distrito
0 - 200
1 Gambeta
Callao
130,072
200-400 381,400
593,071
584,048
352,295
2 Canta Callao
Callao
130,072
381,400
593,071
584,048
352,295
3 Bocanegra
Callao
130,072
381,400
430,230
584,048
352,295
4 Aeropuerto
Callao
130,072
381,400
430,230
584,048
352,295
5 El Olivar
Callao
130,072
381,400
430,230
584,048
352,295
6 Quilca
Callao
130,072
381,400
430,230
584,048
352,295
7 Morales Duarez
Callao
130,072
381,400
430,230
584,048
352,295
ALTERNATIVA 5 N°
ESTACION
400-600
600-800
800-1000
Area Total Distrito
0 - 200
1 Gambeta
Callao
130,072
200-400 381,400
400-600 593,071
600-800 584,048
800-1000 352,295
2 Canta Callao
Callao
130,072
381,400
593,071
584,048
352,295
3 Bocanegra
Callao
130,072
381,400
430,230
584,048
352,295
4 Aeropuerto
Callao
130,072
381,400
430,230
584,048
352,295
5 El Olivar
Callao
130,072
381,400
430,230
584,048
352,295
6 Quilca
Callao
130,072
381,400
430,230
584,048
352,295
7 Morales Duarez
Callao
130,072
381,400
430,230
584,048
352,295
326 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
4.2.5.4
Indicadores de Rentabilidad Social
La metodología de evaluación social empleada es la de Costo-Beneficio. Dado que el análisis es realizado desde el punto de vista de la sociedad en su conjunto y no de un agente determinado, los costos considerados en la evaluación deben ser los costos y beneficios a precios sociales. La evaluación del proyecto desde el punto de vista social, sé realizó teniendo en cuenta los flujos de costos y beneficios, originados al comparar las situaciones Sin y Con Proyecto, mediante el cálculo del Valor Actual Neto (VAN), indicador que nos muestra la bondad del proyecto y nos da las pautas para su elección y/o rechazo. El horizonte de evaluación considerado en la evaluación del proyecto ha sido de 34años (6años de inversión y 30 años de operación y mantenimiento) de acuerdo a la figura siguiente. La tasa social de descuento es de 9% tal como lo indica el Anexo SNIP 10 – Parámetros de Evaluación del Sistema Nacional de Inversión Pública. Año de Evaluación
2012
2013
Operación y Mantenimiento 2014
2015
2016
2017
2018
2019 2020
2021
..............................
2022
2046
2047
Inversión Figura 4.2-21
Periodo de Evaluación del Proyecto
La evaluación social es efectuada considerando precios sociales, por lo que los factores de corrección utilizados para obtener dichos costos a precios sociales fueron: 0.79 para las inversiones y 0.75 para los costos de operación y mantenimiento. Los resultados para cada una de las alternativas se presentan en la Tabla siguiente: Tabla 4.2-45 Resultados del VAN por Alternativa (Miles de US$) Alternativa
VST 1
VST 2
VST 3
VST 4
VST 5
(BCRP=S/. 10.53)
(BCRP=S/. 8.8)
(Prom.=S/. 6.27)
(METRO L1=S/. 3.41)
(MEF=S/. 2.35)
Alternativa 1
1,479,112.0
1,176,579.7
729,762.9
222,439.6
36,265.9
Alternativa 2
2,148,474.1
1,670,698.8
965,061.4
163,869.0
-130,146.6
Alternativa 3
2,273,220.7
1,788,931.7
1,073,674.1
261,558.8
-36,465.2
Alternativa 4
2,474,992.8
1,941,053.9
1,152,467.3
257,092.8
-71,484.9
Alternativa 5
2,383,500.0
1,918,679.9
1,232,176.4
452,708.8
166,665.6
327 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Tabla 4.2-46 Jerarquía de los Resultados VST 1
VST 2
VST 3
VST 4
VST 5 (MEF=S/. 2.35)
Alternativa (BCRP=S/. 10.53)
(BCRP=S/. 8.8)
(Prom.=S/. 6.27)
(METRO L1=S/. 3.41)
Alternativa 1
5
5
5
4
2
Alternativa 2
4
4
4
5
5
Alternativa 3
3
3
3
2
3
Alternativa 4
1
1
2
3
4
Alternativa 5
2
2
1
1
1
De los resultados obtenidos y considerando el valor social del tiempo promedio igual a S/. 6.27 podemos concluir que la mejor alternativa es la 5 por presentar un mayor VAN social positivo. En las tablas siguientes se presentan los flujos de costos y beneficios sociales del proyecto. Tabla 4.2-47 Evaluación Social - Alternativa 1 (Miles de US$) Año
Inversión
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
0.0 0.0 568,441.1 716,523.7 836,689.4 1,001,470.9 536,042.5 161,803.1 0.0 0.0 0.0 11,605.9 0.0 0.0 0.0 0.0 34,817.7 0.0 0.0 0.0 0.0 34,817.7 0.0 0.0 0.0 0.0 34,817.7 0.0 0.0 0.0 0.0 34,817.7 0.0 0.0 0.0 0.0
Operación
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 34,061.7 34,061.7 49,349.3 49,349.3 49,349.3 49,868.1 49,868.1 49,868.1 49,868.1 49,868.1 51,223.2 51,223.2 51,223.2 51,223.2 51,223.2 52,542.8 52,542.8 52,542.8 52,542.8 52,542.8 53,857.7 53,857.7 53,857.7 53,857.7 53,857.7 55,217.6 55,217.6 55,217.6 55,217.6 55,217.6
Mant.
Ahorro Tiempo
Ahorro de COV
Ahorro de Renovación de Flota
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 18,398.3 18,398.3 30,932.5 30,932.5 30,932.5 31,592.9 31,592.9 31,592.9 31,592.9 31,592.9 32,879.0 32,879.0 32,879.0 32,879.0 32,879.0 34,332.8 34,332.8 34,332.8 34,332.8 34,332.8 35,799.3 35,799.3 35,799.3 35,799.3 35,799.3 37,406.0 37,406.0 37,406.0 37,406.0 37,406.0
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 137,333.1 140,266.8 143,247.9 146,277.3 149,355.6 152,483.5 155,661.8 158,891.1 162,172.2 165,505.8 168,892.7 172,333.7 175,829.6 179,381.0 182,988.8 186,653.9 190,377.0 194,159.0 198,000.7 201,903.0 205,866.6 209,892.6 213,981.8 218,135.0 222,353.2 226,637.3 230,988.3 235,407.1 239,894.6 244,451.9
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 341,870.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 341,870.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 341,870.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Beneficios Ahorro por Ahorro por Reducción Revalorización Reducción de de de Terrenos Contaminación Accidentes 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1,839,304.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 22,884.2 34,971.5 0.0 23,138.2 35,391.1 0.0 23,395.0 35,815.8 0.0 23,654.7 36,245.6 0.0 23,917.3 36,680.5 0.0 24,182.8 37,120.7 0.0 24,451.2 37,566.2 0.0 24,722.6 38,017.0 0.0 24,997.0 38,473.2 0.0 25,274.5 38,934.8 0.0 25,555.0 39,402.1 0.0 25,838.7 39,874.9 0.0 26,125.5 40,353.4 0.0 26,415.5 40,837.6 0.0 26,708.7 41,327.7 0.0 27,005.2 41,823.6 0.0 27,304.9 42,325.5 0.0 27,608.0 42,833.4 0.0 27,914.5 43,347.4 0.0 28,224.3 43,867.6 0.0 28,537.6 44,394.0 0.0 28,854.4 44,926.7 0.0 29,174.7 45,465.8 0.0 29,498.5 46,011.4 0.0 29,825.9 46,563.5 0.0 30,157.0 47,122.3 0.0 30,491.7 47,687.8 0.0 30,830.2 48,260.0 0.0 31,172.4 48,839.2 0.0 31,518.4 49,425.2 0.0
Total
Flujo Neto
0.0 0.0 1,839,304.6 0.0 0.0 0.0 619,451.1 281,188.4 284,851.1 288,569.9 292,345.7 296,179.3 300,071.4 304,022.9 308,034.7 312,107.5 658,112.2 320,439.6 324,700.8 329,026.4 333,417.6 337,875.0 342,399.8 346,992.8 351,654.9 356,387.2 703,060.5 366,066.0 371,014.6 376,037.2 381,135.0 386,309.0 391,560.2 396,889.6 402,298.5 407,787.8
0.0 0.0 1,270,863.5 -716,523.7 -836,689.4 -1,001,470.9 30,948.6 66,925.3 204,569.3 208,288.1 212,063.9 203,112.4 218,610.4 222,561.9 226,573.7 230,646.5 539,192.3 236,337.4 240,598.6 244,924.2 249,315.4 216,181.7 255,524.2 260,117.1 264,779.3 269,511.5 578,585.8 276,409.0 281,357.5 286,380.2 291,478.0 258,867.7 298,936.6 304,266.1 309,674.9 315,164.3
VAN (Miles US$, TSD:9%)
729,762.9
328 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Tabla 4.2-48 Evaluación Social - Alternativa 2 (Miles de US$) Año
Inversión
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
0.0 0.0 587,636.1 744,000.6 869,162.4 1,041,274.6 556,957.8 168,336.0 0.0 0.0 0.0 34,817.7 0.0 0.0 0.0 0.0 34,817.7 0.0 0.0 0.0 0.0 58,029.5 0.0 0.0 0.0 0.0 34,817.7 0.0 0.0 0.0 0.0 46,423.6 0.0 0.0 0.0 0.0
Operación
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 37,980.2 37,980.2 53,343.7 53,343.7 53,343.7 54,698.9 54,698.9 54,698.9 54,698.9 54,698.9 56,013.8 56,013.8 56,013.8 56,013.8 56,013.8 58,129.5 58,129.5 58,129.5 58,129.5 58,129.5 59,449.1 59,449.1 59,449.1 59,449.1 59,449.1 61,323.0 61,323.0 61,323.0 61,323.0 61,323.0
Mant.
Ahorro Tiempo
Ahorro de COV
Ahorro de Renovación de Flota
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 20,997.8 20,997.8 33,683.1 33,683.1 33,683.1 35,004.1 35,004.1 35,004.1 35,004.1 35,004.1 36,492.9 36,492.9 36,492.9 36,492.9 36,492.9 38,685.8 38,685.8 38,685.8 38,685.8 38,685.8 40,351.9 40,351.9 40,351.9 40,351.9 40,351.9 42,476.3 42,476.3 42,476.3 42,476.3 42,476.3
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 216,917.0 221,549.2 226,256.1 231,038.8 235,898.3 240,835.8 245,852.4 250,949.2 256,127.3 261,388.0 266,732.3 272,161.6 277,676.9 283,279.6 288,970.9 294,751.9 300,624.1 306,588.7 312,647.1 318,800.4 325,050.1 331,397.6 337,844.3 344,391.4 351,040.5 357,793.0 364,650.4 371,614.0 378,685.5 385,866.4
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 341,870.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 341,870.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 341,870.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Beneficios Ahorro por Ahorro por Reducción Revalorización Reducción de de de Terrenos Contaminación Accidentes 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1,547,673.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 24,111.4 34,971.5 0.0 24,379.1 35,391.1 0.0 24,649.7 35,815.8 0.0 24,923.3 36,245.6 0.0 25,200.0 36,680.5 0.0 25,479.7 37,120.7 0.0 25,762.5 37,566.2 0.0 26,048.5 38,017.0 0.0 26,337.6 38,473.2 0.0 26,629.9 38,934.8 0.0 26,925.5 39,402.1 0.0 27,224.4 39,874.9 0.0 27,526.6 40,353.4 0.0 27,832.1 40,837.6 0.0 28,141.1 41,327.7 0.0 28,453.4 41,823.6 0.0 28,769.3 42,325.5 0.0 29,088.6 42,833.4 0.0 29,411.5 43,347.4 0.0 29,738.0 43,867.6 0.0 30,068.1 44,394.0 0.0 30,401.8 44,926.7 0.0 30,739.3 45,465.8 0.0 31,080.5 46,011.4 0.0 31,425.5 46,563.5 0.0 31,774.3 47,122.3 0.0 32,127.0 47,687.8 0.0 32,483.6 48,260.0 0.0 32,844.2 48,839.2 0.0 33,208.7 49,425.2 0.0
Total
Flujo Neto
0.0 0.0 1,547,673.5 0.0 0.0 0.0 700,262.2 363,711.7 369,113.9 374,600.0 380,171.1 385,828.5 391,573.3 397,406.9 403,330.4 409,345.1 757,322.2 421,653.2 427,949.2 434,341.7 440,831.9 447,421.3 454,111.2 460,903.1 467,798.3 474,798.3 823,774.5 489,118.5 496,441.7 503,875.6 511,421.9 519,081.9 526,857.5 534,750.0 542,761.2 550,892.7
0.0 0.0 960,037.3 -744,000.6 -869,162.4 -1,041,274.6 84,326.5 136,397.7 282,087.1 287,573.1 293,144.3 261,307.9 301,870.4 307,703.9 313,627.4 319,642.1 629,997.9 329,146.5 335,442.6 341,835.0 348,325.3 292,576.6 357,295.9 364,087.8 370,983.0 377,983.0 689,155.9 389,317.5 396,640.7 404,074.7 411,620.9 368,859.1 423,058.1 430,950.7 438,961.9 447,093.3
VAN (Miles US$, TSD:9%)
965,061.4
329 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Tabla 4.2-49 Evaluación Social - Alternativa 3 (Miles de US$) Año
Inversión
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
0.0 0.0 588,113.2 744,615.8 869,882.5 1,042,140.5 557,419.6 168,476.3 0.0 0.0 0.0 34,817.7 0.0 0.0 0.0 0.0 46,423.6 0.0 0.0 0.0 0.0 46,423.6 0.0 0.0 0.0 0.0 46,423.6 0.0 0.0 0.0 0.0 34,817.7 0.0 0.0 0.0 0.0
Operación
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 37,980.2 37,980.2 53,343.7 53,343.7 53,343.7 54,698.9 54,698.9 54,698.9 54,698.9 54,698.9 56,532.5 56,532.5 56,532.5 56,532.5 56,532.5 58,129.5 58,129.5 58,129.5 58,129.5 58,129.5 59,963.1 59,963.1 59,963.1 59,963.1 59,963.1 61,323.0 61,323.0 61,323.0 61,323.0 61,323.0
Mant.
Ahorro Tiempo
Ahorro de COV
Ahorro de Renovación de Flota
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 20,997.8 20,997.8 33,683.1 33,683.1 33,683.1 35,004.1 35,004.1 35,004.1 35,004.1 35,004.1 36,806.8 36,806.8 36,806.8 36,806.8 36,806.8 38,685.8 38,685.8 38,685.8 38,685.8 38,685.8 40,730.0 40,730.0 40,730.0 40,730.0 40,730.0 42,476.3 42,476.3 42,476.3 42,476.3 42,476.3
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 220,286.4 224,941.4 229,671.1 234,476.7 239,359.2 244,319.8 249,359.5 254,479.6 259,681.1 264,965.2 270,333.2 275,786.1 281,325.1 286,951.6 292,666.8 298,471.9 304,368.2 310,356.9 316,439.5 322,617.1 328,891.3 335,263.3 341,734.4 348,306.2 354,980.0 361,757.3 368,639.5 375,628.1 382,724.6 389,930.6
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 341,870.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 341,870.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 341,870.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Beneficios Ahorro por Ahorro por Reducción Revalorización Reducción de de de Terrenos Contaminación Accidentes 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1,638,718.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 25,899.3 34,971.5 0.0 26,186.7 35,391.1 0.0 26,477.4 35,815.8 0.0 26,771.3 36,245.6 0.0 27,068.5 36,680.5 0.0 27,368.9 37,120.7 0.0 27,672.7 37,566.2 0.0 27,979.9 38,017.0 0.0 28,290.5 38,473.2 0.0 28,604.5 38,934.8 0.0 28,922.0 39,402.1 0.0 29,243.0 39,874.9 0.0 29,567.6 40,353.4 0.0 29,895.8 40,837.6 0.0 30,227.7 41,327.7 0.0 30,563.2 41,823.6 0.0 30,902.5 42,325.5 0.0 31,245.5 42,833.4 0.0 31,592.3 43,347.4 0.0 31,943.0 43,867.6 0.0 32,297.5 44,394.0 0.0 32,656.0 44,926.7 0.0 33,018.5 45,465.8 0.0 33,385.0 46,011.4 0.0 33,755.6 46,563.5 0.0 34,130.3 47,122.3 0.0 34,509.1 47,687.8 0.0 34,892.2 48,260.0 0.0 35,279.5 48,839.2 0.0 35,671.1 49,425.2 0.0
Total
Flujo Neto
0.0 0.0 1,638,718.0 0.0 0.0 0.0 705,419.5 368,911.5 374,356.6 379,885.9 385,500.5 391,201.7 396,990.8 402,868.8 408,837.1 414,896.9 762,919.5 427,296.3 433,638.5 440,077.4 446,614.5 453,251.0 459,988.4 466,828.1 473,771.5 480,820.0 829,845.1 495,238.3 502,611.1 510,095.0 517,691.5 525,402.3 533,228.8 541,172.7 549,235.6 557,419.2
0.0 0.0 1,050,604.8 -744,615.8 -869,882.5 -1,042,140.5 89,021.9 141,457.2 287,329.8 292,859.0 298,473.7 266,681.1 307,287.8 313,165.8 319,134.1 325,193.9 623,156.7 333,957.0 340,299.2 346,738.2 353,275.2 310,012.2 363,173.1 370,012.8 376,956.2 384,004.7 682,728.5 394,545.3 401,918.1 409,401.9 416,998.5 386,785.3 429,429.4 437,373.4 445,436.3 453,619.9
VAN (Miles US$, TSD:9%)
1,073,674.1
330 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Tabla 4.2-50 Evaluación Social - Alternativa 4 (Miles de US$) Año
Inversión
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
0.0 0.0 593,358.9 756,507.9 884,393.3 1,061,014.0 566,894.5 171,689.7 0.0 0.0 0.0 34,815.7 0.0 0.0 0.0 0.0 46,421.0 0.0 0.0 0.0 0.0 46,421.0 0.0 0.0 0.0 0.0 69,631.4 0.0 0.0 0.0 0.0 92,841.9 0.0 0.0 0.0 0.0
Operación
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 45,056.3 45,056.3 56,155.0 56,155.0 56,155.0 57,474.6 57,474.6 57,474.6 57,474.6 57,474.6 59,111.9 59,111.9 59,111.9 59,111.9 59,111.9 60,708.9 60,708.9 60,708.9 60,708.9 60,708.9 63,106.7 63,106.7 63,106.7 63,106.7 63,106.7 66,113.9 66,113.9 66,113.9 66,113.9 66,113.9
Mant.
Ahorro Tiempo
Ahorro de COV
Ahorro de Renovación de Flota
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 23,053.3 23,053.3 36,433.8 36,433.8 36,433.8 37,890.3 37,890.3 37,890.3 37,890.3 37,890.3 39,752.6 39,752.6 39,752.6 39,752.6 39,752.6 41,736.6 41,736.6 41,736.6 41,736.6 41,736.6 44,606.9 44,606.9 44,606.9 44,606.9 44,606.9 48,328.6 48,328.6 48,328.6 48,328.6 48,328.6
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 197,788.9 207,385.6 217,160.8 227,117.2 237,257.5 247,584.4 258,100.8 268,809.5 279,713.3 290,815.2 302,118.1 313,625.0 325,338.8 337,262.8 349,400.0 361,753.5 374,326.5 387,122.3 400,144.2 413,395.4 426,879.4 440,599.6 454,559.4 468,762.3 483,211.9 497,911.8 512,865.7 528,077.2 543,550.1 559,288.2
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 341,870.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 341,870.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 341,870.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Beneficios Ahorro por Ahorro por Reducción Revalorización Reducción de de de Terrenos Contaminación Accidentes 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1,627,512.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 25,899.3 34,971.5 0.0 26,186.7 35,391.1 0.0 26,477.4 35,815.8 0.0 26,771.3 36,245.6 0.0 27,068.5 36,680.5 0.0 27,368.9 37,120.7 0.0 27,672.7 37,566.2 0.0 27,979.9 38,017.0 0.0 28,290.5 38,473.2 0.0 28,604.5 38,934.8 0.0 28,922.0 39,402.1 0.0 29,243.0 39,874.9 0.0 29,567.6 40,353.4 0.0 29,895.8 40,837.6 0.0 30,227.7 41,327.7 0.0 30,563.2 41,823.6 0.0 30,902.5 42,325.5 0.0 31,245.5 42,833.4 0.0 31,592.3 43,347.4 0.0 31,943.0 43,867.6 0.0 32,297.5 44,394.0 0.0 32,656.0 44,926.7 0.0 33,018.5 45,465.8 0.0 33,385.0 46,011.4 0.0 33,755.6 46,563.5 0.0 34,130.3 47,122.3 0.0 34,509.1 47,687.8 0.0 34,892.2 48,260.0 0.0 35,279.5 48,839.2 0.0 35,671.1 49,425.2 0.0
Total
Flujo Neto
0.0 0.0 1,627,512.5 0.0 0.0 0.0 682,921.9 351,355.7 361,846.3 372,526.4 383,398.8 394,466.4 405,732.0 417,198.7 428,869.3 440,746.9 794,704.5 465,135.2 477,652.2 490,388.6 503,347.6 516,532.6 529,946.8 543,593.5 557,476.2 571,598.3 927,833.3 600,574.6 615,436.0 630,551.1 645,923.4 661,556.7 677,454.9 693,621.7 710,061.0 726,776.8
0.0 0.0 1,034,153.6 -756,507.9 -884,393.3 -1,061,014.0 47,917.9 111,556.5 269,257.5 279,937.6 290,810.0 264,285.8 310,367.2 321,833.8 333,504.4 345,382.0 649,419.0 366,270.7 378,787.7 391,524.1 404,483.1 367,666.1 427,501.2 441,148.0 455,030.7 469,152.8 750,488.2 492,861.0 507,722.4 522,837.4 538,209.7 454,272.4 563,012.4 579,179.2 595,618.6 612,334.3
VAN (Miles US$, TSD:9%)
1,152,467.3
331 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Tabla 4.2-51 Evaluación Social - Alternativa 5 (Miles de US$) Año
Inversión
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
0.0 0.0 536,917.6 725,368.4 862,065.5 1,068,739.4 578,775.3 171,247.2 0.0 0.0 0.0 46,423.8 0.0 0.0 0.0 0.0 34,817.8 0.0 0.0 0.0 0.0 58,029.7 0.0 0.0 0.0 0.0 69,635.6 0.0 0.0 0.0 0.0 92,847.5 0.0 0.0 0.0 0.0
Operación
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 43,584.8 43,584.8 54,558.0 54,558.0 54,558.0 56,155.0 56,155.0 56,155.0 56,155.0 56,155.0 57,474.6 57,474.6 57,474.6 57,474.6 57,474.6 59,394.0 59,394.0 59,394.0 59,394.0 59,394.0 61,791.9 61,791.9 61,791.9 61,791.9 61,791.9 64,794.3 64,794.3 64,794.3 64,794.3 64,794.3
Mant.
Ahorro Tiempo
Ahorro de COV
Ahorro de Renovación de Flota
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 22,771.1 22,771.1 35,184.4 35,184.4 35,184.4 36,941.6 36,941.6 36,941.6 36,941.6 36,941.6 38,456.8 38,456.8 38,456.8 38,456.8 38,456.8 40,719.7 40,719.7 40,719.7 40,719.7 40,719.7 43,553.2 43,553.2 43,553.2 43,553.2 43,553.2 47,236.3 47,236.3 47,236.3 47,236.3 47,236.3
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 180,799.9 188,293.5 195,925.0 203,696.5 211,610.1 219,668.0 227,872.4 236,225.4 244,729.2 253,386.1 262,198.5 271,168.5 280,298.6 289,591.1 299,048.5 308,673.2 318,467.7 328,434.4 338,576.0 348,895.0 359,394.0 370,075.7 380,942.8 391,997.9 403,244.0 414,683.6 426,319.8 438,155.3 450,193.2 462,436.2
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 341,870.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 341,870.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 341,870.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Beneficios Ahorro por Ahorro por Reducción Revalorización Reducción de de de Terrenos Contaminación Accidentes 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1,929,418.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 24,604.6 34,971.5 0.0 24,877.7 35,391.1 0.0 25,153.9 35,815.8 0.0 25,433.1 36,245.6 0.0 25,715.4 36,680.5 0.0 26,000.8 37,120.7 0.0 26,289.5 37,566.2 0.0 26,581.3 38,017.0 0.0 26,876.3 38,473.2 0.0 27,174.6 38,934.8 0.0 27,476.3 39,402.1 0.0 27,781.3 39,874.9 0.0 28,089.6 40,353.4 0.0 28,401.4 40,837.6 0.0 28,716.7 41,327.7 0.0 29,035.4 41,823.6 0.0 29,357.7 42,325.5 0.0 29,683.6 42,833.4 0.0 30,013.1 43,347.4 0.0 30,346.2 43,867.6 0.0 30,683.1 44,394.0 0.0 31,023.7 44,926.7 0.0 31,368.0 45,465.8 0.0 31,716.2 46,011.4 0.0 32,068.3 46,563.5 0.0 32,424.2 47,122.3 0.0 32,784.1 47,687.8 0.0 33,148.0 48,260.0 0.0 33,516.0 48,839.2 0.0 33,888.0 49,425.2 0.0
Total
Flujo Neto
0.0 0.0 1,929,418.0 0.0 0.0 0.0 664,638.4 330,954.7 339,287.0 347,767.5 356,398.4 365,181.9 374,120.3 383,215.9 392,471.0 401,887.9 753,339.1 421,217.0 431,134.0 441,222.5 451,485.2 461,924.6 472,543.2 483,343.7 494,328.8 505,501.1 858,733.4 528,418.4 540,169.0 552,117.9 564,268.1 576,622.5 589,184.1 601,955.7 614,940.6 628,141.8
0.0 0.0 1,392,500.4 -725,368.4 -862,065.5 -1,068,739.4 19,507.1 93,351.5 249,544.6 258,025.1 266,656.0 225,661.5 281,023.7 290,119.3 299,374.4 308,791.3 622,589.9 325,285.6 335,202.6 345,291.1 355,553.8 303,781.2 372,429.5 383,230.0 394,215.1 405,387.4 683,752.7 423,073.3 434,823.9 446,772.8 458,923.0 371,744.4 477,153.5 489,925.1 502,910.0 516,111.2
VAN (Miles US$, TSD:9%)
1,232,176.4
332 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
4.3
Análisis de sensibilidad
Todos los proyectos de inversión están expuestos a contingencias que pueden poner en riesgo su funcionamiento normal a lo largo del horizonte de evaluación y con él su rentabilidad. El propósito de este acápite consiste en identificar el valor límite máximo que puedan adoptar ciertas variables sin que el Proyecto deje de ser rentable. El análisis de sensibilidad de la rentabilidad del Proyecto, se ha realizado sobre los resultados a precios privados y sociales, teniendo en cuenta como procedimiento, recalcular los indicadores disminuyendo los beneficios y aumentando los costos de inversión, y el efecto simultaneo de las variables consideradas. En este sentido se realizará un análisis de sensibilidad para variaciones del 10%, 20% y 30% de las variables consideradas. En el caso de la disminución de los beneficios, el supuesto es que se den probables sobrestimaciones de los ahorros por reducciones de tiempo, ahorros de costos de operación vehiculas (COV), por disminución de la contaminación ambiental, disminución de accidentes y por incremento de los precios de los predios alrededor de las Estaciones del Metro. El otro procedimiento del análisis de sensibilidad es determinar el porcentaje de aumento máximo de los costos de inversión, o disminución máxima de beneficios o un efecto simultáneo de costos y beneficios, de modo que la TIR iguala la Tasa de Descuento de 9%, el VAN, se hace igual a cero y la Relación Beneficio/Costo igual a la unidad. Es preciso señalar que los resultados que se presentan en las Tablas siguientes están relacionado a un VST promedio igual a S/. 6.27 hora usuario y para cada una de las 5 alternativas. Tabla 4.3-1 Sensibilidad de Inversión, Beneficios y CO&M (Miles US$) Alternativa
Inversión (VAN) +20%
Caso Base +10%
Alt. 1
+30%
-10%
729,762.9
458,906.1
188,049.3
-82,807.4
333,661.1
Alt. 2
965,061.4
682,615.6
400,169.9
117,724.1
Alt. 3
1,073,674.1
790,852.7
508,031.2
225,209.7
Alt. 4
1,073,674.1
790,852.7
508,031.2
Alt. 5
1,232,176.4
951,554.6
670,932.8
Beneficios (VAN) -20%
-30%
O&M (VAN) +20%
+10%
-62,440.6
-458,542.4
528,434.9
91,808.4
625,681.5
177,688.8
225,209.7
625,681.5
390,310.9
767,799.1
+30%
677,494.2
625,225.5
572,956.8
-344,818.1
907,386.8
849,712.2
792,037.6
-270,303.9
1,015,870.4
958,066.6
900,262.9
177,688.8
-270,303.9
1,015,870.4
958,066.6
900,262.9
303,421.9
-160,955.3
1,171,638.6
1,111,100.8
1,050,563.0
En la Tabla siguiente se presentan los límites máximos del aumento de las inversiones y costos de operación y mantenimiento y la disminución de los beneficios donde sería indiferente optar por la inversión en el proyecto (VAN igual a cero). Del análisis a los resultados se puede concluir que el proyecto es más sensible a la disminución de beneficios y aumento de la inversión para las diferentes alternativas. Tabla 4.3-2 Análisis de Sensibilidad - Límites Máximos Alternativas Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5
Aumento de la Inversión 26.9 34.2 38.0 40.0 43.9
Límite Máximo % Aumento de Disminución CO&M de Beneficios 139.6 18.4 167.3 25.0 185.7 27.0 185.4 27.8 203.5 29.7
VAN (Miles US$)
TIR
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
9% 9% 9% 9% 9%
333 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
A continuación se presenta el análisis para cada una de las alternativas. 4.3.1
Alternativa 1
Para el caso del proyecto, si las inversiones disminuyeran en un 26.9% tendríamos como resultado un VAN igual a cero, en este punto sería indiferente optar por la inversión en el proyecto, pero si los porcentajes fueran mayores ya no sería conveniente invertir en este proyecto porque dejaría de ser rentable, lo mismo sucedería si disminuyeran en 139.6% los costos operativos y de mantenimiento. Para el caso de los beneficios si estos aumentaran en un 18.4% obtendríamos un VAN igual a cero, porcentaje máximo que nos sería indiferente invertir en el proyecto. Ver Tabla 4.3-3 Del análisis a los resultados se puede concluir que el proyecto es más sensible a la disminución de beneficios y aumento de la inversión, sucediendo lo contrario con los costos de operación y mantenimiento. Tabla 4.3-3 Alternativa 1: Análisis de Sensibilidad Beneficios Inversiones O&M % VAN % VAN % VAN Variación (Miles US$) Variación (Miles US$) Variación (Miles US$) -60% -1,646,848 -60% 2,354,903 -300% 2,297,824 -40% -854,644 -40% 1,813,190 -200% 1,775,137 -20% -62,441 -20% 1,271,476 -100% 1,252,450 0% 729,763 0% 729,763 0% 729,763 20% 1,521,966 20% 188,049 100% 207,076 40% 2,314,170 40% -353,664 200% -315,611 60% 3,106,373 60% -895,378 300% -838,298
ALTERNATIVA 1: SENSIBILIDAD RESPECTO A LAS INVERSIONES
ALTERNATIVA 1: SENSIBILIDAD RESPECTO A LOS BENEFICIOS 4,000,000
3,000,000 2,500,000
VAN (Miles de US$)
2,000,000
2,000,000 1,000,000 0 -60%
-40%
-20%
0%
20%
40%
60%
-1,000,000
1,500,000 1,000,000 500,000 0 -500,000
-60%
-40%
-20%
0%
20%
40%
60%
-1,000,000 -1,500,000
-2,000,000 VAN
VAN
ALTERNATIVA 1:SENSIBILIDAD RESPECTO A LOS CO&M 2,500,000 2,000,000
VAN (Miles de US$)
VAN (Miles de US$)
3,000,000
1,500,000 1,000,000 500,000 0 -500,000
-300%
-200%
-100%
0%
100%
200%
300%
-1,000,000
VAN
334 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Figura 4.3-1 Sensibilidad de Alternativa 1 - Beneficios, Inversión y CO&M
En la Tabla siguiente se presenta la sensibilidad cuando se realizan variaciones en las inversiones y beneficios simultáneamente, observándose que los incrementos en las inversiones tienen como resultado un VAN positivo cuando los beneficios varían entre 40% y 60%. Tabla 4.3-4 Sensibilidad Cruzada Inversión y Beneficios - Alternativa 1 I/B
-60%
-40%
-20%
0%
20%
40%
60%
-60%
21,707
770,496
1,562,700
2,354,903
3,147,107
3,939,311
4,731,514
-40%
563,421
228,783
1,020,986
1,813,190
2,605,393
3,397,597
4,189,801
-20%
1,105,134
312,931
479,273
1,271,476
2,063,680
2,855,883
3,648,087
0%
1,646,848
854,644
62,441
729,763
1,521,966
2,314,170
3,106,373
20%
2,188,561
1,396,358
604,154
188,049
980,253
1,772,456
2,564,660
40%
2,730,275
1,938,071
1,145,868
353,664
438,539
1,230,743
2,022,946
60%
3,271,988
2,479,785
1,687,581
895,378
103,174
689,029
1,481,233
4.3.2
Alternativa 2
Para el caso del proyecto, si las inversiones aumentaran en un 34.2% tendríamos como resultado un VAN igual a cero, en este punto sería indiferente optar por la inversión en el proyecto, pero si los porcentajes fueran mayores ya no sería conveniente invertir en este proyecto porque dejaría de ser rentable, lo mismo sucedería si aumentaran en 167.3% los costos operativos y de mantenimiento. Para el caso de los beneficios si estos disminuyeran en un 25.0% obtendríamos un VAN igual a cero, porcentaje máximo que nos sería indiferente invertir en el proyecto. Ver Tabla 4.3-5 Del análisis a los resultados se puede concluir que el proyecto es más sensible a la disminución de beneficios y aumento de la inversión, sucediendo lo contrario con los costos de operación y mantenimiento. Tabla 4.3-5 Alternativa 2: Análisis de Sensibilidad Beneficios Inversiones O&M % VAN % VAN % VAN Variación (Miles US$) Variación (Miles US$) Variación (Miles US$) -60% -1,354,086 -60% 2,659,736 -300% 2,695,300 -40% -581,037 -40% 2,094,844 -200% 2,118,554 -20% 192,012 -20% 1,529,953 -100% 1,541,808 0% 965,061 0% 965,061 0% 965,061 20% 1,738,111 20% 400,170 100% 388,315 40% 2,511,160 40% -164,722 200% -188,431 60% 3,284,209 60% -729,613 300% -765,177
335 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
ALTERNATIVA 2: SENSIBILIDAD RESPECTO A LOS BENEFICIOS
ALTERNATIVA 2: SENSIBILIDAD RESPECTO A LAS INVERSIONES
4,000,000
3,000,000 2,500,000
1,000,000 0 -60%
-40%
-20%
0%
20%
40%
2,000,000
VAN (Miles de US$)
2,000,000
60%
1,500,000 1,000,000 500,000 0 -500,000
-1,000,000
-60%
-40%
-20%
0%
20%
40%
60%
-1,000,000 -2,000,000 VAN
VAN
ALTERNATIVA 2:SENSIBILIDAD RESPECTO A LOS CO&M 3,000,000 2,500,000 VAN (Miles de US$)
VAN (Miles de US$)
3,000,000
2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000 0 -500,000
-300%
-200%
-100%
0%
100%
200%
300%
-1,000,000 VAN
Figura 4.3-2 Sensibilidad de Alternativa 2 - Beneficios, Inversión y CO&M
En la Tabla siguiente se presenta la sensibilidad cuando se realizan variaciones en las inversiones y beneficios simultáneamente, observándose que los incrementos en las inversiones tienen como resultado un VAN positivo cuando los beneficios varían entre 20% y 60%. Tabla 4.3-6 Sensibilidad Cruzada Inversión y Beneficios - Alternativa 2 I/B
-60%
-40%
-60.00%
340,589
1,113,638
1,886,687
2,659,736
3,432,785
4,205,834
4,978,883
-40.00%
224,303
548,746
1,321,795
2,094,844
2,867,894
3,640,943
4,413,992
-20.00%
789,194
16,145
756,904
1,529,953
2,303,002
3,076,051
3,849,100
0.00%
1,354,086
581,037
192,012
965,061
1,738,111
2,511,160
3,284,209
20.00%
1,918,977
1,145,928
372,879
400,170
1,173,219
1,946,268
2,719,317
40.00%
2,483,869
1,710,820
937,771
164,722
608,327
1,381,377
2,154,426
60.00%
3,048,760
2,275,711
1,502,662
729,613
43,436
816,485
1,589,534
4.3.3
-20%
0%
20%
40%
60%
Alternativa 3
Para el caso del proyecto, si las inversiones aumentaran en un 38.0% tendríamos como resultado un VAN igual a cero, en este punto sería indiferente optar por la inversión en el proyecto, pero si los porcentajes fueran mayores ya no sería conveniente invertir en este proyecto porque dejaría de ser rentable, lo mismo sucedería si aumentaran en 185.7% los costos operativos y de mantenimiento. Para el caso de los beneficios si estos disminuyeran en
336 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
un 27.0% obtendríamos un VAN igual a cero, porcentaje máximo que nos sería indiferente invertir en el proyecto. Ver Tabla 4.3-7 Del análisis a los resultados se puede concluir que el proyecto es más sensible a la disminución de beneficios y aumento de la inversión, sucediendo lo contrario con los costos de operación y mantenimiento. Tabla 4.3-7 Alternativa 3: Análisis de Sensibilidad Beneficios Inversiones O&M % VAN % VAN % VAN Variación (Miles US$) Variación (Miles US$) Variación (Miles US$) -90% -2,507,342 -90% 3,619,068 -300% 2,807,787 -60% -1,313,670 -60% 2,770,603 -200% 2,229,749 -30% -119,998 -30% 1,922,139 -100% 1,651,712 0% 1,073,674 0% 1,073,674 0% 1,073,674 30% 2,267,346 30% 225,210 100% 495,637 60% 3,461,018 60% -623,255 200% -82,401 90% 4,654,690 90% -1,471,719 300% -660,439
ALTERNATIVA 3: SENSIBILIDAD RESPECTO A LAS INVERSIONES
ALTERNATIVA 3: SENSIBILIDAD RESPECTO A LOS BENEFICIOS 6,000,000
4,000,000 3,000,000 VAN (Miles de US$)
4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 0 -1,000,000
-90%
-60%
-30%
0%
30%
60%
90%
-2,000,000
2,000,000 1,000,000 0 -1,000,000
-90%
-60%
-30%
0%
30%
60%
90%
-2,000,000
-3,000,000
VAN
VAN
ALTERNATIVA 3:SENSIBILIDAD RESPECTO A LOS CO&M 3,000,000 2,500,000 VAN (Miles de US$)
VAN (Miles de US$)
5,000,000
2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000 0 -500,000
-300%
-200%
-100%
0%
100%
200%
300%
-1,000,000 VAN
Figura 4.3-3 Sensibilidad de Alternativa 3 - Beneficios, Inversión y CO&M
En la Tabla siguiente se presenta la sensibilidad cuando se realizan variaciones en las inversiones y beneficios simultáneamente, observándose que los incrementos en las inversiones tienen como resultado un VAN positivo cuando los beneficios varían entre 60% y 90%.
337 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Tabla 4.3-8 Sensibilidad Cruzada Inversión y Beneficios - Alternativa 3 I/B
-90%
-60%
-30%
0%
30%
60%
90%
-90%
38,051
1,231,723
2,425,395
3,619,068
4,812,740
6,006,412
7,200,084
-60%
810,413
383,259
1,576,931
2,770,603
3,964,275
5,157,947
6,351,619
-30%
1,658,878
465,206
728,467
1,922,139
3,115,811
4,309,483
5,503,155
0%
2,507,342
1,313,670
119,998
1,073,674
2,267,346
3,461,018
4,654,690
30%
3,355,807
2,162,134
968,462
225,210
1,418,882
2,612,554
3,806,226
60%
4,204,271
3,010,599
1,816,927
623,255
570,417
1,764,089
2,957,761
90%
5,052,736
3,859,063
2,665,391
1,471,719
278,047
915,625
2,109,297
4.3.4
Alternativa 4
Para el caso del proyecto, si las inversiones aumentaran en un 40.0% tendríamos como resultado un VAN igual a cero, en este punto sería indiferente optar por la inversión en el proyecto, pero si los porcentajes fueran mayores ya no sería conveniente invertir en este proyecto porque dejaría de ser rentable, lo mismo sucedería si aumentaran en 185.4% los costos operativos y de mantenimiento. Para el caso de los beneficios si estos disminuyeran en un 27.8% obtendríamos un VAN igual a cero, porcentaje máximo que nos sería indiferente invertir en el proyecto. Ver Tabla 4.3-9 Del análisis a los resultados se puede concluir que el proyecto es más sensible a la disminución de beneficios y aumento de la inversión, sucediendo lo contrario con los costos de operación y mantenimiento. Tabla 4.3-9 Alternativa 4: Análisis de Sensibilidad Beneficios Inversiones O&M % VAN % VAN % VAN Variación (Miles US$) Variación (Miles US$) Variación (Miles US$) -90% -2,583,676 -90% 3,742,889 -300% 3,017,198 -60% -1,338,295 -60% 2,879,415 -200% 2,395,621 -30% -92,914 -30% 2,015,941 -100% 1,774,044 0% 1,152,467 0% 1,152,467 0% 1,152,467 30% 2,397,848 30% 288,993 100% 530,890 60% 3,643,230 60% -574,480 200% -90,687 90% 4,888,611 90% -1,437,954 300% -712,263
ALTERNATIVA 4: SENSIBILIDAD RESPECTO A LAS INVERSIONES
ALTERNATIVA 4: SENSIBILIDAD RESPECTO A LOS BENEFICIOS 6,000,000
5,000,000 4,000,000
4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 0 -1,000,000
-90%
-60%
-30%
0%
-2,000,000
30%
60%
90%
VAN (Miles de US$)
VAN (Miles de US$)
5,000,000
3,000,000 2,000,000 1,000,000 0
-1,000,000
-90%
-60%
-30%
0%
30%
60%
90%
-2,000,000
-3,000,000 VAN
VAN
338 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
ALTERNATIVA 4:SENSIBILIDAD RESPECTO A LOS CO&M 3,500,000
VAN (Miles de US$)
3,000,000 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000 0 -500,000
-300%
-200%
-100%
0%
100%
200%
300%
-1,000,000 VAN
Figura 4.3-4 Sensibilidad de Alternativa 4 - Beneficios, Inversión y CO&M
En la tabla siguiente se presenta la sensibilidad cuando se realizan variaciones en las inversiones y beneficios simultáneamente, observándose que los incrementos en las inversiones tienen como resultado un VAN positivo cuando los beneficios varían entre 60% y 90%. Tabla 4.3-10 Sensibilidad Cruzada Inversión y Beneficios I/B
-90%
-60%
-30%
0%
30%
60%
90%
-90%
6,745
1,252,126
2,497,508
3,742,889
4,988,270
6,233,651
7,479,032
-60%
856,729
388,653
1,634,034
2,879,415
4,124,796
5,370,177
6,615,558
-30%
1,720,202
474,821
770,560
2,015,941
3,261,322
4,506,703
5,752,085
0%
2,583,676
1,338,295
92,914
1,152,467
2,397,848
3,643,230
4,888,611
30%
3,447,150
2,201,769
956,388
288,993
1,534,375
2,779,756
4,025,137
60%
4,310,624
3,065,243
1,819,862
574,480
670,901
1,916,282
3,161,663
90%
5,174,098
3,928,717
2,683,335
1,437,954
192,573
1,052,808
2,298,189
4.3.5
Alternativa 5
Para el caso del proyecto, si las inversiones aumentaran en un 43.9% tendríamos como resultado un VAN igual a cero, en este punto sería indiferente optar por la inversión en el proyecto, pero si los porcentajes fueran mayores ya no sería conveniente invertir en este proyecto porque dejaría de ser rentable, lo mismo sucedería si aumentaran en 203.5% los costos operativos y de mantenimiento. Para el caso de los beneficios si estos disminuyeran en un 29.7% obtendríamos un VAN igual a cero, porcentaje máximo que nos sería indiferente invertir en el proyecto. Ver Tabla 4.3-11 Del análisis a los resultados se puede concluir que el proyecto es más sensible a la disminución de beneficios y aumento de la inversión, sucediendo lo contrario con los costos de operación y mantenimiento.
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Tabla 4.3-11 Alternativa 5: Análisis de Sensibilidad Beneficios Inversiones O&M % VAN % VAN % VAN Variación (Miles US$) Variación (Miles US$) Variación (Miles US$) -90% -2,496,301 -90% 3,757,773 -300% 3,048,310 -60% -1,253,475 -60% 2,915,907 -200% 2,442,932 -30% -10,649 -30% 2,074,042 -100% 1,837,554 0% 1,232,176 0% 1,232,176 0% 1,232,176 30% 2,475,002 30% 390,311 100% 626,799 60% 3,717,828 60% -451,554 200% 21,421 90% 4,960,654 90% -1,293,420 300% -583,957
ALTERNATIVA 5: SENSIBILIDAD RESPECTO A LAS INVERSIONES
ALTERNATIVA 5: SENSIBILIDAD RESPECTO A LOS BENEFICIOS 6,000,000
5,000,000 4,000,000 VAN (Miles de US$)
4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 0 -1,000,000
-90%
-60%
-30%
0%
30%
60%
90%
3,000,000 2,000,000 1,000,000 0
-1,000,000
-2,000,000
-90%
-60%
-30%
0%
30%
60%
90%
-2,000,000
-3,000,000
VAN
VAN
ALTERNATIVA 5:SENSIBILIDAD RESPECTO A LOS CO&M 3,500,000 3,000,000 VAN (Miles de US$)
VAN (Miles de US$)
5,000,000
2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000 0 -500,000
-300%
-200%
-100%
0%
100%
200%
300%
-1,000,000 VAN
Figura 4.3-4 Sensibilidad de Alternativa 5 - Beneficios, Inversión y CO&M
En la tabla siguiente se presenta la sensibilidad cuando se realizan variaciones en las inversiones y beneficios simultáneamente, observándose que los incrementos en las inversiones tienen como resultado un VAN positivo cuando los beneficios varían entre 60 y 90%. Tabla 4.3-10 Sensibilidad Cruzada Inversión y Beneficios I/B -90% -60% -30% 0% 30% 60% 90%
-90% 29,295 812,570 1,654,435 2,496,301 3,338,166 4,180,032 5,021,897
-60% 1,272,121 430,256 411,610 1,253,475 2,095,341 2,937,206 3,779,071
-30% 2,514,947 1,673,081 831,216 10,649 852,515 1,694,380 2,536,246
0% 3,757,773 2,915,907 2,074,042 1,232,176 390,311 451,554 1,293,420
30% 5,000,598 4,158,733 3,316,868 2,475,002 1,633,137 791,271 50,594
60% 6,243,424 5,401,559 4,559,693 3,717,828 2,875,962 2,034,097 1,192,232
90% 7,486,250 6,644,384 5,802,519 4,960,654 4,118,788 3,276,923 2,435,057
340 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
4.4 Análisis multicriterio 4.4.1
Introducción
Se ha realizado el análisis multicriterio para la elección de las características básicas de la futura línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima-Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao. Se han estudiado tres posibles secciones tipo para la futura línea de metro: Sección A: Túnel entre pantallas: CUT&COVER Sección B: Tubo único con doble vía construido con tuneladora TBM. Sección C: Tubo doble, cada uno de vía única, construidos con tuneladora TBM Asimismo, se han estudiado 5 alternativas de trazado: ALTERNATIVA 1: Línea 2, incluyendo el tramo de acceso al Aeropuerto Jorge Chávez, que va por la Avenida Elmer Faucett entre la Avenida Venezuela y Avenida Néstor Gambeta. La Línea 2 considera el trazado por la Avenida 28 de Julio conforme a la Red Básica establecida en el D.S. 059-2010-MTC. Este trazo pasa por Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Avenida Nicolás Ayllón, Avenida 28 de Julio, Avenida Guzmán Blanco, Avenida Arica, Avenida Venezuela y Avenida Guardia Chalaca. En esta alternativa se considera que la conexión entre la línea 2 y el ramal al aeropuerto de la futura línea 4 se construye mediante la configuración en “Y”. De esta manera, los trenes que circulan por el tramo este de la línea 2, al llegar a la bifurcación de la línea, se dirigen de forma alterna o hacia el aeropuerto o hacia el puerto. ALTERNATIVA 2: Similar a la anterior (Línea 2 incluyendo el tramo de acceso al Aeropuerto), sin embargo considerará el trazo por la Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Avenida Nicolás Ayllón, Calle Junín, Avenida Grau, Avenida 9 de Diciembre, Avenida Arica, Avenida Venezuela y Avenida Guardia Chalaca. Este trazo considera el eje Vía Expresa Grau, pasando por la Estación Central del COSAC I y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima, en lugar del trazo por la Avenida 28 de Julio. Al igual que en la alternativa 1, en esta alternativa se considera que la conexión entre la línea 2 y el ramal al aeropuerto de la futura línea 4 se construye mediante la configuración en “Y”. De esta manera, los trenes que circulan por el tramo este de la línea 2, al llegar a la bifurcación de la línea, se dirigen de forma alterna o hacia el aeropuerto o hacia el puerto. ALTERNATIVA 3: Trazo considerando los siguientes ejes: Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Avenida Nicolás Ayllón, Calle Junín, Avenida Grau, Avenida 9 de Diciembre, Avenida Arica, Avenida Venezuela, Avenida Germán Amézaga, Avenida Oscar R. Benavides (Colonial), Avenida Guardia Chalaca. Además deberá incluir el tramo de acceso al Aeropuerto Jorge Chávez, que va por la Avenida Elmer Faucett entre la Avenida Oscar R. Benavides (Colonial) y la Avenida Néstor Gambeta. Este trazo considera el eje Vía Expresa Grau, pasando por la Estación Central del COSAC I y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima. Al igual que en las alternativas 1 y 2, en esta alternativa se considera que la conexión entre la línea 2 y el ramal al aeropuerto de la futura línea 4 se construye mediante la configuración en “Y”. De esta manera, los trenes que circulan por el tramo este de la línea 2, al llegar a la
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
bifurcación de la línea, se dirigen de forma alterna o hacia el aeropuerto o hacia el puerto. ALTERNATIVA 4: Idéntico trazado a la alternativa 3 salvo en la zona de estación Grau. En esa zona el trazado se desvía desde la C/Junín hacia la C/ Puno para luego pasar hacia la vía expresa Grau cuando se inicia el tramo en trinchera, superada la intersección con la C/Lucanas. En esta alternativa se considera que la conexión entre la línea 2 y el ramal al aeropuerto de la futura línea 4 se construye mediante la configuración en “X”. De esta manera, la circulación de trenes es la línea 2 es independiente de la circulación de trenes en la línea 4. Los viajeros de la línea 2 que deseen trasladarse hacia el aeropuerto deben realizar un trasbordo a pié en la estación de cruce de ambas líneas. ALTERNATIVA 5: Trazo considerando los siguientes ejes: Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Avenida Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R. Benavides y Av. Guardia Chalaca,. Además deberá incluir el tramo de acceso al Aeropuerto Jorge Chávez, que va por la Avenida Elmer Faucett entre la Avenida Oscar R. Benavides (Colonial) y la Avenida Néstor Gambeta. A diferencia de la alternativa 1, este trazo considera la conexión con la Línea 1 de Metro de Lima, a través de la construcción de una nueva estación en la Av. 28 de Julio, así como la construcción de una nueva estación de trasbordo con el Metropolitano 1 en la misma avenida. Al igual que la alternativa 4, esta alternativa se considera que la conexión entre la línea 2 y el ramal al aeropuerto de la futura línea 4 se construye mediante la configuración en “X”. De esta manera, la circulación de trenes es la línea 2 es independiente de la circulación de trenes en la línea 4. Los viajeros de la línea 2 que deseen trasladarse hacia el aeropuerto deben realizar un trasbordo a pié en la estación de cruce de ambas líneas. Se han realizado dos análisis multicriterio independientes. Un análisis multicriterio ha servido para determinar la sección tipo óptima de la nueva línea de metro, el otro ha servido para determinar el trazado óptimo. En el anexo 8 del presente documento puede consultarse una descripción completa y profunda de los análisis multicriterio desarrollados.
4.4.2
Análisis Multicriterio de las Secciones Tipo
Los criterios analizados en el análisis multicriterio de las secciones tipo son:
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Tabla 4.4-1
CRITERIOS Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3
AFUNCIONALIDAD A1 - Servicio 1
Demanda Captada
A2 - Operación 1 Seguridad en caso de accidente 2 Operación en condiciones degradadas 3 Mantenimiento B - TERRITORIO B1 - Planificación 1
Interferencias con pasarelas existentes
2
Aprobación de la población
1
Expropiaciones
1
Ruido
2
Vibraciones
3
Calidad del aire (polvo)
4
Afección a arqueología y patrimonio histórico
5
Interferencia con acuíferos o nivel freático
6
Impacto visual
B2 - Uso del suelo
C - MEDIO AMBIENTE C1 - Construcción
C2 - Operación 1 Ruido 2 Vibraciones
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
CRITERIOS Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3
3 Calidad del aire (polvo) 4
Interferencia con acuíferos o nivel freático
5
Impacto visual
1
Interferencia con la vialidad existente
2
Interferencia con infraestructuras existentes
3
Interferencia con servicios existentes
4
Zonas de interconexión entre vías
1
Flexibilidad constructiva ante imprevistos
2
Tiempo total de construcción
3
Credibilidad del tiempo de construcción
1
Obra civil
2
Credibilidad del coste de la obra civil
3
Instalaciones
4
Costes de operación
5
Costes de mantenimiento
1
Ingresos directos
2
Ingresos indirectos
3
Beneficios Sociales
DCONSTRUCCION D1- Análisis de las obras
D2 - Flexibilidad de la solución
E - COSTE Y RENTABILIDAD E1- Costes
E2 - Ingresos
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Se ha combinado la valoración de las distintas secciones tipo en cada criterio según diferentes escenarios, estos escenarios son:
Tabla 4.4-2
ESCENARIOS EQU FUN TER AMB CONS COST
MACRO-CRITERIOS FUNCIONALIDAD TERRITORIO M. AMBIENTE CONSTRUCCION COSTE 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,4 0,15 0,15 0,15 0,15 0,4 0,15 0,15 0,15 0,15 0,4 0,15 0,15 0,15 0,15 0,4 0,15 0,15 0,15 0,15 0,4 0,15 0,15 0,15 0,15
Los resultados obtenidos por cada una de las secciones tipo en cada uno de estos escenarios son: Tabla 4.4-3
ESCENARIO EQU
Sección A Sección B Sección C
ALTERNATIVA OPTIMA Sección B 0,54 0,68 0,63
ESCENARIO FUN
Sección A Sección B Sección C
ALTERNATIVA OPTIMA Sección B 0,63 0,73 0,69
ESCENARIO TER
Sección A Sección B Sección C
ALTERNATIVA OPTIMA Sección B 0,54 0,76 0,72
ESCENARIO AMB
Sección A Sección B Sección C
ALTERNATIVA OPTIMA Sección B 0,59 0,73 0,70
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
ESCENARIO CONS ALTERNATIVA OPTIMA Sección B 0,54 0,66 0,57
Sección A Sección B Sección C ESCENARIO COST
ALTERNATIVA OPTIMA Sección B 0,41 0,51 0,47
Sección A Sección B Sección C
Como puede verse en las anteriores tablas, la Sección B, constituida por un único tubo circular construida con TBM es la sección mejor valorada en todos los escenarios considerados dentro del análisis multicriterio.
4.4.3 Análisis multicriterio de las alternativas de trazado. Los criterios analizados en el análisis multicriterio de las distintas alternativas de trazado son: Tabla 4.4-4
CRITERIOS Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3
A - FUNCIONALIDAD A1 - Servicio 1 Demanda Captada 2
Servicio a centros públicos y sociales: colegios, universidades y hospitales.
3 Servicio al centro histórico de Lima Tiempo total de transporte entre extremos de 4 línea 5 Trasbordo con Metropolitano1 6 Trasbordo con L1 7 Trasbordo con L4 8 Trasbordo con futura L3 9
Servicio a otras infraestructuras de transporte (autobuses de largo recorrido)
A2 - Operación 1 Velocidad comercial media
346 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
CRITERIOS Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3
2 Operación en condiciones degradadas 3 Operación en el trasbordo entre L2 y L4 4 Interconexión con patios y talleres B - IMPACTOS SOCIALES B1 - Impactos directos 1 Población beneficiada Reducción de tiempos de trayecto en tte. 2 publico
B2 - Impactos indirectos 1
Ahorro energético/reducción de consumo de combustible
2 Reducción del número de accidentes de trafico 3 Problemas de seguridad y delincuencia
C - TERRITORIO C1 - Planificación 1
Compatibilidad con las herramientas de planificación urbana
2
Reutilización de infraestructuras existentes (Av. Grau y Estación Central)
3 Aprobación de la población
C2 - Uso del suelo 1 Expropiaciones 2
Reurbanización de zonas de baja calidad (Av. 28 de Julio)
3
Implementación de nuevos negocios relacionados con el metro
4 PTAL
D - MEDIO AMBIENTE D1 - Construcción 1 Interferencia con la Huaca San Marcos 2
Interferencia con otro patrimonio arqueológico o arquitectónico
3 Interferencia con acuíferos o nivel freático 4 Efectos sobre el aire (polvo) 5 Ruido
D2 - Operación 1 Reducción de emisiones de CO2 2 Impacto visual 3 Ruido E - CONSTRUCCION
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
CRITERIOS Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3
E1- Análisis de las obras 1 Anchura media de las calles atravesadas 2 Interferencia con otras obras 3 Número de estaciones a construir en caverna 4
Dificultad constructiva de la estación de trasbordo con COSAC I
5
Dificultad constructiva de la estación de trasbordo con Línea 1
6
Dificultad constructiva de la estación de trasbordo con Línea 4
E2 - Flexibilidad de la solución 1 Incertidumbres geológico-geotécnicas 2 Posibilidad de la apertura por tramos 3 Tiempo total de construcción
F - COSTE Y RENTABILIDAD F1- Costes 1 Inversión inicial 2 Costes de operación 3 Costes de mantenimiento
F2 - Ingresos 1 Ingresos directos 2 Ingresos indirectos 3 Beneficios Sociales
Se ha combinado la valoración de las distintas alternativas de trazado en cada criterio según diferentes escenarios, estos escenarios son: Tabla 4.4-5
ESCENARIOS EQU FUN SOC TER AMB CON COST
FUNCIONALIDAD 0,17 0,30 0,14 0,14 0,14 0,14 0,14
MACRO-CRITERIOS I. SOCIALES TERRITORIO M. AMBIENTE CONSTRUCCION COSTE 0,17 0,17 0,17 0,17 0,17 0,14 0,14 0,14 0,14 0,14 0,30 0,14 0,14 0,14 0,14 0,30 0,14 0,14 0,14 0,14 0,30 0,14 0,14 0,14 0,14 0,30 0,14 0,14 0,14 0,14 0,30 0,14 0,14 0,14 0,14
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Los resultados obtenidos por cada una de las secciones tipo en cada uno de estos escenarios son:
Tabla 4.4-6
ESCENARIO EQU
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5
ALTERNATIVA OPTIMA Alternativa 5 0,73 0,71 0,76 0,79 0,80
ESCENARIO FUN
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5
ALTERNATIVA OPTIMA Alternativas 4 y 5 empatadas 0,69 0,71 0,76 0,81 0,81
ESCENARIO SOC
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5
ALTERNATIVA OPTIMA Alternativa 4 0,73 0,75 0,79 0,82 0,81
ESCENARIO TER
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4
ALTERNATIVA OPTIMA Alternativa 5 0,72 0,66 0,74 0,76
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Alternativa 5
0,79
ESCENARIO AMB
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5
ALTERNATIVA OPTIMA Alternativa 5 0,72 0,70 0,77 0,79 0,81
ESCENARIO CONS
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5
ALTERNATIVA OPTIMA Alternativa 5 0,75 0,71 0,75 0,76 0,79
ESCENARIO COST
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5
ALTERNATIVA OPTIMA Alternativa 5 0,74 0,74 0,78 0,81 0,82
Como puede verse en las anteriores tablas, la Alternativa 5 vence en 5 de los 7 escenarios considerados en el análisis multicriterio, en un escenario están empatadas las alternativas 4 y 5 y en un escenario vence la alternativa 5. De esta manera, se considera que hay una tendencia clara en el análisis multicriterio a favor de la alternativa 5, por lo que se escoge a la alternativa 5 como la óptima de acuerdo al análisis multicriterio desarrollado.
4.4.4
Conclusiones
Como consecuencia de los resultados obtenidos en el análisis multicriterio para las secciones tipo, se escoge como sección tipo preferente para la construcción de la línea 2 de la Red
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Básica del Metro de Lima-Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao la sección tipo B. Como consecuencia de los resultados obtenidos en el análisis multicriterio para las alternativas de trazado, se escoge como trazado óptimo para la construcción de la línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima-Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao la alternativa 5.
4.5 Selección de la alternativa Los resultados obtenidos en la evaluación social, análisis de sensibilidad, sostenibilidad del proyecto, se puede concluir que la alternativa planteada es viable con un mayor VAN además no tiene un impacto negativo en el medio ambiente y su sostenibilidad está asegurada con el aporte del Gobierno a través del MTC para cubrir parte de las inversiones.
Tabla 4.5-1 Resultados de la Evaluación Social (Miles de US$) Evaluación
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Alternativa 4
Alternativa 5
1. Evaluación Social (VAN)
729,762.9
965,061.4
1,073,674.1
1,152,467.3
1,232,176.4
2. Sostenibilidad del Proyecto
Asegurado
Asegurado
Asegurado
Asegurado
Asegurado
Ninguna
Ninguna
Ninguna
Ninguna
Ninguna
3. Impacto Ambiental 4. Evaluación del Análisis Multicriterio
Seleccionada
5. Selección de Alternativas
Seleccionada
4.6
Análisis de sostenibilidad
La sostenibilidad del proyecto se sustenta en los aspectos siguientes: 4.6.1
Arreglos institucionales previstos para la fase de operación y mantenimiento
Para la fase de operación y mantenimiento del proyecto estará a cargo del Concesionario con el compromiso de asumir la responsabilidad de administrar, operar y mantener el servicio a ser construido. 4.6.2
Capacidad de Gestión de la Organización del Proyecto en las etapas de Inversión y Operación
4.6.2.1 Etapa de Inversión AATE cuenta con la organización adecuada y con la experiencia para la gestión del proyecto en su etapa de inversión, así como con los recursos para el financiamiento parcial de las obras a ejecutarse. Para la ejecución del proyecto se contará con el apoyo de PROINVERSION quienes serán los encargados de la gestión del proceso de promoción de la inversión privada a través de la convocatoria de la licitación internacional para seleccionar la empresa concesionaria de reconocida trayectoria en diseño (elaboración del expediente técnico), financiamiento,
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construcción, operación y mantenimiento de sistemas de transporte eléctrico masivo para asegurar que las operaciones financieras vayan dirigidas en un contexto de desarrollo para la comunidad, incluyendo la capacitación en administración, operación y mantenimiento. Para garantizar la ejecución del proyecto, el MTC, asume su compromiso de co-financiar con un porcentaje del monto total de las inversiones y de los costos de operación y mantenimiento conjuntamente con el Concesionario.
4.6.2.2 Etapa de Operación La gestión del proyecto en la etapa de operación y mantenimiento de los servicios se realizará a través del Concesionario quien asumirá la responsabilidad de administrar, operar y mantener los servicios a ser construidos conjuntamente con la infraestructura ferroviaria, así como de capacitarse para cumplir dicha responsabilidad, y a cobrar las tarifas establecidas de acuerdo a los costos necesarios para la adecuada administración, operación y mantenimiento de los servicios. Asimismo, OSITRAN como parte de sus funciones vigilará, supervisará la operación y mantenimiento del sistema de transporte eléctrico, además es la encargada de regular, normar, supervisar y fiscalizar dentro del ámbito de su competencia el cumplimiento de los contratos de concesión y tarifas de los servicios de transporte, cautelando en forma imparcial y objetiva los intereses del Estado, de los inversionistas y del usuario. 4.6.3
Determinación de la tarifa por viaje
4.6.3.1 Evaluación Privada Para la evaluación privada del proyecto es necesario efectuar las proyecciones de sus flujos de caja, para ello se determinaran los ingresos del proyecto, en función de la demanda esperada, evaluándose la capacidad que tienen los mismos para recuperar los costos de inversión, de operación y de mantenimiento y de brindar además la rentabilidad mínima esperada por el capital invertido. Las estimaciones de la demanda son presentadas en el capítulo de demanda del presente estudio. La estructura de pasajeros se obtuvo del Plan Maestro de transporte para Lima y Callao, a partir del cual se obtiene el valor de reajuste de pasajeros equivalente de acuerdo con la siguiente Tabla: Tabla 4.6-1 Tipo de Pasajero
Estructura
Tarifa
Pasajero Equiv
Adulto
80.70%
100%
0.8070
Universitario
14.80%
50%
0.0740
Escolar
3.90%
50%
0.0195
Gratuito
0.60%
0%
0.0000
100.00%
0.9005
Fuente: Estudio SIT
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La metodología de evaluación económica adoptada es la de flujos de caja económicos descontados al Costo Promedio Ponderado del Capital (CPPC o WACC -Weighted Average Cost of Capital). El CPPC corresponde al promedio ponderando del costo del financiamiento (Kd) y del costo del capital (Ke), según la estructura financiera de largo plazo para la empresa: CPPC = %D * Kd * (1-t) + %C * Ke Donde: %D: Porcentaje del financiamiento efectuado vía deuda respecto de los aportes totales de deuda y capital requeridos, se estima un financiamiento del 70%. %C: Porcentaje del financiamiento efectuado con capital del accionista respecto de los aportes totales de deuda y capital requeridos, se estima un aporte de capital del 30%. Kd: Tasa de la deuda. Estimado en 7.5% a partir de la curva de bonos soberanos en dólares a quince años (4.49%) mas un spread de 1.5% por riesgo privado y de 1.5% por costos de estructuración Ke: Costo del capital. t:
Tasa impositiva. Estimado en 33.5%, que considera 30% por impuesto a la renta y 5% por participación de los trabajadores.
La estimación del costo del capital (Ke), es decir la rentabilidad exigida por los accionistas de la empresa/inversionista se realiza empleando el modelo denominado Capital Asset Pricing Model (o CAPM por sus siglas en inglés). De acuerdo con el modelo CAPM, el costo de oportunidad de capital puede ser determinado como la suma de una tasa libre de riesgo mas una prima de riesgo especifica correspondiente al sector en el cual se va a invertir. Está metodología aplicada para mercados emergentes requiere de la inclusión de una prima adicional por riesgo país:
Ke = Rf + β * (RM-Rf ) + Rp Donde:
β:
21
Coeficiente Beta. Riesgo sistemático no diversificable. Se ha considerado el coeficiente beta desapalancado del sector Electric Utility en Estados Unidos que es de un 0.48 (Fuente: Damodaran).21 Se ajusta este valor en función al nivel de apalancamiento del proyecto (70% deuda, 30% capital) obteniendose un coeficiente beta apalancado de 1.23.
El coeficiente beta representa una medida del riesgo sectorial compuesto por empresas cotizadas que realizan las mismas actividades. Considerando que no existen referentes de empresas similares a un metro que cotice se esta tomando como referencia el beta de las empresas suministradores de energía, al ser el costo de energía uno de los principales componentes de la estructura de costos del proyecto.
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RM: Rentabilidad de Mercado. Se ha tomado el promedio aritmético de los últimos 30 años, 12.30% (Fuente: Damodaran).
Rf: Tasa libre de riesgo. Se ha tomado el promedio aritmético de los T-Bills de los últimos 30 años, 4.63%(Fuente: Damodaran).
Rp: Prima por riesgo país. Se ha tomado el promedio aritmético del EMBI+ de los últimos 24 meses, 1.81% (Fuente: BCRP). Como resultado final se estima que el valor del costo de oportunidad del accionista asciende a 15.9%: Ke= 4.63% + 1.23 * (12.30%-4.63%) + 1.81% = 15.90% Los resultados obtenidos para el cálculo del CPPC se muestran a continuación: CPPC = 70% * 7.5% * (1-33.5%) + 30% * 15.9%= 8.26% Para determinar el valor de la tasa de descuento en términos reales se considera un nivel de inflación del 2%, de acuerdo con las proyecciones señaladas en el Marco Macroeconómico Multianual 2013-2015. Así, el CPPC que será utilizado para la evaluación será de 6.13%22. CPPC(Real) =
(1+8.26%) (1+2.0%)
= 6.13%
En lo que respecta a la estimación del capital de trabajo, se estima que por factor de seguridad, el requerimiento se calcule sobre la base equivalente a 60 días de los costos de operación y mantenimiento. Con relación a la tarifa por pasajero considerada, se toma en consideración que el proyecto forma parte del sistema de transporte masivo denominado Red Básica del Metro de Lima, la cual está conformada sobre la base de cinco (05) Líneas. A la fecha está en operación Línea 1 en la cual las tarifas establecidas son: − −
Adulto: Medio Pasaje:
S/.1.50 S/.0.75
Adicionalmente se cuenta con la experiencia del Metropolitano23, en el que los usuarios pagan tarifas similares. Debe señalarse que a la fecha está tarifa se encuentra exonerada del IGV. Bajo estas consideraciones se obtienen los siguientes flujos de caja económicos para cada una de las alternativas bajo análisis
22
Se asume que el tipo de cambio se mantiene constante
23
Sistema integrado de transporte público para Lima que cuenta con buses articulados de gran capacidad que circulan por corredores exclusivos.
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Tabla 4.6-2 Flujo de Caja Proyecto para la Alternativa 1 Año 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
Ingresos
73 75 76 77 78 79 81 82 83 85 86 87 89 90 91 93 94 96 97 99 100 102 104 105 107 109 110 112 114 116
Opex
-115 -115 -115 -115 -115 -120 -120 -120 -120 -120 -121 -121 -121 -121 -121 -127 -127 -127 -127 -127 -133 -133 -133 -133 -133 -136 -136 -136 -136 -136
Depreciació Util Antes IR n
-112 -132 -138 -138 -138 -138 -138 -138 -138 -138 -138 -140 -140 -140 -140 -140 -143 -143 -143 -143 -143 -147 -147 -147 -147 -147 -156 -156 -156 -156
-153 -172 -177 -176 -174 -178 -177 -176 -175 -174 -174 -174 -173 -171 -170 -175 -176 -174 -173 -171 -176 -178 -177 -175 -173 -175 -182 -181 -179 -177
Util Despues IR
IR
-
-153 -172 -177 -176 -174 -178 -177 -176 -175 -174 -174 -174 -173 -171 -170 -175 -176 -174 -173 -171 -176 -178 -177 -175 -173 -175 -182 -181 -179 -177
Flujo Inversiones
FCL
-41 -40 -39 -38 -37 -40 -39 -38 -37 -35 -35 -34 -33 -31 -30 -35 -33 -32 -30 -29 -33 -31 -30 -28 -26 -28 -26 -24 -23 -21
-609.8 -768.6 -897.5 -1,074.3 -575.0 -173.6 -12.5 -37.4 -37.4 -37.4 -37.4 -
Capital de trabajo -19.2 -0.8 -0.2 -1.0 -1.0 -0.5 22.7
FCE -610 -769 -898 -1,093 -617 -214 -39 -38 -38 -53 -39 -38 -37 -36 -73 -34 -33 -31 -31 -72 -33 -32 -30 -30 -70 -31 -30 -28 -27 -65 -26 -24 -23 2
Tabla 4.6-3 Flujo de Caja Proyecto para la Alternativa 2
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Año 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
Ingresos
101 103 104 106 108 110 111 113 115 117 119 120 122 124 126 128 130 132 135 137 139 141 143 146 148 150 153 155 158 160
Opex
-129 -129 -129 -129 -129 -134 -134 -134 -134 -134 -136 -136 -136 -136 -136 -145 -145 -145 -145 -145 -150 -150 -150 -150 -150 -156 -156 -156 -156 -156
Depreciació Util Antes IR n
-116 -137 -143 -143 -143 -143 -145 -145 -145 -145 -145 -147 -147 -147 -147 -147 -151 -151 -151 -151 -151 -155 -155 -155 -155 -155 -168 -168 -168 -168
Util Despues IR
IR
-143 -162 -167 -165 -164 -168 -167 -166 -164 -162 -162 -162 -160 -158 -156 -163 -166 -163 -161 -159 -162 -164 -162 -160 -157 -161 -171 -168 -166 -163
-
Flujo Inversiones
FCL
-143 -162 -167 -165 -164 -168 -167 -166 -164 -162 -162 -162 -160 -158 -156 -163 -166 -163 -161 -159 -162 -164 -162 -160 -157 -161 -171 -168 -166 -163
-630.4 -798.1 -932.4 -1,117.0 -597.5 -180.6 -37.4 -37.4 -62.3 -37.4 -49.8 -
-27 -26 -24 -23 -21 -25 -23 -21 -19 -17 -17 -15 -13 -11 -9 -17 -15 -13 -10 -8 -11 -9 -7 -4 -2 -5 -3 -1 2 4
Capital de trabajo -21.4 -0.9 -0.3 -1.6 -0.9 -0.9 26.0
FCE -630 -798 -932 -1,138 -625 -206 -24 -23 -22 -62 -23 -21 -19 -18 -54 -15 -13 -11 -11 -79 -15 -13 -10 -9 -49 -9 -7 -4 -3 -55 -3 -1 2 30
Tabla 4.6-4 Flujo de Caja Proyecto para la Alternativa 3 Año 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
Ingresos
104 106 108 109 111 113 115 116 118 120 122 124 126 128 130 132 134 136 138 141 143 145 147 150 152 154 157 159 162 164
Opex
-129 -129 -129 -129 -129 -136 -136 -136 -136 -136 -137 -137 -137 -137 -137 -145 -145 -145 -145 -145 -152 -152 -152 -152 -152 -156 -156 -156 -156 -156
Depreciació Util Antes IR n
-116 -137 -143 -143 -143 -143 -145 -145 -145 -145 -145 -147 -147 -147 -147 -147 -151 -151 -151 -151 -151 -156 -156 -156 -156 -156 -166 -166 -166 -166
-140 -159 -164 -162 -161 -166 -166 -164 -162 -160 -160 -161 -159 -157 -155 -160 -162 -160 -157 -155 -160 -163 -161 -159 -156 -158 -165 -162 -159 -157
Util Despues IR
IR
-
-140 -159 -164 -162 -161 -166 -166 -164 -162 -160 -160 -161 -159 -157 -155 -160 -162 -160 -157 -155 -160 -163 -161 -159 -156 -158 -165 -162 -159 -157
Flujo Inversiones
FCL
-24 -23 -21 -19 -18 -23 -21 -19 -17 -16 -16 -14 -12 -10 -8 -13 -11 -9 -7 -4 -9 -7 -5 -2 -0 -1 1 4 6 9
-630.9 -798.8 -933.2 -1,117.9 -598.0 -180.7 -37.4 -49.8 -49.8 -49.8 -37.4 -
Capital de trabajo -21.4 -1.2 -0.3 -1.2 -1.2 -0.6 26.0
FCE -631 -799 -933 -1,139 -622 -203 -21 -19 -19 -60 -21 -19 -17 -16 -65 -14 -12 -10 -9 -63 -11 -9 -7 -6 -59 -7 -5 -2 -1 -39 1 4 6 35
Tabla 4.6-5 Flujo de Caja Proyecto para la Alternativa 4
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Año 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
Ingresos
111 114 117 121 124 128 132 136 139 144 148 152 157 161 166 171 176 181 187 192 198 204 210 216 223 229 236 243 251 258
Opex
-136 -136 -136 -136 -136 -144 -144 -144 -144 -144 -146 -146 -146 -146 -146 -155 -155 -155 -155 -155 -166 -166 -166 -166 -166 -174 -174 -174 -174 -174
Depreciació Util Antes IR n
-118 -139 -145 -145 -145 -145 -147 -147 -147 -147 -147 -150 -150 -150 -150 -150 -153 -153 -153 -153 -153 -161 -161 -161 -161 -161 -186 -186 -186 -186
Util Despues IR
IR
-143 -161 -164 -161 -158 -161 -159 -155 -151 -147 -146 -144 -139 -135 -130 -134 -132 -127 -121 -116 -121 -123 -117 -111 -104 -106 -124 -117 -110 -102
-
Flujo Inversiones
FCL
-143 -161 -164 -161 -158 -161 -159 -155 -151 -147 -146 -144 -139 -135 -130 -134 -132 -127 -121 -116 -121 -123 -117 -111 -104 -106 -124 -117 -110 -102
-26 -22 -19 -16 -12 -16 -12 -8 -4 -0 1 6 10 15 20 16 21 26 32 37 32 38 44 51 57 55 62 69 76 84
-636.5 -811.5 -948.7 -1,138.2 -608.1 -184.2 -37.3 -49.8 -49.8 -74.7 -99.6 -
Capital de trabajo -22.7 -1.2 -0.4 -1.4 -1.8 -1.4 29.0
FCE -637 -812 -949 -1,161 -634 -207 -19 -16 -13 -53 -12 -8 -4 -1 -48 6 10 15 18 -34 21 26 32 35 -42 38 44 51 56 -45 62 69 76 113
Tabla 4.6-6 Flujo de Caja Proyecto para la Alternativa 5 Año 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
Ingresos
105 109 112 115 119 122 126 129 133 137 142 146 150 155 159 164 169 174 180 185 191 197 203 209 216 222 229 236 244 251
Opex
-136 -136 -136 -136 -136 -142 -142 -142 -142 -142 -145 -145 -145 -145 -145 -153 -153 -153 -153 -153 -164 -164 -164 -164 -164 -169 -169 -169 -169 -169
Depreciació Util Antes IR n
-114 -136 -142 -142 -142 -142 -144 -144 -144 -144 -144 -146 -146 -146 -146 -146 -151 -151 -151 -151 -151 -159 -159 -159 -159 -159 -184 -184 -184 -184
-145 -164 -167 -164 -160 -162 -161 -157 -153 -149 -147 -145 -141 -136 -131 -135 -134 -129 -124 -118 -123 -126 -120 -113 -107 -106 -124 -117 -109 -102
Util Despues IR
IR
-
-145 -164 -167 -164 -160 -162 -161 -157 -153 -149 -147 -145 -141 -136 -131 -135 -134 -129 -124 -118 -123 -126 -120 -113 -107 -106 -124 -117 -109 -102
Flujo Inversiones
FCL
-31 -28 -25 -21 -18 -20 -16 -13 -9 -5 -3 1 6 10 15 11 16 22 27 32 27 33 39 46 52 53 60 67 74 82
-576.0 -778.1 -924.8 -1,146.5 -620.9 -183.7 -49.8 -37.4 -62.3 -74.7 -99.6 -
Capital de trabajo -22.7 -0.9 -0.4 -1.4 -1.8 -0.9 28.2
FCE -576 -778 -925 -1,169 -652 -212 -25 -21 -19 -70 -16 -13 -9 -5 -40 1 6 10 13 -51 16 22 27 31 -47 33 39 46 51 -47 60 67 74 110
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Bajo una perspectiva de evaluación privada, las alternativas evaluadas brindan una rentabilidad privada negativa. Tabla 4.6-7 VAN Financiero (Miles de US$)
VANF
Alt. 1
Alt. 2
Alt. 3
Alt. 4
Alt. 5
-3,838.62
-3,801.38
-3,778.28
-3,635.00
-3,599.20
4.6.3.2 Tarifa por viaje Para garantizar la sostenibilidad financiera del proyecto se ha efectuado un análisis tarifario a efectos de proponer un nivel de tarifa que permita cubrir los costos anuales en la situación con proyecto, considerando la capacidad de pago de los usuarios. La metodología utilizada para la estimación de la tarifa está basada en el cálculo del costo promedio de largo plazo de los servicios de transporte del Metro para el horizonte del proyecto. La tarifa promedio del servicio de transporte del Metro nos indica que desde el punto de vista económico el costo marginal por viaje en el largo plazo, para lo cual se actualizó las inversiones que se realizarán en el Proyecto (VAN de la inversiones) y los costos de operación y mantenimiento a precios privados (VAN CO&M), cuyos resultados se dividieron entre el valor actualizado del número de viajes. Tarifa propuesta por viaje = VAN de Inversiones + VAN de CO&M VAN Número de Viajes Se ha tenido en cuenta la inversión a precios de mercado de los componentes de inversión correspondientes al servicio de transporte y los números de viajes anuales. Sobre la base de la relación costos por viaje se han definido las tarifas para una cobertura en el largo plazo, utilizando como tasa de descuento el CPPC estimado en 6.13%. En las Tablas de la Evaluación Privada se presentan las inversiones, los costos de operación y mantenimiento, así como el número de viajes, con las cuales se calcula la tarifa promedio por viaje a largo plazo. Asimismo se ha realizado el cálculo de la tarifa promedio del servicio de transporte a largo plazo que cubra los costos de operación y mantenimiento para lo cual se actualizaron los costos de O&M cuyos resultados se dividieron al valor actual del número de viajes obteniéndose como resultado una TMLP.
Tarifa propuesta por Viaje =
VAN de CO&M VAN Numero de Viajes
En conclusión, según se observa, en todos los casos la tarifa promedio de largo plazo, considerando los costos de inversión y los costos de operación y mantenimiento anual, supera la tarifa que actualmente se cobra. Sin embargo, la tarifa vigente si permitiría cubrir los costos de operación y mantenimiento.
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Tabla 4.6-8 Tarifa Promedio de Largo Plazo (Sin IGV) Concepto Inv + O&M
4.6.4
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Alternativa 4
Alternativa 5
$ / Viaje
$ / Viaje
$ / Viaje
$ / Viaje
$ / Viaje
2.06
1.59
1.55
1.33
1.36
Inv
1.50
1.13
1.10
0.93
0.95
O&M
0.57
0.46
0.45
0.40
0.41
Esquema de financiamiento de la Inversión
De acuerdo a los resultados de la evaluación privada el proyecto no brinda rentabilidad privada, es decir, las inversiones y los costos de operación y mantenimiento no pueden ser financiados con las tarifas promedio actuales, siendo necesaria la participación del Estado en el financiamiento del Proyecto principalmente de las inversiones. En este sentido una de las alternativas de financiamiento serían a través de las Instituciones financieras externas con condiciones financieras acordes con la envergadura del proyecto, es decir a largo plazo, con periodo de gracia y tasa de interés competitiva. Entre las instituciones financieras externas tenemos: BIRF del Banco Mundial, KfW, JICA, CAF entre otros. Otra de las alternativas para el financiamiento del proyecto es con la participación de la empresa privada mediante una Asociación Pública Privada (APP) en donde se transfiere parte de los riesgos del Proyecto a la empresa privada quienes asumen por ejemplo los riesgos del financiamiento, de construcción y la operación y mantenimiento del sistema. En este esquema el Concesionario recibiría dos pagos por parte del Estado, uno por concepto de la construcción de las obras que componen la inversión que se realiza en los primeros años de la concesión), y otro por concepto de operación y mantenimiento de las obras en el transcurso de la concesión. La evaluación de la alternativa de financiamiento vía APP, desarrollada en el Anexo 15 del presente informe conforme a los lineamientos del Anexo SNIP 22 de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, señala que de efectuar el proyecto bajo una APP se generaría Valor por el Dinero para el sector público. En tal sentido, es recomendable que el proyecto en evaluación sea ejecutado mediante una Asociación Público Privada, siendo la modalidad más apropiada la concesión. De esta forma se optimizaría el Valor por el Dinero proveniente de los recursos públicos, se incorporarían la experiencia, conocimientos, equipos, tecnología que pueda brindar un operador privado y se distribuirían riesgos y recursos preferentemente privados posibilitando maximizar la satisfacción de los usuarios del servicio. 4.6.5
Participación de los beneficiarios
La población beneficiaria está comprometida a participar, durante la ejecución del proyecto con asistir a los talleres de capacitación en seguridad vial y capacitación en la gestión. La participación comunitaria es integral porque participa en todo el proceso del proyecto, desde su inicio, pasando por la etapa constructiva hasta asegurar la sostenibilidad del sistema a través de un uso consciente y un mantenimiento eficiente. La conciencia en el uso de los servicios se refuerza en la etapa de capacitación, a través de talleres orientados al uso de los servicios de transportes y el mantenimiento de los mismos.
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4.6.6
Los probables conflictos durante la operación y mantenimiento
En esta etapa de operación y mantenimiento no existen posibles conflictos con algún grupo social, puede haber posibilidades que exista algún conflicto principalmente en las áreas que se expropiarán ubicadas en la ruta de la línea del metro, sin embargo se tiene previsto un trabajo de intervención social los cuales mitigarán estos posibles conflictos. 4.6.7
Los riesgos de desastre
Básicamente los riesgos probables son los desastres naturales como las lluvias intensas y sismos, sin embargo la probabilidad de ocurrencia es mínima, en todo caso la infraestructura proyectada incluyen las obras que mitiguen estos eventos y por lo tanto las inversiones adicionales por este tipo de riesgo son nulas.
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4.7
Análisis ambiental de la alternativa seleccionada
4.7.1
Introducción
La presente Evaluación Ambiental Preliminar del proyecto ferroviario correspondiente a la Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima – Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, es un documento que se elaboró para, establecer cuál será el grado de afectación ambiental así como potenciar los impactos positivos que podrían producir cada una de las Alternativas propuestas para la Ejecución del proyecto en el medio físico, biológico, arqueológico y socio-económico lo cual permitirá determinar las medidas para mitigar, eliminar o evitar los impactos negativos que se podrían generar durante el desarrollo del proyecto tanto en la etapa de construcción como operación. Sirve de base y de aplicación obligatoria durante todo el proceso de desarrollo del proyecto. 4.7.2
Justificación
La ley N° 27446 Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental y su Reglamento el D.S. N°019-2009-MINAM y su modificatoria establecen la exigencia de contar con este instrumento ambiental previo a dar la viabilidad a la ejecución de las obras. El Ministerio del Ambiente a través de la Resolución Ministerial Nº 052-2012-MINAM aprueba la Directiva para la Concordancia entre el Sistema Nacional de Evaluación de impacto Ambiental (SEIA) y el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP). En esta Resolución se establece que los Proyectos de Inversión Pública (PlP) que se sometan a la Certificación Ambiental, deben estar en el Listado de Inclusión del Anexo ll del Reglamento de la Ley del SEIA ó en sus actualizaciones. Considerando que el proyecto Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima – Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao se encuentra en el Listado de Proyectos del Sector Transportes y Comunicaciones dentro del Subsector Transportes en el ítem: “Proyectos de Infraestructura vial nuevos: carreteras, puertos, aeropuertos, ferrocarriles y helipuertos”, requiere obtener la Certificación Ambiental. Para dar inicio a este proceso se ha considerado desarrollar la Evaluación Ambiental Preliminar con las consideraciones del Anexo I del Sistema Nacional de Inversión Pública a nivel de Perfil en el entendido que la Dirección General de Asuntos Socio-Ambientales ha emitido los Términos de Referencia para el proyecto a nivel de Factibilidad. 4.7.3
Objetivo del Estudio
El objetivo de la Evaluación Ambiental Preliminar (EVAP) es desarrollar un análisis integral para identificar, predecir, evaluar y comunicar los posibles impactos ambientales potenciales positivos y negativos en el medio físico, biológico, arqueológico y socio-económico que se originarían a consecuencia de la construcción y operación de la Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima – Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao(considerando la evaluación de las 5 Alternativas), y proponer las acciones necesarias para prevenir, mitigar, controlar y/o compensar los impactos negativos, así como fortalecer los beneficios generados por el proyecto logrando de esta manera que el proyecto ferroviario se lleve a cabo en armonía con la conservación del ambiente.
4.7.3.1 Objetivos Específicos –
Revisar las normas y disposiciones ambientales legales vigentes, aplicables a la implementación y operación del Proyecto.
–
Identificar las áreas de influencia del Proyecto Directa e Indirecta.
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–
Describir las características del medio físico, biótico, social y de afectaciones prediales del área de influencia del proyecto, a través de la caracterización del entorno.
–
Identificar y evaluar los impactos ambientales y sociales negativos, generados por el proyecto durante las etapas de construcción y operación.
–
Desarrollar las medidas de prevención, mitigación y control de impactos, necesarios para evitar o mitigar los impactos hallados.
–
Elaborar el programa de inversiones para la implementación del plan de manejo ambiental.
4.7.4
Normas Generales Aplicables al Proyecto
Para la ejecución del informe ambiental se tuvo en consideración todo el marco normativo socio-ambiental vigente definido por el Estado Peruano iniciando en la Constitución Política del Perú y la Ley General del Ambiente que da el marco general sobre la adecuada gestión ambiental, así como pasando por toda la normativa que establece los límites máximos permisibles respecto a calidad de aire, agua, ruido y radiaciones no ionizantes. Además, de mencionar a la normativa de preservación de flora y fauna así como la normativa relacionada a la interacción del proyecto con el ser humano con temas de seguridad y salud ocupacional, preservación del patrimonio cultural, afectaciones prediales y las normas establecidas por las municipalidades donde se ejecuta el proyecto. – – – – – – –
– – –
Constitución Política del Perú (Fecha: 31/12/ 1993). Código Penal Decreto Legislativo Nº 635 (Fecha: 08/04/1991). Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública Ley Nº 27293 (Fecha 27/06/2000. Ley que facilita la Ejecución de Obras Públicas Viales Ley Nº 27628 (Fecha 09/01/2002). Ley que establece la obligación de elaborar y reasentar Planes de Contingencias Ley Nº 28551 19/06/2005). Reglamento de Seguridad y Salud en el Trabajo Decreto Supremo Nº 009- 2005-TR (Fecha 29/09/20056) Reglamento sobre Transparencia, Acceso a la información Pública Ambiental y Participación y Consulta Ciudadana en Asuntos Ambientales, Decreto Supremo Nº 0022009- MINAM (Fecha 17/01/2009). Ley que declara de necesidad pública la continuación de la Ejecución del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao. Ley Nº 28253 (Fecha 12/06/2004). Ordenanza para la supresión y limitación de los ruidos nocivos y molestos O.M. Nº 015- ML (Fecha 03/07/1986). Ley Orgánica de Municipalidades Ley Nº 27972 (Fecha 27/05/200313)
4.7.4.1 Normas de Gobierno Regional y Local Aplicables al Proyecto –
Ordenanza Municipal “Régimen de intangibilidad, protección, conservación, defensa y mantenimiento de las áreas verdes de uso público de Lima Metropolitana O.M Nº 525– MML (Fecha 26/06/2003).
–
Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano Decreto Supremo Nº 0027-2003 VIVIENDA (Fecha 06/10/2003).
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–
–
– –
–
–
– – – – – – – – – – – –
Modificatoria de la O.M. Nº 525-MML que establece el régimen de protección, conservación, defensa y mantenimiento de las áreas verdes de uso público ubicadas en Lima Metropolitana O.M Nº 707-MML (Fecha 7/10/2004). Aprueba el trazo y el derecho de vía de la Línea 1 del SETMLC, en el tramo Av. Aviación / Av. Grau – Av. Próceres de la Independencia. Ordenanza Nº 975-MML (Fecha 18/09/2006). Aprueba el ajuste del Sistema Vial Metropolitano, correspondiente al distrito de San Juan de Lurigancho Ordenanza Nº 1101-MML (Fecha 07/12/2003). Aprueban fusión por absorción de la Autoridad Autónoma del Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao – AATE de la Municipalidad Metropolitana de Lima con el MTC. Derecho de Urgencia Nº 063 2009 (Fecha 07/06/2009). Crean Sistema Metropolitano de Gestión de Residuos Sólidos Ordenanza N° 295-MML16 (Fecha: 16 de noviembre de 2000) Modificada por Ordenanza N° 754-MML, publicado el 13 de marzo de 2005. Reglamento de la Ordenanza N° 295/MML “Sistema Metropolitana de Gestión de Residuos Sólidos” Decreto de Alcaldía N° 147 (Fecha: 6 de enero de 2002) Modificatorias: Decreto de Alcaldía N° 93, de 2 de marzo de 2002. Decreto de Alcaldía N° 48, de 6 de agosto de 2000. Sistema Metropolitano de Gestión Ambiental Ordenanza N° 1016 (Fecha: 27 de abril de 2007). Reglamento de la Ordenanza N° 1016 “Sistema Metropolitano de Gestión Ambiental” Decreto de Alcaldía N° 85 – 2009 (Fecha: 27 de noviembre de 2009. Política Ambiental Metropolitana Ordenanza 1424 (Fecha: 31 de agosto de 2010) Sistema Local de Gestión ambiental de la Municipalidad del Agustino Ordenanza N° 390MDEA (Fecha: 22 de agosto de 2009). Reglamento de Supresión y Limitación de Ruidos Nocivos y Molestos en el Distrito de San Juan de Lurigancho Ordenanza Municipal N° 003 (Fecha: 17 de setiembre de 1998 Aprueban Plan Integral de Gestión de Residuos sólidos – PIGARS Municipalidad de San Juan de Lurigancho Ordenanza 065 (fecha 28 de julio 2005). Plan de Manejo de Residuos Sólidos del distrito de San Juan de Lurigancho Ordenanza Nº 96(fecha 18 de julio 2010). Política Ambiental Local, Sistema Local de Gestión Ambiental y Crean Comisión Ambiental Municipal Ordenanza Nº 154 (fecha 06 de noviembre de 2008). Reglamenta la prestación del servicio público de transporte regular de pasajeros en Lima Metropolitana Ordenanza N° 1338-MML (Fecha: 29 de diciembre de 2009). Sistema Regional de la Gestión Ambiental en el ámbito del Gobierno Regional de Lima Ordenanza Regional N° 04- 2008-CR-RL (Fecha: 14 de abril de 2008). Reglamento Nacional del Sistema Eléctrico de Transporte de Pasajeros en vías férreas que formen parte del Sistema Ferroviario. Decreto Supremo N° 039-2010-MTC. Reglamento de la administración del Centro Histórico de Lima. Ordenanza N° 6217 Publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 18 de agosto Publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 12 de abril de 1999.
4.7.4.2 Normas Sobre la Conservación y Uso Sostenible de los Recursos Naturales – –
Reglamento de Clasificación de Tierras por su Capacidad de Uso Mayor Decreto Supremo Nº 017-2009-AG (Fecha 02/09/2009). Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenible de los Recursos Naturales Ley Nº 26821(Fecha 26/06/1997).
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– –
Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades Ley 26786 (Fecha 13/05/1997). Disposiciones referidas al otorgamiento de autorizaciones de vertimientos y de reusos de aguas residuales tratadas Resolución Jefatural Nº 0291- 2009-ANA (Fecha 02/06/2009).
4.7.4.3 Normas de Evaluación Ambiental Aplicables al Proyecto – – – – – – – –
Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades Ley 26786 (Fecha 13/05/1997). Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental Ley Nº 27446 (Fecha 20/04/2001). Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental Ley Nº 28245 (Fecha 08/06/2004). Reglamento de la Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental Decreto Supremo Nº 008-2005-PCM (Fecha 28/01/2005). Ley General del Ambiente Ley Nº 28611 (Fecha 15/10/2005). Decreto Legislativo que modifica la Ley Nº 28611 Ley General del Ambiente D.L Nº 1055 (Fecha 27/06/2008). Decreto Legislativo que modifica la Ley Nº 27446 Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental D.L. Nº 1078 (Fecha 27/06/2008). Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental Decreto Supremo 019-2009-MINAM (Fecha 27/09/2009).
4.7.4.4 Normas del Sector Salud Aplicables al Proyecto – – – – – – – – – – – – – – –
Ley General de Salud Ley Nº 26842 (Fecha 20/07/199724). Ley General de Residuos Sólidos Ley Nº 27314 (Fecha 21/07/200025). Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire Decreto Supremo Nº 074-2001-PCM (Fecha 22/06/2001). Reglamento de los Niveles de Estados de Alerta Nacionales para Contaminantes del Aire. Decreto Supremo Nº 009-2003-SA (Fecha 24/06/2003) Establecen valor anual de concentración de plomo Decreto Supremo Nº 069-2003-PCM (Fecha 24/06/2003) Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para el Ruido Decreto supremo Nº 085-2003-PCM (Fecha 30/10/2003) Aprueban Estándares de Calidad Ambiental (ECAS) para radiaciones no ionizantes Decreto Supremo Nº 010-2005 PCM (Fecha 02/02/2005) Ley de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos Ley Nº 28256 (Fecha 19/06/2004) Reglamento de la Ley General de Residuos Sólidos Decreto Supremo Nº 057-2004-PCM (Fecha 24/07/2004 Ley de Declaratoria de Emergencia Ambiental Ley Nº 28804 (Fecha 20/07/200626) Reglamento de la Ley de Declaratoria de Emergencia Ambiental Decreto Supremo Nº 0242008-PCM (Fecha 02/04/2008) Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Peligrosos Decreto Supremo Nº 021-2008-MTC (Fecha 10/06/2008) Aprueban los Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Agua Decreto Supremo Nº 002-2008-MINAM (Fecha 30/07/2008) Estándares de Calidad Ambiental para Aire Decreto Supremo Nº 003-2008- MINAM (Fecha 22/08/2008)
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4.7.4.5 Normas del Sector Transportes Aplicables al Proyecto – – – –
LMP de emisiones contaminantes para vehículos automotores que circulen en la red vial Decreto Supremo Nº 047-2001-MTC (Fecha 31/10//2001) Registro de Entidades autorizadas para la elaboración de la EIA en el Subsector transportes Resolución Ministerial Nº 116- 2003-MTC/02 (Fecha 17/02/2003) Consulta y Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Transportes Resolución Directoral Nº 006-2004- MTC-16 (Fecha 16/01/2004) Guía Metodológica de los Procesos de Cultura y Participación Ciudadana en la Evaluación Ambiental y Social-Subsector Transportes Resolución Directoral Nº 030 2006-MTC/16 (Fecha 21/04/2006)
4.7.4.6 Normativa Aplicable al Componente Electromecánico – – – – – – – – – –
Ley Orgánica del Sector de Energía y Minas D.L. Nº 25962 Incluye Modificación Según Ley Nº 27523 (05/10/2005). Ley de Concesiones Eléctricas, Decreto Legislativo Nº 25844 (01/03/2009). Reglamento de Ley de Concesiones Eléctricas D.S. Nº 009-93 (25/02/1993) Reglamento de Protección Ambiental en las Actividades Eléctricas D.S N° 29-94-EM (06/08/94) Código Nacional de Electricidad-Suministro, Resolución Ministerial N° 366- 2001 EM/VME (27/07/2001) Código Nacional de Electricidad- Utilización, Resolución Ministerial N° 037- 2006-MEM/DM. (30/01/2006). Modificación del Código Nacional de Electricidad-Utilización Resolución Ministerial N°1752008-MEM/DM (11/04/2008) Estándares de Calidad Ambiental (ECA) para Radiaciones No Ionizantes, Decreto Supremo N° 010-2005-PCM.(03/02/2005) Reglamento de Seguridad y Salud en el Trabajo de las Actividades Eléctricas Resolución Ministerial N° 161-2007-MEM/DM (13/04/2007) Ley de Seguridad y Salud en el Trabajo, Ley N° 29783 (20/08/2011)
De ser emitida una norma que modifique sustancialmente lo indicado en las normas vigentes deberá ser incorporado como parte del marco legal mencionado.
4.7.5
Caracterización General del Área de Influencia del Proyecto
4.7.5.1 Área de Influencia Directa (AID) El Área de Influencia Directa (AID) comprende el espacio geográfico natural (componentes físicos y biológicos) y antrópico (componentes sociales, económicos y culturales) donde los impactos (positivos y negativos) causados por las actividades del proyecto son directos e inmediatos. Corresponde a la zona del emplazamiento del Proyecto y sus componentes, así como a las zonas urbanas aledañas que serán directamente comprometidas por las actividades de construcción del Proyecto. Se tomó como referencia el Reglamento Nacional de Ferrocarriles que permitió establecer una franja totalizada de 400 m de ancho.
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Además, se han considerado los siguientes criterios: –
–
– – – –
Zona de emplazamiento de la vía; zona de ubicación de las estaciones, vías de acceso temporal y permanente; áreas auxiliares de apoyo a la obra como patios taller, almacenes, depósitos de materiales excedentes (botaderos), patio de máquinas, y sus respectivas vías de acceso; áreas de emplazamiento de las oficinas, talleres y almacenes temporales. Viviendas, locales comerciales, industriales, centros educativos y de salud e infraestructura de servicios (saneamiento, electricidad, comunicaciones) que serán afectados durante las obras en los distritos por cuya jurisdicción cruza el Proyecto. Poblaciones cercanas a lo largo de la vía. Área de servidumbre de la Vía. Las zonas expuestas a impactos ambientales por las instalaciones auxiliares. Área para apertura de vías de acceso Áreas de patrimonio cultural, parques y áreas verdes
4.7.5.2 Área de Influencia Indirecta (AII) El Área de Influencia Indirecta (AII) del estudio está constituida, por todas las áreas que se articulan a nivel distrital por efecto de la construcción e implementación del Proyecto de la Línea 2; por lo que se determina el escenario geográfico donde tienen lugar las diferentes interacciones indirectas físicas, biológicas y socioeconómicas que obedecen a la generación de actividades encadenadas que confluyen en el uso de los recursos, la población y los patrones de desarrollo existentes, incorporando a todas las áreas regionales como parte del área de influencia indirecta. Los distritos que pertenecen a la Provincia de Lima: San Miguel, Cercado de Lima, Jesús María, Breña, La Victoria, El Agustino, San Luis, Santa Anita, Lurigancho (Chosica) y Ate Vitarte; y los de la Provincia de Callao: Bellavista, Carmen de la Legua, La Perla y el Cercado del Callao. Como criterios generales se definieron: – –
– –
Red vial vinculada al proyecto. Composición y ordenamiento geopolítico (límites distritales) que constituyen el escenario político administrativo entre cuyos límites inciden presiones demográficas, efectos comerciales y conectividad interdistrital. Las áreas urbanas que se encuentran próximas a las instalaciones del Proyecto. Presencia de población vulnerable a los efectos de la operación de la vía.
4.7.6
Descripción General del Proyecto
El Proyecto presenta varias alternativas de trazo que han sido estudiadas con el objetivo de lograr una solución óptima que maximice la demanda, atendiendo así un amplio sector de la población que tanto la Línea 1 Villa El Salvador-San Juan de Lurigancho del Tren Eléctrico como el COSAC no atienden. La propuesta a ser desarrollada está ubicada dentro de la Ciudad de Lima, recorriéndola de Este a Oeste pasando por 14 distritos desde la Av. Haya de la Torre distrito de Ate-Vitarte, Nicolás Ayllón, y alternativas pasando por Av. Bolivia, Av. Grau, Av. 28 de Julio, Av. Arica, Venezuela otra alternativa con Av. Oscar Benavides llegando al Callao por la Av. Guardia Chalaca en un extremo y la Línea 4 del Tren eléctrico que empalma a la Av. Elmer Faucett para integrar al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
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Por otro lado, el proyecto establece para cada alternativa la ubicación de las estaciones las cuales se han definido de acuerdo a un conjunto de factores analizados previamente, tales como son la demanda de movilidad, la integración urbanística y la evaluación de la articulación con otros sistemas de transporte, la presencia o ausencia de interferencias significativas y otras condiciones de la superficie, así como también las condiciones de tráfico de vehículos de difícil relocalización durante las fases de construcción. En el trazo de las líneas se detectan elementos estructurales y zonas sensibles y vulnerables que podrían ser afectadas durante la construcción de las infraestructuras, por lo que han sido considerados en el desarrollo del proyecto, estas interferencias se han clasificado en: a.
Viaductos de paso elevado, identificados para cada una de las alternativas.
b.
Viaductos de paso inferior, identificados para cada una de las alternativas.
c.
Obras subterráneas (agua, desagüe, teléfono, electricidad, etc.)
d. Monumentos históricos y sitios arqueológicos donde se encuentran restos de construcciones prehispánicas conocidas como “Huacas”. Las Huacas que se ubican en la trayectoria de la línea son las siguientes: •
Huaca Parachuco ubicada a unos 125 m de la vía.
•
Huaca Mateo Salado ubicada a unos 774 m de la vía.
•
Complejo Arqueológico Marango ubicada a unos 45 m de la vía.
•
Huaca Palomino ubicada a unos 17 m de la vía.
•
Huaca Corpus I ubicada a unos 260 m de la vía.
•
Huaca Corpus II ubicada a unos 366 m de la vía.
•
Huaca Nº 20 ubicada a unos 58 m de la vía.
•
Huaca Miguel Grau ubicada a unos 72 m de la vía.
•
Huaca Potosí Alto ubicada a unos 212 m de la vía.
•
Huaca San Marcos la cual colinda con la vía.
•
Huaca Aramburú que colinda con la vía.
Los Monumentos Históricos detectados son los siguientes: •
Plaza Bolognesi (1905)
•
Conjunto de Casas Neocolonial en la Av. Guzmán Blanco (1930)
•
Museo Virtual de Lima (1872)
•
Casonas de Paseo Colón (1898)
•
Centro de Estudios Históricos – Militares (1900)
•
Parque de la Exposición y Museo de Arte de Lima (1872)
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•
Plaza Grau (1946)
•
Hotel Lima
•
Monumento Jorge Chávez.
e.
Edificaciones en superficie.
f. Se evidencian también los nodos donde se articulan varias avenidas, cuya obstrucción podría afectar la fluidez del tránsito. A continuación se detallan las particularidades de cada una de las Alternativas: 4.7.6.1 Alternativa 1: La misma que está constituida por el tramo de la Línea 4 de la RBML que va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Venezuela. La longitud del trazo en este tramo es de 9.4 km. La Línea 2 del Metro de Lima que une el distrito de Ate con el Callao, utilizando el eje vial constituido por la Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela y la Av. Guardia Chalaca, con una longitud total de 27.15 km. Para efectuar la conexión entre la Línea 2 y la Línea 4 en esta alternativa, es necesario realizar una doble curva, por lo que es inevitable pasar por debajo de edificaciones existentes en un tramo paralelo a la Av. Elmer Faucett y comprendido entre la Av. Oscar Benavides (Colonial) y la Av. Venezuela, este tramo tiene una longitud de 1.08 km. Esta alternativa contempla un total de 34 estaciones dentro de las cuales se incluye una estación doble de intercambio entre la Línea 2 y la Línea 4. De estas 34 estaciones, 13 se ubican en Callao y 21 en Lima. Como Patios de Depósito y Talleres para la Línea 4 se utilizará un terreno ubicado sobre la Av. Elmer Faucett el cual ha sido denominado “Callao” de 25.7 Has, para la Línea 2 se prevé la utilización del terreno ubicado en la Av. Víctor Raúl Haya de la Torre de 18.7 Has (Carretera Central) denominado “Santa Anita”. En el trayecto de la Línea 2 existe otro predio disponible para utilizar como patio – taller el cual se denomina “Barbones” siendo destinado para ser utilizado como obrador en la etapa de construcción de las infraestructuras. Como interferencias en la línea 4 se detectan 3 Viaductos de Paso Elevados, 3 Puentes Peatonales, la antigua barrerla del peaje de la Av. Elmer Faucett y el paso del Ferrocarril del Callao con la Av. Elmer Faucett. Se evidencia también en este tramo el cruce del Río Rímac con la Av. Elmer Faucett. A lo largo de la Línea 2 se detectan 3 Viaductos de Paso Inferior, 6 Viaductos de Paso Elevado, 3 Estaciones de Gasolina, 3 Puentes Peatonales y 6 nodos generados por el cruce de varias avenidas importantes.
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4.7.6.2 Alternativa 2: El tramo de la Línea 4 del Metro de Lima que va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Venezuela. La longitud del trazo en este tramo, al igual que en la Alternativa 1 es de 9.4 km. La Línea 2 que se diferencia de la Alternativa 1 en que utiliza el eje vial constituido por la Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Grau (en lugar de la Av. 28 de Julio), Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo, la Línea 2 se conecta con la Estación Central del COSAC I y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima, la cual se encuentra a 235 m² aproximadamente, por lo que el usuario debe caminar una distancia considerable para efectuar la conexión. La longitud del trazo en esta alternativa es de 27.27 km. La Alternativa 2 contiene un total de 34 estaciones dentro de las cuales se incluye una estación doble de intercambio entre la Línea 2 y la Línea 4. De estas 34 estaciones, 14 se ubican en Callao y 20 en Lima. Los terrenos que se destinarán para patios en la Alternativa 2 son los denominados “Callao” para el tramo de la Línea 4 y “Santa Anita para la línea 2”. En la Alternativa 2, en la línea 4, al igual que en la Alternativa 1, se detectan 3 Viaductos de Paso Elevados, 3 Puentes Peatonales, la antigua barrera del peaje de la Av. Elmer Faucett y el paso del Ferrocarril del Callao con la Av. Elmer Faucett. Se evidencia también en este tramo el cruce del Río Rímac con la Av. Elmer Faucett. A lo largo de la Línea 2 se detectan 3 Viaductos de Paso Inferior, entre los cuales está la trinchera de la Vía Expresa Grau con una extensión de aproximadamente 1.6 km, esta trinchera origina la existencia de varios viaductos de Paso Elevado, por lo que a lo largo del trazo hay un total de 12. Se detectan también 3 Estaciones de Gasolina, 5 Puentes Peatonales y 5 nodos generados por el cruce de varias avenidas importantes. 4.7.6.3 Alternativa 3 En la Alternativa 3, el tramo de la Línea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial), a diferencia de las Alternativas 1 y 2, en las cuales este tramo finaliza en la Av. Venezuela, en este caso, la longitud del trazo es de 8.25 km. La Línea 2 cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R. Benavides (a diferencia de las Alternativas anteriores, las cuales continúan por la Av. Venezuela) y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo, al igual que en la Alternativa 2, la Línea 2 se conecta con la Estación Central del COSAC I y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima y tiene una longitud de 27.48 km. La conexión entre la Línea 4 y la Línea 2 se realizará con una estación doble (conexión en Y) donde los usuarios que van Este-Oeste, no necesitan hacer trasbordo para realizar la combinación entre líneas, a diferencia de los usuarios que viajan en sentido Oeste-Este, los cuales si necesitan hacer trasbordo para efectuar la combinación.
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La Alternativa 3 se compone de un total de 35 estaciones dentro de las cuales se incluye una estación doble de intercambio entre la Línea 2 y la Línea 4. De estas 35 estaciones, 13 se ubican en Callao y 22 en Lima. Los terrenos que se destinarán para patios son el denominado “Callao”, para la Línea 2 se prevé la utilización del terreno ubicado en la Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central) y denominado “Santa Anita” y el terreno ubicado en la Av. Junín denominado “Barbones”. En la Alternativa 3, en la línea 4, al igual que en las alternativas anteriores, se detectan 3 Viaductos de Paso Elevados, 3 Puentes Peatonales, la antigua barrera del peaje de la Av. Elmer Faucett y el paso del Ferrocarril del Callao con la Av. Elmer Faucett. Se evidencia también en este tramo el cruce del Río Rímac con la Av. Elmer Faucett. A lo largo de la Línea 2 se detectan 3 Viaductos de Paso Inferior, entre los cuales está la trinchera de la Vía Expresa Grau, 10 Viaductos de Paso Elevado, 3 Estaciones de Gasolina, 6 Puentes Peatonales y 1 nodo generado por el cruce de varias avenidas importantes. En esta alternativa, cabe destacar que el trazo de la línea 2 pasa por el terreno de la Universidad Mayor Nacional de San Marcos ubicada en la Av. Oscar Benavides (Colonial) con la Av. Germán Amézaga, afectando la Escuela de Ingeniería de Minas y la Escuela de Ingeniería en Sistemas. Además de interferir con la universidad, la vía pasaría por debajo de alrededor de 610 metros lineales de edificaciones existentes para retomar la Av. Venezuela desde la Av. Oscar Benavides (Colonial) En esta solución el trazo se aleja significativamente de la mayoría de los Complejos Arqueológicos y Huacas. 4.7.6.4 Alternativa 4 En la Alternativa 4, al igual que en la alternativa 3, el tramo de la Línea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial), en este caso, la longitud del trazo es de 7.7 km. En la Línea 2 el trazo es muy parecido al de la Alternativa 3, pero se presentan algunos ajustes como es el desvío de la vía desde la Av. Grau por la Av. Puno hasta conectarse con la Av. Junín, con el objetivo de realizar una conexión más directa de la Estación Intermodal Grau con la Línea 1 del Metro de Lima. Otro cambio del trazo de esta solución en relación a la Alternativa 3 es un ajuste en su paso por la Universidad de San Marcos (UNSMN), y por las edificaciones por las cuales pasaría el trazo para pasar de la Av. Oscar Benavides a la Av. Venezuela, de manera que sean afectadas lo menos posible. El trazo de la Alternativa 4 se compone de los siguientes ejes: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Puno, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R. Benavides y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo, al igual que en la Alternativa 3, la Línea 2 se conecta con la Estación Central del
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COSAC I y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima como se mencionó anteriormente y tiene una longitud total de 27.37 km. A diferencia de la Alternativa 3, la conexión entre la Línea 4 y la Línea 2 se realizará por medio de un cruce en forma de equis (X), en donde los trenes de ambas líneas no compartirán trayectoria, por lo que el usuario deberá hacer trasbordo para combinar con la línea que desee realizar el cambio. La Alternativa 4 se compone de un total de 35 estaciones, a diferencia de la Alternativa 3, esta no contienen una estación doble de conexión, debido a la forma de conexión propuesta entre la Línea 2 y la Línea 4 explicada anteriormente. De estas 35 estaciones, 13 se ubican en Callao y 22 en Lima. Los Patios de Depósito y Talleres correspondientes a la Línea 4 se utilizará el terreno ubicado sobre la Av. Elmer Faucett, denominado “Callao”, para la Línea 2 se prevé la utilización del terreno ubicado en la Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central) denominado “Santa Anita”. En la Alternativa 4, en la línea 4, al igual que en las alternativas anteriores, se detectan 3 Viaductos de Paso Elevados, 3 Puentes Peatonales, la antigua barrera del peaje de la Av. Elmer Faucett y el paso del Ferrocarril del Callao con la Av. Elmer Faucett. Se evidencia también en este tramo el cruce del Río Rímac con la Av. Elmer Faucett. A lo largo de la Línea 2 se detectan 3 Viaductos de Paso Inferior, entre los cuales está la trinchera de la Vía Expresa Grau, la cual, como se explica anteriormente, genera una cantidad considerable de Viaductos de Paso Elevado, a lo largo de la línea hay un total de 10. Se ubican también 3 Estaciones de Gasolina, 6 Puentes Peatonales y 1 nodo generados por el cruce de varias avenidas importantes. En esta solución, al igual que en la Alternativa 3, el trazo se aleja significativamente de la mayoría de los Complejos Arqueológicos y Huacas.
4.7.6.5 Alternativa 5 El tramo correspondiente a la Línea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial), la longitud del trazo es de 7.7 km. El trazo de la línea 2 comprende el siguiente trayecto: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R. Benavides (Colonial) y la Av. Guardia Chalaca, con una longitud total de 27.22 km. En la Alternativa 5, la línea 2 se conectará con el COSAC y con la Línea 1 del Metro de Lima, para ello será necesario proyectar una estación adicional a las existentes actualmente en ambos casos. En la Alternativa 5, la conexión entre el tramo de la Línea 4 y la Línea 2, al igual que la Alt. 4 se realizará por medio de un cruce en forma de equis (X). La Alternativa 5 se compone de un total de 35 estaciones, a diferencia de la Alternativa 3, esta no contienen una estación doble de conexión, debido a la forma de conexión propuesta entre la
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Línea 2 y la Línea 4 explicada anteriormente. De estas 35 estaciones, 13 se ubican en Callao y 22 en Lima. Patios de Depósito y Talleres, para el tramo correspondiente a la Línea 4 se utilizará el terreno ubicado sobre la Av. Elmer Faucett, denominado “Callao” y para la Línea 2 se prevé la utilización del terreno ubicado en la Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central) denominado “Santa Anita”. En la Alternativa 5, en el tramo de la línea 4, al igual que en las demás alternativas, se detectan 3 Viaductos de Paso Elevados, 3 Puentes Peatonales, la antigua barrera del peaje de la Av. Elmer Faucett y el paso del Ferrocarril del Callao con la Av. Elmer Faucett. Se evidencia también en este tramo el cruce del Río Rímac con la Av. Elmer Faucett. A lo largo de la Línea 2 se detectan 3 Viaductos de Paso Inferior, 5 Viaductos de Paso Elevado, 3 Estaciones de Gasolina, 3 Puentes Peatonales y 2 nodos generados por el cruce de varias avenidas importantes. En la Alternativa 5, al igual que las alternativas 3 y 4, en comparación con las demás alternativas, el trazo se aleja significativamente de la mayoría de los Complejos Arqueológicos y Huacas.
4.7.7
Diagnóstico Socio Ambiental
4.7.7.1 Diagnóstico del Medio Físico 4.7.7.1.1 Clima: El área del proyecto se encuentra en la ciudad de Lima, la misma que se ubica en la franja costera central del Perú, se caracteriza por la alta humedad relativa, aridez y la nubosidad casi todo el año. Se puede decir, que tiene un clima tibio sin excesivo calor tropical ni fríos extremos que requieran tener calefacción en casa, a excepción de muy pocos inviernos. La temperatura promedio anual es de 18,5 a19 °C, con un máximo estival anual de unos 29 °C. Los veranos, de diciembre a abril, tienen temperaturas que oscilan entre los 29 a30 °C durante el día y 21 a22 °C en las noches. Solamente cuando ocurre el Fenómeno del Niño, la temperatura en la estación de verano puede superar los 31 °C. Los inviernos van de junio a mediados de septiembre, con temperaturas que oscilan entre los 19 y 12 °C, siendo 8,8 °C la temperatura más baja comprobada históricamente. Los meses de primavera y otoño (septiembre, octubre y mayo), tienen temperaturas templadas que oscilan entre los 23 y 17 °C. Por otro lado, la humedad relativa es sumamente alta (hasta el 100%), produciendo neblina persistente de junio a diciembre hasta la entrada del verano cuando las nubes son menores. Es soleado, húmedo y caliente en los veranos (diciembre-abril), nuboso y templado en los inviernos (junio a septiembre). La lluvia es casi nula. El promedio anual es de 7 mm reportado en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, siendo la menor cantidad en un área metropolitana en el mundo. Una lluvia en Lima puede ser vista como un fenómeno extraño por la mayor parte de la población.
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4.7.7.1.2 Calidad de Aire El área metropolitana de Lima y Callao tiene como coordenadas geográficas Latitud Sur: 12° 04´ y Longitud Oeste: 77° 22´. La cuenca atmosférica de Lima metropolitana y Callao, se desarrolla en una planicie costera de aproximadamente 10 km. de ancho y una altura de 0 a 200 msnm. Las principales causas del deterioro de la calidad del aire en el Área Metropolitana de Lima y Callao son: las pesadas condiciones del tránsito, las condiciones de mal mantenimiento vehicular, el carácter químico del combustible actualmente disponible en Perú, aunados a la condición atmosférica regional (el fenómeno de inversión térmica). Finalmente, se tiene la evaluación exhaustiva de la Calidad del Aire de las 5 zonas de la Ciudad de Lima y Callao (Callao, Lima Ciudad, Lima Norte, Lima Sur y Lima Este), elaborada por la Dirección General de Salud Ambiental en el año 2011 y 2012. De los contaminantes monitoreados los de mayor problemática ambiental son los relacionados a la presencia de Partículas en Suspensión o Material Particulado, las cuales provienen en su mayoría del tránsito vehicular. 4.7.7.1.3 Ruido Dentro del Estudio del Plan Maestro JICA 2005, se encontró que los niveles de ruido en Leq medidos en Lima exceden las normas peruanas, estos ruidos provienen del tránsito vehicular, por las malas condiciones de los vehículos y el uso indiscriminado del claxon. En la vía Av. Nicolás Ayllón-Carretera central (hasta el Hospital Essalud), y por la Av. Arica-Av. Venezuela (hasta cuadra 26), se encontraron que gran parte de los valores Leq medidos en todos los puntos a lo largo de la vía exceden los estándares de ruido diurno (7:00–22:00) para las zonas residenciales y comerciales (60 y 70 dBA respectivamente) y de igual manera exceden los estándares de ruido nocturno (50 y 60 dBA, respectivamente). 4.7.7.1.4 Campo Magnético La Comisión Internacional sobre Protección Frente a Radiaciones No Ionizantes, equipo de expertos científicos independientes creado para estudiar y elaborar recomendaciones sobre la protección frente a las radiaciones (ICNIRP), determinó que los límites de exposición basados en efectos agudos para el público en general a 50 Hz es 100 µT y a 60 Hz es 83 µT, mientras que la IEEE (2002) estableció como límite 904 µT a 60 Hz [24]. El Diagnóstico Nacional de las radiaciones no ionizantes producidas por las redes de energía eléctrica (2006) en el Perú realizó mediciones de campo electromagnético en 1353 puntos de Lima y provincias, para casos de exposición residencial y ocupacional, a una frecuencia de 60Hz, determinando que ninguno de los valores medidos de campo magnético a 60Hz excedió el límite de exposición poblacional de 83 µT. 4.7.7.1.5 Geología: El recorrido de la Línea 2 y el ramal al Aeropuerto geológicamente pasan por depósitos aluviales del cuaternario reciente holocénico (Qr-al o Qh-al) y depósitos del cuaternario
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pleistoceno (Qp-al) que forman el Cono Deyectivo del río Rímac. Hay tres puntos donde el trazo de la Línea 2 potencialmente se encuentra con pequeños afloramientos de rocas ígneas del tipo tonalita–diorita perteneciente a la súper unidad Santa Rosa del Batolito de la Costa, estos puntos se ubican próximos a la Municipalidad Ate y a la altura de la Atarjea, ambos en la margen izquierda del río Rímac donde la Línea 2 se extiende en su totalidad. Los sedimentos cuaternarios aluviales del Cono Deyectivo se encuentran flanqueados, por las rocas ígneas intrusivas del Batolito de la Costa, esto es las tonalitas-dioritas de la súper unidad Santa Rosa, los gabros y dioritas de la Súper unidad Patap. También hay algunos afloramientos de rocas sedimentarias de la Formación Atocongo que es calcárea y descansan en contacto sobre la Formación Pamplona. 4.7.7.1.6 Geomorfología: En el área de influencia del proyecto se presentan unidades geomorfológicas conformadas por relieves muy variados, dentro de los cuales se han identificado: llanuras planas, sistema de cerros bajos, llanuras inclinadas y elevaciones aisladas. 4.7.7.1.7 Fisiografía En base al análisis fisiográfico, se ha determinado las geoformas que predominan en el área de estudio, las cuales son el resultado de la interacción de factores climáticos, litológicos, procesos erosivos y deposicionales, así como de fenómenos de origen tectónico, análisis que ha permitido identificar dos Grandes Paisajes: Planicies y Colinas, compuestas por materiales aluviales y sedimentarios. 4.7.7.1.8 Hidrología: El acuífero de Lima está conformado por los acuíferos de los valles Rímac, Chillón y Lurín. El flujo de la napa del Chillón sigue la dirección noreste-suroeste y el flujo de la napa del Rímac va de este a oeste. Ambos se unen a la altura del aeropuerto Jorge Chávez y siguen luego una dirección este-oeste, hacia el mar. La fuente actual de aguas subterráneas está constituida por el acuífero Rímac, el cual se alimenta de las filtraciones que se producen a través del lecho del río. El principal curso de agua influencia el proyecto de la Línea 2 es el río Rímac, el mismo que tiene su origen en el nevado Paca de la vertiente occidental de la Cordillera de los Andes a una altitud máxima de aproximadamente 5,508 metros sobre el nivel del mar. La cuenca presenta 191 lagunas, originadas por la reducida pendiente. Entre los tributarios más importantes del Rímac se encuentran los ríos Santa Eulalia, San Mateo o Alto Rímac, Blanco y río Surco. La cuenca húmeda del río Rímac, desde las estribaciones occidentales de la Cordillera de los Andes hasta Chosica tiene una extensión de 2 237.2 km² y muestra dos subcuencas principales, la del río Santa Eulalia, con 1 097.7 km² de extensión y la del río Alto Rímac o San Mateo, con 1 139.5 km² de extensión. Estas subcuencas tienen a su vez, subcuencas secundarias: dos en Santa Eulalia y dos en el Alto Rímac o San Mateo. La subcuenca principal
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de Santa Eulalia tiene una extensión de 1 097.7 km², con una longitud de cauce de 69 km. Se puede distinguir dos subcuencas secundarias: Macachaca y Sacsa. En el recorrido de la línea Este-Oeste, existe1 cruce con el Río Rímac y 1 con el Río Surco. El Río Rímac es cruzado por la Av. Elmer Faucett a la altura de la Av. Morales Duarez. El río Surco, uno de los ramales del río Rímac, atraviesa la carretera central a la altura de la Av. Nicolás Ayllón, cuadra 7-cuadra 8 de Ate-Vitarte. 4.7.7.1.9 Suelo y Uso actual de las tierras El suelo que predomina en toda la longitud del tramo I corresponde al típico suelo aluvial del cono de deyección del rio Rímac, grava pobremente gradada con arena y cantos rodados (GP). El suelo aluvial, grava pobremente gradada con arena y cantos rodados, tiene un asentamiento muy pequeño cuando está sometido a cargas de 6,0 kg/cm2, el valor de asentamiento es 1,0 mm para esta presión. En el caso de suelos finos, limo de alta compresibilidad (MH) encontrado en el Ovalo La Perla, el asentamiento es 47 mm para una carga de 2,5 kg/cm2. De los ensayos de carga directa, se obtiene para los mismos suelos, limo de alta compresibilidad (MH) y grava pobremente gradada con arena y cantos rodados (GP) se obtiene un coeficiente de balasto igual a 0,6 y 5,4 kg/cm3respectivamente, valores representativos para estos tipos de suelos. Después de la evaluación de las tierras se determinó que los Terrenos eriáceos sin uso y/o improductivos, referidos a las áreas desprovistas de vegetación, debido a las condiciones extremas del clima que no permite el desarrollo de la vegetación. Comprende áreas que en la actualidad no tienen uso y están representados por terrenos que presentan afloramientos rocosos, ocupando posiciones fisiográficas de laderas de colinas y montañas. Este tipo de terrenos se encuentran dentro del AII, a lo largo de todo el tramo, entre las progresivas: Km. 16+800 – Km. 18+800. Por otro lado, se han definido Terrenos con Zonas Urbanas, los cuales comprenden los centros poblados propiamente dichos, carreteras y áreas de expansión urbana. Los centros poblados más importantes son: Lima Metropolitana y Callao. La categoría de uso en el AID, es de terrenos con zonas urbanas (Tzu), entre las progresiva Km. 0+ 000 y la progresiva Km. 26+930. El uso actual de tierras está dado principalmente por ocupación de centros poblados, de tipo urbano residencial e industrial.
4.7.7.2 Diagnóstico del Medio Biótico 4.7.7.2.1 Flora: La flora ubicada en el área de influencia directa del proyecto corresponde a flora introducida. Se ha podido identificar áreas verdes tales como Parques, Bermas Centrales y Laterales, Óvalos y etc.
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Entre las bermas laterales y centrales importantes se tienen las ubicadas en la Av. Guardia Chalaca, Av. Oscar R. Benavides (Colonial), Av. Venezuela, Av. Faucett y Vía de Evitamiento. En el recorrido de la Línea 2, se puede encontrar Parques importantes. Las áreas verdes descritas, se encuentran conformadas por especies arbustivas, arbóreas, florales y herbáceas. Asimismo, parte de las áreas verdes las conforman especies halófitas tales como cactus. Entre las principales especies arbóreas y arbustivas encontradas, se encuentran las siguientes:
Tabla 4.7-1 Especies Identificadas - Flora Nombre científico Nombre común Eriobotryajaponica Níspero Eucalyptusglobulus
Eucalipto
Chorisiaspeciosa
Ceibo
Delonix regia
Ponciana
Cupresusmacrocarpa
Ciprés
Casuarina cunninghamiana
Casuarina
Chrysalidocarpuslutescens
Palmera hawaiana
Araucaria excelsa
Araucaria
Cabe indicar que en el área de influencia del proyecto no se encuentran especies amenazada o protegida según el Ministerio del Ambiente (Ex INRENA) y la IUCN.
4.7.7.2.2 Fauna: En el área de influencia del proyecto se han podido encontrar especies de aves y roedores. Entre las especies encontradas se tienen: Tabla 4.7-2 Especies Identificadas - Fauna Nombre científico Nombre Común AVES Buteopolyosoma
Aguilucho variable
Falco sparverius
Cernícalo americano
Crotophagasulcirostris
Guardacaballo
Rhodopisvesper
Colibrí de oasis
Columbina cruziana
Tortolita peruana
Mimuslongicaudatus
Chisco
Pygochelidoncyanoleuca
Golondrina Santa Rosita
Molothrusbonariensis
Tordo
Pyrocephalusrubinus
Petirojo
Troglodytesaedon
Cucarachero común
ROEDORES Rattusnorvegicus
Rata gris
Rattusrattus
Rata negra
Mus musculus
Ratón
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Cabe indicar que en el área de influencia del proyecto no se encuentran especies amenazada o protegida según el Ministerio del Ambiente (Ex INRENA) y la IUCN.
4.7.7.3 Diagnóstico del Medio Socioeconómico 4.7.7.3.1 Demografía: El Área de Influencia Directa del Proyecto Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima – Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao comprende catorce distritos: Lurigancho, Ate, Santa Anita, El Agustino, San Luis, La Victoria, Breña, Cercado de Lima, San Miguel, Bellavista, La Perla, Cercado del Callao y Carmen de La Legua. La población total del área de estudio asciende a 2,364,992 habitantes de los cuales 1,158,335 está conformada por la población de sexo masculino y 1,206,657 está conformada por la población de sexo femenino, estableciéndose un ligero predominio de la población femenina sobre la masculina. Los distritos de mayor población son Ate con 478,278 habitantes, Cercado del Callao con 415,888 habitantes y el Cercado de Lima con 299,493 habitantes. Por el contrario, los distritos con menor población son Carmen de la Legua con 41,863 habitantes y San Luis con54,634 habitantes.
4.7.7.3.2 Educación Los niveles educativos en las instituciones educativas de los distritos de Lima y Callao dentro del área de influencia se caracterizan por ofrecer el nivel inicial, primaria, secundaria, educación especial, educación básica alternativa y educación superior. Dentro del ámbito de estudio se registran 1,755 instituciones educativas de gestión pública que ofrecen los diversos niveles de enseñanza señalados, igualmente, se registran 3,298 instituciones educativas de gestión privada lo cual hace una población estudiantil que asciende a 690,346 alumnos.
4.7.7.3.3 Salud El departamento de Lima cuenta con 689 establecimientos de salud de los cuales 418 son Puestos de Salud, 246 son Centros de Salud y 25 Hospitales. Los distritos del área de influencia cuentan con Puestos de Salud, Centros de Salud y hospitales que dependen del Ministerio de Salud. El distrito del Callao y el distrito de Ate son los que registran el mayor número de establecimiento de salud. Las instituciones de salud están equipadas de acuerdo a su nivel de atención. En efecto, un Puesto de Salud generalmente está equipado con tópico, rayos X, laboratorio, cirugía menor, camillas, consultorios; un Centro de salud generalmente está equipado con ambulancia, camilla, ecógrafo, equipo de laboratorio y equipo odontológico; un hospital se encuentra equipado generalmente con sala de emergencia con ultra shock, camas, consultorios, salas de operación, laboratorio, ambulancia, entre otros.
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4.7.7.3.4 Economía Según información socioeconómica del INEI del año 2008, en el área de influencia existen 151,448 actividades económicas distribuidas en diferentes negocios. Entre las actividades económicas que destacan son la industria manufacturera con 18,669 establecimientos, comercio al por mayor y menor con 88,323 establecimientos, transporte y almacenamiento con 8,685 establecimientos, alojamiento y servicio de comida con 11,050 establecimientos, información y comunicación con 5,040 establecimientos, las actividades profesionales, científicas y técnicas con 3,596 establecimientos, actividades administrativas y servicios de apoyo con 2,183 establecimientos, enseñanza privada con 2,286 establecimientos, servicios sociales relacionados con la salud humana con 1,775 y otras actividades de servicio con 7,512 establecimientos.
4.7.7.3.5 Transporte El área de influencia cuenta con gran variedad de transporte público de pasajeros y carga. Las rutas son variadas y se interconectan entre ellas, de tal forma que hay transporte desde Lurigancho hasta el Cercado de Lima, uniendo a los distritos de Lurigancho, Ate, Santa Anita, El Agustino, La Victoria y el Cercado de Lima. Del mismo modo existen distintas empresas de transporte y rutas que unen el Cercado de Lima con Breña, San Miguel, Cercado del Callao, La Perla, Bellavista y Carmen de La Legua. Estas unidades son conocidas como coaster y tiene capacidad para transportar 30 pasajeros por unidad, sin embargo, la informalidad y la falta de un control de las autoridades competentes se permite congestionar de pasajeros. Estas unidades trabajan desde las 05:00 hasta las 24:00 horas y las tarifan varían de acuerdo a la distancia y el tipo de pasajero, siendo la tarifa más baja la de S/ 0.50 céntimos de sol cuando se trata de un recorrido corto; S/ 1.20 es la tarifa promedio para un pasajero adulto que recorre una distancia considerable; S/ 1.50 cuando se recorre una ruta más larga y S/ 2.00 nuevos soles cuando se el pasajero cubre toda la ruta que puede ser desde el Cercado de Lima hasta Vitarte.
4.7.7.3.6 Diagnóstico de Grupo de Interés Cada Grupo de Interés cumple un rol muy importante en la medida de su participación, observación y sugerencias en la realización del proyecto. A continuación algunos características como Grupo de Interés. Los alcaldes distritales cumplen las funciones de defender y cautelar los derechos e intereses de la municipalidad y los vecinos; dictar decretos y resoluciones de alcaldía, con sujeción a las leyes y ordenanzas; dirigir la formulación y someter a aprobación del concejo el plan integral de desarrollo local; dirigir la ejecución de los planes de desarrollo municipal.
4.7.8
Identificación y Evaluación de Impactos
Se identificaron los impactos socio-ambientales más significativos que podrían producir las actividades del proyecto sobre el entorno físico, biológico, económico y socio cultural del área de influencia, para cada una de las etapas: Construcción y Operación.
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Luego se realizó el análisis de alternativas que consiste en comparar, sobre la base de un conjunto de criterios establecidos previamente, las alternativas que presentan mejores probabilidades de factibilidad, y de esta manera determinar cuál constituye la mejor opción para el proyecto. Los criterios utilizados fueron los siguientes: •
Afectación a componentes Ambientales Físicos: calidad de aire, ruidos, vibraciones, emisión campos magnéticos
•
Afectación al Componente Biológico: áreas verdes, flora y fauna.
•
Impacto al Aspecto Socio-económico
•
Afectación a componentes Culturales: presencia de complejos arqueológicos y monumentos históricos.
Asimismo, se establecieron cuales son las actividades que durante la etapa de construcción podrían generar los mayores impactos, definiendo que serían las siguientes: a.
Movilización de maquinaria
b.
Patios
c.
Estaciones
d.
Pozos de ventilación
e.
Las rampas de salida de los trenes a los patios
f.
Extracción de Material de excavación
g.
Disposición de Material Excedente
h.
Viaductos de Paso Inferior y Elevado
i.
Construcción de Estaciones Eléctricas y Sub Estaciones
j.
Implementación de las Cabinas Eléctricas
k.
Puentes peatonales
La valoración estimada de impacto es como se presenta a continuación:
Impacto Alto
Directo Alteraciones
/
Impacto Medio
Indirecto / Cercanía
2
Impacto Bajo
Lejano y/o ausencia
1
3
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Concluyendo en las dos siguiente tablas: Tabla 4.7-3 Elementos potencialmente afectados por alternativa – Etapa de Construcción
ETAPA DE CONSTRUCCION Impacto
Afectación por ruido y vibraciones
Afectación a la Flora y Fauna
Elementos
Hospitales y Colegios
Áreas Verdes
Patios Afectación a Recursos Hídricos
Cruces de Agua
Centro Arqueológico
Afectación al Medio Cultural
Monumento Histórico
Descripción
Alt. 1/1a
Hospital HermilioValdizán Clínica San Juan de Dios Hospital Dos de Mayo San Fernando Hospital Almenara Colegio Salesiano Plaza Bolognesi Manco Capac Juana Larco De Dammert Cruce Av. Colonial-Av. Faucett Callao Barbones Santa Anita Río Rímac - Callao
3 2 1 1 1 1 3 3 1 1 2 1 2 2
Alt. 2/2a 3 2 3 3 3 1 3 1 1 1 2 2 2 2
Río Surco - Ate
1
Huaca Nº 20 Huaca Palomino Comp. Arqueológico Maranga Middendorf Huaca Concha o San Marcos Huaca Puruchuco Huaca Mateo Salado Huaca Corpus I Huaca Corpus II Huaca Aramburu Huaca Miguel Grau Huaca Potosí Alto Huaca San Marcos Hotel Lima Museo Virtual de Lima Casonas de Paseo Colón Plaza Bolognesi Monumento Jorge Chávez Hospital Dos de Mayo San Fernando Parque de la Exposición Museo de Arte de Lima Museo Histórico Militar Casas Neocoloniales Plaza Grau
3 3 3 3 2 1 1 1 1 3 1 1 3 2 3 1 3 1 1 1 3 3 1 2 1
Alt. 3
Alt. 4
Alt. 5
3 2 3 3 3 1 3 1 3 3 2 2 2 2
3 1 1 3 3 2 3 1 3 3 2 2 2 2
3 2 1 1 1 2 3 3 1 3 2 1 2 2
1
1
1
1
3 3 3 3 2 1 1 1 1 3 1 1 3 1 1 2 3 1 3 3 1 1 1 1 3
1 3 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 3 1 3 3 1 1 1 1 3
1 3 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 3 1 1 3 1 1 2 1 1
1 3 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 2 3 1 3 1 1 1 3 3 1 2 1
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Al mismo tiempo, se determinó aquellas actividades más impactantes durante la etapa de operación, de modo general las actividades serán: a.
Transporte Urbano.
b.
Funcionamiento de las Sub Estaciones Eléctricas
c.
Operación de los Trenes
Los impactos al Medio Físico, Biológico, y Cultural se encuentran listados a continuación, y son los mismos en todas las alternativas descritas. Estimaciones más precisas de los impactos pueden hacerse realizando los estudios de predicción de Calidad de Aire, del Ruido, Vibración, de Impacto Biológico, etc, que se realizarán a nivel de Factibilidad del Proyecto.
Tabla 4.7-4: Elementos potencialmente afectados por alternativa – Etapa de Operación
ETAPA DE OPERACIÓN Impacto
Afectación por ruido y vibraciones
Elementos
Hospitales y Colegios
Patios Afectación a Recursos Hídricos
Cruces de Agua
Campo Magnético
Vía Férrea y Estaciones
Bienestar social y economía
Estaciones
Descripción
Alt. 1/1a
Alt. 2/2a
Alt. 3
Alt. 4
Alt. 5
Hospital HermilioValdizán
1
1
1
1
1
Clínica San Juan de Dios
1
1
1
1
1
Hospital Dos de Mayo
1
1
1
1
1
San Fernando
1
1
1
1
1
Hospital Almenara
1
1
1
1
1
Colegio Salesiano
1
1
1
1
1
Callao
2
2
2
2
2
Barbones
1
2
2
2
1
Santa Anita
2
2
2
2
2
Río Rímac - Callao
2
2
2
2
2
Río Surco - Ate
1
1
1
1
1
Vagones de Pasajeros
2
2
2
2
2
Estaciones
2
2
2
2
2
Línea 2
2
2
2
2
2
Línea 4
2
2
2
2
2
Finalmente, se puede concluir que de la evaluación ambiental y comparación de las alternativas los principales impactos se darán en la etapa de construcción generando una alteración significativa a la calidad de aire, ruido y vibraciones, así como un potencial daño a los Centros Arqueológicos más próximos a la ejecución de las vías durante la etapa constructiva. En cuanto a la etapa de operación el principal impacto sería en las radiaciones no ionizantes y un impacto positivo en cuanto al bienestar social y económico de toda la población identificada como potencial usuario.
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En cuanto a la comparación de los impactos entre las alternativas, se determina que representan las mejores opciones tomando en cuenta los aspectos socio-ambientales las alternativas 3, 4 y 5, que presentan los valores más significativos después de la ponderación multicriterio (ver Tabla siguiente).
Tabla 4.7-5 Resumen de resultados de la matriz MCM para cada Alternativa CONTEO
4.7.9
ALTERNATIVAS 1
2
3
4
5
Construcción
-54.28
-51.88
-42.28
-41.8
-41.32
Operación
30.84
22.08
39.6
39.6
39.6
TOTAL
-23.44
-29.80
-2.68
-2.20
-1.72
Plan de Manejo Ambiental Complementario
El Plan de Manejo Ambiental considera la descripción de las medidas que se proponen adoptar para eliminar o minimizar los efectos adversos del proyecto proponiendo acciones de reparación y/o mitigación. 4.7.9.1 Medidas de Mitigación Durante la Etapa de Construcción –
– – –
–
–
Para el manejo de la calidad del aire se considera como medidas de mitigación el uso frecuente de rociadores (riego) y el aislamiento de reservas de arena y tierra, y establecer un Programa de Vigilancia de mantenimiento mecánico de las maquinarias/equipos para la reducción de emisión de contaminantes. Se implementará el Programa de Monitoreo de calidad del aire en las 34 estaciones (antes, durante y después de su construcción). Se establecerá un programa de monitoreo de agua, en los cruces del Río Rímac durante la etapa de construcción, de forma trimestral. Dentro de las medidas para los impactos en los suelos, se considera establecer programas de Manejo de Residuos, Programa de contingencia ante derrames y capacitación al personas sobre el manejos de insumos y disposición de los residuos. Para el Medio biológico se deberá coordinar con las municipales para la reposición de las áreas verdes; se deberá tomar en cuenta la supervisión de las áreas verdes aledañas para verificar que se encuentren libres de polvo y/o coordinar riegos periódicos. Con la finalidad de proteger el Medio Cultural de los altos impactos identificados, se ha planteado medidas de mitigación que deberá tenerse en cuenta durante la ejecución de la obra: Centros Arqueológicos (Eliminación de actividad y/o los siguientes Controles de ingeniería, Excavaciones prospectivas, Señalización, Posible Rescate Arqueológico y Monitoreo Arqueológico) y Monumentos Históricos (Controles de ingeniería, Excavaciones prospectivas y Señalización).
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4.7.9.2 Medidas de Mitigación durante la Etapa de Operación –
–
–
Para el control de la calidad del aire durante la etapa de Operación se deberá seguir el Plan de Monitoreo Ambiental, que incluirá el registro de la contaminación sonora, calidad de aire, ruido, agua y radiaciones no ionizantes. A pesar de no contar con impactos medios y altos en el suelo en esta etapa, se deben mantener los programas de Manejo de Residuos, Programa de contingencia ante derrames, y capacitación al personal sobre el manejo de insumos y disposición de los residuos. Para evitar impactos de vibraciones durante la operación también se deben mantener los Programas de Mantenimiento mecánico de los trenes, para evitar el desgaste de las ruedas que producen vibraciones.
4.7.9.3 Programa de Inversiones Para evitar y/o mitigar los impactos negativos sobre el medio ambiente en el área de influencia de la ejecución del proyecto, se procede a determinar la inversión necesaria para la implementación del Plan de Manejo Ambiental, el cual se encontrará a cargo de la Empresa que ejecutará el Proyecto. El programa de inversiones llega a un monto de U$ 2.396.893.20 dólares americanos en la etapa de Construcción. Mientras que el presupuesto para el primer año de Operación U$ 119.438,52 dólares americanos, considerando que los costos operativos y de seguimientos se encontrarán incorporados en el presupuesto operativo. No se han incorporado los valores de afectaciones prediales y no se incluye el IGV en los montos definidos.
4.7.10 Conclusiones El desarrollo del proyecto de transporte urbano representa en todas sus alternativas un impacto positivo al bienestar social y la economía, debido principalmente a la dinamización económica al desmarginalizar la población más alejada de los centros de interés urbano, y la disminución de afectaciones a la salud debido a la reducción de contaminación del aire. La presencia de vestigios culturales ubicados sobre el trazo de las alternativas 1 y 2, es el principal factor que limita el potencial de desarrollo de las mencionadas alternativas.
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4.8
Organización y Gestión
La gestión y ejecución del proyecto estará a cargo de AATE entidad perteneciente al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el marco de lo señalado en la normativa vigente con respecto a la ejecución de obras en vías nacionales, quienes serán los responsables de la implementación del proyecto entre sus responsabilidades se contemplarán las actividades de supervisión y aprobación de la elaboración del estudio de Preinversión a nivel de factibilidad, el expediente técnico, diseño definitivo, licitación de las obras, la selección del contratista y la supervisión de obras, labor que será coordinada con PROINVERSION, MEF y PROVIAS NACIONAL. La AATE entidad perteneciente al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el marco de lo señalado en la normativa vigente con respecto a la prestación de los servicios de transporte masivo de Lima y Callao le corresponde; planificar, coordinar, supervisar, controlar y ejecutar el establecimiento de un sistema eléctrico de transporte masivo, eficaz, eficiente y con calidad ambiental para Lima y Callao. La AATE tiene como objetivo el establecimiento de un Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, que permita dotar a las zonas de alta densidad poblacional y periféricas de una infraestructura de transporte necesaria para la rápida movilización de su población, de manera segura y económica, integrado a otros medios de transporte, con amplia cobertura y respetando el medio ambiente. La Agencia de Promoción de la Inversión Privada – PROINVERSIÓN, está encargada de promover la inversión no dependiente del Estado Peruano a cargo de agentes bajo régimen privado, con el fin de impulsar la competitividad del Perú y su desarrollo sostenible para mejorar el bienestar de la población. En este sentido PROINVERSION es la encargada de la gestión del proceso de promoción de la inversión privada, a través de un Concurso de Proyectos Integrales, esto es concesión del diseño (elaboración del expediente técnico), financiamiento, construcción, operación y mantenimiento del proyecto. La evaluación de la alternativa de financiamiento vía APP, desarrollada en el Anexo 15 del presente informe conforme a los lineamientos del Anexo SNIP 22 de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, la comparación efectuada del costo neto para el sector público, en términos de valor presente y ajustado por riesgo, de proveer directamente el proyecto versus el costo del mismo proyecto si éste es ejecutado a través de una APP nos conduce a señalar que el efectuar el proyecto bajo una APP genera Valor por el Dinero para el sector público. En tal sentido, es recomendable que el proyecto en evaluación sea ejecutado mediante una Asociación Público Privada, siendo la modalidad más apropiada la concesión. De esta forma se optimizaría el Valor por el Dinero proveniente de los recursos públicos, se incorporarían la experiencia, conocimientos, equipos, tecnología que pueda brindar un operador privado y se distribuirían riesgos y recursos, preferentemente privados posibilitando maximizar la satisfacción de los usuarios del servicio.
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4.9
Matriz del Marco Lógico Tabla 4.9-1 Marco Lógico del Proyecto
PORPÓSITO
FIN
Objetivos
Aumento de la calidad de vida de la población en el área de influencia del Proyecto
Adecuadas condiciones viales para instalar un moderno sistema de transporte público masivo en el Eje Vial Este – Oeste (Ate - Lima - Callao)
ACTIVIDADES
COMPONENTES
Infraestructura moderna y adecuada para el transporte público masivo
Indicadores
Medios de Verificación
Supuestos
Mediciones de tiempos de viaje y costos a través de encuestas y conteos
Al año 1 de operación del proyecto se brindarán servicios a 217.5 millones de pasajeros. El Ahorro de tiempo de traslado de los usuarios en el año 1 es de 75.9 millones de horas y en el año 30 de 194.3 millones de horas.
Condiciones políticas, sociales y macroeconómicas Encuestas a las personas estables usuarias respecto a los servicios prestados
Disminución de vehículos convencionales en un 10%, obteniendo un ahorro de costos de operación y vehicular de US$ 82.4 millones anuales.
Encuestas a las personas usuarias respecto a los servicios prestados
En el año 1 de inicio de operación se reduce en 38.5% el número de Accidentes. En el año 1 se reduce la Contaminación ambiental valorizado en US$ 41.8 millones anuales La infraestructura incluye la construcción de 35 km de Vías (27 km la Línea 2 y 8 km la Línea 4) ( 35 ) Estaciones Construidos ( 2 )Patios de Depósito y Talleres
El sistema Cuenta con 57 Trenes de 6 vagones cada uno al inicio de la operación. La operación del Metro estará a cargo de una Se cuenta con un sistema vial moderno sociedad concesionaria con personal calificado los que operan el sistema eficientemente lo que genera la confiabilidad de los usuarios. A cargo de la Sociedad Concesionaria con Alta confiabilidad en la operación del experiencia en la sistema de transporte público masivo. administración de este tipo de infraestructura. A. Infraestructura Miles US$ 2,936,103.60 Túnel entre estaciones Miles US$ 588,270.00 Estaciones Miles US$ 1,124,000.00 Pozos y Otros Manufactos Especiales Miles US$ 296,000.00 Equip. Ferroviarios y No Ferroviarios Miles US$ 702,320.00 Otros conceptos Miles US$ 216,272.00 Manejo ambiental Miles US$ 9,241.60
Informe de resultado de la evaluación ex post
Se implementa la Unidad de Monitoreo Ambiental
Registro del Monitoreo de la Calidad del Aire
Reportes mensuales Supervisión
de
Reporte de la supervisión de avance físico financiero
Financiamiento Reporte periódico de apropiado y oportuno; y participación del Inspección y Supervisión Ministerio de Transportes y Contrato de Concesión del Comunicaciones Metro Línea 2 y tramo de la Línea 4
Contrato de Concesión del Metro Línea 2 y Línea 4 Este Oeste (Ate - Lima – Callao)
Ingeniería de detalle Especificaciones técnicas Planos de Obra
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B. Imprevistos
Objetivos
Indicadores Miles US$ 293,610.36
Supuestos Disponibilidad
Imprevistos
Miles US$
de recursos
C. Gastos Accesorios a la Realización de la Infraestructura Ingeniería de proyecto Supervisión de obra Gestión de Proyecto D. Material Rodante
Medios de Verificación Memoria y Planos As Built Programa de ejecución 293,610.36 de obra
Miles US$
234,888.29
Miles US$ Miles US$ Miles US$
102,763.63 Cuaderno de obras 102,763.63 Valorización de obras 29,361.04 Liquidación de obras Acta de Recepción de obra 871,500.00
Miles US$
Informe de Control de Obra
Material rodante Miles US$ 871,500.00 Órdenes de compra y E. Expropiaciones Miles US$ 217,500.00 facturas Expropiaciones temporales Miles US$ 26,500.00 Expropiaciones definitivas Miles US$ 188,000.00 Servidumbres Miles US$ 3,000.00 BASE IMPONIBLE TOTAL (A+B+C+D+E) Miles US$ 4,553,602.25 IGV Miles US$ 819,648.40 INVERSIÓN TOTAL Miles US$ 5,373,250.65
Financieros y asignaciones presupuestales oportunas y según los requerimientos por actividades Expediente de PACRI ( Liberación de áreas Expropiaciones)
4.10 Fuentes de financiamiento De acuerdo a los resultados de la evaluación privada el proyecto no brinda rentabilidad privada, es decir, las inversiones y los costos de operación y mantenimiento no pueden ser financiados con las tarifas promedio actuales, siendo necesaria la participación del Estado en el financiamiento del Proyecto principalmente de las inversiones. En este sentido una de las alternativas de financiamiento serían a través de las Instituciones financieras externas con condiciones financieras acordes con la envergadura del proyecto, es decir a largo plazo, con periodo de gracia y tasa de interés competitiva. Entre las instituciones financieras externas tenemos: BIRF del Banco Mundial, KfW, JICA, CAF, entre otros. Otra de las alternativas para el financiamiento del proyecto es con la participación de la empresa privada mediante una Asociación Pública Privada (APP) en donde se transfiere parte de los riesgos del Proyecto a la empresa privada quienes asumen por ejemplo los riesgos del financiamiento, de construcción y la operación y mantenimiento del sistema. En este esquema el Concesionario recibiría dos pagos por parte del Estado, uno por concepto de la construcción de las obras que componen la inversión que se realiza en los primeros años de la concesión), y otro por concepto de operación y mantenimiento de las obras en el transcurso de la concesión. La evaluación de la alternativa de financiamiento vía APP, desarrollada en el Anexo 15 del presente informe conforme a los lineamientos del Anexo SNIP 22 de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, realiza la comparación efectuada del costo neto para el sector público, en términos de valor presente y ajustado por riesgo, de proveer directamente el proyecto versus el costo del mismo proyecto si éste es ejecutado a través de una Asociación Público Privada (APP) nos conduce a señalar que el efectuar el proyecto bajo una APP genera Valor por el Dinero para el sector público. En tal sentido, es recomendable que el proyecto en evaluación sea ejecutado mediante una Asociación Público Privada, siendo la modalidad más apropiada la concesión. De esta forma se optimizaría el valor del dinero proveniente de los recursos públicos, se incorporarían la
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experiencia, conocimientos, equipos, tecnología que pueda brindar un operador privado y se distribuirían riesgos y recursos, preferentemente privados posibilitando maximizar la satisfacción de los usuarios del servicio. 4.11 Cronograma de inversiones
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4.12 Conclusiones Este documento constituye la Evaluación Social de la línea 2 de metro y forma parte de la revisión 1 del Informe N° 2: Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil. Se han evaluado 5 alternativas de trazado para la Línea 2 del Metro y del ramal Av. Elmer Faucett de la Línea 4. Estas alternativas de trazado son las mismas que en la revisión 0 de este informe N° 2. En el presente documento se ha llegado a las siguientes conclusiones: -
-
-
-
-
-
-
-
El proyecto permitirá el traslado de aproximadamente 644.0 mil personas día equivalente a 206.7 millones de personas en el año 1 de operación del proyecto (Año 2018). Obteniendo ahorros en los tiempos de viaje y los costos de operación vehicular, así como la disminución de la contaminación ambiental y tendrá un impacto en el desarrollo alrededor de las zonas de las estaciones incrementándose el valor de los predios. De acuerdo a los resultados del modelo de transporte, en la situación sin proyecto el tiempo de viaje en transporte público desde la Municipalidad de Ate hasta el puerto de Callao es de aproximadamente 2 horas y 20 minutos y de 2 horas 30 minutos en la dirección contraria. Con la implementación de la Línea 2 del Metro el tiempo de viaje se reducirá a 45minutos aproximadamente. El proyecto beneficiará directamente a más de 2.5 millones de habitantes de 13 distritos de Lima y Callao (Ate, Santa Anita, San Luis, El Agustino, La Victoria, Jesús María, Cercado de Lima, Breña, San Miguel, La Perla, Carmen de La Legua, Bellavista y Cercado del Callao) El proyecto contempla la construcción de aproximadamente 27 km de Túnel y 27 Estaciones de pasajeros en la Línea 2 (Ate y Callao), además de 8 km de Túnel y 8 Estaciones en la Línea 4 (en Av. Faucett, entre Av. Colonial y Av. Nestor Gambetta). El Proyecto brindará altos estándares de servicialidad y seguridad. El método constructivo para los Túneles considera el uso de máquinas TBM (Tunelling Boring Machine) lo cual evita los sistemas constructivos tradicionales (trinchera abierta o zanja), reduciendo el impacto sobre la ciudad. Del análisis de rentabilidad social se concluye que la mejor alternativa es la 5 por presentar un mayor VAN social ascendente a US$ 1,232,176,364.36 (S/. 3,250,481,249.45). Las inversiones comprenden la infraestructura así como el material rodante incluyendo los gastos generales, estudios, utilidad y el IGV las cuales ascienden a US$ 5,373,250,652.64 (S/. 14,174,635,221.66) a precios privados de los cuales US$ 4,133,589,947.04 (S/.10,904,410,280.29) corresponden a la Línea 2 y US$ 1,239,660,705.60 (S/. 3,270,224,941.37) corresponden a la Línea 4. Desde el punto de vista socio ambiental el Proyecto generará una disminución de contaminantes y de accidentes por reducción de flota vehicular. Con relación a las expropiaciones, éstas serán de bajo impacto social debido a que la obra se proyectará completamente en forma subterránea. Se ha realizado un análisis multicriterio de las 5 alternativas de trazado en estudio. Se ha evaluado cada una de estas alternativas bajo 7 escenarios diferentes. De estos 7 escenarios, la Alternativa 5 vence en 5 de los 7 escenarios, en un escenario están empatadas las alternativas 4 y 5 y en un escenario vence la alternativa 4. De esta manera, 390 de 393
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se considera que hay una tendencia clara a favor de la alternativa 5, por lo que se concluye que la alternativa 5 es la óptima de acuerdo al análisis multicriterio desarrollado. -
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De acuerdo con el análisis Costo Beneficio desarrollado en el Anexo N° 15, la comparación efectuada del costo neto para el sector público, en términos de valor presente y ajustado por riesgo, de proveer directamente el proyecto versus el costo del mismo proyecto si éste es ejecutado a través de una Asociación Público Privada (APP) nos conduce a señalar que el efectuar el proyecto bajo una APP genera Valor por el Dinero para el sector público. En tal sentido, resultará recomendable que el proyecto en evaluación sea ejecutado mediante una Asociación Público Privada, siendo la modalidad más apropiada la concesión. De esta forma se optimizaría el valor del dinero proveniente de los recursos públicos, se incorporarían la experiencia, conocimientos, equipos, tecnología que pueda brindar un operador privado y se distribuirían riesgos y recursos, preferentemente privados posibilitando maximizar la satisfacción de los usuarios del servicio. Las diferencias cuantitativas entre las alternativas 4 y 5 son bajas: ambas captan una demanda similar, suponen una inversión inicial similar y los beneficios sociales generados por ambas alternativas son de un mismo orden de magnitud, si bien son ligeramente superiores los generados por la alternativa 5. Entre las ventajas cualitativas que sitúan a la alternativa 5 por encima de la 4 cabe citar: •
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Método constructivo de las estaciones: Debido a la elevada profundidad con la que discurre el trazado de la alternativa 4 bajo la Av. Grau, no queda otra opción que construir las estaciones en esta avenida en caverna, esto aumenta los plazos de construcción y además debe tenerse en cuenta las elevadas incertidumbres asociadas a este método constructivo. De especial importancia es este factor si se tiene en cuenta que este tramo de la línea 2 está incluido en el tramo de línea que se pretende inaugurar en primer lugar, por lo que el cumplimiento de plazos es de especial importancia en este tramo de línea. Dado que el trazado de la alternativa 5 a lo largo de la Av. 28 de Julio es muy superficial, las estaciones en esta avenida se pueden construir con el método cut&cover. Este método es más rápido de ejecutar y de mayor fiabilidad constructiva. Servicio a los usuarios del metro: La mayor profundidad de las estaciones a lo largo de la Avenida Grau también hace que el recorrido por un peatón desde el nivel de calle hasta el nivel de andenes sea significativamente superior en el caso de la alternativa 4. Esto se ilustra en la figura adjunta, donde se compara la posición relativa de las estaciones Abancay (Alternativa 4) y Manco Capac (Alternativa 5). Puede verse que la estación Abancay es aproximadamente 9 metros más profunda que la estación Manco Capac, esta altura equivale a la de un edificio de 3 plantas.
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
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A Parte de las anteriores consideraciones técnicas, citar que la alternativa 5 proporciona la enorme oportunidad urbanística de regenerar la zona de Av. 28 de Julio y su entorno (Av Bausate y Mesa, Manco Capac, etc.). Se trata de una zona de la ciudad de Lima que se encuentra muy deprimida económica y socialmente.
Con el objetivo de lograr que el trasbordo con el METROPOLITANO 1 se produzca en la Estación Central, aprovechando la infraestructura existente, y de mejorar la futura conexión con la Línea 3 de Metro, el Consorcio plantea en este punto un trazado optimizado de la alternativa 5. Este trazado optimizado se desvía desde la estación de Manco Capac en la Av. 28 de Julio hacia la Av. 9 de Diciembre. Se adjunta en el anexo 1 los planos de trazado de esa optimización de la alternativa 5. Se le ha denominado ALTERNATIVA 5 OPTIMIZADA.
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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
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Para sustentar mejor esta alternativa se ha realizado un análisis preliminar de la demanda que captaría esta alternativa 5 optimizada. El resultado que se ha obtenido es que la demanda captada por esta alternativa 5 optimizada se sitúa en el punto medio entre la demanda captada por la alternativa 4 y la alternativa 5. Se adjunta una tabla resumen de la demanda captada por las alternativas 4, 5 y 5 OPTIMIZADA en el año 2015.
Demanda Captada Diaria (2015)
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Alternativa 4
Alternativa 5
Alternativa 5 Optimizada
622,121
590,042
604,650
El trazado optimizado de la alternativa 5 se desarrollara en la etapa de factibilidad.
4.13 Recomendaciones Por las razones expuestas se recomienda la aprobación del presente perfil por ser viable continuando con la etapa del ciclo de proyectos del SNIP con la elaboración del Estudio de Factibilidad considerando la mejor alternativa analizado en el presente estudio.
ANEXOS
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ANEXO 01: TRAZADO ANEXO 02: ESTUDIO DE DEMANDA ANEXO 03: SISTEMAS FERROVIARIOS ANEXO 04: INFORME GEOLOGÍA Y GEOTÉCNICO ANEXO 05: INFRAESTRUCTURAS ANEXO 06: INSTALACIONES ESTACIONES Y POZOS ANEXO 07: MÉTODOS CONSTRUCTIVOS ANEXO 08: ANALISIS MULTICRITERIO ANEXO 09: PRESUPUESTOS DE INVERSIÓN, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ANEXO 10: CRONOGRAMA DE OBRA ANEXO 11: INFORME DE IMPACTO AMBIENTAL ANEXO 12: INFORME DE EXPROPIACIONES Y PACRI ANEXO 13: INFORME DE ARQUELOGÍA Y PATRIMONIO ANEXO 14 : BENEFICIOS SOCIALES – MEMORIA DE CALCULO ANEXO 15 : ANALISIS COSTO – BENEFICIO – ANEXO SNIP 22
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