Pautas de Accesibilidad Para Sistemas Integrados de Transporte Masivo

March 16, 2018 | Author: Nelson Cardona Valencia | Category: Pedestrian, Traffic Light, Intersection (Road), Colombia, Disability
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Pautas de Accesibilidad para Sistemas Integrados de Transporte Masivo

Estas pautas han sido desarrolladas por Tom Rickert para el Banco Mundial gracias a fondos provistos por los gobiernos de Noruega y Finlandia por medio de la “Disability Window TFESSD.”

Los resultados, interpretaciones y conclusiones expresadas en este documento son del (los) autor(es) y no necesariamente reflejan el punto de vista del Banco Internacional para Reconstrucción y Desarrollo / El Banco Mundial y sus organizaciones afiliadas, o de los Directores Ejecutivos del Banco Mundial o de los gobiernos que representan. El Banco Mundial no garantiza la exactitud de los datos incluidos en este trabajo. Las fronteras, colores, denominaciones y cualquier otra información mostrada en cualquier mapa de este trabajo no implica ningún juicio por parte del Banco Mundial sobre el estatus legal de cualquier territorio ni la aprobación o aceptación de dichas fronteras. Derechos y Permisos El material en esta publicación tiene los derechos reservados. La copia y/o transmisión de partes o del trabajo completo sin permiso puede constituir una violación a las leyes aplicables. El Banco Internacional para Reconstrucción y Desarrollo / El Banco Mundial alienta la difusión de este trabajo y normalmente otorgaría permiso prontamente para la reproducción de partes del mismo. Para permisos de fotocopia o reimpresión de cualquier parte de este trabajo, envíe una solicitud por escrito con toda la información a Copyright Clearance Center, Inc., 222 Rosewood Drive, Danvers, MA 01923, USA, teléfono 978-750-8400, fax 978-750-4470, www.copyright.com. Cualquier otra pregunta sobre derechos y licencias, incluyendo derechos subsidiarios, debe ser dirigida a la Oficina del Editor: Office of the Publisher, The World Bank, 1818 H Street NW, Washington, DC 20433, USA, fax 202-522-2422, e-mail [email protected]

Fotos en la cubierta: Foto a la izquierda cortesía del Sistema Integrado de Transporte Masivo de León, México; fotos a la derecha por el autor, de TransMilenio en Bogotá, Colombia

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Pautas de Accesibilidad SITM Por Tom Rickert Consultor del Banco Mundial Diciembre 2006

Introducción En años recientes han aparecido guías tanto en español como en inglés para ayudar a los planificadores a construir edificaciones y espacio público accesibles para personas mayores, personas con discapacidad y todos aquellos que se benefician del diseño universal. Sin embargo, la disponibilidad de documentos sobre acceso a sistemas de transporte público es limitada y los planificadores de los Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM)1 deben desarrollar prácticas propias en cada oportunidad, con las demoras y complicaciones que esta experimentación implica.

Construcción de una línea SITM en Cali, Colombia

En Colombia, los sistemas SITM se encuentran en diferentes fases de desarrollo. El conocido TransMilenio de Bogotá está expandiéndose y el Megabús de Pereira está en operación. La planificación y construcción se avanza para el MIO de Cali, Metroplús de Medellín, Metrolínea de Bucaramanga, Transmetro de Barranquilla y Transcaribe de Cartagena, todos programados para iniciar servicio en 2007 o 2008. De esta forma, Colombia será el primer país del mundo en contar con Sistemas Integrados de Transporte Masivo en la mayoría de sus

principales ciudades. El financiamiento externo para estos sistemas es proporcionado por el Banco Mundial, con la excepción de Cali, donde el financiamiento proviene del Banco Interamericano de Desarrollo. Conscientes de su papel de promover políticas de “transporte para todos” alrededor del mundo, instituciones como el Banco Mundial están trabajando con el Ministerio del Transporte de la República de Colombia y personal involucrado a nivel local, para promover el diseño y operación accesible de los sistemas SITM en Colombia y otros lugares. El Banco ha aprendido mucho de las características de accesibilidad de TransMilenio y de los sistemas Metro y Metrocable 1

Sistemas que incorporan un amplio espectro de características de diseño y operación en rutas integradas troncales y alimentadoras, iniciado en América Latina y ahora expandiéndose a toda la región y a otras regiones del mundo.

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de Medellín, así como de otros sistemas SITM actualmente en operación, planeación o desarrollo por toda Latinoamérica. Esta experiencia, combinada con lo aprendido en otras regiones, ha conducido a la publicación de estas Pautas de Accesibilidad para Sistemas SITM. La guía se centra en los SITM y asume que las partes interesadas pueden aprovechar las guías existentes para clarificar dudas sobre temas generales del acceso a espacios públicos, edificios e infraestructura peatonal. Las referencias proveen más información sobre los tópicos tratados en la guía. Se encuentra información sobre las referencias en la sección de Recursos al final de esta guía. Una Lista de Control se encuentra como un apéndice a la guía para ayudar en la aplicación de las pautas. La guía de recomendaciones seguirá el recorrido de viaje del pasajero al utilizar un sistema de Construcción de SITM en Pereira transporte con una gama completa de características de un SITM. La cadena de viaje accesible comienza con aceras y cruces peatonales, continuando hacia una típica estación central tipo isla, servida por autobuses con puertas de lado izquierdo (en los países en donde los vehículos se manejan del lado derecho del camino). La estación es cerrada, con una plataforma elevada de acceso a la misma altura del vehículo. Posteriormente la guía se enfocará en las características de la estación, el acceso al bus (incluyendo la superación de la brecha entre éste y la plataforma), y culminará con las características que deberían tener los vehículos. Debido a la naturaleza integrada de los SITM, la guía abarca tanto las líneas troncales como las alimentadoras, reconociendo que un proceso de planeación a largo plazo quizá sea necesario para identificar fuentes de financiamiento que permitan mejorar la infraestructura y los vehículos de las líneas alimentadoras. La guía presenta explicaciones más detalladas para atender aquellas características de los SITM que han sido identificadas como problemáticas por planificadores y pasajeros en Latinoamérica. También se incluyen alertas especiales que buscan enfatizar comentarios importantes. La relación de costos y beneficios se trata en un documento por separado que se encuentra en la versión en CD de esta guía, pero la mayoría de las recomendaciones plasmadas en esta guía son de bajo costo -- y algunas veces sin costo para los nuevos sistemas. Estas características no sólo ayudan a los pasajeros con discapacidad, también hacen los sistemas SITM más atractivos a las diferentes categorías de usuarios que se benefician del diseño universal. La versión en CD de esta guía también incluye otros recursos sobre el diseño incluyente de los SITM. El Banco Mundial agradece a quienes han enviado comentarios al borrador de estas pautas, incluyendo entre otros al Ministerio de Transporte de la República de Colom-

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bia, representantes de agencias en las siete ciudades colombianas que operan o están desarrollando sistemas SITM; y personas con discapacidad y sus ONG de Bogotá, Cartagena, Cali, Bucaramanga, y Medellín. Agradecemos especialmente a nuestros comentaristas individuales, incluyendo a Arq. Claudia Sánchez (Colombia), Dr. CGB Mitchell (Reino Unido), Dr. Christoffel Venter (Sudáfrica), Arq. Silvia Coriat (Argentina), Ing. Gerhard Menckhoff (Banco Mundial), y la Lic. María Eugenia Antúnez y el Arq. Andrés Balcázar (México). Esta guía está disponible en versiones en español e inglés. Las fotos son del autor, excepto en donde se indique lo contrario. Contenido de este borrador Parte

Página

1.0 2.0-6.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0-10.0 7.0 8.0 9.0 10.0

PARTICIPACIÓN PÚBLICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ACCESO A INSTALACIONES FIJAS Acceso al espacio público. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pago de la tarifa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Estaciones de las líneas troncales . . . . . . . . . . . . . . La brecha plataforma-autobús . . . . . . . . . . . . . . . . . . Acceso a las paradas de las líneas alimentadoras . . ACCESO A LOS AUTOBUSES Proceso de especificación de los autobuses. . . . . . Señalización y anuncios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Entradas y diseño interior de los autobuses . . . . . . . Despliegue en las líneas alimentadoras y acceso para usuarios de sillas de ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . 11.0-12.0 INFORMACIÓN PÚBLICA Y CAPACITACIÓN 11.0 Información pública . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.0 Capacitación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RECURSOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Apéndice LISTA DE CONTROL PARA APLICAR LAS PAUTAS

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Sobre el autor de esta guía Por diez años, Tom Rickert desarrollaba la accesibilidad del sistema de transporte público de San RECURSOS para planificadores de transporte accesible . . . . . . . . . . Francisco, California. Se retiró en 1990 para fundar a Access Exchange International (AEI), una ONG que promueve el transporte incluyente alrededor del mundo. Ha provisto talleres sobre el transporte accesible para el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo, y agencias en más de 20 países. Su trabajo preparando estas pautas fue como consultor del Banco Mundial para 10.0 Deployment and wheelchair access Es miembro del los Sistemas Integrados de Transporte Masivo para la República de Colombia. issues Comité sobre Transporte Accesible y Movilidad del Transportation Research Board de los EUA y dirige su grupo de trabajo sobre paises en víasPUBLIC de desarrollo. 11.0-12.0 INFORMATION AND

TRAINING 11.0 Public information 12.0 Training

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1.0 PARTICIPACIÓN PÚBLICA Los planificadores de los SITM deben utilizar grupos focales de usuarios y un comité asesor para revisar y evaluar planes de acceso para estos sistemas, como parte integral del proceso de planeación e implementación. (Para más información, consulte Making Access Happen, pág. 3-15, de AEI, sobre la participación pública. Vea la sección de Recursos, páginas 45-47.) 1.1 Grupos focales

Los grupos focales, usualmente compuestos por 6-12 personas con diferentes tipos de discapacidad como física, sensorial o intelectual, e incluyendo a adultos mayores, pueden identificar las barreras a su desplazamiento y ayudar a priorizar las medidas. Para más información, consulte Enhancing the mobility of disabled people: Guidelines for practitioners, pág. 32-33, de TRL, en www.globalride-sf.org

1.2 Comité asesor

Los planificadores del transporte deben incluir individuos con diferentes tipos de discapacidad física y sensorial en un comité asesor que se reúna periódicamente para (1) incluir el transporte accesible en la agenda, (2) ayudar a los funcionarios a tener presente el tema del acceso mediante reuniones periódicas, (3) priorizar acciones a tomar, (4) evitar errores costosos, y (5) monitorear los resultados a través de la evaluación de los elementos de accesiblidad (o de maquetas de ellos) reportando los que cumplan con los estándares de diseño y operación. Los usuarios finales de los sistemas de transporte también deben participar en cualquier Grupo de Trabajo de Transporte Accesible, de forma que se Los activistas trabajan junto con los reúnan tanto los funcionarios funcionarios de transporte. - Foto cortesía de AEI. gubernamentales como todas las partes involucradas. ALERTA (1) Asegurarse que en el comité estén representadas distintas discapacidades. Por ejemplo, es necesaria la participación de pasajeros con discapacidades no visibles como artritis. La falta de esta representación puede ser una de las causas de no contar con el énfasis adecuado en el diseño de las entradas de los autobuses. (2) Asegurarse también que el comité cuente con Junta pública en Cali, Colombia personas con discapacidad de los vecindarios servidos por las rutas de alimentación, así como personas que vivan a lo largo de los corredores troncales. Para más información, consulte TRL o Making Access Happen de AEI, en la sección de Recursos.

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2.0 USO PEATONAL DEL ESPACIO PÚBLICO PARA INGRESAR A LAS ESTACIONES SITM Y LAS PARADAS DE LAS LÍNEAS DE ALIMENTACIÓN Para más detalles, vea la Guía Operativa de Accesibilidad para Proyectos de Desarrollo Urbano, del Banco Interamericano de Desarrollo, y Enhancing the mobility of disabled people: Guidelines for practitioners, pág. 75-91 de TRL. Lectores en Colombia deben consultar las Normas de ICONTEC.

Diagrama de las características de accesibilidad para la Avenida Simón Bolívar, tomado de una presentación de la Ciudad de Pereira, Colombia. Las características mostradas incluyen 1 Uso del símbolo universal de accesibilidad 2 Señales de tráfico con señalamiento acústico para asistir a las personas con impedimentos sensoriales 3 Rampas de acceso para pasajeros con movilidad limitada 4 Cruces peatonales adecuadamente marcados 5 Rampas biseladas con diferenciación de textura y color 6 Rutas peatonales accesibles 7 Puerta de acceso amplia para personas con discapacidad 2.1

ACERAS Y RUTAS PEATONALES Los corredores SITM deben proporcionar rutas peatonales accesibles en toda su longitud, asegurándose que los principales generadores de viaje estén conectados con las estaciones SITM por medio de aceras accesibles. El ancho mínimo para rutas accesibles es de 1200 a 1500 mm, siendo 900 mm el mínimo

6 para pasar a través de un obstáculo como una señalización. La altura libre mínima sobre aceras en muchos países, en especial para proteger a peatones ciegos, es de 2000 a 2200 mm. 2.1.1 Condición de las superficies

Personas con discapacidades físicas y visuales se benefician de superficies niveladas y antideslizantes. Las aceras deben ser bien Vendedores pavimentadas, con ambulantes drenaje adecuado, atestan el buena iluminación de espacio público en ser posible, y con Bucaramanga, obstáculos como Colombia mobiliario urbano en los lados para permitir senderos rectos y claros para todos los peatones. La máxima pendiente transversal idealmente debe ser 1-2% y, en lo posible, nunca mayor a 2.5%. Las texturas utilizadas para el espacio público no deben ser confusas para personas con discapacidad ni inconvenientes para personas usando sillas de ruedas. Idealmente, de ser posible, una franja de pasto entre la acera y la cuneta puede separar la acera del corredor SITM, proporcionando mayor seguridad para todos, especialmente para las personas ciegas o con baja visión. - Los caminos peatonales deben estar libres de rejillas que puedan atrapar las pequeñas ruedas frontales de las sillas de ruedas o las ruedas de los coches de bebe. Si esto no es posible, las rejillas deben ser de aberturas perpendiculares a la circulación peatonal con un ancho no mayor a 13 mm. - Es necesario ofrecer soluciones para remover a los vendedores que ocupan el espacio público (foto arriba). Lo usual es designar ubicaciones alternativas. Es necesario que el personal de seguridad haga cumplir la ley. En áreas que sirven a las rutas alimentadoras que conectan con los corredores SITM, y donde los vecinos son quienes construyen y dan mantenimiento a las aceras, se debe tener especial cuidado de que las aceras sean continuas y niveladas.

7 2.1.2 Guías táctiles direccionales

- Las guías táctiles direccionales, por lo general de 300 mm de ancho, benefician a las personas ciegas y las personas con visión reducida, y ayudan a otras a encontrar su camino, especialmente (1) atravesando grandes áreas abiertas, (2) a lo largo de rutas complejas hacia un destino conocido, como una caseta de información, o (3) en caminos peatonales sin un límite bien definido que sirva como referencia entre el camino y el sendero peatonal. Las guías deben ser usadas de forma consistente, y son de mayor utilidad cuando su color y textura son contrastantes con su contexto. Las diferencias de textura deben ser detectables por los pies y por los bastones blancos, diferenciándose de la superficie circundante. (Investigaciones han demostrado que el concreto acanalado no es detectable bajo los pies.) El uso de guías táctiles varía de país a país. Por ejemplo, estas guías son poco usadas en Europa o los Estados Unidos, pero son comunes en ciudades de China y Japón. Mucho depende de la disponibilidad de instrucción para la movilidad para las personas ciegas, que puede eliminar la necesidad de las guías en ciertas situaciones. En muchos países las guías táctiles están marcadas por barras paralelas realzadas en la dirección de la circulación. - En el ambiente de los SITM las guías táctiles direccionales pueden ser especialmente útiles para señalar un camino de viaje desde una acera hacia un cruce peatonal hacia la estación, luego subir la rampa hacia el interior y guiar hacia la taquilla y la caseta de información. Una guía táctil de 300 mm de ancho podría ubicarse al centro de la estación, con otras guías conectadas a un ángulo recto para conducir a las puertas de la estación. Se debe tener cuidado de que las guías no conduzcan hacia obstáculos o peligros. - Los grupos focales y el comité asesor deben revisar la necesidad de las guías táctiles, en caso de que no existan normas nacionales en esta materia. (Vea BID, pp. 27-30; TRL; DfT para recomendaciones del Reino Unido; y el PowerPt. de IDU, Guía Tactil.

2.1.3 Advertencias táctiles

- Muchos países reconocen la necesidad de franjas de advertencia táctiles para señalar áreas peligrosas como bordes de plataformas, o la transición de una rampa al pavimento de la calle (Vea la foto en 4.6.2). Se anticipa que se adoptará un estándar internacional de un ancho de 560-600 mm para advertencias táctiles, para prevenir que los peatones no pasen sobre ellas sin notarlo. Las franjas de advertencia consisten en un patrón de domos truncados que en muchos países ayuda a diferenciarlas de las guías táctiles direccionales. Algunas autoridades recomiendan que las franjas de advertencia se coloquen justo junto a un peligro (por ejemplo, el borde de una plataforma), mientras otros recomiendan que se localicen entre a una distancia de 600-1000 mm del mismo. Para información detallada sobre este complicado tópico, vea más en ADAAG y especialmente Detectable Warnings: Synthesis of U.S. and International Practice, en www.access-board.gov/research/DWSynthesis/DWsynthesis.pdf. Para mayores detalles sobre advertencias táctiles, vea Bentzen en la sección de Recursos (yendo a “detectable warnings”) y COST 349, p. 31.

8 2.2

INTERSECCIONES Y OTROS CRUCES

El diagrama superior (de TRL, pag. 86, copiado con permiso del editor) representa una buena práctica en cruces peatonales, tal como se reseña en esta publicación, patrocinada por el Departamento para el Desarrollo Internacional del Reino Unido. 2.2.1 Rampas biseladas

Las rampas biseladas correctamente diseñadas benefician a muchas personas, especialmente a los usuarios de sillas de ruedas o andaderas. ALERTA La cadena de viaje para los usuarios de silla de ruedas y muchas otras personas con problema de movilidad puede romperse por una sola rampa con pendiente excesiva. Las rampas empinadas pueden provocar heridas. Características de las rampas biseladas Se aconseja a los planificadores y diseñadores consultar las normas sobre construcción de rampas biseladas. Por ejemplo, en Colombia la normativa incluye la Norma NTC 4143; el Artículo 7 del Decreto Número 1538 de Mayo de 2005; el Manual de Diseño de la Alcaldía de Medellín (2003), páginas 38 y 232; y el Capítulo Once de la Ley 361 de 1997. Una normativa ampliamente usada se encuentra en el reglamento de la Ley de Estadounidenses con Discapacidad (ADA) en www.access-board.gov, o vea también BID, pag. 24-27 (vados peatonales: rampas de acceso en las aceras)

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Rampas biseladas

- Las rampas biseladas no deben exceder un gradiente del 8%, esto es, una pendiente de 1:12, con una unidad de elevación vertical por cada 12 unidades de distancia horizontal. (Las rampas biseladas construidas en terreno inclinado serán más cortas o más largas, dependiendo del grado en que el terreno ayude o entorpezca obtener una pendiente 1:12.) De ser posible, se recomienda un gradiente de 1:20, debiendo ser el máximo permitido para los linderos de cunetas y superficie del camino. La transición entre la rampa biselada y las superficies adyacentes debe estar libre de cambios abruptos, de forma que los descansapies de las sillas de ruedas no las raspen. No debe haber desniveles en los bordes donde se une la rampa biselada con la calzada. - Las rampas biseladas deben tener una franja de advertencia alineada a ellas en el lado opuesto de la intersección. (Vea 2.1.3) (Si la rampa biselada no está apropiadamente alineada, por lo menos la franja de advertencia sí debe estarlo.) Las rampas biseladas no deben conducir al peatón fuera del cruce peatonal marcado, hacia el tráfico en medio de la intersección. - Las rampas biseladas deben yacer dentro del cruce peatonal marcado. De ser posible, es una buena práctica que la rampa sea del mismo ancho que el cruce, tal como se ilustra en la foto a la derecha, tomada en Río de Janeiro. En ningún caso, la rampa biselada debe tener un ancho menor a 1200 mm. (Vea TRL, BID) Las rampas biseladas de ancho completo no suelen ser más costosas, pueden eliminar potenciales riesgos y son arquitectónicamente más estéticas. Sin embargo, es necesario hacer consultas con los grupos focales y el comité asesor (vea la Parte 1.0), para determinar si este método es satisfactorio para las personas ciegas, quienes en algunos casos prefieren rampas más angostas. - Considerando las observaciones de patrones de tráfico peatonal, debe ser una prioridad la instalación de rampas en las rutas entre estaciones SITM o paradas y los destinos u orígenes de viaje importantes. - Algunas ciudades tienen cunetas profundas con aceras elevadas para conducir lluvias abundantes (por ejemplo, Barranquilla, Colombia, o San José, Costa Rica), incrementando el reto al requerir que las rampas biseladas sean diseñadas para librar la cuneta. En algunos casos, una solución parcial sería canalizar los desagües en el centro de la calzada, en lugar de hacerlo en el cordón cuneta, favoreciendo así es escurrimiento pluvial hacia el centro de la calzada y disminuyendo la altura del desnivel a salvar por la rampa biselada. El mobiliario urbano también puede crear problemas de diseño.

10 2.2.2 Otras rampas

Las pendientes recomendadas varían con la longitud de la rampa. La siguiente tabla es adaptada de pautas del Reino Unido (vea TRL). Pendiente de la rampa

Uso recomendado

Máximo longitud horizontal

10% (1 en 10) 8% (1 en 12) 5% (1 en 20)

Sólo muy cortas distancias Rampas biseladas Pendiente ideal

1 metro 2 metros 10 metros

Vea 4.2.2: Rampas hacia las estaciones SITM Las pendientes máximas para los tramos rectos de rampa entre descansos, permitidas por la Norma Técnica Colombiana 4143, son: Pendiente max. de rampa

Máxima longitud horizontal

6% 15 metros 8% 10 metros 10% 3 metros 12% 1.5 metros Vea esta norma para más detalles.

Desnivel a salvar

800-900 mm 300-800 mm 180-300 mm hasta 180 mm

2.2.3 Cruces realzados

- En los caminos poco utilizados, o en intersecciones que conducen a corredores mayores donde se hace alto total, los cruces realzados (a veces llamados “pompeyanos” o “camellones”) pueden ayudar a los peatones, especialmente a aquellos con debilidad o que requieren de más tiempo para cruzar la calle. Este método de disminución de la velocidad es un elemento importante en la creación de calles accesibles al peatón y que contribuyen a tener rutas peatonales más seguras (vea también la discusión en 6.2.1).

2.3

SEÑALIZACIÓN

2.3.1 Semáforos

- Los semáforos de tráfico, activados por los autobuses, son una parte integral de los sistemas SITM, disminuyendo el tiempo de viaje en las rutas troncales. Los semáforos deben instalarse de forma que permitan a adultos mayores y otros peatones con movimiento lento el suficiente tiempo para cruzar. El ancho de los cruces peatonales puede ser ajustado al flujo de peatones, con pasos más anchos en lugares donde hay más peatones. En algunas circunstancias, existen soluciones técnicas disponibles que detectan la presencia de peatones esperando cruzar en la intersección, extendiendo automáticamente el tiempo de cruce para los peatones rezagados, y cancelando la fase peatonal si no hay nadie esperando. Los tiempos de cruce por lo general se basan en una velocidad peatonal de 1.2 metros/segundo a nivel de piso, pero los ancianos o personal débiles posiblemente se desplacen a 0.9 metros/segundo. Los semáforos con contadores regresivos, que indican los segundos faltantes del tiempo para cruzar, ayudan a los peatones a saber si aún es seguro cruzar, y evitan la necesidad de apurarse cuando el tiempo es adecuado.

2.3.2 Señales auditivas

- Las señales auditivas en las intersecciones peatonales son de gran ayuda a personas con problemas de la vista. Son especialmente útiles cuando la señal de “camine” no está sincronizada con el movimiento vehicular de las calles que

11 conducen a la intersección. Estas señales pueden ser molestas para los residentes cercanos y algunos tipos pueden ser sensibles a los niveles de sonido ambiental (por ejemplo, siendo más silenciosas de noche y con volumen más alto durante el día). Como alternativa, pueden ser activadas por el usuario mediante botones colocados uniformemente en los cruces. Cuando se utilicen botones, la fuente del sonido debe estar en el mecanismo de accionamiento del botón, a una distancia de aproximadamente 1100 mm sobre el nivel del suelo. Los botones deben tener una disposición de colocación uniforme, tan cerca como sea posible del cruce peatonal. Cuando se utilicen los botones en dos cruces en una intersección, deben estar colocados a cuando menos tres metros uno del otro para evitar confusiones. Una solución técnica alternativa sería proporcionar información de orientación mediante un pequeño receptor que sea portado por el peatón ciego, usando un sistema de transmisores fijos en sitios estratégicos, incluyendo intersecciones, mediante los cuales los cambios de semáforos activarían el receptor. Para más información sobre señales de trafico accesibles vaya a Bentzen en la sección de Recursos. 2.4

PUENTES PEATONALES Y PASAJES SUBTERRANEOS

2.4.1

Foto cortesía Dirección General de Transporte Municipal de León, México

Los puentes peatonales y pasajes subterráneos peatonales son caros, requiriendo rampas largas o elevadores, si no se quiere que constituyan un obstáculo para pasajeros con problemas de movilidad. Por su costo y el tiempo y fatiga que le toman al peatón para usarlos, debe evitar en la medida de lo posible la construcción de puentes peatonales. Sin embargo, algunas veces son indispensables y se debe poner especial cuidado en colocar lugares de descanso para los usuarios de sillas de ruedas u otras personas que se fatiguen. Cuando el diseño lo permita, es recomendable que el recorrido peatonal conserve su cota constante, y que sea el tránsito vehicular el que se eleva o desciende, mediante puentes o túneles. Vea la presentación de

12 TransMilenio sobre puentes peatonales. 2.5

PRIORIZANDO LAS RUTAS PEATONALES Las autoridades han dado prioridad a la accesibilidad del espacio público a lo largo de los principales corredores troncales de las ciudades colombianas. Esta medida es necesaria para posibilitar el uso por parte de ancianos, personas con discapacidad y otros grupos de personas que especialmente se benefician del diseño universal. No obstante, muchas veces las rutas alimentadoras se encuentran rodeadas de infraestructura inaccesible, dificultando que hasta la mitad de las personas con discapacidad lleguen a utilizar las líneas troncales al no poder llegar a las líneas alimentadoras. Las fotos arriba de Cartagena, y a lo largo de una línea de alimentación de TransMilenio (izquierda), ilustran esta preocupación. ALERTA Aún

cuando actualmente se carece de recursos para mejorar el acceso a lo largo de las rutas alimentadoras, el diseño de un sistema integrado SITM requiere de un proceso de planeación comprensivo de largo plazo, que dé prioridad a la construcción sistemática de caminos peatonales accesibles hacia las paradas de las rutas alimentadoras. (Vea AEI, Making Access Happen, pag. 16-25).

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3.0 PAGO DE TARIFA 3.1 Tarifa única

- La “Tarifa Social,” una característica destacada de algunos SITM en Latinoamérica, es una ayuda para las personas pobres, quienes usualmente viven en las afueras de las grandes ciudades, para trasladarse hacia su trabajo u otros destinos a un bajo costo. Dado que la discapacidad se correlaciona con los niveles de ingreso, la tarifa social beneficia especialmente a personas con discapacidad motora, sensorial o intelectual. El uso de una tarifa única puede ser implantado paulatinamente en algunos sistemas SITM, debido al complejo proceso de reestructurar las tarifas. Se puede considerar tarifas reducidas, por ejemplo durante horas no pico, para personas de la tercera edad o con discapacidad.

3.2 Tarjetas de pago

- Las tarjetas inteligentes de proximidad, de prepago, requieren de menor destreza con las manos y benefician a las personas con movilidad limitada. La opción de pagar por múltiples viajes de una sola vez también puede facilitar el uso del sistema para personas con discapacidad. Sin embargo, es necesario resolver el problema de los grupos sociales de menores ingresos que no pueden prepagar múltiples viajes.

3.3 Sitios de venta de tarjetas de pago

- Un mostrador bajo, que permita atender a personas en silla de ruedas y personas de talla baja, debe idealmente incluirse en las taquillas de venta de las tarjetas de pago ubicadas en los vecindarios, y debe ser una característica de norma en las instalaciones SITM. Un mostrador accesible o ventanilla debe estar a una altura de 800 mm, idealmente debe contar con un espacio para las rodillas de los usuarios de silla de ruedas que mida aproximadamente 500 mm de fondo por 900 mm de ancho, con un espacio libre al frente de 1200 mm (TRL). - Las máquinas electrónicas para venta de tarjetas deben tener botones y ranuras tanto para el dinero como para entregar las tarjetas de pago a no más de 1200 mm sobre el nivel de piso. - Debe haber ayuda disponible para los pasajeros ciegos o sordos u otros que puedan tener dificultad para la compra de tarjetas. - Debe considerarse la contratación de personas con discapacidad para que trabajen en los puntos de venta. Photo: Puerta de acceso ancha en un estación de TransMilenio

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4.0 ACCESO A LAS ESTACIONES DE LA LÍNEA TRONCAL

Foto: Estación en construcción en Cali, Colombia

4.1

PERSONAL DE LA ESTACIÓN

4.1.1 Personal de asistencia

- Si bien la mayoría de los pasajeros con discapacidad no necesitan ayuda, muchos de ellos, e incluso turistas y otros tipos de usuarios, se benefician de la ayuda que puede proporcionar un personal bien capacitado, ya sea en el pago de la tarifa, información del sistema, o ayudándolos en el paso por puertas y torniquetes. Es importante contar entre el personal con alguien con manejo de lengua de señas, para posibilitar la comunicación con usuarios sordos. Los asistentes deben saber prestar ayuda, ser reconocibles, y vestir un uniforme o llevar identificación.

4.1.2 Personal de seguridad

- La presencia de personal de seguridad motiva el uso del transporte público por un mayor número de pasajeros, incluyendo a las mujeres y personas con discapacidad. Esto es aún más evidente de noche, cuando muchas mujeres o ancianos pueden tener duda sobre la conveniencia de usar el transporte público.

4.2

CARACTERÍSTICAS PARA LA MOVILIDAD

4.2.1 Diseño uniforme

Las estaciones deben presentar un diseño uniforme tanto como sea posible, para ayudar a los visitantes y turistas a recorrer el sistema. Un diseño uniforme es de gran ayuda para las personas con discapacidad sensorial o cognoscitiva. (Foto cortesía de TransMilenio)

4.2.2. Rampas hacia las estaciones SITM

Rampas anchas y con pendientes suaves son de gran ayuda para la mayoría de los pasajeros y especialmente para los usuarios de silla de ruedas al entrar a las estaciones SITM. Los anchos de las rampas tienden a ser satisfactorios en el ambiente SITM, pero la pendiente es una preocupación debido a limitaciones en la longitud de las estaciones más las rampas.

15 Rampas hacia las estaciones SITM

Los estándares internacionales coinciden respecto a las inclinaciones de las rampas de diversa longitud. Los lectores deben revisar la sección de Recursos de esta guía para más información y especialmente el documento de TRL, pág. 145-146. ALERTA Las rampas de las estaciones no deben exceder una pendiente de 1:12 (8%), y la pendiente preferida es 1:20 (5%). Cuando una sección de rampa excede 9 metros, un descanso horizontal, del ancho de la rampa y de entre 1200 y 1500 mm de largo, ayudará a muchos pasajeros con discapacidad (TRL, pág. 146). Las rampas de las estaciones SITM pueden o no caer dentro de una longitud de 9 metros o menos. Si la longitud de la rampa solamente excede ligeramente esta medida, una solución puede ser designar a personas de asistencia de la estación para que ayuden a aquellos usuarios de silla de rueda, que de otra forma se fatigarán por la distancia tan larga de la rampa de acceso. Las normas en algunos países especifican un descano después de una longitud máxima de rampa de 6 metros, otros la especifican de 9 metros, y hay otros que especifican longitudes distintas. La sección 4.8 del ADAAG de los EUA indica “se debe utilizar la menor pendiente posible para una rampa. La pendiente máxima de una rampa en una construcción nueva debe ser de 1:12. La altura máxima de cualquier desarrollo de rampa debe ser de 760 mm.” (Vea ADAAG en la sección de Recursos.) - Pasamanos bien diseñados ayudan tanto a los usuarios de silla de ruedas como a otras personas en el uso de las rampas de las estaciones SITM. Vea el diagrama en 9.3, pág. 33 abajo. Vea TRL páginas 147-148. En Colombia, vea la presentación en PowerPoint de IDU sobre “pasamanos”, también las Normas ICONTEC 4143 y 4201. - El cruce peatonal que conduce a una estación SITM localizada en una isla debe tener el ancho suficiente para permitir que el usuario de silla de ruedas haga un giro de 90 grados al pie de la rampa. (Vea foto arriba de TransMilenio.) Esta área de llegada debe ser en cualquier caso de por lo menos 1200 mm de ancho.

16 4.2.3 Entradas y salidas de las estaciones

El ancho de las estaciones SITM está determinado por el volumen de pasajeros, así como por el ancho del corredor troncal. (Compare la foto a la izquierda del Trole de Quito con la foto arriba del TransMilenio de Bogotá.) Las estaciones más largas deben tener entrada en ambos extremos cuando sea posible, como ayuda para las personas que no pueden caminar largas distancias. Se debe considerar una salida en el extremo más alejado de la estación, aún cuando no sea posible hacerla entrada. Las puertas de salida deben contar con un claro libre mínimo de 900 mm. Las puertas de operación manual deben abrir fácilmente y no requerir más de 15 newtons de fuerza para su operación. Foto a la izquierda cortesía de Margi Ness (USA) y la derecha cortesía de Angela Werneck (Brasil).

4.2.4 Puertas de acceso

Se necesitan una puerta de acceso ancha, de al menos 900 mm para pasajeros usuarios de silla de ruedas, andaderas o muletas.

4.2.5 Asientos y soportes

Se pueden necesitar asientos abatibles si los tiempos de espera fuera de las horas pico o en fines de semana exceden los cinco minutos. Los soportes “isquiáticos” (perchas horizontales), de aproximadamente 700 mm de altura, son de gran ayuda para pasajeros con discapacidad oculta como artritis. Al igual que con los asientos abatibles, la necesidad de soporte varía según el tiempo de espera durante periodos de baja demanda fuera de las horas pico o en fin de semana. Ambos elementos pueden ser colocados de forma que no reduzcan el ancho libre de la estación y deben ser pintados en color contrastante.

4.2.6 Puertas deslizables

Se deben usar puertas transparentes deslizables de la altura total del umbral. Estas puertas proporcionan seguridad para todos los pasajeros. La transparencia es necesaria para que los pasajeros puedan ver los señalamientos de la ruta en los autobuses que se aproximan. ALERTA Dado que la brecha entre la plataforma y el autobús es usualmente menor en la entrada frontal (vea 5.0), esta entrada debe ser designada para el uso de personas con discapacidad, con el beneficio adicional de estar cerca del conductor. No puede ser necesario una franja de advertencia táctil en el borde de la plataforma cuando se utilizan puertas deslizantes que protegen la plataforma, pero sí son necesarias cuando las puertas deslizantes no existen y el borde de la plataforma está desprotegido. Las puertas deben

17 tener señales audibles para avisar a las personas ciegas cuando se abran o cierren. Foto cortesía de TransMilenio. 4.3

ELEMENTOS VISUALES

4.3.1 Iluminación

Los pasajeros necesitan buena iluminación, especialmente los que tienen visión reducida. Una buena iluminación proporciona seguridad para todos los pasajeros.

4.3.2 Contraste de color

El contraste de colores puede ser proporcionado a un costo despreciable, y debe ser usado para señalización (ver abajo) y para elementos de la estación como barandales, torniquetes, puertas de acceso, advertencias táctiles en la entrada de los autobuses, asientos abatibles y barras de apoyo isquiático. Un creciente número de países usan el “amarillo seguridad” o “amarillo tráfico” como el color escogido para estos usos. La norma 3864 de la Organización Internacional de Estandarización (ISO) especifica “amarillo seguridad,” y la norma equivalente en los EUA es “Amarillo-Estándar Federal #33538.”

4.3.3 Señalización

Una señalización uniforme es parte de un diseño estandarizado de las estaciones. Muchos países usan iconos y colores seleccionados para suplementar los textos para las rutas y nombres de las estaciones, siendo de gran ayuda para las personas con discapacidad intelectual, turistas y quienes no puedan leer los textos. Contraste de colores para señalización Color del panel de la Color del letrero o símbolo señal

Fondo

Rojo ladrillo o piedra oscura

Blanco

Rojo ligero o blanco Vegetación verde

Negro o azul oscuro, o verde oscuro Blanco

Iluminación desde atrás

Negro

Negro, verde oscuro o azul oscuro Blanco o amarillo Negro, verde oscuro o azul oscuro Blanco o amarillo

Fuente: Merseyside Code of Practice (UK) en Oxley (2002) y TRL, pag. 162

Tamaño mínimo de letras y aplicaciones recomendadas Tamaño de letra mínimo

Aplicación

150 mm

Lectura a larga distancia (por ejemplo, señalización a la entrada de las estaciones) Señales en corredores de las estaciones Información en las paradas de autobús y refugios Lectura de cerca, por ejemplo, horarios en las paredes Mínimo para cualquier texto usado

50-100 mm 50 mm 25 mm 22 mm

Adaptado de TRL

18

Izquierda: Señalización en una estación de TransMilenio.

Señalización visible, indicando el tiempo de arribo del próximo autobús, especialmente ayuda a las personas con discapacidad auditiva. 4.4

Las SEÑALES AUDIBLES ayudan a todos los pasajeros y especialmente a aquellos con visión reducida.

4.4.1 Sonidos de advertencia

El uso de señales auditivas para anunciar la apertura y cierre de las puertas deslizables ayuda a los pasajeros ciegos o con baja visión. Todos los demás también se benefician de este tipo de ayuda.

4.4.2 Información del sistema

Dependiendo del sistema, los anuncios pueden ser basados en tecnología GPS o simplemente provistos por altavoz por el personal de la estación. Todos los pasajeros se benefician con esto, especialmente las personas con baja visión, turistas y otros que usen por primera vez el sistema o tengan dificultad para leer. Información sobre retrasos u otros cambios en el sistema es especialmente útil.

4.5

Los ELEMENTOS TÁCTILES ayudan a muchos pasajeros y en particular a los que tienen visión reducida.

4.5.1 Información táctil

Algunos pasajeros ciegos apreciarán la colocación de los números realzados de las rutas (aproximadamente 20 mm de alto y realce de 1-2 mm), en las estaciones. Otros preferirán la colocación de señalización Braille, y habrá quienes tengan alguna otra sugerencia. Se debe consultar con los grupos focales y el comité asesor sobre cualquier necesidad de información táctil en las estaciones. Las guías táctiles direccionales pueden conducir a las puertas de acceso de los autobuses troncales. Vea 2.1.2: Guías táctiles.

4.6

CARACTERÍSTICAS DE LOS PORTALES Y CENTROS DE TRANSFERENCIA INTERMODAL Foto: Portal TransMilenio

Las terminales de las líneas troncales y otras estaciones de transferencia intermodal tienen características adicionales, si bien algunas de las que se describen a continuación pueden encontrarse en otras estaciones a lo largo de las rutas SITM.

19 4.6.1 Ascensores verticales y máquinas salvaescaleras

Los ascensores y salva-escaleras son caros y requieren mantenimiento continuo y deben usarse en la ausencia de otras alternativas tales como rampas. Quienes más los necesitan son las personas que usan silla de ruedas y quienes tienen problemas de movilidad. Se han observado máquinas salvaescaleras afuera de servicio en algunos lugares de América Latina, quizá debido a problemas de mantenimiento o de capacitación del personal de las estaciones. En Colombia, el Instituto de Desarrollo Urbano tiene disponible una presentación de PowerPoint, muy ilustrativa sobre ascensores accesibles. (Vea IDU en la sección de Recursos.)

4.6.2 Información y servicios adicionales

Las terminales de transferencia pueden resultar confusas para muchos pasajeros y especialmente para los que usan el sistema por primera vez. Los diferentes modos de transporte y horarios deben ser entendidos por los pasajeros: la foto a la izquierda, cortesía de TransMilenio, ilustra la señalización en un portal. Los pasajeros también necesitan instrucciones sobre un abanico de servicios públicos y comerciales. En Colombia, IDU tiene disponible presentaciones de PowerPoint sobre el acceso a sanitarios y teléfonos públicos. Para más información sobre acceso a sanitarios, teléfonos públicos, taquillas, estacionamiento para autos privados, y otros elementos que se encuentran en los portales vea “estaciones de tren y autobús”, pp. 142-155 del documento de TRL; BID pp. 34-38, TRL pp. 142-155, y AEI Movilidad para Todos.

4.6.3 Transferencias intermodales

Las transferencias intermodales accesibles son de gran ayuda a turistas y personas con discapacidad. Las rutas e instalaciones entre los vehículos SITM y otros modos de transporte deben ser accesibles. En Colombia, Bucaramanga planea integrar su corredor SITM en un importante punto de transferencia para ligar con transporte interurbano. En Cartagena y Barranquilla la planificación a largo plazo incluye integrar las líneas SITM con el transporte acuático, y la integración entre los SITM y las ciclopistas existe en Bogotá y se planea para Bucaramanga.

20

5.0 LA BRECHA ENTRE LA PLATAFORMA DE LA ESTACIÓN Y EL AUTOBÚS El espacio entre el borde de la estación y el borde del piso del autobús debe ser eliminado o reducido lo más posible para prevenir accidentes. Grupos de usuarios en Asia y Latinoamérica han expresado su preocupación por espacios excesivos. Las brechas entre las plataformas y el vehículo deben ser tan pequeñas 5.1 Eliminación como sea posible, con un máximo permisible de 10 centímetros y una distancia preferida de 7.5 centímetros. de la abertura ALERTA El espacio entre la plataforma y el vehículo es un punto crítico de los sistemas integrados de transporte masivo que usan autobuses de piso alto abordados desde plataformas elevadas, y también puede ser preocupante en los autobuses de piso bajo usados en plataformas bajas. Este espacio puede ser eliminado por medio de un “puente” o minimizado mediante una combinación de diseño en las estaciones y el vehículo, capacitación de los conductores, y mantenimiento de vehículos y estaciones. En el futuro estas brechas podrían reducirse mediante tecnología, que aún está siendo desarrollada, que permita un “acoplamiento de precisión” entre los vehículos SITM y las estaciones. El problema: Heridas o retrasos en el sistema pueden ocurrir si una separación excesiva causa accidentes en niños, adultos mayores, pasajeros ciegos u otros pasajeros cuyos pies queden atrapados en este espacio entre el borde de la estación y el piso del autobús. Además, las pequeñas ruedas frontales de las sillas de ruedas pueden caer también en esta abertura. Las brechas son menores en la entrada frontal y se incrementan en las puertas traseras debido al ángulo de aproximación de los autobuses. Mientras menor sea la distancia, mejor, siendo consistentes con evitar contacto entre los autobuses y el borde de la plataforma. Experiencia a la fecha: Hay relativamente poca experiencia, dado que los SITM son un nuevo concepto. Una pauta relevante Normas de accesibilidad de la Ley de Estadounidenses con Discapacidad (ADAAG): 49 CFR Parte 37, App. A 10.3.1(9). La orientación citada por parte del Depto. de Transporte del los EUA es fechada el 1 de septiembre, 2005.

3 pulgadas (aprox. 7.5 cm) como distancia máxima horizontal y 5/8 de pulgada (aprox. 1.6 cm) como desnivel máximo vertical para nuevos vehículos sobre rieles en nuevas estaciones. Esta norma parece relevante a las nuevas estaciones y vehículos troncales de los SITM. Esta norma reconoce la dificultad de cumplir con esta especificación sin utilizar aditamentos mecánicos, de los cuales, si sea posible, “una plataforma elevada, junto con puentes pequeños . . . debe ser la opción preferida.” (Orientación del Depto. de Trans.)

21 Eliminación Norma Sugerida: Una distancia horizontal de 10 cm es considerada como el de la máximo absoluto y distancias menores son altamente deseables. La distancia abertura vertical debe minimizarse a 1-2 cm. Eliminación de la brecha: 1. Se recomienda consideración del uso de un puente mecánico para cubrir la abertura. Tres sistemas SITM en América Latina, con amplia experiencia en el uso de puentes, son los de Quito, Ecuador (trole y autobús); Guayaquil, Ecuador; y Curitiba, Brasil. El sistema de puentes montados en los autobuses, usado en Quito y en Guayaquil, combinado con las características generales del diseño de estaciones con el uso de puertas deslizantes en los autobuses y las estaciones, usado por TransMilenio, puedan formar una combinación buena de conveniencia y protección al pasajero. La agencia que opera el trolebús del SITM de Quito reporta un costo de US$1,000 por cada puente montado en un trolebús, o US$3,000 por un trolebús articulado con tres puertas. El costo promedio de los autobuses articulados de Quito es de US$200,000, que implica que la adición de los puentes a los autobuses troncales de los SITM añadiría un incremento de aproximadamente 1.5% al costo del autobús. Abajo se muestran fotos del vehículo usado en Quito, con los puentes fijados al exterior de las puertas:

En la próxima página, se muestran la vista frontal de un puente desplegado:

22 Eliminación de la abertura

1360 mm ancho de puerta

500 mm longitud del puente

Las fotos superiores son cortesía de la Unidad Operadora del Sistema Trolebús de Quito. Esta agencia declara un tiempo de despliegue de 3 segundos por el puente, lo que implica 6 segundos adicionales por parada. Sin embargo, el tiempo adicional real es notado como 4-5 segundos, porque (1) los ciclos de operación de las puertas y el puente se traslapan parcialmente, y (2) los pasajeros pueden cruzar el puente sin necesidad de hacer maniobras para librar la abertura. La foto a la derecha ilustra el uso de un puente a bordo en el SITM Ligeirinho de Curitiba, Brasil. (Foto cortesía de Charles Wright.) 2. Una alternativa menos satisfactoria puede ser el uso de un puente portátil colocado por personal de la estación en la entrada frontal del autobús para ayudar a un usuario de silla de ruedas que requiere ayuda. Si bien ésta es una solución fácil: (1) es necesario que el personal de la estación esté disponible y entrenado para proporcionar esta ayuda de forma consistente y confiable, y (2) no soluciona el problema de la distancia en las otras puertas del autobús o para otros pasajeros.

23 5.2 Mitigando la abertura

Mitigando la abertura: Contacte a TransMilenio para información técnica sobre sus métodos para reducir la distancia entre la plataforma y el autobús. Algunas de las acciones tomadas por TransMilenio u otros sistemas SITM incluyen: -Es necesario poner especial cuidado en diseñar y construir estaciones de forma que el borde de la plataforma, a la altura de las puertas deslizantes, quede lo más cerca posible del borde del autobús al momento que las puertas se activen en el autobús y en la estación. -Capacitar a los conductores para que se acerquen a las estaciones de la forma más paralela posible, para reducir la distancia en las puertas traseras. Nótese que una jornada de trabajo excesivamente larga puede resultar en la fatiga del conductor y una reducción en su habilidad para acoplar el vehículo dentro de los límites requeridos. -Designar áreas de seguridad para usuarios de silla de rueda en la parte frontal del autobús, donde la abertura es menor, designando al mismo tiempo las puertas deslizantes correspondientes en las estaciones, para su uso por personas con discapacidad. -Los asistentes en las estaciones deben estar alertas para ayudar a los usuarios de silla de ruedas y otras personas con discapacidad a cruzar la abertura. Para algunos usuarios de sillas de ruedas puede ser conveniente contar con un asistente en la estación o un amigo que los ayude a empujar sus sillas para librar la abertura, inclinando el respaldo de la silla, reduciendo así la presión sobre las ruedas frontales al atravesar la abertura. - Los usuarios de sillas de ruedas pueden ser aconsejados sobre la opción de entrar y salir de reversa del autobús, de forma que las ruedas grandes (por lo general las de atrás) puedan cruzar la abertura primero, reduciendo la posibilidad de que las ruedas frontales caigan en dicha abertura. - Se puede considerar el uso de una luz de advertencia, operada por una persona con discapacidad esperando un autobús en la plataforma, para avisar al conductor de tener cuidado especial al acoplar el autobús con la plataforma. El sistema Metrobús de la Ciudad de México está haciendo una prueba de este método. Debe considerarse el uso de bordillos inclinados en el diseño de los carriles adyacentes a las estaciones SITM. La cuneta en la base de la estación debe estar colocada con precisión y biselada a aprox. 65 grados. Debe entonces capacitarse a los conductores para colocar el autobús de forma que la rueda frontal haga contacto con el bordillo, para que se minimice la abertura. Nótese que la experiencia europea ha encontrado que “la superficie de la calzada tiende a rasurarse por el uso continuo de la misma sección (especialmente cuando se frena o acelera). El problema se ha reducido reforzando esta parte de la calzada. . . .Es importante una capacitación adecuada de los conductores sobre cómo aproximarse y hacer alto en el área de abordaje, como también lo es involucrarlos en el diseño y desarrollo de dichas paradas.” (ECMT, 2004, p. 39)

24 Mitigando la abertura

En Europa son muy usados un tipo de bordillo inclinado llamados “bordillos Kassel” para reducir la distancia entre las entradas a autobuses de piso bajo y las plataformas. Vea www.brett.co.uk/landscaping para información sobre los bordillos Kassel. Contacte a TransMilenio para información sobre su experiencia con el uso de bordillos inclinados en las paradas de los autobuses. Vea la foto en sección 6.2.2. Se está desarrollando e investigando actualmente el concepto de acoplamiento de precisión de autobuses, basado en sensores electromecánicos (por ejemplo, un rodillo montado en el autobús que toca la cuneta u otra superficie de la estructura de la estación), siendo aplicado en Essen, Alemania, y con demostraciones en San Diego y Cleveland, EUA. Es posible que el uso de diversos métodos ya sea montados en el autobús o en la estación para reducir o llenar la brecha, que se activan en conjunto con la operación de las puertas en el autobús y la estación, puede ser adaptado de las aplicaciones existentes que se encuentran en los servicios de trenes ligeros. Nótese que la tendencia hacia un mayor uso de sillas de ruedas eléctricas puede incrementar la preocupación sobre las aberturas durante el tiempo de vida útil de los nuevos autobuses y estaciones. Sobre el Mantenimiento: Es necesario monitorear periódicamente las distancias horizontales y verticales. Estas aberturas pueden cambiar en el tiempo debido a factores como presión de las llantas, mantenimiento del autobús, cambios en la envoltura dinámica del autobús, desgaste o asentamiento del carril del autobús o de la plataforma de la estación, o una inconsistencia en la capacitación y vigilancia de los conductores.

25

6.0 ACCESO A LAS PARADAS DE LAS LÍNEAS ALIMENTADORAS 6.1

PRIORIZAR PARADAS SELECCIONADAS PARA MEJORAR LA ACCESIBILIDAD Una discusión sobre el despliegue de autobuses alimentadores accesibles para sillas de ruedas se encuentra en 10.1. Nótese que la utilización de autobuses equipados con elevadores o rampas en líneas prioritarias debe estar integrada con un proceso de planeación que sistemáticamente mejore la infraestructura peatonal y las paradas a lo largo de estas rutas. El acceso para la mayoría de los adultos mayores y personas con discapacidad a los autobuses alimentadores (aun sin elementos de diseño incluyentes) puede ser mejorado mediante la mejora sistemática de las paradas de estas líneas, empezando por las de mayor demanda. Hasta cierto punto, un buen diseño de las paradas permite a los pasajeros abordar con mayor facilidad los autobuses que tienen escalones altos y diseños pobres del acceso. El buen diseño de las paradas también permite que sean más accesibles al programar el progresivo equipamiento de rampas o elevadores en los autobuses, o el uso de autobuses de piso bajo en la flota. Tanto los pasajeros como los conductores y las empresas de transporte se benefician de la existencia de paradas designadas y formalmente marcadas. En algunas ciudades o vecindarios puede ser necesaria la educación pública y la aplicación de la ley al programar las paradas designadas que reemplacen la costumbre informal de parar en cualquier lugar. Adicionalmente, las autoridades de tránsito necesitan reforzar una política consistente para prohibir que otro tipo de vehículos se detengan en las paradas de autobús. Una manera para comenzar sería pavimentar las paradas designadas e instalar cobertizos para proteger los pasajeros contra el sol y la lluvia, de un tamaño adecuado para dar servicio tanto a la puerta delantera como a la trasera de los autobuses, haciéndolas más atractivas y creando un incentivo para usarlas. En muchos casos la venta de espacio para publicidad comercial puede ser una fuente de recursos para pagar el costo de los cobertizos. Sin embargo, los avisos publicitarios pueden incrementar la contaminación visual y no deben obstaculizar la detección de la información realmente necesaria en la vía pública. Esta reforma a las líneas alimentadoras debe ser considerada parte del más amplio espectro de reformas introducidas por un sistema integrado de transporte masivo.

6.2

CARACTERÍSTICAS DE ACCESIBILIDAD PARA LAS PARADAS

(vea la próxima página)

26 6.2.1 Refugios, áreas de espera

Los refugios y las áreas de espera benefician a todos los pasajeros, incluyendo a personas mayores y personas con discapacidad. Proporcionan protección del sol y la lluvia, al igual que de partículas llevadas por el viento (por ejemplo. en Barranquilla). Los refugios iluminados proporcionan seguridad adicional a los pasajeros, especialmente a las mujeres, durante la noche. Los diagramas superiores tomados de TRL, pág. 93 (adaptado de Oxley, 2002), ilustran algunas de estas características, incluyendo una superficie plana, dimensiones mínimas adecuadas, un área despejada para el abordaje, y una altura del sardinel que disminuya la altura al primer escalón del autobús, si este se detiene en el lugar y a la distancia del sardinel adecuadas. Ello requerirá capacitación de los conductores y prevenir la obstrucción de la parada con carros allí detenidos. Si se carece de espacio adecuado para el refugio, puede ser colocado en la parte trasera de la acera, por ejemplo, contra el lado de una edificación. Si no es posible colocar asientos (que debe tener una altura aprox. de 500 mm), debe ser considerado el uso de una percha peatonal (soporte isquiático). Vea TRL, “paradas de autobús,” págs. 92-102; COST 349; AEI, Mobility for All, Págs. 7-8; o PROJECT ACTION, Toolkit for the assessment of Bus Stop Accessibility and Safety. Vea la sección de Recursos. - Las paradas pueden extenderse a través del carril de estacionamiento, hacia el borde del carril de tráfico. Este tipo de “protuberancias” (paradas extendidas) previenen que sean bloqueadas por autos que de otra forma se pueden estacionar frente a ellas. Una adición de 2 metros, por ejemplo, permite al conductor del autobús acercarlo de forma paralela con el bordillo, de forma que el vehículo no necesita sobresalir por encima de la acera. Esto, a su vez, permite que la parada pueda ser elevada un poco más (por ejemplo, a 200-250 mm) para permitir un mejor acceso al primer peldaño del autobús.

27 6.2.2 Mejorar las paradas en áreas sin pavimentar

La foto abajo muestra una parada mejorada en una línea alimentadora de TransMilenio, en las afueras de Bogotá, Colombia. El techo de concreto para todo tipo de clima, la cuneta pintada de amarillo, el letrero de la ruta (con pictogramas pintados en colores contrastantes), mejoran el uso de esta parada. La mejora sistemática de las paradas en áreas sin pavimentar beneficia a todos los pasajeros y en especial a aquellos con problemas de movilidad. Incluso la instalación de piezas de bordillos de colores brillantes de 2 o 3 metros de largo en calles y paradas sin pavimentación puede proporcionar mayor seguridad a pasajeros en espera y (1) permite a las personas ciegas localizar la parada mediante medios táctiles y (2) ayuda a los que tienen baja visión debido al uso de colores de alto contraste, mientras (3) las personas semiambulatorias pueden utilizar el bordillo para llegar al primer peldaño del autobús. Es importante que los conductores sean capacitados para estacionarse junto al bordillo, lo que también requiere mantenimiento periódico de los caminos no pavimentados para prevenir surcos junto al bordillo, debido a las paradas frecuentes. El uso de cunetas inclinadas en las paradas puede permitir a los conductores posicionar el autobús más cerca, al poder tocar la cuneta de forma segura con la llanta. Esto reduce grandemente la distancia horizontal que debe salvar los pasajeros para alcanzar el primer peldaño del autobús.

28 .

7.0 ESPECIFICACIONES DE ACCESIBILIDAD PARA LOS AUTOBUSES TRONCALES Y ALIMENTADORES 7.1 El proceso para preparar especificaciones

ALERTA La necesidad de poner mucha atención en la planeación e implementación de la infraestructura en un sistema SITM puede conducir a no prestar atención suficiente a las características de acceso y operación de los propios autobuses. Esto puede ser de especial preocupación en los países donde una autoridad es la encargada de construir los corredores y estaciones SITM, junto con otras mejoras al espacio público, mientras otra autoridad es la encargada de concesionar las rutas a operadores privados. En Colombia, los encargados de este tema son personal capacitado del Ministerio Nacional del Transporte, trabajando a su vez con planificadores profesionales de nivel municipal, para asegurar una adecuada coordinación. Cualesquiera que sean las estructuras usada para financiar la implementación de los SITM, los reguladores y concesionarios del sistema deben también beneficiarse de la participación de personas mayores, personas con discapacidad y otros pasajeros. Los reguladores deben monitorear, en tanto que los operadores de los autobuses deben implementar la inclusión de medidas de accesibilidad en los autobuses de las líneas troncales y en los nuevos vehículos de las líneas alimentadoras. Por ejemplo, los autobuses deben ser construidos de forma que se minimice la distancia horizontal y vertical entre el borde de la estación y el piso del vehículo (vea 5.0), y deben incluir un amplio rango de características de diseño incluyente, muchas de las cuales son baratas cuando se incluyen en vehículos nuevos. Muchos países como Colombia tienen mucha experiencia en concesionar los sistemas SITM y otras rutas de transporte público. Consultar la sección “mejorando la accesibilidad mediante la concesión” en TRL, págs. 108-110, para comentarios generales sobre este tópico. Para un panorama sobre el tema de la concesión, vea el artículo de Eduardo Vasconcellos notado en la sección de Recursos.

29

8.0 AUTOBUSES TRONCALES Y ALIMENTADORES: SEÑALIZACIÓN Y ANUNCIOS Señales y anuncios adecuados son necesarios para ayudar a los pasajeros con baja visión, problemas auditivos u otros no familiarizados con el sistema. 8.1 Señalización exterior

Todos los pasajeros se benefician de letreros y carteles de destino con letras grandes en (1) la parte frontal del autobús, (2) en la parte alta de los costados sobre la puerta de entrada, y (3) preferiblemente también en la parte trasera. Tamaños de letra y aplicaciones recomendadas para señalización Altura mínima de la letra 200 mm 125 mm

Aplicación Número de ruta en los Autobuses (preferiblemente 300 mm en la frente del autobús) Nombre de la ruta/destino en los autobuses (preferiblemente 200 mm en el frente del autobús)

Adaptado de TRL, pág. 161

La señalización debe estar claramente visible con letras en contraste con su fondo: en muchos países se usan letras blancas o amarillas sobre un fondo negro. Aún los autobuses alimentadores que usan señalización hecha a mano pueden incorporar el contraste y colocación adecuados de sus letreros, ayudando así a los pasajeros con baja visión. Los nuevos autobuses alimentadores pueden incorporar anuncios automáticos de parada, que permiten a los pasajeros en espera oír información sobre la ruta al momento que el autobús se detiene en la parada. 8.2 Señalización y anuncios interiores

- Los mapas de ruta, que muestran puntos de transferencia a otras líneas troncales o alimentadoras, pueden ser de gran ayuda dentro de los autobuses troncales. - Anuncios visuales electrónicos y anuncios audibles sobre la siguiente parada son deseables en los nuevos sistemas, incluyendo advertencias sonoras al abrir y cerrar las puertas en las estaciones de las líneas troncales. Estos anuncios se pueden programar periódicamente para recordar a los pasajeros que cedan los asientos prioritarios a personas con discapacidad y que desocupen las áreas de seguridad para sillas de ruedas cuando sea necesario. - Los letreros con letras realzadas pueden ayudar a las personas ciegas a identificar los asientos prioritarios para personas con discapacidad, o identificar el número de autobús, para que también tengan la opción de quejarse o recomendar el servicio, tal como los demás pasajeros. - En los autobuses alimentadores que no cuentan con anuncios pregrabados basados en GPS, los conductores deben capacitarse y estar monitoreados para vocear las paradas claves, siendo una medida de utilidad para todos los pasajeros y en especial para las personas ciegas o con visión baja, turistas y usuarios de primera vez. Adicionalmente, los pasajeros ciegos deben pedir al conductor que les anuncie la parada a la que se dirigen, al momento de aproximarse, para que se preparen a descender.

30

30

9.0 AUTOBUSES TRONCALES, AUXILIARES (PRETRONCALES), Y ALIMENTADORES: ENTRADAS Y DISEÑO INTERIOR El acceso a las líneas troncales del SITM se proporciona mediante (1) abordaje a nivel a través de plataformas elevadas o (2) abordaje a nivel desde plataformas bajas a autobuses de piso bajo. Si se siguen recomendaciones adecuadas de diseño y operación, los autobuses troncales suelen ser accesibles para personas con discapacidad, incluyendo a los usuarios de silla de ruedas. Sin embargo, el abordaje a los autobuses de rutas auxiliares (pretroncales) o alimentadoras es por lo general menos accesible y requiere especial atención. Aún las flotas alimentadoras viejas e inaccesibles pueden mejorarse a bajo costo mediante el uso de contraste de colores, la colocación de pasamanos en ambos lados de las escalinatas de entrada y salida, y mejoras en la visibilidad de los letreros de ruta y destino. Vea TRL “diseño y operación de autobuses”, pág. 113-132; AEI, Movilidad para Todos, págs. 9-13. 9.1 Uso de plataformas con rampas

De forma ideal, todos los autobuses de las líneas troncales SITM son abordados a nivel mediante plataformas con rampas. Por ejemplo, todos los Autobús de línea sistemas SITM en las troncal con puertas siete ciudades altas para abordaje colombianas usan o mediante plataforma planean usar plataformas elevadas con rampas en las estaciones de dichas sistemas. (Vea secciones 4.0 y 5.0 para comentarios sobre el uso de este sistema de acceso.) En algunos sistemas los planificadores pueden elegir que también algunos autobuses auxiliares entren en las rutas troncales. Estos autobuses de “uso mixto” pueden tener puertas elevadas en un lado para acoplarse a las plataformas de estaciones en islas centrales, y puertas bajas con escaleras en el otro lado para usarse con las paradas de acera normales, cerca del nivel del terreno. Si los pasajeros deben entrar el autobús por un lado y salir por el otro, se debe prestar especial atención a la ruta que deben seguir los usuarios de silla de rueda y otros pasajeros con discapacidad. (Nota: En las rutas auxiliares y alimentadoras, las plataformas con rampas o las paradas pueden no tener accesos controlados, y quizá los pasajeros tengan que pagar la tarifa al abordar el autobús y entrar en el sistema SITM, tarifa que les deberá permitir circular por todo el sistema de manera ininterrumpida. La flexibilidad del concepto SITM permite diferentes variantes que se adaptan a las situaciones específicas de diferentes ciudades.)

31 9.2 Autobuses de piso bajo

La foto a la izquierda, cortesía de Transantiago, ilustra el uso de una rampa simple operada manualmente, que proporciona acceso a un autobús de piso bajo en Chile. Contacte a Transantiago, o vea el documento COST 322, en la sección de Recursos, para más información sobre autobuses de piso bajo. En estos sistemas: - La distancia vertical entre la superficie de la parada y el piso del vehículo debe ser minimizada. - La sección baja del piso del autobús debe cubrir un amplio porcentaje del área del mismo; se debe evitar en la medida de lo posible un diseño interior irregular. - Si se usa una rampa en autobuses “semi-piso bajo,” es preferible que no sea telescópica y que tenga una transición suave entre las secciones de la misma, con tolerancias pequeñas de forma que la rampa sea utilizable. ECMT (2004) tiene una pauta para una máxima tolerancia (por ejemplo, la diferencia de nivel entre las secciones telescópicas) de 6 mm. (Vea también DfT, Significant Steps, en la sección de Recursos.) Si se instalan rampas automáticas en el autobús no deben exceder el ángulo de rampas cortas, si los pasajeros deben abordar o descender sin asistencia. Véase 10.2.3 más abajo. - Las paradas y áreas de espera deben estar al nivel del piso del autobús, o ligeramente abajo si se usan rampas. Se puede eliminar la rampa al crear una parada del la misma altura de un autobús (fotos abajo de Nueva Delhi, India, por Gerhard Menckhoff).

- Se deben considerar medidas para minimizar las distancias horizontales y verticales entre la plataforma de la acera y la entrada del autobús. Muchas veces se utilizan bordillos inclinados para canalizar a los autobuses cerca del borde de la parada que da servicio a los autobuses de piso bajo. (Vea 5.0 y 6.2.2) Las paradas de autobús que sobresalen hacia la calzada permiten que los autobuses paren de forma paralela a superficies elevadas a una altura que virtualmente permite el acceso a nivel cuando el autobús está arrodillado. Este tipo de parada también desalienta que otros autos se estacionen ilegalmente. Vea ECMT, 2004, p. 39 y COST 322, Low Floor Buses.

32 9.3 Entradas de los autobuses alimentadores: Comentarios generales

ALERTA La característica de accesibilidad que más beneficia a adultos mayores y personas con discapacidad es reducir la distancia vertical al primer peldaño, combinada con pasamanos apropiados en entradas y salidas. La altura del peldaño inferior de la foto a la derecha es claramente un problema para que el pasajero se baje del autobús. Mientras más cerca estén las entradas a las ruedas, existe menor problema con la altura libre. - Foto cortesía de Angela Werneck, Rio de Janeiro

Las paradas elevadas pueden reducir la distancia hacia el primer peldaño, si no existen autos bloqueando el espacio y si los conductores son capacitados y monitoreados para estacionarse junto a la parada. La foto superior muestra un autobús alimentador actualmente en uso en una ciudad colombiana, con un peldaño singularmente alto si se aborda desde el terreno. La foto inferior muestra el impacto de un primer peldaño más bajo y una alineación apropiada con la parada realzada, resultando en un escalón más accesible (cada marca de la regla = 50 mm) (Foto inferior cortesía de AEI)

______________________________________________________________________

33 Entradas de los autobuses alimentadores

El pasamanos mostrado es para el centro de una entrada doble. Los pasamanos en los lados de las entradas deben tener la parte inclinada y la vertical cerca del exterior del autobús. El soporte vertical debe extenderse 200 mm dentro de primer peldaño. El centro de los pasamanos debe estar a 50mm de la mampara o puerta. En un autobús de piso bajo debe haber un pasamanos vertical cerca del exterior del vehículo, más uno horizontal a 800-900 mm sobre el nivel de piso Fuente: DPTAC The han

La tabla siguiente ilustra recomendaciones de acceso para las entradas de los autobuses, para usuarios ambulantes, reconociendo que la especificación ideal puede llevar tiempo y realizarse durante la incorporación gradual de nuevas flotas de vehículos. Especificaciones ideales y temporales para las entradas de autobuses (sin acceso para sillas de ruedas) Elemento Altura máxima del primer peldaño Altura máxima de los peldaños siguientes Número máximo de peldaños Altura máxima del terreno al piso Profundidad mínima de los escalones Contrahuella Altura mínima al techo Ancho de la entrada entre pasamanos

Especificación ideal 250 mm

Especificación temporal 325 mm

200 mm

225 mm

3 650 mm

3 775 mm

300 mm (280 mm en vehículos con menos de 2.5 metros de ancho) Vertical, lisa, con color contrastante en la nariz 1.8 metros Min. 700 mm, max 850 mm para flujo sencillo de pasajeros Min. 530 mm, max 850 mm para entradas más amplias con pasamanos central.

Adaptado de TRL, pág. 116, de DPTAC Recientes investigaciones británicas sobre acceso a ferrocarriles encontraron que la distancia combinada vertical y horizontal hacia el primer escalón de un

34 Entradas de los autobuses alimentadores

vehículo abordado por un pasajero ambulatorio no debe exceder 200mm, y definitivamente no debe ser mayor que 300mm. (sumario de DfT, Significant Steps). Este estudio es relevante para los autobuses alimentadores de los SITM. Adicionalmente, se pueden tomar otras medidas para mejorar la entrada a autobuses alimentadores incorporados desde el esquema operacional anterior: - Instalar pasamanos verticales y otros paralelos al ángulo de la escalera, en ambos lados de las entradas y salidas. Esto es de mucha ayuda para pasajeros que carecen de fuerza en un lado de su cuerpo, o que llevan niños o paquetes. Idealmente, los pasamanos deben proporcionar un camino continuo al subir los escalones y hacia un asiento prioritario, con el fin de ayudar a pasajeros con baja visión. Mejoras en los pasamanos pueden mitigar el problema de un primer escalón alto, aún en autobuses viejos, permitiendo que pasajeros mayores o semi-ambulatorios puedan usar la fuerza de su cuerpo para subir. - Los pasamanos y los bordes de los escalones deben estar pintados en un color en alto contraste. Muchos países usan un amarillo brilloso para obtener el máximo contraste con fondos oscuros. El amarillo es comúnmente el color escogido para denotar seguridad.

9.3.1 Eliminación de los torniquetes

Tal como se ilustra en la foto de la izquierda, aún este pasajero sin discapacidad encuentra difícil abordar este autobús colombiano debido al torniquete que bloquea el acceso. Los torniquetes impiden el uso del transporte público por parte de adultos mayores, personas con discapacidad, madres con niños y personas con paquetes. Su eliminación mejora la accesibilidad para todos. (Vea las normas de Costa Rica)

9.3.2 Opción de acceso a autobuses alimentadores: primer escalón retráctil

Este autobús no es accesible para sillas de ruedas pero proporciona acceso a muchas personas con problemas de movilidad. Note los escalones retráctiles y gran cantidad de pasamanos con un excelente contraste de colores. – Foto superior de Suecia, cortesía de CGB Mitchell

35 Primer escalón retráctil

La foto de la derecha ilustra el uso de un primer peldaño retráctil en un autobús de la Ciudad de México. Esta opción reduce eficazmente la distancia al primer escalón a un bajo costo para el operador. Los escalones retráctiles pueden ser activados manualmente, mediante una manivela cerca del conductor, o automáticamente al abrirse la puerta. Deben tener espacio suficiente para el zapato o pie de los pasajeros que desciendan de la unidad, ya que esta operación requiere de un mayor espacio que al abordar. (Foto cortesía de AEI)

9.3.3 Opción de acceso a autobuses alimentadores: arrodillamiento

El arrodillamiento permite que un autobús baje su suspensión por aproximadamente 10cm en las paradas, dando servicio a personas con discapacidad y ancianos. Si el diseño del vehículo permite su uso, esta característica permite un abordaje más rápido de todos los pasajeros. El arrodillamiento es popular entre los conductores estadounidenses ya que acelera el proceso de abordaje.

9.4 Pisos

Los pisos antidezlizantes son necesarios para prevenir accidentes, beneficiando a todos los pasajeros y en especial a aquellos con problemas de movilidad.

9.5 Postes

Todos los autobuses deben tener postes y barras horizontales al alcance de los pasajeros. El buen uso de ambos elementos por TransMilenio es una práctica que debe ser copiada por otros SITM. Aún cuando esto no es una norma internacional, el consultor recomienda un poste por cada asiento, en cada lado del pasillo, cuando sea posible. Esta práctica ha dado buenos resultados en San Francisco, E.U.A. por muchos años. En cualquier caso, es necesaria una distancia que no excede 1200 mm (1050 si es posible) entre los postes, para permitir a los pasajeros ir de uno a otro. Los postes y asideras deben pintarse en colores contrastantes. Típicamente se usa amarillo brillante.

9.6 Asideras

Esta foto, cortesía de TransMilenio, ilustra el uso abundante de postes y asideras. Las asideras horizontales sobre cada asiento son especialmente útiles para personas bajas de estatura. Vea también Costa Rica en la sección de Recursos, yendo a la sección 4.5: Tubos, pasamanos y agarraderas.

36 9.7 Asientos

La superficie de los asientos, especialmente los que se da al pasillo, debe ser de materiales con un coeficiente de fricción que prevenga que los pasajeros se deslicen hacia adelante o atrás en acelerones o paradas. Las dimensiones ideales de asientos en el Reino Unido se presentan en el diagrama superior, cortesía de DPTAC. El diseño ergonómico de los asientos beneficia a todos y especialmente a personas con artritis o dolor de la espalda. Asimismo, sus convexidades en respaldo y asiento brindan mayor seguridad ante frenadas o cambios de dirección. Vea COST 349, pp. 17-18. 9.8 Asientos Prioritarios

- Debe haber asientos prioritarios disponibles para personas con discapacidad, adultos mayores y mujeres embarazadas. Estos asientos deben mirar hacia el frente o la parte posterior del autobús, no hacia los lados. Deben tener señalización y espacio adecuado, y estar localizados cerca del conductor. El área alrededor del asiento debe tener espacio para colocar un aparato de apoyo, como una silla de ruedas doblada, una caminador, muletas, o un perro guía. Adviértase que es una buena práctica permitir que los pasajeros con discapacidad aborden y desciendan por la puerta frontal, aún cuando los otros usen diferentes puertas para estos procedimientos. - El uso de asientos prioritarios con colores contrastantes ayuda a identificarlos, pero también centran la atención en la discapacidad. Una norma nacional, como la colombiana, puede clarificar la opción usada.

9.9 Señales de solicitud de parada

Las señales de paradas y estaciones tanto audibles como visuales ayudan a todos los pasajeros y en especial a aquellos con discapacidad sensorial. Un cordón o botón a baja altura puede ser fácilmente colocado en el área de aseguramiento de sillas de ruedas. Se prefiere el uso de botones, porque son más fáciles de usar por personas que tienen poca fuerza en sus manos. Generalmente los anuncios de parada activan una señal en el frente del autobús, mostrando a los pasajeros que su solicitud ha sido recibida.

37 9.10 Aseguramiento de las sillas de ruedas

En un SITM bien diseñado todos los autobuses troncales serán accesibles para las sillas de ruedas. Adicionalmente, un número creciente de autobuses alimentadores se volverán accesibles durante el reemplazo normal de las flotas. Las puertas de los autobuses deben ser de por lo menos 850 mm de ancho para permitir el paso de una silla de ruedas. Este ancho es fácil de obtener en los vehículos grandes usados en los SITM. Después de entrar, los usuarios de sillas de ruedas suelen dirigirse hacia el área de aseguramiento localizada en el lado opuesto a la entrada frontal del autobús. En los autobuses alimentadores es necesario un pasillo a la posición de aseguramiento con un ancho de 750 mm por lo menos. (Foto cortesía de TransMilenio) La norma de referencia internacional ISO para una silla de ruedas es de 700 mm de ancho por 1200 mm de largo. Una silla de ruedas ocupada puede requerir mayores dimensiones debido a la posición de los pies y manos. Por ejemplo, COST 349 recomienda un mínimo de 1300 mm para la longitud y 750 mm para la anchura de un lugar de seguridad. Las áreas de aseguramiento de sillas de ruedas pueden ser ocupadas por pasajeros de pie cuando no estén en uso, o por asientos abatibles que pueden ser colocados en ciertas configuraciones. Por lo menos se puede usar un recorte de una vista de plano de una silla de ruedas para dimensionarla con el plano del interior de un autobús y una parada adyacente, con el fin de asegurarse de que existe un camino accesible dentro del autobús y hacia el área de aseguramiento. Adviértase que el área de aseguramiento debe ser más larga que la silla de ruedas de 1200mm, para permitir giros durante el acomodo. Es mejor que usuarios de sillas de ruedas de este tamaño prueben una maqueta de tamaño completo de la puerta, pasillo y área de aseguramiento de un autobús. Y aún mejor es usar una maqueta tridimensional, con el piso, puerta, paredes, asientos, postes y taquilla representados usando materiales baratos. Si se toman fotos de la prueba, pueden servir para publicitar el futuro servicio. Nótese que los usuarios de silla de ruedas presentan variaciones en la fuerza de la parte superior de su cuerpo y esto tiende a afectar la posición que prefieren adoptar cuando viajan en vehículos de transporte público.

9.10.1 Uso de amarres

Los amarres se usan en toda Norteamérica. Uno o más lugares designados y claramente marcados son reservados para usuarios de silla de ruedas. El espacio debe tener dimensiones apropiadas, estar localizado cerca de la puerta usada para abordar el autobús, tener un cinturón de seguridad de tres puntos, con el pasajero sentado hacia la parte trasera o frontal del vehículo (nunca hacia el lado) y con un mecanismo de solicitud de parada. ALERTA Se pueden requerir métodos adicionales para amarrar las sillas de ruedas y asegurar a sus ocupantes cuando la ruta incluya inclinaciones

38 severas. Por ejemplo, en Colombia, esto ocurre en la línea troncal en planeación para Medellín, o líneas alimentadoras que asciendan las montañas empinadas cerca de Bogotá. Vea información sobre el uso de amarres en las normas de Costa Rica. 9.10.2 “Método europeo” sin amarres: ¿una opción para las líneas troncales?

Este método, común en las líneas donde prestan servicio autobuses grandes en Europa, no usa cinturones de seguridad. Los usuarios de silla de ruedas viajan libres de ataduras, sentados viendo hacia atrás, con el respaldo de la silla contra una suave mampara. (Diagrama sueco cortesía de CGB Mitchell.) Se usa en vehículos grandes en rutas niveladas sin pendientes severas y sin curvas severas. Adviértase que el respaldo tiene un ancho de sólo 300-320 mm para caber entre los manubrios de una silla de ruedas y tiene una altura de 480 mm para dejar espacio a sillas de ruedas de motor. En el diagrama no se muestra pero se proporciona un espacio de 300 mm en la parte trasera del respaldo, que permite al pasajero maniobrar la silla de ruedas de forma que su espalda realmente descanse en el respaldo. (Medidas ligeramente distintas son provistas en el documento COST 349, pág. 20.) Este método puede ser considerado en los autobuses troncales SITM en algunas situaciones. Sin embargo, en esta opción se asume que los conductores están bien entrenados y monitoreados para evitar acelerones y paradas súbitas. En otros casos debe usarse el “método estándar,” y en cualquier caso deben usarse o superarse las normas nacionales específicas de cada país. Se debe consultar a los grupos de usuarios respecto a estos métodos. (Vea 1.0) Nota: Es ampliamente reconocido que no se puede confiar en los frenos de las sillas de ruedas.

39

39

10.0 AUTOBUSES ALIMENTADORES: DESPLIEGUE DE LA FLOTA Y ACCESO PARA USUARIOS DE SILLA DE RUEDAS. Esta sección trata de temas específicos a los que se enfrentan los planificadores de los servicios de autobuses alimentadores en un Sistema Integrado de Transporte Masivo. 10.1 Despliegue de la flota

Al recibir nuevos autobuses accesibles, usualmente es mejor designar rutas con la totalidad de su flota accesible en vez de esparcir los nuevos autobuses entre distintas rutas con sólo un pequeño porcentaje de accesibilidad (por ejemplo, sólo 1 or 2 autobuses) en cada ruta. Vea ECMT, 2004. 1) Si los usuarios de silla de ruedas deben esperar largo tiempo (o si un autobús accesible está fuera de servicio), el servicio no resultará confiable y menos personas lo usarán. 2) Puede resultar más difícil mantener el horario de un solo autobús accesible. Congestiones de tráfico durante el día, la necesidad de añadir unidades durante horas pico (y removerlas una vez pasadas estas), junto con problemas mecánicos, son problemas más difíciles de resolver usando una flota mixta con sólo uno o dos vehículos accesibles. 3) Puede darse el caso de que un autobús esté en servicio durante el cambio de turno de dos o tres conductores de tiempo parcial o completo. Los conductores pueden olvidar su entrenamiento sobre el uso de los elementos de accesibilidad si no los usan por largo tiempo. 4) Si los autobuses son estacionados inadecuadamente por la noche puede darse el caso de que al conductor entrenado en el uso de la rampa o elevador le resulte imposible llegar al vehículo, ya que puede quedar bloqueado por otros. Este problema no ocurre cuando los autobuses son estacionados en diagonal (diseño “espina de pez”). 5) El mantenimiento puede ser más complicado. El inventario de partes para solamente uno o dos autobuses puede ser difícil de mantener, resultando en un mantenimiento mediocre de las rampas o elevadores. 6) Los niveles de uso por parte de pasajeros con discapacidad pueden disminuir, debido a una falta de confianza en el servicio. Es más difícil recordar el horario de un sólo autobús. 7) De especial importancia: puede ser más fácil la mejora sistemática de la infraestructura peatonal a lo largo de una línea alimentadora prioritaria, para tener una flota accesible integrada con una infraestructura peatonal accesible, y después continuar, ruta tras ruta, en el proceso de crear un sistema alimentador accesible. Vea 2.5, arriba. En resumen, un “subsistema” con un pequeño porcentaje de autobuses accesibles presenta retos que requieren atención, debido a los potenciales problemas con el uso, despacho, operación, monitoreo, mantenimiento y promoción de una flota mixta. Si no se presta atención a estos retos, el bajo nivel de uso de los autobuses alimentadores por parte de personas con discapacidad repercutirá también en una baja en el uso de las líneas troncales por parte de este grupo.

NOTA: Las preocupaciones plasmadas arriba (especialmente del no. 1 al 6) pueden ser mitigadas en algunos casos al contratar a un operador de un gran

40 número de líneas alimentadoras con un número relativamente mayor de unidades accesibles, aún cuando estas representen una minoría de la flota completa. 10.2

EL ACCESO DE USUARIOS DE SILLAS DE RUEDAS A LOS AUTOBUSES ALIMENTADORES Esta sección trata sobre los diferentes métodos de proporcionar acceso a una flota de autobuses alimentadores.

10.2.1 Plataformas en paradas claves

Es posible que los autobuses de las líneas alimentadoras no puedan ser reemplazados completamente al momento de ser integrados a un SITM. Las características de accesibilidad pueden integrarse paulatinamente, al ir reemplazando la flota en un período de varios años. Una forma de integrar la accesibilidad a las líneas alimentadoras es usar una red de plataformas construidas adyacentes a las paradas clave, como aquellas que dan servicio a zonas comerciales importantes, escuelas o vecindarios. Las fotos superiores, tomadas por Dr. Christo Venter, son cortesía de TRL Ltd. del Reino Unido e ilustran un proyecto piloto en Pretoria, Sudáfrica, hecho para demostrar la factibilidad del uso de tales plataformas. En este caso el puente se encuentra fijado bajo la plataforma y es extendido por el conductor. Estas plataformas pueden ser más baratas que el uso de elevadores en los autobuses y también pueden requerir menos mantenimiento. Entre los factores que pueden afectar el uso de estas plataformas especiales se incluyen (1) el ancho de la puerta de los autobuses de la ruta, (2) la disponibilidad de espacio público para reducir o eliminar el costo de la adquisición del espacio para su colocación, (3) vandalismo, en caso de que los puentes se almacenen o aseguren en las plataformas y no en el autobús, (4) la necesidad de capacitar a los conductores en el uso de las plataformas, y (5) la necesidad de contar con un número suficiente de plataformas para atraer un uso constante y creciente de usuarios de silla de ruedas u otros que se beneficien del cambio de nivel. 10.2.2 Elevadores de sillas de ruedas

Los elevadores de sillas de ruedas proporcionan un enfoque alternativo de accesibilidad. La foto en la próxima página muestra un elevador en un autobús alimentador de TransMilenio. Las especificaciones para los elevadores varían entre países. Una especificación típica requerirá que el elevador soporte 300 kg de peso, con una plataforma de 750 mm de ancho por 1200 mm de largo. En muchos países los estándares para elevadores especifican pasamanos,

41 bordes u otras características de seguridad. En cualquier caso, para asegurar un buen nivel de seguridad, se deben cumplir o exceder las normas del país. El conductor u otro personal capacitado deben estar presente cuando se necesite asistencia. Los elevadores deben tener superficies antiderrapantes y acoplarse debidamente con el piso del autobús, de forma que la distancia entre la orilla del mecanismo y el piso del autobús no exceda 1-2 cm. Para las normas para elevadoras y rampas de los EUA, vaya a ADAAG (ADA Accessibility Guidelines for Transportation Vehicles, Subpart B (Buses, Vans and Systems), 1192.23 (Mobility aid accessibility). Para no interferir con el flujo de pasajeros, los elevadores deben diseñarse de forma que no bloqueen la puerta cuando no estén en uso. Esto se consigue almacenando el elevador abajo o a un lado de las escaleras, o haciendo que las escaleras se transformen en la plataforma del elevador. 10.2.3 Rampas

En algunos casos, la combinación de alturas apropiadas tanto del autobús como de la parada puede permitir el uso de rampas para el acceso. La clave en tales casos es la pendiente de la rampa. A continuación presentamos la norma oficial para los EUA, según el reglamento de la Ley de Estadounidenses con Discapacidad. Altura al piso del vehículo arriba de una acera de 15 centímetros: Máxima pendiente de la rampa (basada en ADAAG) 1:4 1:6 1:8 1:12

75 mm o menos 150 mm o menos 225 mm o menos más de 225 mm

Debe de proporcionarse una rampa con un ancho de 750 mm, o de 800 mm que es mejor. Las rampas no son una solución práctica si el piso de los vehículos está a mas de 300 mm encima de la superficie de la parada de autobús o si la rampa debe ampliar más de 1200 mm del lado del vehículo. Las secciones de rampas (por ej., en una rampa telescópica) no deberían presentar más que un cambio de 6 mm del nivel superficial y el fondo de rampa no debería ser más de 15 mm de la superficie de la parada. (Ver COST 349, Pág. 14) 10.2.4 Autobuses de piso bajo

Vea 9.2, arriba, sobre la opción de autobuses de piso bajo para las flotas troncales o las flotas pre-troncales o alimentadoras.

42 10.2.5 Asistencia personal

El papel de la asistencia “manual” para mejorar el acceso a los usuarios de sillas de ruedas varía de país a país. Mucho depende de la cultura del país, y mucho más de la capacitación del personal de la estación o del conductor. Por ejemplo, si los conductores fueran capacitados y monitoreados para ayudar físicamente a los usuarios de silla de ruedas a abordar los autobuses alimentadores usando rampas, este método sería deseable para resolver los problemas de la pendiente de las rampas o incrementar la seguridad durante el abordaje, si esta asistencia pudiera proporcionarse consistentemente para que los usuarios pudieran contar con el sistema para ir a su trabajo o a otras actividades con la misma confianza que otros pasajeros. Cuando la asistencia personal no es confiable – por ejemplo, de otros pasajeros cargando una silla de ruedas para abordar el autobús – es claro que no es recomendable, ya que además se niegan los derechos de los usuarios de silla de ruedas a usar el sistema para llegar a su destino como cualquier otra persona.

11.0 INFORMACIÓN PÚBLICA Esta sección enlista los tipos de información pública requerida para publicitar los servicios accesibles a los usuarios de las líneas troncales y alimentadoras de los SITM 11.1 El operador del sistema necesita proporcionar información del sistema (mapa Formatos de rutas de todo el sistema), para mostrar a los pasajeros como moverse por la alternativos ciudad, además de información específica de cada ruta (mapas y horarios para las rutas que pasan por una estación determinada). (En las rutas SITM con una alta frecuencia de servicio, los pasajeros no pueden necesitar horarios.) Estos formatos incluyen folletos y horarios impresos con letras grandes, material en Braille o medios electrónicos para las personas con baja visión, mapas táctiles de las rutas para las personas ciegas, o teléfonos de texto o contacto por e-mail para personas sordas. Es importante hacer consultas a personas con discapacidad sensorial en los grupos focales o el comité asesor para aprender cuales formatos son apropiados. (Vea 1.0) 11.2 Teléfono

Cualquier sistema grande de transporte público necesita un número de teléfono para recibir quejas o elogios. Los números de teléfono deben ser desplegados dentro de los autobuses y en las estaciones, así como incluidos en los folletos u otra información pública. El sistema debe ser accesible a personas sordas o con dificultad de oír, usando teléfonos de texto. Debe garantizarse que las quejas y elogios sean canalizados hacia los equipos de consulta integrados por los diferentes actores, incluidas las personas con diferente discapacidad. (Vea 1.0)

11.3 Centro de servicio

Se debe proveer una oficina central que proporcione servicio a los pasajeros, y que sea accesible para usuarios de sillas de ruedas.

43 11.4 Página en Internet

Se debe proporcionar una página en Internet accesible, con texto en letras grandes en alto contraste y que permita su uso por software para personas con distintos tipos de discapacidad (puede tener la certificación “Bobby aprobado” o estar probado por usuarios ciegos). Fotos o animaciones que interfieran con la navegación del sitio deben ser reemplazadas con explicaciones textuales. Los lectores pueden referirse a la Iniciativa de Accesibilidad a la Web (WAI, en inglés) del World Wide Web Consortium (W3C), sobre las actuales normas para la accesibilidad en internet. Vaya a http://www.w3.org/WAI/.

11.5 Educación pública

Un programa de educación pública es de mucha ayuda para orientar a los usuarios sobre los principios de la vida independiente. El público necesita aprender que las personas con discapacidad usualmente no van acompañadas por un asistente. También debe ser educado en ceder los asientos prioritarios y las áreas de aseguramiento de sillas de ruedas. Las campañas de educación pública pueden incluir elementos como eventos debidamente publicitados que involucren a personas con discapacidad y a funcionarios públicos, letreros en estaciones y autobuses, anuncios de radio y televisión, y volantes distribuidos a los pasajeros. Vea CREA-PE en la sección de Recursos para ver un ejemplo de un programa de educación al público bien estructurado (inglés y portugués).

12.0 CAPACITACIÓN DE CONDUCTORES, PERSONAL, Y NUEVOS USUARIOS QUE AHORA SE BENEFICIAN DEL DISEÑO UNIVERSAL 12.1 Capacitación de conductores

El diseño accesible de los vehículos debe complementarse con la operación también accesible de los mismos, para que el sistema integrado sea realmente incluyente. Es necesario capacitar periódicamente a los conductores. Durante esta capacitación deben aprender cómo operar las medidas de accesibilidad y también ser sensibilizados sobre el trato a pasajeros con discapacidad. El personal de las estaciones u otros empleados del sistema también necesitan capacitación. En muchos países la capacitación incluye abordar un autobús en una silla de ruedas o aprender a moverse en una estación con los ojos cubiertos, para experimentar lo que sienten los usuarios en silla de ruedas o personas ciegas al usar el sistema. El personal de las estaciones u otros empleados del sistema también necesitan capacitación. Idealmente, los puestos directivos deben también estar involucrados, para dar el ejemplo a los demás, participando en los cursos de sensibilización. Es esencial inculcar a las empresas y su personal que una vida independiente no implica necesariamente arreglárselas solo para todas las operaciones – ingreso, maniobra para ubicarse en el puesto, frenado de una silla de ruedas, ajustarse el cinturón de seguridad. El conductor debe aprender cómo brindar asistencia en caso de que sea necesaria. El personal del sistema debe evitar los extremos de “sobreproteger” a las personas con discapacidad, por un lado, y de no ayudarlos cuando realmente lo necesiten, por el otro. El personal de la estación debe preguntar si necesitan ayuda, antes de tratar de

44 asistirlos. Los conductores deben monitorear los movimientos de los usuarios Capacitación de silla de ruedas, u otras personas con discapacidad, en caso de que se requiera asegurarlos. de conductores ALERTA La capacitación y monitoreo de los conductores en la operación segura y cortés de sus vehículos es uno de los pasos más importantes hacia la creación de un sistema de transporte incluyente. Sin seguridad y cortesía, todos los pasajeros sufren y grupos completos pueden ver negado su derecho al transporte. Las instrucciones básicas de seguridad incluyen: - evitar acelerones y paradas súbitas - manejar con cuidado en curvas cerradas - estacionarse cerca de las plataformas de las estaciones o de las paradas de las líneas alimentadoras - hacer alto total cuando los pasajeros estén abordando o descendiendo - esperar hasta que los pasajeros con discapacidad estén sentados para poner en marcha el vehículo Si las paradas no son anunciadas automáticamente mediante medios electrónicos, los operadores necesitan anunciar las paradas importantes (y todas las estaciones SITM), como ayuda a las personas ciegas y todos los pasajeros. Sin un manejo cortés y seguro, todos los pasajeros padecen un mal servicio. 12.2 Capacitación de los usuarios

Posiblemente se necesite capacitación para algunas de los nuevos pasajeros que ahora, gracias a las medidas de diseño universal, podrán usar el transporte público. En muchos países las organizaciones de personas con discapacidad o agencias de servicio social pueden dar esta capacitación.

12.3 Capacitación para manejo de emergencias

Los proveedores de transporte deben preparar planes para emergencias en el caso de que ocurran terremotos, inundaciones, tormentas, fuegos u otro tipo de contingencias. Tales planes deben abarcar la capacitación de supervisores, conductores y pasajeros, de forma que cada uno sepa que hacer. La evacuación de personas con discapacidad debe ser parte de la planeación.

45

Recomendaciones de Accesibilidad SITM: RECURSOS PRINCIPALES Para enlaces a 100+ páginas de Internet e información sobre transporte accesible vaya a www.globalride-sf.org TÍTULO EN EL TEXTO

DESCRIPCIÓN

ADAAG

Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines. La norma oficial de los Estados Unidos para transporte e infraestructura accesible, puede descargarse de www.access-board.gov.

AEI

Publicaciones de Access Exchange International (San Francisco, USA). elaboradas por Tom Rickert. Copias gratuitas disponibles: AEI, 112 San Pablo Ave., San Francisco, CA 94127, USA, correo electrónico [email protected] -Mobility for All: Accessible Transportation Around the World, 1998, una introducción de 26 páginas describiendo el diseño de infraestructura y vehículos accesibles. Se puede descargar de www.independentliving.org. - Movilidad para Todos: Transportación Accesible Alrededor del Mundo (Versión en español de Mobility for All), 1999. También disponible para su descarga en www.independentliving.org. - Making Access Happen: Promoting and Planning Transport for All, 2003, una introducción de 30 páginas a la promoción y planeación de accesibilidad a trenes, autobuses y otros medios de transporte terrestre. Se puede descargar de www.independentliving.org. - Transport for All: What Should We Measure?: Comments on the use of indicators and performance measures for inclusive public transport in developing regions, 2003, 20 páginas. Se puede descargar de www.globalride-sf.org.

BANCO MUNDIAL

Varias publicaciones del Banco Mundial son relacionadas con el acceso para personas con discapacidad. Visite la página del Banco en www.worldbank.org y teclee “Pautas de Accesibilidad para Sistemas Integrados de Transporte Masivo” en la caja de búsqueda para descargar esta publicación.



BENTZEN

Diseño Accesible para los Ciegos: El sitio www.accessforblind.org es mantenido por Billie Louise Bentzen y Janet M. Barlow. Visítelo para información detallada en inglés sobre señales peatonales accesibles y advertencias táctiles.

BID

Banco Interamericano de Desarrollo, Washington DC, EUA, www.iadb.org. Guía Operativa de Accesibilidad para Proyectos de Desarrollo Urbano, con Criterios de Diseño Universal, por Eduardo Álvarez y Verônica Camisão, 2005, 47 páginas. Cubre la teoría y práctica del diseño universal con especial énfasis en edificios e infraestructura peatonal. Se puede descargar de http://www.iadb.org/sds/SOC/publication/gen_6191_4180_e.htm.

46 Facilitando el Transporte para Todos (Español), editada por Charles Wright, 2001, 61 páginas. Vaya a www.iadb.org para información. Facilitando o Transporte para Todos (Versión portuguesa de la publicación en español, incluyendo Movilidad para Todos (AEI), 2001, 92 páginas. COLOMBIA

Decreto 1660 de 2003 (accesibilidad a los modos de transporte) Decreto 1538 de 2005 (accesibilidad a los edificios y el espacio público) Ley 361 de 1997 Documentos de planeación y presentaciones de las siguientes ciudades: Barranquilla Bogotá Bucaramanga Cali Cartagena Medellín Pereira

COST

Vaya a http://www.bestgroup.cc/cost349/download.htm para publicaciones claves de la Comisión Europea: - Cost 322, Low Floor Buses, 1995, 100 páginas - Cost 349, Accessibility of Coaches and Long Distance Buses for People with Reduced Mobility, 2005, 137 páginas. Aunque esta publicación no se trate directamente a los SITM, sí refleja las investigaciones europeos sobre las normas que deben aplicarse a toda la infraestructura del transporte público.

COSTA RICA

Norma Nacional, Vehículos de Transporte . . . Accesibles. Vaya a La Gaceta Diario Oficial de Costa Rica: 17 de diciembre de 2004.

CREA-PE

Vaya a www.creape.org.br (en portugués e inglés) y haga click en “Fácil Acceso para Todos” por un ejemplo de una campaña de educación al público bien estructurada.

DfT

Unidad de Movilidad del Departamento para el Transporte del Reino Unido, con recomendaciones oficiales para todos los modos de transporte terrestre, aéreo y marítimo. Especialmente recomendado: Inclusive Mobility: A guide to best practice on access to pedestrian and transport infrastructure, 2002, por Philip R.Oxley, 164 pagínas, teclando “Inclusive Mobility” en la caja de búsqueda de www.dft.gov.uk. También Significant Steps: Summary, 2004, 32 páginas en el mismo sitio.

DPTAC

Comité Asesor de Personas con Discapacidad para el Transporte. Se puede descargar la guía para autobuses pequeños de 9 a 22 pasajeros: Accessibility Specifications for Small Buses designed to carry 9-22 passengers www.dptac.gov.uk/pubs/smallbus.

ECMT

Conferencia Europea de Ministros de Transporte, Improving Access to Public Transport, Paris, 2004, 82 páginas; también Improving Transport for People with Mobility Handicaps: A Guide to Good Practice, Paris, 1999, 94 páginas. Se puede descargar de www.cemt.org.

47 ICONTEC

Normas del Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación. Deben comprarse a ICONTEC. Vaya a www.icontec.org.co para información sobre cómo comprarlas. Las normas de ICONTEC tratan sobre acceso a edificios, espacios públicos e infraestructura peatonal, incluyendo acceso a estaciones.

IDU

Instituto de Desarrollo Urbano, Bogotá, Colombia, www.idu.gov.co. Hay material disponible en su página. Contacte al IDU sobre cómo obtener presentaciones de PowerPoint que incluyen Accesibilidad en el Espacio Público Ascensor Accesible Baño Accesible Conectividad de Rampas Pasamanos Tableta Táctil

MEDELLIN

Manual de Diseño y Construcción de los Componentes del Espacio Público, Alcaldía de Medellín, 2003, 365 páginas

ONU

Diseño de Lugares Accesibles: Guía de diseño y lista de comprobación para la eliminación de las barreras arquitectónicas, preparada por APRODDIS (Lima) y publicada por United Nations Enable: www.un.org/esa/socdev/enable/guiadd/aproddis.htm.

SANCHEZ

Diseño para todos: Movilidad y Transporte. Presentación PowerPoint preparada por la Arq. Claudia Sánchez, Bogotá, Colombia, 2004. Contacte a [email protected]

TRANSANTIAGO

Presentación de PowerPoint: Medidas para Favorecer a las Personas con Discapacidad en el Plan de Transporte Urbano de Santiago (Transantiago), 2004. Contacte a Transantiago a [email protected]

TRANSMILENIO

Para información general, vaya a www.TransMilenio.gov.co. Preguntas específicas a Alexandra Correa, Directora Comercial, TransMilenio S.A, Avenida Eldorado No. 66-63, Bogotá, Colombia. Teléfono (57-1) 220-3000, ext 1300, móvil (57) 311-236-0242; e-mail [email protected]

TRL

Enhancing the mobility of disabled people: Guidelines for practitioners, por C.J. Venter, J. Sentinella, T. Rickert, D. Maunder, y A. Venkatesh 2004, 190 páginas. Una cobertura acertada de buenas prácticas para el acceso a la infraestructura peatonal y todos los modos de trenes y autobuses públicos, incluyendo otros modos de transporte terrestre. Publicado como Overseas Road Note 21 por TRL, Ltd., del Reino Unido, como un proyecto del Departamento de Desarrollo Internacional del Reino Unido. Se puede descargar de www.globalride-sf.org.

VASCONCELLOS

Vasconcellos, E A (2004) “Urban Transport and tensions in developing countries” en Beneria L y Bisnath S (eds), Global Tensions – challenges and opportunities in the world economy, Routledge, NY, pp. 291-308

Pautas de Accesibilidad para Sistemas Integrados de Transporte Masivo

LISTA DE CONTROL Nota: En ciertas situaciones algunas pautas pueden no ser aplicables o tener una mayor prioridad que otras. 1.0 ELEMENTOS DE PARTICIPACIÓN PÚBLICA Se han utilizado grupos focales de personas con discapacidad Se ha establecido un comité asesor de adultos mayores y personas con discapacidad

SI

NO

2.0 ACCESO AL ESPACIO PÚBLICO SI Las aceras a lo largo de corredores de las líneas troncales son de por lo menos 1500-2000mm de ancho (con anchos de al menos 900mm libres en donde existan obstrucciones como postes, etc.), con una altura apropiada libre de obstrucciones Las aceras en rutas clave que proporcionan acceso de los barrios hacia las líneas troncales son de por lo menos 1500-2000mm de ancho (con anchos de al menos 900mm libres en donde existan obstrucciones), con una altura apropiada libre de obstrucciones Las aceras son niveladas, pavimentadas, con pendiente transversal no mayor a 1-2%, antiderrapantes, y con drenaje adecuado y buena iluminación El diseño y uso de guías táctiles son adecuados (cuando sean requeridas) Se han ubicado advertencias táctiles en los lugares necesarios (por ejemplo, en rampas biseladas y bordes de plataformas sin protección) Se han colocado rampas biseladas (con anchos iguales a los cruces peatonales cuando sea posible), con una pendiente no mayor a 1:12 (8%), con juntas adecuadas hacia la calle y/o se planean aceras continuas en los cruces (cruces realzados) Otras rampas tienen pendientes apropiadas Hay señales de tráfico amables con los peatones Existen señalamientos sonoros en los cruces donde son apropiados Los puentes peatonales incluyen características accesibles para ayudar a las personas con discapacidad Se ha establecido una planeación a largo plazo en fases, para hacer accesibles las rutas peatonales hacia las paradas de los autobuses alimentadores (Nota: Este es un punto especialmente crítico)

NO

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.

3.0 PAGO DE TARIFA ¿Se ha considerado la ventaja de una tarifa única para personas con discapacidades al sopesar las diferentes estructuras tarifarias? Las tarjetas de pago son amigables al usuario Los sitios de venta de las tarjetas de pago son accesibles para personas con discapacidad .

SI

NO

2 4.0 ACCESO A LAS ESTACIONES DE LÍNEAS TRONCALES Todas las estaciones cuentan con asistentes y/o personal de seguridad capacitados Las estaciones presentan un diseño uniforme, fácilmente comprensible para nuevos usuarios Las rampas hacia las estaciones presentan una pendiente no mayor a 1:12 (8%) Estaciones largas cuentan con salidas en ambos extremos, cuando es posible Una puerta de acceso tiene al menos 900mm de ancho Se cuenta con asientos abatibles y soportes isquiáticos, si el tiempo de espera fuera de las horas pico excede 5 minutos Las estaciones tienen puertas deslizantes que se abren en sincronía con las de los autobuses Se cuenta con iluminación adecuada Se cuenta con un adecuado contraste de colores La señalización es uniforme, con iconos y código de colores para ayudar a los usuarios nuevos o con discapacidad Las puertas deslizantes cuentan con advertencias sonoras La información de tránsito se proporciona de forma audible y sonora, y en formato táctil si es deseado por los asesores con ceguera Se tienen planeados elevadores en los puntos donde sean necesarios Las estaciones de transferencia están claramente marcadas Se tienen planeadas rutas accesibles para conectar estaciones y terminales con otros modos de transporte (senderos peatonales, ciclopistas, autobuses interurbanos, etc.)

SI

NO

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5.0 BRECHA PLATAFORMA-AUTOBÚS: 10cm de distancia máxima en la entrada frontal, preferiblemente de 7.5cm o eliminado de ser posible La puerta de la estación que conduce a la puerta frontal del autobús está designada como la puerta accesible para personas con discapacidad Los asistentes de la estación están capacitados para ayudar a usuarios de silla de ruedas y personas con otras discapacidades Los conductores están capacitados para aproximar el autobús a la plataforma de forma paralela al borde El diseño del autobús y de la plataforma están coordinados para eliminar diferencias de altura verticales y minimizar la brecha horizontal La brecha se ha eliminado con puentes que se bajan desde los autobuses

SI

NO

SI

NO

Se ha mitigado la brecha con el uso de bordillos inclinados, acoplamiento de precisión u otros métodos para reducir la brecha .

6.0 ACCESO A LAS PARADAS DE LAS LÍNEAS ALIMENTADORAS Se ha dado prioridad para hacer accesibles las paradas de uso frecuente Se han tomado las medidas necesarias para que las paradas permanezcan libres de vehículos estacionados Refugios y áreas de espera cumplen con criterios de accesibilidad

3 Se han colocado paradas de concreto en areas sin pavimentación .

7.0 PROCESO DE ESPECIFICACIÓN DE LOS AUTOBUSES DE LÍNEAS TRONCALES Y ALIMENTADORAS Integración plena de las características de diseño y operación de estaciones y autobuses en conjunto En las especificaciones para el diseño de los autobuses troncales y de los nuevos autobuses alimentadores se ha incluido un rango completo de características accesibles

SI

NO

8.0 SEÑALIZACIÓN Y ANUNCIOS La señalización exterior cumple o excede las especificaciones de tamaño y color La señalización y anuncios interiores satisfacen las necesidades de pasajeros ciegos o con problemas de audición .

SI

NO

9.0 ENTRADAS A LOS AUTOBUSES Y DISEÑO INTERIOR Se han verificado las rutas interiores para que sean accesibles en los autobuses con puertas en ambos lados Si se utilizan autobuses de piso bajo, estos cumplen con los estándares de accesibilidad El primer escalón de los nuevos autobuses alimentadores se encuentra a una altura no mayor a 25cm sobre el piso Se cuenta con pasamanos según especificaciones, en ambos lados de accesos y salidas Se han removido todos los torniquetes de los autobuses alimentadores Se ha considerado incluir un escalón retráctil o mecanismo de arrodillamiento en los autobuses alimentadores cuando su diseño no implique un costo alto para su instalación El piso interior es antiderrapante Cantidad adecuada (abundante) de postes y agarraderas pintadas en amarillo brillante u otro color contrastante Los asientos cumplen con los estándares para prevenir que los pasajeros se resbalen Existen asientos prioritarios para adultos mayores y personas con discapacidad Existen avisos de parada visuales y auditivos Si existe acceso para sillas de ruedas, se cumplen con las normas para su aseguramiento ¿Se han tomado en consideración circunstancias especiales (como rutas muy inclinadas, por ejemplo), para los métodos y equipos de aseguramiento de las sillas de ruedas?

SI

NO

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4 10.0 DESPLIEGE EN LAS LÍNEAS ALIMENTADORAS Y ACCESO PARA SILLAS DE RUEDAS Despliegue de autobuses accesibles en líneas prioritarias con la adecuación integral en fases de accesos peatonales a paradas prioritarias Se proporciona acceso a usuarios de sillas de ruedas, o se tiene contemplado hacerlo en fases, mediante una combinación de paradas elevadas, autobuses de piso bajo, elevadores de sillas de ruedas, rampas, y/o plataformas especiales en paradas claves (fotos, sección 10.2.1) Si se necesita asistencia personal para abordar/desembarcar a usuarios de sillas de ruedas, el servicio está disponible de forma confiable y se usa personal capacitado .

SI

NO

11.0 INFORMACIÓN PÚBLICA La información pública se encuentra disponible en formatos alternativos Hay disponible un número de teléfono y de teléfono de texto para quejas, elogios, y comentarios Se cuenta con centro de servicio accesible Se cuenta con sitio en Internet accesible Se cuenta con campaña de educación pública

SI

NO

SI

NO

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12.0 CAPACITACIÓN La capacitación a los conductores incluye el trato cortés y apropiado hacia adultos mayores y pasajeros con discapacidad, así como una conducción suave (evitando paradas súbitas y acelerones y con manejo despacio en curvas y esquinas) Se considera el brindar orientación a nuevos pasajeros con discapacidad La capacitación para emergencias incluye políticas sobre el manejo de pasajeros con discapacidad .

El documento completo de las Pautas de Accesibilidad para Sistemas Integrados de Transporte Masivo está disponible en el sitio de Internet del Banco Mundial. Vaya a www.worldbank.org, teclando el título de la publicación en la caja de búsqueda. Las pautas fueron desarrolladas por Tom Rickert para el Banco Mundial, gracias al patrocinio de los gobiernos de Noruega y Finlandia por medio de la TFESSD-Disability Window.

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