Pemeriksaan Kapal

 

TUGAS MERANCANG KAPAL I

Disusun sebagai Tugas Pada Mata Kuliah Merancang Kapal II  DISUSUN OLEH : KELOMPOK

1. 2.

Daniel Putra Ardika ( 20177-6 69-036 ) Agus Agusti tinu nuss Sanl Sanly y Titi Titirrlol loloby oby ( 2017 2017--6969-029) 029)

KEMENTERIAN RISET TEKNOLOGI DAN PENDIDIKAN TINGGI UNIVERSITAS PATTIMURA FAKULTAS TEKNIK  PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN AMBON 2020

 

BAB I PENDAHULUAN 1.1.

Latar Be Belakang

Sebagai seorang disigner kapal, kita harus dapat menuangkan kriteria-kriteria kapal yang sesuai dengan pesanan owner dalam sebuah gambar teknik. Namun terkadang seorang owner  tidak memberikan keterangan yang jelas mengenai ketentuan – ketentuan umum yang kapal yang mereka inginkan. Untuk jenis kapal yang umum, atau yang sudah pernah di bangun tentu hal ini sangat mudah karena tentunya tentunya kita akan lebih mudah mencari mencari data kapal pembanding. pembanding. Namun untuk jenis kapal yang baru ataupun belum pernah dibangun sebelumnya, tentu hal ini akan sulit dikerjakan karena belum ada kapal pembandi pembanding ng yang digunakan untuk menentukan ukuran-ukuran ukuran-ukuran umum. Oleh Ole h karena karena itu untuk untuk kapal kapal yang jenis baru tidak tidak dapat dapat dilaku dilakukan kan dengan dengan bantuan bantuan kapal kapal  pembanding. Metode Kapal Pembanding digunakan Untuk menentukan ukuran utama kapal dengan den gan bantuan bantuan kapal kapal pemban pembandin ding, g, dibutu dibutuhka hkan n bebera beberapa pa data data kapal kapal yang memili memiliki ki kriter kriteria ia umum um um ya yang ng sama sama se sepe pert rtii ka kapal pal ya yang ng akan akan kita kita te tent ntuka ukan n uk ukur uran an ut utam aman anya. ya. Adapu Adapun n ya yang ng terpenting adalah kapal yang akan kita tentukan ukuran utamanya dan kapal pembanding yang kita gunakan untuk memecahkan masalah ini adalah memilki tipe jenis kapal yang sama, dan memilki kriteria sepeti ukuran payload yang tidak terlalu jauh berbeda.

Disinii kita di beri tugas Disin tugas untuk membua membuatt kapal takbut, takbut, BHP 2500 kecepatan kecepatan 12 knot. Dan untuk mendapatkan ukuran pokok kita memerlukan data pembanding yang akan kita regresikan, disini kita kita mencari kapal takbut yang range : BHP1500 sd 3000 , kecepatan 10 sd 14 knot.

1.2.

Tujuan dan Manfaat

TUJUAN : 1. Untuk menentu menentukan kan ukuran ukuran utama kapal seperti seperti L, B, H, T, suatu suatu kapal dengan dengan metode metode  pendekatan dari data ukuran kapal pembanding. 2. Untuk Untuk meme memenuhi nuhi Tugas Tugas mata mata kuliah kuliah Peranc Perancanga angan n kapal kapal 1

 

MANFAAT : 1. Mahasiswa Mahasiswa mampu mampu mengetahui mengetahui data-dat data-dataa kapal yang di ambil ambil dan diolah untuk mendapatkan data kapal baru 2. Mahasiswa Mahasiswa mengetahui mengetahui pengelol pengelolahan ahan data kapal kapal pembanding pembanding pada pada tipe yang di perlukan. perlukan.

1.3.

Rumusan Masalah

Adapun masalah adalah sebagai berikut : 1. Data kapal yang dipesan hanya menyebutkan jenis dan payload nya saja. 2. Data kapal yang dipesan tidak ditentukan ukuran-ukuran utamanya.

 

BAB II DATA KAPAL

 

II.1. Data Kapal Desain  

II.2. Data

UKURAN POKOK DAN KOEFISIEN – KOEFISIEN LOA

29,39

M

LBP

25,40

M

Lwl

26,46

M

B

8,00

M

H

4,67

M

T

3,71

M

Vs

12

Knots

V

490,02

m3

Δ

502,26

ton

Fn

0,48

CB

0,56

Cm

0,85

Am

30,57

CP

0,66

Cwp

0,92

CWL

0,87

JUMLAH ABK

10

RUTE PELAYARAN

SAUMLAKI-BLOK MASELA

Kapal

m3

Pembanding Catatan (17-4-2020): Lembaran ini dan 2 lembaran selanjutnya untuk data kapal pembanding (minimal 3 kapal)) kapal 1.

POINTE VIGIE

 

Register Number: IMO Number:

28U492 6807345

Ship Name:

POINTE VIGIE

Ex Names:

OUESSANT (1967)

Call Sign:

FUYA

Type & service:

Tug boat

Owner:

CARAIBES REMORQUAGE

Connecting District:

POINTE-A-PITRE (PAP)

Flag:

FRANCE

Port of Registry:

POINTE A PITRE

CLASSIFICATION Main Class Symbbols:

I

Hull

Service Notations:

Tug

Navigation Notations:

Coastal area

DIMENSION Overall Length:

27 m

Mach

 

DIMENSION Breadth:

8m

Depth:

4m

Freeboard:

800 mm

HULL & CARGO Builder:

AT.DE L'OUEST

Hull Material:

Steel

Nb of Watertight Comp.:

5

Number of Cont. Decks:

1 1, Machinery Aft

TANKS LBC:

993

MACHINERY Propelling Type:

Diesel

Licence:

DEUTZ

Date of Build:

01 Jan 1967

Place of Build (country):

KOLN

POWER AND RATING Total Power (kW):

1472 kW

Total Power (HP):

2000 HP

PROPELLING MACHINERY Internal Combustion Engine:

(1) 4T - 6 cyl - 40.00 cm x 58.00 cm at 375 rpm

ELECTRICAL INSTALLATION Diesel Generators:

2 - 50 kVA - 40 kW - 70 HP

SPEED OF THE SHIP Speed: CAPACITY OF BUNKERS

10 kn

 

MACHINERY Fuel Capacity:

2.

80 ³

OCEAN RUTILITE

Register Number:

07677W

IMO Number:

9345075

Ship Name:

OCEAN RUTILITE

Ex Names:

29M TUG (2004)

Call Sign:

V4IG3

Type & service:

Tug boat

Owner:

LING MARINE INC.

Connecting District:

DUBAI (DBA)

Flag:

SAINT KITTS AND NEVIS

Port of Registry:

CHARLESTOWN

 

CLASSIFICATION Main Class Symbbols:

I

Hull

Mach

Service Notations:

Tug

Navigation No Notations:

Unrestricted na navigation

Equipment:

1(Ch 15.50 Q2)

DIMENSION Overall Length:

29.08 m

LPP:

25,8m

Breadth:

8.2 m

Depth:

4.2 m

Draught:

3.4 m

HULL & CARGO Builder:

PT NANINDAH MUTIARA

Country of build:

INDONESIA

Date of Build:

27 Sep 2005

Yard N°:

143

Hull Material:

Steel

Nb of Watertight Comp.:

5

Number of Cont. Decks:

1 2, Machinery Aft

TANKS LBC:

867

MACHINERY Propelling Type:

Diesel

Licence:

YANMAR

Date of Build:

01 Jan 2005

Builder:

YANMAR CO., LTD. Amagasaki Plant

 

MACHINERY Place of Build (country):

 Amagasaki  Amagasa ki (JPN) (JPN)

POWER AND RATING Total Power (kW):

1766 kW

Total Power (HP):

2400 HP

PROPELLING MACHINERY Internal Combustion Engine:

(1) 0T - 6 cyl - 21.00 cm x 29.00 cm at 850 rpm,(1) 4T 6 cyl - 21.00 cm x 29.00 cm at 850 rpm

Diesel Generators:

2 - 60 kVA - 48 kW - 98 HP

PROPELLERS AND PROPELLERSHAFTS Propelling system: SPEED OF THE SHIP Speed:

3.

2 Screw Propeller Solid CC (water -open) 5.00 at 256 rpm

11 kn

ROSE

Register Number:

39X788

IMO Number:

9165841

 

Ship Name:

ROSE

Call Sign:

T8A2693

Type & service:

Tug boat

Owner:

 AURIS SS SS LTD

Connecting District:

MUMBAI (BOMBAY) (BBY)

Flag:

PALAU

Port of Registry:

MALAKAL HARBOR

CLASSIFICATION Main Class Symbbols:

I

Hull

Mach

Service Notations:

Tug

Navigation Notations:

Unrestricted navigation

Equipment:

1(Ch 22 Q2)

DIMENSION Overall Length:

29,05 m

Breadth:

8.3 m

Depth:

4.40 m

Draught:

3.60 m

HULL & CARGO Builder: Country of build:

FUJIAN FISHERY HONG KONG

Date of Build:

20 Feb 1997

Yard N°:

122

Hull Material:

Steel

Nb of Watertight Comp.:

6

Number of Cont. Decks:

1 1

TANKS

 

HULL & CARGO LBC:

1127

MACHINERY Propelling Type: Licence:

Diesel CUMMINS

Date of Build:

01 Jan 1996

Place of Build (country):

GHENT

POWER AND RATING Total Power (kW):

1788 kW

Total Power (HP):

2430 HP

PROPELLING MACHINERY Internal Combustion Engine:

(2) 4T - 12 cyl - 15.90 cm x 15.90 cm at 1800 rpm

ELECTRICAL INSTALLATION Frequency:

50 Hz

Diesel Generators:

2 - 94 kVA - 75 kW - 138 HP

PROPELLERS AND PROPELLERSHAFTS Propelling system:

2 Screw Propeller Solid LB 10.00 at 316 rpm

SPEED OF THE SHIP Speed:

12 kn

CAPACITY OF BUNKERS Fuel Capacity:

236 m³

 

4.

PIONEER ALLIANCE

Register Number:

03034A

IMO Number:

9276717

Ship Name:

PIONEER ALLIANCE

Call Sign:

6V6237

Type & service:

Tug boat

Owner:

PIONEER OFFSHORE ENTERPRISES

Connecting District:

KUALA LUMPUR (KLP)

Flag:

SINGAPORE

Port of Registry:

SINGAPORE

CLASSIFICATION Main Class Symbbols:

I

Hull

Mach

Service Notations:

Tug

Navigation Notations:

Unrestricted navigation

Equipment:

1(Ch 20.50 Q2)

 

DIMENSION Overall Length:

28,8m

Breadth:

8.4 m

Depth:

4.5 m

Draught:

3.5 m

HULL & CARGO Builder:

GUANGDONG YUEXIN OCEAN ENGINEERING CO., LTD

Country of build:

CHINA

Date of Build:

23 Jul 2002

Yard N°:

142

Hull Material:

Steel

Nb of Watertight Comp.:

6

Number of Cont. Decks:

1

TANKS LBC:

882

MACHINERY Propelling Type:

Diesel

Licence:

CUMMINS

Date of Build:

01 Jan 2002

Place of Build (country):

DAVENTRY (GBR)

POWER AND RATING Total Power (kW):

1790 kW

Total Power (HP):

2432 HP

PROPELLING MACHINERY Internal Combustion Engine: ELECTRICAL INSTALLATION

(2) 4T - 12 cyl - 15.90 cm x 15.90 cm at 1800 rpm

 

MACHINERY Frequency:

50 Hz

Diesel Generators:

2 - 85 kVA - 68 kW - 106 HP

PROPELLERS AND PROPELLERSHAFTS Propelling system:

2 Screw Propeller Solid LB 10.00 at 292 rpm

SPEED OF THE SHIP Speed:

12 kn

CAPACITY OF BUNKERS

5.

PYAREY LAL

Register Number:

03505M

IMO Number:

9377731

Ship Name:

PYAREY LAL

Ex Names:

SCS 311 (2006), HULL 128 (2005)

Call Sign:

AUOT

Type & service:

Tug boat

Owner:

SALGAOCAR MINING INDUSTRIES .LTD.

 

Connecting District:

MUMBAI (BOMBAY) (BBY)

Flag:

INDIA

Port of Registry:

MUMBAI

CLASSIFICATION Main Class Symbbols:

I

Hull

Mach

Service Notations:

Tug

Navigation No Notations:

Unrestricted na navigation

Equipment:

1(Ch 20.50 Q2)

DIMENSION Overall Length:

28,8 m

LPP:

25,43 m

Breadth:

8,4 m

Depth:

4,5 m

Draught:

3,55 m

HULL & CARGO Builder:

WEIHAI DONGHAI SHIPYARD CO.,LTD.

Country of build:

CHINA

Date of Build:

06 Jan 2006

Yard N°: Hull Material:

A.T.No.128 Steel

Nb of Watertight Comp.:

6

Number of Cont. Decks:

1 1, Machinery Aft

TANKS LBC:

899

MACHINERY Propelling Type:

Diesel

 

MACHINERY Licence:

CUMMINS

Date of Build:

01 Jan 2005

Builder:

CUMMINS ENGINE CO

Place of of Bu Build (country):

DAVENTRY (GBR)

POWER AND RATING Total Power (kW):

1790 Kw

Total Power (HP):

2432 HP

PROPELLING MACHINERY Internal Combustion Engine:

(2) 4T - 12 cyl - 15.90 cm x 15.90 cm at 1800 rpm

ELECTRICAL INSTALLATION Frequency:

50 Hz

Diesel Generators:

2 - 75 kVA - 60 kW - 92 HP

PROPELLERS AND PROPELLERSHAFTS Propelling system:

2 Screw Propeller Solid LB (water -open) 5.00 at 292 rpm

SPEED OF THE SHIP Speed:

12 kn

 

6.

MULTRATUG 8

Register Number:

01386J

IMO Number:

7032193

Ship Name:

MULTRATUG 8

Type & service:

Tug boat

Owner:

BELGIA UNKNOWN

Connecting District:

ANTWERP (AVS)

Flag: Port of Registry:

BULGARIA BOURGAS

CLASSIFICATION Main Class Symbbols:

I

Hull

Mach

Service Notations:

Tug

Navigation No Notations:

Unrestricted na navigation

Equipment:

2(Ch 25.50 Q2)

 

DIMENSION Overall Length:

29,96 m

LPP:

26,366 m

Breadth:

8,45 m

Depth:

4,7 m

Draught:

3,80 m

HULL & CARGO Builder:

RICHARD DUNSTON HESSLE.

Date of Build:

17 Des 1970

Yard N°:

A.T.No.128

Hull Material:

Steel

Nb of Watertight Comp.:

6

Number of Cont. Decks:

1

TANKS LBC:

1249

MACHINERY Propelling Type:

Diesel

Licence: Date of Build:

MIRRLESS 01 Jan 1971

Builder:

CUMMINS ENGINE CO

Place of Build (country):

MANCHESTER (GBR)

POWER AND RATING Total Power (kW):

1874 Kw

Total Power (HP):

2546 HP

PROPELLING MACHINERY Internal Combustion

(1) 4T - 6 cyl – 38,10 cm x 45,70 cm at 525 rpm

 

MACHINERY Engine: ELECTRICAL INSTALLATION Frequency:

50 Hz

Diesel Generators:

2 - 88 kVA - 70 kW - 90 HP

PROPELLERS AND PROPELLERSHAFTS Propelling system:

1 Screw Propeller Solid LB 10.00 at 292 rpm

SPEED OF THE SHIP Speed:

7.

12 kn

ST ANNASTRAND

Register Number:

38H578

IMO Number:

8915471

Ship Name:

ST. ANNASTRAND

Call Sign:

ORKG

Type & service:

Tug boat

 

Owner:

URS BELGIE N.V.

Connecting District:

ROTTERDAM (RTD)

Flag:

BELGIUM

Port of Registry:

 ANTWERPEN  ANTWE RPEN

CLASSIFICATION Main Class Symbbols:

I

Service Notations:

Tug

Navigation Notations:

Coastal area

Equipment:

Hull

Mach

1(Ch 19 Q2)

DIMENSION Overall Length:

30,99 m

LPP:

27,03 m

Breadth:

8,60 m

Depth:

4,78 m

Draught:

4,1 m

HULL & CARGO Builder:

RUPELMONDE.

Country of build:

BELGIUM

Date of Build: Yard N°:

05 Dec 1991 465

Hull Material:

Steel

Nb of Watertight Comp.:

5

Number of Cont. Decks:

1

TANKS LBC:

1104

 

MACHINERY Propelling Type:

Diesel

Licence:

ABC

Date of Build:

01 Jan 1991

Builder:

CUMMINS ENGINE CO

Place of Build (country):

GHENT

POWER AND RATING Total Power (kW):

2000 Kw

Total Power (HP):

2718 HP

PROPELLING MACHINERY Internal Combustion Engine:

(2) 4T - 6 cyl - 25.60 cm x 31.00 cm at 750 rpm

ELECTRICAL INSTALLATION Frequency:

50 Hz

Diesel Generators:

2 - 135 kVA - 108 kW - 272 HP

PROPELLERS AND PROPELLERSHAFTS Propelling system:

2 Azimuth Thruster LB (oil -closed) 5.00 at 750 rpm

SPEED OF THE SHIP Speed:

8.

13 kn

ZEEBRUGGE

 

Register Number:

38J579

IMO Number:

8915483

Ship Name:

ZEEBRUGGE

Call Sign:

MGPA5

Type & service:

Tug boat

Owner:

URS BELGIE N.V.

Connecting District:

ROTTERDAM (RTD)

Flag:

UNITED KINGDOM

Port of Registry:

LIVERPOOL

CLASSIFICATION Main Class Symbbols:

I

Hull

Service Notations:

Tug

Navigation Notations:

Coastal area

Equipment:

1(Ch 19 Q2)

DIMENSION Overall Length:

30,99 m

Mach

 

DIMENSION LPP:

26,9 m

Breadth:

8,65m

Depth:

4,75 m

Draught:

4,1m

Freeboard:

311 mm

HULL & CARGO Builder:

RUPELMONDE

Country of build:

BELGIUM

Date of Build:

04 Mar 1992

Yard N°:

466

Hull Material:

Steel

Nb of Watertight Comp.:

5

Number of Cont. Decks:

1 1

TANKS LBC:

1104

MACHINERY Propelling Type:

Diesel

Licence:

ABC

Date of Build:

01 Jan 1991

Place of Build (country):

GHENT

POWER AND RATING Total Power (kW):

2000 Kw

Total Power (HP):

2718 HP

PROPELLING MACHINERY Intern Int ernal al Co Combu mbusti stion on En Engin gine: e:

(2) 4T - 6 cy cyll - 25. 25.60 60 cm x 31. 31.00 00 cm at at 750 750 rpm

 

MACHINERY ELECTRICAL INSTALLATION Frequency:

50 Hz

Diesel Generators:

2 - 135 kVA - 108 kW - 272 HP

PROPELLERS AND PROPELLERSHAFTS Propelling system:

2 Azimuth Thruster LB 5.00 at 750 rpm

SPEED OF THE SHIP Speed:

13 kn

CAPACITY OF BUNKERS Fuel Capacity:

9.

76 m³

JOUMINE

IMO Number:

840995

 

Ship Name:

JOUMINE

Type & service:

Tug boat

Connecting District:

TUNIS (TNS)

Flag:

TUNISIA

Port of Registry:

BIZERTE

CLASSIFICATION Main Class Symbbols:

I

Hull

Mach

Service Notations:

Tug

Navigation No Notations:

Unrestricted na navigation

Equipment:

2(Ch 25.50 Q2)

DIMENSION Overall Length:

32,85 m

LPP:

28,82 m

Breadth:

9m

Depth:

5,36 m

Draught:

4,46 m

HULL & CARGO Date of Build:

17 Des 1986

Yard N°:

A.T.No.128

Hull Material:

Steel

Nb of Watertight Comp.:

6

Number of Cont. Decks:

1

TANKS LBC:

1259

MACHINERY Propelling Type:

Diesel

 

MACHINERY Licence:

MIRRLESS

Date of Build:

11 JUL 1987

Builder:

CUMMINS ENGINE CO

POWER AND RATING Total Power (HP):

3000 HP

PROPELLING MACHINERY Internal Combustion Engine:

(1) 4T - 6 cyl – 38,10 cm x 45,70 cm at 525 rpm

ELECTRICAL INSTALLATION Frequency:

50 Hz

Diesel Generators:

2 - 88 kVA - 70 kW - 90 HP

PROPELLERS AND PROPELLERSHAFTS Propelling system:

1 Screw Propeller Solid LB 10.00 at 292 rpm

SPEED OF THE SHIP Speed:

14 kn

II.3. Penentuan Koefisien C Dan D KAPAL Tugboat N o

Tpe

Nama Kapal

1

TUGBOAT

POINTE VIGIE

2

TUGBOAT

OCEAN RUTILITE

3

TUGBOAT

ROSE

4

TUGBOAT

PIONEER ALLIANCE

1. POINTE VIGIE

UKURAN POKOK

UKURAN UTAMA KAPAL B H T Vs (Δ)

BHP

Loa

200 0 240 0 243 0 243 2

27,00

8,00

29,08

8,20

29,05

8,30

28,8

8,4

4,0 0 4,2 0 4,4 0

3,40

4,5

3,5

3,20

3,60

1 0 1 1 1 2 1 2

394,11 466,29 485,76 477,74

DWT 41,44 47,122 49,718 49,56

 

LOA B T H V

= = = = =

=

LBP

27,00 8,00 3,20 4,00 10

0,85 x L + ( H - Ts )

= 23,75

 

LWL

=

(2% x Lbp ) + Lbp

= 24,225

1,20 – 0,39 x ( V/L0,5 )

= 0,62

  CB 

=

Displacementt volume ( V ) Displacemen V

=

LWL x B x T x CB

=384,49

Displasemen massa ( Δ ) ton (Δ)

=

Displasement Volume x φ (density)

= 394,11

LWT = Δ - DWT = 394,11 394,11 – 41,44= 352,67 C1

= LWT1/ Δ 1 = 352,67 / 394,11 = 0,895

D1 = DWT1 / Δ1 = 41,44 /394,11 = 0,105 

2. OCEAN RUTILITE

UKURAN POKOK LOA B T H V

 = LBP

= = = = =

29,08 8,20 3,40 4,20 11

0,85 x L + ( H - Ts )

= 25,52

 

LWL

=

CB 

=

(2% x Lbp ) + Lbp

= 26,03

1,20 – 0,39 x ( V/L0,5 )

= 0,60

Displacementt volume ( V ) Displacemen   =

V

LWL x B x T x CB

=435,40

Displasemen massa ( Δ ) ton (Δ)

=

Displasement Volume x φ (density)

= 466,299

LWT = Δ - DWT =466,29 =466,29 – 47,122 = 399,168 C2

= LWT1/ Δ 1 = 399,168/ 466,29 = 0,85

D2 = DWT1 DWT1 / Δ1 = 47,122 / 466,29 = 0,105  3. ROSE

UKURAN POKOK LOA B T H V

= = = = =

29,05 8,30 3,60 4,40 12

LBP

=

0,85 x L + ( H - Ts )

= 25,492

LWL

=

(2% x Lbp ) + Lbp

= 26,001

CB 

=

1,20 – 0,39 x ( V/L0,5 )

= 0,61

LWL x B x T x CB

=473,91

Displacement Displacem ent volume ( V ) V

= Displasemen massa ( Δ ) ton

 

(Δ)

=

Displasement Volume x φ (density)

=485,76

LWT = Δ - DWT = 485,76 485,76 – 49,718 = 436,042 C3

= LWT3/ Δ 3 = 436,042 / 485,76 = 0,90

D3 = DWT3 / Δ3 = 49,718 / 485,76 = 0,10 

3. PIONEER ALLIANCE

UKURAN POKOK LOA B T H V

= = = = =

28,8 8,4 3,5 4,5 12

LBP

=

0,85 x L + ( H - Ts )

= 25,48

LWL

=

(2% x Lbp ) + Lbp

= 25,989

CB 

=

1,20 – 0,39 x ( V/L0,5 )

= 0,61

Displacementt volume ( V ) Displacemen =

V

 

LWL x B x T x CB

=466,087

Displasemen massa ( Δ ) ton (Δ)

=

Displasement Volume x φ (density)

LWT = Δ - DWT = 477,74 – 49,56 = 428,18 C4 = LWT1/ Δ 1 = 428,18/ 477,74 = 0,90 D4 = DWT1 / Δ1 =49,56 / 477,74 = 0,10 

= 477,74

 

 

 

C

= Σ (C1 + C2 + C3+C4 )

C

= Σ ( 0,895+0,895+0,90+0,90 0,895+0,895+0,9 0+0,90 )

Crata-rata = 0,90

Cdesain = LWTdesain / Δdesain  

= 451,20 / 502,26 = 0,90 D

= Σ (D1 + D2 + D3+D4)

D

= Σ ( 0,105+0,105+0, 0,105+0,105+0,10+0,10 10+0,10 )

  Drata-rata

 = 0,10

Ddesain= DWTdesain / Δdesain  

= 51,036 / 502,26 = 0,10

II.4. Regresi Data Kapal

Hasil Has il Regresi Regresi data data kapal kapal adalah adalah dari data kapal kapal pemban pembandin ding g dengan dengan yang yang dimint dimintaa yaitu yaitu Tugboat yang range : BHP 1500 sd 3000 ton, kecepatan 14 sd 18 knot. Untuk kapal  kapal  pembanding  pembanding yang dipilih, dapat dilihat pada tabel 1.1 dibawah ini :

 

Tabel 1. D ata Dimensi Kapal - Kapal Tugboat Dime ns i No

Nama Kapal  

1  

2  

4

Ge ome ntry Lambung

LO A

LPP

B

H

T

 (  (m m)

(m)

(m)

(m)

(m)

CB

CM

CWP

CP

DISPLASEMEN DISPLAS EMEN (∆ ) (to n)

P OINTE VIGIE

2000

27,00

23,75

8,00

4,00

3,20

 

0,62

0,972

0,766

0,65

 

394,11

OCEAN RUTILITE

2400

29,08

25,518

8,20

4,20

3,40

 

0,60

0,970

0,749

0,63

 

446,29

 

0,61

0,971

0,756

0,64

 

485,76 477,74

 

3

BHP

ROSE

2430

29,05

25 25,49

8, 8,30

4,40

3,60

PIONEER ALLIANCE PI

2432

28,8

25,48

8,4

4,5

3,5

 

0,61

0,971

0,756

0,64

 

5

 

P YAREY LAL

2432

28,80

25,43

8,40

4,50

3,55

 

0,60

0,970

0,751

0,63

 

468,90

6

 

MULTRATUG 8

2546

29,96

26,366

8,45

4,70

3,80

 

0,63

0,973

0,771

0,66

 

498,87

ST ANNASTRAND

2718

31

27,03

8,60

4,78

4,1

 

0,63

0,973

0,770

0,66

 

569,14

 

0,62

0,972

0,763

0,65

 

571,21

0,67

 

669,70

 

7

 

8

ZEEBRUGGE

2718

30,99

2266,9915

8, 8,65

4,75

4,10

JOUMINE

3000

32,85

28,8225

9,00

5,36

4,46

 

9

 

0,64

0,974

0,777

Tabel 2. Data Operasional Kapal - Kapal Tugboat Tugboat No 1 2 3 4 5 6 7

         

 

   

8

 

9

N ama Kapal

D WT (ton)

LWT (ton)

Kd

Kl

POINTE V IGIE

41,44

OCEA N RUTILI TE TE

 

353

0,105

0,895

 

10

2000

 

10

47, 1 12 22

 

399 39

0,106

0,894

 

11

2400

 

12

R OSE RO

49,718

 

436 43

0,102

0,898

 

12

2430

 

12

PI PION ONE EER AL ALLLIANC IANCE E

49,5 ,56 6

 

428

0,104

0,896

 

12

2432

 

9

PYAREY LA L MULTRATUG 8

50,89 51,65

   

4 41 18 447

0,109 0,104

0,891 0,896

   

12 12

2432 2546

   

9 10

ST ANNASTRAND

58,89

 

510

0,103

0,897

 

13

2718

 

12

ZEEBRUGGE ZE

59,12

 

512

0,103

0,897

 

13

2718

 

11

JOUMINE JO

66,98

 

603

0,100

0,900

 

14

3000

 

12

0,104

0,896

Rata-rata

Ke ce patan (knot)

M otor Induk (hp)

Cre w (Orang)

1,000

Data kapal pembanding diatas diolah menggunakan sofware stasc. Sofware yang diguna dig unaka kan n da dalam lam pengol pengolaha ahan n data data ini ini ialah ialah Ms.Ex Ms.Excel cel.. Setela Setelah h pengol pengolah ahan an da data ta ka kapa pall pembandi pemb anding ng diatas, diatas, dapat dapat diperole diperoleh h grak grak persamaa persamaan n regresi regresi kapal kapal rancanga rancangaan an sebagai sebagai berikut.

 

e l u r u h ( lo lo a ) v s B H P p a n j a n g sse LOA-B HP

Linear ( LOA-BHP)

Linear ( LOA-B HP)

34.00

    )    m     (    A    L    O     h    u    r    u     l    e    s    g    n    a    j    n    a    P

32.00

(x) = 0.01 x + 14.53 R² = 0.98

30.00 28.00 26.00 24.00 22.00 20.00 1700

1900

2100

2300

2500

2700

2900

3100

BH BHP P

Gambar 2.1. Perbandingan BHP Terhadap Panjang Seluruh Kapal (LOA)

Lebar (b) vs bhp B -BHP

Linear ( B-B HP)

9.20 9.00 (x) = 0 x + 5.9 2 R² = 0.95

8.80

    )    m     (    B    r    a     b    e    L

8.60 8.40 8.20 8.00 7.80 7.60 7.40 1700

1900

2100

2300

2500

2700

2900

3100

BHP BHP

Gambar 2.2. Perbandingan BHP Terhadap Lebar Kapal (B)

 

Tinggi g eladak (H) vs BHP H-BHP

Linear ( H-BHP)

Linear ( H-BHP)

6.00

    )    m     (    H     k    a     d    a     l    e    G    i    g    g    n    i    T

5.00

(x) = 0 x + 1.2 6 R² = 0.94

4.00 3.00 2.00 1.00 0.00 1700

1900

2100

2300

2500

2700

2900

3100

BHP BHP

Gambar 2.3. Perbandingan BHP Terhadap Tinggi Geladak (H)

nggi sarat (T) Vs bhp T-BHP

Linear ( T-BHP)

5.00 4.50

    )    m     (    T    t    a    r    a    s    i    g    g    n    i    T

(x) = 0 x + 0.0 1 R² = 0.95

4.00 3.50 3.00 2.50 2.00 1.50 1.00 1700

1900

2100

2300

2500

2700

2900

3100

BHP BHP

Gambar 2.4. Perbandingan BHP Terhadap Tinggi Sarat Kapal ( T )

 

kecepatan vs bhp VS -BHP

Linear ( VS -B HP)

14.5

    )    t    o    n     (    K    S    V    n    a    t    a    p    e    c    e    K

14

(x) = 0 x + 1.85 R² = 0.94

13.5 13 12.5 12 11.5 11 10.5 10 1700

1900

2100

2300

2500

2700

2900

3100

BH BHP P

Gambar 2.5. Perbandingan BHP Terhadap Kecepatan Kapal (Vs)

( Δ ) vs B H P 800 700 (x) = 0.29 x − 211 .62 R² = 0.94

600     )    n    o    t     (     )    Δ     (

500 400 300 200 100 01 7 0 0

1900

2100

2300

2500

2700

2900

3100

BH BHP P

Gambar 2.6. Perbandingan BHP Terhadap Displacement Displacement Kapal ( Δ )

 

DW T V s b h p 80 70 (x) = 0.03 x − 14.6 8 R² = 0.95

60 50

   T 40    W    D 30 20 10 0 1700

1900

2100

2300

2500

2700

2900

3100

BH BHP P

Gambar 2.7. Perbandingan BHP Terhadap Displacement Kapal ( DWT )

1. Menent Menentuka ukan n Nilai Nilai LOA LOA dari dari Grafik Grafik.. y = 0,0065x + 13,135 = 0,006*2500 +13,13 = 29,39m 2. Menent Menentuka ukan n Nilai Nilai B dari dari Grafik  Grafik  y = 0,001x + 5,9179 = 0,001* 2500 + 5,9179 = 8,01 m 3. Menent Menentuka ukan n Nilai Nilai H dari dari Grafik  Grafik  y = 0,0013x + 1,2591 = 0,0013 * 2500 + 1, 2591 = 4,67 m 4. Menent Menentuka ukan n Nilai Nilai T dari dari Grafik  Grafik  y = 0,0015x +0,0084 = 0,0015 * 2500 +0,0084 = 3,71 m 5. Menent Menentuka ukan n Nilai Nilai Vs dari dari Graf Grafik  ik  y = 0,0041x + 1,8495 = 0,0041 * 2500 + 1,8495 = 12,099 =12 Knot 6. Menentukan Menentukan Nilai Displaceme Displacement nt berat berat dari Grafik  Grafik  y = 0,286 x – 211,62= 0,286 * 2500 – 211,62 = 502,26 Ton 7. Menent Menentuka ukan n Nilai Nilai Dwt dari dari Grafi Grafik  k  y = 0,0268 0,0268 x - 14,681 14,681 = 0,026 0,0268 8 * 2500 2500 – 14,681 14,681 =

51,036 51,036 Ton

 

Table 2.2.Resume Ukuran Pokok Kapal Baru  

BAB III Bentuk Lambung

UKURAN POKOK DAN KOEFISIEN – KOEFISIEN LOA

29,39

M

LBP

25,40

M

Lwl

26,46

M

B

8,00

M

H

4,67

M

T

3,71

M

Vs

12

Knots

V

490,02

m3

Δ

502,26

Ton

Fn

0,48

CB

0,56

Cm

0,85

Am

30,57

CP

0,66

Cwp

0,92

CWL

0,87

JUMLAH ABK

10

RUTE PELAYARAN

SAUMLAKI-BLOK MASELA

Geometri Dan

m3

Hydrostatis III.1. Bentuk Geometri Lambung

Rencana garis air (lines ( lines plan) plan) adalah gambar rencana garis dari bentuk sebuah kapal. Dengan gambar ini kita dapat mengetahui bentuk kapal yang direncanakan. Lines plan atau rencana garis merupakan langkah selanjutnya dalam proses merancang suatu kapal dengan  berdasar pada data kapal yang diperoleh dari perancangan

 

Untuk Unt uk menggam menggambar barkan kan penamp penampangang-pen penamp ampang ang bentuk bentuk kapa kapal, l, lambung lambung kapal kapal secara secara imajinatif dipotong dengan pendekatan tiga sistem penampang. Ketiga sistem penampang yang dimaksud adalah buttock , waterplane waterplane,, dan section dan section..  

Pandangan Samping ( Sheer Plan )

Sheer She er plan plan merupakan penampakan bentuk kapal jika kapal dipotong kearah tegak  sepanjang badan kapal.Pada kurva ini diperlihatkan bentuk haluan dan buritan kapal, kanaikan deck dan pagar. Garis tegak yang memotong kapal dapat diketahui apakah garis air yang direncanakan sudah cukup baik atau tidak. 

Pandangan depan dan Belakang ( Body Plan )

 Body plan merupakan plan merupakan bagian dari rencana garis yang mempelihatkan bentuk kapal  jika kapal dipotong tegak melintang. Dari gambar terlihat kelengkungan gading-gading (station-station). Kurva ini digambar satu sisi yang biasanya sisi kiri dari kapal tersebut. Bagian Bag ian belaka belakang ng dari dari midshi midship p digamb digambar ar disisi disisi kiri dari centre line, line, bagian depan di sebelah kanan. 

Pandangan Atas ( Half Breadth Plan )

 Half breadth plan atau plan atau rencana dari setengah lebar bagian yang ditinjau dari kapal, ini diperoleh jika kapal dipotong kearah mendatar sepanjang badan kapal, dan gambar ini akan memper memperli lihatk hatkan an bentuk bentuk garis garis air untuk untuk set setiap iap kenaik kenaikan an dari dari dasar dasar (terut (terutama ama kenaikan setiap sarat).

Gambar 3.1 rencana garis kapal pembanding

 

Gambar 3.2 : Lines Plan Kapal Desain 

Pandangan Samping ( Sheer Plan ) Plan )

Pandangan depan dan Belakang ( Body ( Body Plan ) Plan )

Pandangan Atas ( Half ( Half Breadth Plan ) Plan  )

 

Pandangan 3 Dimensi

III.2. Perhitungan Hydrostatis dan Titik Tekan

Komponen Kompone n hydrostati hydrostatiss dan letak letak titik titik tekan dapat diketahui diketahui dari hasil running model kapal. Running model kapal yang suda jadi dilakukan di Maxsurf Stability Advanced. Model kapal sebelumnya dimodelkan di Maxsurf Modeler Advanced.

Tabel 3.1. hydrostatis

 

  BAB IV

 

RENCANA UMUM KAPAL IV.1. Rencana Umum ( General Arrangcement )

Rencana Ren cana Umum Umum kapal kapal merupa merupakan kan gambar gambaran an tat tataa let letak ak ruanga ruangan, n, tan tangki gki,, compon component ent  permesinan dan component perlengkapan kapal. Rencana umum rescue boat desain ini memiliki 3 geladak akomodasi.

Gambar 4.1. Rencana umum

BAB V

 

ESTIMASI BERAT KAPAL

Displasemen adalah berat dari karene. Karene adalah bentuk badan kapal yang ada di  bawah permukaan air. Dengan tujuan, bahwa b ahwa tebal kulit, lunas sayap sayap,, daun kemudi, baling –   baling dan lain – lain perlengkapan kapal yang terendam di bawah permukaan air tidak  termasuk Karene. Isi karene adalah volume badan kapal yang ada di bawah permukaan air  (tidak termasuk volume kulit dan lain – lain ). ( m3 )

Displasement volume kapal ( V ) = L * B * T * Cb = Dimana : L = Panjang Karene

(m)

B = Lebar Lebar Karene ( m ) T = Sarat Karene ( m ) Cb = Koefisien balok

(m)

Displacement berat kapal ( ∆ )

=V *γ

( ton )\

Dimana : V

= Displasement volum kapal ( m3 )

γ

= Massa jenis air laut = 1,025 ton / m³.

Selain itu Deplasemen berat kapal (∆ ) dapat juga ditulis sebagai berikut:

 

∆= LWT + DWT

…..( ton )

Dimana : LWT LW T ad adal alah ah be bera ratt ka kapal pal ko koso song ng =ber =berat at la lamb mbung ung (WH) + be bera ratt mesi mesin n (WM) + ber berat  perlengkapan (W p) DWT adalah berat isi kapal = berat bahan bakar (WF) + berat air tawar (WFW) + berat  provisi (WP) + berat ABK danbarang bawaan (WCP) + Perhitungan komponen berat ini dilakukan untuk mendapatkan berat kapal keseluruhan yang terdiri atas 2 komponen berat, antara lain : 6.2. Perhitungan DWT

 

 Dead Weight Tonnage (DWT) Tonnage (DWT) adalah berat muatan kapal yang didalamnya terdiri dari  berat bahan bakar , berat minyak pelumas , berat air tawar , berat ABK dan bagasi , berat  provisi , berat muatan ( payload ) . a. Berat Bahan Bakar dan Minyak Pelumas (wfo ) 1. Bera Beratt Bah Bahan an Baka Bakarr

Wfo = SFR x MCR x S/Vs x Margin

(ton)

Dimana : SFR SF R

= Spe Spesi sifi fik k Fue Fuell Rat Ratee ((t/ t/kW kWhr hr))

MCR = BHP atau PB S

= ja jarak pelayaran ( mil laut)

Vs

= ke keeepatan di dinas ((k knot)

Margin= 1,3-1,5 VFO

 p f

= WFO / p f

( m³ )

= Berat jenis fuel oil =  0,95

( ton/ m³ )

Wfo = SFR x MCR x (S/Vs) (S/Vs) x margin 121/16) /16) x 1,3   Wfo = 0,000190 0,0 00190 x 2500 x (121   Wfo = 4,67Ton

Menentukan volume bahan bakar mesin induk: V ( Wfo ) = Wfo/ρ

( m³ )

V ( Wfo ) = 4,67 / 0,95 V ( Wfo ) = 4,92m³

2. Berat Berat Bahan Bahan Bakar Bakar Mesin Mesin Bantu Bantu (Wfb) (Wfb)

dimana: ρ = 0,95 ton/m3

 

Wfb

=

(0.1 – 0.2) Wfo ( diambil 0.2 )

=

0.2 x Wfo

=

0.2 x 4,92 Ton

=

0,98 Ton

Jadi total berat bahan bakar : Wfo+Wfb

=

4,92 +0,98

=

5,90 Ton

a. Berat Berat Miny Minyak ak Peluma Pelumass (WLO )

Menurut Gaguk Suhardjito tentang rencana umum memberikan formula untuk menghitung berat minyak pelumas yaitu : =

BHPme. blo. S/Vs. 10−6  ( 1.3-I.5) (Ton)

BHPme

=

Bhp Mesin Induk ( Katalog Mesin ) kW

 blo

=

1.2 - 1.6

S

=

121 Millaut

VS

=

16 Knots

=

2500 x 1,6 x (121/ 121/ 16) x 10-6 x 1,5

=

0,045 Ton

wlub Dimana :

Sehingga : Wlo

b. Bera Beratt Air Tawa Tawarr (Wfw (Wfw )

Menurut Gaguk Suhardjito, tentang rencana umum memberikan formula untuk menghitung  berat pemakaian air tawar yang perlukan selama pelayaran yaitu sebagai berikut : a) UntukMinum( UntukMinum( Wfw 1 ) yaitu yaitu ( l0 - 20 20 ) kg / orang hari Wfw1 = [(10 - 20 ) Kg / Orang ha harri x jlh. Cr Crew x S ]]// ( 24 x Vs ) Dimana : S = 12 121 1 Mil Jarak Berlay ayaar (sekal alii berlayar ) Jumlah Crew = 8 Orang VS = 16 Knot Jadi : Wfw = [20 x 8 x 121] / (24 x 16 ) = 50,417 kg k g ~ 0,0504Ton o

Untuk Cuci ( Wfw 2 ) ( 80 – 200 kg ) / Orang Hari Wfw2 = [ (80 -200 ) kg x jlh. Crew x S ]/ ( 24 x Vs )

 

o

= [ 200 x 8 x 121 ] / ( 24 x 16 ) = 504,17 kg ~ 0,504 Ton Untuk air pendingin mesin ( Wfw 3 ) = ( 2 – 5 Kg ) Setiap 1 BHP Wfw3 = ( 2 -5 ) Kg x BHP = 5 x 2500 = 12,5 Ton Jadi total berat air tawar yang digunakan selama waktu belayaran adalah : Wfw = Wfw1 + Wfw 2 + Wfw 3 = 0,0504 + 0,504 + 12,5  = 13,054 Ton

c.

Bera Beratt ABK ABK dan dan Bagas Bagasii ( Wlu Wlug g)  Menurut H. Phoels [5 - P.13], memberikan perincian berat ABK dan barang

 bawaan sebagai berikut : Berat Crew per orang =

75 kg / orang

Berat Bagasi Total

200 kg / orang 275 kg / orang

= =

Maka Jumlah berat ABK dan Bagasi adalah sebagaiberikut: Wlug = =

275 x 8 / 1000 2,2 Ton

d. Bera Beratt Prov Provisi isi ( Wpro Wprov v)

W prov

=

300 300 kg / 12 Oran Orang g Ha Harri , Jad adii se settiap har hari 1 or oran ang g 25 Kg

=

( 300 x Jml ABK x S ) / ( 24 x Vs )

=

( 300 x 8 x 121 ) / ( 24 x 16 )

=

0,756 Ton

Jadi Dead Jadi  Dead Wight Tonnage Tonn age Ship( Ship( DWT ) adalah sebagai berikut : DWT

=

Wfo+Wlo+ Wfw + Wlug + W prov

=

4,92 + 0,98 + 13,054 + 2,2 + 0,756

=

21,91 Ton BAB VI

 

HAMBATAN DAN PROPULSI KAPAL

VI.1. Hambatan kapal ( Resistance Ship )

1. Pe Perh rhit itung ungan an Tah Tahan anan an kapa kapall Dengan Den gan menggun menggunakan akan perhit perhitunga ungan n  metode cadwell , ,  pa pada da pe perh rhit itun unga gan n in inii ak akan an mendap men dapatk atkan an nilai nilai dari dari setiap setiap koefis koefisien ien dengan dengan kecepat kecepatan an yang yang bervar bervarias iasi, i, dari dari setiap setiap koefisien dapat menentukan daya mesin yang akan di cari terhadap tahanan kapal, di bawah ini adalah hasil pehitungan dari setiap koefisien:  

Menentu Men entukan kan minima minimall lima lima macam macam kecepata kecepatan n kapal kapal dalam dalam satu satuan an knot untuk  diselidiki (catatan : jarak antar tiap kecepatan adalah 1 knot) kecepatan k n ot

 

10

11

12

Menentukan kecepatan dalam satuan m/s dan mengkuadratkannya

V(knot) = V(knot) × 0,5144 Kecepatan

v (m/s)  

5,1 4

5,66

6 ,17

Menentukan luas bidang basah kapal (S)

S

= 1,025 x LWL (CB x B + 1,7 x T) = 1,025 x 26,46 (0,56 × 8 + 1,7 × 3,71) = 292,56 m2

 

Menentukan Angka Froude (Fn) (Sv. Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal; halaman 44)

Menurut R.E Froude, hambatan gesek dapat dihitung dengan menggunakan rumus : V  m

( )

 Fn= 

Pada kecepatan 5,14 m/s Fn =

5,14 9,81 × 26,46 √ 9,81

= 0,319

s

√ g× LWL

 

Pada kecepatan 5,66 m/s



Fn =

5,66 9,81 × 26,46 √ 9,81

= 0,351 Pada kecepatan 6,71 m/s



Fn =

6,71 9,81 × 26,46 √ 9,81

= 0,383

A) Koefisi Koefisien en Taha Tahanan nan Sisa 

Menentukan Koefisien Tahanan Sisa (103 CR1) Koefisien Tahanan Sisa (10 3 CR ) dihitung dengan mempertimbangan nilai CR , Dimana CR =  LWL  LWL 1 / 3  untuk

∇

mendapatkan nilai dari grafik dibuku (Sv. Harvald, Tahanan dan Propulsi

Kapal; halaman 89-90)



Menentukan Koefisien Tahanan Sisa Akibat Ratio B/T (103 CR2) Tahanan sisa yang menjadi standar perhitungan dengan ratio perbandingan B/T = 2,5.

Jikalau melebihi standar ratio tersebut, maka harus dikoreksi. Sedangkan pada kapal ini nilai  perbandingan lebar-sarat 2,59, sehingga harus dikoreksi. Koreksi tahanan sisa akibat ratio B/T yang tidak sesuai standar dapat dihitung dengan rumus : (103 CR2) = 103 CR1 – 0,16 (B/T – 2,5)



Koefisien Tahanan Sisa Akibat Letak LCB (103 CR3) Dengan demikian koefisien tahanan sisa dengan koreksi akibat letak LCB dapat di lihat dari grafik di buku (Sv. Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal; halaman 128) 



Menentukan Koreksi Tahanan Sisa Akibat Adanya Bagian-Bagian Tambahan (10 3 CR4) (Sv. Harvald, Tahanan dan Propulsi Propulsi Kapal; halaman 131-132) Untuk bagian kemudi dan Bilga Keel, tidak mendapatkan pengoreksian. Untuk bagian Boss Propeller, ditambah 3-5 %

 

dari 103 CR2 serta untuk bagian Shaft, ditambah 5-8 % dari 10 3 CR2. Sehingga koreksi tahanan sisa akibat adanya bagian-bagian tambahan kapal adalah : 1) Boss Boss Propel Propeller ler ((Dil Dilaku akukan kan penamb penambaha ahan n 3 %) 2) Shaft (Dilak (Dilakukan ukan penambahan penambahan 5 %), %), Sehingga Sehingga Total Total Penambahan Penambahan 8 %

B) Koefisi Koefisien en Taha Tahanan nan Gesek  Gesek  

Penentuan Koefisien Tahanan Gesek (10 3 CF) (Sv. Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal; halaman 119)

a) Menghit Menghitung ung Reynol Reynold d Numb Number er (Rn) (Rn) Angka Reynold dapat dihitung dengan menggunakan rumus empiris berikut : R n =

v × LWL ❑

Dimana : v = kecepatan kapal dalam m/s LWL = leng length th waterl waterline ine yaitu yaitu 98,2 98,23 3m = viskositas air laut 1,1883 × 10 -6 m2/s



 b) Penentuan Koefisien Gesek (103 CF) Koefisien gesek dapat dihitung dengan menggunakan rumus empiris berikut : 103 CF =



0,075

¿¿¿

 × 1000

Penentuan Koefisien Gesek Yang Telah Dikorkesi (103 CF’) Akibat dari beberapa bagian dari kapal yang menonjol keluar maka harga koefisien gesek 

CF  harus dikoreksi dikoreksi dengan memfungsik memfungsikan an harga luasan bidang basah dari kapal. Menurut ITTC  Menurut  ITTC  56 Dalam Buku Tahanan Kapal Oleh M. Alham Djabbar Halaman 85, 85 , nilai 103  CF’ dapat dihitung dengan menggunakan rumus : 103 CF’ = (S1/S) × 103 CF

Dimana : 3

10  CF = Koefisien gesek yang bergantung pada kecepatan S = Luas bidang basah yaitu 292, 56 m2

 

S1

= Lua Luass bida bidang ng ba basa sah h den denga gan n ttam amba baha hann-ta tamb mbah ahan an = (1 - 3% × S) + S

= (2 % ×292,56) + 292,56 = 298,41m2 2

S1/S

2

= 298,41 m / 292,56 m = 1,02

C) Koefisien Koefisien Tahanan Tahanan Akibat Kekasaran Kekasaran 

Penentuan Koefisen Tahanan Akibat Kekasaran (10 3 CA) (Sv. Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal; halaman 132) Permukaan kapal tidak akan pernah mulus sekalipun kapal tersebut masih baru dan catnya masih mulus. Koefisien Penambahan tahanan tahana n untuk korelasi korelasi model umumnya sebesar CA = 0,0004, namun demikian pengalaman lebih lanjut menunjukkan bahwa cara demikian tidak benar ( Dalam Buku Tahanan Kapal  oleh M Alham Djabbar Halaman 85). 85). Keterangan : Untuk kapal dengan L ≦ 100 M 103 CA ¿ 0,4  

¿  150

M

 

¿

0,2

 ¿ 200 M

 

¿

0

 ¿ 250 M

 

¿  -0,2

D) Koefisi Koefisien en Tahana Tahanan n Angin Angin 

Penentuan Koefisien Tahanan Angin (10 3 CAA) (S (Sv. v. Harv Harval ald, d, Ta Tahan hanan an da dan n Pr Prop opul ulsi si Kapa Kapal; l; halam halaman an 132) 132) Angin Angin di dipe perk rkir irak akan an ha hany nyaa memberikan sedikit pengaruh terhadap tahanan kapal namun tetap harus diperhitungkan. Maka disarankan untuk pengoreksian nilai koefisien tahanan angin (103 CAA) sebesar 0,07

E) Koefisi Koefisien en Tahana Tahanan n Steerin Steering g 

Penentuan Koefisien Tahanan Steering (10 3 CS) (Sv. Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal; halaman 132) Adanya rudder juga mempengaruhi tahana tah anan n kapal kapal sepert sepertii halnya halnya bagian bagian-ba -bagia gian n tambaha tambahan n lai lainny nnya. a. Mak Makaa disara disarankan nkan untuk  untuk   pengoreksian nilai koefisie

 

F) Koefisi Koefisien en Tahana Tahanan n Total Total Kapal Kapal 

Koefisien Tahanan Total Kapal (103 CRT) Koefisien tahanan total dihitung dengan mengakumulasikan semua koefisien tahanan kapal, yaitu : 103 CRT = 103 CR + 103 CF’ + 103 CA + 103 CAA + 103 CS

Dimana : 103 CR

= KoefisienTahanan Sisa

103 CF’

= Koefisien Tahanan Ge Gesek Yang Te Telah Di Dikoreksi

103 CA

= Koefisien Tahanan Akibat Kekasaran

103 CAA

= Koefisien Tahanan Angin

103 CS

= Koefisien Tahanan Steering  

G) Menentuk Menentukan an Tahanan Tahanan Total Total (R T)

Tahanan total (R A) dapat dihitung dengan menggunakan rumus : × S × v2 × 103 CRT

R T = 0,5 ×

10-6

Dimana : 

= Massa jenis air laut yaitu 1025 kg/m 3

S

= Luas bidang tangkap angin yaitu 2201, 998 m2 

v

= Variasi kecepatan kapal

103 CRT

= Koefisien tahanan total Tabel Hasil Perhitungan Tahanan Total V.7 Hasil

Parameter   

kecepatan ( Knot)  

Kecepatan (m/s) 3

 

1)

Me Menentu nentukan kan Koefis ien Tahan Tahanan an Sisa (10  CR1)

2)

Me Menentu nentukan kan Koefis ien Tahan Tahanan an Sisa Akibat Akibat Ratio B/T (10  CR2)

3) 4)   5)

3

 

3

 

Me Menentu nentukan kan Koefis ien Tahan Tahanan an Sisa Akibat Akibat Letak LCB (10  CR3) 3

Me Menentukan nentukan Koreksi Tahanan Sisa Akibat Adan Adanya ya Bagian-Bagian Tam Tambahan bahan (10  CR4) 3

 

Penentuan Koefis ien Total Tahanan Tahanan Sisa K Kapal apal (10  CR ) 3

 

Penentuan Koefisien Koefis ien Tahan Tahanan an Gesek Ges ek (10  CF) 3

6)

Penentuan Koefisien Koefis ien Gesek Ges ek Yang Telah Dikorkes i (10  CF’)

7)

Penentuan Koefisen Koefis en Tahanan Tahanan Akibat Kekas aran (10 3 CA)

   

3

 

8) Penentuan Koefis ien Tah Tahanan anan Angin (10  CAA) 9)

3

 

Penentuan Koefisien Koefis ien Tahan Tahanan an Stee rin ring g (10  CS ) 3

 

10) Koefis Koefisien ien T Tahanan ahanan Total Kapal Kapal (10  CRT) 11) Me Menentukan nentukan Tahan Tahanan an Total (R  )

 

 

10 5,14

11 5,66

12 6,17

4,15

5,90

10,10

4,20

5,95

10,15

0,00

0,00

0,00

4,54

6,43

10,97

12,90

18,29

31,22

2,04

2,02

1,99

2,08

2,06

2,03

0,40

0,40

0,40

0,07

0,07

0,07

0,04

0,04

0,04

15,49

20,85

33,76

61, 46 46

100,10

192,89

T

 

  Gambar 5.2. Kurva Power vs speed

VI.2. Propulsi Kapal (MCR)

Untuk Unt uk Menghi Menghitun tung g effesi effesiens ensii dari dari mesin mesin yang akan akan di gunakan gunakan sehing sehingga ga dapat dapat menghasilkan daya yang sesuai dengan kebutuhan. Ada beberapa daya perngertian mengenai daya yang sering digunakan di dalam melakukan perhitungan terhadap kebutuhan daya pada sityem penggerak kapal antara lain: 1. Daya Daya Efek Efekti tiff PE ( Effective (  Effective Power   )) 2. Daya Rem PB ( Brake Power ) 1. Ef Effec fectiv tivee Hors Horsee Powe Powerr (EHP (EHP))

Daya efektif (EHP) dapat dihitung dengan menggunakan rumus : EHP = R TOT TOT × v(m/s) 

Pada kecepatan 6,17 m/s EHP EH P

= 192 192,8 ,89 9 KN × 6,1 6,17 7 m/s m/s = 1190,67 kW =1596,72 HP

a. Perh Perhitu itung ngan an Wake Wake Pric Prictio tion n(W)

Untuk Kapal Baling-Baling ( twin-screw vessels ) formula dari ( Lewis, 1988 ) wake fraction ini adalah sebgai berikut : W  

=

2 x CB5 ( 1- CB) + 0,04

=

2 x 0,565 x ( 1 – 0,56) + 0,04

=

0,097

 

b. Thru Thrust st Ded Deduc uctio tion n Fact Factor or ( T ). ).

adalah gaya dorng T yang diperlukan untuk mendorong kapal harus lebih lebih besar dari R kapal, kapal, selisih selisih antara T dengan dengan R = T – R disebut disebut penambahan penambahan tahanan tahanan yang ada  pada prakteknya hal ini di anggap sebagai pengurangan atau deduksi dalam gaya dorong propeller propeller kehilangan kehilangan daya dorong besar besar ( T-R ) ini dinyatakan dalam fraksi fraksi deduksii daya dorong nilai t dapat dihitung deduks dihitung apabila apabila nilai w telah telah diketahui : menurut  buku ( Principles of Naval Architecture Edward V. Lewis Hal 159 ) k = 0,70 hingga h ingga 0,90 untuk kapal yang dilengkapi dengan rudder double-plate yang dipasang ke pos kemudi persegi t  

=

k x w = 0,90 x 0, 0,097 = 0,087

d. Perhitungan Efficiency Propulsive

a) Relati Relative ve R Rota otativ tivee Effi Efficie ciency ncy ( ƞRR ) ( Edwar V. Lewis Principles Lewis Principles Of Naval Architecture Figure 21 Hal 152 152 )  ) Menyatakan  Menyatakan Bahwa nilai rata-rata relative rotative efficiency untuk twin-screw. = 1,0  b) Efficiency propulsi ( ƞ0 ) Open Water Efficiency yaitu Efficiency dari propeller padasaat dilakukan open water ( Edwar  Edwar V. Lewis Principles Lewis Principles Of Naval Architecture Figure 21 Hal 152 152)) menyatakan bahwah open water test nilainya antara 50 % – 60 %. = 55% c) Hull Hull Effi Effici cien ency cy ( ƞH ) Hull Efficiency adalah rasio antara adanya efektif atau PE dan daya dorong PT Hull Effici Eff iciency ency ini merupa merupakan kan suatu suatu bentuk bentuk ukuran ukuran kesesu kesesuaia aian n rancang rancangan an lambung lambung ( stren ) terhadap propulsor arrangement-nya sehingga Efficiency ini bukanlah bentuk   power conversion yang sebenarnya maka nialai Efficiency lambung inipun dapat

 

lebih dari 1 pada umumnya di ambil angka sekitar 1,1 pada efisiensi lambung, ini tidak terjadi konversi satuan secara langsung menurut : ( Edwar V. Lewis Principles Of Naval Architecture Tabel 5 Hal 160 ) 1−t 

ƞH

= =

1−w

1−0,087 1−0,097

= 1,0

d) Ef Effi fici cienc ency y Shaf Shaftt ( ƞS ) Biasanya nilai effisiensi poros ini berkisar = 0,985 atau mulai dari 0,96 s/d 0,995 = 0,96 e) Ef Effi fici cienc ency y Gear Gear bo box x ( ƞG ) Adanya pengaruh effisiensi roda sistem gigi transmisi ( ƞG ), pada tugas ini memakai sistem roda gigi ( Gear Box ) menurut ( molland , 2011 ) = 0,98 f) Perhit Perhitunga ungan n Koefi Koefisie sien n Propul Propulsi si ( PC ) Koefisien propulsi adalah perkalian antara efisiensi lambung kapal, efisiensi propeller  dan efisiensi Relatif-rototif PC

=

ƞ0 x ƞRR x ƞH xƞs x ƞg 

=

0,55 x 1,0 x 1,0x 0,96 x 0,98

=

0,57

2. Brake Brake Horse Horse Powe Powerr ((BH BHP) P)

Ukuran dari daya mesin sebelum adanya kehilangan atau tambahan daya dari gear   box,alternator,dan komponen terkait lainnya. a) BHPSCR

=

EHP / PC

 

=

1596,7192 / 0,57

=

2801,2617 HP

 b) BHPMCR BHP-- SCR adalah BHP adalah daya output output dari dari motor motor pengger penggerak ak pada pada kondisi kondisi Contin Continius ius Serv Servic icee Rati Rating ng ( CSR CSR ) ya yait itu u da daya ya moto motorr pa pada da ko kond ndis isii 10 % – 15 % da dari ri Maxsimum Maxsi mum Continues Continues Rating Rating ( MCR )-nya artinya artinya daya yang dibutuhkan dibutuhkan oleh kapal agar mampu beroprasi dengan kecepatan service vs adalah cukup diatasi oleh 10 % - 15 % daya motor ( Engine Rated Power ) dan pada kisaran 100 % putaran motor ( Engine Rated Speed ) BHPMCR

=

BHPSCR + 15 % BH BHPs Pscr cr =

=

3221,45 HP

Karena pakai 2 mesin induk maka dibagi 2 hasil BHPMCR  =

3221,45 / 2

=

1610,725 HP = 1201,12 KW

2801 2801,2 ,271 717 7 + 420, 420,19 19

 

VI.3. Seleksi Motor induk

Motor Mot or induk induk merupa merupakan kan motor motor pengger penggerak ak sendir sendirii yang yang mam mampu pu mengger menggerakan akan kapal kapal dengan kecepatan yang diing diinginkan, inkan, dimana dengan spsifikas spsifikasii mesin tertentu tertentu dengan kelas yang disesuaikan. Di bawah ini adalah browsur mesin yang akan kami gunakan di kapal tugboat :

Gambar 5.3 Motor Induk dan Spesifikasi Motor Induk 

 

BAB VII PERHITUNGAN PERHITUNGA N STABILITAS KAPAL

Stabilitas Stabi litas adalah keseimbanga keseimbangan n dari kapal, merupakan merupakan sifat atau kecenderungan kecenderungan dari sebuah kapal untuk kembali kepada kedudukan semula setelah mendapat senget (kemiringan) yang disebabkan oleh gaya-gaya dari luar (rubianto, 1996). Sama dengan pendapat wakidjo (1972) (19 72),, bahwa bahwa stabil stabilita itass merupak merupakan an kemamp kemampuan uan sebuah sebuah kapal kapal untuk untuk menega menegak k kembal kembalii sewaktu kapal menyenget oleh karena kapal mendapatkan pengaruh luar, misalnya angin, ombak dan sebagainya.Secara umum hal-hal yang mempengaruhi keseimbangan kapal dapat dikelompokkan kedalam dua kelompok besar yaitu : 

Faktor internal yaitu tata letak barang/cargo, bentuk ukuran kapal, kebocoran karena kandas atau tubrukan



Faktor eksternal yaitu berupa angin, ombak, arus dan badai.

Gambar 8.1 Satabilitas Kapal VI.1 Perhitungan Stabiitas Awal ( GMO )

Titik Penting Dalam Stabilitas Kapal Diagram stabilitas kapal, pusat gravitasi (G), pusat daya apung (B), dan Metacenter (M)  pada posisi kapal tegak dan miring. Sebagai catatan G pada posisi tetap sementara B dan M  berpindah kalau kapal miring.

 

a. Ada tiga tiga titik yang yang penting penting dalam dalam stabil stabilitas itas ka kapal pal yaitu yaitu 

G Adalah Titik Titik Pusat Gravitasi Kapal



B Adalah Titik Pusat Apung Kapal



M Adalah Metacenter Kapal

Keterangan :

K = Lunas (Keel) B = Titik Apung (Buoyancy) G = Titik Berat (Gravity)

M = Titik Metasentris (Metacentris) D = Sarat (Draft) D = Dalam Kapal (Depth) CL = Centre Line WL = Water Line VI.2 Macam-Macam Keadaan Stabilitas

Pada prinsipnya prinsipnya keadaan stabilita stabilitass ada tiga yaitu stabilitas stabilitas positif positif (stable (stable equilibri equilibrium), um), stabilitas netral (neutral equilibrium) dan stabilitas negatif (unstable equilibrium).  (1). Stabilitas positif (stable equlibrium)

Suatu keadaan dimana titik g-nya berada di atas titik m, sehingga sebuah kapal yang memiliki memi liki stabilita stabilitass mantap mantap sewaktu sewaktu menyenget menyenget mesti memiliki kemampuan untuk  menegak kembali. (2). Stabilitas netral (neutral equilibrium)

Suatu keadaan stabilitas dimana titik g-nya berhimpit dengan titik m. Maka momen  penegak kapal yang memiliki stabilitas netral sama dengan nol, atau bahkan tidak  memi me mili liki ki ke kema mamp mpua uan n

un untu tuk k

mene menega gak k

ke kemb mbal alii

se sewa wakt ktu u

meny menyen enge get. t. Deng Dengan an

kata lain bila kapal senget tidak ada mp maupun momen penerus sehingga kapal tetap miring pada sudut senget yang sama, penyebabnya adalah titik g terlalu tinggi dan  berimpit dengan titik m karena terlalu banyak muatan di bagian atas kapal.

 

(3). Stabilitas negatif (unstable equilibrium)

Suatu keadaan stabilitas dimana titik g-nya berada di atas titik m, sehingga sebuah ka kapal pal yang yang memi memili liki ki st stab abil ilit itas as negat negatif if se sewa wakt ktu u menye menyeng nget et ti tidak dak memi memili liki ki kemamp kem ampuan uan untuk untuk menegak menegak kembal kembali, i, bahkan bahkan sudut sudut senget sengetnya nya akan akan bertam bertambah bah  besar, yang menyebabkan kapal akan bertambah miring lagi bahkan bisa menjadi terb terbal alik ik.. At Atau au su suat atu u kondi kondisi si bila bila kapal kapal mi miri ring ng ka kare rena na gaya gaya da dari ri lu luar ar , ma maka ka timb timbul ulla lah h se sebua buah h mome momen n ya yang ng dina dinama maka kan n mome momen n pe pene neru rus/ s/he heil ilin ing g mome moment nt sehingga kapal akan bertambah miring. VI.3 Dimensi Pokok Dalam Stabilitas Kapal a. Km (Ting (Tinggi gi Titik Titik Metasent Metasentris ris Di Di Atas Atas Lunas) Lunas)

KM ialah jarak tegak dari lunas kapal k apal sampai ke titik M, atau jumlah jarak dari lunas ke titik apung (KB) dan jarak titik apung ke metasentris (BM), sehingga KM dapat dicari dengan rumus : (KM = KB + BM) Diperoleh dari diagram metasentris atau hydrostatical curve bagi setiap sarat (draft) saat itu. b. KB (Ting (Tinggi gi Titik Titik Apung Apung Dari Dari Lunas) Lunas)

Letak titik B di atas lunas bukanlah suatu titik yang tetap, akan tetapi berpindah pindah oleh adanya perubahan sarat atau senget kapal., nilai KB dapat dicari: Untuk kapal tipe plat bottom, KB = 0,50d Untuk kapal tipe V bottom, KB = 0,67d Untuk kapal tipe U bottom, KB = 0,53d dimana d = draft kapal Dari diagram metasentris atau lengkung hidrostatis, dimana nilai KB dapat dicari d icari  pada setiap sarat kapal saat itu (Wakidjo, 1972). c. BM (Jarak (Jarak Titik Titik Apung Apung ke Metasent Metasentris) ris)

BM dina dinama maka kan n ja jari ri-j -jar arii meta metase sent ntri riss at atau au meta metace cent ntri riss ra radi dius us ka kare rena na bi bila la kapal kapal mengo me ngole leng ng de deng ngan an su sudut dut-s -sud udut ut ya yang ng ke keci cil, l, maka maka li lint ntas asan an pe perg rger eraka akan n ti titi tik k B merupakan sebagian busur lingkaran dimana M merupakan titik pusatnya dan BM sebagai jari-jarinya. Titik M masih bisa dianggap tetap karena sudut olengnya kecil (100-150). Lebih lanjut dijelaskan :

 

BM = b2/10d , dimana : b = lebar kapal (m) d = draft kapal (m) d. KG (Tinggi (Tinggi Titik Titik Berat Berat dari Lunas) Lunas)

 Nilai KB untuk kapal kosong diperoleh dari percobaan stabilitas (inclining experiment), selanjutnya KG dapat dihitung dengan menggunakan dalil momen. Nilai KG dengan dalil momen ini digunakan bila terjadi pemuatan atau pembongkaran di

atas kapal dengan mengetahui letak titik berat suatu bobot di atas lunas yang disebut dengan vertical centre of gravity (VCG) lalu dikalikan dengan bobot muatan tersebut sehingga diperoleh momen bobot tersebut, selanjutnya jumlah momen-momen seluruh  bobot di kapal dibagi dengan jumlah bobot menghasilkan nilai KG pada saat itu. e. GM (Ti (Ting nggi gi Met Metas asen entr tris is))

Tinggi metasentris atau metacentris high (GM) yaitu jarak tegak antara titik G dan titik M. Dari rumus disebutkan : GM = KM – KG GM = (KB + BM) – KG Nilai GM inilah yang menunjukkan keadaan stabilitas awal kapal atau keadaan stabilitas kapal

selama pelayaran nantiuntuk mengetahui kurva gz tersebut maka perhitungan ini menggunakan aplikasi maxzurf stability adalah sebagai berikut :

Tabel 7.1 Loadcase 1 Item Name

Berat Lambung ( wst ) Permesinan ( WP ) Berat Perlengkapan ( WOA) Berat Margin ( WR ) Berat Muatan ( Payload ) Berat ABK & Bagasi ( wlug ) Berat Provisi ( Prov ) TOTAL LWT FIULL OIL Tank WFO PB W FO PB S FW TP FWT PS

Quantity

U Un nit Mass tonne

1 1 1 1 1 1 1

502.000 106.000 78.000 48.000 1083.000 3.000 3.000

100% 96% 98 6% % 9 98%

Total Mass tonne

Unit Volume m^3

0.700 5.775

502.000 106.000 78.000 48.000 1083.000 3.000 3.000 1817.000 0.700 5.544

0.700 5.775

5..3 74 72 5 5 5.342

5..2 53 46 4 5 5.236

5..3 74 72 5 5 5.342

Total Volume m^3

Long. Arm m

Vert. Arm m

Long. moment tonne.m

0.700 5.544

31.293 8.686 31.293 31.293 31.293 31.293 31.293 29.974 8.790 14.594

4.100 2.500 4.100 4.100 4.100 4.100 5.200 4.008 0.799 0.792

15521.328 920.716 2440.854 1502.064 33890.319 93.879 93.879 54 54463.039 6.154 80.902

5..5 5 24 34 6 5.236

1 54 4..5 39 44 5 54.345

0 1..7 19 12 2 1.112

80 2 28 4..9 50 26 284.526

Unit FSM tonne. m

FSM Type

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

User Specified User Specified User Specified User Specified User Specified User Specified User Specified

n/a Maximum n/a M Ma aximum n Ma n//a a M Ma ax xiim mu um m n/a Maximum

 

Item Name

Quantity

U Un nit Mass tonne

Total Loadcase FS correction VCG fluid

Total Mass tonne

1839.258

Unit Volume m^3

Total Volume m^3

22.934

22.258

Long. Arm m

Vert. Arm m

30.012

3.971 0.005 3.976

Long. moment tonne.m

Unit FSM tonne. m

FSM Type

55200.049

Tabel 7.2 Tabel Perhitungan GZ

Key point

Type

Immersion angle deg

Margin Line (immersion pos = 29.7 m) Deck Edge (immersion pos = 29.7 m)

Code

Emergence angle deg 3 3.5

Criteria

SOLAS, II-1/8

8.2.3.1: Range of residual positive stability

SOLAS, II-1/8

8.2.3.2: Area under residual GZ curve

SOLAS, II-1/8

8.2.3.3: Maximum residual GZ (method 2 - manual calc.)

SOLAS, II-1/8

8.2.4.a Maximum GZ (intermediate stages)

SOLAS, II-1/8

8.2.4.b Range of positive stability (intermediate stages)

n/a n/a

Value

Units

15.0 deg

Actual

Status

Margin %

52.5 Pass

+250.01

13.9540 Pass

+1523.69

0.100 m

0.953 Pass

+853.00

0.050 m

0.953 Pass

+1806.00

52.5 Pass

+650.01

0.8594 m.deg

7.0 deg

 

Code

Criteria

SOLAS, II-1/8

8.6.1 Residual GM with symmetrical flooding

SOLAS, II-1/8

8.6.2: Heel angle at equilibrium for unsymmetrical flooding - GZ based

SOLAS, II-1/8

8.6.3: Margin line immersion - GZ based (EquilAngle ratio)

Value

Units

0.050 m

7.0 deg

0.00 %

Actual

Status

Margin %

4.707 Pass

+9314.00

0.0 Pass

+100.00

0.00 Fail

infinite

 

Kurva GZ

 

BAB VIII PEMERIKSAAN KAPAL

VIII.1.Hubungan Volume Kapal Terhadap Kebutuhan Ruangan

ruangan yang tersedia > ruangan yang dibutuhkan ? , jika memenuhi maka lanjut jika tidak  maka kembali merubah ukuran pokok kapal, maksud dari merubah ukuran pokok kapal adalah untuk mencari ruangan yang sesuai dengan kebutuhan kapal. VIII.2. Hubungan Berat Kapal Terhadap Displasemen Berat

Berat kapal = displacemen berat , jika memenuhi maka lanjut jika tidak maka kembali merubah ukuran pokok kapal, maksud dari merubah ukuran pokok kapal adalah untuk  menyeimbangkan antara berat kapal dan displacemen berat dari maxsurf agar kapal dapat stabil. VIII.3. Hubungan Daya Dorong Terpasang Terhadap Kecepatan Kapal

Daya terpasang memenuhi kecepatan yang dibutuhkan ? Jika memenuhi maka lanjut jika tidak maka kembali merubah ukuran daya kapal adalah untuk mendapatkan sfesipikasi mesin yang sesuai dengan daya yang sesuai pula. VIII.4. Stabilitas Kapal ( SOLAS, IMO )

 para meter satbilitas kapal menurut SOLAS,IMO jika memenuhi maka lanjut jika tidak  maka kembali merubah ukuran pokok kapal dan mengecek stabilitas kapal, maksud dari merubah ukuran pokok kapal dan mengecek stabilitas kapal adalah untuk mendapatkan kriteria stabilitas stabilitas yang sesuai dengan SOLAS.IMO

  

START

DATA

RENCANA GARIS

HIDROSTATIS

RENCANA UMUM

EVALUASI

VOLUME

RUANGAN

EVALUASI BERAT

DAYA DORONG

BERAT KAPAL

YA

WEIGHT

TIDAK   BERAT = DISPLASEMEN BERAT

YA

 

TIDAK  POWERING

DAYA TERPASANG

EVALUASI STABILITAS

STABILITAS

TIDAK 

RUANG TERSEDIA > RUANG YANG DI BUTUHKAN ?

 

EVALUASI

UKURAN POKOK

DAYA TERPASANG MEMENUHI KECEPATAN YANG DIBUTUHKAN ?

YA

STABILITY

TIDAK  PARAMETER STABILITAS MENURUT SOLAS,IMO

YA

SPESIFIKASI DESAIN DAN GAMBAR KAPAL

STOP

Gambar 8.1. Flowchart Penentuan Paraeter Desain Kapal