Pelaksanaan Bangunan Atas - Steel Box Girder

METODE KONSTRUKSI JEMBATAN “PELAKSANAAN PEMASANGAN BANGUNAN ATAS BOX GIRDER BAJA”

Disusun oleh : Claresta Hilary Harris Fadhilah Hutama Hendro Hadiyatmo Narita Wastu Kresna Dwiyana Nindia Andani Indraningtyas Ufia Arba Dzukhron

Dosen : Jaja P, Ir, M.Eng. Sc.

PROGRAM STUDI PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATAN JURUSAN TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI JAKARTA 2014

KATA PENGANTAR Dengan memanjatkan puji syukur kepada Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan hidayahnya sehingga kami dapat menyelesaikan makalah ini tepat pada waktunya. Makalah ini merupakan pertanggung jawaban dari pembelajaran yang telah kami laksanakan, sekaligus sebagai salah satu bukti tertulis dalam tugas yang telah kami lakukan. Makalah ini berisikan tentang pelaksanaan pemasangan bangunan atas box girder baja. Makalah ini dapat terselesaikan berkat bantuan dari berbagai pihak yang terlibat. Oleh karena itu, dalam kesempatan ini kami berterima kasih kepada: 1. Allah SWT yang telah memberi rahmat dan hidayahnya sehingga kami dapat menyelesaikan laporan ini. 2. Orang tua kami atas dukungan moril, spiritual, dan material. 3. Bapak Jaja P, Ir, M.Eng. Sc. selaku Dosen. 4. Rekan-rekan PJJ yang telah membantu. Kami juga menyadari bahwa dalam penyelesaian laporan ini masih banyak kekurangan oleh karena keadaan, kemampuan dan pengetahuan yang terbatas dalam mencari ilmu sebanyak-banyaknya. Untuk itu penyusun sangat mengharapkan berbagai saran yang membangun dari pembaca. Dan harapan kami, semoga laporan ini bukan hanya tulisan belaka, namun dapat menjadi sumber pengetahuan bagi kita semua.

Depok, Desember 2014

Penyusun

i

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ............................................................................................................ i DAFTAR ISI.......................................................................................................................... ii DAFTAR GAMBAR ............................................................................................................ iv DAFTAR TABEL.................................................................................................................. v BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................................... 1 1.1.

Latar Belakang Masalah .......................................................................................... 1

1.2.

Rumusan Masalah ................................................................................................... 1

1.3.

Batasan Masalah...................................................................................................... 1

1.4.

Tujuan ..................................................................................................................... 1

BAB II BOX GIRDER BAJA ............................................................................................... 2 2.1.

Definisi Box Girder ................................................................................................. 2

2.2.

Ketinggian Gelagar Profil Box Girder .................................................................... 3

2.2.1.

Box Girder dengan Ketinggian Konstan .......................................................... 4

2.2.2.

Box Girder dengan Ketinggian Bervariasi ....................................................... 4

2.3.

Evolusi dari Box Girder .......................................................................................... 5

2.4.

Fungsi Box Girder ................................................................................................... 5

2.5.

Tipe-Tipe Box Girder .............................................................................................. 6

2.5.1.

Gelagar Kotak .................................................................................................. 6

2.5.2.

Balok-T ............................................................................................................ 6

2.5.3.

Balok Trape Zodial .......................................................................................... 7

2.6.

Kesulitan dan Titik Rawan ...................................................................................... 8

2.7.

Keuntungan Box Girder .......................................................................................... 8

BAB III METODE KONSTRUKSI JEMBATAN BOX GIRDER....................................... 9 3.1.

Metode Konstruksi .................................................................................................. 9

3.2.

Sistem Perancah (Falsework).................................................................................. 9

ii

3.3.

Sistem Peluncuran (Launching) ............................................................................ 10

3.4.

Sistem Kantilever (Balance Cantilever) ............................................................... 11

3.4.1.

Metoda balance cantilever dengan launching gantry ..................................... 12

3.4.2.

Metoda balance cantilever dengan rangka pengangkat (lifting frame) .......... 12

3.4.3.

Metoda balance cantilever dengan crane ....................................................... 13

3.4.4.

Metoda balance cantilever dengan sistem fullspan (bentang penuh) ............ 13

3.4.5.

Metoda balance cantilever dengan form traveler method .............................. 13

3.5.

Dampak pada Tahap Konstruksi ........................................................................... 14

BAB IV PELAKSANAAN JEMBATAN BOX GIRDER BAJA PADA PROYEK JALAN BEBAS HAMBATAN TANJUNG PRIOK SEKSI E2-A PAKET 3 (STA 6+142 –15 STA 8+062,5) DENGAN SISTEM PERANCAH ....................................................................... 15 4.1.

Pekerjaan Survei.................................................................................................... 15

4.2.

Pekerjaan Pengencangan Torsi Geser Tipe Baut Mutu Tinggi ............................. 17

4.3.

Pekerjaan Pemasangan Bearing Tumpuan ............................................................ 22

4.4.

Pekerjaan Persiapan Pengecatan ........................................................................... 23

BAB V PEMELIHARAAN JEMBATAN .......................................................................... 27 5.1.

Pemeliharaan / Maintenance ................................................................................. 27

5.2.

Peralatan dan Bagian Perawatan ........................................................................... 27

5.3.

Perbaikan Elemen Dengan Bahan Baja................................................................. 28

5.1.1.

Penurunan Mutu Lapisan Pelindung Terhadap Karat .................................... 29

5.1.2.

Karat Pada Elemen Baja ................................................................................ 31

5.1.3.

Deformasi Pada Elemen Baja (Perubahan Bentuk) ....................................... 32

5.1.4.

Retak Pada Elemen Baja ................................................................................ 34

5.1.5.

Rusak Atau Hilangnya Elemen Baja ............................................................. 35

5.1.6.

Salah Penempatan Komponen ....................................................................... 35

5.1.7.

Ikatan/Sambungan yang Longgar .................................................................. 36

DAFTAR PUSTAKA

iii

DAFTAR GAMBAR Gambar 2.1. Bentuk Penampang Box Girder..................................................................... 2 Gambar 2.2. Longitudinal Prestressing Tendon ................................................................ 2 Gambar 2.3. Transverse Internal Prestressing Tendon .......................................................... 3 Gambar 2.4. Tinggi Box Girder ......................................................................................... 4 Gambar 2.5. Jembatan Box Girder dengan Ketinggian Konstan ...................................... 4 Gambar 2.6. Jembatan Box Girder dengan Ketinggian Bervariasi ................................... 4 Gambar 2.7. Gambar Evolusi Box Girder ......................................................................... 5 Gambar 2.8. Box Girder (Gelagar Kotak) ......................................................................... 6 Gambar 2.9. Box Girder (Balok-T) .................................................................................... 7 Gambar 2.10. Box Girder (Balok Trape Zodial) ................................................................ 7 Gambar 2.11. Bentuk Anatomi Jembatan Gelagar Kotak, dengan Istilah-istilah ............. 8 Gambar 3.1. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Perancah ........................ 10 Gambar 3.2. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Launching ...................... 10 Gambar 3.3. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Launching Gantry .......... 12 Gambar 3.4. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Lifting Frame ................. 12 Gambar 3.5. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Crane ............................. 13 Gambar 3.6. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Fullspan ......................... 13 Gambar 3.7. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Form Traveler ................ 14 Gambar 4.1. Pelaksanaan pemasangan bangunan atas box girder baja .......................... 15 Gambar 4.2. Batas camber setelah ereksi .......................................................................... 17 Gambar 4.3 Tempat penyimpanan baut ............................................................................. 18 Gambar 4.4 Arah baut ........................................................................................................ 19 Gambar 4.5 Pengecekan baut ............................................................................................ 20 Gambar 4.6 Pemasangan baut sementara ......................................................................... 20 Gambar 4.7 Penandaan baut.............................................................................................. 20 Gambar 4.8 Pengencangan baut ........................................................................................ 21 Gambar 4.9 Pemasangan bearing sementara .................................................................... 22 Gambar 5.1. Pelurusan Komponen Baja............................................................................ 33

iv

DAFTAR TABEL Tabel 4.1 Camber PC-Void Girder .................................................................................... 17 Tabel 4.2 Kekuatan rata-rata aksial baut .......................................................................... 18 Tabel 4.3 Alat dan kegunaan .............................................................................................. 21 Tabel 4.4 Spesifikasi lapisan cat ........................................................................................ 23 Tabel 4.5 Metode Perbaikan Kerusakan Pengecatan ........................................................ 26 Tabel 5.1. Cara Penanganan .............................................................................................. 32

v

BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Masalah Indonesia merupakan negara kepulauan terbesar di dunia. Dimana pulau-pulaunya terbentang dari sabang sampai merauke. Terdapat lima pulau besar di Indonesia yaitu Sumatera, Jawa, Kalimantan, Sulawesi, dan Irian Jaya. Dimana banyak daerah yang terputus karena adanya sungai, jurang, maupun yang terdapat air dibawahnya. Untuk menghubungkan antar daerah tersebut, maka dibuatlah jembatan sebagai konstruksi yang paling tepat. Terdapat banyak jenis jembatan yang tentunya berbeda-beda baik dari segi struktur maupun kekuatan sampai biaya pembangunannya. Salah satu jenis jembatan tersebut adalah jembatan steel box girder yang terbuat dari baja. Panjang total dari jenis jembatan ini yaitu 30 m – 60 m untuk jembatan box girder bentang sederhana dan 35 m – 90 m untuk jembatan box girder bentang menerus. Dalam membangun jembatan ini maka diperlukannya metode konstruksi. Ada beberapa metode yang dapat digunakan dalam membangun jembatan ini, salah satu metode tersebut yaitu metode kantilever.

1.2. Rumusan Masalah Berdasarkan dari uraian latar belakang masalah, maka didapatkan rumusan masalah yang timbul yaitu mencari beberapa metode konstruksi untuk membangun jembatan steel box girder.

1.3. Batasan Masalah Batasan dari masalah ini yaitu pada metode konstruksi dalam membangun jembatan baja box girder.

1.4. Tujuan Tujuan dibuatnya makalah ini adalah untuk mendapatkan metode konstruksi dari pembuatan jembatan baja box girder.

1

BAB II BOX GIRDER BAJA 2.1. Definisi Box Girder Flyover box girder adalah sebuah flyover dimana struktur atas flyover terdiri dari balok- balok penopang utama yang berbentuk kotak berongga. Box girder biasanya terdiri dari elemen beton pratekan, baja structural, atau komposit baja dan beton bertulang. Bentuk penampang dari box girder umumnya adalah persegi atau trapezium dan dapat direncanakan terdiri atas 1 sel atau banyak sel.

Gambar 2.1. Bentuk Penampang Box Girder Flyover box girder beton umumnya dipadukan dengan system prategang. Konsep prategang adalah memberikan gaya tarik awal pada tendon sebagai tulangan tariknya serta memberikan momen perlawanan dari eksentrisitas yang ada sehingga selalu tercipta tegangan total negative baik serat atas maupun bawah yang besarnya selalu dibawah kapasitas tekan beton. Struktur akan selalu bersifat elastic karena beton tidak pernah mencapai tegangan tarik dan tendon tak pernah mencapai titik plastisnya.

Gambar 2.2. Longitudinal Prestressing Tendon

2

Gambar 2.3. Transverse Internal Prestressing Tendon Metode pelaksanaan flyover box girder juga kompleks dan bervariatif tergantung dari keadaan tanahnya, jenis tendon pratekannya apakah internal prestressing atau external prestressing, tergantung juga lekatan kabel dengan beton apakah bonded ataukah unbounded, pengaturan bentangan jembatan apakah menerus atau bentang sederhana, tinggi elemen box girder apakah bervariasi atau constant serta proses pelaksanaan di lapangan apakah cor ditempat atau pracetak. Metode pelaksanaan yang umum digunakan adalah metode konvensional dengan perancah, balance cantilever, atau kombinasinya, dan incremental launching.

2.2. Ketinggian Gelagar Profil Box Girder Salah satu keuntungan dari flyover box girder yaitu ketahanan torsi yang lebih baik, yang sangat bermanfaat untuk aplikasi jembatan yang melengkung. Dari segi ketinggian gelagarnya profil box girder dibedakan menjadi 2 jenis yaitu : 1.Profil box gider dengan ketinggian konstan (constant depth) 2.Profil box gider dengan ketinggian bervariasi (variable depth) Sebenarnya tidak ada aturan khusus yang digunakan untuk menentukan bentuk box girder yang akan digunakan, cuma tergantung kebutuhan pada masing-masing kondisi lapangan nya. Seperti contoh : 1. Jika memungkinkan, ketinggian tetap lebih baik digunakan pada struktur dengan geometris yang kompleks, dan lebih cocok digunakan pada area komplex seperti pada daerah perkotaan.

3

2. Ketinggian bervariasi biasanya digunakan pada jurang yang dalam dan pada sungai besar.

Gambar 2.4. Tinggi Box Girder 2.2.1. Box Girder dengan Ketinggian Konstan Untuk struktur dengan bentang utama dengan panjang 65/70 m, gelagar dengan ketinggian konstan lebih umum digunakan karena lebih ekonomis. Karena adanya penghematan dalam pembuatan bekisting untuk deck. Pada bentuk ini, ketinggian gelagar antara 1/20 dan 1/25 dari panjang bentang maximum. Akan tetapi minimal 2,2 m dibutuhkan untuk memudahkan pergerakan didalam box girder tersebut.

Gambar 2.5. Jembatan Box Girder dengan Ketinggian Konstan 2.2.2. Box Girder dengan Ketinggian Bervariasi Pada bentang utama melebihi 65/70 m akan terjadi beban yang sangat besar pada cantilever, dan akan membutuhkan ukuran box girder yang sangat besar pada bagian pier nya, sedangkan ukuran ini sangatlah berlebihan jika digunakan pada bagian lain dari bentang. Karena hal ini akan lebih ekonomis jika digunakan box girder dengan ketinggian bervariasi. Standarnya ketinggian box girder pada bagian pier (hp) antara 1/16 dan 1/18 dari panjang bentang maksimum dan pada bagian tengah (hc) biasanya berukuran 1/30 dan 1/35 dari panjang bentang maksimum.

Gambar 2.6. Jembatan Box Girder dengan Ketinggian Bervariasi

4

2.3. Evolusi dari Box Girder Box girder pertama kali dibuat pada jembatan THE SCLAYN bridge di sungai Maas, oleh Magnel pada tahun 1948 dengan 2 bentang dari 62.07m

Gambar 2.7. Gambar Evolusi Box Girder Pada awalnya girder berbentuk profil I dan penggunaannya yaitu dengan menjajarkan beberapa girder agar mendapatkan tumpuan dan lebar jembatan tersebut. Tetapi ada kelemahan dari hal ini yaitu girder yang bergerak karena beban diatasnya maka di berikanlah balok diafragma agar meredam gaya geser. Tetapi semakin lama jembatan dibutuhkan untuk beban yang besar maka dimensi dari girderpun semakin besar dan menambah beban dari bobot bentang. Dengan tujuan untuk menghemat material dan juga mengurangi beban yang ditanggung tanpa mengurangi kekuatan dari balok tersebut maka dibuatlah Box girder. Pada saan ini fungsi dari box girder semakin berkembang dari hanya mengurangi Beban yang ditanggung hingga digunakan sebagai tempat pengecekan atau perawatan pada jembatan tersebut. Bentuk dari box girder menjadi cirri dari identitas jembatan tersebut dan memiliki fungsi tertentu.

2.4. Fungsi Box Girder Girder berfungsi untuk menopang struktur diatasnya yaitu lantai jembatan atau fly over. Balok girder juga berfungsi untuk mendukung balok-balok lainnya yang lebih kecil dalam suatu konstruksi. Pada pemasangan nya balok Girder di tumpu oleh Pilar dan diperkuat oleh Difragma. Diafragma adalah elemen struktur yang berfungsi untuk memberikan ikatan antara balok Girder sehingga akan memberikan kestabilan pada masing-

5

masing balok Girder dalam arah horisontal. Pengikatan tersebut dilakukan dalam bentuk pemberian stressing pada diafragma dan balok Girder sehingga dapat bekerja sebagai satu kesatuan. Deck slab merupakan elemen non-struktural yang berfungsi sebagai lantai kerja dan bekisting bagi plat lantai jembatan. Deck slab tersebut dibuat dari beton, sedangkan pada Profil Box Girder tidak mengunakan dek slab karena semunya sudah menyatu dalam box girder.

2.5. Tipe-Tipe Box Girder 2.5.1. Gelagar Kotak Tipe gelagar ini digunakan untuk jembatan bentang panjang. Bentang sederhana sepanjang 40 ft (± 12 m) menggunakan tipe ini, tetapi bentang gelagar kotak beton bertulang lebih ekonomis pada bentang antara 60-100 ft (±18-30 m) dan biasanya didesain sebagai struktur menerus di atas pilar. Gelagar kotak beton prategang dalam desain biasanya lebih menguntungkan untuk bentang menerus dengan panjang bentang 300 ft (± 100 m). Keutamaan gelagar kotak adalah pada tahanan terhadap beban torsi. Pada kondisi lapangan dimana tinggi struktur tidak terlalu dibatasi, penggunaan gelagar kotak dan balok T kurang lebih mempunyai nilai yang sama pada bentang 80 ft (± 25 m). Untuk bentang yang lebih pendek, tipe balok T biasanya lebih murah, dan untuk bentang yang lebih panjang, lebih sesuai menggunakan gelagar kotak. Gelagar kotak merupakan bagian tertutup sehingga mempunyai ketahanan puntir yang tinggi tanpa kehilangan kekuatan menahan lendut dan geser. Berikut merupakan Gambar Gelagar Kotak (Box Girder).

Gambar 2.8. Box Girder (Gelagar Kotak) 2.5.2. Balok-T Balok T ekonomis untuk bentang 40-60 ft (12.2-18.3 m) tetapi untuk jembatan miring memerlukan formwork yang rumit. Perbandingan tebal dan bentang struktur adalah 0.07

6

untuk bentang sederhana dan 0.065 untuk bentang menerus. Jarak antar gelagar pada jembatan balok-T tergantung pada lebar jembatan secara keseluruhan, ketebalan slab, dan biaya formwork sekitar 1.5 kali ketebalan struktur. Jarak yang umum digunakan antara 6-10 ft (1.8-3.1 m). Berikut merupakan Gambar Box Girder bentuk T (T-Beam).

Gambar 2.9. Box Girder (Balok-T) 2.5.3. Balok Trape Zodial Banyak macamnya dari balok ini. Balok trapezoidal mirip dengan Balok rectangular hanya saja pembedanya dari segi bentuk yang di desain untuk mengoptimalkan Kekuatan untuk menahan beban dengan mendistribusikannya menjadi beban terpusat. Dari plat lantai beban merata lalu di lanjutkan pada bagian balok trapezoidal yang akan menyatukan beban tersebut. Dari segi dimensipun balok Trapezodial ini lebih ramping tidak memakan banyak ruang serta dari segi keindahan pun memiliki nalai tambah terlihat elegan dan ekonomis.

Gambar 2.10. Box Girder (Balok Trape Zodial)

7

Gambar 2.11. Bentuk Anatomi Jembatan Gelagar Kotak, dengan Istilah-istilah

2.6. Kesulitan dan Titik Rawan Kendala yang sering ter jadi dalam pemasangan Box Girder adalah 

Ketidak rataan nya Profil Saat disambungkan.



Leparnya pengait pada saan pengankatan



Rubuhnya kantilefer karena kelebihan beban



Bergoyangnya profil karena gaya angin



Retaknya profil karena proses stressing yang gagal



Dan banyak lagi.

Permasalahan diatas adalah hal klasik yang sering terjadi pada pemasangan box girder.

2.7. Keuntungan Box Girder  Lebih efisien untuk penampangnya dikarenakan memliki berat struktur yang lebih ringan.  Dari segi struktur kuat terhadap momen torsi.  Akibat Struktur yang ringan gaya gempa yang timbul lebih kecil.  Secara interior jembatan box girder dapat digunakan untuk mengakomodasi layanan seperti pipa gas, air, instalasi listik, dan lain-lain.  Box girder dapat digunakan untuk jembatan dengan bentang dan panjang yang besar.  Bentuk box girder cukup memenuhi nilai estetika pada jembatan sehingga penggunaannya mampu menambah keindahan kota.

8

BAB III METODE KONSTRUKSI JEMBATAN BOX GIRDER 3.1. Metode Konstruksi Salah satu tantangan dalam perencanaan dan pembangunan konstruksi jembatan di lapangan adalah menentukan metode konstruksi dari struktur utama jembatan tersebut. Berikut adalah beberapa metode konstruksi yang umum dilaksanakan di lapangan : 1.Sistem perancah ( falsework ) 2.Sistem peluncuran ( launching ) 3.Ssitem kantilever ( balance cantilever )

3.2. Sistem Perancah (Falsework) Pada system ini balok jembatan dicor ( cast insitu ) atau dipasang ( precast ) diatas landasan yang sepenuhnya didukung oleh system perancah , kemudian setelah selesai perancah dibongkar. Ada beberapa alasan metode perancah bisa dipilih di bandingkan dengan metode lainnya bila keadaan sungai sebagai berikut : a) Dasar Sungai berpasir, atau lempung atau tanah keras, sehingga memudahkan pemasangan tiang perancah. b) Dangkal, atau tidak terlalu dalam, sehingga tidak memerlukan tiang perancah yang terlalu tinggi. c) Kecepatan arus rendah, yang akan mengurangi gaya gaya mendatar terhadap tiang perancah. d) Terdapat bangunan lama, yang dapat dipakai sebagai penyangga sementara bagi bangunan/jembatan baru yang akan dibangun. Kelebihan metode ini : a) Pelaksanaan di lapangan cukup mudah b) Perancah yang telah selesai digunakan bisa ke tempat lain yang membutuhkan perancah juga jadi pekerjaan relative lebih singkat

9

Gambar 3.1. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Perancah

3.3. Sistem Peluncuran (Launching) Pada sistem ini balok dicor disalah satu sisi jembatan, kemudian diluncurkan dengan cara ditarik atau didorong hingga mencapai sisi lain jembatan. Untuk bentang tunggal, sistem ini memerlukan jembatan launching, gantri atau dua buah crane yang bekerja secara bersamaan. Untuk bentang lebih dari satu, sistem ini memerlukan bantuan launching nose yang disambung didepan balok. Bila struktur jembatan cukup besar, dan lahan terbatas biasanya digunakan sistem incrimental launching. Kelebihan metoda ini : a) Dapat digunakan di daerah yang mempunyai daya dukung tanah rendah yang tidak memungkinkan dipasangnya perancah b) Dapat meminimalkan dipakainya perancah sehingga membuat biaya lebih Ekonomis Kerugian metode ini : a) Umumnya pengunaan alat berat seperti ini juga menutut biaya tinggi. b) Diperlukam system booking alat yang memadai mengingat tipe ini belum dimiliki banyak oleh sub kontraktor erection.

Gambar 3.2. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Launching

10

3.4. Sistem Kantilever (Balance Cantilever) Pada sistem ini balok jembatan dicor (cast insitu) atau dipasang (precast), segmen demi segmen sebagai kantilever di kedua sisi agar saling mengimbangi (balance) atau satu sisi dengan pengimbang balok beton yang sudah dilaksanakan lebih dahulu. Pada sistem ini diperlukan kabel prestress khusus untuk pemasangan tiap segmen. Kabel prestress ini hanya berfungsi pada saat erection saja, sedangkan untuk menahan beban permanen diperlukan kabel prestress tersendiri. Kelebihan dan kelemahan metoda balance kantilever a) Kelebihan metoda balance kantilever Pertama, gelagar jembatan dapat dibangun tanpa adanya kontak dengan tanah, dan memungkinkan untuk membangun jembatan di atas sungai dengan masalah utama arus yang deras. Metoda ini juga memungkinkan untuk membangun jembatan pada jurang yang sangat dalam. Metode balanced cantilever dikembangkan untuk meminimalkan acuan perancah atau scaffolding yang diperlukan untuk pelaksaaan pengecoran secara insitu. Tumpuan sementara (temporary shoring) terlalu mahal khususnya untuk kasus jembatan berelevasi tinggi dan penggunaan perancah yang melintasi sungai sangat beresiko, sehingga diatas jalan air yang padat, lalu lintas jalan atau jalan kereta api, penggunaan perancah sudah tidak ekonomis lagi. Metode konstruksi secara balanced cantilever diterapkan untuk menghilangkan kesulitankesulitan seperti ini. b) Kelemahan metoda balance kantilever. Untuk bentang yang sama, jembatan yang dibangun menggunakan metoda ini lebih berat daripada struktur komposit. Metoda ini membutuhkan perletakan dan fondasi yang lebih besar dibandingkan dengan struktur komposit. Karena itu metoda balance kantilever kurang menarik khususnya saat pondasi cuma berkualitas sedang saja atau karena lapangan pekerjaan berada pada daerah gempa. Kelemahan lain proses pengerjaan jembatan yang lebih rumit, karena membutuhkan banyak peralatan berteknologi tinggi. Dan kebanyakan peralatan dan gelagar box girder ini (jika merupakan box gider pracetak) mempunyai ukuran yang sangat besar, karena itu untuk membawanya ke lokasi pekerjaan agaklah susah. Sehingga dalam proses pembawaan ke lokasi pekerjaan dapat mengganggu arus lalu lintas yang ada.

11

3.4.1. Metoda balance cantilever dengan launching gantry Metoda ini digunakan untuk balok yang adalah hasil precast dan bukan hasil pengecoran in situ.Pada metoda ini digunakan satu buah gantry atau lebih yang digunakan sebagai peluncur segmen segmen mox girder yang ada. Kelebihan metoda ini: a) tidak menggganggu lalu lintas yang ada di bawah pengerjaan jembatan tersebut b) tidak memerlukan perancah c) tidak memerlukan banyak tenaga kerja untuk pemasangan di lapangan

Gambar 3.3. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Launching Gantry 3.4.2. Metoda balance cantilever dengan rangka pengangkat (lifting frame) Pada dasarnya metode ini hampir sama dengan metode launching gantry. Perbedaaannya cuma pada jenis alat yang digunakan untukmengangkat segmen segmen jembatannya.

Gambar 3.4. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Lifting Frame

12

3.4.3. Metoda balance cantilever dengan crane Pada dasarnya metode ini hampir sama dengan metode lifting frame. Perbedaaannya cuma pada jenis alat yang digunakan untuk mengangkat segmen-segmen jembatannya. Pada system ini digunakan crane untuk mengangkat tiap segmen, sedangkan pada lifting frame digunagan lifting frame untuk mengangkat tiap segmennya.

Gambar 3.5. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Crane 3.4.4. Metoda balance cantilever dengan sistem fullspan (bentang penuh) Pada metoda ini segmen yang diangkat adalah satu segmen penuh untuk satu bentang. Karena itu metoda ini hanya cocok untuk jembatan dimana jarak antar tumpuannya tidaklah besar.

Gambar 3.6. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Fullspan 3.4.5. Metoda balance cantilever dengan form traveler method Metoda ini digunakan untuk pengecoran beton di tempat (insitu). Padametoda ini digunakan form traveler yang digunakan sebagai alat untuk membetuk segmen segmen jembatan sesuai kebutuhan. Urutan metode konstruksi kantilever dengan form traveler adalah sebagai berikut: a) Install dan atur gantry b) Install dan letakkan form traveler dan bekisting menurut elevasi yang tepat c) Tempatkan penulangan dan saluran duck dari tendon

13

d) Pengecoran segmen e) Install tendon penarikan dan lakukan stressing f) Lepaskan bekisting g) Majukan gantry pada posisi selanjutnya dan mulailah cycle yang baru.

Gambar 3.7. Metode Konstruksi dengan Menggunakan Sistem Form Traveler

3.5. Dampak pada Tahap Konstruksi Pada tahap konstruksi biasanya menggunakan alat-alat berat, Pengoperasian alat-alat berat tersebut mempunyai potensi dampak pada komponen lingkungan fisik. Pengoperasian alat-alat berat tersebut mempunyai potensi dampak pada komponen lingkungan fisik seperti: a) Peningkatan kebisingan; b) Pencemaran udara; c) Pencemaran tanah dan air Dampak pada komponen lingkungan sosial, ekonomi, dan budaya antara lain : a) Keterlambatan pengerjaan karena pembebasan lahan; b) Peningkatan kepadatan lalu lintas; c) Kerusakan prasarana umum; d) Gangguan kesehatan masyarakat

14

BAB IV PELAKSANAAN JEMBATAN BOX GIRDER BAJA PADA PROYEK JALAN BEBAS HAMBATAN TANJUNG PRIOK SEKSI E2-A PAKET 3 (STA 6+142 – STA 8+062,5) DENGAN SISTEM PERANCAH Pelaksanaan pekerjaan pemasangan bangunan atas box girder baja, secara umum dapat digambarkan seperti pada bagan alir 4.1.

Persiapan Pekerjaan Survei Mobilisasi PC-Void Girder

6 Box Girder

Bongkar muat PC-Void Girder, dan lakukan ereksi girder Transfer longitudinal PC-Void Girder pada saat ereksi girder

7 Unit

Gabungkan PC-Void Girder Camber PC-Void Girder dilakukan Survei Pengencangan baut mutu tinggi Lakukan pendongkrakan Transfer lateral PC-Void Girder pada saat ereksi girder

Menyesuaikan linier plate

instalasi cross beam

Turunkan dongkrak

Membongkar Temporary Support

Survei OK

NO

Pengecetan setiap joint Pengaturan bearing Pemberian mortar pada bearing Pembongkaran scaffolding pada joint Lakukan pengecetan Lakukan Pembersihan area

Gambar 4.1. Pelaksanaan pemasangan bangunan atas box girder baja

4.1. Pekerjaan Survei Pekerjaan survei merupakan suatu teknik dan ilmu untuk menentukan posisi titik dalam suatu ruang tiga dimensi, untuk menentukan jarak dan sudut diantara titik-titik

15

tersebut dengan teliti. Pekerjaan ini berperan penting dalam penentuan ukuran dan bentuk suatu konstruksi agar dapat terlaksana sesuai dengan gambar rencana. 1. Outline Sebelum proses konstruksi dimulai, harus dilakukan survei dasar terlebih dahulu. Survei ini untuk mencari garis bearing, as jembatan, panjang bentang dan titik bench marks. Survei untuk profil jembatan harus dilakukan selama proses ereksi, dan final survei akan dilakukan setelah ereksi girder diselesaikan. 2. Survei dasar (basic survey) Sebelum dilakukan survei dasar, titik bench marks dan target points untuk proses ereksi harus dikonfirmasi dengan rincian, sebagai berikut : 

Setting as jembatan Untuk mencari garis as setiap abutment dilakukan dengan menggunakan theodolite. Garis as jembatan akan digunakan sebagai acuan arah longitudinal struktur atas saat proses ereksi. Garis ini juga digunakan untuk mengetur posisi bearings.



Levelling Titik bench mark sementara akan dibuat di atas abutment yang telah diperhitungkan dari titik bench mark.



Survei bentang (span survey) Titik survei harus dicari sampai mendapatkan garis yang ditandai di setiap abutment menggunakan alat ukur optik ke bentang yang diperhitungkan.

3. Survei selama proses ereksi (during erection) Survei selama proses ereksi harus dilakukan dan memperhitungkan ketinggian struktur (camber survey) yang mempertimbangkan survey profil struktur berdasarkan hasil percobaan trial assembling dan gambar desain. Terlebih lagi, ini akan mensurvei jarak antara garis tengah desain dengan garis tengah pada saat proses ereksi jembatan. 4. Survey akhir (final survey) Tujuan dari survey akhir adalahuntuk mengkonfirmasi profil jembatan setelah proses konstruksi . Detail survey berupa : 

Survey camber pada panel point atau girder melintang.



Survey as jembatan.



Jarak vertikal setiap main girder.

16



Ketinggian dan posisi bearings.

5. Pekerjaan pengecekan dan kontrol camber 

Persiapan peralatan pemasangan untuk jembatan harus dilakukan dengan mempertimbangkan camber dari main girder.



Setelah camber jembatan selesai dilakukan, nilai camber harus diperiksa dengan theodolite.



Pengaturan camber jembatan harus dilakukan dengan men-jack naik/turun sesuai spesifikasi nilai camber dan hasil inspeksi dari percobaan pemasangan.



Nilai camber akhir harus dicatat di formulir camber inspection report.

Gambar 4.2. Batas camber setelah ereksi Tabel 4.1 Camber PC-Void Girder Viaduct - 8 (WEST) Unit = mm S1 C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 S2 Point P82 P83 Desin 0 45 84 117 139 150 150 139 117 84 45 0 G1 Akibat berat sendiri baja 0 16 30 41 49 53 53 49 41 30 16 0 Akibat berat beton dll 0 29 54 76 90 97 97 90 76 54 29 0 Desin 0 44 83 115 137 148 148 137 115 83 44 0 G2 Akibat berat sendiri baja 0 16 30 41 49 53 53 49 41 30 16 0 Akibat berat beton dll 0 28 53 74 88 95 95 88 74 53 28 0 Desin 0 43 82 113 135 146 146 135 113 82 43 0 G3 Akibat berat sendiri baja 0 16 30 41 49 53 53 49 41 30 16 0 Akibat berat beton dll 0 27 52 72 86 93 93 86 72 52 27 0

4.2. Pekerjaan Pengencangan Torsi Geser Tipe Baut Mutu Tinggi Baut yang digunakan pada jembatan PC-Void Girder ini menggunakan tipe baut mutu tinggi yang nantinya akan diberikan tegangan awal melalui proses pengencangan baut, proses tersebut dilakukan agar pada area struktur yang disambung mengalami gaya friksi atau gesek sehingga akan memberikan kekuatan lebih pada sambungan dan memperkaku sistem sambungan.

17

1. Tipe baut Kualitas baut harus memenuhi spesifikasi baut mutu tinggi, dengan kepala baut berbentuk hexagonal dan ulir sebagian (Japan Road ass). 2. Penyimpanan Baut Semua baut disimpan dalam tempat yang kering dan tidak lembab dan cukup ventilasi udara. Tempat penyimpanan baut berada didalam kontainer yang terlihat pada (Gambar 4.3).

Gambar

Gambar 4.3 Tempat penyimpanan baut

3. Penanganan Baut Hanya baut yang akan dipasang yang boleh dikeluarkan dari tempat penyimpanan. Baut harus ditangani dengan hati-hati agar terhindar dari benturan dan debu. Semua baut yang tersisa setelah pen, harus dikembalikan ke gudang, dan tidak boleh ditinggalkan pada box penyimpanan di luar ruangan. 4. Kalibrasi Kalibrasi dilakukan setelah 5 baut selesai dikencangkan. Kekuatan rata-rata aksial baut harus memenuhi. Kekuatan rata-rata aksial baut terdapat pada (Tabel 4.2). Tabel 4.2 Kekuatan rata-rata aksial baut Temperatur (10°-30°) Grade

Ukuran

Kekuatan rata-rata aksial baut dari 6 Baut Min Max 172 KN 202 KN 212 KN 249 KN 247 KN 290 KN

Desain Kekuatan aksial

M20 165 KN S10T M22 205 KN M24 238 KN Temperatur (0°-10°, 30°-60° ) Grade

Ukuran

Kekuatan rata-rata aksial baut dari 6 Baut Min Max

Desain Kekuatan aksial

18

S10T

M20 M22 M24

165 KN 205 KN 238 KN

167 KN 207 KN 247 KN

211 KN 261 KN 304 KN

5. Prosedur pengencangan a. Penanganan permukaan sambungan Semua permukaan sambungan harus dicek untuk memastikan bahwa permukaan bebas dari cat, oli, kebesaran, dan cacat-cacat lainnya yang akan mengurangi gaya geser friksi. b. Pencegahan terjadinya gap pelat Untuk mencegah terjadinya jarak antara pelat sambung dengan bagian struktur pada sambungan, baut sementara harus dimasukkan dan dikencangkan seperlunya. Sentuhan antara pelat sambung dengan bagian struktur harus sedekat mungkin untuk mendapatkan gaya geser friksi setelah pengencangan baut selesai dilakukan. Oleh karena itu, ketebalan dan kondisi pelat harus dicek. Jika ditemukan kecacatan, perbaikan harus dilakukan dengan menggunakan gerinda. c. Pemasangan baut Baut harus dimasukkan ke arah yang tepat secara halus. Pengecekan baut harus dilakukan untuk memastikan panjang, mutu dan diameter telah sesuai terlihat pada (Gambar 4.5). Untuk girder melintang, baut harus dimasukkan menuju sisi tengah bentang, walaupun hal tersebut menjadi sangat sulit, semua baut girder melintang harus dimasukkan dari arah yang berhadapan terlihat pada (Gambar 4.4).

Gambar 4.4 Arah baut

19

Gambar 4.5 Pengecekan baut d. Pertemuan sambungan Setelah segmen baru telah diereksi ke posisi akhir, pelat sambung akan dipasang menggunakan baut sementara. Baut sementara akan dikencangkan sampai pelat sambung bersentuhan dengan kuat. Pemasangan baut sementara terlihat pada (Gambar 4.6).

Gambar 4.6 Pemasangan baut sementara e. Pengencangan baut 

Pengencangan awal (60% dari desain gaya aksial) Pengencangan baut awal dilakukan dengan menggunakan tangan atau kunci.



Match mark Setelah pengencangan awal telah selesai, match mark akan diberikan pada ujung baut dengan menggunakan kapur berwarna putih terlihat pada (Gambar 4.7).

20

Gambar 4.7 Penandaan baut 

Pengencangan akhir Setelah tanda telah diberikan, baut akan dikencangkan dengan menggunakan alat pengencang baut sampai pelat tidak dapat bergeser lagi. Pekerjaan pengencangan akhir baut harus selesai dalam waktu sehari terlihat pada (Gambar 4.8).

Gambar 4.8 Pengencangan baut f. Peringatan pekerjaan pengencangan baut  Baut tidak boleh dikencangkan pada saat hujan Inspektur

lapangan

akan

mengevaluasi

kondisi

lapangan

dan

menginstruksikan pemberhentian pekerjaan bila diperlukan  Pengencangan akhir baut harus selesai dalam waktu sehari.

6. Alat dan kegunaan Peralatan yang digunakan pada pekerjaan pengencangan baut terdapat pada (Tabel 4.3). Tabel 4.3 Alat dan kegunaan Nama Kunci Pas Mesin Pengencang Kalibrasi tegangan baut

Tujuan Pengencangan Sementara Akhir Pengencangan Inspeksi

Aplikasi Pengencangan 60% Pengencangan 100 % Kalibrasi

7. Pemeriksaan atau Inspeksi Setelah pengencangan akhir, harus dilakukan inspeksi dengan mengikuti aturan sebagai berikut :

21

a. Pastikan ring baut dapat masuk ke dalam baut. Jika ring tidak dapat terpasang, baut harus harus dicopot dan diganti dengan yang baru. b. Pastikan perubahan sudut baut sesuai dengan spesifikasi. Perubahan sudut harus sebesar ±30° c. Jika perubahan sudut tidak dapat tercapai, baut harus dikencangkan sampai mendekati spesifikasi. d. Setelah pengencangan akhir, apabila baut terjadi slack, baut dan ring tidak dapat digunakan kembali apapun alasannya.

4.3. Pekerjaan Pemasangan Bearing Tumpuan Jenis perletakan atau tumpuan yang digunakan pada jembatan PC-Void Girder ini menggunakan elastomeric bearing atau biasa dikenal dengan nama elastomer, yaitu suatu perletakan yang terbuat dari karet yang berisi pelat baja di dalamnya. Pemilihan dimensi elastomer dipilih berdasarkan besar gaya-gaya yang terjadi pada perletakan itu sendiri. 1. Pemasangan bearing sementara Bearing sementara harus dipasang mengikuti garis as yang telah ditetapkan berdasarkan hasil survei yang dilakukan sebelum ereksi girder. Ketinggian bearing harus diatur sesuai dengan ketinggian rencana. Bearing sementara tersebut harus ditopang oleh besi baja yang terlihat pada (Gambar 4.9).

Gambar 4.9 Pemasangan bearing sementara 2. Clearence dan pengaturan pergerakan bearing Setelah proses ereksi girder telah selesai, konfirmasi dan pengaturan posisi, arah, ketinggian, sudut horizontal tumpuan dan bagian pemasangan main girder akan diperhitungkan terhadap ekspansi (susut-muai).

22

Posisi tumpuan fix akan dijaga pada garis referensi. Jumlah ekspansi dan kontraksi girder harus diperhitungkan dengan rumus-rumus yang telah tersedia. Dan nilai pergerakan akan digunakan sebagai setting tumpuan pada pengukuran. 4.4. Pekerjaan Persiapan Pengecatan Salah satu musuh besar dalam keawetan struktur baja adalah korosi atau karat. Cara paling mudah agar jembatan PC-Void Girder ini tahan terhadap korosi adalah melalui proses pengecatan yang dilakukan secara berlapis. 1. Umum a. Sistem pengecatan untuk semua struktur baja harus memenuhi “spesifikasi jembatan jalan tol” dan “spesifikasi teknis”. Sistem pengecatan f-5 dapat dilihat pada (Tabel 4.4).

Tabel 4.4 Spesifikasi lapisan cat Pengecetan (luar) Lapisan cat lapisan pertama lapisan kedua lapisan ketiga lapisan ke empat lapisan ke lima lapisan ke enam

Bahan cat Nama cat Modified epoxy resin paint Modified epoxy resin paint Modified epoxy resin paint Modified epoxy resin paint Polyurethane paint Polyurethane paint

Cat yang dibutuhkan (g/m²)

Bahan cat Nama cat Modified epoxy resin paint Modified epoxy resin paint Modified epoxy resin paint Modified epoxy resin paint

Cat yang dibutuhkan (g/m²)

240 (brush) 240 (brush) 240 (brush) 240 (brush) 140 (brush) 120 (brush)

DFT (μ) 60 60 60 60 30 25

Pengecetan (dalam) Lapisan cat lapisan pertama lapisan kedua lapisan ketiga lapisan ke empat

240 (brush) 240 (brush) 240 (brush) 240 (brush)

DFT (μ) 60 60 60 60

b. Seluruh permukaan sambungan harus dibersihkan dengan amplas untuk menghilangkan permukaan yang kasar, minyak dan material asing lainnya sampai permukaan baja sesuai dengan standar American Steel Structure Painting Control (SSPC) atau Swedish Corrosion Institute Standard (SIS) c. Setelah menyelesaikan penanganan permukaan sambungan dan inspeksi, pekerjaan pengecatan dapat dilakukan. d. Pengecatan harus dilakukan merata dan struktur baja haruslah dalam keadaan kering.

23

e. Pengecatan tidak dapat dilakukan apabila kelembaban lebih dari 85%. f. Permukaan baja yang bersentuhan langsung dengan beton tidak perlu dilakukan pengecatan. 2. Penanganan permukaan (surface treatment) a. Penanganan permukaan harus dilakukan sesuai dengan SSPC-10 atau setara. b. Penanganan permukaan harus dilakukan dengan menggunakan wire brush machineatau secara manual. 3. Metode pengecatan (Painting Methode) a. Pengecatan harus menggunakan kuas cat. b. Selain kuas cat, kuas roller harus tersedia terutama untuk pengecatan lapisan tambahan.

4. Standar prosedur untuk penanganan permukaan dan pengecatan a. Material asing seperti terak, debu, minyak dan lain-lain harus dihilangkan dengan sikat kawat. b. Penanganan kondisi permukaan harus dilakukan sesuai regulasi SSPC atau SIS. c. Kondisi material asing seperti terak, debu, minyak dan lain-lain harus dicek kembali. d. Setelah inspeksi dan persetujuan penanganan permukaan dari personil QC, pengecatan dapat dilakukan. e. Pekerjaan pengecatan dilakukan 8 jam setelah dilakukan pembersihan. 5. Sebelum pengecatan a. Ketika suhuh dibawah 5° atau diatas 40° C, pengecatan tidak dapat dilakukan. b. Ketika kelembaban lebih dari 85%, pengecatan tidak dapat dilakukan. c. Ketika terjadi angin yang kencang disertai debu, pengecatan tidak dapat dilakukan kecuali desediakan lapisan penutup. 6. Selama pengecatan a. Pengecatan harus menggunakan kuas cat. b. Supervisor bertanggung jawab pada pelaksanaan pengecatan. c. Setelah dilakukan inspeksi dan persetujuan untuk pekerjaan permukaan, lapisan pertama dapat dilaksanakan. d. Pengecatan harus dilakukan dengan lapisan coating. e. Penambahan thinner harus mengikuti rekomendasi dari produk tersebut. 7. Pekerjaan finishing

24

a. Setiap lapisan cat harus dikeringkan secara alami. b. Kekurangan ketebalan coating harus diperbaiki pada coating selanjutnya. c. Setelah mengeringkan cat, ketebalan lapisan film harus diperhitungkan. 8. Catatan umum a. Ketebalan lapisan pertama coating tidak boleh terlalu tebal untuk menghindari cacat pada lapisan coating. b. Setelah setiap lapisan telah kering sepenuhnya, lapisan coating dapat dilaksanakan untuk menghindari pengelupasan. c. Ketika bentuk struktur baja cukup rumit, pengecatan harus dilakukan dengan ekstra hati-hati. 9. Kontrol material a. Jangan buka tutup cat dan terkena langsung oleh paparan sinar matahari. b. Tutup cat harus diberi seal agar tertutup rapat dan disimpan di tempat yang dingin sampai waktu penggunaan. c. Pekerjaan pengecatan harus dilakuakan pada kondisi udara dan penerangan yang baik. d. Ketika dilakukan pengecatan, tidak diperbolehkan untuk merokok. 10. Pekerjaan Perbaikan a. Cacat dapat terjadi sewaktu-waktu pada suatu pengecatan seperti, baret, lecet, karat dll. Pada lapisan pertama, penanganan permukaan (menggunakan sikat kawat atau peralatan lain. Pada lapisan pertama, penanganan permukaan (menggunakan sikat kawat atau peralatan lainnya) harus dilakukan diluar lapangan proyek. b. Jika terdapat cacat seperti retak, cipratan cat, tetesan cat, cipratan serbuk, tidak meratanya cat, gelembung udara dll. Pada area tersebut dilakukan perbaikan dengan menggunakan amplas atau sikat kawat dan dicat kembali. c. Metode perbaikan pada saat terjadi kerusakan terdapat pada (Tabel 4.5). Tabel 4.5 Metode Perbaikan Kerusakan Pengecatan Kerusakan

Metode Perbaikan (Retakan yang menyebar)

Tempat

Dasar logam harus disikat dengan sikat kawat

Pelapisan

dan cat zinc powdery harus tersebnar dengan merata)

25

(Retakan yang berada dalam wilayah yang luas) Akan dilakukan pengulangan kembali galvanis Bekas Pemotongan

Menggunakan disk sander

26

BAB V PEMELIHARAAN JEMBATAN 5.1. Pemeliharaan / Maintenance Keberadaan jembatan, flyover dan underpass sangat terkait dengan peningkatan volume kendaraan. Jika suatu ruas jalan dengan persimpangan sebidang yang ada ternyata sudah menimbulkan kemacetan atau sudah mengalamai masalah kapasitas jalan. Maka biasanya akan simpang tidak sebidang dengan bangunan jembatan, flyover atau underpass, Biasanya kerusakan pada Jembatan, fly over dan underpass meliputi bermacam - macam kerusakan misalnya: Kerusakan pelat atas (slab jembatan) diantaranya : 1. Kerusakan bearing Pad 2. Korosi pada baja tulangan, 3. Gompal pada permukaan beton 4. Retak pada girder, pier head dan kolom 5. Terjadi deformasi settlement pada abutment atau pier 6. Kerusakana bangunan pelindung jembatan 7. Kerusakan perlengkapan jembatan Untuk menjamin tingkat pelayanan jembatan tetap baik, maka perlu dilakukan perawatan (maintenance). Jika terindikasi terjadi kerusakan jembatan, maka harus segera dilakukan penelitian dan pengujian jembatan, untuk mengetahui jenis kerusakan, seberapa parah kerusakan dan lokasi atau bagian serta penyebab tepatnya terjadi kerusakan, sehingga bisa diputuskan penangannan perbaikan jembatan yang tepat sesuai dengan kerusakan dengan biaya yang murah.

5.2. Peralatan dan Bagian Perawatan Adapun yang diperlukannya antara lain Generator dengan kapasitas 1000 Watt yang berguna untuk : 

Core drill untuk pengambilan sampel beton dan aspal



Winsor probe untuk pengujian mutu beton



Hammer test untuk pengujian mutu beton



UPV/pundit unfuk pengujian retakan pada beton



Crackmeter untuk mengetahui lebar retak pada beton



Cover meter untuk mengetahui selimut dan penulangan pada beton

27



Potensial 1/2 sel



Peralatan laboratorium



Kamera film dan handycam untuk pengambilar dokumentasi



Traffic cone



Kendaraan operasional

Kegiatan ini secara garis besar meliputi antara Lain : 

Melakukan pemeriksaan secara visual pada struktur pilar, pier head/ Kepala pilar, girder/ gelagar dan pondasi hasil pemeriksaan secara visual akan diperoleh struktur yang memerlukan pemeriksaan khusus.



Melakukan dokumentasi kondisi jembatan dengan kamera sebagai dokumentasi dan dasar rekomendasi selanjutnya.



Melakukan pemilihan struktur yang akan diuji secara khusus kelayakan teknisnya.

Adapun Bagian - Bagian jembatan yang harus diamati adalah sebagai berikut: 

Bangunan Atas



Bangunan Bawah



Aliran Air/Timbunan Tanah



Jalan pendekat



Perlengkapan

5.3. Perbaikan Elemen Dengan Bahan Baja Baja akan berkarat apabila tidak dilindungi terhadap udara dan air, oleh sebab itu baja harus dilindungi terhadap terjadinya karat dengan cara pengecatan atau galvanisasi. Lapisan pelindung/pengaman cat atau galvanis mempunyai umur yang terbatas, umur lapisan pelindung tersebut tergantung dari beberapa faktor antara lain: 

Ketebalan cat (atau galvanisasi)



Keberadaan baja terhadap udara laut atau bahan kimia lainnya (dari pabrik)



Keberadaannya terhadap air atau adanya uap air yang terjebak (pada sambungan dan sebagainya)

Daya tahan sistem lapisan pelindung baja ini pada umumnya: 

Permukaan yang digalvanis dengan cara hot-dipped dapat bertahan sekitar 15-20 tahun



Permukaan yang dicat (dipabrik) dapat bertahan sekitar 10-15 tahun



Permukaan yang dicat (dilapangan) bertahan sekitar 10 tahun

28

Pengecatan ulang biasanya paling lama adalah sekitar 7-10 tahun (tetapi yang paling baik adalah antara 5-7 tahun), dan hal ini disarankan bagi jembtaan-jembatan rangka baja yang dipasang di Indonesia. Siklus waktu tersebut mungkin harus dikurangi apabila jembatan tersebut berada pada daerah pantai. 5.1.1. Penurunan Mutu Lapisan Pelindung Terhadap Karat a. Penyebab Penurunan Mutu Lapisan Pelindung 

Umur



Lingkungan yang mengandung karat



Lapuk



Kecelakaan



Penanganan yang buruk pada waktu awal



Kekerasan/tangan jahil

b. Cara Penanganan Penanganan lapisan pelindung baja akan sangan tergantung pada: 

Besarnya masalah



Lingkungan



Tersedianya sumber-sumber produksi lapisan pelindung



Jenis lapisan pelindung yang sudah ada

 Kerusakan dengan nilai 1-2 

Kerusakan yang ada terbatas dan tidak parah. Permukaan lapisan pelindung harus dibersihkan dan dilakukan pengecatan sebagai bagian dari Pemeliharaan Rutin.



Pembersihan dapat dilakukan dengan cara mencuci dan hanya pada bagian yang berkarat saja dilakukan penyikatan dengan sikat kawat.



Pengecatan dapat dilakuakn dengan kuas. Cat yang dipakai merupakan suatu cat yang mempunyai cat dasar yang sederhana dan cat akhir sebagai berikut: o Cat dasar – jenis Alkyd zinc chromate ketebalan 40 mikron (minimum) o Cat akhir – jenis Alkyd enamel ketebalan 50 mikron (minimum)



Dapat pula digunakan sistem cat yang lain untuk lingkungan yang tertentu pula

 Kerusakan dengan nilai 3-4 Masalahnya bersifat umum dan karat yang terjadi sudah berpengaruh terhadap kekuatan baja. Pekerjaan tersebut kini bukan tanggung jawab pemeliharaan rutin jembatan lagi

29

kecuali sandaran dan tiang sandarannya yang rusak. Sandaran yang rusak harus ditangani sebagaimana diuraikan pada pemeliharaan rutin.  Kerusakan dengan nilai 4-5 Keadaan umum elemen-elemen harus diperiksa. Jika nilai kerusakan yang disebabkan oleh karat menjadi besar maka seluruh bagian tersebut harus diganti daripada dipelihara. Jika nilai kerusakannya agak kurang maka bagian tersebut harus diperbaiki (jika diperlukan) dan penanganan lapisan pelindung permukaan seperti yang akan diuraikan berikut ini. b. Cara/Metoda Penyiapan Permukaan Pertama-tama harus dilakukan pembersihan dengan cara mencuci dan menyikat dengan menggunakan salah satu dari yang diuraikan berikut ini: 

Sikat kawat yang dapat berputar secara mekanis



Alat penembak pneumatic runcing



Pembersihan dengan teknik pemanasan api



Pembersihan dengan sikat kombinasi dengan semprotan - di lapangan



Pembersihan dengan sikat kombinasi dengan semprotan - di bengkel Untuk semua cara pembersihan tersebut, harus diperhatikan kebutuhan nilai pembersihan

dalam hal penyiapan permukaan dengan tidak menyebabkan kerusakan pada permukaan baja atau bagian lainnya. Dalam segala keadaan, harus dilakukan pengecatan dengan cat dasar segera setelah dilakukan persiapan permukaan dan pembersihan untuk mencegah terjadinya karat. Pengecatan permukaan harus dilakukan pada hari yang sama dengan pekerjaan pembersihan permukaan. c. Sistem Pengaplikasian Cat Cat dapat diaplikasikan dengan menggunakan: 

Kwas – baik digunakan untuk pekerjaan pemeliharaan rutin



Penyemprotan udara – untuk pekerjaan menengah



Penyemprotan dengan hampa udara – baik digunakan untuk pekerjaan besar dimana bidang datar yang akan dicat berupa permukaan yang cukup luas (contoh – Jembatan Gelagar Baja Jepang)

30

d. Sistem Pengecatan Untuk lingkungan yang normal 

Lapisan ke 1 : 40 mikron, cat dasar alkyd sinc chromate



Lapisan ke 2 : 40 mikron, lapisan dasar alkyd



Lapisan ke 3 : 35 mikron, lapisan enamel alkyd



Lapisan ke 4 : 35 mikron, lapisan enamel alkyd

Ketebalan lapisan cat kering akhir minimum 150 mikron. Untuk lingkungan yang agresif, seperti pada daerah lingkungan berair asin maka sistem pengecatan jenis lain yang harus di pakai. Disarankan agar lapisan dasar epoxy mempunyai ketebalan minimum 150 mikron pada permukaan baja yang sudah dibersihkan sebagaimana diuraikan diatas dan satu atau dua lapisan chlorinated rubber masing-masing dengan ketebalam 100 mikron dan 125 mikron untuk pemakaian pada lingkungan berair asin. Sistem pengecatan yang baru harus sesuai dengan sistem pengecatan yang sudah ada. 5.1.2. Karat Pada Elemen Baja Cara Penanganan Bersihkan secara menyeluruh semua permukaan yang berkarat untuk menentukan luas penampang yang rusak/ hilang dari komponen jembatan. Jika luas kerusakan kurang dari 15% maka bagian tersebut harus dibersihkan seluruhnya dan dicat sebagaimana diuraikan pada 5.5.1. Jika luas kerusakan melebihi 15% maka diperlukan pemeriksaan khusus untuk menentukan dengan tepat strategi pemeliharaan. Cara berikut ini dapat diikuti:  Pembentukan kembali Jika daerah cakupannya kecil (kurang dari 200 mm panjangnya) maka kerusakan tersebut dapat diperbaiki dengan mengembalikan pada bentuk semula dengan teknik pengelasan yang sesuai. Proses pengelasan harus berpadanan dengan tipe baja aslinya. Semua bahanbahan yang menderita kerusakan harus dibersihkan secara menyeluruh sebelum dilakukan pengelasan.  Perkuatan Bagian Yang Lemah Perkuatan bagian yang lemah dapat dilaksanakan dengan menambahkan pelat baja atau menambah gelagar tambahan untuk dapat memikul beban.

31

Harus diperhatikan dengan adanya penambahan pelat atau gelagar benar-benar pada tempat yang sesuai dan benar-benar dapat memikul beban serta tidak melemahkan bagian yang aslinya. Misalnya mombor lubang baut tambahan untuk sambungan.  Penggantian Penggantian bagian yang rusak harus mengembalikan bagian tersebut pada kapasitas beban rencana semula. Harus diperhatikan pada waktu diadakan penggantian, apakah penunjang sementara yang dibuat betul-betul cukup kuat untuk menahan jembatan pada waktu satu bagian dipindahkan dan dipasang bagian yang baru. Hal tersebut memerlukan perencanaan yang khusus dan bahkan jembatan harus ditutup selama perbaikan. 5.1.3. Deformasi Pada Elemen Baja (Perubahan Bentuk) Penanganan hal tersebut sangat beraneka ragam (bervariasi) tergantung pada: 

Bagian tersebut merupakan bagian non structural seperti sandaran



Bagian tersebut merupakan bagian yang structural seperti batang tepi atas rangka



Perubahan bentuk setempat misalnya adanya bengkokan sedikit pada flens batang diagonal rangka



Perubahan bentuk yang sifatnya menyeluruh atau pada tempat tertentu pada beberapa lokasi

Perubahan bentuk atau deformasi ini menjadi sangat kritis masalahnya apabila elemen yang mengalami deformasi tersebut berada dalam kondisi tertekan atau mengalami momen. Deformasi yang terjadi yang disebabkan oleh adanya gaya tarik tidak berbahaya. Cara Penanganan Tabel 5.1. Cara Penanganan Nilai Kondisi

Penanganan yang di rekomendasikan

Elemen Non Struktural

Perkuatan atau penggantian – tergantung mana

Nilai kondisi > 2

yang lebih ekonomis

Elemen Struktural Nilai kondisi 1

Dipantau saja

Nilai kondisi 2 atau 3

Perbaikan, penunjangan, perkuatan, penggantian

Nilai kondisi 4 atau 5

Penggantian

32

 Perbaikan Pada umumnya merupakan pekerjaan meluruskan komponen. Hal ini dapat dilakukan dengan menggunakan tekanan atau pemanasan dengan panas tertentu yang diijinkan atau kombinasi dari keduanya. Apabila digunakan dengan cara penekanan, harus diperhatikan agar tidak terjadi kerusakan pada bagian lain pada titik pendongkrakan/penekanan atau pada titik adanya reaksi atau pada titik peralatan dimana diadakan proses penekanan. Contoh dari tiga titik dimana diadakan penekanan dapat dilihat pada gambar 5.9. Jika diusulkan menggunakan cara pemanasan, harus dilakukan pemeriksaan terlebih dahulu terhadap bajanya, apakah panas tersebut akan mempengaruhi sifat-sifat baja tersebut. Dalam hal ini mungkin diperlukan pendapat seorang metalurgi tentang bagaimana cara pemanasan atau pendinginan baja tersebut.

Gambar 5.1. Pelurusan Komponen Baja  Penunjang Atau penopang akan mempengaruhi panjang bentangan efektif dari elemen tersebut. Contoh penunjang adalah sebagai berikut 

Menunjang gelagar yang melendut atau balok kepala melintang antara dua perletakan



Menunjang ikatan angina ujung yang rusak pada rangka baja untuk menghentikan penurunan

 Perkuatan Dapat dilaksanakan untuk jenis pekerjaan perbaikan yang sementara maupun tetap apabila adanya suatu komponen yang mengalami lendutan. Jika lendutan yang terjadi pada komponen tersebut akibat adanya beban yang berlebihan. Maka beban yang berlebihan tersebut harus dihilangkan terlebih dahulu sebelum diadakan perkuatan.

33

Bilamana lendutan yang terjadi akibat rusaknya komponen karena tertabrak/kecelakaan (misalnya batang vertikan pada rangka baja), sambungan harus sesuai dengan beban yang harus disalurkan melewati bagian rusak tadi.  Penggantian Akan mengembalikan elemen tersebut pada kapasitas structural semula. Bagi elemenelemen yang kritis seperti gelagar atau komponen rangka baja yang utama maka aspek yang paling berbahaya dari pekerjaan adalah pada waktu pemindahan komponen yang rusak dan pemasangan yang baru. Tahap ini mungkin memerlukan suatu perencanaan yang khusus dan penutupan sebagian atau seluruh jembatan atau kedua-duanya selama berlangsungnya perkejaan. Jika keadaan mengharuskan jembatan harus terbuka untuk lalu-lintas maka lebih baik membuat suatu perkuatan pada elemen/komponen yang rusak tadi daripada harus menggantinya, misalnya menempatkan gelagar baru disamping gelagar yang sudah ada dan membiarkan gelagar yang lama tetap pada tempatnya. 5.1.4. Retak Pada Elemen Baja Cara Penanganan Beberapa penanganan terhadap baja yang retak adalah sebagai berikut:  Menghilangkan gaya dengan member suatu lubang pada bagian ujung retak Cara/metoda ini hanya dipakai untuk keretakan yang kecil saja tetapi memerlukan pemantauan setelah dilakukan pengeboran (misalnya setiap enam bulan sekali). Setelah menemukan ujung retak, maka periksalah setiap sisi bagian tersebut untuk menemukan celah yang terpanjang. Lubangilah dengan tepat ujung yang retak, kemudian bor, ratakan dan kemudian dicat. Lubang bor tadi disarankan berdiameter 20 mm.  Perbaikan Retak Dengan Pengelasan Perbaikan jenis ini merupakan perbaikan yang paling umum dilakukan pada keretakan baja. Keretakan tersebut dapat dibentuk dan ditangani sebagai las sambungan. Cara pengelasan dengan kawat las harus sepadan dengan baja yang ada. Ukuran dari las harus paling sedikit sama padatnya dengan bagian asli yang retak.  Perbaikan Retak Dengan Plat Penutup Plat penutup dipakai untuk memperkuat elemen yang rusak. Pengelasan sebagaimana diuraikan diatas dapat juga dipergunakan jika ingin mendapat hasil yang terbaik. Jika dilakukan pengelasan, maka lasnya harus rata sehingga mudah dilakuakan pengecatan

34

dan plat penutup tepat menutupi daerah yang berangkutan. Plat penutup biasanya dilekatkan dengan cara pengelasan atau dengan baut.  Penggantian atau Perkuatan Elemen baja yang retak dapat diperbaiki dengan memperkecil beban yang dipikul. Hal ini dapat dilakukan dengan menaruh balok penunjang. Balok penunjang lain dapat diletakkan disamping elemen yang rusak guna menampung semua atau sebagian beban yang ada. Penggantian elemen yang rusak merupakan metoda perbaikan yang paling baik dan pasti tetapi mungkin harus menghentikan lalu-lintas yang lewat di jembatan selama proses penggantian tersebut berlangsung. 5.1.5. Rusak Atau Hilangnya Elemen Baja Cara Penanganan Jika elemen tersebut masih diperlukan maka harus diadakan penggantian atau perbaikan. Jika elemen baja tersebut yang pecah/rusak akan diperbaiki, maka teknik perbaikan berikut dapat dipergunakan: 

Pengelasan, pemasangan baut atau paku keeling pada bagian yang baru



Perkuatan atau meringankan beban yang dipikul oleh bagian yang pecah/rusak



Penggantian bagian yang rusak

Untuk detail penanganan, dapat dilihat pada 5.5.4. 5.1.6. Salah Penempatan Komponen Cara Penanganan Jika pemasangan elemen yang salah tersebut menimbulkan masalah maka hal itu harus diganti atau diperkuat. Hal ini sangat penting artinya untuk jembatan rangka baja. Diperlukan suatu penyelidikan secara khusus untuk menetapkan seberapa luas perkuatan yang dimaksud.  Perkuatan Jika elemen baja yang salah tadi akan diperkuat, maka harus diperhatikan dengan baik teknik pengelasan, pemasangan baut, dan paku keling.  Pengelasan Jika dipasang penambahan cover plate atau pengaku pada elemen maka permukaan yang akan memberikan kekuatan dalam hal pemindahan gaya pada bagian tambahan tersebut.  Pemasangan Baut atau Paku Keling Lubang baut atau paku keling harus di bor sedemikian rupa dengan tepatdan baut atau paku keling harus pas dengan lubang tersebut sehingga tidak mungkin terjadi pergeseran

35

sebelum bagian yang baru dapat memikul beban. Apabila dipakai baut, maka baut tersebut harus merupakan baut dengan mutu tinggi dan harus dikencangkan dengan tepat.  Penggantian Bila diusulkan penggantian elemen baja maka perlu dibuat suatu ketentuan/batasan khusus untuk lalu-lintas yang akan lewat di jembatan dan guna menunjang konstruksi yang ada, sementara bagian yang lama dilepas dan diganti dengan bagian yang baru. Hal ini memerlukan suatu perencanaan khusus. 5.1.7. Ikatan/Sambungan yang Longgar Cara Penanganan  Baut atau Paku Keling Bilamana suatu elemen ini longgar, maka hal tersebut harus dikencangkan. Jika elemen tersebut merupakan elemen dengan mutu tinggi maka baut yang longgar tadi harus dibuang dan diganti dengan yang baru. Bilamana sambungan paku keling longgar maka paku keling yang longgar tadi harus diganti dengan yang baru atau dengan baut mutu tinggi. Jika lubang baut atau paku keling menjadi besar diameternya karena adanya pergerakan elemen yang longgar tersebut maka lubang tersebut harus diperbesar sampai adanya ukuran baut atau paku keling yang akan dipakai.  Sambungan Las Jika elemen yang longgar tersebut karena las yang pecah, maka ujung bahan yang ada harus dibersihkan, dipersiapkan kembali untuk diadakan pengelasan kembali. Jika kerusakan yang terjadi diperkirakan akan berulang kembali maka disarankan agar dibuat rencana yang khusus untuk hal ini

36

DAFTAR PUSTAKA Anonim. “Tijauan Pustaka”. (online), (http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&cad=rja &uact=8&ved=0CC0QFjAC&url=http%3A%2F%2Frepository.usu.ac.id%2Fbitstr eam%2F123456789%2F31230%2F3%2FChapter%2520II.pdf&ei=5ISDVMLuF8a WuAT8oIDwDQ&usg=AFQjCNFIhVGbuyxou1Hr4ODKHpdzpu6lQA, diakses 23 November 2014). Ferdyantoro,

Anthonius.

“Metode

Pelaksanaan

Jembatan

baja”.

(online),

(https://www.scribd.com/doc/217043155/Metode-Pelaksanaan-Rangka-BajaJembatan, diakses 23 November 2014). Haria, Komang. “Jembatan Box Girder”. (online), (http://www.academia.edu/8998993/jembatan_box_girder, diakses 23 November 2014). Hilary, Claresta. 2014. Proyek Jalan Bebas Hambatan Tanjung Priok Seksi E2-A Paket 3 (Sta 6+142 – Sta 8+062,5). Depok