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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CASTILLA GERENCIA DE DESARROLLO URBANO RURAL SUB GERENCIA DE UNIDAD FORMULADORA

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA”.

CASTILLA – 2013.

PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla

CONTENIDOS MÍNIMOS DEL ESTUDIOS DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL I. RESUMEN EJECUTIVO 1.1 Nombre del Proyecto 1.2 Objetivo del Proyecto 1.3 Balance Oferta – Demanda 1.4 Descripción Técnica del Proyecto 1.5 Costos del Proyecto 1.6 Beneficios del Proyecto 1.7 Resultados de la Evaluación Social 1.8 Sostenibilidad del PIP 1.9 Impacto Ambiental 1.10 Organización y Gestión 1.11 Plan de Implementación 1.12 Conclusiones y Recomendaciones 1.13 Marco Lógico II. ASPECTOS GENERALES 2.1 Nombre del Proyecto 2.2 Unidad Formuladora y Ejecutora 2.3 Síntesis del diagnóstico de los involucrados 2.4 Marco de Referencia. III. IDENTIFICACIÓN 3.1 Diagnóstico de la Situación Actual 3.2 Definición del Problema y sus causas 3.3 Objetivo del Proyecto 3.4 Alternativas de Solución IV. FORMULACIÓN 4.1 Ciclo del Proyecto y Horizonte del Proyecto 4.2 Análisis de la Demanda 4.3 Análisis de la Oferta 4.4 Balance Oferta – Demanda 4.5 Planteamiento técnico de las alternativas 4.6 Cronograma de Actividades. 4.7 Costos. V. EVALUACION 5.1 Evaluación social 5.2 Análisis de sensibilidad 5.3 Análisis de sostenibilidad 5.4 Impacto ambiental 5.5 Selección de Alternativa 5.6 Plan de Implementación 5.7 Organización y Gestión 5.8 Matriz de Marco Lógico VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES VII. ANEXOS

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ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla

CAPITULO I RESUMEN EJECUTIVO 1.1.- NOMBRE DEL PROYECTO “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLAPIURA”. 1.2. -OBJETIVO DEL PROYECTO “Adecuadas Condiciones de Transitabilidad Vehicular y Peatonal en la AV. Progreso del Distrito de Castilla - Piura”. 1.3.- BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES Y SERVICIOS DEL PIP En el Cuadro siguiente se registra el balance oferta - demanda en la situación sin proyecto (Base Optimizada) y en la situación con proyecto. CUADRO Nº 01: BALANCE OFERTA DEMANDA Características Técnicas

Sin Proyecto

Topografía Ancho de Calzada (m) Inc Sardinel Central Número de Carriles Ancho de Carril Bombeo (%) Ancho de Sardinel Central (m) (Variable) Velocidad Directriz (Km/h) Tipo de Pavimento Espesor de Pavimento (m) Espesor de Base Espesor de Subase

Pendiente 28.45 2 6,00 Ninguno 1.10-1.20 40 Asfalto 0,05 0,20 0,15

Ancho de Area de Estacionamiento (m)

Ninguno

Veredas - resistencia Kg/cm2 Concreto en veredas Ancho de Veredas Area Verde

2.00 m ----

CON PROYECTO Alternativa 01 Alternativa 02 Pendiente Pendiente 28.45 28.45 2 2 6,00 6,00 2% 2% 3.00 3 Asfalto 0,05 0,20 0,15 2.60 m de adoquines de concreto En ambos lados 175 Losa de concreto 1.00-1.50 11,616.58 m2

Asfalto 0,05 0,20 0,15 2.60 m De Losa de Concreto En ambos lados 175 Losa de concreto 1.00-1.50 11,616.58 m2 2

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1.4.- DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP Se han planteado dos alternativas de solución, siendo la alternativa seleccionada la alternativa 1, la cual consiste en lo siguiente: ALTERNATIVA Nº 01 Bajo esta problemática se han planteado las siguientes metas: 1. 2. 3. 4.

Ampliación del ancho del pavimento asfáltico de cada carril. Ampliación del sardinel central. Construcción de áreas de estacionamiento con adoquines de concreto. Implementación de áreas verdes.

Metas: 1.-

Ampliación del ancho del pavimento asfáltico de cada carril Se plantea la ampliación del pavimento asfaltado, basado en las siguientes razones: 1) Poder alcanzar el ancho de vía establecido en el Planeamiento de vías de la ciudad, que es 6.60 de ancho de pista principal, donde sea posible y 2) Permitir un ensanchamiento del sardinel central hasta 3.00 m. Complementariamente se mejorará algunas zonas que están averiadas, mediante un proceso de parchado.

2.

Ampliación de Sardinel Central Considerando el ancho de vía existente se plantea el ensanchamiento del sardinel central a partir de la Intersección con la Calle Los Tallanes en el AAHH Talarita, Hasta inmediaciones del colegio Agropecuario en el AAHH Chiclayito. Se ampliará el sardinel de concreto existente (1.10 – 1.20 m), para llegar a obtener un ancho de 3.00 metros, lo cual permitirá que las unidades motorizadas puedan realizar las maniobras de giro sin interrumpir el tráfico en ambos carriles. La ampliación será de concreto de resistencia f´c=175 Kg/cm2.

3.

Ampliación de Sardinel Central Una de las deficiencias de esta vía es la falta de lugares con las medidas reglamentarias para el estacionamiento de vehículos, como consecuencia se produce el parqueo temporal o permanente de manera improvisada invadiendo los carriles de tránsito, es este sentido a través del Proyecto se plantea la implementación de aéreas específicas para el estacionamiento de los vehículos. Estas áreas serán de pavimento de bloquetas de concreto decorativas, confinadas con sardineles peraltados, sumergidos veredas y martillos. Complementariamente para el confinamiento adecuado de las áreas de estacionamiento se plantea la construcción y ampliación de martillos de concreto simple para obtener en cada una de las esquinas de la avenida un espacio para el alojamiento de peatones para abordaje y arribo a las unidades de transporte público y privado. 3

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4.

Implementación de áreas verdes En la zona que hemos denominado ZONA 1, se aprecian áreas verdes delimitadas; en su mayoría solo presentan algunos arbustos y árboles leñosos que no establecen un orden ni configuración ornamental que proporcione belleza a la zona. La zona 2 no tiene áreas destinadas áreas verdes. Con la ejecución de las Metas 2 y 3 se establecerían por defectos las zonas de áreas verdes a lo largo de toda la avenida. En estos espacios delimitados se ejecutarán acciones orientadas a disponer de áreas verdes a través de:  

Disposición de un suelo adecuado para la siembra de arbustos y plantas ornamentales. Siembra de Grass.

A continuación se presenta una imagen en planta y en corte de la sección típica planteada.

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1.5.- COSTOS DEL PIP La inversión inicial necesaria para la ejecución del proyecto de la alternativa Nº 01 a precios de mercado asciende a S/. 4’022,382.63 y a precios sociales asciende S/. 3’177,682.28, mientras que la inversión inicial necesaria para la ejecución del proyecto de la alternativa Nº 02 a precios de mercado asciende a S/. 4’383,234.19 y a precios sociales asciende S/. 3’462,755.01. Cuadro Nº 02 RESUMEN DEL MONTO DE INVERSIÓN ALTERNATIVA 1 Total a Precios de Mercado

Descripción

Infraestructura a Mejorar AMPLIACIÓN DE PAVIMENTO ASFALTICO AMPLIACIÓN DE SARDINEL CENTRAL ÁREAS DE ESTACIONAMIENTO CON ADOQUINES DE CONCRETO IMPLEMENTACIÓN DE ÁREAS VERDES COSTO DIRECTO DE OBRA Gastos Generales (10%) Utilidad (10%) Sub Total IGV (18%) COSTO TOTAL DE LA OBRA INTANGIBLES Supervisión (4.0% ) Expediente Técnico Liquidación MONTO DE LA INVERSIÓN

Factor de Corrección

Total a Precios Sociales

1,059,026.56 359,167.34

0.79 0.79

836,630.98 283,742.20

1,162,172.56

0.79

918,116.32

123,121.18 2,703,487.64 270,348.76 270,348.76 3,244,185.17 583,953.33 3,828,138.50 194,244.13 108,139.51 81,104.63 5,000.00 4,022,382.63

0.79

97,265.73 2,135,755.24 213,575.52 213,575.52 2,562,906.28 461,323.13 3,024,229.41 153,452.87 85,430.21 64,072.66 3,950.00 3,177,682.28

0.79 0.79 0.79 0.79 0.79 0.79 0.79

Cuadro Nº 02 RESUMEN DEL MONTO DE INVERSIÓN

Descripción

ALTERNATIVA 2 Total a Precios de Mercado

Infraestructura a Mejorar AMPLIACIÓN DE PAVIMENTO ASFALTICO AMPLIACIÓN DE SARDINEL CENTRAL ÁREAS DE ESTACIONAMIENTO CON PAVIMENTO RÍGIDO IMPLEMENTACIÓN DE ÁREAS VERDES COSTO DIRECTO DE OBRA Gastos Generales (10%) Utilidad (10%) Sub Total IGV (18%) COSTO TOTAL DE LA OBRA INTANGIBLES

Factor de Corrección

Total a Precios Sociales

1,060,348.62 358,814.29

0.79 0.79

837,675.41 283,463.29

1,404,037.71

0.79

1,109,189.79

123,121.18 2,946,321.80 294,632.18 294,632.18 3,535,586.16 636,405.51 4,171,991.67

0.79

97,265.73 2,327,594.22 232,759.42 232,759.42 2,793,113.07 502,760.35 3,295,873.42

211,242.53

0.79 0.79 0.79

166,881.60

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Supervisión (4.0% CD) Expediente Técnico Liquidación MONTO DE LA INVERSIÓN

117,852.87 88,389.65 5,000.00 4,383,234.19

0.79 0.79 0.79

93,103.77 69,827.83 3,950.00 3,462,755.01

Con respecto a los costos de operación y mantenimiento con proyecto a precios de mercado estos ascienden de acuerdo a si es rutinario y periódico, tanto a precios privados como sociales para las dos alternativas. 1.6.- BENEFICIOS DEL PIP (a) Beneficios en la Situación sin Proyecto Si no existe intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad vehicular y peatonal en la Av. Progreso de Castilla, la población seguirá percibiendo los mismos efectos que existe en la actualidad, que implica no tener calzada vehicular, mientras que las veredas existentes se encuentran sumamente deterioradas por el transcurso del tiempo y por factores climáticos como las precipitaciones pluviales. En esta situación los beneficios son nulos, por lo que se debe intervenir en la zona. Beneficios en la Situación con Proyecto Los beneficios que se obtienen son cualitativos y cuantitativos pueden ser cuantificados monetariamente, como: AHORRO DE LOS COV (COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR). AHORRO DEL TEMPO DE VIAJE DE LOS USUARIOS. AHORRO DE LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO. CUADRO Nº 04 BENEFICIO AHORRO COV (COV SIN PY-COV CON PY)(IMD)*2.7(LONG DEL TRAMO)*365 DÍAS TRAFICO NORMAL TIPO DE VEHÍCULO AUTO

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

341,768 349,219 356,832 364,611 372,559 380,681 388,980 397,460 406,124 414,978 424,024

CAMIONETA

15,243

15,575

15,915

16,262

16,616

16,978

17,349

17,727

18,113

18,508

18,912

COMBI

64,802

66,215

67,658

69,133

70,641

72,181

73,754

75,362

77,005

78,683

80,399

MICRO

15,642

16,064

16,498

16,943

17,401

17,871

18,353

18,849

19,358

19,880

20,417

8,380

8,606

8,838

9,077

9,322

9,574

9,832

10,098

10,370

10,650

10,938

CAMION 2 EJES

55,505

57,004

58,543

60,123

61,747

63,414

65,126

66,884

68,690

70,545

72,450

CAMION 3 EJES

50,278

51,635

53,029

54,461

55,932

57,442

58,993

60,585

62,221

63,901

65,627

CAMION 4 EJES

39,663

40,734

41,834

42,964

44,124

45,315

46,539

47,795

49,086

50,411

51,772

BUS

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ARTICULADO SUB TOTAL

20,191

20,736

21,296

21,871

22,461

23,068

23,691

24,330

24,987

25,662

26,355

611,472 625,788 640,443 655,445 670,802 686,523 702,616 719,090 735,954 753,219 770,892 TRAFICO GENERADO

TIPO DE VEHICULO

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

AUTO

0

34,922

35,683

36,461

37,256

38,068

38,898

39,746

40,612

41,498

42,402

CAMIONETA

0

1,558

1,591

1,626

1,662

1,698

1,735

1,773

1,811

1,851

1,891

COMBI

0

6,621

6,766

6,913

7,064

7,218

7,375

7,536

7,700

7,868

8,040

MICRO

0

1,606

1,650

1,694

1,740

1,787

1,835

1,885

1,936

1,988

2,042

BUS

0

861

884

908

932

957

983

1,010

1,037

1,065

1,094

CAMION 2 EJES

0

5,700

5,854

6,012

6,175

6,341

6,513

6,688

6,869

7,054

7,245

CAMION 3 EJES

0

5,164

5,303

5,446

5,593

5,744

5,899

6,059

6,222

6,390

6,563

CAMION 4 EJES

0

4,073

4,183

4,296

4,412

4,532

4,654

4,780

4,909

5,041

5,177

ARTICULADO

0

2,074

2,130

2,187

2,246

2,307

2,369

2,433

2,499

2,566

2,635

SUB TOTAL

0

62,579

64,044

65,545

67,080

68,652

70,262

71,909

73,595

75,322

77,089

TOTAL

611,472 688,367 704,488 720,990 737,882 755,175 772,877 790,999 809,550 828,541 847,982

Los beneficios cualitativos, se detallan a continuación:  Contar con infraestructura vial de la Av en buen estado, con capacidad de rodadura óptima y buen capacidad de escurrimiento de aguas pluviales.  Desaparición de charcos y de focos infecciosos en periodo lluvioso, lo que implica una disminución en la contaminación del ambiente.  Reducción del riesgo de contraer enfermedades como consecuencia de la reducción de formación de charcos y de focos infecciosos.  Mejoramiento del ornato.  Aumento en el valor de los predios de la zona.  Mejora de la economía familiar  Como consecuencia de los beneficios anteriores la población de esta Av mejorará su calidad de vida. 1.7.- RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL Para seleccionar la mejor alternativa se evalúan los resultados costo beneficio, la sensibilidad y sostenibilidad. Para ello se observa la siguiente tabla comparativa. CUADRO Nº 05 Selección de Alternativa

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INDICADOR Inversión a Precios de Mercado Inversión a Precios Sociales VAN TIR B/C

Alternativa 1 4’022,382.63 3’177,682.28 S/.1,369,974 18.91% 1.45

Alternativa 2 4’462,755.01 3’088,783.61 S/.1,057,471 16.46% 1.33

Como se aprecia en la tabla anterior, la alternativa 1 es la más recomendable por tener un mayor TIR. 1.8.- SOSTENIBILIDAD DEL PIP a) Los arreglos Institucionales previstos para la fase de operación y preoperación. Se deberán realizar las coordinaciones necesarias con la Gerencia de Desarrollo Urbano de la Municipalidad Distrital de Castilla de tal forma que se asegure el sostenimiento de la inversión y se cumplan los objetivos y metas trazadas. b) La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de inversión La Municipalidad Distrital de Castilla, es la entidad encargada de la etapa de inversión; cuenta con personal profesional, con experiencia en elaboración de expediente técnicos, ejecución y supervisión de proyectos de infraestructura vial. La Ejecución recomendada para el presente proyectos es por administración indirecta (por contrata) a precios unitarios. Las actividades operativas estarán a cargo de la Subgerencia de Ejecución de proyectos; que tiene experiencia en la ejecución de este tipo de obras. c) La disponibilidad del recurso La Municipalidad Distrital de Castilla elaborará los Estudios de Pre Inversión, una vez declarado viable el proyecto pasará a la etapa Inversión, la cual comprende la elaboración del expediente técnico y su posterior ejecución del mismo con cargo a la fuente de financiamiento CANON Y SOBRE CANON Y FONCOMUN. Además se buscara el financiamiento antes las instituciones como Gobierno Regional de Piura, Municipalidad Provincial de Piura y MVCS a través del Programa Integral de Mejoramiento de Barrios y Pueblos. d) Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento

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La Municipalidad Distrital de Castilla, dentro de sus competencias de acuerdo a la Ley de Bases de Descentralización N° 27783 y la Ley de Municipalidades N° 27972, es la encargada de financiar la operación del proyecto a lo largo de su vida útil. En ese sentido la Municipalidad de Castilla, se compromete a asumir los costos de operación y mantenimiento. e) Participación de los beneficiarios La participación de la población es parte importante para la sostenibilidad del proyecto, ya que será responsable en parte para el cuidado de la infraestructura, evitando su deterioro. 1.9.- IMPACTO AMBIENTAL Impactos Negativos:  Durante el período de ejecución de la obra, se producirá un leve deterioro del ornato de la zona por la acumulación del material a utilizar en la obra.  Los trabajos programados incidirán en el ambiente por la producción de polvo en el movimiento de tierras, eliminación de material sobrante y limpieza al finalizar la obra.  Los trabajos programados no comprometen el subsuelo ni la fauna y flora del área circundante.  La ejecución de la obra si afectará directamente al personal que trabajará en la obra; por lo que, se recomienda que la empresa encargada cumpla con los planes de contingencia y mitigación dispuestos por la normatividad ambiental legal vigente, principalmente en lo referente a la generación de polvo, ruidos y cualquier otro aspecto relacionado a la salud ocupacional. Medidas de Mitigación:  En el caso de movimientos de tierra que producen polvos, se evitará la producción de material (partículas) flotante en el ambiente, para lo cual se tomarán las precauciones correspondientes, aplicando riego de agua.  Durante el transporte de material terroso, se deberá humedecer éste o cubrirlo con algún protector. Impactos Positivos:  Se generará empleo en la zona; ya que la mano de obra a usarse en esta obra será de la población directamente relacionada a los beneficiarios del proyecto.  Se dará una mejora en la calidad de vida, mediante una adecuada infraestructura vial en la Urbanización Miraflores.

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1.10.- ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN El proyecto se encuentra enmarcado dentro de las competencias de la Municipalidad Distrital de Castilla, cuenta con una estructura orgánica aprobada en sección de concejo. La Ejecución del Proyecto: El ente que participará directamente en la ejecución del proyecto corresponde a la Municipalidad Distrital de Castilla, ya que se encuentra dentro de sus competencias construir la infraestructura vial vecinal y promover el desarrollo local, por lo tanto la Organización y Gestión del proyecto le corresponde a la Municipalidad Distrital de Castilla, institución que se constituye como Unidad Ejecutora para llevar a cabo la ejecución del Proyecto, así como también es la encargada de la Operación y Mantenimiento del mismo a través de sus distintas oficinas que la conforman. En la etapa de Pre Inversión, la Municipalidad Distrital de Castilla es la encargada de realizar los estudios de Pre Inversión hasta declarar la viabilidad del Proyecto. En la etapa de inversión sigue siendo la Municipalidad de Castilla la encargada de elaborar el estudio definitivo (expediente técnico) hasta lograr su aprobación. En La etapa de ejecución, corresponde a la Municipalidad Distrital de Castilla la ejecución del proyecto a través de la Oficina de la Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural a través de la Sub Gerencia de Ejecución de Obras, la misma que cuenta con la capacidad técnico operativo y el personal calificado requerido para la ejecución de este tipo de obras. Además; según sus funciones, esta oficina: 



Proponer a los Órganos de la Alta Dirección, las políticas en materia de Infraestructura básica, ejecución de proyectos de inversión pública, planeamiento urbano-rural, administración catastral y control de obras privadas y públicas; Emitir Resolución de Gerencia, que aprueba las Licencias de Obras de los proyectos aprobados por la Comisión Técnica Calificadora de proyectos, para los siguientes tipos de edificación: edificación nueva, remodelación, ampliación, modificación, reparación, cercado y demolición. Refacción, acondicionamiento y/o puesta en valor en inmuebles con valor histórico calificado.

En general y de acuerdo a la Estructura Orgánica, se establece la participación de los siguientes actores: Gerencia de desarrollo Urbano a través de la Sub gerencia de Ejecución de Obras, Gerencia de Planeamiento y Presupuesto, los cuales deben

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cumplir con sus funciones para que la ejecución y puesta en operación del proyecto, se realice satisfactoriamente. Modalidad de ejecución Se recomienda la modalidad de ejecución de contrata por las siguientes razones: 



La Municipalidad Distrital de Castilla no cuenta con los equipos y/o maquinaria para cumplir al 100% con la obra. En algunos casos la maquinaria no está disponible por estar atendiendo alguna otra obra que este ejecutando la Municipalidad. A través de la Modalidad de Contrata la Municipalidad ahorra recursos, como combustible para el traslado del personal destinado a la obra, salarios, etc.

De lo expuesto anteriormente se recomienda la ejecución del proyecto por administración indirecta (por contrata) a precios unitarios. En la etapa de Post Inversión es también la Municipalidad distrital de Castilla, es la institución lugar encargada de la etapa de operación y mantenimiento del proyecto. Esta institución cuenta con la capacidad de gestión ya que tiene experiencia para la implementación de este tipo de proyectos. 1.11.- PLAN DE IMPLEMENTACIÓN En el estudio se ha presentado el detalle de la programación de las actividades previstas, indicando su duración. Asimismo, se presenta el cronograma de inversión según las metas financieras y las metas físicas con un plazo de ejecución de 9 meses (01 mes para la elaboración del expediente técnico y 08 meses para la ejecución del proyecto. CUADRO Nº 06

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1.12.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 

El presente estudio de Preinversión a nivel de perfil se denomina: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA”.



El Objetivo del Proyecto es brindar “Adecuadas condiciones de transitabilidad Vehicular y peatonal en la Avenida Progreso de Castilla”.



Se determinaron dos alternativas de solución en el presente proyecto. Las Alternativas planteadas para la solución del problema, desde el punto de vista socioeconómico son apropiadas, y cumple con las exigencias y estándares técnicos establecidos en el Reglamento Nacional de Edificaciones, Normas Técnicas Peruanas y Normas Técnicas del Sector Transporte. Las alternativas planteadas comprenden: Alternativa 1    

Ampliación del ancho del pavimento asfáltico de cada carril. Ampliación del sardinel central. Construcción de áreas de estacionamiento con adoquines de concreto. Implementación de áreas verdes.

Alternativa 2  Ampliación del ancho del pavimento asfáltico de cada carril.  Ampliación del sardinel central.  Instalación de áreas de estacionamiento con Pavimento Rígido  Implementación de áreas verdes. 

Para la evaluación del proyecto se utilizó la metodología de Costo/ Beneficio.



De acuerdo a la evaluación económica, la Alternativa 01 es la alternativa que presenta los mejores indicadores de rentabilidad en comparación con la Alternativa 02.



En el análisis de sensibilidad se realizaron un incremento de 10%, 20% y 30%, tanto en los costos de inversión, como en los beneficios del proyecto.



Según el análisis del impacto ambiental el proyecto no genera efectos negativos al medio ambiente. 13

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

Por lo que se concluye que, el Proyecto es viable de acuerdo a los resultados: desde del punto de vista social, ambiental, del análisis de sostenibilidad, y de los indicadores económico de costo/Beneficio.



Se recomienda la implementación de la primera alternativa, debiéndose elaborar el expediente técnico y luego la ejecución física de la obra.

1.13.- MARCO LÓGICO Cuadro Nº07: Matriz del Marco Logico Resumen de objetivos

Mejorar la calidad de vida de los pobladores de la Av. Progreso del Distrito de Castilla

Fin

Medios de Supuestos verificación  Reportes del MINSA  Mejoramiento de la Se requiere de y Centro de Salud economía de la esfuerzos más cercano. población en un 30% complementarios por la disminución de que acompañe a los gastos en salud la Municipalidad  Declaraciones de en el autovaluos  Revalorización de los mantenimiento. 1. terrenos e inmuebles Indicadores



Propósito

Adecuadas condiciones de transitabilidad Vehicular y peatonal en la Avenida Progreso del Distrito de Castilla

 Suficiente infraestructura para Componentes transito vehicular.  Suficiente infraestructura para transito peatonal.



20% de reducción de accidentes de 1. Resultado de personas al 3º año. encuestas. 20% de disminución de casos de enfermedades 2. Estadísticas del respiratorias en el Centro de Salud. año 3.

El 100% del total de la vía mejorada al año 1. El 100% de la vía con áreas verdes.

 Suficiente áreas

Los esfuerzos de la Municipalidad de Castilla tienen que ser compartidos con los beneficiarios para conseguir el mantenimiento permanente de la vía.

 Disposición favorable de la Municipalidad Informes de Distrital de Seguimiento del PIP. Castilla.  Población hace Supervisión de la obra uso de la infraestructura vehicular y peatonal 14

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 La Municipalidad realice los trabajos de mantenimient o necesarios para la conservación de la vía

verdes

Elaboración de expediente técnico. S/. 81,104.63

Acciones

 Elaboración de Expediente Técnico.  Mejoramiento de Vía.  Vía con área para Estacionamiento Vehicular.  Mejoramiento de Veredas.  Habilitación de áreas verdes.  Supervisión de la Obra.  Liquidación.

Construcción de Infraestructura Vehicular. Construcción de Infraestructura Peatonal. Sembrado de Áreas Verdes. Costo Total de Ejecución de la Obra por un monto de S/ 3’828,138.50. Costo de Supervisión de Obra. S/. 108,139.51

 Resolución de Aprobación de Expediente Técnico.  Valorizaciones, facturas, boletas y otros.  Actas de adjudicación de la buena pro  Informes de valorizaciones de contratistas  Informes de supervisión  Cuaderno de obra  Liquidación de obra

Disponibilidad de presupuesto para la ejecución de la obra.

Cumplimiento de las Metas del proyecto.

Costo de Liquidación de Obra. S/. 5,000.00

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CAPITULO II ASPECTOS GENERALES 2.1. NOMBRE DEL PROYECTO “Mejoramiento Urbanístico de la Avenida Progreso, Distrito de Castilla – Piura Piura” Localización Geográfica Región : Piura Departamento : Piura Provincia : Piura Distrito : Castilla 2.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA UNIDAD FORMULADORA DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA NOMBRE : Municipalidad Distrital de Castilla SECTOR : Gobierno local - Municipalidad Distrital de Castilla PLIEGO : Gobierno local - Municipalidad Distrital de Castilla PERSONA RESP. : Ing. Econ. David Moreno Córdova. CARGO : Jefe de la Unidad Formuladora. DIRECCIÓN : Jr. Ayacucho 414 – Castilla – Tel.073344146- 346681 UNIDAD EJECUTORA RECOMENDADA DEL PROYECTO NOMBRE : Municipalidad Distrital de Castilla SECTOR : Gobierno local - Municipalidad Distrital de Castilla PLIEGO : Gobierno local - Municipalidad Distrital de Castilla PERSONA RESP. : Ing. José Castro Pisfil. DIRECCIÓN : Jr. Ayacucho 414 – Castilla – Tel. 073 346681 Se propone como Unidad Ejecutora a la Municipalidad Distrital de Castilla, a través de la Gerencia de Desarrollo Urbano Rural y la Sub Gerencia de Ejecución de Proyectos que cuentan con la capacidad técnico – operativa y personal calificado requerido para la ejecución del presente proyecto, esta última según el Reglamento de Organización y Funciones de la Municipalidad Distrital de Castilla, aprobado por Ordenanza Municipal No. 007-2007-CDC, en su Artículo 153º: De las Funciones Generales de la Gerencia de Desarrollo Urbano Rural indica textualmente: “Desarrollar funciones ejecutivas especializadas de (i) ejecución de proyectos de inversión pública mediante la formulación de los expedientes

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técnicos y evaluación expost; y, (ii) planeamiento urbano-rural, administración catastral y control de obras privadas y públicas. En el Artículo 160º, se indica que la Sub Gerencia de Ejecución de Proyectos tiene como funciones Específicas:  Desarrollar actividades técnicas como Unidad Ejecutora, dentro del marco de la normatividad del Sistema Nacional de Inversión Pública.  Elaborar el expediente técnico del Proyecto de Inversión Pública. Asimismo, supervisar su elaboración cuando son efectuados por terceros.  Ejecutar los proyectos de inversión pública declarados viables.  Realizar la evaluación expost de los proyectos de inversión pública.  Informar a la Subgerencia de Programación e Inversiones, funcionalmente responsable y a la Dirección General de Programación Multianual, cualquier modificación del Proyecto de Inversión Pública en ejecución que pudiera afectar su viabilidad, en el momento en que ésta suceda.  Elaborar los informes de ejecución física y financiera de los proyectos.  Desarrollar acciones de seguimiento y evaluación de resultados de estudios y proyectos desarrollados por administración directa o por consultores externos en el ámbito de su competencia en materia de post-inversión.  Controlar la labor de los equipos profesionales multidisciplinarios, que se constituyan para el desarrollo e implementación de los proyectos de inversión pública a cargo de la subgerencia. Por el monto de la inversión y por la naturaleza de la Obra, esta se realizará por la modalidad de Adjudicación por Contrata 2.3

PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS El presente proyecto ha generado una respuesta favorable y positiva de las diferentes autoridades y moradores que radican a lo largo de la Av. Progreso, debido a que su concepción surge de una necesidad sentida por muchos años, la misma que está relacionada con la problemática de la transitabilidad y accesibilidad peatonal a las viviendas y a los centros de servicios, que se ve restringida por las deficiencias de la infraestructura peatonal y vehicular existente. La identificación, selección y preparación del proyecto cuenta con la participación activa de la población beneficiaria y de la Municipalidad Distrital de Castilla. 17

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Por sus funciones y objetivos la entidad involucrada y comprometida con el presente proyecto la Municipalidad Distrital de Castilla, quien como máxima autoridad promueve, apoya y ejecuta proyectos de inversión destinados a proveer de servicios públicos a la población, con el fin de propiciar el desarrollo y mejorar el nivel de vida de los habitantes de su jurisdicción, la misma que está relacionada con la problemática de la transitabilidad y accesibilidad vehicular a los moradores del Cercado y A.H de Castilla. La identificación, selección y preparación del proyecto cuenta con la participación activa de la población beneficiaria y de la Municipalidad Distrital de Castilla. La Municipalidad Distrital de Castilla, tiene la responsabilidad de promover, apoyar y ejecutar proyectos de inversión destinados a proveer de servicios públicos a la población, con el fin de propiciar el desarrollo y mejorar el nivel de vida de los habitantes de su jurisdicción. Es así, pues, que la Municipalidad Distrital de Castilla, a través de la Gerencia de Desarrollo Urbano Rural, se involucra en el presente proyecto como responsable de la ejecución de obras de mejoramiento de la infraestructura vial y peatonal en el Distrito, con el fin de dotar de infraestructura vial y peatonal para el desarrollo socio-económico de la localidad; previa elaboración del estudio de Preinversión. Por sus funciones y objetivos una de las entidades involucradas en la ejecución de este proyecto es la Municipalidad Distrital de Castilla, quien como máxima autoridad distrital promueve, apoya y ejecuta proyectos de inversión destinados a proveer de servicios públicos a la población, con el fin de propiciar el desarrollo y mejorar el nivel de vida de los habitantes de su jurisdicción, ejemplo de ello es la preocupación que muestra por el deterioro de la infraestructura vial y peatonal en el Distrito. Su participación se encuentra definida en la Ley Orgánica de Municipalidades, Título V “Competencias y Funciones Específicas de los Gobiernos Locales”, “Organización del espacio físico y uso del suelo”. En cumplimiento a ésta norma y bajo el marco del Sistema Nacional de Inversión Pública la Municipalidad de Castilla – Piura llevó a cabo un taller concertado con las organizaciones de base de la población del Distrito de Castilla, para identificar la problemática que afecta al distrito y sus posibles alternativas de solución. De esta manera y de mutuo acuerdo se priorizaron y aprobaron una serie de proyectos de inversión

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pública, entre los que destaca el “Mejoramiento Urbanístico de la Av. Progreso, Distrito de Castilla – Piura”. Siendo este una propuesta institucional. El propósito de la participación de la Municipalidad Distrital, está orientado a reducir el déficit de calles, pasajes y avenidas sin pavimentación de los Asentamientos Humanos, Urbanizaciones y Programas de Habilitación Urbana, con la finalidad de mejorar la accesibilidad a las viviendas, y de ésta al equipamiento y servicios; organización local, y mejorar la calidad ambiental del entorno. Los Pobladores Beneficiarios, especialmente aquellos cuyas viviendas se encuentran asentadas a lo largo de la Avenida Progreso han venido gestionando ante las autoridades municipales, la ejecución de presente proyecto que redundará en beneficio de toda la población del Distrito ya que la Avenida Progreso es la vía de ingreso para la ciudad de Piura de los vehículos que provienen de las ciudades de Chiclayo, Lima, Trujillo, etc. La población beneficiaria, manifiesta un gran interés pues, este proyecto significa mejorar su calidad de vida, toda vez que permita mejorar la transitabilidad vehicular y transitabilidad peatonal. No existen conflictos en la población pues se ha priorizado esta obra en el Presupuesto Participativo, donde se hizo todas las gestiones para que esta se pueda hacer realidad. La sostenibilidad del Proyecto está dada por la Municipalidad Distrital de Castilla, a través de la Gerencia de Desarrollo Urbano Rural, quien cuenta con la capacidad técnica y operativa, y posee la experiencia necesaria en la ejecución de este proyecto quien es la responsable de generar condiciones favorables para el presente proyecto. Esta Municipalidad cuenta con recursos financieros provenientes de FONCOMUN para la ejecución de la obra materia de estudio. Al igual los costos de operación y mantenimiento serán asumidos por la Municipalidad Distrital de Castilla. Se anexa documento de compromiso de asumir costos de operación y mantenimiento. Cuadro Nº 08 Matriz de Involucrados Grupo de Problemas Intereses Estrategias involucrados percibidos Municipalidad Inadecuadas Brindar Firmas Distrital de condiciones de adecuadas acuerdos de Castilla transitabilidad condiciones de con el MVCS,

Compromisos Compromiso de Gestionar y cofinanciar la

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vial y peatonal transitabilidad en varias zonas vial y peatonal del Distrito a los pobladores del Distrito.

Pobladores Beneficiarios

Dificultades para el normal tránsito vial y peatonal. Deterioro de los cimientos de las viviendas.

Contar con infraestructura vial y peatonal en la zona.

Gobierno ejecución del Regional para proyecto el financiamiento del proyecto.

Compromiso Apoyo a la de cuidado de gestión para el la financiamiento infraestructura del proyecto. proyectada

2.4 MARCO DE REFERENCIA. 2.4.1 Antecedentes del Proyecto El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida y por iniciativa de la población de Castilla, que al no contar con una adecuada infraestructura vehicular y peatonal a lo largo de varios tramos de la Avenida Progreso, la cual se ve en la necesidad de utilizar áreas a nivel de terreno natural para el tránsito peatonal, lo que origina malestar en los pobladores que a diario se moviliza por dicha Avenida. Razón por la cual la Municipalidad priorizo el presente proyecto. La Municipalidad Distrital de Castilla, ha priorizado y aprobado la solicitud de los pobladores, en concordancia con los criterios establecidos en su Plan de Desarrollo Estratégico. Asimismo, se cuenta con la aprobación del Concejo Municipal para la ejecución de tan importante obra. Además es preciso mencionar que ya se han ejecutado algunos proyectos para mejorar la vía siendo los siguientes: “Construcción de Veredas en Avenida Progreso, Distrito de Castilla - Piura – Piura”, con código SNIP N° 64928. “Rehabilitación del Pavimento en la Av. Progreso entre la Av. Junín y la Av. Corpac, Distrito de Castilla - Piura – Piura”, con código SNIP N° 105283.

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El propósito del Proyecto, está orientado a reducir el déficit de calles sin infraestructura peatonal en el Distrito de Castilla, con la finalidad de mejorar la accesibilidad a las viviendas, y de ésta al equipamiento y servicios; fortalecer el tejido social y la organización local, y mejorar la calidad ambiental del entorno. Dada la preocupación de la Municipalidad Distrital de castilla y de los constantes pedidos de la población que viven a lo largo de la Av. Progreso, de mejorar tan importante vía, ya que esta es la principal vía de acceso hacia la ciudad de Piura, y por donde los visitantes hacen su primera entrada hacia la ciudad de Piura. Por lo descrito líneas arriba se ha logrado que la Municipalidad Distrital de Castilla brinde su apoyo en la elaboración del presente estudio de Preinversión a nivel de perfil, a través de la Sub Gerencia de Unidad Formuladora, dado que el estudio se encuentra priorizado en el programa de inversiones. 2.4.2 Lineamientos de Política relacionados con el Proyecto Lineamientos de Política del Sector: A nivel del sector Vivienda, Construcción y Saneamiento, el presente proyecto permitirá hacer realidad la misión del sector “Somos el ente rector en materia de urbanismo, vivienda, construcción y saneamiento, responsable de diseñar, normar, promover, supervisar, evaluar y ejecutar la política sectorial, contribuyendo a la competitividad y al desarrollo territorial sostenible del país, en beneficio preferentemente de la población de menores recursos.”, Por otro lado dentro de sus Políticas y Estrategias y con respecto a Urbanismo tiene como Objetivo General: Establecer mecanismos e instrumentos, en concordancia con las potencialidades regionales y locales de los ámbitos urbano y rural; dirigidas a mejorar las condiciones sociales, económicas, ambientales, culturales y políticas, construyendo una sociedad inclusiva, incrementando la competitividad urbana territorial, nacional, regional y local, dentro del marco de la globalización, con la participación de todos los agentes económicos y actores sociales, públicos y privados y como objetivos específicos los siguientes: 



Mejorar las condiciones de vida de la población pobre y extremadamente pobre residente en barrios con altos niveles de déficit barrial con intervenciones urbanas y rurales focalizadas. Fortalecimiento de los gobiernos locales urbanos y rurales mediante la dotación de instrumentos de planificación y gestión y procesos de asistencia técnica.

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

Canalización de recursos de los gobiernos regionales y locales por conceptos de canon, sobrecanon y regalías para la ejecución de programas de mejoramiento barrial urbano y rural. Por el lado de los Lineamientos Estratégicos tiene Mejoramiento urbano y rural



 

Consolidar el proceso de integración física y social de los barrios urbanos marginales a fin de garantizar la sostenibilidad del Programa de Mejoramiento Integral de Barrios en sus diferentes modalidades. Impulsar el Programa Integral de Mejoramiento de viviendas y Pueblos Rurales. Dotar de instrumentos de planificación y gestión a los gobiernos regionales y locales para el fortalecimiento de su desarrollo. En esta línea estratégica el rol del Estado deberá ir migrando paulatinamente de la ejecución directa a la indirecta a través de los gobiernos regionales y locales, para lo cual será indispensable establecer mecanismos que incentiven la participación de éstos niveles de gobierno de tal forma que pueda desarrollarse un esquema de transferencia de competencias.

Lineamientos de Políticas del Gobierno Regional La solución a esta problemática está enmarcada dentro de los lineamientos de política del Gobierno Regional Piura. Según el Plan Regional de desarrollo concertado 2007 – 2021, son Objetivos Estratégicos de Desarrollo Regional:  Promover el desarrollo de las actividades económicas productivas y la generación de empleo, a través de la participación e inversión privada nacional y extranjera. Así, el proyecto contribuirá a hacer realidad el lineamiento de política de la Región “Implementar un ordenado proceso de ocupación espacial del territorio regional que impulse la mejora de las condiciones de vida y de trabajo”  Lograr una drástica reducción de las condiciones de extrema pobreza, y de sus factores desencadenantes. Asimismo, asegurar una respuesta eficiente a situaciones de inequidad y discriminación económica, social, política que subsistan en la región. Así, cada Gobierno Regional y local agrupa a las entidades y empresas que le pertenecen o estén bajo su administración. Tienen la responsabilidad de formular y evaluar los Proyectos de Inversión Pública, de acuerdo a sus fines y competencias, según su nivel de gobierno

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Así, según los lineamientos de desarrollo para el largo plazo 2007 – 2021 del Gobierno Regional, tenemos que el proyecto de la referencia se encuentra ubicado en el siguiente eje estratégico: Eje estratégico: Ordenamiento del territorio: gestión ambiental, acondicionamiento del territorio y gestión del riesgo:  Ordenar y articular el uso y ocupación del territorio urbano y rural para el hábitat humano y actividades económicas y sociales sustentados en la zonificación económica – ecológica; reduciendo vulnerabilidades e incrementando su resilencia frente a peligros naturales y antrópicos. Articular los niveles de gobierno regional y local, en el proceso de ordenamiento territorial.  Asegurar la evacuación sin interrupciones de aguas pluviales en zonas urbanas y cauces naturales o artificiales. Objetivo estratégico: Se cuenta con una institucionalidad regional con competencias definidas y capacidades adecuadas que trabaja concertadamente con entidades del Gobierno Nacional y de los Gobiernos locales, para asegurar el cumplimiento de la normatividad regional, vigente y reconocida por la población, referida a la ocupación, acondicionamiento y uso del territorio, así como la Incorporación de la Gestión del riesgo en los procesos de desarrollo; propiciando la presencia creciente de inversión privada ambientalmente responsable. A nivel Provincial, la Municipalidad Provincial de Piura,enlo que establece la Ley Orgánica de Municipalidades, teniendo en cuenta que con la ejecución del proyecto se pretende mejorar las condiciones de vida de los pobladores del Sector III del Asentamiento Humano Campo Polo ; por lo tanto, se enmarca en lo que establece la Ley de Bases de la Descentralización que establece la condición de exclusiva o compartida de una competencia, las funciones específicas municipales que se derivan de las competencias se ejercen con carácter exclusivo o compartido entre las municipalidades provinciales y distritales, con arreglo a lo dispuesto en la Ley Orgánica Nº 27972, en el Título V: Competencias y Funciones, Capítulo I, Artículo 73. Dentro del marco de las competencias y funciones específicas establecidas en la presente Ley, el rol de las municipalidades provinciales comprende: a) Planificar integralmente el desarrollo local y el ordenamiento territorial en el nivel provincial; las municipalidades provinciales son responsables de promover e impulsar el proceso de planeamiento para el desarrollo integral correspondiente al ámbito de su provincia, recogiendo las prioridades propuestas en los procesos de planeación de desarrollo local de carácter distrital; entre otras. Asimismo; dentro de las funciones específicas compartidas de las Municipalidades distritales tiene como función ejecutar directamente o proveer la ejecución de las 23

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obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio el transporte tales como pistas o calzadas, vías puentes, parques, mercado canales de irrigación locales comunales, y obras similares en coordinación con la Municipalidad respectiva. Según el Plan Estratégico de Desarrollo Concertado de Piura 2007 -2020, el Proyecto se enmarca en el Siguiente Eje y Objetivo Estratégico: Eje 3:Mejoramiento de la calidad de los servicios públicos, de la salud y del medio ambiente. Este eje estratégico está dirigido a la atención de los servicios básicos, las acciones de salud y saneamiento ambiental y sobre todo la atención a los grupos sociales en situación de riesgo, como las mujeres, niños y adultos mayores. Debe existir un compromiso fundamental con estos grupos dentro de las acciones del gobierno municipal, pues los apoyos en estas materias constituyen un elemento indispensable para evitar un desarrollo desigual entre la población. Objetivo 3.3.- Mejora continúa de la infraestructura vial y regulación de su uso. Programa: Mejoramiento permanente de la infraestructura vial y su uso. Proyecto 1º.- Reparación y mantenimiento permanente de la infraestructura vial. Proyecto 2º.- Establecimiento de la normatividad del uso de la infraestructura vial, cumplimiento de las normas. Lineamientos de Políticas del Gobierno Local Es función específica de la Municipalidad tal como se establece en el artículo Nº 79 inciso 4 de la Ley Orgánica de Municipalidades, ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura urbana y rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación en el distrito tales como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales y obras similares. Según el Plan de Desarrollo Concertado 2010-2021, el proyecto se enmarca en el siguiente eje y objetivo estratégico. Eje 1. Desarrollo Urbanoy Económico Sostenible Objetivo Estratégico: Impulsar el desarrollo urbano y la competitividad del desarrollo económico, agroindustrial, comercial e industrial, promocionando la micro y pequeña empresa, así como la gestión sostenible de los recursos naturales y las oportunidades de inversión. 24

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En cuanto a la clasificación formal del proyecto según el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), es necesario recurrir al Clasificador Funcional Programático - Anexo SNIP 01 y al Clasificador de Responsabilidad Funcional del SNIP - Anexo SNIP 04, de la Directiva Nº 001-2011-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobada CON Resolución Directoral N° 0032011-EF/68.01. Se tiene, entonces, lo siguiente: FUNCIÓN 15: TRANSPORTES Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como el empleo de los diversos medios de transportes. PROGRAMA 036: TRANSPORTE URBANO Comprende las acciones orientadas al planeamiento, expropiación, construcción, pavimentación, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación, control, y otras acciones inherentes al transporte urbano, orientadas a lograr un transporte seguro y eficiente. SUBPROGRAMA 0074: VÍAS URBANAS Comprende las acciones de planeamiento, construcción, rehabilitación, mejoramiento, y mantenimiento de áreas destinadas a la circulación de vehículos y de personas en los centros urbanos, tales como calles, jirones, avenidas, vías expresas, infraestructura para peatones y transporte no motorizado.. Base Legal. El Proyecto se enmarca en el Sector Vivienda y Construcción y se sustenta en el Marco Legal de las siguientes normas: 



Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública (Ley concordada) Ley Nº 27293, publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 28 de Junio de 2000; modificada por las Leyes N° 28522, 28802 y por el Decreto Legislativo N° 1005, publicadas en el Diario Oficial “El Peruano” el 25 de Mayo de 2005, el 21 de Julio de 2006 y el 03 de mayo de 2008, respectivamente. Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, Directiva Nº 0012011-EF/68.01, aprobada por Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01, publicada en el Diario Oficial El Peruano el 10 de abril de 2011.

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

       

Delegación de Facultades para declarar la Viabilidad de los Proyectos de Inversión Pública (RM Concordada)(Aprobada por Resolución Ministerial N° 314-2007-EF/15 publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 01 de Junio de 2007 y modificada por Resolución Ministerial N° 647-2007-EF15 publicada en el Diario Oficial "El Peruano" el 26 de Octubre de 2007) Resolución Ministerial N°158-2001-EF-15. Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Economía y Finanzas. Ley N° 27783 Ley de Bases para la Descentralización. Ley N° 28059 Ley Marco de Promoción de la Inversión Pública. Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972 Título V: Competencias y Funciones Específicas de los Gobiernos Locales. Plan de Desarrollo Concertado 2010 – 2021 – Distrito de Castilla Plan Director de la Ciudad de Piura y Castilla. Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre N° 27181 – Art. 18°, 19°. Reglamento Nacional de Administración de Transporte (D.S. 040-2001-MTC).

Alcances del proyecto El estudio comprende el “Mejoramiento Urbanístico de la Av. Progreso, Distrito de Castilla -Piura”, como una medida fundamental para garantizar una adecuada Transitabilidad Vehicular y Peatonal. Breve Descripción del Proyecto.    

Ampliación del ancho del pavimento asfáltico de cada carril. Ampliación del sardinel central. Construcción de áreas de estacionamiento con adoquines de concreto. Implementación de áreas verdes.

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CAPITULO III IDENTIFICACIÓN 3.1.

Diagnóstico de la situación actual La Avenida Progreso del Distrito de Castilla es una vía principal, que se inicia en la intersección con la Avenida Ramón Castilla y termina en el AA.HH. Chiclayito (Cadena de Ingreso al Distrito). Dicha vía se encuentra en su totalidad a nivel de asfaltado en buen estado de conservación; existen ciertos tramos de dicha Avenida con infraestructura peatonal en mal estado de conservación y en algunos tramos no se cuenta con esta infraestructura. Avenida Progreso. La avenida comprendida dentro del ámbito de intervención del proyecto es la Avenida Progreso, en el tramo correspondiente entre la Avenida Junín y Cadena de Ingreso a Castilla, contando con seis manzanas (tres a la margen derecha y tres a la margen izquierda), haciendo un total de 458.30 m de longitud La Avenida Progreso es una vía principal del distrito de Castilla, ubicada en el cercado del mismo, siendo la única avenida que conduce al aeropuerto “Guillermo Concha Iberico” para vuelos nacionales. Acceso a la zona del proyecto Desde la ciudad de Piura, el acceso a la avenida progreso entre la avenida Junín es a través del puente Bolognesi. La avenida Progreso es la vía de acceso desde el distrito de Catacaos, siendo una avenida muy transitada para el transporte público que conduce hacia el distrito de Piura.

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LOCALIZACIÓN DE AVENIDA PROGRESO

INTER. JUNIN AV PROGRESO

AV PROGRESO

AV PROGRESO

SALIDA AL BAJO PIURA

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3.1.1 SITUACIÓN ACTUAL DE LA AV. PROGRESO. A continuación se hará una descripción del sector de la avenida Progreso que es materia del estudio que comprende desde su intersección con la Av. Junín hasta la salida a Catacaos en la parte final sur del AA.HH. Chiclayito. En base a los elementos que la conforman se puede dividir en dos zonas bien marcadas: ZONA 1: Entre la Av. Junín y Av. Jorge Chávez: A lo largo de todo este tramo la Avenida se presenta como una vía de 02 carriles recubiertos de Pavimento Asfáltico con un ancho promedio de 6.00 m cada uno, en regular estado, salvo en el tramo de intersección con la Av. Corpac donde se puede apreciar considerable deterioro del pavimento. Ambos carriles están separados por un sardinel central cuyo ancho fluctúa entre 1.00 y 1.15 de ancho, presentándose muy angosto a efectos de no permite realizar un giro en U sin que parte de la unidad invada el carril. En los lados opuestos al sardinel central cada carril limita con un sardinel peraltado de 0.15 cm de espesor y 0.10 de altura en promedio, que en algunos tramos se encuentra deteriorado. Inmediatamente después de los sardineles peraltados prosigue una superficie destinada a área verde en la que actualmente subsisten arboles de tamaños diversos, mas no se aprecia sembríos ornamentales que aporte a la belleza del sector. En algunos casos se ha podido apreciar que dichas áreas son utilizadas como zonas de estacionamiento. Se ha notado que en varias esquinas no se cuenta con martillos de concreto, en otras se aprecia que los martillos existentes no se empalman con el sardinel existente lo que no permite la separación entre las zonas de áreas verdes con la vía interceptora, implicando su invasión, lo que generaría, en caso de mejorarse el deterioro inmediato de las plantas ornamentales que se instalen, además que no permite que las personas accedan a los servicios de transporte de la zona. Es este tramo en ambas márgenes cuentas con veredas en buen estado. Por otro lado a lo largo de esta zona se notó la presencia de señalización horizontal solo en algunas intersecciones.

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En las fotos siguientes se puede apreciar la situación actual en la que se encuentra la primera zona descrita lineas arriba:

Vista de la intersección con la Av. Junín

Vista de los dos carriles con pavimento asfáltico en regular estado

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Vista de martillo de concreto inexistente en una de las equinas, en la otra no existe empalme entre Martillo y sardinel peraltado..

Vista de situación de deterioro en la intersección con la avenida Corpac..

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Vista de inexistencia de martillo de concreto en la esquina con la intersección de la Calle de los Incas.

Vista de Av. Progreso a inmediaciones de las intersecciones con las calles Los Tallanes y Pasaje Vicus. Nótese los dos carriles separados por un sardinel central y en los extremos laterales un sardinel peraltado que limita los carriles y la zona de área verde.

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ZONA 2: Entre la Av. Jorge Chávez: - Zona de Cadena (Salida a Catacaos) El ancho de vía en esta zona se presenta con mayor magnitud que la de la zona 1 A lo largo de todo este tramo la Avenida se presenta como una vía de 02 carriles recubiertos de Pavimento Asfáltico en regular estado, salvo en el tramo de intersección con la Av. Cahuide (I.E. Miguel Cortez) donde se puede apreciar considerable deterioro del pavimento. El Ancho del carril derecho en esta vía se reduce a 5.20 m en varios tramos y ninguno de los carriles presenta berma de estacionamiento. Ambos carriles están separados por un sardinel central cuyo ancho fluctúa entre 1.15 y 1.20 m. presentándose muy angosto a efectos de que no permite realizar un giro en U sin que parte de la unidad invada el carril. No existe ni está definida la zona de áreas verdes, no se nota la presencia de sardineles peraltados ni áreas definidas para estacionamientos. Se ha notado que en varias esquinas no se cuenta con martillos de concreto, y Hay zonas que no se cuenta con veredas, sin embargo por información del área de Obras de la Municipalidad de Castilla en toda esta zona ya se ha iniciado el proceso de construcción de veredas con sus respectivos martillos. La veredas en esta zona, son de construcción reciente, encontrándose en buen estado Por otro lado a lo largo de esta zona se notó la presencia de señalización horizontal solo en algunas intersecciones. En las fotos siguientes se puede apreciar la situación de a primera zona:

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Vista de los dos carriles con pavimento asfáltico en regular estad, berma a nivel de terreno natural

Vista de vía entre las intersecciones de las calles Yahuarhuaca y Cahuide, nótese la inexistencia de áreas definidas para estacionamientos, áreas verdes, ni veredas.

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Vista de vía en la intersección con la calle Cahuide, nótese el proceso de deterioro del pavimento en esta zona.

Vista de vía entre las intersecciones de las calles Sánchez Carrión y Leoncio Prado (Local del ministerio de agricultura), nótese la inexistencia de áreas definidas para estacionamientos, áreas verdes, ni veredas.

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Vista de vía entre las intersecciones de las calles Cesar Vallejo y Sánchez Arteaga, véase sardinel centra, veradas de construcción reciente, sin embargo no hay zonas definidas para áreas verdes.

Vista de vía entre las intersecciones de las calles Cesar Vallejo y Sánchez Arteaga, véase sardinel centra, veradas de construcción reciente, sin embargo no hay zonas definidas para áreas verdes.

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Vista de vía en el tramo final de la avenida (Zona de cadenas) En los cuadros siguientes se muestra el resumen el estado de la avenida entre intersecciones. Cuadro Nº 09: Cuadro resumen del estado situacional de la avenida progreso desde la Av. Junín hasta la Av. Jorge Chávez

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Cuadro Nº 10: Cuadro resumen del estado situacional de la avenida progreso desde la Av. Jorge Chávez y la calle Perú

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Cuadro Nº 11: Cuadro resumen del estado situacional de la avenida progreso desde la calle Perú hasta la salida a Catacaos

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Semáforos: No hay Señalización: No hay. 3.1.2 Antecedentes de la situación o problema que motiva el problema a)

Los motivos que generaron la propuesta de este proyecto La limitada infraestructura peatonal genera serias dificultades a los peatones que utilizan la Avenida Progreso para su desplazamiento, pues tienen que desplazarse por varios tramos que se encuentran a nivel de terreno natural y al paso de los peatones se levantan nubes de polvo que afectan el sistema respiratorio de los transeúntes. Esta situación se vuelve más recurrente por las tardes ya que con los vientos se levantan grandes cúmulos de tierra ocasionando afecciones respiratorias sobre todo en la población infantil y los ancianos que son la población más sensible a estas enfermedades respiratorias. Por otra parte los cimientos de las viviendas se encuentran desprotegidos y en épocas de lluvias la situación se vuelve más preocupante ya que como se sabe las veredas funcionan como barreras evitando el deterioro de los cimientos de las viviendas. En cuanto a la accesibilidad, la falta de veredas trae como consecuencia las restricciones en el tránsito peatonal lo que obliga a que diariamente los estudiantes y las amas de casa tienen que realizar largas caminatas por las zonas polvorientas y en mal estado hacia sus centros de estudios y centros de trabajo; situación que ha ocasionado accidentes peatonales, en muchos casos con graves consecuencias. Asimismo, con respecto a la infraestructura vehicular en la Av. Progreso, en las calzada se encuentra en algunos tramos en mal estado lo que dificulta el tránsito vehicular en la zona, generando malestar en la población que transita por dicha avenida, y a los conductores de vehículos quienes tienen que sortear varios huecos para llegar a su destino. Esta situación se vuelve caótica en épocas de lluvias debido a la formación de grandes lagunas de agua que son foco infeccioso y hábitat de zancudos, mosquitos, transmisores de enfermedades endémicas; además la presencia de fuertes vientos propicia la formación de nubes de polvo que afectan negativamente la salud de la población en general y en especial a los niños, los cuales presentan enfermedades respiratorias.

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FOTO Nº 01: AVENIDA PROGRESO NO CUENTA CON INFRAESTRUCTURA PEATONAL

Pavimento deteriorado La vista corresponde a la Avenida Progreso, en los tramos deteriorados b)

Las características de la situación negativa que se intenta modificar. La falta de una adecuada infraestructura vehicular no permite el libre transito. Los daños provienen principalmente por el mal estado de las pistas que afectan a los vehículos que transitan por allí y al mismo tiempo a los pobladores que viven en la zona, debido a que las viviendas se ven afectadas a causa del polvo, así como paredes y enseres fijos, por el mal estado de la pista. Debido a la inexistencia de infraestructura peatonal los moradores de los Asentamientos Humanos que se ubican a lo largo de la Avenida Progreso, vienen 42

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quejándose ante las autoridades municipales para que les dote de infraestructura peatonal a fin de mejorar las condiciones de transitabilidad peatonal en su zona. La formación de charcos tienen incidencia negativa en los cimientos de las viviendas, pues la presencia de lagunas ciegas crea un ambiente desagradable que perjudica los bienes de las viviendas más cercanas, mientras que el lodo crea un panorama y olores desagradables con la consecuente proliferación de vectores trasmisores de diversas enfermedades como paludismo, cólera, etc. En las personas el número e intensidad de las enfermedades respiratorias, causadas por la emisión de partículas de polvo, afecta a todos los habitantes de las viviendas de la zona; la falta de pavimento genera un impacto negativo para el Cercado de Castilla siendo esta avenida una de las más importantes del distrito de Castilla, constituyendo el circuito vial del mismo.

FOTO Nº 02: PEATONES INVADEN EL ÁREA DE CIRCULACIÓN VEHICULAR c) Las razones por las que es de interés para la comunidad resolver dicha situación El interés de la comunidad para resolver el problema se refleja en los constantes pedidos que realizan los moradores cuyas viviendas se encuentran asentadas a lo largo de la Avenida Progreso, ante las autoridades municipales para que les dote de una adecuada infraestructura vehicular y peatonal que permita mejorar la transitabilidad vehicular y peatonal en la Avenida Progreso.

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Con la ejecución del presente proyecto, las viviendas contarán con protección para sus cimientos y evitar las nubes de polvo contribuyendo de esta manera a preservar la salud de los moradores de dichas avenidas.  Las razones de interés de la población se centran principalmente en los efectos positivos que se generarían con la ejecución del presente proyecto:  Contar con infraestructura vial adecuada que facilite el tránsito vehicular; evite la contaminación debido a la formación de charcos que se presentan en la zona durante el periodo de lluvias y permita el fácil escurrimiento de las aguas pluviales evitando la formación de focos infecciosos y por ende la contaminación ambiental.  Mejora en el ornato del cercado y revalorización de los predios. d)

Explicación de por qué es competencia del Estado resolver dicha situación Por las características de libre accesibilidad de los servicios de vialidad urbana, es responsabilidad del Estado a través de los Gobiernos Locales y Regionales, realizar las intervenciones necesarias para una adecuada prestación del servicio. A nivel local el Estado establece en la Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972 la responsabilidad de los gobiernos locales en la prestación de servicios públicos que aseguren la calidad de vida de la población bajo su jurisdicción. Del mismo modo según la Ley Nº 27181 en su Artículo 18º, dice que los gobiernos distritales tienen competencia para construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentra bajo su jurisdicción. Por último las pistas y veredas son un bien público que sirven a la comunidad en general y que será usado por todos sin ninguna restricción, en este sentido es inevitable la intervención del Estado para atender las necesidades de la población.

3.1.3 DIAGNOSTICO DE LOS INVOLUCRADOS, POBLACIÓN AFECTADA Y SUS CARACTERÍSTICAS. A. MACRO LOCALIZACIÓN DISTRITO DE CASTILLA Ubicación Geográfica El Distrito de Castilla está ubicado al Este del Distrito de Piura, capital de la Región del mismo nombre, situado entre los 5º11´5” de latitud y los 80º57´27” de longitud del Meridiano de Greenwich y a 32 m.s.n.m.

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Tiene una extensión aproximada de 900 Km2 que viene desde el Caserío La Obrilla, por el Norte, hasta la zona de Puyuntalá y Monteverde, por el Sur, en una extensión de 36 Km de largo aproximadamente. Y desde la orilla izquierda del Río Piura en el Este, hasta la Vega del Negro y los poblados Locuto, Malingas, Ñomala y Huapalas, lindantes con Tambogrande y Chulucanas, con una extensión estimada de 25 Km. de ancho. El Distrito de Castilla cuenta con los siguientes límites: Por el Norte

Distrito de Tambogrande.

Por el Este

Distrito de Chulucanas hasta los despoblados de Angostura, Malingas, Locuto, Ñomala y Huapalas.

Por el Sur

Con el Distrito de Catacaos, teniendo como Línea divisoria la hacienda Puyuntalá y el fundo Monteverde.

Por el Oeste

Con el río Piura.

Macro localización del Proyecto

MAPA GEOGRÁFICA DEL DISTRITO DE CASTILLA

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Clima El clima de la zona es cálido, con temperaturas promedio de 24º C, presenta lluvias normalmente moderadas durante los meses de Enero a Marzo, pero cuando se dan alteraciones climáticas, se produce el denominado “Fenómeno del Niño”, que se caracteriza por fuertes precipitaciones pluviales. Topografía y tipo de suelo La topografía de la localidad es plana, con algunas ondulaciones no existiendo grandes desniveles, el tipo de suelo es franco arenoso. Hidrografía: El sistema hidrográfico del distrito de Castilla lo conforman el Río Piura, el mismo que baña la ciudad de Piura por su margen derecha y a Castilla por su margen izquierda. El río Piura nace como río Huarmaca en la Provincia de Huancabamba y en el cerro Cerrón (2,680 m.s.n.m.) toma el nombre de Río Canchaque, el cual al unirse con el río Bigote cambia su denominación por el de Río Piura. El caudal del río Piura es irregular, presentando su mayor caudal en los meses de Enero a Abril donde se presentan las lluvias en la parte de la sierra piurana y el menor caudal en los meses de Octubre a Diciembre. Población del Distrito de Castilla. De acuerdo al último Censo de Población y Vivienda, realizado por el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) en el año 2007, el Distrito de Castilla 46

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contó con una población total de 123,692 habitantes, de los cuales 59,834 son hombres y 63,858 son mujeres. Es decir, respecto al Censo de 1993, experimentó un aumento de 32,250 habitantes, llegando a obtener una tasa de crecimiento anual de 2.18 %. Por lo cual, se ha proyectado la población al año 2011 con una tasa de crecimiento anual de 2.18%, obteniendo una población proyectada de 137,602 habitantes, tal como se puede apreciar en el siguiente cuadro: CUADRO Nº 12 POBLACION DEL DISTRITO DE CASTILLA CENSO 1993 – 2007 Y PROYECCIÓN DE POBLACIÓN 2010 PROYECCIÓN CENSO 1993 CENSO 2007 2011 DISTRITO POBLACION POBLACION POBLACIÓN CASTILLA 91,442 123,692 134,836 Fuente: INEI - Elaboración Propia. Calculo de la Tasa de Crecimiento del Distrito de Castilla [(

[(

)

)

]

]

Cuadro Nº 13 Proyección de la Población de Referencia Distrito de Castilla N° HABITANTES DEL DISTRITO DE Año CASTILLA 0 123692 1 126388 2 129144 3 131959 4 134836 5 137775 6 140779 7 143848 47

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8 9 10

146984 150188 153462

Fuente: INEI 2007/Elaboración Propia tasa de crecimiento intercensal 2.18%

Características Socio-económicas y culturales de población del distrito de Castilla. La ciudad de Castilla cuenta con infraestructura vial urbana a nivel de casco urbano, es decir cobertura la zona céntrica de la ciudad y algunas avenidas principales, así como otras zonas en la periferia de la ciudad. Los Servicios Básicos Agua Potable y Alcantarillado Los servicios de agua y alcantarillado en la ciudad de Castilla, están operativos con una amplia cobertura pero funcionan de manera deficiente debido a la antigüedad de las mismas. Los servicios de agua potable y alcantarillado en la ciudad de Castilla son brindados y administrados por la Entidad Prestadora de Servicios de Saneamiento Grau S.A. El abastecimiento de agua se da mediante fuente subterránea a través de seis pozos: Cossío del Pomar, El Cortijo, San Bernardo, Grau, La Granja y Urbanización Miraflores. Existen también tres cámaras: San Bernardo, Niño Héroe y Miraflores, de las cuales la segunda se encuentra inoperativa. Los centros de tratamiento de alcantarillado administrados por la entidad en la ciudad de Castilla cuenta con seis cámaras de desagüe: El Indio, El Cortijo, Miraflores, primavera, Bolognesi y María Goretti, además con dos lagunas de oxidación: Tacalá. y Cuevin en el AA.HH. El Indio. Energía Eléctrica En cuanto al Servicio de Energía Eléctrica el 82.57% de las viviendas cuentan con este servicio a nivel distrital; de acuerdo al Censo Nacional de Población y Vivienda del año 2007; y no cuentan con instalaciones eléctricas en un 17.43%. Población Económicamente Activa La PEA en el distrito de Castilla, presenta las mismas características del distrito de Piura. En el Cuadro N° 08 se presenta la Población Económicamente Activa para el distrito de Castilla para el año 2007, en donde la PEA asciende a 47,182

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habitantes, correspondiendo a la PEA Ocupada 44,496 habitantes y 2686 habitantes a la PEA Desocupada. CUADRO Nº 14 CONDICIÓN DE ACTIVIDAD ECONÓMICA Y SEXO - DISTRITO DE CASTILLA GRANDES GRUPOS DE EDAD 15 A 30 A 45 A 65 A RUBRO TOTAL 6 A14 29 44 64 + AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS Distrito CASTILLA 108301 22239 35181 25735 17984 7162 PEA 47182 464 16125 17972 11080 1541 Ocupada 44496 433 14681 17265 10661 1456 Trabajando por algún ingreso 41387 372 13794 16119 9831 1271 No trabajo pero tenia trabajo 2648 14 693 1044 742 155 Ayudando a un familiar sin pago 461 47 194 102 88 30 Desocupada 2686 31 1444 707 419 85 Buscando trabajo habiendo trabajado 2075 17 960 615 398 85 Buscando trabajo por primera vez 611 14 484 92 21 No PEA 61119 21775 19056 7763 6904 5621 Cuidado del hogar y no trabajo 24838 624 7935 7206 5931 3142 Estudiante y no trabajo 31285 20737 10339 167 41 1 Jubilado/pensionista y no trabajo 2170 26 44 578 1522 Rentista y no trabajo 508 132 105 121 150 otro 2318 414 624 241 233 806 Fuente: XI Censo de Población y VI de Vivienda - 2007

Educación Según información estadística UGEL Piura, en el distrito de Castilla existen 165 Instituciones Educativas de Gestión Estatal distribuidas de la siguiente manera: 28 para nivel inicial, 33 para el nivel primario de menores, 16 en el nivel secundario de menores y 05 en educación básica alternativa; 47 PRONOEI financiados por la Municipalidad de Castilla y 23 PRONOEI financiados por el Sector Educación. Complementan la Oferta Educativa el Colegio Militar Pedro Ruiz Gallo, 102 Instituciones Educativas de Gestión No Estatal (42 del nivel inicial, 34 del nivel primario, 26 del nivel secundario), además de 02 Centros de Educación Ocupacional.

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La Educación de nivel superior técnica, se atiende a través de la Escuela Tecnológicas e Institutos Superiores: Instituto Superior Tecnológico Particular El Tallan, Escuela Tecnológica Superior de la UNP, Instituto de Preparación Pre Universitaria de la UNP, Instituto Nacional Agropecuario N° 07 Chiclayito, Instituto de Idiomas de la UNP, Academia Militar Pedro Paulette, que juegan un rol importante en la formación de profesionales técnicos. La oferta educativa de nivel superior Universitaria, se brinda por intermedio de la Universidad Nacional de Piura, con 25 carreras profesionales; la Universidad Particular Alas Peruanas, con 14 carreras y la Universidad San Pedro de Chimbote, con 14 carreras. En el siguiente cuadro se puede observar la cantidad de alumnos matriculados por sexo en el Distrito de Castilla al año 2010. CUADRO N° 15 ALUMNOS MATRICULADOS POR NIVEL Y SEXO - DISTRITO CASTILLA - 2008 N° de Alumnos Estatal/ Privado N° de Matriculados Municipal Nivel N° I.E Docentes H M TOTAL PRONOEI 82 83 1203 984 2187 82 INICIAL 70 207 2002 1934 3936 28 42 PRIMARIA 67 676 7949 7660 15609 33 34 SECUNDARIA 42 644 5888 5479 11367 16 26 E. BASICA A 4 5 75 11 86 5 TOTAL 265 1615 17117 16068 33185 164 102 Fuente: Plan de Desarrollo Concertado 2010-2021 Castilla

Para mayor detalle se puede apreciar en el cuadro siguiente el nivel educativo alcanzado por grupos de edad en el distrito de Castilla al Año 2007. CUADRO Nº 16 NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO POR GRUPOS DE EDAD - DISTRITO DE CASTILLA GRUPOS DE EDAD 10 A 15 A 20 A 30 A 40 A 65 A TOTA RUBRO 3 A 4 5 A 9 14 19 29 39 64 + L AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO S S S S S S S S Distrito CASTILLA 11598 5341 1171 1286 1251 2266 1807 2564 7162

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Sin nivel Educación inicial Primaria Secundaria Superior no univ. incompleto Superior no univ. completo Superior univ. incompleto Superior univ. completo

9 9 7 3 8 3 6 10226 5341 828 147 118 284 551 1578 1379 3729 3554 103 16 36 20 30887 7337 7956 1200 2470 2737 5968 3219 36044 4661 8152 7957 6390 7727 1157 7426

1349 2916 1545 1429

187

10910

3033 3352 4037

488

7451 9316

1678 3627 830 1185 2345 2648 3722

131 601

Fuente: XI Censo de Población y VI de Vivienda - 2007

Salud La oferta de servicios de salud en el Distrito de Castilla, se da a través del Hospital de Regional Cayetano Heredia, Es Salud Piura, Centros y Puestos de Salud del Ministerio de Salud – DIRESA; el Hospital Militar, Hospital de Sanidad Policial, Es Salud Centro Médico de Castilla, Policlínico de Castilla El Buen Samaritano(Beneficencia), Centro de Salud Materno Infantil (CESAMICA) y Centro de Reposo de Enfermedades Mentales de Castilla “ San Juan de Dios”, así como a través de Clínicas y Laboratorios Privados. Los Centros y Puestos de Salud del Cercado de Castilla y caseríos del Medio Piura, ofertan los servicios de salud en forma deficiente e insuficiente, derivados de las limitaciones del recurso humano, equipamiento médico y escasez de medicamentos. Específicamente, los servicios que ofrece el Ministerio de Salud se dan en 4 Centros de Salud y 7 Puestos de Salud; asimismo ESSALUD cuenta con 2 hospitales (incluye el Instituto Peruano Oftalmológico), 1 Centro médico.

DISTRITO CASTILLA

CUADRO N° 17 ESTABLECIMIENTOS DE SALUD EN EL DISTRITO DE CASTILLA AÑO 2007 TIPO DE ESTABLECIMIENTO Ministerio de Salud ESSALUD Centro de Puesto de Centro Posta Hospital Salud Salud Hospital Médico Médica 4 7 2 1

Fuente: Compendio Estadístico Departamental INEI 2,003.

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Los mayores problemas de salud son, en primer lugar: La muerte materna que afecta especialmente a la población asentada en la zona rural, debido a las dificultades geográficas, aspectos culturales y socioeconómicos. En segundo lugar la Morbilidad Infantil en niños menores de 05 años, siendo las principales causas: Infecciones del Aparato Respiratorio, Enfermedades Infecciosas Intestinales, Parasitosis Intestinal y Enfermedades de la Cavidad Bucal. A continuación en el cuadro Nº 18 se presentan las principales enfermedades del Distrito. CUADRO N° 18 PRINCIPALES CAUSAS DE MORBILIDAD GENERAL. DISTRITO CASTILLA - AÑO 2008. ENFERMEDAD Nº CODIGO ORD TOTAL GENERAL 1 J00-J06 INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RESPIRATO 2 A00-A09 ENF. INFECCIOSAS INTESTINALES 3 N30-N39 OTRAS ENFERMEDADES DEL SISTEMA URINARIO 4 K00-K14 ENFERMEDADES DE LA CAVIDAD BUCAL, DE LAS 5 J20-J22 OTRAS INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RES 6 B65-B83 HELMITIASIS 7 K20-K31 ENFERMEDADES DEL ESOFAGO, DEL ESTOMAGO Y 8 M40-M54 DORSOPATIAS 9 A50-A64 INFECC. CON MODO DE TRANS. PREDOMINANTEM 10 L00-L08 INFECCIONES DE LA PIEL Y DEL TEJIDO SUBC LAS DEMAS CAUSAS

TOTAL % 91130 100.00 29600 32.48 7086 7.78 4763 5.23 3854 4.23 3557 3.90 2980 3.27 2376 2.61 2355 2.58 2233 2.45 1983 2.18 30343 33.30

Fuente: Dirección Regional de Salud

B. MICROCLOCALIZACION - POBLACIÓN DIRECTAMENTE AFECTADA. Ubicación Geográfica La población de las localidades directamente afectadas como son Cercado de Castilla, AA.HH. Talarita, AAHH Campo Polo, Urb San Bernardo y AAHH Chiclayito se encuentran ubicados en la ciudad de Castilla perteneciente a la Provincia y Departamento de Piura.

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MICROLOCALIZACION

Ubicación del proyecto. La vía materia de estudio pertenece a la avenida Progreso en la ciudad de Castilla se localiza a la margen derecha del río Piura y es contiguo al distrito de Piura. PLANO DE UBICACIÓN AVENIDA PROGRESO DE CASTILLA

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Topografía y tipo de suelo La topografía de la via es plana, El tipo de suelo es arenoso.

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Población Beneficiaria La población Beneficiaria son los habitantes de los A.H Chiclayito, Campo Polo, Talarita, Urb. San Bernardo y Cercado de Castilla, con un total de 33,205 pobladores, distribuidos en 6,545 viviendas, como se muestra en el cuadro siguiente. Cuadro Nº 19 POBLACION BENEFICIARIA Nº VIVIENDAS 1,583 1,141 2,102 431 1,288 6,545

A.H/LOCALIDAD CERCADO DE CASTILLA A.H TALARITA A.H CAMPO POLO URB. SAN BERNARDO A.H CHICLAYITO TOTAL Fuente: INEI - CPV2007 Tasa de Crecimiento

Dens. Hab./Viv. 4.3 6.7 5.0 5.0 4.8 5.1

Poblacion 6,798 7,602 10,510 2,155 6,140 33,205

2.18% Intercensal 1993-2007

Cuadro Nº 20 Proyección de la Población Beneficiaria AÑO Población 2012 33,205 2013 33,929 2014 34,669 2015 35,424 2016 36,197 2017 36,986 2018 37,792 2019 38,616 2020 39,458 2021 40,318 2022 41,197 Fuente: INEI - CPV2007 Elaboración: Equipo Consultor T.C(1993-2007) 2.18%

Población Directamente Beneficiaria. La población directamente afectada son los 3,293 pobladores, residentes a lo largo de la Av. Progreso distribuidos en 637 viviendas, como se muestra en el cuadro siguiente. CUADRO Nº: 21 Población Directamente Beneficiada en la Avenida Progreso,

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A.H/LOCALIDAD CERCADO DE CASTILLA A.H TALARITA A.H CAMPO POLO URB. SAN BERNARDO A.H CHICLAYITO TOTAL Fuente: INEI - CPV2007 Tasa de Crecimiento

Nº VIVIENDAS 96 132 168 54 187 637

Dens. Hab./Viv. 4.3 6.7 5.0 5.0 4.8 5.2

Poblacion 412 879 840 270 891 3,293

2.18% Intercensal 1993-2007

Cuadro Nº 22 Proyección de la Población Directamente Beneficiaria AÑO Población 2012 3,293 2013 3,365 2014 3,438 2015 3,513 2016 3,590 2017 3,668 2018 3,748 2019 3,830 2020 3,913 2021 3,999 2022 4,086 Fuente: INEI - CPV2007 Elaboración: Equipo Consultor T.C(1993-2007) 2.18%

Aspectos sobre Vivienda En el cercado de Castilla y A.H que abarca la Av. progreso predominan las viviendas de material noble de uno y dos pisos, siendo la avenida Progreso una vía principal, en ella encontramos Centros Educativos de nivel Primario y Secundario, así como pequeños negocios cuyo material de construcción es: paredes de ladrillo, techo aligerado o de eternit - calamina y piso de cemento o loseta - cerámica.

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Vista panorámica del estado de las viviendas en la Avenida Progreso - Castilla Acceso a la Población El acceso se realiza principalmente a través de la Av. Progreso. Esta vía es la principal vía de acceso a la ciudad de Castilla y Piura, además conecta a los asentamientos humanos ubicados al sur de la ciudad de castilla. En la Av. Progreso de Castilla la circulación vehicular es la más fluida ya que es la vía principal del circuito de Castilla. En esta vía circulan combis, mototaxis, ómnibus, camiones, camionetas, autos, etc. Características Socio-Económicas y culturales de la población Conocer las necesidades de los pobres es fundamental en la formulación de los programas de lucha contra la pobreza. La población beneficiaria con el proyecto, como en el resto del distrito, tiene una percepción similar sobre los principales problemas socioeconómicos que la aqueja, y esto se refleja: La PEA en el Distrito de Castilla, presenta las mismas características del Distrito de Piura. La actividad económica se concentra en las actividades terciarias o de servicios con 64%, siguiendo con porcentajes muy rezagados, las actividades secundarias y primarias, con 11% y 8% respectivamente. (INEI-2007). La población beneficiaria con el proyecto cuenta con los servicios de agua potable y alcantarillado el cual es administrado por la EPS GRAU S.A., quien les brinda el servicio durante las 24 horas del día. Con respecto al servicio de energía la mayoría de las familias cuenta con energía eléctrica, servicio que es brindado por la concesionaria ENOSA y es brindado durante las 24 horas del día. 57

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En lo que respecta a la educación, se brinda los tres servicios de educación básica regular, y a lo largo de la av. progreso se ubican importantes colegios como la institución educativa Miguel Cortez y Nuestra Señora del Transito además se ubican colegios particulares.

Vista del Centro Educativo Nstra. Sra. Del Tránsito Con respecto al servicio de salud, la población beneficiaria es atendida por los Centros de Salud Chiclayito El Indio y por CESAMICA, donde se atiende la mayor parte de la población del Cercado de Castilla. Los aseguradas tienen que acudir al Hospital Regional Cayetano Heredia, u otro Centro de Salud, cuando se requiere de atención médica. En salud entre las enfermedades de mayor incidencia en la población, destacan enfermedades respiratorias y enfermedades diarreicas agudas, debido al tránsito vehicular que afecta sobre todo a niños. Por el mal estado de las pistas afectan directamente a las familias que viven allí y contribuye a aumentar los índices de contaminación ambiental, dañan al patrimonio público y privado, y dificultan el desplazamiento normal de los vehículos. La contaminación del aire debido a las emisiones de partículas suspendidas ha dado lugar a una alta incidencia de enfermedades respiratorias.

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Con relación al deterioro del patrimonio público y privado, los daños principalmente provienen del polvo que afectan a las personas y a sus bienes. En las personas, el número e intensidad de las enfermedades respiratorias causadas por la emisión de partículas de polvo, afecta a todos los habitantes de las viviendas y principalmente a aquellos que permanecen mayor tiempo fuera de ellas (los niños). En cuanto a la accesibilidad, la falta de pavimentos en las calzadas trae como consecuencia las restricciones en el transporte de pasajeros. 3.1.4

Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar

Temporalidad.La situación negativa que se intenta solucionar viene presentándose desde hace varios años. Desde esa época a la fecha la situación no ha mejorado, por el contrario los efectos negativos se han agudizado debido a la inexistencia de infraestructura peatonal. Relevancia.La situación presentada en la infraestructura peatonal de la zona es permanente ya que data desde hace varios años. Al no ejecutarse el proyecto no se estaría logrando uno de los objetivos del Plan de Desarrollo Estratégico que es el de contar con una red vial urbana en buenas condiciones. Grado de avance.La población afectada es el 100% de la zona, ya que son todos los pobladores del Distrito de Castilla los que utilizan las diferentes vías de la zona para movilizarse. 3.1.5

Intentos anteriores de solución

LA Municipalidad Distrital de Castilla ha venido realizando pequeñas obras para cubrir el déficit en infraestructura peatonal presentada a lo largo de la Avenida Progreso. Además los propietarios de las viviendas asentadas a lo largo de dicha vía han construido veredas sin ningún criterio técnico. Pero todos estos esfuerzos han sido en vano porque el problema de intransitabilidad peatonal sigue latente. 3.1.6

Intereses de los grupos involucrados

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Con el propósito de tener una mejor visión del impacto que podría tener la implementación del proyecto y además para plantear adecuadamente el mismo y sus alternativas, fue necesario elaborar la matriz de los grupos involucrados con la problemática presentada. Del análisis correspondiente se determinó que la mayoría de los involucrados están interesados en que se ejecute el proyecto.  El primer grupo involucrado es la Municipalidad Distrital de Castilla en cuyo ámbito de jurisdicción se encuentra el presente proyecto, y así poder dotar de infraestructura vial y peatonal a la zona.  El segundo grupo involucrado son los pobladores cuyas viviendas se encuentran asentadas a lo largo de la Avenida Progreso, quienes se beneficiarán con la ejecución del presente proyecto al mejorar las condiciones de transitabilidad peatonal en la Avenida Progreso. A continuación se presenta la matriz de involucrados en el presente estudio. CUADRO Nº 23 MATRIZ DE INVOLUCRADOS Grupo de Problemas Intereses Estrategias involucrados percibidos Firmas Brindar Inadecuadas acuerdos de adecuadas Municipalidad condiciones de con el MVCS, condiciones de Distrital de transitabilidad Gobierno transitabilidad Castilla vial y peatonal Regional para vial y peatonal en varias zonas el a los pobladores del Distrito financiamiento del Distrito. del proyecto. Dificultades para el normal tránsito vial y Contar con Apoyo a la peatonal. Pobladores infraestructura gestión para el Beneficiarios vial y peatonal financiamiento Deterioro de en la zona. del proyecto. los cimientos de las viviendas.

Compromisos

Compromiso de Gestionar y cofinanciar la ejecución del proyecto

Compromiso de cuidado de la infraestructura proyectada

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3.1.6 ANALISIS DE RIESGO. De acuerdo al análisis de riesgo recomendado en la Guía Metodológica para la incorporación del Análisis de Riesgo asociado a peligros naturales en la formulación y evaluación de proyectos en el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), se ha tomado en cuenta las condiciones geográficas, climáticas y físicas, para la elaboración del presente estudio de pre inversión. Para ver los peligros que pueden afectar a la zona tenemos:  Análisis de peligros socio natural: En el Cercado de Castilla, no existen problemas de degradación ambiental o por intervención del hombre, ya que en la zona no ubicamos empresas que hagan uso de desechos domésticos o industriales a través de los últimos 20 años, no se ha realizado deforestación de la zona debido a que en esta zona han existido vegetación por la calidad del terreno.  Análisis de peligros tecnológicos: En la zona no existen empresas que trabajen con materiales tóxicos que hagan vulnerable a la zona a un derramamiento o contaminación del ambiente. Por lo tanto no existen peligros tecnológicos.  Análisis de vulnerabilidad por exposición (Localización): En el recorrido de la zona se realizará trazo nivel y replanteo de 5,848.56 m 2 del tramo a pavimentar, demolición de 2,177.68 m2 de pavimento asfáltico y 191.40 m2 pavimento rígido el cual se encuentra en la intersección de la Av. Progreso y la Av. Junín, con lo cual su finalidad es la pavimentación de la Av. Progreso, entre la Av. Corpac y Junín del distrito de Castilla.  Análisis de vulnerabilidad por resiliencia: En la situación sin proyecto la población es vulnerable ante la situación actual, pues no se encuentran debidamente organizados ni cuentan con los recursos necesarios para prevenir posibles daños ante la ocurrencia de fenómenos naturales de gran magnitud. Con proyecto y en la situación actual los pobladores se vienen organizando con el fin de estar preparados para hacer frente al impacto de los fenómenos naturales en la zona, por tanto, con la puesta en marcha del proyecto se reducen el riesgo y las vulnerabilidades que puedan existir. Por otro lado la Av. Progreso viene siendo utilizada como una vía para el tránsito de las unidades móviles que ofrecen servicio a la ciudad de Piura.

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Actualmente la solución a esta problemática sería la rehabilitación de una vía pavimentada que al mismo tiempo sea útil en los períodos lluviosos, y evitar las enfermedades a causa de la proliferación de vectores. a) Aspectos Geográficos de la zona El proyecto se encuentra ubicado en la Av. Progreso del distrito de Castilla perteneciente a la Provincia y Departamento de Piura. Este sector comprende las siguientes A.H: Chiclayito, Urb. San Bernardo, Campo Polo, Talarita y Cercado de Castilla. Por las características del proyecto es conveniente considerar una rasante adecuada, que considere la posible ocurrencia de lluvias extraordinarias como las del Fenómeno El Niño, evento que pondría en riesgo a la población de la zona. Durante el desarrollo definitivo del proyecto, se adoptarán las rasantes mínimas necesarias que permitan la evacuación de las aguas pluviales de manera directa, conforme a lo indicado en el flujo del Drenaje Pluvial propuesto. a) Principales fenómenos naturales Fenómeno El Niño (FEN). Estudios respecto al origen del FEN relacionan la presencia de aguas cálidas en las costas del Ecuador y Perú a eventos atmosféricos ocurridos en el Pacífico Ecuatorial Central. Los últimos fenómenos de El Niño han sido el de 1983 y el de 1998, El FEN 1997-98 ha demostrado ser de gran intensidad y es considerado como el de más fuerte calentamiento ocurrido en el Pacífico Central y Oriental en los últimos 150 años. En FEN extraordinarios, como el de 1997-98, se presentan fuertes anomalías en la temperatura superficial del mar, generando fuertes cantidades de precipitación pluvial en el departamento; destruyéndose gran cantidad de obras hidráulicas y defensas ribereñas diseñadas para capacidades de soporte y contención de descargas menores a los registrados. El Perú es una zona sísmica. Los datos estadísticos del Instituto Geofísico del Perú reportan que entre Enero 2006 – 29 Noviembre 2007 se han registrado 290 sismos o temblores de diversas intensidades en todo el Perú, de los cuales 10 han tenido su epicentro en el departamento de Piura, y son los siguientes: CUADRO N° 24 REPORTE DE LOS ULTIMOS SISMOS SENSIBLES EN EL DEPARTAMENTO DE PIURA Fecha

Tiempo

Latitu

Longitud

Prof.

Mag.

Intensidad

Localidades

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GMT

d

W

km

ML

MM

S 30/10/2007

06:48:20

05.23

81.08

26

4.0

II

Paita

30/10/2007

04:27:32

05.19

81.13

33

4.5

II-III

Paita

13/10/2007

01:34:59

05.67

80.05

76

4.6

II

Chulucanas

28/09/2007

02:42:35

05.86

81.05

29

4.5

II-III

Sechura, II Piura

17/08/2007

16:38:00

04.94

80.82

42

4.1

II-III

Sullana

12/05/2007

04:58:00

05.96

80.72

42

4.4

III

Sechura

22/04/2007

11:57:00

03.82

75.85

46

4.7

II

Talara

07/11/2006

07:49:00

04.47

81.00

33

4.5

III

Talara

27/07/2006

18:06:00

04.23

80.74

58

4.4

III

Máncora

19/05/2006

17:53:00

04.31

81.21

57

4.5

III

Máncora

Fuente: Instituto Geofísico del Perú. Nov 2007

Esta situación evidencia que Piura pertenece a la zona sísmica del Perú, no descartándose la posibilidad de que ocurran sismos de mayor intensidad que pueda afectar la infraestructura socioeconómica instalada en el departamento de Piura. c) Identificación de peligros. Para la determinación de los peligros que se presentan en la zona donde se ubica el A.H. Campo Polo Sector III, se ha utilizado las listas de verificación recomendadas por el MEF y la DGPM: CUADRO N° 25 Formato No 1: Identificación de peligros en la zona de ejecución del proyecto Parte A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona 1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto? Si Inundaciones

Lluvias intensas

No

Existe un historial de ocurrencia de inundaciones en ciertos sectores de la zona, como consecuencias de las precipitaciones pluviales producto del Fenómeno del Niño. Existe la ocurrencia de fenómenos naturales como son: precipitaciones pluviales, El Fenómeno de El Niño y los vientos fuertes típicos en el distrito. Sobre la ocurrencia de las lluvias existen registros de INDECI, SENAMHI, Proyecto Chira – Piura Hidrometereología y el Centro de Operaciones de Emergencia del Gobierno Regional, y así múltiples estudios realizados para la costa norte y sus causas y consecuencias.

X

X

Heladas

X

Friaje / Nevada

X

Sismos Sequías

Comentarios

Existe un historial de eventos sísmicos producidos en el territorio nacional que datan desde el año 1513. Los sismos producidos en Piura datan de los años 1912, 1925 y 1970.

X X

63

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Huaycos

X

Derrumbes/ Deslizamientos

X

Tsunami

X

Incendios Urbanos

X

Derrames tóxicos

X

Otros

X

2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros? Si Inundaciones

Lluvias intensas

No

Solo existen estudios que analizan las inundaciones producto de la frecuencia de lluvias para el departamento en general, y para la provincia de Piura en particular los cuales serán tomados como referencia en el presente estudio. Solo existen estudios que analizan la frecuencia de lluvias para el departamento en general, y para la provincia de Piura en particular los cuales serán tomados como referencia en el presente estudio.

X

X

Heladas

X

Friaje / Nevada

X

Sismos

Comentarios

Solo existen estudios que analizan la frecuencia de sismos para el departamento de Piura en particular los cuales serán tomados como referencia en el presente estudio.

X

Sequías

X

Huaycos

X

Derrumbes/ Deslizamientos

X

Tsunami

X

Incendios Urbanos

X

Derrames tóxicos

X

Otros

X

3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto?

SI

Es muy probable la ocurrencia del Fenómeno del Niño debido a la sensibilidad de Piura a la temperatura del mar, y los cambios climáticos actuales producidos por la mano del hombre. Sobre la ocurrencia de algún evento sísmico, no existe probabilidad inmediata; sin embargo, se realiza constantemente un monitoreo e investigación sobre los mismos, en frecuencia e intensidad, a lo largo del tiempo.

NO 4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona ¿Es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos? La información existente permite plantear la aplicación de la estructura sismo resistente, con SI adecuada técnica constructiva. NO Parte B: Preguntas sobre características específicas de peligros

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Instrucciones: a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos: Se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios de prospectiva. Se define como el grado de impacto de un peligro específico, el cual aunque tiene una connotación científica, generalmente se evalúa en función al valor de las pérdidas económicas, sociales y Intensidad: ambientales directas, indirectas y de largo plazo ocasionadas por la ocurrencia del peligro. Es decir, se basa generalmente en el historial de pérdidas ocurridas. b) Para definir el grado de Frecuencia (a) e intensidad (b), utiliza la siguiente escala: Frecuencia:

B= Bajo:1 Peligros

S

N

M = Medio:2

A = Alto:3

S.I. = Sin Información:4

Frecuencia (a)

Intensidad (b)

Resultado

B

M

A

S.I. B

M

A

S.I.

( c )=(a)

*(b)

Inundación: ¿Existen zonas con problemas de X 1 2 inundación? 2 ¿Existe sedimentación X en el río o quebrada? 0 ¿Cambia el flujo del río o acequia principal que X estará involucrado con el proyecto? 0 Lluvias intensas. X 1 2 2 Derrumbes / Deslizamientos ¿Existen procesos de X erosión? 0 ¿Existe mal drenaje de X suelos? 0 ¿Existen antecedentes de inestabilidad o fallas X geológicas en las laderas? 0 ¿Existen antecedentes X de deslizamientos? 0 ¿Existen antecedentes X de derrumbes? 0 Heladas: X 0 Friajes / Nevadas X 0 Sismos: X 1 1 1 Sequías: X 0 Huaycos: X 0 ¿Existen antecedentes X de huaycos? 0 Incendios urbanos X 0 Derrames tóxicos X 0 Otros X 0 Formato No 2: Lista de Verificación sobre la generación de vulnerabilidades por Exposición, Fragilidad o Resiliencia en el

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proyecto. A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización) 1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros? 2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿Es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta? B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología) 1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se trate? Ejemplo: norma antisísmica 2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: Si se va a utilizar madera en el proyecto, ¿Se ha considerado el uso de preservantes y selladores para evitar el daño por humedad o lluvias intensas? 3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿El diseño del puente ha tomado en cuenta el nivel de las avenidas cuando ocurre el Fenómeno El Niño, considerando sus distintos grados de intensidad? 4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿La bocatoma ha sido diseñada considerando que hay épocas de abundantes lluvias y por ende de grandes volúmenes de agua? 5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿La tecnología de construcción propuesta considera que la zona es propensa a movimientos telúricos? 6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿Se ha tomado en cuenta que en la época de lluvias es mucho más difícil construir la carretera, porque se dificulta la operación de la maquinaria? C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia 1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros? 2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos financieros (por ejemplo, fondos para atención de emergencias) para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?

Si

No Comentarios No existe peligro de inundaciones, debido a que el X agua pluvial discurre libremente.

__

X

Si

No Comentarios

No es posible la ubicación del proyecto a otra zona, pero si es factible soluciones técnicas para aliviar en cierta medida las inundaciones en la zona.

X

Se han aplicado las normativas correspondientes para el correcto diseño del proyecto.

X

Sabiendo que la zona del proyecto es del tipo urbano, se consideran inicialmente todos los elementos e insumos necesarios para la conservación y utilidad de infraestructura.

X

Se ha diseñado de tal manera que discurran las aguas pluviales y eviten inundaciones en la zona.

X

Las rasantes del proyecto permiten la evacuación de las aguas pluviales fuera de la zona del proyecto.

X

Se han considerado elementos idóneos para este tipo de proyecto.

X

Conviene la construcción del proyecto durante los meses de Abril a Noviembre, tiempo en el que es poco probable la ocurrencia de fenómenos o precipitaciones pluviales ligeras o intensas.

Si

No Comentarios No existen específicamente estos mecanismos alternativos; sin embargo, se espera que el diseño de la X infraestructura del nuevo proyecto, se encuentre apta y preparada para la eventualidad de dichos peligros. No existe específicamente un plan o acciones de financiación para atender a emergencias. Éstas X aparecerían o se darían, según la evaluación de la magnitud del daño ocasionado. 66

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El Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI) es la institución llamada a responder directamente, y con la participación de la población, por los convenientes mecanismos organizativos, para hacer frente a la ocurrencia de peligros. Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto, ahora la idea es saber si el PIP, de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo. No existen específicamente los mecanismos técnicos y 4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros descritos líneas arriba. Sin embargo, sí financieros y/o organizativos para hacer frente a los X existen los mecanismos organizativos representados daños ocasionados por la ocurrencia de peligros? en INDECI y la participación activa de los beneficiarios y la población. 5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se generarían si el proyecto se X potenciales daños si éste se ve afectado por una ve afectado por una situación de peligro? situación de peligro. Ejemplo: Simulacros de sismos. 3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de X contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?

Formato No 3: Identificación del Grado de Vulnerabilidad por factores de exposición, fragilidad y resiliencia. Grado de Vulnerabilidad Factor de Variable Vulnerabilidad Bajo Medio Alto (A) Localización del proyecto respecto de la condición X de peligro. Exposición (B) Características de peligro X (C) Tipo de Construcción X Fragilidad (D) Aplicación de normas de construcción X (E) Actividad económica de la zona X (F) Situación de pobreza de la zona X (G) Integración institucional de la zona X (H) Nivel de organización de la población X ( I ) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por Resiliencia X parte de la población (J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de X desastres (K) Existencia de recursos financieros para respuesta X ante desastres Formato No 4: Definición de los daños que generaría la ocurrencia de una situación de riesgo Aspecto / Variable Si No Comentario 1. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo La ocurrencia de una situación de riesgo (lluvias intensas o podría ocasionar la pérdida de vidas sismos) no ocasionaría pérdidas de vidas humanas; siempre que humanas? ¿Qué porcentaje de la población X las medidas de prevención, como los simulacros, se realicen con o qué número de habitantes se podría ver regular a constante periodicidad. La educación en ello no deja de afectado? ser importante. 2. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría ocasionar personas heridas o Ante la eventualidad de un peligro, se puede esperar el registro enfermas? ¿Qué porcentaje de la población X de personas heridas o enfermas; y, en lo posible, según la o qué número de habitantes se podría ver práctica de las medidas de prevención, en un número ínfimo. afectado? 3. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo La ocurrencia de una situación de riesgo sí podría generar que se podría generar que se requiera la requiera la rehabilitación y/o reconstrucción del proyecto. rehabilitación y/o reconstrucción del Estimar el porcentaje de la rehabilitación y el costo, dependerá proyecto? De ser necesario, ¿en qué X exclusivamente de las actas de inspección y los informes porcentaje sería necesario rehabilitar o técnicos, elaborados por los especialistas en evaluación de daños reconstruir? ¿Cuánto podría costar dicha de INDECI. rehabilitación o reconstrucción? 67

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La ocurrencia de una situación de riesgo sí podría generar la interrupción de la capacidad del proyecto en brindar el bien o servicio; pero con probabilidad, sea aún el caso más severo, de regular tiempo, dadas las características del tipo de proyecto que se ha realizado.

4. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría generar la interrupción de la X capacidad del proyecto en brindar el bien o servicio? ¿Por cuánto tiempo? 5. ¿Qué otros aspectos del proyecto podrían verse afectados ante la ocurrencia de una __ situación de riesgo?

__

_________________

Todas las variables de exposición presentan Vulnerabilidad Media y casi todas las variables de fragilidad o resiliencia presentan Vulnerabilidad Baja, entonces, el proyecto enfrenta Vulnerabilidad Baja.

68

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3.2.

Definición del problema y sus causas.

El problema central se define como:

“Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la Avenida Progreso, Distrito de Castilla”.

Debido a que su infraestructura vial no se encuentra, en buen estado para el normal tránsito vehicular y además en algunos tramos no se encuentra definido el área para el tránsito peatonal. Las condiciones inadecuadas de transitabilidad vehicular y peatonal en la avenida genera una mayor incidencia de enfermedades respiratorias en la población, siendo la causa principal la infraestructura vial con características técnicas y de diseño inadecuadas al contexto urbano existente.

ANÁLISIS DE LAS CAUSAS DEL PROBLEMA Las principales causas del problema: Principales causas: Entre las principales causas identificadas que generan el problema central están: (i)

Principal vía no cuenta con adecuada calzada para el Tránsito Vehicular.

(ii)

No se cuenta con un adecuada Infraestructura para el Transito Peatonal.

(iii)

Principal vía no cuenta con adecuada arborización.

ANÁLISIS DE EFECTOS Efecto Final: Deterioro de las condiciones de vida de la población de Castilla.

Efectos Directos: 1.

Altas tasas de contaminación del aire debido a emisiones de partículas suspendidas.

69

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2.

Frecuentes accidentes de los peatones.

3.

Mayores costos de transporte.

Efectos Indirectos: 1.

Daños al patrimonio público y privado.

2.

Daños a la salud de las personas.

3.

Incremento de los desequilibrios en la oferta y demanda comercial.

A continuación se presenta el Árbol de Causas y Efectos.

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ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS A continuación se presenta el árbol de causas y efecto

EFECTO FINAL Deterioro de las condiciones de vida de la población de Castilla

EFECTO INDIRECTO Daños al patrimonio público y privado

EFECTO DIRECTO Altas tasas de contaminación del aire por emisiones de partículas suspendidas

EFECTO INDIRECTO Daño a la salud de las personas

EFECTO DIRECTO Frecuentes accidentes de los peatones

EFECTO INDIRECTO Incremento de los desequilibrios en la oferta y demanda comercial

EFECTO DIRECTO Mayores costos de transporte

PROBLEMA CENTRAL Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la Avenida Progreso de Castilla

CAUSA DIRECTA: Principal via no cuenta con adecuada calzada para el Tranito Vehicular cular

CAUSA INDIRECTA:

La calle cuenta con calzada inadecuada para la transitabilidad vehicular

CAUSA DIRECTA: No se cuenta con un adecuada Infraestructura para el Transito Peatonal

CAUSA DIRECTA: Principal via no cuenta con adecuada arborizacion

CAUSA INDIRECTA:

CAUSA INDIRECTA:

CAUSA INDIRECTA:

La calle cuenta con calzada inadecuada para la transitabilidad vehicular

La calle cuenta con calzada inadecuada para la transitabilidad vehicular

Calle con áreas no definidas para el tránsito peatonal y sin áreas verdes

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3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO PROBLEMA CENTRAL

OBJETIVO CENTRAL

“Inadecuadas condiciones de

“Adecuadas condiciones de

transitabilidad vehicular y

transitabilidad vehicular y

peatonal en la Avenida Progreso

peatonal en la Avenida Progreso

de Castilla”.

de Castilla”.

OBJETIVO GENERAL El Objetivo central del presente proyecto consiste en contar con “Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la Avenida Progreso de Castilla”. Dicho objetivo se enmarca en el objetivo general del Sector Vivienda, Construcción y Saneamiento, referente a promover e impulsar el ordenamiento territorial y el desarrollo urbano sostenible, fortaleciendo el Sistema Urbano Nacional en un marco de gestión eficiente y eficaz. Los medios para lograr los objetivos son: 1. Vía cuenta con adecuada calzada para el transito vehicular. 2. Adecuada Infraestructura Peatonal. 3. Vía cuenta con áreas verdes. ANÁLISIS DE FINES Los fines a alcanzar: El cumplimiento de los objetivos, generará consecuencias positivas para la población de Castilla, los que se manifestarán en las acciones siguientes: 1. Reducción de la contaminación del aire por emisiones de partículas suspendidas 2. Disminución de Accidentes a los peatones. 3. Menores costos de transportes.

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4. Reducción de los daños al patrimonio público y privado. 5. Reducción del daño a la salud de las personas 6. Disminución de los desequilibrios en la oferta y demanda comercial La concreción de dichos objetivos permitirá la mejora en el crecimiento urbano y el desarrollo económico de la población, y por consiguiente en la mejora de la calidad de vida de la población de Castilla.

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ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES

EFECTO FINAL Mejora de las condiciones de vida de la población de Castilla

FIN INDIRECTO Reducción de los daños al patrimonio público y privado

FIN INDIRECTO Reducción del daño a la salud de las personas

FIN DIRECTO Reducción de la contaminación del aire por emisiones de partículas suspendidas

FIN DIRECTO Disminución de accidentes de los peatones

FIN INDIRECTO Disminución de los desequilibrios en la oferta y demanda comercial

FIN DIRECTO Menores costos de transporte

OBJETIVO CENTRAL

Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la Avenida Progreso de Castilla

MEDIO DE PRIMER NIVEL Adecuada infraestructura vehicular

MEDIO FUNDAMENTAL

MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuada calzada para el transito vehicular

Adecuada area de estacionamiento vehicular

MEDIO DE PRIMER NIVEL Adecuada infraestructura peatonal

MEDIO DE PRIMER NIVEL Via con areas verdes

MEDIO FUNDAMENTAL

MEDIO FUNDAMENTAL

Suficiente infraestructura peatonal

Suficiente area verde

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3.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN. Los medios fundamentales 1 y 2, han sido considerados como imprescindibles y complementarios. Es decir que los medios 1 y 2 deben ejecutarse conjuntamente para obtener mejores resultados. PLANTEAMIENTO DE ACCIONES De los medios fundamentales se deriva acciones que conllevan al logro de los objetivos del proyecto ANALISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES MEDIO FUNDAMENTAL

MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuada calzada para el transito vehicular

Adecuada area de estacionamiento vehicular

ACCIÓN 1A Pavimentar calzada con asfalto

ACCIÓN 2A Pavimentar el Estacionamiento con Bloquetas de concreto

MEDIO FUNDAMENTAL

Suficiente infraestructura peatonal

ACCIÓN 3A Construcción de veredas F’c=175Kg/cm2

MEDIO FUNDAMENTAL

Suficiente area verde

ACCIÓN 4A Habilitación de áreas verdes

A C C I O N E S

ACCIÓN 2B Pavimentar el Estacionamiento Vehicular con losa de concreto

NOTA: Acciones mutuamente excluyentes Acciones complementarias

Planteamiento de Alternativas Alternativa 01: Combinación de la acción 1A y 2A Alternativa 02: Combinación de la acción 1A y 3A Alternativa 03: Combinación de la acción 1B y 2A Alternativa 04: Combinación de la acción 1B y 3A

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Alternativa 1 Bajo esta problemática se han planteado las siguientes metas: o o o o

Ampliación del ancho del pavimento asfáltico de cada carril. Ampliación del sardinel central. Construcción de áreas de estacionamiento con adoquines de concreto. Implementación de áreas verdes.

Metas:  Ampliación del ancho del pavimento asfáltico de cada carril Se plantea la ampliación del pavimento asfaltado, basado en las siguientes razones: 1) Poder alcanzar el ancho de vía establecido en el Planeamiento de vías de la ciudad, que es 6.60 de ancho de pista principal, donde sea posible y 2) Permitir un ensanchamiento del sardinel central hasta 3.00 m. Complementariamente se mejorará algunas zonas que están averiadas, mediante un proceso de parchado.  Ampliación de Sardinel Central Considerando el ancho de vía existente se plantea el ensanchamiento del sardinel central a partir de la Intersección con la Calle Los Tallanes en el AAHH Talarita, Hasta inmediaciones del colegio Agropecuario en el AAHH Chiclayito. Se ampliará el sardinel de concreto existente (1.10 – 1.20 m), para llegar a obtener un ancho de 3.00 metros, lo cual permitirá que las unidades motorizadas puedan realizar las maniobras de giro sin interrumpir el tráfico en ambos carriles. La ampliación será de concreto de resistencia f´c=175 Kg/cm2.  Ampliación de Sardinel Central Una de las deficiencias de esta vía es la falta de lugares con las medidas reglamentarias para el estacionamiento de vehículos, como consecuencia se produce el parqueo temporal o permanente de manera improvisada invadiendo los carriles de tránsito, es este sentido a través del Proyecto se plantea la implementación de aéreas específicas para el estacionamiento de los vehículos. Estas áreas serán de pavimento de bloquetas de concreto decorativas, confinadas con sardineles peraltados, sumergidos veredas y martillos. Complementariamente para el confinamiento adecuado de las áreas de estacionamiento se plantea la construcción y ampliación de martillos de concreto simple para obtener en cada una de las esquinas de la avenida un espacio para el alojamiento de peatones para abordaje y arribo a las unidades de transporte público y privado.  Implementación de áreas verdes 76

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En la zona que hemos denominado ZONA 1, se aprecian áreas verdes delimitadas; en su mayoría solo presentan algunos arbustos y árboles leñosos que no establecen un orden ni configuración ornamental que proporcione belleza a la zona. La zona 2 no tiene áreas destinadas áreas verdes. Con la ejecución de las Metas 2 y 3 se establecerían por defectos las zonas de áreas verdes a lo largo de toda la avenida. En estos espacios delimitados se ejecutarán acciones orientadas a disponer de áreas verdes a través de:  

Disposición de un suelo adecuado para la siembra de arbustos y plantas ornamentales. Siembra de Grass.

Alternativa 2 Bajo esta problemática se han planteado las siguientes metas: o o o o

Ampliación del ancho del pavimento asfáltico de cada carril. Ampliación del sardinel central. Instalación de áreas de estacionamiento con Pavimento Rígido Implementación de áreas verdes.

Metas:  Ampliación del ancho del pavimento asfáltico de cada carril Se plantea la ampliación del pavimento asfaltado, basado en las siguientes razones: 1) Poder alcanzar el ancho de vía establecido en el Planeamiento de vías de la ciudad, que es 6.60 de ancho de pista principal, donde sea posible y 2) Permitir un ensanchamiento del sardinel central hasta 3.00 m. Complementariamente se mejorará algunas zonas que están averiadas, mediante un proceso de parchado.  Ampliación de Sardinel Central Considerando el ancho de vía existente se plantea el ensanchamiento del sardinel central a partir de la Intersección con la Calle Los Tallanes en el AAHH Talarita, Hasta inmediaciones del colegio Agropecuario en el AAHH Chiclayito. Se ampliará el sardinel de concreto existente (1.10 – 1.20 m), para llegar a obtener un ancho de 3.00 metros, lo cual permitirá que las unidades motorizadas puedan realizar las maniobras de giro sin interrumpir el tráfico en ambos carriles. La ampliación será de concreto de resistencia f´c=175 Kg/cm2.

 Instalación de áreas de estacionamiento con Pavimento Rígido 77

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Una de las deficiencias de esta vía es la falta de lugares con las medidas reglamentarias para el estacionamiento de vehículos, como consecuencia se produce el parqueo temporal o permanente de manera improvisada invadiendo los carriles de tránsito, es este sentido a través del Proyecto se plantea la implementación de aéreas específicas para el estacionamiento de los vehículos. Se plantea que estas áreas sean de Pavimento Rigido con concreto de resistencia f`c=210 Kg/cm2. Complementariamente se plantea la construcción y ampliación de martillos de concreto simple para obtener en cada una de las esquinas de la avenida un espacio para el alojamiento de peatones para abordaje y arribo a las unidades de transporte público y privado.  Implementación de áreas verdes En la zona que hemos denominado ZONA 1, se aprecian áreas verdes delimitadas; en su mayoría solo presentan algunos arbustos y árboles leñosos que no establecen un orden ni configuración ornamental que proporcione belleza a la zona. La zona 2 no tiene áreas destinadas áreas verdes. Con la ejecución de las Metas 2 y 3 se establecerían por defectos las zonas de áreas verdes a lo largo de toda la avenida. En estos espacios delimitados se ejecutarán acciones orientadas a disponer de áreas verdes a través de:  

Disposición de un suelo adecuado para la siembra de arbustos y plantas ornamentales. Siembra de Grass.

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CAPITULO IV FORMULACIÓN 4.1 EL CICLO DEL PROYECTO Y SU HORIZONTE DE EVALUACION 4.1.1 El Ciclo del Proyecto El proyecto considera tres fases: Pre Inversión que incluye la elaboración del perfil, la fase de Inversión que corresponde a la formulación del expediente técnico y la ejecución del proyecto y la fase de Post inversión que considera el mantenimiento del canal. Todo ello en un horizonte de planeamiento de 10 años Ciclo del Proyecto

La Fase de Pre Inversión y su duración Al tener en cuenta la envergadura de los proyectos alternativos de solución al problema planteado, los cuales serán evaluados, no será necesaria la elaboración de los estudios de factibilidad. Por lo tanto la fase de pre inversión culminará con la elaboración del presente perfil cuya duración es dos meses La Fase de Inversión y su duración La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad física de ofrecer los servicios del proyecto y finaliza con la “puesta en marcha” u operación del proyecto. Las actividades que se incluyen son: 1.-Desarrollo de estudios definitivos: expediente técnico 2.-Ejecución del proyecto (ejecución, supervisión/inspección) La primera actividad tendrá una duración aproximada de 02 meses y la segunda actividad se estima que dure 04 meses (año cero). La Fase de Post Inversión

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La fase de post inversión incluye las actividades vinculadas con la operación y mantenimiento del proyecto; así como su evaluación ex post. Consiste básicamente, en la entrega de los servicios del proyecto, por lo que sus desembolsos se encuentran vinculados con los recursos necesarios para ello: personal, insumos, alquileres, etc. En este caso se considerará una duración de 10 años. 4.1.2 Horizonte de Evaluación El horizonte de evaluación del presente proyecto considera 10 años, el mismo que es compatible con la vida útil de los principales componentes del proyecto. A fin de efectuar un adecuado seguimiento a los objetivos que se persiguen mediante el presente proyecto, se considera un horizonte de 10 años. El Anexo SNIP – 09 de la Directiva Nº 001-2011-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública. Ley del Sistema de Inversión Pública. Ley Nº 27293 4.1.3 Horizonte de Ejecución El tiempo de ejecución del proyecto se ha estimado en 6 meses, las actividades se detallan a continuación: Cuadro Nº 26: Programación de Actividades ACTIVIDADES A EJECUTARSE POR FASES

PLAZO

FASE DE PREINVERSIÓN Evaluación de campo Evaluación de perfil FASE DE INVERSIÓN Elaboracion y Aprobacion de Expediente Técnico Ejecución de la obra. FASE DE POST INVERSIÓN

2.0 meses

2.0 meses 4.0 meses

Operación y Mantenimiento

10 años (Año 1 – 10)

Elaboración: Equipo Consultor Cuadro Nº 27 1

2

3

Elaboración y Aprobación de Expediente Técnico

4

AÑO 1 5 6 7 8 FASE DE INVERSIÓN

Proceso de Selección y Contratación de Obra

9

10

11

12

AÑO AÑO AÑO (…) 2 3 4

Año 10

EJECUCIÓN DE OBRA

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POST INVERSIÓN OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Elaboración: Equipo Formulador 4.2 Análisis de la demanda Población de Referencia La Población de Referencia esta dada por la población del Distrito de Castilla que asciende a 123,692 habitantes según el Censo Nacional 2007 XI de Población y VI de Vivienda, habiéndose tomado para el presente estudio datos de la población del distrito de Castilla del Año 2007, pero se tomara la proyección de la Población de Castilla de 123,692. En el Cuadro siguiente se proyecta la población a 10 años tanto del Distrito de Castilla, para ello se ha utilizado la tasa de crecimiento correspondiente a 2.18% anual y se ha utilizado la siguiente fórmula:

Pf = Pi (1+TC)n

Donde: Pf = Población final Pi = Población inicial. TC = Tasa de crecimiento poblacional distrito de Castilla es 2.18% (Fuente: INEI Censo de Población y Vivienda Año 2007) n = Número de años (año a estimarse - años base). PARA CÁLCULO DE LA TASA DE CRECIMIENTO Para el cálculo de la tasa de crecimiento intercensal 1933-207, se utilizo las últimas proyecciones del INEI de los censos 1993 y 2007 y se calculo mediante la siguiente fórmula: [(

[(

)

)

]

]

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CUADRO Nº 28 Proyección de la Población de Referencia AÑO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Población 123,692 126,388 129,144 131,959 134,836 137,775 140,779 143,848 146,984 150,188 153,462

Fuente: INEI - CPV2007 Elaboración: Equipo Consultor T.C(1993-2007) 2.18%

Población Afectada La población directamente afectada por el problema esta constituida por la población asentada a lo largo en la Av. Progreso. Población Objetivo Viene hacer la misma población afectada que actualmente asciende a 3,293 habitantes distribuidos en 637 viviendas. En el cuadro siguiente se aprecia las proyecciones para un horizonte de 10 años. Cuadro Nº 29 A.H/LOCALIDAD CERCADO DE CASTILLA A.H TALARITA A.H CAMPO POLO URB. SAN BERNARDO A.H CHICLAYITO TOTAL

Población Directamente Beneficiaria Nº Dens. Población VIVIENDAS Hab./Viv. 96 4.3 412 132 6.7 879 168 5.0 840 54 5.0 270 187 4.8 891 637 5.2 3,293

Fuente: INEI - CPV2007 Tasa de Crecimiento

Porcentaje Porcentaje Viviendas Población 15.07% 12.52% 20.72% 26.71% 26.37% 25.51% 8.48% 8.20% 29.36% 27.07% 100.00% 100.00%

2.18% Intercensal 1993-2007

CUADRO Nº 30

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Proyección de la Población Directamente Beneficiaria AÑO Población 2013 3,293 2014 3,365 2015 3,438 2016 3,513 2017 3,590 2018 3,668 2019 3,748 2020 3,830 2021 3,913 2022 3,999 2023 4,086 Fuente: INEI - CPV2007 Elaboracion: Equipo Consultor T.C(1993-2007) 2.18%

Sobre la base de la información consignada en el diagnóstico, se establece que la avenida propuesta para su pavimentación favorece al flujo vehicular, por lo tanto las variables ahorro de tiempo de las personas y el ahorro de los costos de operación vehicular son significativos para el análisis y estimación de la demanda así como beneficios atribuibles al proyecto. La demanda del proyecto está conformada por los siguientes tipos de tráfico: Tráfico Normal, constituido principalmente por los vehículos de transporte de pasajeros y de carga que actualmente transitan por la vía. Trafico Generado, la construcción y/o mejoramiento de una vía promueve siempre un mayor flujo vehicular, por lo que se considera que con la ejecución del proyecto se generará un tráfico adicional, que en estos momentos no es posible cuantificar, pero que de acuerdo a las indicaciones de la OPI del Ministerio de Transportes puede estimarse en un 20 % del Trafico Normal. Según el Manual de Identificación, Formulación y Evaluación de Proyectos de Viabilidad Interurbana, el tránsito “generado”, es aquel que no existía en la situación sin proyecto y aparece como efecto directo de la ejecución del proyecto. Por tratarse de un Proyecto que permitirá el Mejoramiento de la Vía y por ser acceso principal, aparece un tráfico generado proyectado de 20% que a su vez posibilita el desarrollo potencial de las actividades económicas que se generan en la zona. 83

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Entre las variables más importantes identificadas que afectan a la demanda tenemos: la población, cuya evolución tiene relación con la tasa de crecimiento poblacional. El comportamiento de la demanda se fundamenta en los supuestos siguientes: - La tendencia de crecimiento de la población del distrito de Castilla es del orden de 2.18 % anual, al igual que la tasa de crecimiento del PBI del departamento de Piura, que es de 2.7% (según datos del CENSO X DE POBLACIÓN Y V DE VIVIENDA 2007-INEI) - La demanda crece en la medida que mejora las condiciones de la vía a través del proyecto para movimiento interno. b.- Estimación de la demanda Normal actual La demanda para el proyecto está determinada por los vehículos que en la actualidad circulan por la Av. Progreso de Castilla - Piura. Para estimar la demanda actual se efectuó un Estudio de conteo vehicular clasificado de acuerdo a las recomendaciones del Ministerio de Transportes, durante 07 días, para lo cual se fijó una estación objetiva; para determinar a través del estudio la cantidad de vehículos que transitan por la vía. METODOLOGÍA La metodología que se ha realizado para realizar el Estudio de Tráfico, es el conteo vehicular utilizando medios manuales de clasificación y conteo de unidades móviles en un punto estacionario; para lo cual fue necesaria la participación del personal técnico calificado, a fin de determinar el conteo respectivo. Dichas acciones fueron necesarias realizar en la medida de la importancia de contar con la información que permita determinar el flujo vehicular ACTUAL es decir la cantidad de vehículos que circulan por la vía de intervención. DESARROLLO DEL ESTUDIO A.- ETAPA DE PLANIFICACIÓN Diseño de Formatos y esquema de conteo Se diseñaron los siguientes formatos para recoger información de campo: Formulario Nº 01” Estudio de Clasificación Vehicular “ B.- ETAPA DE ORGANIZACIÓN

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Programa de Actividades Se elaboró el cronograma de actividades para realizar el estudio de tráfico, considerando el tiempo y los recursos disponibles. Capacitación del Personal. Se desarrolló un ciclo de capacitación para el personal que intervino en las labores de recolección de información de campo (Clasificadores). Dictado por los profesionales responsables directos de la Elaboración del Estudio de Pre Inversión. C.- ETAPA DE EJECUCIÓN En esta etapa se realiza la movilización del personal que iba a participar en el estudio hasta la estación de conteo, realizando el conteo y clasificación vehicular durante las 24 horas consecutivas, en turnos, y por el tiempo de siete días anotando los datos en los formatos 1. Asimismo, se realizó, el monitoreo constante con la finalidad que el proceso de recolección de datos se realice en forma óptima. D.- ETAPA DE PROCESAMIENTO AUTOMATIZADO En esta etapa se realizó la revisión de la información de campo para el ingreso en la computadora con la finalidad de obtener las variables que requería el trabajo Trabajo de Campo El trabajo de campo se inicia a las 6:00 a.m. horas del día 23 de Marzo de 2012 y culminó el 25 de Marzo a las 20 horas del día CUADRO Nº: 31 RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR DIARIA (CLASIFICACIÓN) AMBOS SENTIDOS Estación: Intersección entre Av. Progreso TRAMO ÚNICO y Jorge Chávez. TIPO DE VEHÍCULO LUN MAR MIE JUE VIE SAB DOM AUTO 1980 1980 1977 1982 1988 1900 1900 MOTOTAXI 2352 2355 2353 2348 2365 2380 2385 MOTO LINEAL 432 440 435 440 446 438 425 CAMIONETA 384 380 385 383 387 380 378 * CAMIONETAS RURALES (COMBIS) 404 406 408 405 408 406 404 MICRO 100 109 104 100 105 85 80 BUS 72 70 70 71 72 70 65 CAMION 2EJES 120 118 112 100 116 95 85 85

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CAMION 3EJES CAMION 4EJES ARTICULADO TOTAL

100 97 97 90 92 80 75 80 75 72 70 75 60 65 48 48 45 43 50 51 40 6072 6078 6058 6032 6104 5945 5902

Los vehículos que transitan por esta vía se clasifican de la siguiente manera: Autos, Moto Taxis, Combis, Camionetas, Micro, Bus, Camión 2 ejes, Camión 3 ejes, Camión 4 ejes, Articulado. Nota: Las Moto taxis y Moto lineal aparecen en el conteo vehicular de los Formatos 1, sin embargo en el ingreso de información en los Formatos para IMD por sentido y tipo de vehículos, se reemplazan por autos de acuerdo a la clasificación del MTC, según recomendaciones del MTC, 3 Moto taxis equivalen a 1 auto, y 4 Moto lineal equivalen a 1 auto realizándose la conversión respectiva. CUADRO Nº: 32 RESULTADOS DE LA CONVERSION EN EL CONTEO VEHICULAR DIARIO TRAFICO VEHICULAR EN DOS SENTIDOS TRAMO 01 TOTAL POR DIA TIPO DE VEHICULO LUN MAR MIE JUE VIE SAB DOM SEMANAL AUTO 1980 1980 1977 1982 1988 1900 1900 13707 MOTOTAXI 784 785 784 783 788 793 795 5512 MOTOLINEAL 108 110 109 110 112 110 106 765 CAMIONETA 384 380 385 383 387 380 378 2677 * CAMIONETAS RURALES (COMBIS) 404 406 408 405 408 406 404 2841 MICRO 100 109 104 100 105 85 80 683 BUS 72 70 70 71 72 70 65 490 CAMION 2EJES 120 118 112 100 116 95 85 746 CAMION 3EJES 100 97 97 90 92 80 75 631 CAMION 4EJES 80 75 72 70 75 60 65 497 ARTICULADO 48 48 45 43 50 51 40 325 TOTAL 4180 4178 4163 4137 4193 4030 3993 28874 Factores de Corrección El factor o coeficiente de corrección, se tomará de los datos del Ministerio de Transporte, para este tramo y que corresponderá para el mes de Agosto 2008. F. C. E Vehículos ligeros :

1.1002 86

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F. C. E Vehículos pesados :

1.0318

CUADRO Nº: 33 RESULTADOS DE LOS FACTORES DE CONVERSION EN EL CONTEO VEHICULAR DIARIO TRAFICO VEHICULAR EN DOS SENTIDOS POR DIA - INTERSECCION TRAMO AV. PROGRESO Y JORGE CHAVEZ TOT. TIPO DE VEHICULO LUN MAR MIE JUE VIE SAB DOM SEM. IMDs FC AUTO 2872 2875 2870 2875 2888 2803 2801 19984 2855 1.1002 CAMIONETA 384 380 385 383 387 380 378 2677 382 1.1002 * CAMIONETAS RURALES (COMBIS) 404 406 408 405 408 406 404 2841 406 1.1002 MICRO 100 109 104 100 105 85 80 683 98 1.0318 BUS 72 70 70 71 72 70 65 490 70 1.0318 CAMION 2EJES 120 118 112 100 116 95 85 746 107 1.0318 CAMION 3EJES 100 97 97 90 92 80 75 631 90 1.0318 CAMION 4EJES 80 75 72 70 75 60 65 497 71 1.0318 ARTICULADO 48 48 45 43 50 51 40 325 46 1.0318 TOTAL 4180 4178 4163 4137 4193 4030 3993 28874 4125

ENTRE

IMDa 3141.07 420.276 446.681 101.116 72.226 110.403 92.862 73.2578 47.4628 4505.36

CUADRO Nº: 34 RESUMEN DEL CONTEO VEHICULAR DIARIO TRAMO UNICO IMDs TIPO DE VEHICULO % VEH/DIA AUTO 2855 69.21 CAMIONETA 382 9.261 CAMIONETA RURAL (COMBIS) 406 9.842 MICRO 98 2.376 BUS 70 1.697 CAMION 2EJES 107 2.594 CAMION 3EJES 90 2.182 CAMION 4EJES 71 1.721 ATICULADO 46 1.115 TOTAL 4125 100

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Este cuadro, comprueba que el tráfico actual se concentra principalmente en autos, el cual representa un 69.21% del tráfico total; luego con un 9.84% las combis, la camioneta con 9.26%, camión de 2 ejes con 2.59%, Micro con 2.37%, Camión de 3 ejes con 2.182%. Camión 4 ejes con 1.72%, Bus 1.70% y Articulado con 1.12%. Estos datos obtenidos de un total 4,125 vehículos determinados en el conteo vehicular del estudio de tráfico. Asimismo dentro de la clasificación de automóviles están incluidos las unidades móviles de moto taxis y moto lineal, por las que se ha realizado la conversión respectiva a automóviles en una equivalencia de 3 a 1 y 4 a 1de acuerdo a las recomendaciones realizadas por el MTC respectivamente. PROYECCIÓN DE LA DEMANDA Para la proyección vehicular de pasajeros, se considera la tasa de crecimiento poblacional que equivale a 2.18% en el distrito de Castilla para vehículos de pasajeros. Solo consideramos los siguientes vehículos:  Auto  Camionetas  Camionetas Rurales (Combis)  Micro  Bus  Camión 2 ejes  Camión 3 ejes  Camión 4 ejes  Articulado Para hacer la proyección de la demanda para vehículos de transporte de carga asumimos que la tasa de crecimiento del PBI departamental es del 2.7%. Fórmula: Pf = P0 (1+Tc)n Donde: Pf = Tráfico final o tráfico a estimarse P0 = Tráfico inicial (año base 2008) Tc = tasa de crecimiento por tipo de vehículo N = Año a estimarse PROYECCIONES DEL TRANSITO Vehículos de pasajeros : Tc =2.18% anual

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Vehículos de carga

: Tc = 2.7% anual

CUADRO Nº: 35 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL Y TRÁFICO GENERADO CUADRO Nº PROYECCIÓN DEL TRAFICO NORMAL Y GENERADO PROYECCIÓN DEL TRAFICO NORMAL(VEH/DIA) TIPO DE VEHÍCULO AUTO CAMIONETA COMBI MICRO BUS CAMION 2 EJES CAMION 3 EJES CAMION 4 EJES ARTICULADO SUB TOTAL

TIPO DE VEHÍCULO AUTO CAMIONETA COMBI MICRO BUS CAMION 2 EJES CAMION 3 EJES CAMION 4 EJES ARTICULADO SUB TOTAL TOTAL

TASA DE CREC. 2.18% 2.18% 2.18% 2.70% 2,70% 2,70% 2,70% 2,70% 2,70%

TASA DE CREC. 2.18% 2.18% 2.18% 2.70% 2,70% 2,70% 2,70% 2,70% 2,70%

2013 2855 382 406 98 70 107 90 71 46 4125

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2917 2981 3046 3112 3180 3249 390 399 408 416 425 435 415 424 433 443 452 462 101 103 106 109 112 115 72 74 76 78 80 82 110 113 116 119 122 126 92 95 97 100 103 106 73 75 77 79 81 83 47 49 50 51 53 54 4217 4312 4409 4507 4608 4712 PROYECCIÓN DEL TRAFICO GENERADO(VEH/DÍA)

3320 444 472 118 84 129 108 86 55 4817

3393 454 482 121 87 132 111 88 57 4925

3467 464 493 125 89 136 114 90 58 5036

3542 474 504 128 91 140 117 93 60 5149

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

0 4125

583 78 83 20 14 22 18 15 9 843 5061

596 80 85 21 15 23 19 15 10 862 5174

609 82 87 21 15 23 19 15 10 882 5290

622 83 89 22 16 24 20 16 10 901 5409

636 85 90 22 16 24 21 16 11 922 5530

650 87 92 23 16 25 21 17 11 942 5654

664 89 94 24 17 26 22 17 11 963 5781

679 91 96 24 17 26 22 18 11 985 5911

693 93 99 25 18 27 23 18 12 1007 6043

708 95 101 26 18 28 23 19 12 1030 6179

4.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA OFERTA SIN PROYECTO. La oferta optimizada es igual a la oferta actual sin proyecto, pues no se puede mejorar la oferta actual sin incurrir en costos de inversión. CUADRO Nº 36: OFERTA OPTIMIZADA Características Técnicas Sin Proyecto 89

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla

Topografía Ancho de Calzada (m) Inc Sardinel Central Número de Carriles Ancho de Carril Bombeo (%) Ancho de Sardinel Central (m) (Variable) Velocidad Directriz (Km/h) Tipo de Pavimento Espesor de Pavimento (m) Espesor de Base Espesor de Subase Ancho de Area de Estacionamiento (m) Veredas - resistencia Kg/cm2 Concreto en veredas Ancho de Veredas Area Verde

Pendiente 28.45 2 6,00 Ninguno 1.10-1.20 40 Asfalto 0,05 0,20 0,15 Ninguno

2.00 m ----

OFERTA CON PROYECTO A continuación, se muestra el cuadro de la oferta con proyecto, la misma que permitirá satisfacer la demanda insatisfecha y por ende lograr el objetivo central. CUADRO Nº 37: OFERTA OPTIMIZADA CON PROYECTO Características Técnicas Alternativa 01 Alternativa 02 Topografía Pendiente Pendiente Ancho de Calzada (m) Inc Sardinel Central 28.45 28.45 Número de Carriles 2 2 Ancho de Carril 6,00 6,00 Bombeo (%) 2% 2% Ancho de Sardinel Central (m) (Variable) 3.00 3 De 175 Kg/cm2 de losa de concreto Velocidad Directriz (Km/h) Tipo de Pavimento Asfalto Asfalto Espesor de Pavimento (m) 0,05 0,05 Espesor de Base 0,20 0,20 Espesor de Subase 0,15 0,15 2.60 m 2.60 m Ancho de Area de Estacionamiento (m) de adoquines De Losa de 90

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla

Veredas - resistencia Kg/cm2 Concreto en veredas Ancho de Veredas Area Verde

de concreto En ambos lados 175 Losa de concreto 1.00-1.50 11,616.58 m2

Concreto En ambos lados 175 Losa de concreto 1.00-1.50 11,616.58 m2

4.3.- BALANCE OFERTA - DEMANDA Para este tipo de proyecto el balance de oferta demanda, está dado por las características técnicas de la vía en la situación sin proyecto (Base Optimizada) y en la situación con proyecto, las cuales se detallan a continuación: CUADRO Nº 38: BALANCE OFERTA DEMANDA Características Técnicas

Sin Proyecto

Topografía Ancho de Calzada (m) Inc Sardinel Central Número de Carriles Ancho de Carril Bombeo (%) Ancho de Sardinel Central (m) (Variable) Velocidad Directriz (Km/h) Tipo de Pavimento Espesor de Pavimento (m) Espesor de Base Espesor de Subase

Pendiente 28.45 2 6,00 Ninguno 1.10-1.20 40 Asfalto 0,05 0,20 0,15

Ancho de Area de Estacionamiento (m)

Ninguno

Veredas - resistencia Kg/cm2 Concreto en veredas Ancho de Veredas Area Verde

2.00 m ----

CON PROYECTO Alternativa 01 Alternativa 02 Pendiente Pendiente 28.45 28.45 2 2 6,00 6,00 2% 2% 3.00 3 Asfalto 0,05 0,20 0,15 2.60 m de adoquines de concreto En ambos lados 175 Losa de concreto 1.00-1.50 11,616.58 m2

Asfalto 0,05 0,20 0,15 2.60 m De Losa de Concreto En ambos lados 175 Losa de concreto 1.00-1.50 11,616.58 m2

91

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla

4.5. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LA ALTERNATIVA ÚNICA: Para dar solución al problema planteado se han propuesto dos alternativas de solución las cuales se describen a continuación: ALTERNATIVA 1: Bajo esta problemática se han planteado las siguientes metas:    

Ampliación del ancho del pavimento asfáltico de cada carril. Ampliación del sardinel central. Construcción de áreas de estacionamiento con adoquines de concreto. Implementación de áreas verdes.

Descripción de las metas:  Ampliación del ancho del pavimento asfáltico de cada carril Se plantea la ampliación del pavimento asfaltado, basado en las siguientes razones: 1) Poder alcanzar el ancho de vía establecido en el Planeamiento de vías de la ciudad, que es 6.60 de ancho de pista principal, donde sea posible y 2) Permitir un ensanchamiento del sardinel central hasta 3.00 m. Complementariamente se mejorará algunas zonas que están averiadas, mediante un proceso de parchado.  Ampliación de Sardinel Central Considerando el ancho de vía existente se plantea el ensanchamiento del sardinel central a partir de la Intersección con la Calle Los Tallanes en el AAHH Talarita, Hasta inmediaciones del colegio Agropecuario en el AAHH Chiclayito. Se ampliará el sardinel de concreto existente (1.10 – 1.20 m), para llegar a obtener un ancho de 3.00 metros, lo cual permitirá que las unidades motorizadas puedan realizar las maniobras de giro sin interrumpir el tráfico en ambos carriles. La ampliación será de concreto de resistencia f´c=175 Kg/cm2.  Instalación de áreas de estacionamiento con Adoquines de concreto. Una de las deficiencias de esta vía es la falta de lugares con las medidas reglamentarias para el estacionamiento de vehículos, como consecuencia se produce el parqueo temporal o permanente de manera improvisada invadiendo los carriles de tránsito, es este sentido a través del Proyecto se plantea la

92

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla

implementación de aéreas específicas para el estacionamiento de los vehículos. Estas áreas serán de pavimento de bloquetas de concreto decorativas, confinadas con sardineles peraltados, sumergidos veredas y martillos. Complementariamente para el confinamiento adecuado de las áreas de estacionamiento se plantea la construcción y ampliación de martillos de concreto simple para obtener en cada una de las esquinas de la avenida un espacio para el alojamiento de peatones para abordaje y arribo a las unidades de transporte público y privado.  Implementación de áreas verdes En la zona que hemos denominado ZONA 1, se aprecian áreas verdes delimitadas; en su mayoría solo presentan algunos arbustos y árboles leñosos que no establecen un orden ni configuración ornamental que proporcione belleza a la zona. La zona 2 no tiene áreas destinadas áreas verdes. Con la ejecución de las Metas 2 y 3 se establecerían por defectos las zonas de áreas verdes a lo largo de toda la avenida. En estos espacios delimitados se ejecutarán acciones orientadas a disponer de áreas verdes a través de: Disposición de un suelo adecuado para la siembra de arbustos y plantas ornamentales. Siembra de Grass. A continuación se presenta una imagen en planta y en corte de la sección típica planteada.

93

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla

CUADRO DE METAS Item

Descripción

01

AMPLIACIÓN DE PAVIMENTO ASFALTICO

01.01

TRABAJOS PROVISIONALES Y TRABAJOS PRELIMINARES

01.01.01

OBRAS PROVISIONALES

01.01.01.01

CARTEL DE IDENTIFICACIÓN DE LA OBRA DE 3.60 X 2.40 m

01.01.01.02 01.01.01.03 01.01.01.04

DESVÍO DE TRANSITO Y SEÑALIZACIÓN

01.01.01.05

DEPOSITO PARA AGUA

01.01.02

OBRAS PRELIMINARES

01.01.02.01

Und.

Metrado

u

1.00

CASETA DE ALMACÉN (INSTALACIÓN PROVISIONAL)

m2

20.00

MOVILIZACIÓN DE MAQUINARIAS HERRAMIENTAS PARA LA OBRA

glb

1.00

u

1.00

glb

1.00

TRAZO DURANTE LA EJECUCIÓN DE LA OBRA

m2

11,312.95

01.01.02.02

LIMPIEZA GENERAL

m2

11,312.95

01.02

ESTRUCTURAS

01.02.01

MOVIMIENTO DE TIERRAS

01.02.01.01

CORTE CON MAQUINARIA DE BASE AFIRMADA NIVEL DE SUB RASANTE, PERFILADO Y COMPACTADO

m2

2,272.35

94

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla 01.02.01.02

ELIMINACIÓN MATERIAL EXCEDENTE A BOTADERO Dprom=5Km

m3

2,819.85

01.02.01.03

BASE DE AFIRMADO E=0.20M EXT. RIEGO Y COMPACTACIÓN

m2

2,272.35

01.02.02

PAVIMENTOS

01.02.02.01

IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA

m2

11,361.76

01.02.02.02

PREPARACIÓN, TRANSPORTE Y COLOCACIÓN DE MEZCLA ASFALTEN CALIENTE E=2"

m2

11,361.76

01.03

PINTURA

01.03.01

PINTURA DE TRAFICO LÍNEAS DISCONTINUAS E=10 CM

m2

44.88

01.03.02

PINTURA DE TRAFICO LÍNEAS CONTINUAS LATERALES E=10 CM

m2

599.86

01.03.03

PINTURA DE TRAFICO LÍNEAS DE PASO

m2

504.00

02

AMPLIACIÓN DE SARDINEL CENTRAL

02.01

TRABAJOS PROVISIONALES Y TRABAJOS PRELIMINARES

02.01.01

OBRAS PROVISIONALES

02.01.01.01

CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60 X 2.40 m

u

1.00

02.01.01.02

CASETA DE ALMACEN (INSTALACION PROVISIONAL)

m2

20.00

02.01.01.03

MOVILIZACION DE MAQUINARIAS HERRAMIENTAS PARA LA OBRA

glb

1.00

02.01.01.04

DESVIO DE TRANSITO Y SEÑALIZACIÓN

02.01.01.05

DEPOSITO PARA AGUA

02.01.02

OBRAS PRELIMINARES

02.01.02.01 02.01.02.02 02.02

ESTRUCTURAS

02.02.01

MOVIMIENTO DE TIERRAS

02.02.01.01 02.02.01.02

u

1.00

glb

1.00

TRAZO DURANTE LA EJECUCION DE LA OBRA

m2

3,627.84

LIMPIEZA GENERAL

m2

3,627.84

CORTE PAVIMENTO FLEXIBLE (ASFALTO) CON DISCO DIAMANTADO

m

4,030.94

EXCAVACION MANUAL PARA SARDINELES

m

4,030.94

02.02.01.03

CONFORMACION DE SUBRASANTE EN SARDINEL CENTRAL

m2

3,627.84

02.02.01.04

BASE DE AFIRMADO E=0.10M C/EQUIPO

m2

3,023.21

02.02.01.05

ELIMINACION MATERIAL EXCEDENTE A BOTADERO Dprom=5Km

m3

725.56

02.02.02

CONCRETO SIMPLE

02.02.02.01

CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA SARDINEL CENTRAL

m2

3,023.20

02.02.02.02

CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA SARDINEL (UÑA)

m3

181.39

02.02.02.03

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL PARA SARDINEL CENTRAL

m2

604.64

02.02.02.04

CURADO DE CONCRETO DE SARDINEL CENTRAL Y RAMPAS

m2

3,627.84

02.02.02.05

JUNTAS CON TECNOPORK - ASFALTO C/3M

m

4,030.24

02.02.03

PINTURA

02.02.03.01

PINTURA DE TRAFICO P/SARDINEL CENTRAL

m2

1,209.28

03

AREAS DE ESTACIONAMIENTO CON ADOQUINES DE CONCRETO

03.01

TRABAJOS PROVISIONALES Y TRABAJOS PRELIMINARES

03.01.01

OBRAS PROVISIONALES

03.01.01.01

CASETA DE ALMACEN (INSTALACION PROVISIONAL)

m2

20.00

03.01.01.02

MOVILIZACION DE MAQUINARIAS HERRAMIENTAS PARA LA OBRA

glb

1.00

03.01.01.03

DESVIO DE TRANSITO Y SEÑALIZACIÓN

u

1.00

03.01.01.04

DEPOSITO PARA AGUA

glb

1.00

03.01.02

OBRAS PRELIMINARES

03.01.02.01

LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL

m2

8,197.79

03.01.02.02

TALA MANUAL DE ARBOLES

03.01.02.03

TRAZO NIVEL Y REPLANTEO EN PAV. CON ADOQUINES

03.02

ESTRUCTURAS

03.02.01

MOVIMIENTO DE TIERRAS

03.02.01.01

DEMOLICION DE SARDINEL EXISTENTE E=0.15 M.

m3

16.65

03.02.01.02

CORTE DE MATERIAL HASTA ALCANZAR NIVEL DE SUBRASANTE

m3

1,639.56

u m2

50.00 8,197.79

95

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla 03.02.01.03

BASE DE AFIRMADO E=0.20M C/EQUIPO

m2

8,197.79

03.02.01.04

BASE DE AFIRMADO E=0.10M C/EQUIPO- MARTILLOS

m2

1,822.50

03.02.01.05

EXCAVACION MANUAL PARA SARDINELES_PERALTADOS

m3

208.07

03.02.01.06

EXCAVACION MANUAL PARA SARDINELES SUMERGIDOS

m3

86.64

03.02.01.07

ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE DP=5KM

m3

324.00

03.02.01.08

CONFORMACION DE SUBRASANTE EN PAVIMENTACION

m2

8,197.79

03.02.01.09

CAMA DE ARENA DE E=0.05M PARA ASENTADO DE ADOQUINES

m2

8,197.79

03.02.02

CONCRETO SIMPLE

03.02.02.01

CONCRETO - SARDINELES

03.02.02.01.01

CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA SARDINELES

m3

312.10

03.02.02.01.02

CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA SARDINELES SUMERGIDOS

m3

86.63

03.02.02.01.03

ENCOFRADO DE SARDINELES PERALTADOS

m2

1,387.12

03.02.02.01.04

ENCOFRADO DE SARDINELES SUMERGIDOS

m2

385.04

03.02.02.02

CONCRETO - MARTILLOS

03.02.02.02.01

CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA MARTILLOS

m3

176.66

03.02.02.02.02

CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA SARDINEL (UÑA)

m3

47.84

03.02.02.02.03

ENCOFRADO DE MARTILLOS

m2

106.30

03.03

PAVIMENTOS

03.03.01

SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE ADOQUINES DE CONCRETO 10X20X8cm.

m2

8,197.79

03.04

PINTURA

03.04.01

PINTURA DE TRAFICO P/SARDINELES

m2

1,492.77

03.04.02

PINTURA DE TRAFICO P/MARTILLOS

m2

318.91

04

IMPLEMENTACIÓN DE AREAS VERDES

04.01

TRABAJOS PROVISIONALES Y TRABAJOS PRELIMINARES

04.01.01

OBRAS PRELIMINARES

04.01.01.01

TRAZO Y REPLANTEO PARA AREAS VERDES

m2

11,616.58

04.01.01.02

LIMPIEZA GENERAL

m2

11,616.58

04.02

CONSTITUCIÓN DE AREAS VERDES

04.02.01

PREPARACION DE TERRENO PARA CONFORMACIÓN DE AREAVERDE

m2

11,616.58

04.02.02

INSTALACION DE TIERRA VEGETAL E=0.10

m2

11,616.58

04.02.03

INSTALACION DE GRASS

m2

11,616.58

ALTERNATIVA 2: Bajo esta problemática se han planteado las siguientes metas:    

Ampliación del ancho del pavimento asfáltico de cada carril. Ampliación del sardinel central. Instalación de áreas de estacionamiento con Pavimento Rígido Implementación de áreas verdes.

Descripción de las metas:  Ampliación del ancho del pavimento asfáltico de cada carril Se plantea la ampliación del pavimento asfaltado, basado en las siguientes razones: 1) Poder alcanzar el ancho de vía establecido en el Planeamiento de vías 96

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla

de la ciudad, que es 6.60 de ancho de pista principal, donde sea posible y 2) Permitir un ensanchamiento del sardinel central hasta 3.00 m. Complementariamente se mejorará algunas zonas que están averiadas, mediante un proceso de parchado.  Ampliación de Sardinel Central Considerando el ancho de vía existente se plantea el ensanchamiento del sardinel central a partir de la Intersección con la Calle Los Tallanes en el AAHH Talarita, Hasta inmediaciones del colegio Agropecuario en el AAHH Chiclayito. Se ampliará el sardinel de concreto existente (1.10 – 1.20 m), para llegar a obtener un ancho de 3.00 metros, lo cual permitirá que las unidades motorizadas puedan realizar las maniobras de giro sin interrumpir el tráfico en ambos carriles. La ampliación será de concreto de resistencia f´c=175 Kg/cm2.  Instalación de áreas de estacionamiento con Pavimento Rígido Una de las deficiencias de esta vía es la falta de lugares con las medidas reglamentarias para el estacionamiento de vehículos, como consecuencia se produce el parqueo temporal o permanente de manera improvisada invadiendo los carriles de tránsito, es este sentido a través del Proyecto se plantea la implementación de aéreas específicas para el estacionamiento de los vehículos. Se plantea que estas áreas sean de Pavimento Rigido con concreto de resistencia f`c=210 Kg/cm2. Complementariamente se plantea la construcción y ampliación de martillos de concreto simple para obtener en cada una de las esquinas de la avenida un espacio para el alojamiento de peatones para abordaje y arribo a las unidades de transporte público y privado.  Implementación de áreas verdes En la zona que hemos denominado ZONA 1, se aprecian áreas verdes delimitadas; en su mayoría solo presentan algunos arbustos y árboles leñosos que no establecen un orden ni configuración ornamental que proporcione belleza a la zona. La zona 2 no tiene áreas destinadas áreas verdes. Con la ejecución de las Metas 2 y 3 se establecerían por defectos las zonas de áreas verdes a lo largo de toda la avenida. En estos espacios delimitados se ejecutarán acciones orientadas a disponer de áreas verdes a través de:

97

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla

Disposición de un suelo adecuado para la siembra de arbustos y plantas ornamentales. Siembra de Grass. A continuación se presenta una imagen en planta y en corte de la sección típica planteada.

CUADRO DE METAS Item

Descripción

01

AMPLIACIÓN DE PAVIMENTO ASFALTICO

01.01

TRABAJOS PROVISIONALES Y TRABAJOS PRELIMINARES

01.01.01

OBRAS PROVISIONALES

01.01.01.01

CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60 X 2.40 m

01.01.01.02 01.01.01.03 01.01.01.04

DESVIO DE TRANSITO Y SEÑALIZACIÓN

01.01.01.05

DEPOSITO PARA AGUA

01.01.02

OBRAS PRELIMINARES

01.01.02.01

TRAZO DURANTE LA EJECUCION DE LA OBRA

Und.

Metrado

u

1.00

CASETA DE ALMACEN (INSTALACION PROVISIONAL)

m2

20.00

MOVILIZACION DE MAQUINARIAS HERRAMIENTAS PARA LA OBRA

glb

1.00

u

1.00

glb

1.00

m2

11,312.95

98

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla 01.01.02.02

LIMPIEZA GENERAL

01.02

ESTRUCTURAS

m2

11,312.95

01.02.01

MOVIMIENTO DE TIERRAS

01.02.01.01

CORTE CON MAQUINARIA DE BASE AFIRMADA NIVEL DE SUB RASANTE, PERFILADO Y COMPACTADO

m2

2,272.35

01.02.01.02

ELIMINACION MATERIAL EXCEDENTE A BOTADERO Dprom=5Km

m3

2,819.85

01.02.01.03

BASE DE AFIRMADO E=0.20M EXT. RIEGO Y COMPACTACION

m2

2,272.35

01.02.02

PAVIMENTOS

01.02.02.01

IMPRIMACION ASFALTICA

m2

11,361.76

01.02.02.02

PREPARACION, TRANSPORTE Y COLOCAIÓN DE MEZCLA ASFALT.EN CALIENTE E=2"

m2

11,361.76

01.03

PINTURA

01.03.01

PINTURA DE TRAFICO LINEAS DISCONTINUAS E=10 CM

m2

44.88

01.03.02

PINTURA DE TRAFICO LINEAS CONTINUAS LATERALES E=10 CM

m2

599.86

01.03.03

PINTURA DE TRAFICO LINEAS DE PASO

m2

504.00

02

AMPLIACIÓN DE SARDINEL CENTRAL

02.01

TRABAJOS PROVISIONALES Y TRABAJOS PRELIMINARES

02.01.01

OBRAS PROVISIONALES

02.01.01.01

CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60 X 2.40 m

02.01.01.02 02.01.01.03 02.01.01.04

DESVIO DE TRANSITO Y SEÑALIZACIÓN

02.01.01.05

DEPOSITO PARA AGUA

02.01.02

OBRAS PRELIMINARES

02.01.02.01 02.01.02.02 02.02

ESTRUCTURAS

02.02.01

MOVIMIENTO DE TIERRAS

02.02.01.01

CORTE PAVIMENTO FLEXIBLE (ASFALTO) CON DISCO DIAMANTADO

02.02.01.02 02.02.01.03

u

1.00

CASETA DE ALMACEN (INSTALACION PROVISIONAL)

m2

20.00

MOVILIZACION DE MAQUINARIAS HERRAMIENTAS PARA LA OBRA

glb

1.00

u

1.00

glb

1.00

TRAZO DURANTE LA EJECUCION DE LA OBRA

m2

3,627.84

LIMPIEZA GENERAL

m2

3,627.84

m

4,030.94

EXCAVACION MANUAL PARA SARDINELES

m

4,030.94

CONFORMACION DE SUBRASANTE EN SARDINEL CENTRAL

m2

3,627.84

02.02.01.04

BASE DE AFIRMADO E=0.10M C/EQUIPO

m2

3,023.21

02.02.01.05

ELIMINACION MATERIAL EXCEDENTE A BOTADERO Dprom=5Km

m3

725.56

02.02.02

CONCRETO SIMPLE

02.02.02.01

CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA SARDINEL CENTRAL

m2

3,023.20

02.02.02.02

CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA SARDINEL (UÑA)

m3

181.39

02.02.02.03

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL PARA SARDINEL CENTRAL

m2

604.64

02.02.02.04

CURADO DE CONCRETO DE SARDINEL CENTRAL Y RAMPAS

m2

3,627.84

02.02.02.05

JUNTAS CON TECNOPORK - ASFALTO C/3M

m

4,030.24

02.02.03

PINTURA

02.02.03.01

PINTURA DE TRAFICO P/SARDINEL CENTRAL

m2

1,209.28

03

AREAS DE ESTACIONAMIENTO CON PAVIMENTO RIGIDO

03.01

TRABAJOS PROVISIONALES Y TRABAJOS PRELIMINARES

03.01.01

OBRAS PROVISIONALES

03.01.01.01

CASETA DE ALMACEN (INSTALACION PROVISIONAL)

m2

20.00

03.01.01.02

MOVILIZACION DE MAQUINARIAS HERRAMIENTAS PARA LA OBRA

glb

1.00

03.01.01.03

DESVIO DE TRANSITO Y SEÑALIZACIÓN

u

1.00

03.01.01.04

DEPOSITO PARA AGUA

glb

1.00

03.01.02

OBRAS PRELIMINARES

03.01.02.01

LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL

m2

8,197.79

03.01.02.02

TALA MANUAL DE ARBOLES

03.01.02.03

TRAZO NIVEL Y REPLANTEO EN PAV. CON ADOQUINES

u m2

41.00 8,197.79

99

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla 03.02

ESTRUCTURAS

03.02.01

MOVIMIENTO DE TIERRAS

03.02.01.01

DEMOLICION DE SARDINEL EXISTENTE E=0.15 M.

m3

16.65

03.02.01.02

CORTE DE MATERIAL HASTA ALCANZAR NIVEL DE SUBRASANTE

m3

2,869.22

03.02.01.03

BASE DE AFIRMADO E=0.20M C/EQUIPO

m2

8,197.79

03.02.01.04

BASE DE AFIRMADO E=0.10M C/EQUIPO- MARTILLOS

m2

1,822.50

03.02.01.05

EXCAVACION MANUAL PARA SARDINELES_PERALTADOS

m3

208.07

03.02.01.06

ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE DP=5KM

m3

249.68

03.02.01.07

CONFORMACION DE SUBRASANTE EN PAVIMENTACION

m2

8,197.79

03.02.02

CONCRETO SIMPLE

03.02.02.01

CONCRETO - SARDINELES

03.02.02.01.01

CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA SARDINELES

m3

312.10

03.02.02.01.02

ENCOFRADO DE SARDINELES PERALTADOS

m2

1,387.12

03.02.02.02

CONCRETO - MARTILLOS

03.02.02.02.01

CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA MARTILLOS

m3

176.66

03.02.02.02.02

CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA SARDINEL (UÑA)

m3

47.84

03.02.02.02.03

ENCOFRADO DE MARTILLOS

m2

106.30

03.03

PAVIMENTOS

03.03.01

SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE ADOQUINES DE CONCRETO 10X20X8cm.

m2

8,197.79

03.03.02

CONCRETO f'c=210 kg/cm2 PARA PAVIMENTO RIGIDO

m3

1,229.67

03.04

PINTURA

03.04.01

PINTURA DE TRAFICO P/SARDINELES

m2

1,492.77

03.04.02

PINTURA DE TRAFICO P/MARTILLOS

m2

318.91

04

IMPLEMENTACIÓN DE AREAS VERDES

04.01

TRABAJOS PROVISIONALES Y TRABAJOS PRELIMINARES

04.01.01

OBRAS PRELIMINARES

04.01.01.01

TRAZO Y REPLANTEO PARA AREAS VERDES

m2

11,616.58

04.01.01.02

LIMPIEZA GENERAL

m2

11,616.58

04.02

CONSTITUCIÓN DE AREAS VERDES

04.02.01

PREPARACION DE TERRENO PARA CONFORMACIÓN DE AREAVERDE

m2

11,616.58

04.02.02

INSTALACION DE TIERRA VEGETAL E=0.10

m2

11,616.58

04.02.03

INSTALACION DE GRASS

m2

11,616.58

4.6 CRONOGRAMAS DE ACTIVIDADES. Las actividades que deberían ejecutarse y el tiempo de duración de éstas para la alternativa 1, serían las siguientes:

FAS ES

I II

Cuadro Nº 39: Cronograma de actividades del proyecto Alternativa I ACTIVIDADES DURACIÓN (meses/añ os) PREINVERSIÓN (meses). 2 INVERSIÓN (meses). 6 Expediente técnico. 1

Alternativa II DURACIÓN (meses/añ os) 2 6 1

100

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla

III

MEJORAMIENTO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA, PROVINCIA DE PIURA-PIURA POST INVERSIÓN (años). Operación y mantenimiento.

4

4

20 20

20 20

Cuadro Nº 40: Cronograma de actividades del proyecto

4.7 COSTOS A. COSTOS EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO. Costos en la Situación Base Optimizada Los costos en la situación Base Optimizada, comprende el desarrollo de un conjunto de actividades, para mantener la infraestructura vehicular y peatonal existente en condiciones mínimas de operatividad y comprende lo siguiente: Mantenimiento Anual de la Vía.- Se propone un mantenimiento anual a lo largo de la vía, que consiste en la limpieza General y además un mantenimiento periódico cada 5 años. Los costos de mantenimiento de la situación base optimizada sin proyecto, tanto a precios privados en los que se incurre para realizar las actividades se presentan en los cuadros siguientes.

101

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla

CUADRO N° 41

Part. 1.01

Part. 1.01 1.02 1.03 1.04

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO Costos de Mantenimiento Rutinario - Precios Privados (En Nuevos Soles) Costos Actividad Unidad Cantidad Costo Total P.U Parcial LIMPIEZA PERIÓDICA DE VÍA m2 11,312.95 0.39 4,412.05 COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO 4,412.05 Costos de Mantenimiento Periódico - Precios Privados cada 5/años (En Nuevos Soles) Costos Costo Actividad Unidad Cantidad Total P.U Parcial LIMPIEZA PERIÓDICA DE VÍA m2 11,312.95 0.39 4,412.05 BACHEO DE PAVIMENTO 565.65 43.23 FLEXIBLE m2 24,452.94 SELLADO ASFALTICO m2 565.65 4.98 2,816.92 PARCHADO DE VEREDAS m3 18.10 333.52 6,036.71 COSTO DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO

37,718.63

B. COSTOS EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO Costo total de la inversión inicial. Alternativa 01 Para el desarrollo de la Alternativa 01 se ha estimado un monto de inversión, a precios privados de S/. 4’022,382.63. CUADRO N° 42 INVERSIÓN INICIAL – ALTERNATIVA 01 A PRECIOS PRIVADOS RESUMEN DEL MONTO DE INVERSIÓN ALTERNATIVA 1 Descripción Infraestructura a Mejorar AMPLIACIÓN DE PAVIMENTO ASFALTICO AMPLIACIÓN DE SARDINEL CENTRAL AREAS DE ESTACIONAMIENTO CON ADOQUINES DE CONCRETO IMPLEMENTACIÓN DE AREAS VERDES COSTO DIRECTO DE OBRA Gastos Generales (10%) Utilidad (10%)

Total a Precios de Mercado 1,059,026.56 359,167.34 1,162,172.56 123,121.18 2,703,487.64 270,348.76 270,348.76

102

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Sub Total IGV (18%) COSTO TOTAL DE LA OBRA INTANGIBLES Supervisión (4.0% ) Expediente Técnico Liquidacion MONTO DE LA INVERSIÓN

3,244,185.17 583,953.33 3,828,138.50 194,244.13 108,139.51 81,104.63 5,000.00 4,022,382.63

Alternativa 02 Para el desarrollo de la Alternativa 02 se ha estimado un monto de inversión, a precios privados de S/. 4’383,234.19. CUADRO N° 43 INVERSIÓN INICIAL – ALTERNATIVA 01 A PRECIOS PRIVADOS RESUMEN DEL MONTO DE INVERSIÓN ALTERNATIVA 2 Descripción

Total a Precios de Mercado

Infraestructura a Mejorar AMPLIACIÓN DE PAVIMENTO ASFALTICO AMPLIACIÓN DE SARDINEL CENTRAL ÁREAS DE ESTACIONAMIENTO CON PAVIMENTO RÍGIDO IMPLEMENTACIÓN DE ÁREAS VERDES COSTO DIRECTO DE OBRA Gastos Generales (10%) Utilidad (10%) Sub Total IGV (18%) COSTO TOTAL DE LA OBRA

123,121.18 2,946,321.80 294,632.18 294,632.18 3,535,586.16 636,405.51 4,171,991.67

INTANGIBLES Supervisión (4.0% CD) Expediente Técnico Liquidación MONTO DE LA INVERSIÓN

211,242.53 117,852.87 88,389.65 5,000.00 4,383,234.19

1,060,348.62 358,814.29 1,404,037.71

103

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PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla

Costos de Operación y Mantenimiento Situación “Con Proyecto” Alternativa 01 La estrategia de mantenimiento para la Alternativa 01 involucra el desarrollo de un conjunto de actividades de mantenimiento rutinario anual y también periódico que se realizará cada cinco 05 años para mantener la infraestructura en buen estado durante su vida útil y comprende: Mantenimiento Rutinario  Parchado de veredas de concreto; son ajustes que se realizan como consecuencia del deterioro ocasional de la superficie de las veredas.  Reparaciones en juntas; reposición de material sobre las juntas, a consecuencia del deterioro ocasional de la superficie de rodadura.  Limpieza general de la Vía, limpieza que se realiza a la via con a finalidad de que toda la via se encuentre en optimas condiciones para el transito vehicular y peatonal. Mantenimiento Periódico Este mantenimiento se realizara cada 5 años y comprende la limpieza de la vía, bacheo en el pavimento, sellado asfaltico, sustitución de bloquetas en área de estacionamiento, parchado de veredas, reparaciones de juntas, reparación de sardineles y pintado. A continuación se presentan los cuadros detallando de los costos de mantenimiento rutinario y periódico de la Alternativa 01, tanto a precios privados como a precios sociales. Cuadro Nº 44

Part. 1.01 1.02 1.03

Part

ALTERNATIVA 01 Costos de Mantenimiento Rutinario - Precios Privados (En Nuevos Soles) Costos Actividad Unidad Cantidad Costo Total P.U Parcial Limpieza General de Vía m2 11,312.95 0.39 4,412.05 Parchado de Veredas de Concreto M2 302.32 37.67 11,388.39 Reparación de Juntas ML 403.02 5.83 2,349.63 COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO 18,150.07 Costos de Mantenimiento Periódico - Precios Privados cada 5/años (En Nuevos Soles) Actividad Unida Cantidad Costos Costo

104

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla

.

d

P.U

m2 m2

11,312.9 5 568.09

0.39 4.98

m2

568.09

43.23

Sustitución de bloquetas en 1.04 estacionamiento 1.05 Parchado de Veredas de Concreto 1.06 Reparación de Juntas

m2 m2 ml

81.98 60.46 80.60

1.07 Reparación de Sardineles 1.08 Pintado

m3 m2

15.61 208.49

59.82 37.67 5.83 346.6 1 6.69

Limpieza General de Vía 1.01 1.02 Bacheo del Pavimento Flexible 1.03

Sellado Asfaltico

COSTO DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO

Parcial

Total

4,412.05 2,829.08 24,558.4 4 4,903.92 2,277.68 469.93 5,408.85 1,394.76 46,254.71

Alternativa 02 La estrategia e mantenimiento para la Alternativa 02 involucra el desarrollo de un conjunto de actividades de mantenimiento rutinario anual y también periódico que se realizará cada cinco 05 años para mantener la infraestructura en buen estado durante su vida útil y comprende: Mantenimiento Rutinario  Parchado de veredas de concreto; son ajustes que se realizan como consecuencia del deterioro ocasional de la superficie de las veredas.  Reparaciones en juntas; reposición de material sobre las juntas, a consecuencia del deterioro ocasional de la superficie de rodadura.  Limpieza general de la Vía, limpieza que se realiza a la via con a finalidad de que toda la via se encuentre en optimas condiciones para el transito vehicular y peatonal. Mantenimiento Periódico Este mantenimiento se realizara cada 5 años y comprende la limpieza de la via, bacheo en el pavimento, sellado asfaltico, reparacion de losa de concreto en area de estacionamiento, parchado de veredas, reparaciones de juntas, reparacion de sardineles y pintado. A continuación se presentan los cuadros detallando de los costos de mantenimiento rutinario y periódico de la Alternativa 02, tanto a precios privados como a precios sociales. Cuadro Nº 45

105

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Part. 1.01 1.02 1.03

Part. 1.01 1.02 1.03 1.04 1.05 1.06 1.07 1.08

ALTERNATIVA 2 Costos de Mantenimiento Rutinario - Precios Privados (En Nuevos Soles) Costos Costo Actividad Unidad Cantidad Total P.U Parcial Limpieza General de vía m2 11,312.95 0.39 4,412.05 Parchado de Veredas de Concreto M2 302.32 37.67 11,388.39 Reparación de Juntas ML 403.02 5.83 2,349.63 COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO 18,150.07 Costos de Mantenimiento Periódico - Precios Privados cada 5/años (En Nuevos Soles) Costos Costo Actividad Unidad Cantidad Total P.U Parcial Limpieza General de vía m2 11,312.95 0.39 4,412.05 Bacheo de Pavimento flexible m2 568.09 4.98 2,829.08 Sellado asfaltico m2 568.09 43.23 24,558.44 Reparación de Losa de Concreto en estacionamiento m3 122.97 335.40 41,243.13 Parchado de Veredas de Concreto m2 60.46 37.67 2,277.68 Reparacion de Juntas ml 80.60 5.83 469.93 Reparacion de Sardineles m3 15.61 346.61 5,408.85 Pintado m2 208.49 6.69 1,394.76 COSTO DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO

82,593.92

A continuacion se presentan los flujos de costos de operación y mantenimiento. CUADRO Nº 46 FLUJO DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PYTO A PRECIOS PRIVADOS - ALT 01 AÑOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 OPERACIÓN 0 0 0 0 0 0 0 0 0 MANTENIMIENTO 18,150 18,150 18,150 18,150 64,405 18,150 18,150 18,150 18,150 * M. RUT. (ANUAL) 18,150 18,150 18,150 18,150 18,150 18,150 18,150 18,150 18,150 * M. PER. (5 AÑOS) 0 0 0 0 46,255 0 0 0 0 TOTAL 18,150 18,150 18,150 18,150 64,405 18,150 18,150 18,150 18,150

10 0 64,405 18,150 46,255 64,405

CUADRO Nº 47 FLUJO DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PYTO A PRECIOS PRIVADOS - ALT 02 AÑOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 OPERACIÓN 0 0 0 0 0 0 0 0 0 MANTENIMIENTO 18,150 18,150 18,150 18,150 100,744 18,150 18,150 18,150 18,150 * M. RUT. (ANUAL) 18,150 18,150 18,150 18,150 18,150 18,150 18,150 18,150 18,150 * M. PER. (5 AÑOS) 0 0 0 0 82,594 0 0 0 0 TOTAL 18,150 18,150 18,150 18,150 100,744 18,150 18,150 18,150 18,150

10 0 100,744 18,150 82,594 100,744

COSTOS INCREMENTALES

106

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PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla

A continuación se presenta el flujo de costos incrementales a precios de mercado para las alternativas 1 y 2, los cuales incluye los costos de inversión y de operación y mantenimiento. Los costos incrementales se deducen de la diferencia entre los costos en la situación “con proyecto” menos los costos en la situación “sin proyecto” y se muestran en los cuadros siguientes: CUADRO Nº 48 FLUJO COSTOS DE INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO DE LA ALTERNATIVA 1 alternativa Costos de Costos de Costos AÑO base Inversión Mantenimiento Incrementales 2013 4,022,382.63 4,022,382.63 2014 4,412.05 18,150.07 13,738.02 2015 4,412.05 18,150.07 13,738.02 2016 4,412.05 18,150.07 13,738.02 2017 4,412.05 18,150.07 13,738.02 2018 37,718.63 64,404.78 26,686.16 2019 4,412.05 18,150.07 13,738.02 2020 4,412.05 18,150.07 13,738.02 2021 4,412.05 18,150.07 13,738.02 2022 4,412.05 18,150.07 13,738.02 2023 37,718.63 64,404.78 26,686.16 CUADRO Nº 49 FLUJO COSTOS DE INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO DE LA ALTERNATIVA 2 alternativa Costos de Costos de Costos AÑO base Inversión Mantenimiento Incrementales 2013 4,383,234.19 4,383,234.19 2014 4,412.05 18,150.07 13,738.02 2015 4,412.05 18,150.07 13,738.02 2016 4,412.05 18,150.07 13,738.02 2017 4,412.05 18,150.07 13,738.02 2018 37,718.63 100,744.00 63,025.37 2019 4,412.05 18,150.07 13,738.02 2020 4,412.05 18,150.07 13,738.02 2021 4,412.05 18,150.07 13,738.02 2022 4,412.05 18,150.07 13,738.02 2023 37,718.63 100,744.00 63,025.37

107

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CAPITULO V EVALUACIÓN 5.1.- EVALUACIÓN SOCIAL A) BENEFICIOS A.1 Beneficios en la Situación sin Proyecto Si no existe intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad peatonal y vehicular en la Avenida Progreso de Castilla, la población seguirá percibiendo los mismos efectos que la situación actual, que implica tener calzadas y veredas inadecuadas para la circulación fluida, por lo tanto los beneficios en términos cualitativos son iguales que en la situación actual. A.2 Beneficios en la Situación con Proyecto Los beneficios que se obtienen son cualitativos y cuantitativos puesto que pueden ser cuantificados monetariamente, como:  Ahorro de los cov (costos de operación vehicular).  Ahorro del tempo de viaje de los usuarios.  Ahorro de los costos de mantenimiento. Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:  Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, con el consiguiente ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas.  Ahorro en los costos por higiene personal  Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecen hoyos, piedras, tierra, etc.  Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos  Aumento en el valor de los predios de la zona.  Ahorro de costos de operación vehicular.  Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes proporcionando además seguridad.  Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética, suprimiendo ruidos y humos e incrementando la convivencia.  Estimular una dinámica de revitalización de los centros urbanos como partes de una reestructuración de espacios, que tienda a una utilización más racional de las vías existentes mediante el uso del transporte colectivo.

108

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla

  

 

  

Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales. Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión. Reducción de accidentes peatonales por falta de aceras. Se defina la zona peatonal y los pobladores no circularían por toda la vía como actualmente lo hacen. Mejora en la accesibilidad a los predios. Finalmente se logrará una mejor transitabilidad por las vías vehiculares y peatonales. Contar con Infraestructura Vial de la calle en buen estado con capacidad de rodadura optima. Esto se obtiene como resultado de la obra nueva según diseño definitivo conforme el estudio de suelos y especificaciones técnicas. Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al disminuir drásticamente las partículas de polvo en suspensión en las calles. Aumento del valor de las propiedades beneficiadas por el proyecto. Mejora deL Ornato de la ciudad.

a) Identificación de Beneficios El primer paso es identificar los beneficios que cada alternativa planteada produce si éste se ejecuta. Los beneficios directos en este proyecto, están referidos a la medición de beneficios en el sistema de transporte:   

Ahorros de costos de operación de vehículos (COV). Ahorros de tiempo de viaje de los usuarios. Ahorros de costos de mantenimiento

Existen algunos beneficios indirectos como son mejoras en el medio ambiente e impactos en las actividades económicas. En el primer caso es de difícil medición y en el segundo caso se necesita un estudio de mercado que pueda definir las oportunidades de los productos locales en los mercados regionales o subregionales, incluyendo los respectivos análisis de precios. El análisis se dificulta aún más debido a que en algunos casos los beneficios del proyecto que son absorbidos por las empresas de transporte de pasajeros y carga no son trasladadas a los usuarios del camino mediante una reducción de las tarifas y fletes, limitándose con ello el impacto del proyecto. b) Cuantificación de Beneficios por ahorro de Costos de Operación Vehicular. En este paso se plantearán los procedimientos para cuantificar los beneficios directos para este tipo de intervenciones. AHORRO DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (COV)

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El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los beneficios directos más importantes de este tipo de proyectos. En términos generales se puede indicar que cuando se rehabilita o mejora las características físicas (geometría, pavimento, etc.) de un camino, menor será el consumo de combustible de los vehículos, menor el desgaste de los neumáticos, menor la incidencia de gastos de reparación y mantenimiento, etc. La cantidad de recursos (COV) consumidos por un vehículo cuando circula por un camino dependerá de las características geométricas y del estado de la vía así como de las características del vehículo. En términos generales, este beneficio corresponde a la diferencia del costo total de operación vehicular de la situación «sin proyecto optimizada» y la situación «con proyecto», durante el horizonte de evaluación. Esto se puede expresar según la ecuación siguiente: Bcov = COVsp-COVcp Bcov: Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular COVsp: Costo operativo vehicular total sin proyecto COVcp: Costo operativo vehicular total con proyecto Para efectos del cálculo de Costos Operativos Vehiculares, se ha utilizado: EL USO TABLAS DEL COV DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES. Las tablas del COV del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, permite calcular el COV en US$ - Km. a precios sociales (precios económicos en la tabla) para cualquier tipo de vehículo, región del país, topografía, tipo de superficie y estado de la vía. Cuadro Nº 50 COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS ECONÓMICOS

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PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla

Para el presente proyecto se tomaron los siguientes datos:  Estimación de los beneficios del tráfico normal y generado por COV y Tiempo de viaje en base a las Tablas del MTC. Para ello se debe definir el escenario sin proyecto y con proyecto: Luego ir a la TABLA DE COV del MTC y según los escenarios planteados y tipos de vehículos para obtener los COV, luego de calcular el beneficio por tráfico normal, restando el COV entre la situación sin proyecto menos el COV en la situación con proyecto. Cabe señalar que este beneficio es para un solo vehículo expresado en dólares. CUADRO Nº 51 TABLAS DEL MTC COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS ECONÓMICOS (US$ - VEH-km) BUS BUS CAM CAM REGION TOPOGRAF. SUPERF. ESTADO AUTO CAMTA ARTIC. MED. GRAN 2E 3E COV SIN PY Costa Llana Asf Regular 0.24 0.25 0.51 0.56 0.71 0.93 1.14 COV CON PY Costa Llana Asf Bueno 0.21 0.24 0.47 0.53 0.58 0.79 1.03 BENEFICIOS TRAF. NORMAL 0.03 0.01 0.04 0.03 0.13 0.14 0.11 BENEFICIOS TRAF. GENERADO 0.015 0.005 0.02 0.015 0.065 0.07 0.055

111

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PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla

Como se puede observar, el beneficio del tráfico generado es la mitad del beneficio del tráfico normal, esto es debido a la forma de la curva del excedente del consumidor al producirse un aumento de la demanda. Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, es necesario establecer La correspondencia entre la tipología de las tablas del COV del MTC con la tipología de vehículos de los formatos de conteo del MTC, para ello debe considerarse lo siguiente: CUADRO Nº 52 TABLA DE COV AUTO CAMIONETA BUS MEDIANO BUS GRANDE CAMION 2 EJES CAMION 3 EJES ARTICULADO

FORMATO DE CONTEO DEL MTC AUTO PICK UP + CAMIONETA RURAL MICRO BUS 2 EJES+BUS 3 EJES CAMION 2 EJES CAMION 3 EJES+ CAMION DE 4 EJES SEMI TRAILER + TRAILER

CUADRO Nº 53 ESTIMACION DE LOS BENEFICIOS DEL TRAFICO NORMAL Y GENERADO POR COV EN BASE A LAS TABLAS DEL MTC (COV SIN PY -COV CON PY)*IMD TRAFICO NORMAL TIPO DE VEHICULO 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 AUTO 86 88 89 91 93 95 97 100 102 104 106 CAMIONETA 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 COMBI 16 17 17 17 18 18 18 19 19 20 20 MICRO 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 BUS 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 CAMION 2 EJES 14 14 15 15 15 16 16 17 17 18 18 CAMION 3 EJES 13 13 13 14 14 14 15 15 16 16 16 CAMION 4 EJES 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13 ARTICULADO 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 7 SUB TOTAL 153 157 161 164 168 172 176 180 184 189 193

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PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla

TRAFICO GENERADO TIPO DE VEHICULO 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 AUTO 0 9 9 9 9 10 10 10 10 10 11 CAMIONETA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 COMBI 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 MICRO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 BUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 CAMIÓN 2 EJES 0 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 CAMIÓN 3 EJES 0 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 CAMIÓN 4 EJES 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ARTICULADO 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 SUB TOTAL 0 16 16 16 17 17 18 18 18 19 19 TOTAL 153 173 177 181 185 189 194 198 203 208 213

Para aplicar los ahorros de COV a la demanda Proyectada, en este caso se debe aplicar la siguiente fórmula por año, tipo de vehículo y tramo. Beneficio x Ahorro COV (año i, vehículo tipo j, tramo k) = (COV sin proyecto-COV con Proyecto) vehículo tipo j X (IMD vehículo tipo j) X (longitud tramo en K.m.) X (365 días).

DISTANCIA: METROS (AV. PROGRESO) KM =

4.049

CUADRO Nº 54 BENEFICIO AHORRO COV (COV SIN PY-COV CON PY)(IMD)*2.7(LONG DEL TRAMO)*365 DIAS TRAFICO NORMAL TIPO DE VEHÍCULO

2012

2013

2014

341,76

349,21

356,83 364,61

8

9

CAMIONETA

15,243

15,575

15,915 16,262

COMBI

64,802

66,215

MICRO

15,642

16,064

8,380

8,606

EJES

55,505

57,004

CAMION 3

50,278

51,635

AUTO

BUS

2015

2

2017

2018

372,55 380,68 388,98

397,46 406,12 414,97 0

4

2022 424,02

17,727 18,113 18,508

18,912

67,658 69,133

70,641 72,181 73,754

75,362 77,005 78,683

80,399

16,498 16,943

17,401 17,871 18,353

18,849 19,358 19,880

20,417

9,832

10,098 10,370 10,650

10,938

58,543 60,123

61,747 63,414 65,126

66,884 68,690 70,545

72,450

53,029 54,461

55,932 57,442 58,993

60,585 62,221 63,901

65,627

9,574

0

2021

16,616 16,978 17,349

9,322

1

2020

4

9,077

9

2019

8

8,838

1

2016

CAMION 2

113

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PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla

EJES CAMION 4 EJES

39,663

40,734

41,834 42,964

44,124 45,315 46,539

47,795 49,086 50,411

51,772

ARTICULADO

20,191

20,736

21,296 21,871

22,461 23,068 23,691

24,330 24,987 25,662

26,355

611,47 625,78 SUB TOTAL

2

8

640,44 655,44 670,80 686,52 702,61 719,09 735,95 753,21 770,89 3

5

2

3

6

0

4

9

2

2018

2019

2020

2021

2022

TRAFICO GENERADO TIPO DE VEHICULO

2012

2013

2014

2015

35,683 36,461

2016

2017

AUTO

0 34,922

37,256 38,068 38,898

39,746 40,612 41,498

42,402

CAMIONETA

0

1,558

1,591

1,626

1,662

1,698

1,735

1,773

1,811

1,851

1,891

COMBI

0

6,621

6,766

6,913

7,064

7,218

7,375

7,536

7,700

7,868

8,040

MICRO

0

1,606

1,650

1,694

1,740

1,787

1,835

1,885

1,936

1,988

2,042

BUS

0

861

884

908

932

957

983

1,010

1,037

1,065

1,094

0

5,700

5,854

6,012

6,175

6,341

6,513

6,688

6,869

7,054

7,245

0

5,164

5,303

5,446

5,593

5,744

5,899

6,059

6,222

6,390

6,563

EJES

0

4,073

4,183

4,296

4,412

4,532

4,654

4,780

4,909

5,041

5,177

ARTICULADO

0

2,074

2,130

2,187

2,246

2,307

2,369

2,433

2,499

2,566

2,635

SUB TOTAL

0 62,579

64,044 65,545 67,080 68,652 70,262 71,909 73,595 75,322 77,089

611,47 688,36

704,48 720,99 737,88 755,17 772,87 790,99 809,55 828,54 847,98

CAMIÓN 2 EJES CAMIÓN 3 EJES CAMIÓN 4

TOTAL

2

7

8

0

2

5

7

9

0

1

2

B) COSTOS A PRECIOS SOCIALES Para realizar la evaluación social de los proyectos, se debe convertir los costos a precios de mercado se convierten a precio social utilizando los siguientes factores de corrección establecidos por el sector del Ministerio de Transporte y Comunicaciones para los estudios de Preinversión.

Los costos totales a precios de mercado serán corregidos por los factores de corrección para convertirlos a precios sociales, con el propósito de corregir los efectos de los impuestos directos e indirectos. El horizonte de evaluación con el que se trabajará será de 10 años y la evaluación social se basará en la metodología Costo-Efectividad.

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Habiéndose determinado la Inversión Inicial Fija, a continuación se muestran los Costos Totales, (Elaboración de Estudio Definitivo, Costos de Inversión incluidos los gastos generales, utilidad e IGV y gastos por supervisión de obra) del proyecto a precios sociales, según alternativas. De acuerdo al Manual Metodológico de Identificación, Elaboración, Formulación y Evaluación de proyectos de Viabilidad urbana, los costos a precios sociales se calculan a través de un factor de corrección de los costos a precios de mercado (0.75 para mantenimiento y 0.79 para inversión). Bajo este contexto, se han calculado los costos a precios sociales del proyecto “MEJORAMIENTO URBANISTICO DE LA AV. PROGRESO, DISTRITO DE CASTILLA, PROVINCIA DE PIURA - PIURA”; tal como se muestran a continuación: Para la obtención de los Costos a Precios Sociales, se requiere contar con los Costos Totales de Inversión, los Costos de Mantenimiento y Operación a precios sociales, utilizando para ello los Factores de corrección que permiten corregir los precios afectados por impuestos y demás distorsiones del mercado. Los que se van a utilizar en esta evaluación se mencionan a continuación: Los costos a precios sociales se determinan excluyendo los impuestos a los costos a precios de mercado. Para ello se usan los factores de corrección. Los Factores de corrección a utilizar son: FC= 0.79, para la inversión. FC= 0.75, para los costos de mantenimiento. Con los factores antes mencionados se calcula con el Costo Social de los bienes y/o servicios, con la siguiente fórmula: Costo Social = FC * Costos a Precios de Mercado.

Los Cuadros sgtes muestras los costos de inversión, de operación, de mantenimiento y el flujo de costos increméntales a precios sociales. Cuadro Nº 55 RESUMEN DEL MONTO DE INVERSION ALTERNATIVA 1

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Total a Precios Factor de de Mercado Corrección

Descripción Infraestructura a Mejorar AMPLIACIÓN DE PAVIMENTO ASFALTICO AMPLIACIÓN DE SARDINEL CENTRAL AREAS DE ESTACIONAMIENTO CON ADOQUINES DE CONCRETO IMPLEMENTACIÓN DE AREAS VERDES COSTO DIRECTO DE OBRA Gastos Generales (10%) Utilidad (10%) Sub Total IGV (18%) COSTO TOTAL DE LA OBRA INTANGIBLES Supervisión (4.0% ) Expediente Técnico Liquidación MONTO DE LA INVERSIÓN

Total a Precios Sociales

1,059,026.56 359,167.34

0.79 0.79

836,630.98 283,742.20

1,162,172.56

0.79

918,116.32

123,121.18 2,703,487.64 270,348.76 270,348.76 3,244,185.17 583,953.33 3,828,138.50 194,244.13 108,139.51 81,104.63 5,000.00 4,022,382.63

0.79

97,265.73 2,135,755.24 213,575.52 213,575.52 2,562,906.28 461,323.13 3,024,229.41 153,452.87 85,430.21 64,072.66 3,950.00 3,177,682.28

0.79 0.79 0.79 0.79 0.79 0.79 0.79

Cuadro Nº 56 RESUMEN DEL MONTO DE INVERSIÓN ALTERNATIVA 2 Descripción Infraestructura a Mejorar AMPLIACIÓN DE PAVIMENTO ASFALTICO AMPLIACIÓN DE SARDINEL CENTRAL ÁREAS DE ESTACIONAMIENTO CON PAVIMENTO RÍGIDO IMPLEMENTACIÓN DE AREAS VERDES COSTO DIRECTO DE OBRA Gastos Generales (10%) Utilidad (10%) Sub Total IGV (18%) COSTO TOTAL DE LA OBRA INTANGIBLES

Total a Precios Factor de de Mercado Corrección

Total a Precios Sociales

1,060,348.62 358,814.29

0.79 0.79

1,404,037.71

0.79 1,109,189.79

123,121.18 2,946,321.80 294,632.18 294,632.18 3,535,586.16 636,405.51 4,171,991.67

0.79

211,242.53

837,675.41 283,463.29

97,265.73 2,327,594.22 0.79 232,759.42 0.79 232,759.42 2,793,113.07 0.79 502,760.35 3,295,873.42 166,881.60

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ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla

Supervisión (4.0% CD) Expediente Técnico Liquidación MONTO DE LA INVERSIÓN

117,852.87 88,389.65 5,000.00 4,383,234.19

0.79 0.79 0.79

93,103.77 69,827.83 3,950.00 3,462,755.01

CUADRO Nº 57: COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO

Part. 1.01

Part. 1.01 1.02 1.03 2.03

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO Costos de Mantenimiento Rutinario - Precios Sociales (En Nuevos Soles) Costos Actividad Unidad Cantidad P.U Parcial F.C LIMPIEZA PERIODICA DE VIA m2 11,312.95 0.39 4,412.05 0.75 COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Costos de Mantenimiento Periodico - Precios Sociales cada 5/años (En Nuevos Soles) Costos Actividad Unidad Cantidad P.U Parcial F.C LIMPIEZA PERIÓDICA DE VÍA m2 11,312.95 0.39 4,412.05 0.75 BACHEO DE PAVIMENTO FLEXIBLE m2 565.65 43.23 24,452.94 0.75 SELLADO ASFALTICO m2 565.65 4.98 2,816.92 0.75 SELLADO ASFALTICO m3 18.10 333.52 6,036.71 0.75 COSTO DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO

Costo Total 3,309.04 3,309.04

Costo Total 3,309.04 18,339.71 2,112.69 4,527.53 28,288.97

CUADRO Nº 58: COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA ALTERNATIVA 1

Part. 1.01 1.02 1.03

Part. 1.01 1.02 1.03 1.04 1.05 1.06 1.07

ALTERNATIVA 01 Costos de Mantenimiento Rutinario - Precios Sociales (En Nuevos Soles) Costos Actividad Unidad Cantidad P.U Parcial Limpieza General de Via m2 11,312.95 0.39 4,412.05 Parchado de Veredas de Concreto M2 302.32 37.67 11,388.39 Reparación de Juntas ML 403.02 5.83 2,349.63 COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Costos de Mantenimiento Periódico - Precios Sociales (En Nuevos Soles) Costos Actividad Unidad Cantidad P.U Parcial Limpieza General de Vía m2 11,312.95 0.39 4,412.05 Bacheo del Pavimento Flexible m2 568.09 4.98 2,829.08 Sellado Asfaltico m2 568.09 43.23 24,558.44 Sustitución de bloquetas en estacionamiento m2 81.98 59.82 4,903.92 Parchado de Veredas de Concreto m2 60.46 37.67 2,277.68 Reparación de Juntas ml 80.60 5.83 469.93 Reparación de Sardineles m3 15.61 346.61 5,408.85

F.C 0.75 0.75 0.75

F.C 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75

Costo Total 3,309.04 8,541.30 1,762.22 13,612.56

Costo Total 3,309.04 2,121.81 18,418.83 3,677.94 1,708.26 352.44 4,056.64 117

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla

1.08 Pintado

m2

208.49

6.69

1,394.76 0.75

COSTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO

1,046.07 34,691.03

CUADRO Nº 59: COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA ALTERNATIVA 2

Part. 1.01 1.02 1.03

Part. 1.01 1.02 1.03 1.04 1.05 1.06 1.07 1.08

ALTERNATIVA 2 Costos de Mantenimiento Rutinario - Precios Sociales (En Nuevos Soles) Costos Actividad Unidad Cantidad P.U Parcial F.C Limpieza General de vía m2 11,312.95 0.39 4,412.05 0.75 Parchado de Veredas de Concreto M2 302.32 37.67 11,388.39 0.75 Reparación de Juntas ML 403.02 5.83 2,349.63 0.75 COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Costos de Mantenimiento Periódico - Precios Sociales (En Nuevos Soles) Costos Actividad Unidad Cantidad P.U Parcial F.C Limpieza General de vía m2 11,312.95 0.39 4,412.05 0.75 Bacheo de Pavimento flexible m2 568.09 4.98 2,829.08 0.75 Sellado asfaltico m2 568.09 43.23 24,558.44 0.75 Reparación de Losa de Concreto en estacionamiento m3 122.97 335.40 41,243.13 0.75 Parchado de Veredas de Concreto M2 60.46 37.67 2,277.68 0.75 Reparación de Juntas ML 80.60 5.83 469.93 0.75 Reparación de Sardineles m3 15.61 346.61 5,408.85 0.75 Pintado m2 208.49 6.69 1,394.76 0.75 COSTO DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO

Costo Total 3,309.04 8,541.30 1,762.22 13,612.56

Costo Total 3,309.04 2,121.81 18,418.83 30,932.35 1,708.26 352.44 4,056.64 1,046.07 61,945.44

COSTOS INCREMENTALES Los costos incrementales del proyecto se obtienen de la diferencia de los costos en la situación con proyecto y los costos sin proyecto, ambos a precios sociales, los resultados para ambas alternativas se presentan en los cuadros siguientes. Cuadro Nº 60: FLUJO COSTOS DE INCREMENTALES A PRECIOS DE SOCIALES DE LA ALTERNATIVA 1 alternativa Costos de Costos de Costos AÑO base Inversión Mantenimiento Incrementales 2013 3,177,682.28 3,177,682.28 2014 3,309.04 13,612.56 10,303.52 2015 3,309.04 13,612.56 10,303.52 2016 3,309.04 13,612.56 10,303.52 2017 3,309.04 13,612.56 10,303.52 2018 28,288.97 48,303.59 20,014.62 118

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla

2019 2020 2021 2022 2023

3,309.04 3,309.04 3,309.04 3,309.04 28,288.97

13,612.56 13,612.56 13,612.56 13,612.56 48,303.59

10,303.52 10,303.52 10,303.52 10,303.52 20,014.62

Cuadro Nº 61: FLUJO COSTOS DE INCREMENTALES A PRECIOS DE SOCIALES DE LA ALTERNATIVA 2 alternativa Costos de Costos de Costos AÑO base Inversión Mantenimiento Incrementales 2013 3,462,755.01 3,462,755.01 2014 3,309.04 13,612.56 10,303.52 2015 3,309.04 13,612.56 10,303.52 2016 3,309.04 13,612.56 10,303.52 2017 3,309.04 13,612.56 10,303.52 2018 28,288.97 75,558.00 47,269.03 2019 3,309.04 13,612.56 10,303.52 2020 3,309.04 13,612.56 10,303.52 2021 3,309.04 13,612.56 10,303.52 2022 3,309.04 13,612.56 10,303.52 2023 28,288.97 75,558.00 47,269.03

C).- INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO Esta tarea tiene por objetivo calcular los indicadores de rentabilidad social de las alternativas planteadas en el proyecto. Para decidir la conveniencia de realizar un proyecto de inversión se puede adoptar diversos criterios. En general, todos consisten en comparar de alguna forma los flujos de beneficios y costos de la situación con proyecto, con los correspondientes a la situación base (sin proyecto optimizada). Tasa de Descuento Social La tasa de descuento social es utilizada en la actualización de flujos económicos del proyecto y refleja el costo social del capital invertido por el Gobierno. Para el presente proyecto se utiliza la siguiente tasa de descuento: 9%.

119

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla

Según el tráfico vehicular actual de la vía en estudio se debe aplicar las siguientes metodologías de evaluación: Cuadro Nº 62: METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN SEGÚN IMD IMD ACTUAL (V/D) METODOLOGÍA MENOS DE 50 V/D COSTO EFECTIVIDAD MAYOR DE 50 V/D COSTO BENEFICIO IGUAL O MAYOR DE 50 V/D COSTO BENEFICIO

De lo descrito anteriormente, la evaluación social de las alternativas propuesta para el proyecto, será evaluado por el método costo/ beneficio, utilizando los indicadores económicos: Valor Actual Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR) y la Relación Beneficio/Costo (B/C); con una Tasa Social de Descuento será del 10% (parámetro establecido por el SNIP – Anexo 10). En los Cuadros siguientes se presenta la Evaluación Económica de las Alternativas 1 y 2, a precios privados y sociales: CUADRO Nº 63: EVALUACIÓN GLOBAL DEL PROYECTO ALTERNATIVA 1 - EN LA AV. PROGRESO A PRECIOS SOCIALES (nuevos soles) Costos de Costos de AÑO Mantenimiento Beneficios Flujo Neto Inversión Incrementales COV 2013 3,177,682.28 -3,177,682.28 2014 0.00 10,303.52 688,367.10 678,063.59 2015 0.00 10,303.52 704,487.64 694,184.13 2016 0.00 10,303.52 720,989.69 710,686.17 2017 0.00 10,303.52 737,882.38 727,578.86 2018 0.00 20,014.62 755,175.06 735,160.44 2019 0.00 10,303.52 772,877.30 762,573.78 2020 0.00 10,303.52 790,998.92 780,695.40 2021 0.00 10,303.52 809,549.95 799,246.43 2022 0.00 10,303.52 828,540.69 818,237.17 2023 0.00 20,014.62 847,981.68 827,967.07 TASA DE DESCUENTO 9% VAN S/.1,580,056 TIR 18.91%

120

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla

B/C

1.52

CUADRO Nº 64: EVALUACIÓN GLOBAL DEL PROYECTO ALTERNATIVA 2 - EN LA AV. PROGRESO A PRECIOS SOCIALES (nuevos soles) Costos de Costos de AÑO Mantenimiento Beneficios Inversión Incrementales COV 2013 3,462,755.01 2014 10,303.52 688,367.10 2015 10,303.52 704,487.64 2016 10,303.52 720,989.69 2017 10,303.52 737,882.38 2018 47,269.03 755,175.06 2019 10,303.52 772,877.30 2020 10,303.52 790,998.92 2021 10,303.52 809,549.95 2022 10,303.52 828,540.69 2023 47,269.03 847,981.68 TASA DE DESCUENTO 9% VAN TIR B/C

Flujo Neto -3,462,755.01 678,063.59 694,184.13 710,686.17 727,578.86 707,906.03 762,573.78 780,695.40 799,246.43 818,237.17 800,712.66 S/.1,265,757 16.46% 1.4

CUADRO Nº 65 RESULTADOS DE EVALUACIÓN SOCIAL RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL DE LAS ALTERNATIVAS 1 Y 2 - EN LA AV. PROGRESO ALTERNATIVAS INICIAL VAN S/.1,580,056 ALTERNATIVA TIR 18.91% 1 B/C 1.52 VAN S/.1,265,757 ALTERNATIVA TIR 16.46% 2 B/C 1.40

Los resultados de la Evaluación Económica de cada de la alternativa nos muestran rentabilidad económica social de la alternativa 1 con una TIR de 18.91%, superior a la de la alternativa 2 con un TIR de 16.46%, Y a la Tasa Social de descuento, establecida 121

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por el MEF. Como se puede apreciar la alternativa 01 tiene un VAN POSITIVO y una TIRS mayor al 9% lo que significa que el proyecto es rentable socialmente. 5.2 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD La sensibilidad del proyecto, permite analizar la rentabilidad del proyecto ante posibles variaciones de los factores que afectan los flujos de beneficios y costos.  Incrementos en los costos de inversión  Reducción de los beneficios. Los resultados de las variaciones en cada una las variables se muestra en el siguiente cuadro, donde la alternativa única sigue ofreciendo rentabilidad económica y social frente variaciones de aumento y disminución de 10%, 20% y 30% en cada variables y de 20% para ambas variables a la vez. Obteniendo los siguientes resultados: CUADRO Nº 66 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DE LAS ALTERNATIVAS 1 Y 2 - EN LA AV. PROGRESO

ALTERNATIVAS

INICIAL

INVERSIÓN (+10%)

INVERSIÓN (+20%)

INVERSIÓN (+30%)

BENEFICIOS (-10%)

BENEFICIOS (-20%)

INVERSIÓN (+20%) BENEFICIOS (-20%)

VAN ALTERNATIVA TIR 1 B/C

S/.1,580,056

S/.1,052,206

S/.734,438

S/.416,669

S/.907,900

S/.445,826

S/.-189,710

18.91%

16.35%

14.15%

12.21%

16.05%

13.05%

8.87%

1.52

1.32

1.21

1.12

1.31

1.16

0.97

VAN

S/.1,265,757

S/.711,195

S/.364,920

S/.18,644

S/.595,397

S/.133,323

S/.-559,228

16.46%

14%

12%

10%

14%

11%

7%

1.40

1.21

1.11

1.03

1.20

1.07

0.89

ALTERNATIVA TIR 2 B/C

5.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD e) Los arreglos Institucionales previstos para la fase de operación y preoperación. Se deberán realizar las coordinaciones necesarias con la Gerencia de Desarrollo Urbano de la Municipalidad Distrital de Castilla de tal forma que se asegure el sostenimiento de la inversión y se cumplan los objetivos y metas trazadas. f) La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de inversión La Municipalidad Distrital de Castilla, es la entidad encargada de la etapa de inversión; cuenta con personal profesional, con experiencia en elaboración de 122

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expediente técnicos, ejecución y supervisión de proyectos de infraestructura vial. La Ejecución recomendada para el presente proyectos es por administración indirecta (por contrata) a precios unitarios. Las actividades operativas estarán a cargo de la Subgerencia de Ejecución de proyectos; que tiene experiencia en la ejecución de este tipo de obras. g) La disponibilidad del recurso La Municipalidad Distrital de Castilla elaborará los Estudios de Pre Inversión, una vez declarado viable el proyecto pasará a la etapa Inversión, la cual comprende la elaboración del expediente técnico y su posterior ejecución del mismo con cargo a la fuente de financiamiento CANON Y SOBRE CANON Y FONCOMUN. Además se buscara el financiamiento antes las instituciones como Gobierno Regional de Piura, Municipalidad Provincial de Piura y MVCS a través del Programa Integral de Mejoramiento de Barrios y Pueblos. h) Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento La Municipalidad Distrital de Castilla, dentro de sus competencias de acuerdo a la Ley de Bases de Descentralización N° 27783 y la Ley de Municipalidades N° 27972, es la encargada de financiar la operación del proyecto a lo largo de su vida útil. En ese sentido la Municipalidad de Castilla, se compromete a asumir los costos de operación y mantenimiento. e) Participación de los beneficiarios La participación de la población es parte importante para la sostenibilidad del proyecto, ya que será responsable en parte para el cuidado de la infraestructura, evitando su deterioro. 5.4 IMPACTO AMBIENTAL Durante la Ejecución del Proyecto Impactos Negativos:  Durante el período de ejecución de la obra, se producirá un leve deterioro del ornato de la zona por la acumulación del material a utilizar en la obra.  Los trabajos programados incidirán en el ambiente por la producción de polvo en el movimiento de tierras, eliminación de material sobrante y limpieza al finalizar la obra.  Los trabajos programados no comprometen el subsuelo ni la fauna y flora del área circundante. 123

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PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA” Municipalidad Distrital de Castilla



La ejecución de la obra si afectará directamente al personal que trabajará en la obra; por lo que, se recomienda que la empresa encargada cumpla con los planes de contingencia y mitigación dispuestos por la normatividad ambiental legal vigente, principalmente en lo referente a la generación de polvo, ruidos y cualquier otro aspecto relacionado a la salud ocupacional.

Medidas de Mitigación:  En el caso de movimientos de tierra que producen nubes de polvos, se evitará la producción de material (partículas) flotante en el ambiente, para lo cual se tomarán las precauciones correspondientes, aplicando riego de agua.  Durante el transporte de material terroso, se deberá humedecer éste o cubrirlo con algún protector. Impactos Positivos:  Se generará empleo en la zona; ya que la mano de obra a usarse en esta obra será de la población directamente relacionada a los beneficiarios del proyecto.  Se dará una mejora en el desarrollo integral del Cercado Y Asentamientos Humanos de Castilla. Después de la Ejecución del Proyecto Después de la ejecución del proyecto no se espera tener impactos negativos; por cuanto la construcción de infraestructura ayudará a mejorar el bienestar de los pobladores de la Av. Progreso de Castilla, ya que se eliminará la formación de lagunas en épocas de lluvias y lodo evitando la formación de focos de infección y proliferación de insectos que pueden propagar diversas enfermedades, tales como el paludismo, malaria, dengue originado por los zancudos, mosquitos, etc. CUADRO Nº 67 MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL EFECTO

TEMPORALIDAD

ESPACIALES

MAGNITUD

MEDIO FISICO POLVO RUIDO

X X

X X

X X

FUERTES

MODERADO

LEVES

NACIONAL

REGIONAL

LOCAL

LARGA

MEDIA

CORTA

NEUTRO

NEGATIVO

POSITIVO

VARIABLE DE INCIDENCIA

PERMANENTES

TRANSITORIOS

X X

124

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MEDIO SOCIAL SALUD ORNATO AMBIENTE

X X X

X X X

X X X

X X X

Se identifican el nivel de riesgo socio-ambiental y los impactos probables que podría ser causado en el entorno por las actividades del proyecto, así como las propuestas de medidas de mitigación ambiental, los lineamientos de un Plan de Manejo Ambiental y el estimado del presupuesto requeridos para su implementación.  Nivel de riesgo ambiental De acuerdo a la zona de intervención del proyecto se le considera como un proyecto que originará - en cualquiera de sus alternativas- leves o bajas modificaciones ambientales (Ver Matriz de Leopold) debiendo en general aplicarse el Manual Ambiental para el diseño y construcción vial, publicado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Durante la ejecución del proyecto se tendrán en cuenta lineamientos básicos para realizar un manejo ambiental adecuado y formará parte del contrato de los constructores de la vía. Conforme a la Ley General del Ambiente Nº 28611 del 13.10.05 la ejecución del proyecto se realizará conforme al Artículo IX del principio de responsabilidad ambiental que obliga a adoptar las medidas para la restauración, rehabilitación o reparación según corresponda. Los componentes ambientales que deberá considerarse son a nivel de: - Medio Físico - Medio Biótico - Medio Socio Económico y cultural. Para la identificación de los potenciales impactos ambientales producto de las actividades del proyecto se ha considerado como metodología de identificación de impactos, al Análisis Matricial Causa-Efecto Modificado, en base al procedimiento metodológico de la Matriz de Leopold (Procedure for Evaluating Environmental Impact, 1971). Los criterios técnicos para la identificación en la Matriz de Impactos, según la metodología aplicada, obedecen a la determinación de dos variables generales: el Carácter positivo o negativo del impacto, así como la Magnitud de cada interacción o impacto identificado.

125

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Cuadro Nº 68 Matriz de Identificación de impactos MATRIZ DE IDENTIFICACION DE IMPACTOS

CULTURAL SOCIOECONOMICO

AGUA FAUNA

BIOTICO

FLORA

AIRE

ABIOTICO

SUELO SOCIAL

Subbases y Base

Pavimento asfaltico

Obras de arte y drenaje

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

RESULTADO

Terraplenes

-B

Acondicionamiento de Transporte de material campamento y patio de maquinas

Excavación en roca fija

Modificación del relieve

Perfilado y compactacion Excavación en material suelto Excavación en roca suelta

SISTEMA AMBIENTAL

Limpieza y deforestacion

ETAPAS DEL PROYECTO

ACTIVIDADES DEL PROYECTO

-B

Erosión e inestabilidad del terreno

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Riesgo de alterar la calidad de suelo

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

Cambio de uso de suelo

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

Modificación de hidrología

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Riesgo de alterar la calidad del agua superficial o continental

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Generación de partículas

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

Generación de gases, humos y vapores

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

Generación de ruido

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

Impacto sobre la flora

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

Especies protegidas

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Impacto sobre la fauna (acuática)

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Impacto sobre la fauna (terrestre)

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

Especies protegidas

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Modificación del modo de vida

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

Riesgo de conflictos sociales

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

Riesgo de alterar la calidad del agua subterránea Variación del caudal de agua superficial

Riesgos a la salud

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

Generación de empleo

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

ECONOMICO Dinamización de la economía Generación de infraestructura

M

M

M

M

M

M

M

M

M

M

M

M

ESTETICAS

Modificación del paisaje

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

+B

CULTURAL

Riesgo de impacto sobre sitios arqueológicos

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

-B

Cuadro Nº 5.31 Categorías de Valoración General de Impactos 0 No hay interrelación B Leve (Baja) M Moderada (media) A Grave (Alta)  Lineamientos de un Plan de Manejo Ambiental - PMA 126

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El Plan de Manejo Ambiental, es un Documento Técnico que contiene un conjunto estructurado de medidas destinadas a evitar, mitigar, restaurar o compensar los impactos ambientales negativos previsibles durante las etapas de construcción, operación y cierre de las obras proyectadas. Las medidas técnicas de mitigación de impactos que se proponen, están conceptual y legalmente apoyadas en los instrumentos técnicos y normativos nacionales para la actividad, así como a potenciar los impactos positivos, reducir o eliminar los negativos y compensar las pérdidas que se podrían ocasionar por la ejecución de las obras. La compañía constructora elaborará el Plan bajo los siguientes lineamientos: -

-

-

Su contenido incluirá: Introducción, Objetivos, Estrategia, Instrumentos de la Estrategia, Programa de Prevención y/o Mitigación, Medidas Específicas para cada Actividad del Proyecto. En la Estrategia señalará lo que se espera en la capacitación del personal responsable de la ejecución del proyecto. La capacitación incluirá: educación ambiental, manejo de desechos sólidos, manejo de desmontes, conceptos básicos sobre ecosistemas, manejo de aceites y combustibles, usos de implementos de seguridad, normativa ambiental. Se consideran instrumentos de la estrategia los programas y subprogramas que permiten el cumplimiento de los objetivos del PMA: Programa de Prevención y/o Mitigación, con sus subprogramas de protección del componente físico-químico, de protección del componente biológico, de protección del componente socio-económico, de señalización ambiental, de educación ambiental. Programa de Manejo de las actividades del Proyecto, con sus subprogramas de mantenimiento de maquinarias, de manejo de residuos líquidos, de manejo de residuos sólidos.

5.5 Selección de Alternativas Para la evaluación del proyecto se utilizó la metodología de Costo / Beneficio, y de acuerdo a los resultados obtenidos se establece que la alternativa más rentable para el proyecto es la Alternativa 1; ya que sus Indicadores Económicos y Financieros son favorables, es decir, presenta un VAN mayor que cero y una TIR mayor a la tasa de Actualización del 10%. Todo en Comparación a la Alternativa 02. CUADRO Nº 69 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS ALTERNATIVAS

RESULTADOS 127

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VAN ALTERNATIVA 1 TIR B/C VAN ALTERNATIVA 2 TIR B/C

S/.1,580,056 18.91% 1.52 S/.1,265,757 16.46% 1.40

5.6 Plan de Implementación En el estudio se ha presentado el detalle de la programación de las actividades previstas, indicando su duración. Asimismo, se presenta el cronograma de inversión según las metas financieras y las metas físicas con un plazo de ejecución de 120 días calendarios el cual incluye plazo para elaboración del expediente técnico. Se anexa cronograma de ejecución de obra.

128

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Cuadro Nº 70

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5.7 Organización y gestión El proyecto se encuentra enmarcado dentro de las competencias de la Municipalidad Distrital de Castilla, cuenta con una estructura orgánica aprobada en sección de concejo. La Ejecución del Proyecto: El ente que participará directamente en la ejecución del proyecto corresponde a la Municipalidad Distrital de Castilla, ya que se encuentra dentro de sus competencias construir la infraestructura vial vecinal y promover el desarrollo local, por lo tanto la Organización y Gestión del proyecto le corresponde a la Municipalidad Distrital de Castilla, institución que se constituye como Unidad Ejecutora para llevar a cabo la ejecución del Proyecto, así como también es la encargada de la Operación y Mantenimiento del mismo a través de sus distintas oficinas que la conforman. En la etapa de Pre Inversión, la Municipalidad Distrital de Castilla es la encargada de realizar los estudios de Pre Inversión hasta declarar la viabilidad del Proyecto. En la etapa de inversión sigue siendo la Municipalidad de Castilla la encargada de elaborar el estudio definitivo (expediente técnico) hasta lograr su aprobación. En La etapa de ejecución, corresponde a la Municipalidad Distrital de Castilla la ejecución del proyecto a través de la Oficina de la Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural a través de la Sub Gerencia de Ejecución de Obras, la misma que cuenta con la capacidad técnico operativo y el personal calificado requerido para la ejecución de este tipo de obras. Además; según sus funciones, esta oficina: 



Proponer a los Órganos de la Alta Dirección, las políticas en materia de Infraestructura básica, ejecución de proyectos de inversión pública, planeamiento urbano-rural, administración catastral y control de obras privadas y públicas; Emitir Resolución de Gerencia, que aprueba las Licencias de Obras de los proyectos aprobados por la Comisión Técnica Calificadora de proyectos, para los siguientes tipos de edificación: edificación nueva, remodelación, ampliación, modificación, reparación, cercado y demolición. Refacción, acondicionamiento y/o puesta en valor en inmuebles con valor histórico calificado.

En general y de acuerdo a la Estructura Orgánica, se establece la participación de los siguientes actores: Gerencia de desarrollo Urbano a través de la Sub gerencia de Ejecución de Obras, Gerencia de Planeamiento y Presupuesto, los cuales deben cumplir con sus funciones para que la ejecución y puesta en operación del proyecto, se realice satisfactoriamente. 130

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Modalidad de ejecución Se recomienda la modalidad de ejecución de contrata por las siguientes razones: 



La Municipalidad Distrital de Castilla no cuenta con los equipos y/o maquinaria para cumplir al 100% con la obra. En algunos casos la maquinaria no está disponible por estar atendiendo alguna otra obra que este ejecutando la Municipalidad. A través de la Modalidad de Contrata la Municipalidad ahorra recursos, como combustible para el traslado del personal destinado a la obra, salarios, etc.

De lo expuesto anteriormente se recomienda la ejecución del proyecto por administración indirecta (por contrata) a precios unitarios. En la etapa de Post Inversión es también la Municipalidad distrital de Castilla, es la institución lugar encargada de la etapa de operación y mantenimiento del proyecto. Esta institución cuenta con la capacidad de gestión ya que tiene experiencia para la implementación de este tipo de proyectos. 5.8 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA ALTERNATIVA SELECCIONADA. Cuadro Nº 71: Matriz del Marco Lógico Resumen de objetivos

Mejorar la calidad de vida de los pobladores de la Av. Progreso del Distrito de Castilla

Fin

Medios de Supuestos verificación  Reportes del MINSA  Mejoramiento de la Se requiere de y Centro de Salud economía de la esfuerzos más cercano. población en un 30% complementarios por la disminución de que acompañe a los gastos en salud la Municipalidad  Declaraciones de en el autovaluos  Revalorización de los mantenimiento. 2. terrenos e inmuebles Indicadores



Propósito

Adecuadas condiciones de transitabilidad Vehicular y peatonal en la Avenida Progreso del Distrito de Castilla



20% de reducción de 3. Resultado de accidentes de encuestas. personas al 3º año. 20% de disminución de casos de 4. Estadísticas del enfermedades Centro de Salud. respiratorias en el

Los esfuerzos de la Municipalidad de Castilla tienen que ser compartidos con los beneficiarios para conseguir el 131

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año 3.

 Suficiente infraestructura para Componentes transito vehicular.  Suficiente infraestructura para transito peatonal.

El 100% del total de la vía mejorada al año 1. El 100% de la vía con áreas verdes.

 Suficiente áreas verdes

Elaboración de expediente técnico. S/. 81,104.63

Acciones

 Elaboración de Expediente Técnico.  Mejoramiento de Vía.  Vía con área para Estacionamiento Vehicular.  Mejoramiento de Veredas.  Habilitación de áreas verdes.  Supervisión de la Obra.  Liquidación.

Construcción de Infraestructura Vehicular. Construcción de Infraestructura Peatonal. Sembrado de Áreas Verdes. Costo Total de Ejecución de la Obra por un monto de S/ 3’828,138.50.

mantenimiento permanente de la vía.  Disposición favorable de la Municipalidad Distrital de Castilla.  Población hace uso de la infraestructura Informes de vehicular y Seguimiento del PIP. peatonal  La Supervisión de la obra Municipalidad realice los trabajos de mantenimient o necesarios para la conservación de la vía

 Resolución de Aprobación de Expediente Técnico.  Valorizaciones, facturas, boletas y otros.  Actas de adjudicación de la buena pro  Informes de valorizaciones de contratistas  Informes de supervisión  Cuaderno de obra  Liquidación de obra

Disponibilidad de presupuesto para la ejecución de la obra.

Cumplimiento de las Metas del proyecto.

Costo de Supervisión 132

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de Obra. S/. 108,139.51 Costo de Liquidación de Obra. S/. 5,000.00

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CAPITULO IV CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES



El presente estudio de Preinversión a nivel de perfil se denomina: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA”.



El Objetivo del Proyecto es brindar “Adecuadas condiciones de transitabilidad Vehicular y peatonal en la Avenida Progreso de Castilla”.



Se determinaron dos alternativas de solución en el presente proyecto. Las Alternativas planteadas para la solución del problema, desde el punto de vista socioeconómico son apropiadas, y cumple con las exigencias y estándares técnicos establecidos en el Reglamento Nacional de Edificaciones, Normas Técnicas Peruanas y Normas Técnicas del Sector Transporte. Las alternativas planteadas comprenden: Alternativa 1    

Ampliación del ancho del pavimento asfáltico de cada carril. Ampliación del sardinel central. Construcción de áreas de estacionamiento con adoquines de concreto. Implementación de áreas verdes.

Alternativa 2  Ampliación del ancho del pavimento asfáltico de cada carril.  Ampliación del sardinel central.  Instalación de áreas de estacionamiento con Pavimento Rígido  Implementación de áreas verdes. 

Para la evaluación del proyecto se utilizó la metodología de Costo/ Beneficio.



De acuerdo a la evaluación económica, la Alternativa 01 es la alternativa que presenta los mejores indicadores de rentabilidad en comparación con la Alternativa 02.



En el análisis de sensibilidad se realizaron un incremento de 10%, 20% y 30%, tanto en los costos de inversión, como en los beneficios del proyecto.

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

Según el análisis del impacto ambiental el proyecto no genera efectos negativos al medio ambiente.



Por lo que se concluye que, el Proyecto es viable de acuerdo a los resultados: desde del punto de vista social, ambiental, del análisis de sostenibilidad, y de los indicadores económico de costo/Beneficio.



Se recomienda la implementación de la primera alternativa, debiéndose elaborar el expediente técnico y luego la ejecución física de la obra.

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ANEXOS

1. Memoria Descriptiva de la Alternativa 1. 2. Memoria Descriptiva de la Alternativa 2. 3. Presupuesto detallado de la Alternativa 1. 4. Presupuesto detallado de la Alternativa 2. 5. Cronogramas de Ejecución Física y Financiera. 6. Estudio de Mecánica de Suelos. 7. Panel Fotográfico. 8. Documentos Varios. 9. Planos.

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