Perencanaan dan Permodelan Transportasi Trip Generation

BANGKITAN PERGERAKAN (TRIP GENERATION) Bangkitan Pergerakan (Trip Generation) adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan atau jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan ahan atau atau zona ona (Tamin, (Tamin, 1997) 1997).. Bangki Bangkitan tan Perger Pergeraka akan n (Trip (Trip Gener Generati ation) on) adalah jumlah jumlah perjalanan perjalanan yang terjadi dalam satuan waktu pada suatu zona tata guna lahan (Hobbs, 1995). 1995) . Waktu perjalanan bergantung pada kegiatan kota, karena penyebab perjalanan perjalanan adalah adanya kebutuhan manusia untuk melakukan melakukan kegiatan dan mengangkut barang kebutuhannya. etiap suatu kegiatan pergerakan memp mempun unya yaii zona zona asal asal dan tuju tujuan, an, dima dimana na asal asal meru merupa paka kan n zona zona yang yang mengh menghasi asilka lkan n perila perilaku ku perger pergerakan akan,, sedang sedangkan kan tujuan tujuan adalah adalah zona zona yang yang mena menari rik k

pela pelaku ku

mela melaku kuka kan n

kegi kegiat atan an..

!adi !adi

terd terdap apat at

dua dua

pemb pemban angk gkit it

pergerakan, yaitu " #. Trip Production adalah jumlah perjalanan yang dihasilkan suatu zona $. Trip Attraction adalah jumlah perjalanan yang ditarik oleh suatu zona  Trip produ%tion dan trip attra%tion attra%tion dapat dilihat pada Gambar berikut ini"

Gambar II.1. Trip Production Dan Trip Attraction

Trip production digunakan untuk menyatakan suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai asal dan&atau tujuan adalah rumah atau pergerakan yang dibangkitkan oleh pergerakan berbasis bukan rumah. Trip attraction digunakan untuk menyatakan suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai tempat asal dan&atau tujuan bukan rumah atau pergerakan yang tertarik oleh pergerakan berbasis bukan rumah (Tamin, 1997), seperti terlihat pada Gambar berikut ini"

Gambar 1. Bangkitan dan Tarikan Prgrakan

Bangkitan dan tarikan pergerakan digunakan untuk menyatakan bangkitan pergerakan p ada masa sekarang, yang akan digunakan untuk meramalkan pergerakan pada masa mendatang. Bangkitan pergerakan ini berhubungan dengan penentuan jumlah keseluruhan yang dibangkitkan oleh sebuah kawasan. Parameter tujuan perjalanan yang berpengaruh di dalam produksi perjalanan (Levinson, 1976), adalah" #. Tempat bekerja $. 'awasan perbelanjaan . 'awasan pendidikan . 'awasan usaha (bisnis) *. 'awasan hiburan (rekreasi) +alam model konensional dari bangkitan perjalanan yang berasal dari

kawasan

perumahan

terdapat

asumsi

bahwa

ke%enderungan

masyarakat dari kawasan tersebut untuk melakukan perjalanan berkaitan dengan

karakteristik

status

sosial-ekonomi

dari

masyarakatnya

dan

lingkungan sekitarnya yang terjabarkan dalam beberapa ariabel, seperti" kepemilikan kendaraan, jumlah anggota keluarga, jumlah penduduk dewasa dan tipe dari struktur rumah. enurut Warpani (#//0), beberapa penentu bangkitan perjalanan yang dapat diterapkan di 1ndonesia" a. Penghasilan keluarga b. jumlah kepemilikan kenderaan %. !arak dari pusat kegiatan kota d. oda perjalanan e. Penggunaan kenderaan 2 . aat&waktu +alam sistem peren%anaan transportasi terdapat empat langkah yang saling terkait satu dengan yang lain (Tamin, 1997), yaitu" #. Bangkitan pergerakan (Trip generation) $. +istribusi perjalanan (Trip distribution) . Pemilihan moda (Moda spit) . Pembebanan jaringan (Trip assignment)

Kon!p Pmod"an Bangkitan Prgrakan odel dapat dide2enisikan sebagai alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk men%erminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) se%ara terukur (Tamin, 1997), termasuk diantaranya" #. odel 2isik $. Peta dan diagram (gra2is) . odel statistika dan matematika (persamaan) emua model tersebut merupakan penyederhanaan realita untuk tujuan

tertentu,

seperti

memberikan

penjelasan,

pengertian,

serta

peramalan. Pemodelan transportasi hanya merupakan salah satu unsur dalam

peren%anaan

transportasi.

3embaga,

pengambil

keputusan,

masyarakat, administrator, peraturan dan penegak hukum adalah beberapa unsur lainnya. odel merupakan penyederhanaan dari keadaan sebenarnya dan model

dapat

memberikan

petunjuk

dalam

peren%anaan

transportasi.

'arakteristik sistem transportasi untuk daerah4daerah terpilih seperti 5B+ sering dianalisis dengan model. odel memungkinkan untuk mendapatkan penilaian yang %epat terhadap alternati24alternati2 transportasi dalam suatu daerah (Moro!, 1991)" odel dapat digunakan untuk men%erminkan hubungan antara sistem tata guna lahan dengan sistem prasarana transportasi dengan menggunakan beberapa seri 2ungsi atau persamaan (model matematik). odel tersebut dapat menerangkan %ara kerja sistem dan hubungan keterkaitan antar sistem se%ara terukur. alah satu alasan penggunaan model matematik untuk men%erminkan sistem tersebut adalah karena matematik adalah bahasa yang jauh lebih

tepat

dibandingkan dengan bahasa erbal.

'etepatan yang didapat dari penggantian kata dengan simbol sering menghasilkan penjelasan yang jauh lebih baik dari pada penjelasan dengan bahasa erbal (#ac!, 19$1)"  Tahapan pemodelan bangkitan pergerakan bertujuan meramalkan  jumlah pergerakan pada setiap zona asal dengan menggunakan data rin%i mengenai tingkat bangkitan pergerakan, atribut sosial4ekonomi, serta tata guna lahan.

Kon!p #tod Ana"i!i! Rgr!i $inar Brganda +alam pemodelan bangkitan pergerakan, metode analisis regresi linear erganda (Mutipe Linear %egression Ana&sis) yang paling sering digunakan baik dengan data zona (agregat) dan data rumah tangga atau indiidu (tidak agregat). etode menghasilkan

analisis

regresi

linear

hubungan

dalam

bentuk

berganda numerik

digunakan dan

untuk

untuk melihat

bagaimana ariabel saling berkait. 6da beberapa asumsi statistik harus

dipertimbangkan

dalam

menggunakan

metode

analisis

regresi

linear

berganda, sebagai berikut" #. 7ariabel terikat (8) merupakan 2ungsi linear dari ariabel bebas (9). $. 7ariabel, terutama ariabel bebas adalah tetap atau telah diukur tanpa galat. . Tidak ada korelasi antara ariabel bebas. . 7ariansi dari ariabel terikat terhadap garis regresi adalah sama untuk nilai semua ariable terikat. *. :ilai ariabel terikat harus tersebar normal atau minimal mendekati normal. ebagian besar studi tentang bangkitan pergerakan (trip generation) yang berbasis rumah tangga menunjukkan bahwa ariabel4ariabel penting yang berkaitan dengan produksi perjalanan seperti perjalanan ketempat kerja, sekolah dan perdagangan (Tamin, 1997), yaitu" #. Pendapatan rumah tangga $. 'epemilikan kendaraan . truktur rumah tangga . ;kuran rumah tangga *. 6ksesibilitas e%ara

khusus

penelitian

ini

mengkaji

2aktor42aktor

tersebut,

termasuk menentukan 2aktor42aktor utama yang berpengaruh di obyek penelitian. 6da beberapa tahapan dalam pemodelan dengan metode analisis regresi linear berganda (Agi'ari, ), adalah sebagai berikut " a. Tahap pertama adalah analisis biariat, yaitu analisis uji korelasi untuk melihat hubungan antar ariabel yaitu ariabel terikat dengan ariabel bebas. 7ariabel bebas harus mempunyai korelasi tinggi terhadap ariabel terikat dan sesame ariabel bebas tidak boleh saling berkorelasi. 6pabila terdapat

korelasi

diantara

ariabel

bebas,

pilih

mempunyai nilai korelasi yang terbesar utuk mewakili.

salah

satu

yang

b. Tahap kedua adalah analisis multiariat, yaitu analisis untuk mendapatkan model yang paling sesuai ('it ) menggambarkan pengaruh satu atau beberapa ariabel bebas terhadap ariabel terikatnya, dapat digunakan analisis regresi linear berganda (Mutipe Linear %egression Ana&sis)" 6nalisis regresi linear berganda (Mutipe Linear %egression Ana&sis) yaitu suatu %ara yang dimungkinkan untuk melakukan beberapa proses iterasi dengan langkah4langkah sebagai berikut " #. Pada langkah awal adalah memilih ariabel bebas yang mempunyai korelasi yang besar dengan ariabel terikatnya. $. Pada langkah berikutnya menyeleksi ariabel bebas yang saling berkorelasi, jika ada antara ariabel bebas memiliki korelasi besar maka untuk ini dipilih salah satu, dengan kata lain korelasi harus ke%il antara sesama ariabel bebas. . Pada tahap akhir memasukkan ariabel bebas dan ariabel terikat ke dalam persamaan model regresi linear berganda"

 % & a ' b1 1 ' b  **.. ' bn n *imana+  8 < variabe teri!at (uma- produ!si peraanan), terdiri dari" a < konstanta (angka yang akan di%ari) b#,b$=.bn < koe2isien regresi (angka yang akan di%ari) 9#, 9$ = 9n < variabe bebas ('a!tor.'a!tor berpengaru-)

Kon!p #tod Ana"i!i! Katgori etode analisis kategori dikembangkan pertama sekali pada T-e Puget /ound Transportation /tud& pada tahun #/>. etode analisis kategori

ini

didasarkan

pada

adanya

keterkaitan

antara

terjadinya

pergerakan dengan atribut rumah tangga. 6sumsi dasarnya adalah tingkat bangkitan pergerakan dapat dikatakan stabil dalam waktu untuk setiap strati2ikasi rumah tangga tertentu (Tamin, 1997). 6nalisis

kategori

merupakan

metode

yang

digunakan

untuk

mengidenti2ikasikan hubungan antar berbagai ariabel yang berpengaruh

terhadap aspek penentuan tujuan (destination). 'onsep dasarnya sederhana, dan ariabel yang umum digunakan dalam analisis kategori adalah" #. ;kuran rumah tangga (jumlah orang) $. 'epemilikan kendaraan . Pendapatan rumah tangga 'ategori ditetapkan menjadi tiga dan kemudian rata4rata tingkat bangkitan pergerakan (dari data empiris) dibebankan untuk setiap kategori. 'ategori ini kemudian digunakan untuk menentukan si2at ketergantungan antar ariabel. Persamaan analisis kategori yang digunakan untuk bangkitan pergerakan dengan tujuan ? p0 yang dilakukan oleh orang berjenis 0 n0 di zona ?i 0 adalah berikut ini (Tamin 1997)"

*imana+ i < zona asal p < zona tujuan n < jenis orang (dengan atau tanpa kendaraan) ai (h) < jumlah rumah tangga dengan jenis ?-@ di zona ?i@ Hn (h) < rumah tangga dengan jenis ?h@ yang berisikan orang berjenis ?n@  p t   (h) < perbandingan rata4rata nilai

Karaktri!tik P"aku Pr+a"anan Aaktor penting yang termasuk dalam kategori ini adalah yang berkaitan dengan %iri sosial4ekonomi pelaku perjalanan, termasuk tingkat penghasilan, kepemilikan kendaraan, struktur dan besarnya keluarga, kerapatan pemukiman, ma%am pekerjaan dan lokasi tempat pekerjaan (#ruton, 19$5).

,aktor -o!ia" Ekonomi

 8ang termasuk 2aktor sosial ekonomi dari penduduk yang berpengaruh dalam

pengadaan

terjadinya

perjalanan

adalah

2aktor42aktor

yang

merupakan kondisi kehidupan ekonomi penduduk, pendapatan keluarga,  jumlah anggota keluarga yang bekerja. Penduduk dari suatu kawasan pemukiman akan menghasilkan perjalanan yang berbeda dengan kawasan lain.  !umlah anggota keluarga yang banyak misalnya akan menghasilkan 2rekuensi perjalanan yang jumlahnya lebih banyak daripada keluarga yang  jumlah anggotanya lebih sedikit. ementara bagi pedagang semakin besar uang yang dikeluarkan untuk sewa rumah atau modal usaha, maka akan semakin

besar

pula

sumber4sumber

yang

harus

diusahakan

untuk

pengeluaran biaya perjalanan, yang mengakibatkan jumlah perjalanan semakin besar. 'emampuan untuk membayar suatu perjalanan akan mempengaruhi  jumlah perjalanan yang dihasilkan oleh suatu rumah tangga. Begitu pula dengan keluarga yang memiliki pendapatan yang tinggi umumnya dapat memenuhi kebutuhan

biaya

perjalanannya

dari pada keluarga

yang

berpendapatan rendah. Pekerjaan dari kepala keluarga dapat dijadikan sebagai

indikator

yang

men%erminkan

tingkat

pendapatan

keluarga

tersebut. 'emampuan untuk memenuhi kebutuhan perjalanan dipengaruhi oleh tersedianya alat angkut dan sistem jalan yang baik. 'epemilikan kendaraan bermotor, atau jumlah kendaraan yang tersedia untuk dipakai setiap anggota keluarga memberikan pengaruh yang penting terhadap terjadinya perjalanan, dimana keluarga yang memiliki lebih dari satu kendaraan bermotor %enderung memberikan lebih banyak perjalanan dibandingkan dengan keluarga yang hanya memiliki satu kendaraan bermotor atau tidak memiliki. :amun keluarga yang hanya memiliki satu kendaraan bermotor akan menggunakan %ara yang lebih e2ekti2. e%ara teoritis, semakin besar tingkat pendapatan keluarga akan semakin besar pula produksi perjalanan yang dilakukannya. +emikian pula

pendapatan keluarga ini %enderung berbanding lurus dengan tingkat kepemilikan kendaraan bermotor.

ubungan Tran!porta!i dan Pnggunaan $a/an 'onsep paling mendasar yang menjelaskan terjadinya pergerakan atau perjalanan selalu dikaitkan dengan pola hubungan antara distribusi spasial perjalanan dengan distribusi spasial tata guna lahan yang terdapat dalam suatu wilayah, yaitu bahwa suatu perjalanan dilakukan untuk melakukan kegiatan tertentu di lokasi yang dituju, dan lokasi tersebut ditentukan oleh pola tata guna lahan kawasan tersebut. Bangkitan

perjalanan

(trip

generation)

berhubungan

dengan

penentuan jumlah perjalanan keseluruhan yang dibangkitkan oleh suatu kawasan. +alam kaitan antara akti2itas manusia dan antar wilayah ruang sangat berperan dalam men%iptakan perjalanan.

#od" Intrak!i Tran!porta!i dan Pnggunaan $a/an Peren%anaan transportasi tanpa pengendalian tata guna lahan adalah mubazir karena peren%anaan transportasi pada dasarnya adalah usaha untuk mengantisipasi kebutuhan akan pergerakan di masa mendatang dan 2aktor akti2itas yang diren%anakan merupakan dasar analisisnya. kema interaksi hubungan transportasi dan penggunaan lahan dapat dilihat pada Gambar 11. berikut ini"

Gambar . -kma Intrak!i ubungan Tran!porta!i dan Pnggunaan $a/an

odel interaksi guna lahan dan transportasi yang ada saat ini dapat dikelompokkan dalam $ (dua) kelompok besar yaitu model transportasi dan model guna lahan. 'eseluruhan model interaksi guna lahan dan transportasi dapat dikelompokkan menjadi  (empat) model yaitu" model onvensiona (model  tahap), model #e-avioura, model Lin!ed, model 2ntegrasi odel 'onensional (model  tahap) terdiri dari sub model bangkitan perjalanan (trip generation) yang merupakan 2ungsi dari 2aktor tata guna lahan dan 2aktor sosial ekonomi, distribusi perjalanan (trip distribution), pemilihan moda (moda spit), pemilihan rute (trip3tra''ic assignment).  Tahapan model konensional dalam peren%anaan transportasi, dapat dilihat pada Gambar 11. berikut ini"

Gambar 0. Ta/apan #od" Konn!iona" Tran!porta!i odel #e-avioura didasarkan bahwa pelaku perjalanan akan terus melakukan pilihan (individua or person based) atau bukan berbasis zona. Pelaku perjalanan akan melakukan pilihan didasarkan pada utilitas yang merupakan 2ungsi dari aksesibilitas dan daya tarik tujuan perjalanan. odel behaioural yang dikenal adalah ultinominal 3ogit odels yang didasarkan pada teori andom ;tility. odel Lin!ed melakukan analisis sistem transportasi serta analisis terhadap alokasi penduduk dan pusat akti2itas tetapi guna lahan merupakan e4ogenous variabe. odel linked yang dikenal adalah /enec Mode. Pada

elne% model out put dari model guna lahan menjadi input untuk model transportasi. !adi pada model ini aksesibilitas digunakan untuk analisis distribusi perjalanan pada model transportasi dan untuk model guna lahan. 'elemahan model linked ini adalah analisis trip generation masih bersi2at in eastic terhadap biaya perjalanan (generalized %ost). Pada model linked ini terdapat time lag antara model guna lahan dan model transportasi sehingga model guna lahan dianggap sebagai ariable eCogenous. odel integrasi merupakan model yang melakukan analisis guna lahan (alokasi penduduk dan pusat akti2itas) dan sistem transportasi se%ara terintegrasi. Pada model integrasi analisis guna lahan yang dilakukan selain mempertimbangkan 2a%tor aksesibilitas yang merupakan out put dari model transportasi juga mempertimbangkan daya tarik lahan dan 2aktor kebijakan. odel integrasi dibedakan berdasarkan model guna lahannya yaitu model guna lahan yang hanya menganalisis alokasi dari pemukiman penduduk dan model guna lahan yang menganalisis keduanya yaitu alokasi pemukiman penduduk dan alokasi komersil (bisnis). asing4masing model integrasi

tersebut

juga

dibedakan

atas

model

guna

lahan

yang

mempertimbangkan harga lahan dalam analisisnya dan model yang tidak mempertimbangkan harga lahan tersebut dalam analisisnya. asing4masing model tersebut juga dibedakan berdasarkan mode response. aksud perjalanan dan biaya perjalanan yang merupakan 2ungsi dari alokasi penduduk dan alokasi pusat akti2itas pada sebagian model tidak mempengaruhi moda angkutan yang digunakan, model yang demikian tersebut merupakan model yang mode unresponse. ebagian dari model tersebut juga

melakukan

analisis terhadap

lingkungan,

tetapi aspek

lingkungan tidak terbahas karena pada saat ini masalah lingkungan belum menjadi masalah yang %ru%ial pada kota4kota di 1ndonesia. ebagaimana diketahui bahwa model guna lahan yang pertama adalah

Mode

Lor&

(196).

odel

3owrey banyak

digunakan

atau

dikembangkan oleh model4model guna lahan selanjutnya. Prisip model 3owrey adalah"

#. Perubahan guna lahan ditentukan oleh Basi% Dmployment, esidential (tempat tinggal) dan eri%e Dmployment. $. Basi% Dmployment sebagai input awal, kemudian dialokasikan tempat tinggal berdasarkan lokasi Basi% Dmployment tersebut. 6lokasi dari eri%e Dmployment didasarkan pada alokasi tempat tinggal. . enggunakan $ (dua) persamaan yaitu persamaan untuk alokasi tempat tinggal dan persamaan untuk alokasi akti2itas.

Pnggunaan $a/an Ditin+au Dari -i!tm Kgiatan istem kegiatan se%ara komprehensi2 dapat diartikan sebagai suatu upaya untuk memahami pola4pola perilaku dari perorangan, lembaga dan 2irma42irma yang mengakibatkan ter%iptanya pola4pola keruangan didalam wilayah. Perorangan ataupun kelompok masyarakat selalu mempunyai nilai4 nilai tertentu terhadap penggunaan setiap lahan (Hadi unus, 5). uatu lahan memiliki %iri4%iri antara lain tidak dapat ditambah ataupun dimusnahkan menurut administrasi yang jelas luasannya dan batasan geogra2isnya, bersi2at lokasional dimana lokasi pada suatu lahan memiliki %iri dan lingkungan tertentu yang berbeda satu dengan lainnya, memiliki tingkat kerawanan yang tinggi dimana berbagai kegiatan dengan tingkat kepentingan yang berbeda dapat menimbulkan kon2lik diantaranya.

Ak!!ibi"ita! 6ksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan lokasi tata guna lahan berinteraksi satu dengan yang lain dan mudah atau sulitnya lokasi tersebut di%apai melalui sistem jaringan transportasi (#ac!, 19$1). Pernyataan mudah dan sulit merupakan hal yang sangat subyekti2 dan kualitati2, mudah bagi seseorang belum tentu mudah bagi orang lain, begitu pula dengan pernyataan sulit, oleh karena itu diperlukan kinerja kualitati2 yang dapat menyatakan aksesibilitas. etode pengukuran sikap diukur dalam mempersepsi suatu obyek. ikap tersebut adalah respon psikologis seseorang atas 2aktor yang berasal dari suatu obyek, respon tersebut menunjukkan ke%enderungan mudah atau

sulit. Pengukuran sikap seseorang atas suatu obyek dipengaruhi oleh stimuli, sebagai stimuli adalah peubah4peubah bebasnya. +engan demikian maka pengukuran aksesibilitas transportasi dari seseorang merupakan pengukuran sikap orang tersebut terhadap kondisi aksesibilitas transportasinya. Banyak orang di daerah permukiman mempunyai akses yang baik dengan mobil atau sepeda motor atau kendaraan pribadi, tetapi banyak pula yang bergantung pada angkutan umum atau berjalan kaki. !adi aksesibilitas zona asal dipengaruhi oleh proporsi orang yang menggunakan moda tertentu dan harga ini dijumlahkan untuk semua moda transportasi yang ada untuk mendapatkan aksesibilitas zona (Tamin, 1997).

#igra!i Pertumbuhan penduduk umumnya disebabkan oleh dua 2aktor, yaitu" pertumbuhan

alamiah

dan

migrasi.

Pertumbuhan

alamiah

adalah

pertumbuhan akibat kelahiran dikurangi kematian, sedangkan migrasi adalah perpindahan penduduk dari suatu daerah ke daerah lain dengan tujuan (motiasi) tertentu, seperti" 2aktor sosial, ekonomi maupun politik. igrasi terdiri dari dua jenis, yaitu" migrasi permanen dan migrasi sementara. Migrasi permanen adalah perpindahan penduduk yang berakhir pada menetapnya migrasi pada tujuannya, sedangkan migrasi sementara adalah perpindahan penduduk yang tidak menetap pada tujuan migrasi, tetapi kembali ke tempat semula atau pindah ke tempat lain. 3ebih lanjut dapat dijelaskan bahwa migrasi pada hakekatnya merupakan implikasi dari perbedaan ketersediaan 2asilitas antara suatu daerah dengan daerah lain. Penduduk dari daerah yang ber2asilitas kurang pada umumnya daerah pedesaan, akan memiliki potensi untuk pindah ke daerah yang ber2asilitas lebih lengkap, yaitu daerah perkotaan. igrasi yang seperti ini dinamakan migrasi dari desa ke kota.

A!pk Tran!porta!i Perkembangan kota berkaitan erat dengan perkembangan kegiatan penduduk, dan ekonomi. ementara itu, kegiatan ekonomi tersebut diduga merupakan daya tarik masuknya sejumlah penduduk sehingga pertumbuhan

penduduk kota relatie lebih tinggi. Peningkatan jumlah penduduk di atas pada akhirnya memerlukan lahan yang lebih luas untuk areal pemukiman dan aktiitas kehidupan masyarakat. 'ebutuhan transportasi suatu kota banyak ditentukan oleh besar ke%ilnya jumlah penghuni kota tersebut. emakin besar jumlah penduduk suatu kota akan %enderung semakin banyak 2asilitas prasarana dan sarana angkutan umum yang diperlukan. 6pabila transportasi diartikan sebagai sarana jasa angkutan penumpang dan barang dari tempat asal tertentu menuju ke daerah tujuan, dengan demikian perlu kiranya memperhitungkan besarnya cost yang dikeluarkan oleh para pengguna jasa transport tersebut. Para

peren%ana

ekonomi

regional

%enderung

mengusulkan

2a%tor

keseluruhan ini dalam suatu hubungan antara lokasi ekonomi dengan jarak ke pasar. 8ost yang dimaksud adalah kompensasi yang harus dibayar. +alam studi

transportasi,

kompensasi

ini

biasa

diungkapkan

dalam

bentuk

komponen jarak, biaya dan waktu. 6da dua masalah pokok yang berkaitan dengan aspek transportasi" pertama adalah kebutuhan angkutan umum ke tempat kerja atau tempat kegiatan sehari4hari, dan !edua adalah angkutan umum yang berkenaan dengan tujuan aktiitas lain, seperti ke sekolah, dan tempat rekreasi. Beberapa studi tentang perkotaan dan transportasi di 1ndonesia terutama transportasi darat, mengulas se%ara jelas bahwa akses transportasi merupakan aspek yang %ukup penting dalam pembangunan. ebagai hipotesis dasar dinyatakan bahwa semakin dekat jarak lokasi permukiman dengan

lokasi

kegiatan

kota

diduga

akan

semakin

tinggi

tingkat

aksesibilitasnya. obilitas penduduk pengguna transportasi merupakan aspek yang perlu diperhatikan, demikian pula klasi2ikasi pengguna jasa transportasi seperti tenaga kerja, pelajar dan ibu rumah tangga.

Pu!at2Pu!at Kgiatan Pusat4pusat kegiatan ekonomi kota biasanya dimulai dengan pusat perdagangan, yang kemudian menyebar kedaerah sekitarnya. +engan

penyediaan

sarana

dan

prasarana

transportasi

yang

memungkinkan,

membuat ekspansi wilayah kegiatan kota menjadi semakin meluas dengan tumbuhnya berbagai pusat kegiatan, hal ini menga%upada Teori ucei :anda atau Mutipe ucei t-eor& . Pusat perdagangan, pusat manu2akturing dan permukiman penduduk dari berbagai lapisan memerlukan sarana angkutan sebagai bagian dari jaringan komunikasi (Hadi unus, 5).

Prkmbangan Tran!porta!i Perkembangan menjadi

penarik

industri,

manu2akturing

dan

perdagangan

migrasi penduduk dari luar daerah semakin

bisa besar.

Pertumbuhan migran yang %epat akan meningkatkan jumlah permukiman penduduk.

+engan

demikian,

pembangunan

perkotaan

memerlukan

peren%anaan yang %ermat dalam kaitannya dengan pembangunan yang berwawasan lingkungan. ebab menurut pengamat sosial, dan lingkungan, 2aktor peningkatan penduduk merupakan 2aktor utama terhadap masalah kerusakan kualitas lingkungan (Ai!, 5). Pertumbuhan penduduk yang pesat mengundang peningkatan sarana transportasi.

ementara

itu

pembangunan

sarana

dan

prasarana

transportasi akan mengundang atau menjadi daya tarik bagi tumbuhnnya permukiman. Transportasi merupakan salah satu 2aktor kun%i pemberi pelayanan&jasa dalam kebutuhan penduduk kota, terutama bagi mereka yang bekerja. asalah transportasi yang dihadapi oleh beberapa kota besar di 1ndonesia diduga disebabkan oleh terbatasnya laju pembangunan jalan, sementara kenaikan kendaraan mengikuti pola eksponensial (Ai!, 5).

Paramtr 3aringan dan Rua! 3a"an Belakangan ini jaringan jalan di kota4kota besar di 1ndonesia telah ditandai

dengan

kema%etan4kema%etan

lalu

lintas.

elain

akibat

pertumbuhan lalu lintas yang pesat, kema%etan tersebut disebabkan oleh terbaurnya peranan jalan arteri, kolektor dan lokal pada jalan yang seharusnya berperan sebagai jalan arteri dan sebaliknya.

Berdasarkan pertimbangan tersebut maka pemerintah merasa perlu melakukan pemantapan 2ungsi jaringan jalan kota dengan menga%u pada ;ndang4;ndang :o.E Tahun $00 tentang jalan, ruas4ruas jalan yang ditetapkan harus sesuai dengan 2ungsinya dapat dipakai sebagai pegangan dan

petunjuk

seperti

untuk

koordinasi

dengan

manajemen

sistem

transportasi dan tata guna lahan. Berdasarkan analisis kapasitas ruas jalan, jenis jalan dapat dibedakan berdasarkan jumlah jalur (carriage a& ), jumlah lajur (ine) dan jumlah arah. uatu

jalan

memiliki

#

jalur

bila

tidak

bermedian

(tidak

berbagi&undiided&;+) dan dikatakan memiliki $ jalur bila bermedian tunggal (terbagi&deided&+). 6dapun 2aktor-2aktor yang berhubungan dengan ruas jalan yang mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan akan diuraikan berikut ini"

Brda!arkan ,ung!i 3a"an Aungsi jalan yang digunakan sebagai dasar pengklasi2ikasian jalan dalam ;ndang.undang %epubi! 2ndonesia omor