Organisation Du Transport International(Jam3i)

ROYAUME DU MAROC

OFPPT

Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail DIRECTION RECHERCHE ET INGÉNIERIE DE FORMATION

RÉSUMÉ THÉORIQUE & GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES MODULE N°10: ORGANISATION DU TRANSPORT INTERNATIONAL

SECTEUR : TRANSPORT SPÉCIALITÉ :

EXPLOITATION

DU

TRANSPORT

NIVEAU : TECHNICIENS SPECIALISES EN EXPLOITATION DU TRANSPORT

Document élaboré par : Mr JAMI JIHAD

Nom et prénom

EFP

Mr. Jihad JAMî

DR 1

Mr. JAMÏ Jihad

ISTA Transport Nord Oeust II Tanger.

Module10 : ORGANISATION D’UNE OPERATION DE TRANSPORT INTERNATIONAL RESUME THEORIQUE

Mr. Jihad JAMî

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I- Les données relatives au transport, aux assurances et à la Douane. I.1- Le mode de transit : aspect de la réglementation douanière. 1. définition: Le TIR c’est le transit international routier. Il s’agit d’un régime de transit qui se rattache à la douane. Il permet a un camion ou a un conteneur plein, charge sur un châssis routier, de ne pas être ouvert au passage d’une frontière pour vérification de son contenu, cette opération doit être effectuer au départ et a destination. Valable a l’égard de (en ce qui concerne) toute les administrations douaniers qui se situent sur le trajet routier et qui ont adhère a la convention. Chaque voyage et chaque véhicule est couvert par un seul carnet TIR comprenant autant de feuillets que le pays traverses, de points de chargement et de déchargement, pour la douane, la garantie physique repose sur l’apposition de scelles, matérialises par l’application des plaques TIR a l’arrière des véhicules. 2. Champ d’application : 1-Entre les états membre de l’UE. le régime TIR est remplacé le régime de transit communautaire. Toutefois sont acceptés, sous le couvert du carnet TIR : a) les transports réalisés par un même véhicule et comportant 2 ou 3 lieux de déchargement, dont l’un au moins est situé dans la communauté. Exemple : un transport au départ de PARIS prévoyant 3 lieux de déchargement dont l’un est situé en Allemagne, à BERLIN, et les 2 autres POLOGNE, à POZNAN et à VARSOVIE. b) les transports de marchandises d’un point à un autre de la communauté, avec emprunt du territoire d’un pays tiers, à l’exception de la SUISE , par exemple PARIS / ATHENES via l’EUROPE centrale. 2- Entre les états de l’UE et les pays tiers Le régime TIR s’applique à tous les transports de marchandises par route effectués sans rupture de charge : ⇒Débutant dans un pays de la communauté et se terminant dans un pays tiers adhérant à la convention. ⇒Débutant dans un pays tiers et se terminant à l’intérieur de la communauté. 3-définitions : Pour l’application du régime TIR on entend :  Par bureau de départ, tout bureau de douane intérieur ou frontière où commence, pour tout ou partie du chargement, le transport sous TIR.

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 par bureau de destination, tout bureau de douane intérieur ou frontière où prend fin, pour tout ou partie du chargement, le transport sous TIR .  Par bureau de passage, tout bureau de douane frontière par lequel un véhicule routier ou un conteneur est importé au cours d’une opération TIR.  Par personnes, à la fois les personnes physiques et morales. • •

par association garante, une association agréée par les autorités douanières pour se porter caution des qui utilisent le TIR. Par opération TIR, le transport de marchandises d’un bureau de douane de départ à un douane de destination.

3. Principales dispositions : Les avantages sont suivants : • La convention permet au titulaire du carnet TIR de l’utiliser en trafic combiné, tel que route mer, route fer, route fer, route air, route et voie fluviale. L’originalité de la convention est d’être multimodale, seule condition une partie du trajet doit fait par route. * Le carnet TIR simple dans sa conception et harmonisé avec d’autres documents juridiques ou Commerciaux facilite le travail des entreprises et de la douane, 2 volets du sont remis par traversé. (1 en entrée, 1 en sortie). Un seul carnet TIR peut couvrir un camion remorque ou plusieurs conteneurs sur un même véhicule. • les associations garantes habilitées à délivrer les carnets TIR ne sont plus soumises aux pénalités Pécuniaires exigées à la suite d’infraction douanières. L’entente des risques se trouve donc limitée aux droits et taxes exigibles majorée, s’il y a lieu des intérêts de retard. Le plafond de garantie est de 50 000$ pour les TIR ordinaire et de 200 000$ pour les TIR tabac/alcool. En France le transporteur est couvert par son association garante jusqu’à concurrence de 250 000FF pour les droits, taxes et intérêts de retard dont il pourrait être redevable. Il faut que le transporteur se renseigne pour confirmer que cette garantie sera suffisante pour les pays de transit et de destination. • • •

Les déficits ou excédents de marchandise après décharge du carnet TIR ne sont plus considérées comme des infractions douanières s’ils ne représentent qu une petite quantité et que le redevable prouve qu’il s’agit d’une erreur. Les droits et taxes de douane ne sont plus réclamés lorsqu’il est établi que les marchandises ont péri, par la force majeur mais aussi par accident non intentionnel. En cas de non décharge du carnet TIR le délai de la demande de paiement formulée par les autorités compétentes à l’association garante est de 2 ans. Ce délai est ramené à 7 mois ou 14 mois pour les marchandises dites sensibles.

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• •

Il n’est pas exigé de garantie et de titre d’importation temporaire pour le véhicule. Il est admis qu’un nouveau bureau de douane de destination puisse être substitué à un autre bureau de destination initialement désigné.

7. Le carnet TIR : 7.1. Composition du carnet tir :  le carnet TIR est le titre (douanier) couvre le transport international de marchandises par route.  Le carnet TIR est établi selon le modèle de la convention tir et comprend un certain nombre de feuillets manifestes et de leur souche. Sur ces feuillets doit figurer la marchandise transportée.  Les carnets TIR numérotes, portent des engagements souscrits par le transporteur et sa caution c’est à dire l’association qui a délivré le carnet. Ils contiennent des feuilles impaires blanches de prise en charge de la marchandise et des feuillets pairs vert de décharge. Leur nombre doit correspondre au nombre de lieux de chargement et de déchargement et de pays empruntés. 7.2. Délivrance du carnet TIR : Le carnet TIR sont délivrés par les associations accrédites dans le pays de naissance du transport. Il se peut que le transport de retour se fasse avec un carnet TIR étranger pour la France mais également délivré par une association accrédite dans le pays de départ. •

chaque carnet TIR est utilise pour un transport TIR.

Le carnet TIR est un document strictement personnel. Il est délivré à une entreprise qui a suivi la procédure d’agrément. Mode d’emploi de carnet TIR :  le carnet est toujours rédige dans la langue du pays de départ de la marchandise. Les douanes des autre pays peuvent demander une traduction du manifeste (description des marchandises porte sur les feuillets).  Le carnet n’est valable que pour un seul voyage et ne couvre que la marchandise qui compose le chargement.  Il est crée un carnet TIR par véhicule ou conteneur (sauf ensemble de véhicules ou plusieurs conteneurs sur le même ensemble).  

les cas d’accidents :

Qu’arrive-t-il lorsque, suite a un accident, un camion transportant des marchandises sous couvert d’un carnet TIR est trop endommage pour poursuivre sa route ?

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- les alinéas 13 a 17 des règles relatives a l’utilisation du carnet TIR fixent les mesures a prendre en cas d’accident. Une autorité (habituellement l’autorité douanière) doit être contactée et remplir le procès-verbal de constat figurant en fin de carnet TIR, en indiquant si les marchandises ont été détruites. La douane décharge ensuite le premier carnet TIR. Le titulaire doit obtenir un nouveau carnet TIR, comportant un renvoi a l’ancien. Les marchandises sont ensuite transférées sur un autre véhicule routier. Toute informations relatives au nouveau moyen de transport doivent figurer dans le procès-verbal de constat du nouveau carnet TIR. L’ancien carnet TIR peut être agrafe au nouveau afin de faciliter la poursuite de l’opération TIR.  Qu’arrive-t-il lorsque, suite à un accident, des marchandises transportées par camion sous le couvert d’un carnet TIR est partiellement détruites ? - les alinéas 13 a 17 des règles relatives a l’utilisation du carnet TIR fixent les mesures a prendre en cas d’accident. Une autorité (habituellement l’autorité douanière) doit être contactée et remplir le procès-verbal de constat figurant en fin de carnet TIR, en indiquant quelles marchandises ont été détruites. La dispense de paiement des droits et taxes sera accordée lorsqu’il est établi que les marchandises transportées sous le couvert de carnet TIR ont été irrémédiablement perdues. Si le camion est trop endommage pour poursuivre sa route, la douane déchargera le premier carnet TIR. Le titulaire doit obtenir un nouveau carnet TIR, comportant un renvoi a l’ancien. Les marchandises sont ensuite transférées sur un autre véhicule routier. Toute informations relatives au nouveau moyen de transport doivent figurer dans le procès-verbal de constat du nouveau carnet TIR. L’ancien carnet TIR peut être agrafe au nouveau afin de faciliter la poursuite de l’opération TIR.  Que faire en cas de problèmes avec un transport TIR ? - cela dépend de la nature du problème. La pratique a démontre que les conducteurs de chargements sous TIR s’adressent habituellement a leur propre direction, c’est a dire au titulaire de carnet TIR. Le titulaire contacte l’association émettrice. L’association émettrice contacte L’IRU, qui contacte a son tour l’association nationale garante du pays ou a eu lieu le problème en vue de le résoudre. Cette assistance peut comprendre, par exemple, des informations sur l’obtention d’un conseil juridique compétent contacte. I.2- Les différentes assurances obligatoires. 1.

L’assurance en transport international.

Il convient tout d’abord de faire la distinction entre l’assurance du moyen de transport, l’assurance des marchandises et l’assurance à l’exportation. 1 – Le transporteur aérien, routiers ou maritimes assurent le moyen de transport (bateau, camion, avion, etc.….)

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2 - les opérateurs du commerce extérieur peuvent également souscrire une assurance à l’exportation, pour notamment couvrir les risques de non paiement par l’acheteur et c’est (SMAEX) qui gère ce type d’assurance (société marocaine d’assurance à l’exportation). 3 – les importateurs et les exportateurs doivent assurer, ou faire assurer leurs marchandises pour couvrir les préjudices pouvant résulter d’une part ou d’une détérioration au cours des opérations d’acheminement. Toute expédition de mise à l’étranger expose le vendeur et l’acheteur à des risques considérables. Ces risques auxquels il convient de s’atteler en priorité, il y a les aléas du transport. Longue en effet, est la liste des événement imprévisibles et non maîtrisables en cours de la route : depuis la caisse, en passant par la perte ou le vol, accidents caractérisés (collision de navires, incendies) et aux catastrophes naturelles (tremblement de terre). Si la marchandise voyage à ses risques, le vendeur ou l’acheteur n’a pas le droit de les ignorer ou de les négliger, il doit tout simplement s’assurer, en faisant supporter, moyennant le paiement d’une prime, les aléas du transport à un tiers : la compagnie d’assurance . Avant d’examiner les caractéristiques des principales polices d’assurance pour type de transport, il convient de souligner, au préalable, la finalité de l’assurance – Transport et son importance. 2 – La finalité de l’assurance transport : Beaucoup d’opérateurs s’interrogent sur l’utilité de l’assurance Transport et un grand nombre d’expédition sont réalisées sans couverture, deux raisons principales sont à l’origine de cette situation regrettable. 2.1 Le coût de la prise d’assurance : Beaucoup d’opérateurs hésitant devant le coût supplémentaire que représente la prime d’assurance – Transport et pourtant le coût d’assurance est faible. Il y a des exceptions où la prime d’assurance peut atteindre jusqu’à 2 % ou même 5 % de la valeur assurée (exemple de la MATU) : 2,5% pour la marchandise fragile (poisson), 2% pour la marchandise générale (textile) ce la dépend bien entendu : - La nature de marchandise - La qualité et la nature de l’emballage. - Le mode de Transport. - L’itinéraire assuré. - La nature des garanties couvertes.

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2.2 Les responsabilités du Transporteur : Nombre d’opérateurs estiment qu’il est inutile de s’assurer, puisqu’en cas d’avaries ou de perte de marchandise, ils disposent d’un recours contre le Transporteur, c’est ignorer les limitations et les exonérations de responsabilité dont bénéficient les transporteurs et qui découlent des conventions internationales de Transports. L’étendu de cette responsabilité varie selon le mode de transport. Les présomptions de responsabilité du Transporteur admet, en effet, un certain nombre de causes d’exonérations qui en atténuent la portée (emballage, vice propre, force majeure, etc…). 3- Comment s’assurer : a. La souscription : Les assurances des M/ses Transportées peuvent être souscrites de 3 façons différentes : * Auprès d’une compagnie d’assurance, pour les polices Globales portant sur des montants importants. * Auprès d’un agent d’assurances représentent la compagnie, Ou d’un courtier d’assurance (Intermédiaire indépendant), C’est le cas le plus fréquent. * Auprès du transitaire ou du transporteur qui répercutent sur Le client la facturation de la prime (plus une marge). On parle Des cas, d’assurance « tiers – chargeur ». La souscription

Auprès d’une compagnie D’assurance

Auprès d’un agent d’assurance d’un courtier d’assurance

Auprès d’un transitaire ou du transporteur

D’abord il faut savoir les types de contrat et qu’est ce qu’on entend par un police d’assurance – Transport. 3.2 Les polices d’assurance : La police d’assurance peut être définie comme un contrat liant l’assurance à l’assuré qui peut être, dans notre cas, soit l’exportateur, soit le destinataire des marchandises.

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Ce document précise les conditions d’assurances (objet du contrat, véhicules Transporteurs) et indique, point par point, l’étendu de la garantie et les obligations des parties, ainsi que les risques exclus. Généralement on distingue deux types de contrat : • •

Opération par opération : appelée aussi « assurance au voyage », un tel contrât concerne les opérateurs occasionnels. Globalement : couvrant tout le courant d’affaires : on parle alors de « police d’abonnement » , ou « globale », ou à « alimenter », un tel contrat prévoit généralement un barème de primes en fonction des modes de transport et des destinations.

POLICE AU VOYAGE : C’est une police qui couvre les marchandises pour un trajet et une valeur déterminée, c’est le type de police adapté aux expéditions occasionnelles. POLICE A ALIMENTER : Cette police couvre les marchandises pour valeur déterminée, mais faisant l’objet d’expéditions partielles dans une période donnée avant chaque voyage, l’assuré doit informer de la valeur de la marchandises concerné (AL WATANIA demande à ces client les voyages prévus pendant un mois). POLICE D’ABONNEMENT : Elle couvre tous les envois d’un où exportateur, quelque soit le mode de transport, au cours d’une période donné généralement une année renouvelable (pour le cas de la MATU 3 mois, 6 mois, 1 ans). Ce type de police convient principalement aux opérateurs qui réalisent régulièrement des opérations d’import ou d’export à destination et en provenance des pays différents. L’assuré est cependant tenu de communiquer à l’assureur tous les renseignements relatifs aux expédition dans les détails convenus (ça à travers d’un document qui s’appelle l’ordre d’assurance que l’assureur doit l’envoyé à la compagnie d’assurance pour la renseigner sur l’expédition chaque voyage). POLICE « TIERS CHARGEUR » : Il s’agit d’une sorte de police d’abonnement mise à la disposition des compagnies de Transport, des commissionnaires de Transport et des transitaires d’une façon générale, ce type de police permet à ces intermédiaires d’assurer eux même les M/ses de leurs clients.

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LE TABLEAU RECAPULATIF DES TYPES DE POLICES

POLICE

MODALITES DE SOUSCRIPTION

Au voyage

Un contrat est souscrit pour une expédition, une valeur, un trajet Un contrat cadre est souscrit pour une série d’expédition de marchandises de même nature, « un avis d’ordre d’aliment » est fait pour chaque expédition L’entreprise souscrit un contrat cadre pour toutes ses expéditions et adresses à sa compagnie d’assurance un récapitulatif de ses expéditions suivant un moyen déterminé (ex. Panassur. L’expéditeur demande à son transporteur ou son transitaire de souscrire une assurance pour son compte.

A alimenter

D’abonnement

Entier chargeur

4- Les documents d’assurance transport des marchandises : L’assurance transport des marchandises à pour fonction de les protéges contre certains risques (vol .incendie etc.….) subis par la marchandise au cours d’opération de transport, auprès d’un assurer. Ainsi au cas de risque il sera indemniser par se dernière. Donc c’est grâce au document d’assurance procède par l’assureur qu’il pourra prouvait que les marchandises fait l’objet d’une assurance. D’une façon générale les principaux documents utilises en ce domaine sont : • • • •

Les polices d’assurance Les certificats d’assurance L’avenant Les ordres d’assurance 4.1- les polices d’assurance transport

C’est un contrat établi par l’assureur et l’assuré (soit l’exportateur ou la destinataire de marchandise.) Qu’indique les conditions d’assurance et les obligations contractuelles .En distingue 4 types de polices d’assurance : Au voyage, À alimenter, D’abonnement, Et tierce charge.

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4.2- Certificat d’assurance. C’est une attestation établi par une compagne d’assurance ou son agent prouvent qu’il existe une police d’assurance couvrant les risques mentionnes par les marchandises indiquer. 4.3 -l’avenant C’est un document qui est établi lorsqu’il y a une modification dans le police d’assurance par mais les principaux d’avenant de délégation et l’avenant documentaire. 4.4-L’ordre d’assurance C’est la procédure par la quel les opérations du commerce extérieur s’adresser à la compagne d’assurance choisie soit directement soit par l’intermédiaire de son agent pour la demande une proposition d’assurance. Certain renseignement doivent être établi par l’assurance • la nature de la marchandise • la nature des emballages • le poids et le volume de ces marchandises • la qualification du navire • la garantie choisie • et la destination ou provenance des marchandises 5- l’assurance à l’exportation : C’est un type d’assurance gérer par la Société Marocain d’Assurance à l’Exportation ( SMAEX) pour permet aux exportateurs de couvres les risques de non paiement et assurer le dispense engager sur le marche étrange, on distingue : 3 Type de police : • • •

police de prospection police de foire police crédit

5.1- police d’assurance foire : Ce type d’assurance garantie aux exportateurs participant aux foires .au une manifestation commerciale à l’étrange. Le remboursement d’une partie des frais engage à l’occasion de ces participations .dans le cas ou ils n’auraient pas réalisé un chiffre d’affaire. 5.2- police d’assurance prospection

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Elle a pour mission de développer les exportations .ainsi cette assurance garantie à l’exportateur qui recherché de nouveau débouche .le remboursement jusqu’au 50% des frais engages. 5.3- police d’assurance crédit C’est un type d’assurance qui permet à l’assurer d’être indemnisé contre le risque de non paiement total ou partiel de la créance. Les exportateurs qui veulent souscrire doivent faire une demande de souscription de police à la Société Marocain d’Assurance à l’Exportation (SMAEX) .cette demande comporte notamment : • l’identité de l’entreprise • l’identité de la clientèle de l’entreprise • les conditions de paiement • le chiffre d’affaires • la liste des principales créances non recouverts Après l’accord de l’assureur et l’assuré est tenu de déclarer dans les 1 ers jours dans chaque mois le chiffre d’affaires réalisé au mois précédent. 6 -La valeur déclarée et la durée de garantie . 6.1- la valeur déclarée C’est La valeur qui déclare l’assure pour chaque souscription d’une police d’assurance, cette valeur servira de base pour calcule les prime et les indemnisation. 6.2- La durée de la garantie La durée de la garantie varie selon le mode de transport : • Pour le transport maritime. : 60 jours après le déchargement du navire. • Pour le transport terrestre et aérien : 15 jours après l’arrivée a destination. 7- La classification des risques par mode de transport : o MARITIME : Il existe trois types de garanties (de la moins chère a la plus chère) :  FAP (franc d’avaries particulières).  FAP sauf.  Tous risque. FAP : Ne couvre que le risque d’avarie commune, le taux de prime et très bas. D’avarie commune : c’est une institution très ancienne, elle constitue un risque spécial aux transports par mer et certains transports par voies fluviales. Lorsque en est devant un danger qui sur le point de se produire le capitaine décide dans Mr. Jihad JAMî

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l’intérêt a la fois du navire et de la cargaison, un sacrifice pour éviter le danger et que le sacrifice souffert a eu un résulta utile. La perte ou le dommage ainsi provoque constitue une avarie commune les propriétaire des marchandises sont obliges de supporter une part équitable de ce sacrifice. Il y a deux cas de l’avarie commune : 1. l’avarie commune peut se traduire par une dépense : a la suite de l’échouement du navire qui risquait de se briser, le capitaine fait appel a l’assistance et le sauvetage pour remise a flot de son navire, en cas de réussite, la rémunération des sauveteurs sera supportée par tous qui ont profite (navire et cargaison). 2. l’avarie commune peut se traduire par une perte matérielle : Devant un danger menaçant le navire et la cargaison, le capitaine décide de jeter a la mer les marchandises les plus lourdes pour alléger le navire et pour échapper de danger. La valeur des marchandises sacrifiées pour le salut commun sera en cas de résultat utile, supportée par la communauté des biens sauves. FAP sauf : Couvre l’avarie commune et l’avarie particulière par contre la garantie de base ne couvre ni le vol (partiel ou total) ni la perte de la marchandise. l’avarie particulière : ce sont les dommages, pertes ou manquements subis par les marchandises au cours des différents phases de transport, ainsi les avaries peuvent se produire au cours du transport ou au cours des manutentions. Tous risques : Couvre l’avarie commune, toute les avaries particulières, le vol. Couvre tous les risques de magasin a magasin, y compris les transports terrestres. Les exclusion (ne son pas couver) : les défauts de fabrication, le vise propre de la marchandise, l’insuffisance de l’emballage, les fautes de l’assure, les risque exceptionnels. o Terrestre : Il existe deux types de garanties :  Accidents caractériser.  Tous risque. Accidents caractérisés : Couvre les dommages et pertes matérielles et les risques majeurs du transport. Risque du transport : o accidents de la circulation. o Défaillance mécanique du camion. o Incendie. o Catastrophes naturelles.

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Les exclusions (ne son pas couverts) : • • • • • •

les dommages et pertes résultant du vice. de la marchandise. L’insuffisance de l’emballage. Marchandises de valeur. Périssables ou dangereuses. Les animaux vivants et les force majeures.

Tous risques : Couvre les dommages, les pertes matérielles, les disparitions et les vols. o

Aérien :

Il existe un seul type d’assurance :  Tous risque. Tous risques : Elle couvre la marchandise de magasin a magasin contre tous les risque a condition que le mode maritime ne soit pas employer, si c’est le cas une police d’assurance maritime sur faculté doit être souscrite. Les exclusion (ne son pas couver) : • si le transporteur prouve que les mesures nécessaires pour éviter le dommage ont été prises. • S’il prouve la faute du personnel. 8- Les obligations de l’assuré en cas de sinistre • •

L’assurer doit limiter les dommages et sauvegarder les marchandises. Il doit s’adresser pour les constatations à l’une des bureaux régionaux au siége sociale de la compagnie pour nommer un expert. La déclaration de sinistre doivent être effectuées par le sociétaire dès qu’il on a eu connaissance et au plus tard dans les 24h en cas de vol et dans les 5 jours dans les autres cas. • Il doit conserver tous droit et recours contre (les transporteur et/ou tous autres tiers) responsables pour pouvoir y subroger les assurances. • Le dossier de réclamation doit être adressé au bureau régional de la compagnie dans un délai maximum de 30 jours, il doit comprendre :

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 Lettre de voiture.  Copie des factures d’origine des marchandises et des frais divers engagées.  Liste de colis sage  Note de poids  Titre de transport  Réclamation des propriétaires de la marchandise.  Tous autres documents que la compagnie jugerait utiles à l’utilisation de son dossier.

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I.3- La réglementation professionnelle en transport international. Les Transports routiers internationaux concernent les transports de marchandises acheminées dans les pays conventionnaires avec le maroc. 1- Transports spécialisés : ♦ Ils peuvent : - Etre soumis à des réglementations particulières ; - Nécessitent l’emploi de véhicules spéciaux. Selon la nature des marchandises ou l’utilisation de véhicules spécifiques, des « contrats-types intérieurs » de transport déterminent les obligations et les droits des différentes parties ♦ Transport soumis à des réglementations particulières : - Matières dangereuses et déchets ;. - Transports sous température dirigée - Masses indivisibles (transports exceptionnels). ♦ Autres transports spécialisés : - Pulvérulents en citernes ; - Vrac en bennes ; - Véhicules automobiles ; - Verre en plaques ; - Conteneurs ; - Messagerie ; 2- Les documents des transports internationaux de marchandises : On les distingue en documents relatifs au conducteur, au véhicule et à la marchandise.  Conducteur : -



Permis de conduire national ou international valide (visite médicale valable pour deux ans) Carte d’identité nationale. Passeport et visa. Les effets personnels transportés par les conducteurs étrangers et leurs assistants sont admis sous le régime de l’importation temporaire.

Véhicule : -

Agrément de transport international Mr. Jihad JAMî

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Autorisation bilatérale (le Maroc a ainsi conclu un certain nombre d’accords : Autriche, Espagne, Finlande, France, Pays Bas, Portugal, République, Allemagne, Suède, Suisse, Union Economique Bel go – Luxembourgeoise. - Triptyque : document délivré par l’administration des Douanes aux véhicules étrangers admis en importation temporaire sur le territoire (Au Maroc, il est valable 15 jours) . - Certificat de conformité ou certificat d’agrément délivré par le pays d’immatriculation du véhicule. - "Déclaration –soumission d’exportation temporaire acquit à caution" non cautionné" pour les véhicules nationaux. Le verso de cette déclaration fait office de triptyque, qui a une validité de six mois et permet quatre sorties successives. ces documents sont établis en deux originaux dont l’un doit être toujours en possession du conducteur du véhicule. L e retour doit s’effectuer par le même bureau de sortie. - Autorisation exceptionnelle pour poids et dimensions : En cas de dépassement des transports, le transporteur étranger devra solliciter une autorisation exceptionnelle. - 2 Cartes grises ; une pour la semi-remorque et une pour le tracteur - Visite technique de l’ensemble valide (renouvelable pour un an) - Certificat d’assurance - Taxe à l’essieu. - Feuilles d’enregistrements du chronotachygraphe (Le disque en cours D’enregistrement + les disque de la semaine en cours + le dernier disque de la semaine précédente) -

 Marchandises : -

Lettre de voiture (CMR) : Document commercial (Eventuellement). Facture. Liste de colisage document faisant ressortir les principales caractéristiques de l’expédition.

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Permis de conduire international

AUTORISATION BILATÉRALE.

COMPTE RENDU D’UN VOYAGE

TRIPTYQUE

LETTRE DE VOITURE (C.M.R)

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I.4- Les incoterms en vigueur dans le cadre d’une transaction commerciale internationale. 1. Définition INCOTERM = INTERNATIONAL COMMERCIAL TERM (CONDITIONS DE VENTE INTERNATIONALES) Les Incoterms ont été créés par la Chambre de Commerce Internationale, dans le but d’harmoniser les conditions de vente utilisées en commerce international et d’éviter des litiges. L’incoterm EXW NANCY (Départ usine Nancy), sera compris par un américain, un belge,... Ils ont été remaniés plusieurs fois pour une meilleure adaptation à l’évolution des transports, et afin d’éliminer les incoterms ambigus ou fréquemment utilisés mal à propos. La dernière « version » date de 1990. Pour une compréhension « internationale », seule les sigles anglais sont utilisés. 2. A quoi servent t-ils ? Ils permettent de déterminer précisément le transfert des risques et le transfert des frais, les obligations de l’acheteur et celles du vendeur. L’incoterm fixe avec précision ce qui est compris dans le prix de vente de l’exportateur (valeur marchandise, transport, assurance,...), et le point où l’importateur devient responsable de la marchandise (responsable = celui qui devra accomplir les formalités auprès de l’assureur en cas de dommage). Ce point de transfert de risque peut être le passage du bastingage en cas de transport maritime, le lieu de la remise de la marchandise à un transporteur,... ATTENTION ! LE POINT DE TRANSFERT DES FRAIS N’EST PAS FORCEMENT LE MEME QUE LE POINT DE TRANSFERT DES RISQUES Pour certains incoterms, le transfert de risques s’opère dans le pays du vendeur, c’est ce qu’on appelle une vente « au départ », pour d’autre dans le pays de l’acheteur, c’est ce qu’on appelle une vente « à l’arrivée ». Il existe des incoterms spécifiques pour un mode de transport, exclusivement maritimes, D ‘autres exclusivement terrestres, d’autres polyvalents. La connaissance des incoterms est donc indispensable pour établir une cotation export, une facture : LE PRIX EXPORT DEPEND DE L’INCOTERM

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3. Les 13 incoterms : Les 13 incoterms sont regroupés en 4 grandes catégories. GROUPE E : Incoterm de départ Le vendeur met les biens à disposition de l’acheteur dans ses propres locaux. (EXW) GROUPE F : L’incoterm de transport. Transport principal non payé. Il est demandé au vendeur de mettre les biens à disposition du transporteur choisi par l’acheteur ( FCA, FAS et FOB) Les contrats d’expédition qui précisent le point de départ ainsi que le transporteur ne sont pas payé par le vendeur. GROUPE C : L’incoterm de transport. Transport principal payé. Le vendeur met en place l’acheminement jusqu’à destination, mais sans assumer le risque de dommage ou de pertes pouvant survenir pendant le transport ou la livraison. ( CFR, CIF, CPT et CIP). Ces contrats d’expéditions, sont payés par le vendeur et mentionnent le point de destination et de transport. Il y a deux points de séparation critique : un point de transmission des coûts, et un point de transmission des risques. Les coûts sont assumés par le vendeur jusqu’au point de destination, tandis que les risques sont transférés à l’acheteur au port de départ. Les incoterms CIP et CIF sont les deux seuls incoterms à impliquer une assurance. Dans ces deux incoterms le vendeur arrange le transport, paye le fret et, est la personne la mieux placée pour arranger l’assurance. LE MODE DE TRANSPORT ET L INCOTERM LE PLUS APPROPRIE. Adapté à n’importe quel mode de transport même multimodal : EXW : départ usine FCA : Franco transporteur CPT : Port payé jusqu’à CIP : Port payé, assurance comprise jusqu’à DDU : Rendu droits non acquittées DDP : Rendu droits acquittés Adapté au mode de transport terrestre : DAF : Rendu frontière Adapté au transport maritime et fluvial FAS : Franco le long du navire FOB : Franco bord CFR : Coût et fret CIF : Coût, assurance, fret DES : Rendu ex ship DEQ : Rendu à quai

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EXW - départ usine EXW signifie que le vendeur remplit son obligation de mettre l’expédition à disposition de l’acheteur dans ses locaux (usine, magasin…) De plus, il n’a pas à s’occuper du chargement des biens sur le véhicule fourni par l’acheteur, ou de dédouaner les biens à l’export, à moins que cela ait été prévu au préalable. L’acheteur doit supporter tous les coûts depuis la prise en charge des biens dans les locaux du vendeur jusqu’à destination. Dans ce terme de vente, les obligations du vendeur sont minimales. Ce terme de vente ne doit pas être utilisé, si l’acheteur n’a pas les moyens d’effectuer de manière directe ou indirecte les formalités export. Si tel n’étais pas le cas l’incoterm FCA devrait être utilisé. FCA - Franco transporteur Franco transporteur signifie que le vendeur remplit son obligation d’effectuer la douane export avant de la remettre à un transporteur désigné par l’acheteur à un endroit prédéterminé. Si aucun point de transfert n’a été déterminé au préalable, le vendeur pourra choisir l’endroit où il transmettra les biens au transporteur. Conformément aux usages, on peut demander l’assistance du vendeur, pour qu’il contacte un transporteur (que ce soit par air ou par fer). Le vendeur agira ainsi aux risques et dépends de l’acheteur. Cet incoterm peut être utilisé pour n’importe quel mode de transport. Transporteur, signifie, toute personne ayant conclu un contrat de transport et s’engageant a effectuer ce transport par fer, route, mer, air, fluvial ou en combinant ces différents modes de transport. Si l’acheteur instruit le vendeur de délivrer les biens à une tierce personne, par exemple un transitaire qui n’est pas transporteur, on estimera que le vendeur à rempli ses obligations de délivrer les biens qui seront alors sous la responsabilité de cette tierce personne. Un terminal de transport signifie une gare, un terminal de fret, un terminal de containeur, un quai, un terminal cargo aux fonctions multiples ou toute zone de réception similaire. Un containeur inclut tout équipement utilisé pour unifier le fret comme par exemple tout type de containeur et / ou plate-forme, qu’elle soit ISO ou non, moyens de manutention, échangeurs, « ro-ro equipment » et ULD (applicable à tout mode de transport). Sous les incoterms 2000 toutes les obligations sont regroupés sous 10 rubriques et mentionnent les obligations du vendeur et de l’acheteur pour chaque rubrique donnée.

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FAS – Franco Franco le long du navire signifie que le vendeur remplit son obligation de mettre les biens à disposition le long du bateau sur le quai ou sur le chaland dans le port nommé au préalable. A partir de ce moment, l’acheteur supporte tous les risques de pertes et de dommages pouvant survenir. L’incoterm FAS exige de l’acheteur qu’il dédouane les marchandises à l’export. Cet incoterm ne doit pas être utilisé par l’acheteur s’il n’est pas à même d’effectuer les formalités export que ce soit de manière directe ou indirecte. Cet incoterm peut seulement être utilisé pour le transport maritime ou fluvial. FOB - Franco bord Franco bord, signifie que le vendeur remplit son obligation de délivrer les biens ayant passé le bastingage du navire au port préalablement déterminé. Cela signifie que l’acheteur supporte tous les coûts et risques de pertes et dommages pouvant survenir aux biens à partir de ce point de transfert. L’incoterm FOB, implique que le vendeur effectue les formalités douane à l’export. Cet incoterm peut seulement être utilisé dans le transport maritime et fluvial. Lorsque le bastingage ne joue aucun rôle pratique dans le cas de « roll on / roll off » ou de containeur, l’incoterm FCA est le plus approprié. CFR - Coût et fret Coût et fret, signifie que le vendeur doit payer le montant de tous les coûts relatifs à l’acheminement des biens jusqu’au port de destination. Mais dès que les biens ont passé le bastingage au port d’expédition, le risque de dommages et de pertes est transféré du vendeur à l’acheteur. Ainsi, si des coûts additionnels surviennent une fois à bord du navire, ces derniers devront être payés par l’acheteur. L’incoterm CFR exige du vendeur qu’il effectue les formalités douanières à l’export. Cet incoterm peut seulement être utilisé pour des expéditions maritimes ou fluviales. Quand le bastingage du navire ne joue pas de rôle déterminant dans les cas de « roll on / off », ou d’envois par containeurs, l’incoterm CPT est le plus approprié. CIF - Coût Assurance Fret

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Coût, assurance, fret, signifie que le vendeur a les mêmes obligations que sous l’incoterm CFR, mais il doit également contracter une assurance maritime pour le compte de l’acheteur contre les risques de dommages et pertes pouvant survenir durant le transport. Le vendeur doit donc contracter l’assurance et payer la prime d’assurance. L’acheteur doit noter que sous l’incoterm CIF, le vendeur doit contracter une assurance ; mais celle ci sera minimale. Sous l’incoterm CIF le vendeur doit aussi dédouaner les biens à l’export. Par contre, cet incoterm peut seulement être utilisé pour des expéditions maritimes ou fluviales. Lorsque le bastingage du navire n’a aucun rôle déterminant comme pour le « roll on /roll off » ou un trafic de containeur, l’incoterm CIP sera le plus approprié. CPT - Port payé jusqu’à.. Port payé jusqu’à.., signifie que le vendeur paye le fret pour le transport des biens jusqu’au port de destination. Le risque de pertes ou de dommages, ainsi que tous les coûts additionnels occasionnés par des évènements ayant eu lieu après la remise des biens au transporteur, marque le point de transfert. Une fois les biens passés sous la responsabilité du transporteur, le risque sera donc transféré du vendeur à l’acheteur. Transporteur signifie, toute personne ayant conclu un contrat de transport par lequel il s’engage à effectuer le transport par fer, terre, mer, air, fluvial ou en combinant ces différents modes de transport. Si d’autres transporteurs prennent en charge le transport jusqu’à la destination convenue, le risque est transféré lors de la remise du bien au premier transporteur. Dans l’incoterm CPT, le vendeur doit dédouaner les biens à l’export. Cet incoterm peut être utilisé dans tout mode de transport, même multimodal. CIP - Port payé, assurance comprise, jusqu’à.. Port payé, assurance comprise, jusqu’à.., signifie que le vendeur a les mêmes obligations que sous l’incoterm CPT, mais il doit de plus souscrire un contrat d’assurance pour le compte de l’acheteur en cas de risques ou de dommages pouvant survenir à la marchandise durant le transport. Le vendeur contracte l’assurance et paye la prime d’assurance. L’acheteur doit noter que sous l’incoterm CIP, le vendeur est juste tenu de souscrire une assurance pour une couverture minimale. De plus, sous l’incoterm CIP le vendeur doit dédouaner les biens à l’export. Cet incoterm peut être utilisé pour tout mode de transport même multimodal. DAF - Rendu frontière Rendu frontière, signifie que le vendeur remplit son obligation de délivrer les biens lorsqu’ils ont été rendus disponibles, c’est à dire dédouanés à l’export, rendus au lieu de destination ou à la frontière dénommée, mais avant la frontière voisine.

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Le terme frontière peut être utilisé pour toute frontière incluant celle du pays d’exportation. Pour cela, il est vital de définir précisément le point et le lieu de la frontière, en le dénommant clairement dans l’incoterm. Cet incoterm est principalement utilisé dans le cadre de transport par fer ou par route, mais il peut aussi être utilisé pour tout mode de transport. DES - Rendu ex ship Rendu ex ship, signifie que le vendeur remplit son obligation de délivrer les biens à l’acheteur après qu’ils aient été rendus disponibles, c’est à dire lorsque les biens sont encore sur le bateau, au port de destination mais sans avoir été dédouanés à l’import. Le vendeur doit supporter les risques et les coûts jusqu’au port de destination. Cet incoterm peut seulement être utilisé pour le transport maritime ou fluvial. DEQ - Rendu à quai (droits acquittés) Rendu à quai (droits acquittés), signifie que le vendeur remplit son obligation de délivrer les biens à l‘acheteur, une fois qu’ils ont été rendus disponibles c’est à dire à quai, au port de destination dénommé, et dédouanés à l’import. Le vendeur supporte tous les risques et coûts incluant les droits, les taxes et tous les coûts liés à la livraison des biens. Cet incoterm ne doit pas être utilisé, si le vendeur n’est pas capable d’obtenir directement ou indirectement une licence d’importation. Si les parties souhaitent que l’acheteur dédouane les biens à l’import et acquitte les droits de douane, les termes « non dédouané » doivent être employés au lieu de « dédouané ». Si les parties souhaitent exclure certaines obligations du vendeur, telles que celles relatives à l’importation des biens (comme la TVA), cela doit être clairement stipulé dans l’incoterm en ajoutant des mots tel que « délivré ex quai, TVA non acquittée » (nomination du port de destination). Cet incoterm est seulement utilisé pour le transport maritime ou fluvial. DDU - Rendu droits non acquittés (lieu de destination mentionné) Rendu droits non acquittés, signifie que le vendeur remplit son obligation de délivrer les biens, lorsqu’ils ont été mis à disposition au lieu mentionné du pays d’origine. Le vendeur doit supporter les risques et les coûts relatifs à l’acheminement des biens à destination (cela exclut le paiement des droits et taxes, ainsi que tout autre frais officiel devant être acquitté suite à l’importation), ainsi que les risques et les coûts liés au dédouanement. Si les parties souhaitent que le vendeur se charge des formalités douanières, ainsi que des coûts et des risques en résultant, ceci doit être clairement spécifié dans l’incoterm.

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Si les parties souhaitent inclure dans l’incoterm certaines obligations du vendeur relatives aux coûts liés à l’importation des biens (tel que la TVA), ceci doit être clairement spécifié dans l’incoterm en ajoutant des mots « délivré droits non acquittées, TVA payée (nomination du lieu de livraison). Cet incoterm peut être utilisé pour tout mode de transport. DDP - Rendu droits acquittés Rendu droits acquittés, signifie que le vendeur remplit son obligation de délivrer les bien dès qu’ils sont disponibles au lieu prédéterminé du pays d’importation. Le vendeur supporte tous les risques et les coûts incluant les droits et taxes, ainsi que des autres frais jusqu’au lieu de livraison, une fois les biens dédouanés à l’import. Si les parties souhaitent exclure certaines obligations du vendeur tel que des coûts liés à l’importation des biens (tel que la TVA), ceci doit être clairement stipulé « délivré droits et taxes acquittés, TVA acquittée » (destination finale mentionnée). 4. Quel incoterm choisir ? L’incoterm dépendra, entre autres, du mode de transport choisi. Avantages du EXW : • Pour une entreprise qui démarre à l’exportation, les ventes EXW sont plus faciles à gérer. La société n’a pas besoin de s’occuper du transport ni de l’assurance. • Le risque financier est moins élevé. En cas d’impayé, la facture est moins importante. • Le client peut souhaiter utiliser des transporteurs et des assureurs qu’il connaît et avec lesquels il a des tarifs intéressants. • Un pays peut exiger que l’on utilise ses transporteurs et assureurs nationaux (fréquent en Afrique). Avantages des incoterms « rendus chez le client » (DDP, etc...) : • L’exportateur a une bonne maîtrise de toute la chaîne et pourra plus facilement influencer les auxiliaires de transport dans la mesure où il les connaît, et où il les paye. • Il pourra aussi obtenir des remises sur les frais de transport et d’assurance (négociation). • Sur le plan commercial, l’importateur n’a pas grand chose à faire, et un incoterm « rendu » lui permet plus facilement de comparer le prix proposé par l’exportateur avec les produits nationaux. L’incoterm est donc négocié entre l’exportateur et l’importateur en fonction de ces différents éléments.

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REMARQUES : Règlement des frais : Il est bien évident qu’en définitive, c’est le client qui réglera l’ensemble des frais. Lorsqu’il s’agit d’un incoterm EXW, seul le coût de la marchandise est facturé par l’exportateur. Mais le transitaire envoie sa facture à l’importateur. S’il s’agit d’un incoterm DDP (rendu chez le client), les frais de transport, d’assurance figurent sur la facture de l’exportateur. Le transitaire envoie sa facture à l’exportateur. L’incoterm signifie donc QUI S’OCCUPE DE QUOI ? Plutôt que QUI PAYE QUOI ? Qui choisit le transporteur ou l’assureur ? Dans le cas d’une vente EXW (départ usine), c’est l’importateur qui paye le transitaire, c’est donc lui qui le choisit. Dans le cas d’une vente DDP (rendu chez le client), c’est l’exportateur qui paye le transitaire, c’est donc lui qui le choisit. La notion de pré-transport, transport principal, post-acheminement • Le pré-transport, c’est l’acheminement depuis l’usine de l’exportateur jusqu’au port d’embarquement, à l’aéroport, au parc à conteneurs, au centre routier. • Le transport principal, c’est l’essentiel du trajet : du port d’embarquement au port d’arrivée,etc... • Le post-acheminement (ou post-transport), c’est le transport depuis le port, aéroport,... d’arrivée jusque chez le client. Dans le cas où le transport se fait directement depuis l’usine de l’exportateur jusque chez l’importateur (camion complet), il n’y a bien sûr ni pré-transport, ni postacheminement.

Lyon

Marseille

PRE-ACHEMINEMENT

Tanger

TRANSPORT PRINCIPAL

Fès POST-TRANSPORT

I.5- Exercice d’application.

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QUI PAYE ? Selon l’incoterm retenu, le vendeur prend à charge certains frais de transport, assurance, manutention, dédouanement, qu’il doit inclure dans sa facture, sous peine de perdre de l’argent. Le vendeur paie donc ces frais en direct au transporteur, à l’assureur, aux manutentionnaires ou à son transitaire. Si ces frais ne sont pas pris en charge par le vendeur, toujours selon l’incoterm retenu, c’est l’acheteur qui, en sus de la facture du vendeur, paie ces frais en direct aux différents prestataires de service. Selon l’incoterm retenu, la marchandise voyage, soit aux risques du vendeur, soit aux risques de l’acheteur. Il est recommandé d’assurer. Mais qui va payer ? Vous allez essayer de répondre à cette question. par oui ou par non Vous achetez FAS NEW YORK. Payez-vous le fret maritime ? ........................................................................................................................................ ..................................................... Vous achetez DDP LYON. Payez-vous le fret maritime ? ........................................................................................................................................ ..................................................... Vous vendez FOB BORDEAUX. Payez-vous le fret maritime ? ........................................................................................................................................ ..................................................... Vous vendez CFR SAN FRANCISCO. Payez-vous la prime d’assurance- transport ? ........................................................................................................................................ ..................................................... Vous vendez DDP SAO PAULO. Payez-vous la prime d’assurance transport ? ........................................................................................................................................ ..................................................... Vous achetez CPT LE BOURGET Payez-vous le transport ? ........................................................................................................................................ ..................................................... Vous vendez DAF JEUMONT. Payez-vous le transport sur le territoire français ? ........................................................................................................................................ ..................................................... Vous achetez FCA DEUTSCHE BUNDESBAHN DUSSELDORF STATION. Payez-vous la prime d’assurance transport ?

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........................................................................................................................................ ..................................................... Vous vendez un wagon complet FCA SNCF COURBEVOIE chargé en usine. Payez-vous le chargement sur wagon ? ........................................................................................................................................ ..................................................... Vous vendez 350 kg de bois EXW Bois-Colombes. Payez-vous le chargement sur camion ? ........................................................................................................................................ ..................................................... Vous achetez FCA WESTERN AIRLINES HOUSTON AIRPORT. Payez-vous le fret aérien ? ........................................................................................................................................ ..................................................... Vous achetez DEQ MARSEILLE. Payez-vous les droits de douane ? ........................................................................................................................................ .................................................... Vous achetez CPT SAINT-ETIENNE Payez-vous la prime d’assurance transport ? ........................................................................................................................................ ..................................................... Vous vendez DDP RYAD. Payez-vous les droits et taxes d’importation ? ........................................................................................................................................ ..................................................... Vous achetez FOB DURBAN. Payez-vous le fret ? ........................................................................................................................................ ..................................................... Vous achetez CIF LANDED DUNKERQUE Payez-vous les droits de douane français ? ........................................................................................................................................ ..................................................... Vous vendez FAS DUNKERQUE Payez-vous les frais d’embarquement ? ........................................................................................................................................ ..................................................... QUI SUPPORTE LES RISQUES ?

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Vous allez repérer le point de transfert des risques (critical point) en indiquant la lettre E (exportateur), si l’exportateur supporte les risques, ou I, si l’importateur supporte les risques. Vous vendez FOB MARSEILLE. La marchandise est endommagée au cours du transport maritime. ........................................................................................................................................ ..................................................... Vous vendez EXW CANNES. La marchandise est cassée au cours du déchargement. ........................................................................................................................................ ..................................................... Vous vendez CIF ABIDJAN. La marchandise est mouillée pendant le transport maritime. Le connaissement portait la mention « net à bord ». ........................................................................................................................................ ..................................................... Vous vendez CPT PORT-GENTIL. Votre conteneur est retrouvé sur une plage où il sert de jolie cabane pour les enfants. ........................................................................................................................................ ..................................................... Vous vendez DDP TEHERAN. Votre chargement est réquisitionné par les autorités locales. ........................................................................................................................................ ..................................................... Un exportateur espagnol vend un chargement de fraises CIP RUNGIS. Il est retourné sur la route et piétiné de rage par des agriculteurs français à la frontière. ........................................................................................................................................ ..................................................... Vous vendez FAS MARSEILLE. Lors du chargement sur le bateau, une élingue se brise et votre conteneur tombe à l’eau. ........................................................................................................................................ ..................................................... Vous vendez DAF HALLUIN. Le chauffeur a un accident en Belgique et la marchandise est détruite. ........................................................................................................................................ .....................................................

II- la rentabilité des moyens matériels. II.1- Les composantes du calcul de coût du transport.

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Le coût de transport n’est autre que le prix de revient complet d’une opération de transport soit pour le transport soit pour le transporteur soit pour la collectivité. Il sera dans ce cas assimilé à un coût social. C’est le prix de vente du service de transport offert à l’usager (client) qui est le prix de transport ou tarif, tandis que le coût de transfert est la sommation de tous les frais intermédiaires supportés généralement par le client depuis la sortie de la marchandise du lieu de fabrication ou d’enlèvement (pour une matière première) jusqu’à domicile. Ce sont les frais qui permettent de réaliser le transport de porte à porte, donc compte tenu de toutes les charges de logistique. La mesure comptable du coût de transport prend en considération 5 postes : 1. la consommation intermédiaire qui se compose des charges afférentes aux achats de biens et services, de l’énergie électrique, des combustibles, des lubrifiants et l’entretient du matériel roulant et des véhicules. 2. les salaires et charges sociales. 3. les charges fiscales (la T.V.A., la vignette, les taxes à l’essieu, sur le carburant, les pneumatiques, la taxe de la carte grise, timbre de visite technique, etc.). 4. les intérêts, assurances, opérations de réparation. 5. la formation brute de capital fixe et investissements. Pour le calcul du pris de revient de transport routier, il est procédé à la détermination du coût opérationnel qui est la somme des charges fixes et des charges variables qui augmentées des frais généraux donnent le coût d’exploitation du transport qui à son tour augmenté du bénéfice et des taxes et des commissions donne le prix de vente ou tarif de transport théorique. A/ Analyse des éléments constitutifs du prix de revient Les charges (ou les coûts d’exploitation) sont obtenues par l’addition des charges fixes et des charges variables (qui donnent le coût opérationnel) ainsi que des frais généraux. 1. charges fixes : 1.1.charges communes à l’entreprise (charge de structure) : • charge financières : les frais financiers permettent de rétribuer les emprunts contractés pour l’acquisition du véhicule ou le capital qui correspond à cet investissement . • • • • • • •

Salaire du personnel administratif. Assurance des locaux. Taxe professionnelle. Repas d’affaire. Amortissement du matériel de bureau. Frais administratif. Publicité.

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• • • • • • • • • •

Frais de téléphone. Entretien des bâtiments. Chauffage des locaux. Frais commerciaux. Taxe d’apprentissage. Charges locatives et de copropriété. Redevance de crédit-bail. Assurance insolvabilité clients. Frais de recrutement de personnel. Coût de traitement informatique.

1.2.charges fixes par véhicule : •

salaire conducteur :

Ce poste concerne le salaire du personnel de conduite (chauffeur et son aide appelé communément graisseur). Salaire brut : Il s’agit du salaire mensuel constaté dans la profession multiplié par 12 pour obtenir le salaire annuel. Sa (S1 + S2) x 12 Où Sa = salaire annuel S1 = salaire mensuel du chauffeur S2 = salaire mensuel du graisseur •

Assurance :

a) les assurances relatives au véhicule -

la responsabilité civile (RC) : elle est obligatoire et la prime correspondante est fixée en fonction des caractéristiques du véhicule. Défense et Recours (D.R) : Au Maroc elle est de 8% de la (R.C) Vol : 0,3% de la valeur vénale Incendie au Maroc elle représente 0,9% du prix du matériel. Taxe d’Etat elle est égale à 15,3% des trois primes précédentes. b) assurance relative au personnel roulant :

Au Maroc la prime d’assurance est égale à 6,9% du montant du salaire brut annuel du personnel roulant. A cette prime s’ajoute une taxe d’Etat de 20% et un timbre au profil de la prévention routière de 1dh. c) Police d’assurance : cette rubrique fixe représente le coût de l’établissement de l’attestation de police d’assurance. •

Taxe à l’essieu.

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• Amortissement des véhicules.(l’exposé d’amortissement) : L’amortissement ‘’Va’’ est égale à la valeur à Amortir (VA) divisée par la durée d’utilisation du véhicule. Va = VA /n • Frais de route des conducteurs : Pour le transport des marchandises il est difficile d’évaluer exactement les coûts pour ce poste car il varie d’une entreprise à l’autre. Aussi retient on les données suivantes au Maroc : On estime qu’à 80.000 km, les frais de déplacement représentent le tiers (1/3) du salaire brut annuel versé au personnel roulant - Coût au kilomètre : Sd. Sa = (S1 + S2) x 12 et Sd = 1/3 x Sa / 80.000 Où : Sa = salaire brut annuel (sans la cotisation à la C.N.S.S. et sans congé payé). S1 = salaire mensuel du chauffeur S2 = salaire mensuel du graisseur Sd = coût du déplacement au km • Pièces détachées. • Charges sociales : Elles s’ajoutent au salaire brut et sont supportées par l’employeur. 1. les cotisations à la caisse Nationale de sécurité Sociale et à la formation professionnelle (qui au Maroc s’élèvent respectivement à 16,3% et 1% soit 17,3% du salaire. 2. Le congé payé qui représente un mois de salaire. Le total du poste est donc S = Sa + 17,3% x Sa = 117,3% x Sa. • • •

Provisions de renouvellement. Vignette. Intérêts des emprunts.

2. charges variables : • carburant : Le coût pris en compte par ce poste est évalué pour 100 km. La consommation aux 100 km varie selon la marque et le type du véhicule. Carburant=consommation du carburant x prix de carburant /nombre de km de trajet.

(1L)

 Prix de vente= 5.86dh (TTC)  TVA (prorata)=1/3  Taux de TVA=7% (pour le carburant). Prix (HT)=5.86/1.07=5.48dh TVA=0.38dh/L Prorata (1/3)=0.13dh TVA exonérée=0.25dh Mr. Jihad JAMî

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Prix de carburant (L)=5.73dh. • Lubrifiant : Lubrifiant = consommation x prix de lubrifiant/nombre de km (voyage). • Pneumatique : Les coûts imputables à ce poste doivent être évalués sur la base de l’ensemble des pneumatiques équipant le véhicule. Le prix d’achat d’un pneu et d’une chambre à air multipliée par le nombre des pneus, varie selon la marque et la dimension. Le coût au kilomètre est égal au prix d’acquisition d’un train de pneus divisé par la durée de son utilisation exprimée en kilomètres. Le coût annuel est égal au coût au km multiplié par le kilométrage moyen annuel. Pneu=prix de pneu x nombre des pneus/nombre de km indiqué par le constructeur • Entretien et réparation des véhicules : Pièces de recharge, main d’ouvre de réparations, d’entretien…etc. E/R=montants des E /R /nombre de km annuel. •

Péages autoroutes-ponts : =montant de payé (autoroute)/nombre de km (voyage).

Trois variables de base doivent être déterminées pour procéder à ce calcul :  le type de véhicule (CU, marque) qui en détermine le prix d’achat.  Le kilométrage au bout duquel le véhicule est amorti.  Le nombre d’annuités d’amortissement. • • • • •

Charges fixes = charges communes à l’entreprise+ charges fixes par véhicule. Terme journalier = charges fixes de l’année/nombre de jours du travail (année). Terme kilométrique = charges variable au km. Charges fixes au km = Terme journalier de ce jour/Σ km de ce jour. Coût de revient par km = Terme kilométrique + charges fixes par kilomètre.

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II.2- Le prix de vente à l’international. TABLEAU RECAPITULATIF DE L’ANALYSE DU COUT DE REVIENT

charges variables au km propre au véhicule

charge fixes de l'année

carburant salaire conducteur Lubrifiant Assurance Pneumatique Taxe à l’essieu Entretien et réparation des véhicules Amortissement des véhicules Frais de route des Péages autoroutes-pont conducteurs Pièces détachées Charges sociales Provisions de renouvellement Vignette Intérêts des emprunts

Terme kilométrique

Total quote part structure

Charges fixes par km

des

charges

Total charges fixes

Coût de revient par km Terme Journalier

de

charges de structure Salaire du personnel administratif Assurance des locaux Taxe professionnelle Repas d’affaire Amortissement du matériel de bureau Frais administratif Publicité Frais de téléphone Entretien des bâtiments Chauffage des locaux Frais commerciaux Taxe d’apprentissage Charges locatives et de copropriété Redevance de crédit-bail Assurance insolvabilité clients Frais de recrutement de personnel Coût de traitement informatique Total des charges de structure

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III- L’organisation d’une opération de multimodal.

transport international

III.1- Le contrat de transport avec les différentes parties. 1- La lettre de voiture CMR : L'établissement de la lettre de voiture CMR qui contiendra des renseignements précieux relatifs à ce qui est appelé "le contrat de transport" est obligatoire. Il est de l'intérêt du transporteur de la compléter avec un maximum de précision et de la faire signer par l'expéditeur. Sauf preuve contraire, le contenu de la lettre de voiture CMR sera retenu en cas de litige. a- Mentions obligatoires sur la lettre de voiture CMR : • • • • • • •

lieu et date de son établissement et de la prise en charge de la marchandise nom et adresse de l'expéditeur, du transporteur et du destinataire dénomination courante de la nature de la marchandise, mode d'emballage, et pour les marchandises dangereuses, leur dénomination généralement reconnue nombre de colis, leurs marques particulières et leurs numéros poids brut ou quantité autrement exprimée de la marchandise frais afférents au transport (prix du transport, frais accessoires, droits de douane et autres frais survenant à partir de la conclusion du contrat jusqu'à la livraison) Les instructions requises pour les formalités de douane et autres.

b- Mentions facultatives : • • • • • • •

frais que l'expéditeur prend en charge montant du remboursement à percevoir à la livraison valeur déclarée de la marchandise et somme représentant l'intérêt spécial à la livraison instructions de l'expéditeur en ce qui concerne l'assurance de la marchandise délai convenu dans lequel le transport doit être effectué liste des documents remis au transporteur et toute autre indication que les parties jugent utile.

2 - Prise en charge de la marchandise : Lors de la prise en charge de la marchandise, le transporteur est tenu de vérifier (pour autant que cela soit raisonnablement possible) : 1. l'exactitude des données fournies par l'expéditeur, mentionnées sur la lettre de voiture CMR, relatives au nombre de colis, leurs marques et leurs numéros. 2. l'état apparent de la marchandise et de son emballage. Cette vérification est limitée à l'apparence extérieure de la marchandise et de son emballage (ex : emballage déchiré, humide).

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3 - Les réserves à formuler : La vérification de l'exactitude des données peut s'avérer impossible, parce qu'il s'agit par exemple d'un grand nombre de colis chargés en palette ou parce que la marchandise se trouve dans un conteneur plombé. D'autre part, le transporteur peut constater des défectuosités de la marchandise ou de son emballage, voire qu'il manque des marchandises. Dans ces cas, le transporteur portera ses observations (appelées "réserves") sur le CMR. Quelques exemples de réserves: emballage défectueux, insuffisant. Vérification impossible en raison du grand nombre de colis. Marchandise en mauvais état apparent, endommagée, mouillée, gelée; manutention. Chargement, arrimage effectué par l'expéditeur. Déchargement exécuté par le conducteur dans des conditions atmosphériques défavorables pour la marchandise, à la demande du destinataire. A défaut de réserves, le transporteur est présumé avoir reçu la marchandise et son emballage en bon état apparent ainsi que le nombre de colis indiqué sur la lettre de voiture. 4- Exécution du transport Le transporteur est tenu de mettre à la disposition de l'expéditeur un véhicule adapté aux marchandises à transporter. a- Pour Chargement, déchargement et arrimage La convention CMR ne précise pas qui doit assumer la responsabilité des opérations de chargement, déchargement et de l'arrimage. Elle peut faire l'objet d'une convention entre les parties.  le chargement est effectué par l'expéditeur ou pour son compte  le déchargement est effectué par le destinataire ou pour son compte  l'arrimage est effectué par le transporteur ou pour son compte. Si la lettre de voiture est signée par les parties, elles en acceptent les clauses. b- Le droit de disposition La convention CMR précise que l'expéditeur a le droit de disposer de la marchandise pendant toute la durée du transport. Il peut faire arrêter le transport, modifier le lieu de destination, décider de faire livrer la marchandise à un destinataire différent de celui prévu sur la lettre de voiture. c- Exécution impossible du contrat

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Si l'exécution du contrat de transport est rendue impossible pour un motif quelconque, avant l'arrivée de la marchandise à destination, le transporteur doit demander instruction à la personne qui a le droit de disposer de la marchandise (en général l'expéditeur) 5- Responsabilité du transporteur Le transporteur est responsable de la perte totale ou partielle, de l'avarie de la marchandise qui se produit entre le moment de la prise en charge et la livraison, ou du retard de livraison, sauf si un des cas suivants en est la cause:  perte, avarie, retard résultant d'une faute de l'ayant droit (expéditeur ou destinataire).  Ordre de l'ayant droit ne résultant pas de la faute du transporteur.  Vice propre à la marchandise.  Autres circonstances que le transporteur ne pouvait éviter. Le transporteur ne peut invoquer ni des défectuosités de son véhicule, ni une faute commise par son chauffeur, pour se décharger de sa responsabilité. * Indemnisation Le transporteur doit indemniser l'ayant droit en cas de perte totale ou partielle de la marchandise. Sauf dans les conditions énoncées • En cas de perte totale ou partielle. L’indemnité doit être calculée sur base de la valeur de la marchandise. • En cas d'avarie de la marchandise, le transporteur devra indemniser l'ayant droit à concurrence du montant de la dépréciation, calculée d'après la valeur de la marchandise. • Lorsque la marchandise est livrée en retard, c'est-à-dire, lorsqu'elle n'est pas livrée dans le délai convenu, ou à défaut, dans un délai "raisonnable", l'ayant droit doit prouver que le retard a occasionné un préjudice pour pouvoir réclamer une indemnité. Cette indemnité ne pourra pas dépasser le prix du transport.

6. Réclamations et actions : Le contrat de transport est clôturé (prendre fin) avec la livraison de marchandises au destinataire. Avant la livraison de celle-ci par le transporteur au destinataire, ils font une vérification générale de la marchandise ; en comparant ce qui est mentionné sur la lettre de voiture. S’il y a une absence de constatation contradictoire de ce qui est mentionné sur la lettre de voiture, le destinataire est réputé avoir reçu la marchandise. Dans le même état décrit sur la lettre de voiture.

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Par contre en cas de constatation contradictoire ; le destinataire doit réclamer au transporteur. III.2- Les caractéristiques des véhicules. (Les normes techniques : rappel) 1. Questionnaire : 1- Définissez les notions suivantes : -PMA, PTRA, PTAC, PV. 2 -Les essieux d’un véhicule ont 3 rôles possibles, lesquels : 3 -Quel est le PTAC maximal d’un véhicule isolé comportant 4 essieux et plus ? 4 -Comment appelle-t-on la distance entre les roues d’un essieu isolé ? 5 -Quelle charge maximale autorisée peut supporter un essieu isolé ? 6 -Quelle est la majoration du PTAC pour un véhicule équipé d’un ralentisseur de 400 kg ? 7 -Comment appelle-t-on la distance entre l’essieu arrière et l’extrémité arrière du véhicule ? 8 -Dans la définition du poids à vide, les différents réservoirs sont-ils pleins ? 9 -Une remorque ou une semi-remorque est-elle un véhicule automobile ? 10 -En règle générale, quel est le PTAC maximal d’un véhicule isolé de 3 essieux ? 11 -Quelle est la longueur maximale autorisée d’une remorque isolée, non compris le dispositif d’attelage ? 12 -En règle générale, quel est le PTAC maximal d’un véhicule isolé comportant 2 essieux ? 2. Exercice d’application : (Complétez les pointillés) P.V. : 7 T 150 P.T.A.C. : 19 T 000 P.T.R.A. : 44 T 000 Lxl : 6.10m x 2.50m S

: 15.2m2 TRR - PR SREM

P.V. P.T.A.C. P.T.R.A. Lxl

: 9 T 300 : 34 T 000 : : 13.60m x........

S

: ...............

SREM - FG TD

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(Expliquez votre raisonnement et écrivez vos opérations) Ce véhicule est charger de 25 palettes de clémentines, soit 21T685, et effectue des livraisons sur toute l’italie. 3. Complétez les plaques de tare de cet ensemble de véhicule ? 4. Indiquez le P.M.A. de cet ensemble de véhicule ? 5. Déterminez le titre d’exploitation nécessaire pour cet ensemble de véhicule ? 6. P.M.A. = 40 t 000 soit un titre d’exploitation de Classe A 7. Calculez le poids réel de cet ensemble de véhicule ? 8. Calculez la C.U. de cet ensemble de véhicule ?

C.U = PTAC SREM - PV SREM = 34.000 - 9.300 = 24 T 700 Je vérifie : C.U. + PV SREM + PV TRR 24.700 + 9.300 + 7.150 = 41.150 41.150 - PTRA = 41.0150 - 40.000 = - 1 T 150 Je déduis :

24.700 - 1.150

=

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23 T 550

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III.4- La réglementation et les techniques spécifiques au transport maritime.

Comme son non l’indique, le Transport maritime n’appartient à la grande catégorie de services, en ce sens qu’il ne crée pas lui-même de produits, mais participe par son activité à cette création. Le commerce international est le champ d’application directe du Transport maritime, chaque structure de commerce International différente entraînera une réponse adéquate du Transport maritime. Ainsi l’influence que joue le type des produits Transportés essentiels au développement du pays et la localisation géographique des échanges, est essentielle pour la demande du Transport maritime. Comparativement aux autres modes de Transport que sont l’aérien, le terrestre et le ferroviaire, le Transport maritime représente à lui seul 95% des échanges du Maroc avec l’extérieur, aussi bien dans le sens de l’import que l’export. Cette importance place s’explique d’une part par le coût très modique de la tonne transportée par voie maritime et l’importance des enlèvements à chaque opération.

Présentation I-

Rôle du Transport maritime :

Le Transport maritime joue un rôle moteur dans toute forme d’intégration économique et politique entre les Etats. Il apparaît comme un élément déterminant de toute politique de développement. Il influe directement sur les perspectives de la croissance économique du pays, contribue à l’amélioration de sa position de change, crée des emplois, favorise le transfert de technologie ainsi que l’intégration économique et aide à préserver la souveraineté nationale, en particulier en cas de crise politique. Voilà pourquoi, le Transport maritime à très souvent crée les conditions préalables à une expansion du commerce international. II-

Caractéristiques du Transport maritime :

Le marché mondial des Transport maritimes présente trois caractéristiques : Mr. Jihad JAMî

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-

Il s’agit d’un marché de libre concurrence car les prix ne sont pas soumis à des règles qui définissent le taux de fret; chaque transporteur a le Droit d’opter pour n’importe quel prix qui lui convient et accorder à ces clients des ristournes fluctuantes pourra tirer des débouchés.

-

Il s’agit d’un marché qui a connu un développement très rapide au cours des années 1970, progressant même plus vite que la PIB. Mais après un maximum de 3798 millions de tonnes en 1979, ce marché est maintenant en recul, surtout à cause de la diminution des flux de produits pétroliers.

-

Il s’agit d’un marchés très sensible, pour ne pas dire instable, parce qu’il est soumis et influencé à tout changement qui peut affecter les situations économiques et politiques d’une nation. III-

Les mutations du Transport maritime. 1) les mutations techniques :

Il s’agit d’adapter le navire à la nature de la marchandise transportée. Les mutations techniques du transport maritimes sont orientées vers deux directions principales :  Spécialisation - Le vrac  Gigantisme 1- Navire spécialisé dans le transport des pétroliers, navire spécialisé dans le transport des minéraliers 2- La gigantisme : la construction en 1970 des navires spécialisés en transport du vrac dont les mesures de : 550.000 TPL (capacité maximum de charge),(Tonne de port en lourd) + 414 mètres de longueur et 63 de largeur. - Les marchandises diverses

unitisation des charges.

Il consiste à ce que l’unité de charge demeure stable pendant toutes les étapes de transport que ce soit le maritime et le terrestre et que surtout les manipulations à chaque changement de moyens de transport notamment dans les ports, deviennent extrêmement facile et rapides d’oû l’application de deux principes : -

Palettisation Conteneurisation.

Autres mutations techniques :

1- au niveau de la propulsion qui consiste à la disparition des navires des qui utilise du charbon, l’utilisation de pétrole et ils sont équipés par un moteur diesel. Des études à ce niveau se poursuivent pour avoir autres progrès. 2) L’intégration de la conteneurisation : Mr. Jihad JAMî

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On a parlé de la conteneurisation comme unité de charge mais il constitue aussi une mutation apportée à la chaîne du Transport maritime. Il a intervenu pour- réduire les coûts de revient + les frais de manutention – réduire le temps de séjour du navire au port- assurer la sécurité de la marchandise (lors de la manutention). Historique :

En 1952 MACLEAU ⇒ compagnie de Transport par camion. 1955 ⇒ MCLEAU achète la compagnie maritime PANATLANTIC et créer SEALAND service.

Charger les camions contenant les m/ses directement sur le navire. Les roues des camions font perdre l’espace ⇒ ce qui fait utiliser les caisses seulement et c’est la naissance du grand conteneur. Dans les années 80, le conteneur est généralisé sur les cinq continents. Pour information, il est apparu au Maroc dans les années 70, desserve la ligne Laspizia en Italie et Casablanca pour le l'importation des pièces de recharges. Les caractéristiques d’un conteneur:

-

A caractère durable et étant suffisamment résistant pour permettre un usage répéter. Spécialement adopté pour assurer un transport de m/se sans rupture de charge. Ayant des dispositifs facilitant sa manipulation d’un mode de transport à l’autre. Spécialement conçu pour être rempli ou vidé.

•

Intérêt de conteneurisation.

-

La conteneurisation porte intérêt pour : - les transporteurs : le conteneur a permis aux compagnies de navigation de réduire près de 80% le temps d'accostage à quai, améliorer de plus en plus le rapport durées de navigation durée portuaire et d’avoir, de ce fait une meilleure utilisation de navire et de son équipage. Ainsi, il a permis aux compagnies qui disposent de navires spécialisés de bénéficier d’une priorité à l’accostage pour leurs navires. -

Pour les ports : la possibilité de gerbages des conteneurs a permis d’augmenter la longueur des quais de port et de surface de stockage pour pouvoir absorber le trafic international qui est toujours croissant.

-

Pour les m/ses : ce sont les avantages généralement les plus avancés du conteneur : Etanchéité et confort pour la marchandise. Economies sur le coût de manutention. Suppression des vols, des pertes et d’incendies. Economies sur les emballages et suppression des super emballages tout en assurant une excellente présentation à la vente.

-

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Régularité et rapidité du transport. Réduction du prix des assurances. Un service unique de bout en bout F C L / F C L Une diminution du coût des emballages Une amélioration de la fiabilité du transport en réduisant les risques de perte et de vol - L économie réalisée sur l emballage. - La protection des marchandises contre les chocs et les intempéries. - La facilité de chargement : en raison de la normalisation. Il n’y a guère de place perdue dans les cales. - La rapidité des opérations de manutention. Malgré ses nombreux avantages, la conteneurisation au Maroc rencontre plusieurs difficultés: - Des coûts conteneurs et des coûtes logistiques très élevés. - Absence de gestion rigoureuse permettant de tirer pleinement profit de la conteneurisation. - L’importation des produits conteneurisés implique un surcoût lié à la réexportation des conteneurs vides. - Responsabilité en cas d’avaries difficiles à établir en raison du nombre important d’intervenants. - La tarification portuaire pour les opérations de chargement / déchargement. -

3) les mutations structurelles: Il s’agit des mutations et des changements qui ont affectés directement la structure de l’organisation du transport. IV/ type d’organisation du transport maritime : 1) transport en lignes régulières ou trafic de ligne : Consiste à ce que une ou plusieurs compagnies maritimes exploitent les mêmes lignes. Il représente double avantage.

∧ Pour les chargeurs : - expédier leurs mises à plusieurs destinations dans un seul navire. - Possibilité de connaître les dates, les horaires…. ∧ Pour l’armateur : - rentabilité ⇒ assurer des clients habituels et permanents. - Assurer une recette stable. Parce que la concurrence entre les transports qui utilisent les lignes régulières est vive ce qui fait baisser les taux de fret inférieur au prix de revient, chose qu’elle les conduisent à conclure une entente entre les transporteurs afin d’organiser ces lignes ce qui a résulté l’adhésion de compagnies maritimes dans des conférences.

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Maintenant le transport maritime en ligne régulière qui se déroule dans des conférences se caractérise par la régularité des voyages entre les transporteurs – publication des horaires et des tarifs de fret. Dans le monde il existe 350 conférences, ces dernières ont pour objet : -

organiser la concurrence à travers l’établissement des accords sur l’explication d’une ligne régulière. Rationaliser les fréquences de dépends des navires (à travers l’organisation de date et horaire de chaque navire). Elaborer des tarifs commun. Réglementer les ristournes accordées au chargeur…

Définition d’une conférence « Un groupe d’au moins 2 transporteurs/exploitants de navires qui assurent des services international réguliers pour le transport de m/se sur une ligne ou des lignes particulières dans des limites géographiques déterminées et qui a conclu un accord ou un arrangement, qu’elle qu’en soit la nature, dans le cadre du quel ces transporteurs opèrent en appliquant des taux de fret uniformes ou communs et toutes autres conditions de transport concertées pour la fourniture de ces réguliers. » Lorsqu’on parle sur une conférence maritime on parle d’un code de conduite. Elaboré par : CNUCED (conférence des nation unis pour le Commerce et Développement) Date : 06 / 04/ 1974. Entrer en vigueur : 06 / 10 / 1983. Elaborer pour: -

lutter contre certaines pratiques restrictives Veiller au respect des décisifs entre les membres des conférences.

Les membres d’une conférence maritime peuvent conclure entre eux des accords ou association dont les accords de pool ou consortiums. A) Pools. C’est un groupement de plusieurs compagnies maritimes qui appartiennent à une conférence maritime et qui décident d’exploiter en commun les moyens techniques (ex: navire) B) consortiums. Consiste à mettre en commun l’ensemble des moyens humains et commerciaux, en créant une entité dans la quelle les compagnies s’effacent derrière une dénomination commune, et élaborent ensemble leur stratégie commerciale. Rappelons que trafic des lignes régulières ne représente qu’un assez faible pourcentage du trafic maritime mondial, car il porte essentiellement sur les marchandises diverses alors que le marché du tramping concerne l’ensemble des Mr. Jihad JAMî

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trafics des vrac, liquide et solides et qui représente approximativement 80% du trafic total. Le trafic des lignes régulières est servi au Maroc par 7 armements : - COMANAV – ATLAS – CANADE – SHIAMA – COMARIT – LIMADET – COGIMADE. Activité en lignes Régulières (Tonnage transporté) En tonnes DESIGNATION COMANAV I.M.T.C LIMADIT COMARIT ATLAS M.M.L TOTAL

1996 891 693 234 058 272 012 402 528 56 385 13 520 1 870 196

1997 1 073 000 325 851 342 364 319 000 53 800

1998 1 276 000 395 960 262 000 327 836 56 207

1999 1 698 670 523 424 311 476 276 540 37 776

2000 1 340 572 565 217 260 876 298 694 78 464

2 114 015

2 318 003

2 847 886

2 543 823

Lignes régulières desservies. lignes 1. CASA-TANGER-MARSELLE 2. CASA-VALENCE-BARCELONE-FOS 3. CASA-CADIX 4. CASA-GENES-LASPEZIA 5. CASA/BORDEAUX/BILBAO/ROUEN 6. CASA/ROUEN/LEHAVRE/DUNKERQUE 7. CASA/ROTTERDAM/ANVERS FELIXTOWE/SOUTHAMPTON 8. CASA/HAMBOURG/BREME 9. CASA/ALGER/TUNIS/TRIPOLI/BENGHAZI 10. TANGER/ALGECIRAS 11. TANGER/SETE 12. NADOR/SETE

Nature Fret Fret Fret Fret Fret Fret Fret Fret Fret Passagers et fret Passagers Passagers

1- Le Transport en Tramping. Le navire de tramping ou tramp se déplace à la demande, offrant ses services la oû existent des cargaisons à transporter, il n’a aucun horaires, aucune route déterminée à l’avance, il va de port en port selon la demande. Il est comparé à un navire- taxi ils ont en générale de tonnage moyen. 2- Les outsiders. Ce sont les compagnies maritimes qui assurent leurs services sur une même ligne en refusant d’adhérer à une conférence. Se sont des grands concurrents aux membres des conférences parce qu’elles offrent leurs services avec de taux de fret moins de celui proposé par les conférences.

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V/Les opérateurs du transport maritime : Dans le cadre d’une opération de transport maritime différents partenaires sont sollicités. Bien évidemment les relations acheteur – transporteur sont omniprésentes (elles sont traitées précédemment dans la 2 ème partie). D’autres opérateurs vont intervenir soit ponctuellement soit pendant toute l’opération de transport, leur fonctions techniques ou commerciales vont se compléter pour permettre la réalisation du maritime, des autorités portuaires, ou pour d’autres entités. Il n’est don pas toujours aisé de connaître les fonctions précises de chacun. Afin de les clarifier, il est possible de les distinguer en 3 catégories d’opérateurs de transport : ⇒ Les intervenants sur l’organisation du transport, ⇒ Les intervenants sur le navire, ⇒ Les intervenants sur la marchandise. 1) les intervenants sur l’organisation du transport. Le transitaire : -

recevoir les m/ses des mains du transporteur. Assurer la réexpédition d’un autre transporteur La douane

-

Accomplir les opérations juridiques L’entreposage douane

de

la

m/se

sous

contracter le second contrat de transport pour le compte de son client. Prendre une assurance selon les circonstances. Le transitaire est responsable de ses fautes personnelles et non garant des faits d’autrui, il faut donc établir sa faute. -

Commissionnaire de transport : Agit en son nom propre mais pour le compte d’un commettant généralement expéditeur. - faire parvenir la marchandise à son point de destination et au choix des voies et moyens. Assurer le transport de bout en bout ⇒ obligation de résultat. 2) les intervenants sur le navire. Circulation du navire - aspects techniques

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Immobilisation « à quai » aspects commerciaux et comptables - rotation du personnel de bord - approvisionnement du navire. - Approvisionnement du carburant - Paiement des taxes portuaires Le capitaine : agent d’exploitation du navire ⇒ Assurer la sécurité des m/ses ⇒ Engager l’équipage. ⇒ Approvisionner le navire. -

Agent maritime : agir pour le compte du transporteur. - équiper le navire. - Recruter l’équipage - Réceptionner les m/ses Le pilote : ou pilote du port. - piloter à l’intérieur du port dont il dépend. - Guider le navire à l’entrée et à la sortie de l’enceinte portuaire. Le courtier maritime : - intermédiaire entre le fréteur et l’affréteur (locataire). (le fréteur s’engage, moyennant rémunération à mettre un navire à la disposition d’un affréter) le consignataire du navire. - représenter le transporteur pour la direction de ses activités. - Recevoir la m/se à embarquer. - Réceptionner l’ensemble de la cargaison des mains du capitaine. - Assurer la livraison de la m/se au destination. 3) les intervenants sur la marchandise : Les entrepreneurs de manutention. - assurer le chargement et déchargement des navires. - Garder la m/se. - Vérifier l’état apparent de la m/se Consignataire de la m/se - Prendre livraison de m/se pour le compte du destinataire des mains du capitaine ou consignataire. - Assurer les risques à ce moment. NB : Si dans la connaissement maritime « clause sous palan » le consignataire du navire et le même le consignataire de la m/se

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Aspect Réglementaire I/ Convention de Bruxelles : La convention international pour l’unification de certains règles en matière de connaissement, signée à Bruxelles le 25 / 08 / 1924, dite : Règle de la haye. Ratifiée par 78 Etats, elle s’applique au transports internationaux à l’occasion des quels un connaissement est établi Dans l’un des Etats signataires. Certains articles de cette convention sont modifiés par 2 protocoles : -

protocole modificatif de 1968 ⇒ règles de wisby. * Signé à Bruxelles le 23 / 04 / 1968 * Appliqué le 23 / 06 / 1977.

-

protocole modificatif 1979. * signé à Bruxelles le 21 / 12 / 1979. * appliqué le 18 / 09 / 1986.

Appliqué au transport sous connaissement elle exclue (la convention de Bruxelles) : • • • •

le contrat d’affrètement. le transport en portée. Le transport d’animaux vivants. Les opérations de changement et déchargement. II/ la conventions de Hambourg :

La convention des nations unies sur le transport des m/ses par mer du 21 mars 1978, entrée en vigueur le 1/11/1992, dite. « Règles de Hambourg » Ratifie par 21 Etat, dont aucune grande, puissance maritime mais risque de concerner une plus grande partie des contrats de transport, du fait de son domaine d’application.

Il exclut le contrat d’affrètement mais son application plus étendue parce qu’elle concerne tous les contrats de transport de m/ses, avec ou sans émission du connaissement, - les transports des animaux vivants. - Les chargements, déchargements et manutentions. Pour ces deux conventions, le transporteur est responsable sur tout retard, perte ou avarie survenue à la mise pendant le trajet.

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Responsabilité du Transporteur En cas de Perte, Avarie, et Retard. -En cas de Retard : Les textes ne fixent aucun délai de Transport, la notion de délai normal est purement jurisprudentielle. Les parties ne peuvent pas fixer un délai, les Transporteurs opposeraient. -En cas d’avaries : - Dommages apparents : réclamation immédiate. - Dommages non apparents : 3 jours. Indemnisation En cas de perte ou Avaries :

823,96 DTS

Par kg de poids Brut des m\ses perdures ou endommagés. Non applicable

663, 3501 DTS

1,99005 DTS

666, 67 DTS

2 DTS

835 DTS

2,5 DTS

Par colis ou unité Transport soumis à la convention de Bruxelles 1924. Transport soumis à la convention de Bruxelles amendée par le protocole de 1968. Transport soumis à la convention de Bruxelles amendée par le protocole de 1979. Convention de Hambourg.

NB : La prescription se fait au bout d’un an. Pour la convention de Hambourg, le transporteur peut s’exonérer de cette responsabilité en cas de : -

l’incendie. le transport d’animaux vivants. Le sauvetage en mer.

Alors pour la convention de Bruxelles, le transporteur peut s’exonérer de cette responsabilité en cas de : -

In navigabilité du navire. Vices cachés du navire. Faute nautique : Ex le manœuvre du navire. Acte d’assistance et de sauvetage. Événements non importables au transporteur. Freinte de route. Vice propre de m/ses et le départ d’emballage. Mr. Jihad JAMî

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III – Les Auxiliaires du Transport Maritime :  Armateur : c’est le propriétaire, affréteur ou le gérant d’un navire qui l’équipe le navire pour son exploitation.  Chargeur : c’est un terme désigner pour l’expéditeur figurant au connaissement.  Affréteur : c’est l’utilisateur futur du navire.  Fréteur : c’est lui qui fournit le navire ce peut être l’armateur (représenté par un agent maritime) ou un affréteur précédent (on parlera alors de sous –affrètement) IV – Le Contrat de Transport Maritime : Le contrat de transport maritime est une variété de contrat de transport en général c’est le contrat par lequel un transporteur s’oblige à déplacer par mer sur une relation définie une marchandise définie moyennant le paiement d’un fret déterminé (c’est un accord selon lequel le chargeur s’engage à payer un fret déterminé et le transporteur à acheminer une marchandise déterminé d’un port à un autre). 1) LES PARTIES AU CONTRAT DE TRANSPORT :  Armateur : c’est le propriétaire, affréteur ou le gérant d’un navire qui l’équipe le navire pour son exploitation.  Chargeur : c’est un terme désigner pour l’expéditeur figurant au connaissement. 2) LES OBLIGATIONS DES PARTIES AU CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME :

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LE CHARGEUR DOIT :

LE TRANSPORTEUR DOIT :

* déclarer par écrit tous les éléments permettant d’identifier la marchandise : - à savoir : - nature - conditionnement et emballage - poids - cette déclaration doit être faire dans ces formes particulières pour les marchandises. - le chargeur est responsable de l’inexactitude de ses déclarations. * emballer de manière appropriée : - l’emballage doit être assez solide pour protéger pendant les manutentions. * étiqueter et marquer les colis : - les compagnies réclament en général : * marquage noir 10 cm sur au moins 2 faces * le numéro de colis * le nom du destinataire

* mettre son navire en état de navigabilité. * prendre en charge les marchandises * charger et animer les marchandises * émettre le connaissement à la demande du chargeur après vérification des mentions déjà demandé par le chargeur * transporter et garder les marchandises de façon appropries et soigneuses * décharger les marchandises

3) LES ETAPES DE L’EXECUTION DE TRANSPORT MARITIME : Le transporteur doit effectuer le chargement. L’arrimage en sole est effectué sous la responsabilité du capitaine. En cas du trajet le capitaine doit soigner ses marchandises. A l’arrivée le désarrimage et le déchargement se feront suivants les mêmes processus matériels et juridiques que pour le chargement et l’arrimage.  Pour les remises des marchandises au destinataire reconnu le capitaine exigera le paiement du fret.    

V – Le Connaissement Maritime : C’est un document ayant une double fonction : - Titre représentatif de la marchandise. - C’est un contrat selon lequel le transporteur maritime s’engage à les transporter sous conditions jusqu’au port de destination. - qui l’émet ? : La compagnie ou son agent à la demande du chargeur. - comment ? : Sur la base des indications fournies par le chargeur. - quand ? : Au plus tard 24 après la mise à bord de la marchandises. - combien ? : En 4 exemplaires : - un, réservé par le capitaine de navire.

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- un, destinée au chargeur. - un, destinée au réceptionnaire. - un, pour l’armateur. 1) LES MENTIONS OBLIGATOIRES : -

nom de l’émetteur. nom du chargeur. Nom du navire. Port de l’embarquement. Date de mise à bord de marchandises. Désignations des marchandises Port de déchargement. N° des exemplaires.

2) LES FORMES DE CONNAISSEMENTS : a. Nominatif : le nom et l’adresse du réceptionnaire sont porté sur le connaissement c’est à dire seul cette personne pourra prendre en charge la marchandises. b. A ordre : il est établi a ordre du transporteur ou à l’ordre du réceptionnaire et peut être transmis par simple endossement s’il y a aucun nom de bénéficiaire le connaissement est considéré comme au porteur. c. Au porteur : la mention au porteur peut être portée dans l’emplacement réservé pour l’indication du destinataire. d. Connaissement direct :constitue un contrat unique couvrant l’ensemble des transporteurs successifs rependant dans la pratique les classes figurant dans ses documents soumettant chaque phase du transport à u régime juridique différent. e. Connaissement de transport combiné : permet de regrouper sous un seul contrat passé entre le transporteur et le chargeur et sous un régime juridique unique les phases successives d’un transport de bout en bout c à d le transporteur s’engage à exécuter en son nom et sous sa responsabilité l’intégralité du transport depuis le lieu de la prise en charge jusqu’au lieu de destination finale en effectuant lui même tout ou partie de ce transport et en sous – traitant les phases qu’il n’effectue pas personnellement. f. Connaissement FIATA : est un document de transport combiné négociable couvrant le transport de marchandises par au moins deus modes de transport différents c à d le transitaire devient opérateur de transport multimodal et engage sous sa responsabilité tant pour ce qui concerne la livraison des

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marchandises au destinataire lorsqu’il est adhérent à l’organisme (FIATA) fédération international des associations de transitaire est assimiles. Les réserves de connaissement :  Connaissement sous réserve : dans ce cas le transporteur doit prendre la marchandises en bon état si non il doit justifier par une preuve que la marchandise était endommagé avant sa prise en charge.  Connaissement avec réserve : - doivent être motivée c à d que l’impossibilité de vérifier doit être clairement énoncée. - les réserves de portée générale du type (poids non vérifier). - Le transporteur il lève sa responsabilité dans le cas ou il y a un dommage à la marchandise. VI - Le Contrat d’Affrètement : Contrat d’affrètement par lequel un propriétaire ou exploitant du navire s’engage moyennant rémunération à mettre le navire à la disposition d’un tiers qui l’utilisera soit pour des transport publics soit pour le transport publics soit pour le transport de ces propres marchandises.  Les parties au contrat d’affrètement : -

le fréteur : c’est lui qui fournit le navire ce peut être l’armateur ou un affréteur précédent.

-

L’affréteur : c’est l’utilisateur futur du navire.

Les types de contrat d’affrètement :  L’affrètement au voyage : le fréteur fournit un navire pour une cargaison déterminé un voyage déterminé dans un délai déterminé (la gestion du navire l’équipage –avitaillement.) Reste de la responsabilité du fréteur.  L’affrètement à temps : contrat par lequel le fréteur s’engage à mettre un navire armé à la disposition d’un affréteur pour un temps déterminé c à d le fréteur conserve la responsabilité sur l’équipage, l’assurance et l’entretien du navire.  L’affrètement coque – nue : contrat par lequel le fréteur s’engage contre paiement d’un loyer à mettre pour un temps défini à la disposition d’un affréteur un navire déterminé ans armement ni équipement ou avec un équipement et un armement incomplet c à d l’affréteur qui va pendant une durée déterminée armer et gérer complètement le navire

Aspect Technique :

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I – Les Caractéristiques du Transport Maritime : Définition : Le navire est « un engin flottant de nature mobilière, affecté à une navigation, qui l’ex pose habituellement aux risques de la mer », ce qui le distingue du bateau qui assure un service en rivière. 1) Avantages et Inconvénient : a) avantages : ♦ Il est ouvert à tous les marchandises ; ♦ Il offre des prix intéressant ; ♦ Il a une fréquence d’expéditions satisfaisante ; ♦ Réalise la possibilité de toucher pratiquement toutes les zones du globe ; b) inconvénient : ♦ Il affecte des délais relativement importants ; 2) Evolutions qui ont été fait depuis les années 60 : Cette évolution a été guidée par la recherche d’une productivité de plus en plus grande, et des progrès considérables ont été accomplis dans ce domaine : -

Des évolutions on ce qui concerne la taille des navire ;Exp. : pétroliers(aujourd’hui la souplesse d’utilisation est l ‘élément recherché.) Des évolution on ce qui concerne les techniques moderne de manutention a été dans le domaine des marchandises générales ;Exp. (conteneurisation et roulage)

Divers I / Les Ports : 1) Notion de Port : Les ports sont des lieux de réception des navires, ses activités liées au transport maritime ; qui consiste à assurer les services destinés à permettre aux navires l'embarquement / débarquement en toute sécurité. 2) Les types des Ports : Les ports maritimes regroupent des différents types de ports : -

Port de Plaisance ; Port de Pêche ; Port de Commerce.

3) Les fonctions de Ports :

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Le port à trois fonctions : 1- fonctions commerciales : le port est considéré comme un lieu qui reçoit les flux de cargaison qui partent du port ou qui en arrivent, ainsi c’est un endroit de stationnement des navires commerciaux. 2- fonctions régionales : grâce au site stratégique géographiquement, le port joue un rôle essentiel au niveau régional, surtout si le port est relié par un réseau routier et ferroviaire avec des régions internes du pays. 3- fonctions industrielles : pour minimiser le coût de revient, éviter les ruptures de charges et gagner le temps, la plus part des zones industrielles sont construites dans les environs du port.

4) Les Liners terms et les usages des Ports : a – Définition : Les Liners Terms ou (les conditions de lignes réguliers) – selon les conférences maritimes et les usages des ports - : Se sont des frais de manutention au chargement (depuis magasin/quai à la Cale du navire), aussi au déchargement (depuis Cale de navire au magasin/quai), ces frais sont variés de port à l’autre et sont inclus dans le fret annoncé par l’armateur. ATTENTION :

les Liners Terms qui concernant le contrat de transport, sont Totalement indépendants des Incoterms régissant le contrat de Vente.

b – la variation des Liner Terms : (voir annexe)



-

Les frais de Liner Terms sont variés en fonction de : les us et les coutumes des ports ; conditionnements de la cargaison (type d’emballage, instructions,…) ; dans certains pays, les Liner Terms sont fixés par voie réglementaire.

Les conditions de fret les plus utilisées sont de quatre (mais il existe d'autres combinaisons): - bord/bord……………….. (B/B) ; - Bord/sous palan …………………(B/SP ) ; - Sous palan/sous palan…………(SP/SP ) ; - Quai/quai.



c– la négociation : Au delà des us et coutumes des ports, le chargeur peut négocier avec l’armateur les prestations reliées aux Liner terms.

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En ce que concerne de ces opérations de manutention, seront un élément sensible dans le choix du port d’embarquement ou de débarquement. 5) Les modes de gestion des Ports : Les ports, selon les Etats, peuvent être gérés par l’Etat lui même, la municipalité et être autonome ou privé : - lorsque le port est sous le régime du service public, c’est l’Etat qui gère le port ; - en cas de gestion locale du port, le pouvoir est confère au collectivité local ; - pour le régime du port autonome, la gestion est confiée à un organisme public autonome placé sous la tutelle du ministère qui convient et soumis au contrôle économique et financier de l’Etat. - En cas de privatisation de la gestion du port, c’est une ou plusieurs sociétés privées qui prennent en charge la gestion portuaire, conformément au cahier de charge établit par l’Etat. En France, les trois premiers modes d’organisation sont existants. Au Maroc, les ports sont sous la tutelle du ministère d’équipement et du transport qu’intervient par le biais de l’Office d’Exploitation des Ports ( ODEP ). 6) L’Office d’Exploitation des Ports ( ODEP ) : L’Office d’Exploitation des Ports est un organisme public à caractère commercial et industriel qui a été crée par le DAHIR de 28 décembre 1984. a– les composants de l’ODEP : 1. un Conseil d’Administration ( C.A. ) : Qui se compose de : - les représentants du personnel ; - des partenaires portuaires ; - et des différents départements ministériels. 2. un Comité de Direction : qui veille à l’exécution des décisions de C.A. 3. des Comités Techniques : Institués au niveau de chaque port, qui tiennent leurs réunions au moins quatre fois par an, et sont consultés par les opérateurs portuaires sur les activités des ports. b– les missions de l’ODEP : -

-

traitement dans les meilleurs conditions de délai, de coût et de sécurité en faveur de l’ensemble des navires et cargaisons transitant par les ports Marocains, depuis l’annonce de l’escale d’un navire, jusqu’à la livraison de la cargaisons à son propriétaire ; pilotage, remorquage, lamanage et avitaillement des navires ; la manutention et l’entreposage des marchandises ; la maintenance des infrastructures portuaires ; la maintenance des ouvrages de protection et des chemins d’accès ; La gestion du domaine public ; La gestion des gares maritimes ;

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-

La gestion des chantiers navals ; La mission de police portuaire (capitainerie) au compte de l’Etat.

c– Matériel de manutention : Pour les opérations de manutention, l’ODEP exploite un parc, dont les principaux composantes : (les grues, élévateurs, tracteurs, portiques, chargeuses, cavaliers, …etc.). d– le Plan d’Action de L’ODEP : L’ODEP a entrepris un diagnostic global qui a touché l’ensemble des systèmes de son organisation. Le plan d’action de l’ODEP s’articule autour de quatre axes stratégiques : I- la réorganisation des structures de l’office ; II- la modernisation de la gestion ; III- l’amélioration de la communication et de la circulation de l’information ; VI- l’amélioration de la qualité du service et la simplification des procédures. e– l’Etat prépare à la privatisation de L’ODEP : Actuellement, l’Etat prépare pour transformer le statut de l’office à une Société Anonyme pour le privatiser finalement. Dans ce cadre, l’office a effectué l’opération d’audit externe pour valoriser la gestion interne et la capacité financière. Et les résultats d’audit sont maintenant entre les mains des pouvoirs publics qui réalisent une étude radicale sur la transformation d’Office à une S.A Et dans ce cas – selon M. Hallab l’Ex D.G de l’ODEP – y a deux choix stratégiques : - Le Premier : de laisser l’Office comme un opérateur unique gérant de tous les ports de Maroc avec la possibilité d’ajout le capital privé. - Le Deuxième : avec la transformation de l’Office à une S.A, les opérateurs privés peuvent être des agents qui travaillent dans les ports avec l’application de méthode d’appel d’offres des prix pour exploiter les quais, magasins, et les matériaux de l’Office. Et dans tous les cas, le pouvoir de l’Etat est toujours existe 7) Les Entreprises Portuaires Auxiliaires : En effet, dans la plupart du port en trouve avec l’organisme principal qui gère le port, Des entreprises portuaires auxiliaires, parmi : - Les Emballeurs Maritimes : spécialisés d’emballages. - Les Entreprises de Manutention : qui sont de trois types : - Les Stevedores : qui effectuent que des opérations matérielles de manutention. - Les Dockers : se sont des entreprises qui possèdent des manutentionnaires et qui travaillent avec les Stevedores.

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- Les Acconiers : ils offrent le service de gardiennage de marchandises au port. Au Maroc, en trouvent ces entreprises souvent au port de Casablanca, par exemple : - L’UDEMAC (l’Union des Manutentionnaires Casablancais) ; - ACACIA Maritime ; - …etc. Et parfois en trouve des compagnies maritimes qu’effectuent eux même des opérations de manutentions comme COMANAV, COMARSHIP,…etc.

8) Les Statistiques sur le trafic portuaires : a– Trafic par mode de Conditionnement (janvier 2002) : Trafics par mode de IMPORT

conditionnement

EXPORT

TOTAL

Vracs Solides dont: 1 123 936

1 328 651

2 452 587

0

930 449

930 449

429 551

112 242

429 551

0

145 634

135 296

204 665

0

314 856

- Phosphates - Céréales - Soufre 145 634 - Engrais 69 369 - Charbon 314 856

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Vracs liquides dont: 509 047

364 393

873 440

429 407

177 077

606 484

0

170 449

170 449

0

34 115

271 220

608 218

104 926

326 791

115 133

166 294

281 427

103 615

158 946

262 561

322 601

129 979

452 580

- Hydrocarbures - Acide phosphorique - Ammoniac 34 115 Trafic unitarisé dont: 336 998 - Conteneurs 221 865 - RO / RO - TIR-

Divers

b– Trafic par Port ( 2002 ) : Port Casa Mohammedia Jorf-Lasfar Safi Laâyoune

Import/ T 9 853 966 7 515 150 5 174 580 1 989 989 283 263

Export/T 9 972 949 2 158 967 3 142 915 3 142 529 2 751 067

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TOTAL/T 19 826 915 9 674 117 8 367 495 5 132 518 3 034 330

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Tanger Agadir Nador Kenitra Tantan Dakhla TOTAL

1 403 441 1 533 477 1 623 218 208 882 48 567 41 582 29 676 115

1 422 325 646 108 386 550 154 400 14 406 200 23 842 416

2 825 766 2 179 585 2 009 768 363 282 62 973 41 782 53 518 531

9) La Spécificité des Ports marocains : Le Maroc dispose 26 Ports, dont : - 11 Ports sont ouvert au commerce International et les activités de pêche ; - 09 Ports pour les activités de pêche ; - 06 Ports les activités de plaisance. Port de Casa Agadir Tanger Mohammadia Jorf-Lasfar

La spécialité Le translevage (c’est le premier port de Royaume) La pêche Le transroulage + les passagers Le pétrôle Les produits phosphoriques

10) Les10 premiers ports mondiaux : données 2001 Rang 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10

Désignation de port Rotterdam Singapour Hong Kong Anvers Houston Kaohsiung Richard’s Bay Marseille South Louisiana Hambourg

1.

Pays Pays-bas Singapour China Belgique U.S.A Taiwan Afrique de sud France U.S.A Allemagne

* Trafic international en Millions de tonnes 322 244 174.6 129.8 116.9 104.2 93 90 89.5 83.3

Ports de Tanger : a– la Division de l’ODEP - Tanger :

L’administration de l’Office de Tanger est contient 14 Division : 01 – Division Financier & Comptable ; 02 – Division Commerciale ;

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03 – 04 – 05 – 06 – 07 – 08 – 09 – 10 – 11 – 12 – 13 – 14 –

Division RH ; Division Sécurité : Division information & Gestion Informatique ; Division Approvisionnement & Gestion des Stocks ; Division Infrastructure ; Division Outillages ; Division Capitainerie ; Division Marine ; Division Zone Franche ; Division Terminal Routier ; Division Gare Maritime ; Division Marchandises Divers.

b– les Sources Financier de l’ODEP - Tanger : Ils sont divisés en deux parties : Les Droits Par Exemples : Les droits Droit d’entrée de port sur Droit de sortie navire : Accostage Mouillage (en attente) Les droits Taxe à de port sur l’import cargaison : Taxe à l’export Les droits Droit à de port sur l’import véhicule : Droit à l’export Les droits Droit d’entrée de port sur Droit de sortie passagers :

Les Prix de Prestations Par Exemples : Les Nettoyage prestations Eau effectuées Electricité au domaine …etc. public Les Chargement /déchargement prestation rendu au Pesage cargaison Transfert d’un lieu à l’autre Entreposage (magasin ou terre) Les Accostage/ Remorquage prestation Stationnement rendu au Embarquement/désembarquement navire Entrée/sortie de port Lamanage/ Pilotage Grattage (location de matériel) Déhalage (changement de poste de stationnement) Avitaillement vivres, …)

(carburant,

eau,

c - Les clients de l’ODEP : Le client Conditions de paiement Transitaire (mandataire de Dans un délai de 15 jours transporteur ou de propriétaire de cargaison) Agent maritime ou sont Par crédit

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La caution La caution bancaire est obligatoire La caution morale 61

représentant Administration publique

Par crédit

La caution morale

e- Facturation des services : -les prix des services offerts aux navires sont différents par période : * période de jour : 07h ---- 19h ( prix normal ) ; * période de nuit: 19h ---- 07h ( prix élevé) . - les prestation les plus chers sont offert au : * Ro-Ro ; * porte containers ; * le bois. - la location de matériel est facturée par Heur - les remises : Quand un navire atteint plus de 60 touches dans l’année, il profite dans l’année qui suive une remise de 55 % sur les prestations de l’Office. 12) Le projet port tanger-méditerrannée : Situé à 35 Km à l’Est de Tanger à une dizaine de minutes de Tétouan et à 15 Km de l’Europe au carrefour des grandes lignes maritimes mondiales. Ce port sera équipé de terminal des containers, TIR, céréales, marchandises générales, RO-RO, poste pétrolier et gare maritime des voyageurs, il est également prévu l’aménagement d’une Zone Franche logistiques de 98 Ha destiné à l’entreposage et transformation de marchandises ; qui seront reliées par un réseau Autoroutier et Ferroviaire. Tout ce projet, dépend une enveloppe estimée à 11 Milliards de DHS, les travaux de réalisation seront lancés début 2003 sur une période de 4 ans. La réalisation du projet se fera sur la base d’un partenariat public- privé (l’Etat, l’Agence de Développement Economique et Sociales du Nord, le Fonds Hassan II de développement et le Fonds d’Abu- Dhabi –U. A. E).

II)

Les Compagnies marocaines de navigations Maritimes : Listing de certaines compagnies générales Dénomination Activités

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ATLAS COMANAV

COMARIT LIMADET Groupe I.M.T.C

La Compagnie marocaine de Navigation ATLAS La Compagnie marocaine de Navigation La Compagnie Maritime Maroco Norvégienne

- navigation maritime ; - armement.

- navigation maritime ; - Consignation ; - Manutention - armement ; - transport des agrumes et primeurs - transport des passagers, véhicule et camions Lignes Maritimes du - transport des passagers, véhicule et Détroit Limadet Ferry camions. International - armement ; Maritime Transport - agent maritime ; Corporation ( IMTC + - stevedores COMARSHIP ) - transport des passagers, véhicule et camions Listing de certaines compagnies spéciales

Dénomination MARPHOCEAN OFFSHORE MAROC PETROCAB SONAMA

Activités Transport d’acide phosphorique et de produits chimiques - remorquage portuaire et haute mer ; - toute opération de sécurité maritime. La Compagnie de Transport maritime des produits Cabotage Pétrolier pétroliers et dérivés La Compagnie de Transport maritime des produits navigation pétroliers et dérivés maghrébine

1) Cas de COMANAV : a – Historique : 1946 : création de la CFCN par les autorités du protectorat 1959 : la CFCN devient la COMANAV (avec contrôle étatique) 1970 : la compagnie possédait 6 cargos au total ; Mr. Jihad JAMî

63

1973 : - acquisition d’une flotte jeune ; - création de deux compagnies maritime spécialisées : 1 – MARPHOCEAN (14 navires) avec le concours de l’O.C.P ; 2 - PETRAMAR (2 navires) avec la participation de la SAMIR. 1975 : ouverture de la première ligne maritime passager reliant le nord du Maroc Au sud de la France ; 1985 : - cessation de l’activité de PETROMAR ; - Reprise par l’OCP de la gestion de MARPHOCEAN. 1999 : COMANAV possède une flotte de 14 navires au total : 2001 : naufrage financier dépend l’intervention de l’Etat pour la sauver ; 2001 : ouverture d’une ligne passagers qui relais Tanger – Gênes (Italie). b – principales activités : -

transport maritime des passagers, véhicules, camions, cargaisons et containers ; la consignation ; transit ; billetterie ; gestion de parc transport et containers ; stevedoring : affrètement ; transport routier.

c – les liaisons les plus fréquences : Trafic général Casa - Algerisas Casa – Marseille Casa – Cadiz Casa – Site Tanger – Marseille

La fréquence 2 départs par jour 3 départs par jour 3 départs par jour 1départs par jour 1départs par jour

Tanger – Site Casa – Gênes Tanger – Gênes

1départs par jour 1départs par jour 1départs par jour

Trafic containers Casa - Hambourg Casa - Anvers Casa - Rotterdam Casa - Dunkerque CasaSouthampto n Casa – Le havre Casa – Bordeaux Casa – Bilbao Casa – Lisbonne

La fréquence 1 départ par semaine 1 départ par semaine 1 départ par semaine 2 départ par semaine 2 départ par semaine 2 départ par semaine 2 départ par semaine 2 départ par semaine 2 départ par semaine

2) I.M.T.C, 1er navire porte containers de Maroc et d’Afrique :

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-

Fiche technique sur TOUBKAL inauguration : Août 2002 Désignation commerciale : TOUBKAL Pays de construction : Danemark Capacité par tonne : 9750 Capacité par containers : 976 Longueur : 134 mètres Largeur : 22.70 mètres Equipement : - matériel de haute technologie Matériel de communication plus sophistiquée. Ports départ : Agadir, Casa et Tanger Partenariat avec : Maersk

III / le Rapport Conteneurisation/ Transport Maritime : 1) les intérêts de conteneurisation par les compagnies maritime : -

le container a permis aux compagnies de navigation de réduire près de 80% de temps de stationnement à quai ; améliorer de plus en plus le rapport durée de navigation/ durée portuaire et d’avoir, de ce fait une meilleure utilisation de navire et de son équipage. Les compagnies qui disposent de porte containers et qui bénéficient de ce fait une priorité à l’accostage pour leurs navires, sont devenus plus compétitives tant sur le plan de prix, grâce à la réduction du coût de la manutention portuaire que celui de la rapidité de transport et de qualité de la prestation fournie.

2) les types des expéditions maritimes par container : Le transport maritime utilise dans la plus part des cas des containers pour transporter la cargaison. Pour l’expédition des marchandises dans un container ; y a deux manières : * le container complet ( FCL : Full Container Load ) : C’est la manière la plus utilisée, en effet la cargaison d’un expéditeur voyage seul dans un container fermé, et l’expéditeur il peut même charger sa cargaison en vrac. * le groupage maritime ( LCL : Lessthan Container Load ) : c’est la solution pour les petites envois de différents clients qui sont regroupés dans un container . et dans ce cas, un emballage et une palettisation de la cargaison est indispensable.

IV / Assurance Maritime :

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1 ) l’organisme marocain d’assurance maritime : Les activités d’assurances maritimes de royaume sont supervisées par un organisme central : le Comité des Assureurs Maritime du Maroc ( CAMM ). Fondé en 1959, il regroupe 12 compagnies d’assurances maritimes. Parmi ses missions : tarifier les risques relatifs au cargaison, prévenir les sinistres, réduire les dommages à la charge des assureurs, gérer les sinistres maritimes, exercer les recours et suivre les procédures en cas de litige, désigner les commissaires d’avaries, experts, avocats,…etc. dans tous les ports. 2 ) la couverture de l’assurance : En général, l’assurance maritime couvre les deux aspects physiques de l’activité : 1 – le contenant « corps », c.-à-d. : le navire, la couverture de navire est simple au niveau de fonctionnement et procédures.. 2 – le contenu « facultés », c.-à-d. : la cargaison, la couverture de cargaison est complexe, il est basé sur la valeur de cargaison déclarée, ainsi est divisé en deux : risque de perte totale et risque d’avarie. Pour la couverture « facultés » qui est complexe, plusieurs paramètres entrent en jeu dans la détermination des grilles de couverture comme : (nature et spécialité de navire, tonnage, l’état mécanique, type d’emballage de cargaison, trajet, port de provenance,…etc. III.5- La réglementation et les techniques de transport ferroviaire. Les transports par chemin de fer sont un des plus anciens modes de transport, mais leur développement en matière de services n’est pas identique à celui des autres modes. Les transports par chemin de fer qui venaient s’ajouter à ceux par d’autres voies ont amené les différentes nations utilisatrices à établir entre elles un certain nombre de règles communes prises pour les chemins de fer dont la convention de Berne le 14 octobre 1890. Il est évident que chaque mode de transport a des avantages et des inconvénients, ces derniers dépendent du mode utilisé, le transport ferroviaire à son tour regroupe plusieurs avantages comme il regroupe des inconvénients, donc la première partie de ce sujet présente quelques avantages et inconvénients de transport ferroviaire.

A- avantages et inconvénients du transport ferroviaire

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 avantages : • la sécurité : moins d’accidents grâce aux progrès techniques des installations de sécurité. • La préservation de l’environnement • Le transport d’importants volumes : le transport par fer est supérieur par la capacité qu’il offre en transport par route ou aérien. • Embranchement direct avec les expéditeurs ou les destinataires  bon marché et rapide qu’un autre. • Le transport entre villes très éloignées. • L’augmentation de vitesse  rapidité d’expédition. • Grande variété des wagons pour les différentes classes de marchandises. • Moins sensible aux retards. • Moins sensible aux mauvais temps. • L’économie d’espace : le chemin de fer occupe au minimum pour une double voie seulement une bande de 14 m de largeur.  Inconvénients :

• L’implantation fixe des voies et la non-existence d’embranchement direct avec certains clients conduit à une liaison routière pour acheminer les marchandises vers leurs destinataires  augmentation des coûts, des risques et dommages et des occasions des retards.

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B- transport ferroviaire national (ONCF) Le transport ferroviaire national joue un rôle primordial dans le processus de développement et de l’évolution économique de notre pays, il s’agit aussi d’un facteur essentiel de rapprochement des distances qui assure le trafic des voyageurs et des marchandises entre les grandes villes dans les meilleures conditions. I- présentation de l’ONCF : Le réseau ferroviaire au Maroc est géré par l’ONCF, (l’Office National des Chemins de Fer), c’est un établissement public placé sous la tutelle du ministère des transports et de la marine marchande.  Historique :

• 1916 : l’établissement des premières lignes construites à voie de 0.60m.

• 1923 : la construction des voies à écartement normal confiée à 3 compagnies concessionnaires privées : la Compagnie des Chemins de Fer du Maroc (CFM), la Compagnie du Maroc Oriental (CMO) et la Compagnie franco Espagnole des Chemins de Fer Tanger – Fès (TF).

• 1963 : le rachat de ces concessions par le gouvernement Marocain et la création de l’ONCF.  les offres de l’ONCF : L’ONCF opère sur trois marchés : le transport des voyageurs, le transport des marchandises diverses et le transport des phosphates, ils représentent respectivement sur le plan des recettes environ 25%, 25% et 50%. L’ONCF simplifie l’organisation du transport par une offre intégrée, c’est l’ensemble des moyens logistiques qui permettent la livraison et l’enlèvement à domicile pour assurer le transport des marchandises dans les meilleures conditions possibles. Le fret de l’ONCF offre : • un parc diversifié de wagons.

• Un acheminement rapide. • L’embranchement des particuliers par voie privée (A l’usine). • L’entreposage et le stockage des marchandises sur des plates – formes concédées. • Le transport des marchandises de l’usine jusqu’au départ au client même s’il n’y a pas un embranchement direct (service porte à porte). Mr. Jihad JAMî

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• Des installations et des équipements de transport et de manutentions. • L’ONCF transport tout les types de marchandises sauf les matières inflammables et la friperie. II- l’organigramme de l’ONCF : L’organigramme simplifié de l’ONCF

Le président du conseil d’administration

Directeur Général

Secrétaire Général

Direction centrale Exploitation

- transport - commercial - exploitation - voyageurs - m/ses - planification et coût -…

Direction centrale Matériel et Traction - traction - matériel - essais et contrôles techniques

Direction centrale Installations fixes - maintenance - signalisation et télécommunication

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Direction centrale Administrati on Générale - Ressources humaines - Finances - Juridique Approvision nement - informatique

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III- l’ONCF en chiffres :  Réseau ferroviaire :

RUBRIQUE

1996

1997

1998

1999

2000

Longueur de la voie(km) : - voie unique - voie double TOT

1626 281 1907

1612 295 1907

1612 295 1907

1537 370 1907

1537 370 1907

AL Longueur du réseau (km) : - réseau électrifié - réseau non électrifié TOT

1003 904 1907

1003 904 1907

1003 904 1907

1003 904 1907

1003 904 1907

1996

1997

1998

1999

2000

99 37 136

98 38 136

98 38 136

97 39 136

99 38 137

AL

 Gares ferroviaires :

RUBRIQUE Nature du point d’arrêt - gares - autres points d’arrêt TOTAL

 Parc de matériel de traction et remorque de l’ONCF :

1996 RUBRIQUE MATERIEL MOTEUR - locomotives et automotrices électriques de ligne - locomotives et motrices Diesel électriques de ligne - locomotives Diesel de manœuvre Nbre total et âge moyen du parc MATERIEL REMORQUE - voitures de voyageurs - wagons de m/ses diverses - wagons trémies Phosphates - wagons des particuliers - wagons de services Nbre total de wagons de m/ses et âge moyen du parc

1997

1998

1999

2000

Nbre Age Nbre Age Nbre Age Nbre Age Nbre Age moy moy moy moy moy

98

15

96

15

95

16

95

14

94

15

36 96

23 15

36 95

25 16

36 95

26 17

36 95

28 15

36 95

29 16

230

16

227

17

226

18

226

18

225

18

474

24

474

22

414

20

414

21

414

21

5926

23

5690

23

5546

21

5441

30

5203

21

1203

12

1203

13

1203

14

1203

17

1203

15

272

27

265

27

248

27

224

31

208

25

703

50

696

49

384

56

311

56

280

53

8104

24

7854

25

7381

22

7179

29

6894

23

 Trafic voyageurs :

RUBRIQUE 1996 1997 1998 1999 A) voyageurs transportés (en milliers) 10 660 11 519 11 890 12 164 - première classe 505 560 622 688 - deuxième classe 10 155 10 959 11 268 11 476 Nbre de places 39 390 39 390 33 240 33 240 offertes : - première classe 4 454 4 454 4 118 4 118 - deuxième classe 34 936 34 936 29 122 29 122 Taux d’occupation kms réalisés (en milliers) - première classe 26.2 25.44 24.78 25.23 - deuxième classe 42.5 46.73 47.23 48.05 GLOBAL 40.7 44.05 44.29 45.01 Voyageurs kms 1 776 000 1 856 000 137 000 140 000 réalisés (en milliers) - première classe 126 000 135 000 137 000 140 000 - deuxième classe 1 650 000 1 721 000 1 738 000 1 740 000 Parcours moyen d’un voyageur (km) - première classe 250 241 220 203 - deuxième classe 162 157 154 152 GLOBAL 167 161 158 155 Taux des 89 88 89 88.4 régularités des trains (en %) Produits du trafic 366 657 548 404 811 769 414 307 573 430 722 074 voyageurs (HT en DH) B) TNR Nbre de places 6 386 6 386 6 386 6 386 offertes - première classe 728 728 728 728 - deuxième classe 5 658 5 658 5 658 5 658 Voyageurs 3 730 000 3 898 000 4 439 000 5 087 transportés - première classe 119 000 141 000 197 000 246 - deuxième classe 3 611 000 3 757 000 4 242 000 4 841 Taux d’occupation moyen - première classe 12.4 18.46 23.23 22.56 - deuxième classe 44.5 53.06 51.79 50.07 GLOBAL 41.1 49.3 48.65 46.93

2000 13 066 730 12 336 33 240 4 118 29 122

25.35 46.92 44.06 149 000 149 000 1 807 000

204.3 146.5 149.7 87.8 454 676 857

6 386 728 5 658 5 861 282 5 579 23.32 50.18 47.18

 Trafic marchandises :

RUBRIQUE

1996

1997

1998

1999

2000

Tonnage transporté (en millier) - phosphates - autres marchandises - transport de services Tonnes kms réalisées (en milliers) - phosphates - autres marchandises - transport de services Capacité du parc ou tonnage offert Durée moyenne de rotation en jours - wagon de phosphates - Wagon de marchandises diverses Produits du trafic m/se (HT en DH)

27 329

28 818

28 470

28 127

27 129

19 312 7 764

21 193 7 366

20 809 7 483

19 983 7 965

19 086 7 822

253

259

178

179

221

4 757 208

4 834 687

4 827 476

4 794 499

4 649 691

3 548 398 1 167 590

3 739 800 1 055 212

3 703 851 1 093 644

3 555 877 1 210 703

3 393 809 1 222 363

41 220

39 675

29 981

27 919

33 519

381 085

375 209

361 680

357 919

348 662

1.20

1.08

1.10

1.20

1.20

8.30

6.53

6.70

6.60

6.00

120396975 123136828 125087091 127000037 1270261100 2 4 2 3

L’ONCF en chiffres (année 2000) :

CONSISTANCE DU RESEAU (EN KM) Longueur totale des lignes

• Lignes électrifiées • Lignes à voie unique • Lignes à double voie

1 907 1 003 1 537 370

RESSOURCES HUMAINES (EN NOMBRE D’ARGENT) Effectif dont :

10 070 654

• Cadres • Maîtrise • Exécution

1 155 8 261

NOMBRE ET PUISSANCE DES ENGINS DE TRACTION Nombre de locomotives dont : 225 94 • Electriques : 94 dont 14 automotrices

• Diesel : 36 de ligne et 95 de manœuvre

131

Puissance total en kW 455 757 NOMBRE ET CAPACITE DU MATERIEL DE TRANSPORT Voyageurs : 414 • Nombre de voitures

• Capacité du parc en nombre de places

33 274

Marchandises :

• Nombre de wagons ;

dont wagons de services

• Capacité du parc en tonnes

6 894 280 348 662

BILAN DU TRANSPORT FERROVIAIRE (EN MILLIONS) Trafic voyageurs : 13.07 • Nombre de voyageurs transportés

• Nombre de voyageurs – kilomètres

1 956

Trafic m/ses (non compris le transport de services)

• • •

Tonnage transporté

26.91

Phosphates

19.09

Fret

7.82 Nombre de tonnes - kilomètres

• •

Phosphates

4 616 3 394

Fret

1 222

IV- la déclaration d’expédition : Pour effectuer une opération de transport par voie ferroviaire, le chargeur (expéditeur) doit établir une «demande de wagon », destinée à la gare expéditrice, cette demande précise le type de marchandises à transporter, la date de l’enlèvement, le nom et l’adresse de l’expéditeur et du destinataire, le numéro de wagon, le matériel dont l’expéditeur a besoin… Le contrat de transport est conclu dès que la compagnie ferroviaire accepte de transporter le fret par l’établissement d’une lettre de voiture ferroviaire. L’expéditeur peut modifier ce contrat de transport comme modifier la destination de la marchandise. La déclaration d’expédition est un document qui prouve la prise en charge de la marchandise par la compagnie des chemins de fer, c’est un titre de transport, non négociable, établi généralement en plusieurs feuillets dont l’un est remis à l’expéditeur. La déclaration d’expédition est établie en 5 exemplaires : 1. Pour la gare destinatrice : elle accompagne le wagon 2. Document de saisie : l’ordinateur de l’ONCF 3. Récépissé pour le destinataire 4. Feuille de chargement 5. Récépissé pour l’expéditeur Les principales rubriques de la déclaration d’expédition sont :

• Expéditeur/destinataire :

On indique dons chacune des casses, un seul expéditeur ou un seul destinataire selon le cas. Lorsque d’autres intervenants sont concernés par cette transaction, on peut les inscrire dans la case relative aux informations pour la destinataire (instructions particulières pour le destinataire).

• Débours/valeur déclarée :

On peut utiliser ces casses pour charger la compagnie de chemin de fer d’encaisser du destinataire les frais engagés par le vendeur ou éventuellement le prix des marchandises.

• Observations, désignation des pièces jointes : Mr JIHAD JAMî

75

Dans cette case, on mentionne les documents d’accompagnement placés sous la responsabilité du transporteur ferroviaire.

• désignation de la marchandise :

nombre de colis, nature de la marchandise…

• le poids total • les numéros de wagons… V- informations relatives à la gare ONCF de Tanger :

 Les types de wagons : • Wagon plat : pour le transport des conteneurs • Wagon couvert : pour le transport de toutes les marchandises, par exemple des colis, des sacs de ciments… il contient 4 portes, 2 portes par chaque côté.

• Wagon citerne : transport de marchandises en vrac (gasoil). • Wagon trémies : transport des céréales, phosphates, engrain en vrac… • Il y a aussi un wagon sous le nom de «frein de queue » : c’est un

wagon situé a l’arrière du train qui permet de vérifier par une personne chargée de la sécurité et du contrôle du train s’il y a quelque chose d’anormal qui se passe dans le train par exemple incendie… si cette personne constate quelque chose alors elle arrêt le train à l’aide d’un frein à aire situé dans le frein de queue.



Le matériel disponible :

• • •

Chariot élévateur 2 camions des conteneurs



le train contient 15 wagons au minimum



dans le train on trouve :

• 1 mécanicien chargé de la conduite

Mr JIHAD JAMî

76

• 2 personnes chargés de la sécurité : 1 à l’arrière et 1 à l’avant.



vitesse maximum d’un train :

• 140km/h pour le transport des voyageurs • 100km/h pour le transport des marchandises



les tarifs : • En fonction du trajet et de la tonne : minimum 10T Par exemple 200 DH/T : Tanger – Casablanca



pour le stationnement des conteneurs propres aux clients :

• • • •

1er jour 2ème jour

: 74DH : 100DH

3ème jour 4ème jour

: 230DH : 230DH



en cas de perte l’indemnisation varie en fonction de la valeur déclarée (par exemple 70DH/kg)



le délai de réclamation est de 7 jours



Le service porte à porte (camionnage) a des tarifs supplémentaires.

C- le transport ferroviaire international I- la convention CIM : Chaque mode de transport dès l’instant où il a pris une place importante dans les échanges entre nations, a fait l’objet d’une convention internationale. La CIM «convention Internationale concernant le transport des marchandises par chemin de fer » a été singée le 14 octobre 1890 à Berne. C’est la plus ancienne des conventions internationales de transport.



Historique :

• Le 14 octobre 1890 : « la convention de Berne », entrée en vigueur le 1er janvier 1893.

• 1924 à Rome : révision de la convention • 1961 : révision de la CIM

Mr JIHAD JAMî

77

• 1975 à Berne : « le protocole de Berne » • 1980 :

« la convention ferroviaires » (COTIF).

relative

aux

transports

internationaux

• 1er Mai 1985 : l’entrée en vigueur de la convention (COTIF). La convention s’applique en plein droit à tout les transport concernant au moins deux états signataires et n’empruntant que des lignes internationales. Cette convention a été adoptée par 38 pays :

• toute l’Europe occidentale • la plupart des pays de l’Europe centrale et orientale • Quelques pays du moyen – orient : Turquie, Syrie, Liban, Iran et Irak.

• La Tunisie, l’Algérie et le Maroc.

 Objets exclus du transport par CIM : • Sont totalement exclus : -

Les objets dont le transport est interdit sur un des territoires utilisés.

-

Les transports postaux

-

Les objets de dimensions exceptionnelles que les installations d’au moins un territoire ne peuvent accueillir.

-

Les matières dangereuses.

• Sont admis sous condition : -

les transports funéraires

-

les animaux vivants

 les types de wagons qui peuvent circuler sur le réseau Européen : 3 sortes de wagons peuvent circuler sur le réseau :

• les wagons de compagnies : Il s’agit de wagons propres à des compagnies de transport ferroviaire par exemple la SNCF (elle a 45 modèles de wagons). Ces wagons sont adaptés soit aux marchandises générales, soit à des produits particuliers (citernes, transporteurs de pulvérulents, wagons trémis pour les produits sidérurgiques, wagons squelettes pour le transport des conteneurs…) Ces expéditions peuvent être fournis pour les expéditions pour wagons complets (ils représentent l’essentiel du trafic) : Mr JIHAD JAMî

78

-

Soit fournis au voyage : c’est le cas le plus général, le chargeur doit adresser à la compagnie une demande de wagon spécifiant les agrès, bâches, palettes dont il a besoin et précisant le type de marchandises à transporter et la date de fourniture.

-

Soit fournis dans le cadre d’un contrat à temps

-

Soit loués s’ils sont réservés d’une manière ou d’une autre à l’usage exclusif.

• Les wagons spéciaux : Ils appartiennent à des sociétés souvent filiales des compagnies ferroviaires, pratiquant les transports spéciaux : frigorifique, transport de remorques routières, transport de conteneurs… (Par exemple, Vinirail : transport de vins par fer, CTC : transport de céréales par chemin de fer, STEF : transport frigorifique et sous température dirigée…) Ces types de wagons font l’objet d’une demande de wagons auprès des compagnies intéressées.

• Les wagons de particuliers : Ils appartiennent : -

Soit à des entreprises industrielles ou commerciales les utilisant pour leurs propres marchandises.

-

Soit à des sociétés qui les achètent pour les louer.



Les types d’expéditions :

Les types d’expéditions dépendent des marchandises à transporter : -

messagerie : il concerne les expéditions dites «envoi de détail » de moins de 5T.

-

Les wagons complets : ils représentent l’essentiel du trafic.

-

Les trains complets : il existe 2 types : 

Les rapilèges : ils assurent des expéditions de bout en bout sans triage : 500 à 700T.



Les trains complets : 1000 à 2000T.

 La responsabilité du transporteur : • Chargement et prise en charge :

Mr JIHAD JAMî

79

La CIM définit des règles différentes selon qu’il s’agit d’une expédition de détail (messagerie), ou d’un envoi complet :

Type d’expédition

Envoi de détail

Wagon complet

Chargement par

Le chemin de fer

L’expéditeur

Vérification obligatoire

Poids et nombre des colis

Etat apparent des emballages et chargement mais uniquement de l’extérieur

Vérification possible

Toutes les caractéristiques de l’envoi, sanction en cas de fausse déclaration

Le poids et le nombre de colis, si réclamé par l’expéditeur

Prise en charge par le chemin de fer

Par l’apposition du timbre à date de la gare expéditrice

(Après l’acceptation du contrat, la gare expéditrice l’accepte en constatant par l’apposition sur la lettre de voiture un timbre portant la date d’acceptation). NB : - pour les wagons complets, le chemin de fer n’est responsable du poids et du nombre de colis que si la vérification a été faite par ces soins et constatée sur la lettre de voiture. - les règles définissants les conditions de la prise en charge sont celles applicables à la gare d’expédition, elles peuvent varier légèrement d’un pays à un autre.  Présomption de responsabilité : La convention rend responsable le chemin de fer des pertes, avaries et retards intervenus entre la prise en charge et la livraison. C’est donc à lui de prouver que le dommage par exemple ne lui est pas imputable. La convention définit 2 types de causes d’exonération :

Mr JIHAD JAMî

80

Causes générales

Causes particulières

Exonérant le transporteur s’il peut Exonérant le transporteur s’il prouve que prouver que le dommage en résulte le dommage « a pu en résulter», ce qui a directement : pour effet de renverser la charge de la preuve : - faute de l’ayant droit

- transport en wagons découverts

- ordre de celui-ci (sans faute du transporteur)

- absence ou défectuosité d’emballage (constatée sur la lettre de voiture)

- vice de la marchandise

- chargement /déchargement non réalisé par le chemin de fer

- force majeur (circonstance que le chemin de fer ne pouvait pas éviter et auxquelles il ne pouvait obvier).

- chargement défectueux (signalé) - dédouanement non réalisé par le chemin de fer - nature de la marchandise (l’exposant naturellement à perte totale ou partielle) - marchandise exclue du transport - transport d’animaux vivants sans escorte.

NB : le renversement de la charge de la preuve signifie que ça sera au chargeur de prouver que le dommage ne résulte pas d’un de ces cas (c’est à dire que c’est au chargeur de prouver la responsabilité du chemin de fer).  Constat d’avarie : Les avaries doivent être mentionnés sur un procès-verbal, dressé par le chemin de fer. 2 cas peuvent se présenter :

• Dommages apparents : le réceptionnaire doit demander immédiatement le P.V sous peine de forclusion.

• Dommages non apparents : le réceptionnaire dispose d’un délai de 7 jours pour demander le P.V.

P.V Précise

-

-

la cause du dommage le lieu où

N’a pas

A être signé par Mr le JIHAD JAMî destinataire

Peut

Etre contesté en exigeant une expertise

81

Exemple : Si un constat dressé par le chemin de fer tend à rejeter la faute sur l’expéditeur, c’est à dire, s’il le rend responsable du dommage, le destinataire peut refuser la signature et demander à être immédiatement en rapport avec son vendeur (l’expéditeur) ou demander une expertise pour régler la situation.

 Indemnisation des pertes et avaries : Si la responsabilité du chemin de fer est mise en cause, l’indemnité versée sera établie comme suit :

perte

Avarie

- valeur de la marchandise

- « dépréciation » de la marchandise

- plus les frais du transport et de douane

- à l’exclusion de tout dommage- intérêt.

- à l’exclusion de tout dommage- intérêt. Cette indemnité est limitée à 17DTS par kilo de poids brut.

 Indemnisation des retards : L’indemnité existe dès que les délais maximums d’acheminement prévus dans la CIM sont dépassés :

CIM

Délai d’expédition

Délai de transport

Envoi de détail

24 heures

24 heures par fraction indivisible de 200km.

Wagons complets

12 heures

24 heures par fraction indivisible de 400km.

NB : ces délais sont suspendus le dimanche et certains jours fériés et ils peuvent être allongés du temps nécessaire aux formalités douanières, à la vérification à l’envoi…

Mr JIHAD JAMî

82

L’indemnité est limitée au montant du préjudice occasionné par ce retard, le préjudice doit être prouvé par l’ayant droit. L’indemnité ne peut dépasser le prix du transport.

II- la lettre de voiture CIM (LVI) : Les transports relevant de la CIM doivent être accompagnés d’une lettre de voiture, c’est un document, non négociable, qui constitue un reçu de prise en charge de la marchandise, il est établi en 6 exemplaires par le chargeur ou le commissionnaire de transport et par le transporteur ferroviaire initial. Tout envoi doit être couvert par une lettre de voiture car elle est la preuve du contrat de transport. La lettre de voiture doit être imprimée en deux langues au moins. Le contrat de transport entre en vigueur quand la compagnie ferroviaire accepte de transporter le fret par l’établissement d’une lettre de voiture ferroviaire international CIM portant le timbre du transporteur (la gare expéditrice). L’expéditeur est responsable des inscriptions portées par ces soins sur la lettre de voiture, il supporte toutes les conséquences en résultant du fait que ces inscriptions seraient inexactes, incomplètes ou portées ailleurs qu’à la place réservée à chacune d’elles. La lettre de voiture doit comporter les informations suivantes : -

nom de la gare de destination.

-

nom et adresse du destinataire.

-

description de la marchandise.

-

poids de la marchandise.

-

Le nombre de colis et la description de l’emballage pour les envois de détail et pour les wagons complets devant être transbordés.

-

Numéro du wagon.

-

Liste détaillée des documents composant le dossier

-

Nom et adresse de l’expéditeur (chargeur).

IV- les principales routes ferroviaires dans le monde :

Mr JIHAD JAMî

83

Résumé géographiques :

des

principales

routes

ferroviaires

par

grandes

zones

* Eurasie : Les pays européens sont interconnectés et il existe des services bien établis de la Scandinavie à la Grèce et du Portugal jusqu’aux pays de la CEI. L’Europe continentale est reliée à travers la France, avec l’Angleterre par le tunnel sous la manche. * Asie occidentale – Europe : Les réseaux ferroviaires d’Iran et de Turquie sont interconnectés et assurent un service marchandises vers tous les pays d’Europe. * Extrême orient – Europe : Il existe une connexion entre la RPD de Corée, Mongolie, Chine et Vietnam avec tous les pays européens, à travers le transsibérien de la Russie. Cet axe unit Moscou à Hô Chi Minh – ville et Hanoï (par Pékin et Ulan – Bator) et à Pyong Yang. Depuis 1992, il existe une autre connexion, par la liaison ferroviaire transasiatique/européenne, entre la chine la Chine (port de Lian Yungang) et le pays européens (port de Rotterdam et Anvers). ♦ Asie : Sous continent indien : Le Pakistan et l’Inde communiquent entre eux par la ligne ferroviaire Lahore, Delhi, Calcutta, Bombay. Pays de l’association des pays du sud- est asiatique (ASEAN) : Il existe un service ferroviaire à travers la Malaisie, de la Thaïlande (Bangkok) jusqu’à Singapour. Pays de l’Asie occidentale : Turquie, Syrie, Liban et Jordanie sont reliés par une ligne qui arrive à Aqaba, et à travers la Turquie, cette interconnexion atteinte l’Europe. ♦ Amérique du sud : Cette région comprend les réseaux du Brésil, Argentine, Uruguay, Paraguay, Chili et Bolivie, ainsi que la partie méridionale du Pérou. Bien qu’ils soient privés de littoral, la Bolivie et le Paraguay ont accès par des lignes ferroviaires, au trafic maritime. La Bolivie est reliée aux ports péruviens de Mollendo et Matarani, aux ports chiliens d’Arica et d’Antofagasta, ainsi qu’aux ports argentins (Rosario et Buenos

Mr JIHAD JAMî

84

aires) et Brésiliens (Paranagua et santos) de l’atlantique. Le Paraguay a des connexions avec l’Argentine et donc l’Uruguay (Montevideo, Nueva palmira et Buenos Aires sont les ports les plus utilisés). Des convois expérimentaux ont été acheminés à travers les ports du dénommé « couloir ferroviaire d’Arica (Chilie) – Santos (Brésil) ». ces liaisons ont pour but desservir le trafic de marchandises qui existe entre le sud du Pérou, la Bolivie, le nord du Chilie, le Paraguay et le nordouest de l’Argentine. ♦ Amérique du nord : Les réseaux ferroviaires du Mexique, des Etats-Unis et du Canada sont totalement connectés entre eux. ♦ Afrique : Afrique australe : Les réseaux ferroviaires de Botswana, Zimbabwe, Namibie, Lesotho, Swaziland, Malawi, Mozambique et de l’Afrique du sud sont reliés entre eux. Afrique sud occidentale : Le Zaïre et l’Angola communiquent entre eux, et aussi bien la Zambie que l’Angola ont une connexion avec le port principal de Lobito à travers le Zaïre (Tenke et Dilolo). Afrique sud orientale : Le chemin de fer de Tazara va de Zambie (Kapiri M’Poshi dans la « ceinture du cuivre »), jusqu’au port de Dar-es-salaam dans la république unie de Tanzanie. Il est important de mentionner que Botswana, Zambie, Zimbabwe, et Malawi, pays sans littoral dans ces sous-régions, sont en communication avec les ports de Lobito, Bahia Walvis, le Cap, Port Elisabeth, East London, Durban, Maputo, Beira, Nacala et Dar-es-salaam. Afrique du nord : Les pays du Maghreb ont un système ferroviaire bien intégré qui unit le Maroc, l’Algérie et la Tunisie. Afrique orientale : Les réseaux de Kenya et d’Ouganda sont unis, ce qui permet à ce dernier pays d’avoir un accès au port de Mombasa. Le port de Mombasa est relié, à travers le réseau de Kenya, au Burundi, au Rwanda (combinaison lacustre/ferroviaire) et à l’Ouganda. de même, le port de Dar-es-salaam à l’est, par le réseau Tanzanien, avec Mr JIHAD JAMî

85

le Burundi , le Rwanda et l’Ouganda (les deux derniers avec combinaison lacustre/ferroviaire). Afrique occidentale : Les systèmes ferroviaires de la Côte d’Ivoire et du Burkina Faso communiquent entre eux. Cela permet à Ouagadougou d’avoir accès au port d’Abidjan. le Sénégal et le Mali sont réunis par la grande ligne Dakar-Bamako pour avoir accès à l’Océan. Ethiopie-djibouti : Une ligne de chemin de fer relie Addis-Abeba avec le port de Djibouti. D- les normes techniques : les types de wagons : De nombreuses catégories de wagons existent, certains d’entre eux étant spécialement conçus pour le transport de produits à caractéristiques bien définies. Par exemple, pour le transport du vrac, l’angle d’éboulement est spécifique à chaque produit et l’angle choisi pour la construction de la trémie du wagon spécialisera le wagon à un produit donné. De même la corrosion exigera un revêtement intérieur d’aluminium, d’acier laqué ou inoxydable…certains aménagement intérieurs sont requis pour assurer la stabilité du chargement et l’arrimage éventuel. Certains wagons qui sont destinés au transport réfrigéré, sont garnis intérieurement de complexes d’isolation thermiques. Des wagons plats spécialisés sont également utilisés pour le transport de remorques routières, le « ferroutage », combinant le transport routier et le fer. La capacité standard des wagons de chemin de fer oscille entre 25 et 100T ; leur chargement ou déchargement se fait par gravité, par pompage ou aspiration, avec des chariots élévateurs ou au moyen d’appareils de levage s’ils sont de type ouvert. E- Le transport combiné rail/route : Définition : le transport combiné rail/route est un transport qui consiste à acheminer la marchandise à destination à la fois par rail et par route dont le parcours le plus long s’effectue sur le rail et le plus court s’effectue par route. En fait sous la dénomination du transport combiné rail/route se regroupent différentes techniques adoptant le même principe d’acheminement d’une

Mr JIHAD JAMî

86

marchandise de porte à porte, empruntant successivement la route et le fer sans manutention de la marchandise, sous couvert d’un seul contrat. Le matériel rail/route : Il faut distinguer : ♦ Le transport de semi-remorques routières, préhensibles par pinces et transportées sur des « wagons poches » ♦ Le transport des conteneurs : on les transport généralement sur des « wagons plats », on peut aussi les transporter sur des « wagons poches ». Le transport combiné rail/route détient aussi le service camionnage ou le service porte à porte, il consiste à acheminer les marchandises jusqu’au lieu de destination pour les entreprises non reliées au rail, et ce avec des camions propres à la compagnie ferroviaire. Les avantages et les inconvénients du rail/route :



Les avantages : Les avantages du transport ferroviaire sur les principaux parcours, ajoutés aux avantages du transport routier par les trajets d’approche et de distribution donnent une utilisation optimale des possibilités de la route et du fer. Le transport combiné rail/route procure des avantages techniques et des avantages financiers. 1. Avantages techniques :

• Sécurité du trajet et sécurité des marchandises : -

le risque d’accident est moindre par fer que par route. Les marchandises sont contenues dans des semi-remorques ou des caisses mobiles qui sont plombées dès le départ, elles ne risquent donc pas d’être détériorées au cours des manœuvres de transfert.

• Rapidité et régularité du trajet : -

disparition des retards dus à des pannes , aux embouteillages, à la fatigue des chauffeurs et incidents de la route. Garantie sur les délais d’acheminement du trajet ferroviaire. Gain de temps grâce à la possibilité de faire circuler les marchandises sur des trains directs.

• Maîtrise du transport :

Mr JIHAD JAMî

87

-

le transporteur routier qui remet sont véhicule à la compagnie conserve intégralement la maîtrise commerciale du transport jusqu’à sa destination finale.

• Souplesse du système : -

en cas de nécessité, les matériels du transport combiné sont utilisables pour des trajets de bout en bout par la route avec des formalités simplifiées.

• Meilleurs conditions du travail pour les conducteurs : -

les conducteurs de l’entreprise circulent sur les seuls parcours initiaux ou terminaux. 2. Avantages financiers :

• Sécurité du trajet et sécurité des marchandises : -

les sociétés d’assurance sont sensibles à ce phénomène et leurs conditions tarifaires sont plus avantageuses.

• Rapidité et régularité du trajet : -

ce qui se traduit incontestablement par un gain financier notable.

• Economie sur les dépenses d’investissement et d’exploitation : -

le parc de tracteurs est réduit. Les tracteurs n’étant utilisés que pour les transports initiaux et terminaux leurs performances sont inférieures à celles des tracteurs utilisés sur les longues distances, leur durée de vie est ainsi accrue. Les charges d’exploitation (personnel roulant) sont allégées.

• Aide financière de l’Etat : -

le ministère des transports subventionne les infrastructures routières d’approche des centres des compagnies. Une aide financière pour l’amélioration et la création d’infrastructures nouvelles a également été accordée, les utilisateurs obtiennent ainsi de meilleurs tarifs. L’AFEME accorde aux clients des subventions pour le surcoût de matériel adapté aux transports par ferroutage.

On peut ajouter aussi que le transport combiné rail/route a deux autres importants avantages :

Mr JIHAD JAMî

88

-



le transport combiné permet dans certains cas un gain de charge utile de 4T sur la parie routière ce qui est particulièrement intéressant pour le transport de produits pondéreux. Il contribue à l’amélioration de l’environnement car il ne présente pas d’effets négatifs externes. Les Inconvénients :

L’utilisation du transport combiné rail/route reste conditionnée par l’existence d’axes et de matériel adaptés. III.6- La réglementation et les techniques de transport aérien. Le transport aérien de marchandises a connu un développement très important depuis le début des années 70. En plus, on peut dire que le fret aérien peut être caractérisé par sa jeunesse (parce que le premier vol commercial a été réalisé en 1919), comme il faut savoir que le volume de fret transporté par voie aérienne a triplé entre 1975 et 1990.

• Les avantages du transport aérien : Les avantages offerts aux utilisateurs de l’avion pour l’acheminement de leurs produits sont nombreux et liés aux qualités de base du fret aérien lui-même qui sont au nombre de 3 : 1. -

Simplicité : grande facilité d’approche géographique réduisant le pré et post-acheminement évite les ruptures de charge peut ou pas d’emballage (donc gain à la fois sur l’emballage lui-même et la tonne) simplicité des formalités administratives (1 seul LTA dédouanement accéléré)

2. sécurité : - Reconnu statistiquement : Encore renforcée depuis la mise en service des grosporteurs. - Volume des bris, vols, détériorations extrêmement réduit. - D’où : assurances nettement inférieures au transport maritime. 3. Rapidité : - c’est évidemment le facteur essentiel, qui peut même devenir déterminant dans le choix du mode de transport envisagé, la rapidité de l’avion entraîne des conséquences multiples jouant sur : - Les « masses » : le poids. - Le temps : grâce à la vitesse de l’avion, les marchandises sont en quelques heures chez le destinataire.

-

Parmi d’autres avantages du transport aérien on peut citer : simplification du réseau des ventes Mr JIHAD JAMî

89

-

Accroissement des ventes.

• Les marchés : Trois grandes catégories de produits : - mécanique – électricité - produits chimiques 16% - textiles 16% - produits manufactures 16% - agroalimentaires

40% 48% 12% 100%

A. Les textes réglementaires qui régissent le transport international aérien : Le texte de base régissant le transport international aérien est la convention de Varsovie du 12 octobre 1929, dont certaines dispositions ont été modifiées par le protocole de la Hayes du 28 septembre 1955. Cette convention définit essentiellement, en matière de transport de marchandises, le document de transport utilisé, c’est-à-dire la lettre de transport aérien (LTA ou Air Way Bill) (AWB), et la responsabilité du transporteur. Cette convention a été adoptée par tous les pays participant au transport aérien international (126 pays).

CONVENTION de VARSOVIE

0

PROTOCOLE de LA HAYE

Définisse Le

-

-

document transport

de

La responsabilité du transporteur

Quatre protocoles modificatifs de la convention de Varsovie ont été adoptés à Montréal le 25 septembre 1975, dont l’un (le protocole n° 4), concerne le transport de marchandises. Il introduit quelques nouveautés, essentiellement par une nouvelle définition de la limite de responsabilité du transporteur

• Les conventions IATA et ATAF :

Mr JIHAD JAMî

90

CONVENTION I.A.T.A

Règles de sécurit

Qualité du service

Tarifs

L’IATA : (International Air Transport Association) ; c’est une conférence qui regroupe la plupart des grandes compagnies de transport aérien. Les membres de la convention s’engagent à respecter un certain nombre de normes de sécurité et de qualité du service. La convention définit aussi des tarifs communs, dits « Tact » (The Air Cargo Tarif). Cependant, ces tarifs ne doivent être considérés aujourd’hui par les chargeurs que comme des tarifs de base, et des frets bien inférieurs peuvent souvent leur être proposés. L’ATAF : L’association des transporteurs aériens de la zone-franc regroupe quant à elle les compagnies françaises et celles des anciennes colonies africaines. Son rôle est comparable à celui de l’IATA sur les liaisons domestiques ainsi que vers l’Afrique et les DOM-TOM. Les compagnies concernées (Air France, UTA, Air Afrique, Air Algérie, Cameron Airains, etc.), sont à la fois membres de l’IATA et de l’ATAF.

Les parties au contrat. 1er cas. Expédition sous LTA exclusive remise directement à l'agent de fret aérien.

2e cas. Expédition compagnie, douane.

sous LTA exclusive, réalise l'enlèvement

dans laquelle l'agent choisi à domicile, les opérations

la de

3e cas.

Mr JIHAD JAMî

91

Expédition de sont chargées compagnie.

groupage : les marchandises remises par celui-ci, dans un ULD qui est

au groupeur remis à la

LES DOCUMENTS Instructions de l'expéditeur. Les instructions de l'expéditeur peuvent être établies sur papier libre, ou en utilisant la lettre d'instruction type. Cependant, certaines compagnies fournissent des imprimés appelés « déclaration d'expédition » qui permettent à l'expéditeur de préciser tous les renseignements qui figureront ensuite sur 1a LTA. Ces imprimés ne sont cependant pas d'usage général, les instructions étant plus souvent transmises à un transitaire qu'à la compagnie elle-même. La Lettre de Transport Aérien. Le document de transport est la lettre de transport aérien (LTA i ou Air Way Bill (AWB). Ce document est normalisé dans le cadre de l'IATA et utilisé sous cette forme par toutes les compagnies depuis le 1/1/84. Qui le rédige ? Légalement, l'expéditeur ; en pratique, c'est l'agent qui établira le document En Combien d'exemplaires ? 3 originaux, et de 6 à 11 copieQui est responsable ? Le chargeur reste responsable des énonciations qui y sont portées. La LTA est ensuite signée par la Compagnie avant l'embarquement effectif de la marchandise, et remise au chargeur. Cet Signature engage la responsabilité du transporteur. • Remise de la marchandise : Bien que la possibilité de transmission existe dans les textes, toutes les LTA sont aujourd'hui émises sous forme non négociable. Les Mr JIHAD JAMî

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marchandises seront donc remises à l'arrivée au destinataire mentionné dans la case 2, qui sera en général porteur de « l'avis d'arrivée » émis par la compagnie, puisqu'elle est tenue de signifier cette arrivée. Si la

l'expéditeur souhaite obtenir des sécurités de paiement avant que marchandise ne soit remise au destinataire réel (cas du crédit documentaire ou de la remise documentaire), il devra mentionner un intermédiaire (banque par exemple) en case 2, et demander à la compagnie (en case 9) de notifier aussi l'arrivée au destinataire réel. La marchandise ne doit alors être remise à ce destinataire réel que sur mandat exprès de la banque. L'expéditeur bénéficie en transport aérien d'un « droit de disposition » qu'il peut exercer à tout moment avant la livraison, et qui lui permet de modifier la destination (ou le destinataire) de la marchandise. Ce droit est très rarement utilisé, en dehors du cas de refus de la marchandise par le destinataire, mais il faut noter qu'il contribue (avec la non négociabilité de la LTA et la rapidité du transport aérien) à rendre peu conseillé l'usage du crédit documentaire «documents contre paiement» dans le cas d'expéditions aériennes.

• Expéditions particulières ; La LTA peut très bien couvrir plusieurs transports aériens successifs assurés par plusieurs compagnies différentes. Cette modalité est même assez fréquente, un transporteur assurant par exemple la liaison intercontinentale, et un autre la liaison continentale ou intérieure. Les compagnies sont alors solidairement responsables en cas de perte ou d'avarie. B - Les documents relatifs au transport aérien : 1- La lettre de transport aérien : (La LTA) -

La LTA (en anglais : Air Waybill) constate l’existence du contrat du transport aérien international entre le transporteur aérien et l’expéditeur. Elle résulte des dispositions de la convention de Varsovie de 1929, Amendée en 1955, par un protocole additionnel.

-

Cependant, la convention de Varsovie ne fixe pas la forme de la LTA, c’est l’International Air Transport Association (IATA) qui a élaboré un modèle standard appelé (LTA universelle).

-

La LTA est agréée par toutes les compagnies aériens membres de L’IATA et permet à une compagnie aérienne de transporter du fret sur ses propres lignes. Contrairement au connaissement maritime, la LTA, en raison de la rapidité du fret aérien n’est pas négociable, par suite le droit de disposition des marchandises Mr JIHAD JAMî

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appartient à l’expéditeur, jusqu'à ce que celle-ci ait réclamée ou prises par le destinataire. En résumé, la LTA remplit les fonctions suivantes :  Preuve de la conclusion du contrat de transport. Accusé de réception des marchandises en vue de leurs expéditions. Facture des frais de transport. Certificat d’assurance si l’assurance a été contractée auprès du transporteur. Transporteur pour la manutention, le transport et la livraison de l’expédition.

a. Description de la LTA. La LTA universelle est un document non négociable comprenant de 9 à 14 exemplaires (14 pour la LTA d’air France). La LTA se compose de 3 exemplaires originaux prévus par la convention de Varsovie, qui comportent sur leur verso le texte des conditions du contrat de transport, et 6 feuillets valant copies, les transporteurs pouvant y ajouter jusqu’à 5 copies supplémentaires pour leur usage personnel. b. Destination des exemplaires : 1 original  2 original  3 original  Copie 4  Copie 5  Copies 6-7-8  Copie 9  Copies 10 à 14 

le transporteur émetteur (verte). pour le destinataire (rose). récépissé pour l’expéditeur (bleue). reçue de livraison (orange). l’aéroport de destination (bleue). pour les 3ème, 2ème, et 1er transporteur (bleue). pour le transporteur émetteur ou son agent (bleue). copies supplémentaires pour le transporteur émetteur (bleue).

c. Analyse des principales rubriques : Certaines mentions qui figurent sur la LTA sont relativement claires, d’autres demandent quelques précisions pour pouvoir identifier leur contenu.  Nom et adresse de l’expéditeur. On indique dans cette case l’expéditeur réel des marchandises ou l’agent de fret aérien en cas de groupage (groupeur).  Nom et adresse du destinataire La LTA de transport aérien n’est pas négociable ; par conséquent, elle ne peut être « à ordre ». Néanmoins, le destinataire peut être un intermédiaire.  Nom et ville de l’agent émetteur.

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L’agent de transport, dont il s’agit ici, doit être agrée auprès de l’International Air Transport Association (IATA), pour la zone franc on parle plutôt de l’ATAF. L’IATA délivre un code qui doit être néanmoins mentionné sur ce document.  Monnaie. Dans cette case, on indique le code ISO à trois lettres de la monnaie qui sera utilisée pour le calcul des prix sur toute la LTA.  Cases relatives aux frais, port dû / port payé. L’expéditeur ou son agent doit insérer un « X » dans la case correspondante pour signaler quels frais seront réglés au départ et ceux réglés à destination, en fonction de l’incoterms choisi dans le contrat commercial et mentionnée sur les factures correspondantes.  Valeur déclarée pour le transporteur. C’est la valeur au transporteur par l’expéditeur. En cas de non déclaration de valeur, la mention « NVD » doit être mentionnée dans cette case. Valeur déclarée par la douane. Cette case est réservée à la valeur en douane déclarée par l’expéditeur ou son agent. Elle peut être laissé vide. Montant de l’assurance. Lorsque l’expéditeur demande une assurance sur la police « tiers chargeur » de la compagnie de transport, il indique ici la valeur d’assurance retenue. d. Emission de la LTA : Une LTA doit être émise pour tout transport de fret par la compagnie aérienne ou par un agent de fret agrée. La LTA est établie lorsque l’expédition est reçue de l’expéditeur En aucun cas, la LTA ne doit pas être validée (c-à-d signée et acceptée) avant que l’expédition complète n’ait été réceptionnée. Tous les éléments de la LTA doivent y être insérés au moment de son établissement et tous les exemplaires doivent porter les mêmes insertions. e. Fonctions de la LTA : La lettre de transport aérien à 4 fonctions :  Elle fait preuve du contrat et de ses conditions.  Elle constitue un document d’accompagnement de la marchandise  Elle peut représenter celle-ci lorsqu’elle est négociable.  Elle détermine, indirectement, le droit de disposition et le droit d’action. f. Négociation de la LTA : Rien ne s’oppose à ce que la LTA soit émise en la forme négociable. (Convention Varsovie) dans la pratique, les compagnies aériennes n’usent pas de la

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faculté offerte par le protocole de la Haye puisque toutes les LTA qu’elles émettent portent la mention (NON NEGOCIABLE). Par conséquent, elles ne sont pas transmissibles par endossement, comme les connaissements à ordre en transport maritime, sauf à titre exceptionnel, elles comportent la clause (to order) ou (à ordre). On notera que le protocole de Montréal supprime l’allusion à la négociabilité des LTA. Malgré les aléas de la pratique aérienne, les banques émettrices d’un crédit documentaire acceptent les LTA. G. Défaut de vérification des indications relatives à la quantité, au volume et à l’état des marchandises. A défaut d’une vérification contradictoire constatée sur la lettre de transport aérien, les indications de ce document concernant la quantité, le volume et l’état des marchandises n’ont d’autre valeur que celle d’une déclaration unilatérale de l’expéditeur, sans force probante à l’égard du transporteur. L’expéditeur qui veut les invoquer contre le transporteur doit donc rapporter la preuve de leur exactitude par tous autres moyens que la lettre de transport aérien, par exemple au moyen d’un certificat de la douane, si le colis a fait l’objet d’une visite douanière au départ. Prenons l’exemple d’un envoi déclaré (3 caisses contenant 200 appareils photos, 60 kg). On doit tenir pour exacts tant que le transporteur n’a pas fourni la preuve contraire : ♦ le nombre de colis (trois) ; ♦ le mode d’emballage (caisses) ; ♦ la nature de la marchandise (appareils photo) ; ♦ le poids (60 kg). En revanche, l’indication de la quantité de marchandises contenues dans les colis (200 appareils photo) n’est pas opposable au transporteur à moins que l’expéditeur ne fournisse pas d’autres moyens la preuve de son exactitude. Le destinataire doit donc, pour engager la responsabilité du transporteur, faire constater un déficit sur le poids ou sur le nombre de colis. 2- Autres documents :  Déclaration d’expédition : C’est le document utilisé par l’expéditeur pour : -

D’une part, communiquer au transporteur ou à son agent les instructions nécessaires à l’établissement de la lettre de transport aérien D’autre part, lui donner l’autorisation d’établir et de signer la dite lettre.

Les principales rubriques d’une déclaration d’expédition sont :

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• • • • • •

Destinataire Expéditeur Valeur déclarée pour le transporteur et / ou pour la douane Montant de l’assurance s’il y a lieu Modalités de règlement des frais Liste des documents devant accompagner la lettre de transport aérien ; à destination. • Renseignements pour le traitement d’expédition. Il s’agit d’indiquer dans cette case les autres instructions à caractère particulier, telles que la température maximale pour les marchandises devant être conservées dans des chambres froides en attendant leur expédition. • Autres instructions pour le dédouanement à l’exportation. Une fois remplie, cette déclaration d’expédition doit être présentée au magasinier de la compagnie de transport aérien et fera l’objet de vérifications d’usage.

 Déclaration des marchandises dangereuses : Sont considérées comme marchandises dangereuses, tous les envois qui présentent un risque potentiel lors des opérations du transport aérien. Lorsque c’est le cas, l’établissement d’une déclaration d’expédition des marchandises dangereuses est obligatoire. Cette déclaration peut, soit figurer sur la lettre de transport aérien, soit faire l’objet d’un document séparé sur des formulaires spécialement étudié à cet effet. C’est l’expéditeur qui doit rédiger cette déclaration. C- Les différents intervenants dans le transport aérien : 1. L’agent de fret aérien : Réglementé par un certain nombre d’autorités ou d’insistances nationales et internationales :  Ministre de transport  Direction générale de l’aviation civile  Les associations ATAF et IATA a- Son rôle : Prendre une place entre l’exportateur et l’importateur d’une part et les compagnies aériennes d’autre part. En mettant à la disposition un ensemble de services adaptés au développement accéléré de ce mode, en particulier :

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

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Effectuer des études de transport : pour aider les exportateurs à s’orienter vers de nouveaux marchés, c’est un conseiller en transport pour toute promotion des ventes à l’étranger. Assurer le suivi et le contrôle de la responsabilité du transport : de domicile à domicile s’il en est requis. La compagnie aérienne représente dans cette chaîne le moyen de transport principal. Apporter les informations sur les tarifs : Il apporte à la clientèle commerciale ou industrielle les informations indispensables sur les tarifs les plus économiques pour l’acheminement des marchandises, il possède une connaissance approfondie du réseau aérien mondial.

b- Ses moyens : Ils sont nombreux, on peut citer:        

Une qualification de son personnel Des investissements poussés Un personnel spécialisé dans l’étude et le traitement des frets. Un réseau international des agences Traitement informatique des documents Des bureaux sur l’aéroport et le magasin équipés de matériel pour le traitement mécanique Préparation des unités de charge. Gestion des camions et engins de manutention.

c- Les prestations fournies :  Au départ des marchandises :  Réservation de fret.  Enlèvement des marchandises à domicile et pré acheminement aux aéroports.  Réception à l’aéroport : surveillance + contrôle.  Etablissement et visa de tout document administratif.  Assurance.  Formalités douanières.  Etablissement du document de transport.  Remise à la compagnie aérienne.  A l’arrivée des marchandises :       

Avis d’arrivée au destinataire. Prise en charge des marchandises. Réserves et constats éventuels. Magasinage éventuel. Déclaration à la douane. Camionnage et livraison des marchandises à domicile. Réseau de distribution.

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2. Le groupeur de fret aérien : C’est un commissionnaire de transport qui organise des expéditions groupées et bénéficie ainsi des taux dégressifs prévus pour les tarifs des compagnies. La différence entre ce dernier et l’agent de fret c’est que l’agent de fret est mandataire de l’expédition et le groupeur dégage la marge en groupage par un tarif inférieure. 3. Le SNAGFA : C’est le Syndicat National des Agents et Groupeurs de Fret Aérien qui a pour mission : o L’étude de l’intérêt de la profession o La promotion du fret aérien o La représentation des adhérents auprès et vis-à-vis des organismes Elle joue donc le même rôle que : -

Association du personnel navigant commercial Fédération nationale de l’aéronautique civile

4. Les compagnies aériennes : (voir annexe) 5. Les sociétés d’assistance aux compagnies aériennes : Charger au traitement en aérogare de fret le traitement en aérogare de fret est une activité de manutention avec les fonctions de réception, stockage et la mise à disposition. De ce fait, les sociétés d’assistance de fret au sol ne peuvent avoir de fonction commerciale pour le compte des compagnies qu’elles assistent. 6. Les intégrateurs : Leur rôle est d’assurer un service express qui consiste en prendre en charge la totalité d’une expédition, dont les différentes phases : enlèvement, acheminement, livraison … Ces entreprises ne sont ni des agents de fret au sens strict détenu, il s’agit d’entreprises intégrées qui commercialisent des prestations de porte à porte. D- Quelques notions relatives à la nature et la quantité de Marchandise : 1- Manutention et ULD

Masses indivisibles Colis exceptionnels

Marchandises générales

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Sont transportées

En l’état

En ULD

Les masses invisibles et les colis exceptionnels sont transportés en l’état. Certaines compagnies se font une spécialité de ce type de transport, mais il est souvent l’occasion de l’affrètement d’un avion qui, selon les besoins, pourra transporté de 5 à 100 tonnes de marchandises. Les marchandises diverses (général cargo) sont, dans les avions cargo, systématiquement transportées en unités de chargement (Unit Load Devices ou ULD) : palettes, conteneurs, boxes, stalles, etc. Les U.L.D Il existe une très grande variété de ces équipements, normalisés dans le cadre de l’IATA et adaptés à la configuration de chaque type d’appareil afin de réduire au maximum la place inutilisée. Manutention. Une fois les marchandises palettisées ou conteneurisées, toute la manutention se fait, non par levage, mais selon des techniques « horizontale ». Des chemins de roulement et des ascenseurs permettent le chargement de l’avion en toute sécurité pour la marchandise, et permettent aussi d’économiser considérablement sur la solidité, et donc le coût, des ULD comme des emballages. C’est là un avantage important du transport aérien sur d’autres modes d’acheminement. 2. Groupage. Intérêt de la formule. Le groupage aérien permet aux opérateurs une réduction très importante des coûts de transport à la compagnie. Le groupeur remet une unité de chargement complète, bénéficiant ainsi du tarif privilégié ULD, et d’une remise, qui peut être substantielle. Ces avantages tarifaires se justifient par les services rendus par le groupeur aux compagnies :   

Recherche du fret ; Préparation des ULD qui sont livrées prêtes à l’expédition, formalités douanières accomplies ; Simplification du traitement administratif. Mr JIHAD JAMî

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En répercutant partiellement ces avantages au bénéfice du chargeur, le groupeur peut proposer des tarifs très compétitifs. Au plan logistique, le problème posé est celui du délai. L’intérêt du groupeur est évidemment d’attendre que l’ULD soit plein pour le remettre à la compagnie. Si l’opérateur choisi n’est pas le bon, ceci peut prendre du temps. La très forte concurrence régnant dans le domaine du transit aérien, et la volonté de mieux intégrer celui-ci dans des services de porte à porte, a conduit certains gros opérateurs à se transformer eux-mêmes en transporteurs en affrétant des avions. On les appelle des « integrators ». C’est par exemple le cas d’Emery, de Fédéral Express.

Modalités. Les marchandises seront remises à la compagnie avec une seule LTA pour l’ensemble du lot. On l’appellera MAWB (Master Air Way Bill). Chaque chargeur, dont les marchandises font partie du lot, recevra du groupeur une HAWB ou House Air Way Bill (document à l’entête du groupeur). Beaucoup de transitaires préfèrent ne remettre, à la prise en charge des colis, qu’une attestation de prise en charge (FCR : Forwarder’s Certificat of Receipt), et attendre pour la remise de la HAWB que les marchandises aient été livrées à la compagnie.  Ce n’est que muni des deux mentions :  Numéro de LTA-mére,  Numéro du vol, Que la LTA de groupage (HAWB) constituera la preuve de la remise. I.

L’affrètement aérien.

L’affrètement d’un avion pour réaliser ses expéditions ne fait pas partie du quotidien des exportateurs. C’est pourtant une solution très souple, du fait la gamme très large des appareils disponible (de 6 à 100 tonnes), et de la possibilité de desserte directe de (presque) n’importe quel point du globe. L’affrètement peut être justifié économiquement : 



Pour des expéditions régulières vers des pays d’approche difficile par voie maritime (Peugeot l’a utilisé pendant plusieurs années pour approvisionner en pièces détachées son usine de montage de kadsura au Nigeria, alors de ce pays étaient complètement bloqués), Mais surtout pour des expéditions exceptionnelles ou urgentes destinées à un chantier ou vers des pays enclavés où les problèmes posés par le postacheminement terrestre seraient importants.

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Le contrat d’affrètement est libre, tant au niveau de la réglementation que des tarifs. Certaines entreprises se sont fait une spécialité de ce type de transport (SFAIR par exemple), et le volume de leurs affaires leur permet souvent d’éviter le retour à vide, qui serait cause de surcoûts importants. II.

Les charters et les parts charters.

C’est un contrat entre une compagnie aérienne et un expéditeur correspondant à la location total (Charter) ou partielle d’un avion. Même de ligne régulière. Le charter s’applique à partir de 30 tonnes de fret. Le part charter à partir de 7 tonnes. Le contrat charter est libre aussi bien pour sa réglementation que pour les tarifs à appliquer. Il se justifie pour des expéditions exceptionnelles ou urgentes Vers des pays d’approche difficile par voie maritime. Le traitement physique du fret aérien Le traitement physique du fret aérien consiste à éclaircir les étapes par les quelles passent une marchandises de l’expéditeur jusqu’a le destinataire.

Première phase Les marchandises sont camionnées depuis le stock de l’expéditeur soit par un véhicule de l’expéditeur lui-même ; plus généralement par un véhicule de son agent de fret ou encore par un véhicule de la compagnie jusqu’au quai de la gare de fret de l’aéroport. Les marchandises sont placées par les soins des livreurs soit sur des chariots soit sur des ULD directement. Immédiatement, l’agent de la compagnie responsable de la réception des frais visualise les colis. Il vérifie que rien à première vue n’empêche le transport par avion de ce fret (dimension anormale, état des emballages) Simultanément, les documents doivent être remis à l’agent du comptoir départ de la compagnie. Ici il faut envisager deux hypothèses :  Ou bien l’expédition est remise par un agent de fret agrée, et dans ce cas celui-ci aura préalablement établi la LTA.  Ou bien, l’expéditeur effectue une remise directe de la marchandise à la compagnie, dans ce cas celle-ci établira la LTA au vue de la déclaration de l’expédition. La LTA, signée par l’expéditeur ou par son agent de fret agrée, engage totalement l’expéditeur vis-à-vis de la compagnie. Dans la seconde hypothèse, il faudra bien entendu que le livreur soit habilité par l’expéditeur à signer pour son compte la LTA (ou la déclaration d’expédition).

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Deuxième phase : Pendant ce temps, sur le quai de la compagnie, les cois sont comptés, pesés, mesurés, et classés suivant leur destination finale. Le numéro de LTA qui est bien sûr différent pour chacune des expéditions, se retrouve imprimé sur une série d’étiquettes annexées à la LTA. Ces étiquettes sont dûment complétées et collées sur chacun des colis constituant l’expédition. Si le nombre de colis est supérieur au nombre d’étiquettes fournies, on pourra, par copie, éditer un nombre d’étiquettes correspondant au nombre exact de colis. Mentions portées sur l’étiquette : 1234-

le numéro de LTA le nombre total des colis le poids brut total le code l’aéroport de destination et bien entendu la raison sociale de la compagnie transporteur.

Troisième phase : Sur le quai de la compagnie ; les colis sont évidemment regroupés PAR DESTINATION. Ils sont alors stockés en attendant le moment de leur transfert vers l’avion :  soit sur des chariots s’il s’agit d’un chargement « manuel » dans des soutes d’avions n’acceptant pas les ULD.  soit regroupés sur des palettes ou dans des conteneurs si le chargement dans l’avion est possible en ULD. Les colis ainsi prêts au départ ne stationnent le plus souvent que 2 ou 3 heures ; avant leur chargement effectif sur l’avion. Cette préparation des charges soit en conteneur ou sur palettes ; ou plus simplement sur des chariots de transferts ; s’effectue soit manuellement ; soit par processus automatisé. Quatrième phase : Les ULD constituées sont placées en attente sur des chariots spéciaux munis d’un système de rouleaux permettant leur transfert ultérieur « à l’horizontale » sur les appareils de levage spéciaux « loader » mettent les ULD à l’hauteur des soutes ou des ponts des avions. Toutes ces opérations sont planifiées suivant un horaire précis en fonction de l’heure prévue pour le décollage de l’avion. L’ensemble des ULD ainsi stockées sur ses chariots spécieux sont ensuite tractées le moment voulu jusqu’à proximité de l’avion.

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Là ; dans un ordre prédéterminé ; les ULD, transférées en un premiers temps des chariots sur les « loader », plates-formes élévatrices, sont mises à niveau des soutes ou des ponts et enfin automatiquement introduites à l’emplacement prévu dans l’avion. Les ULD sont alors rendues solidaires des planchers des avions grâce à un système de verrouillage spécifique au transport aérien. Ainsi les colis après une seule manutention ; d’ailleurs soigneusement effectuée lors de la constitution des ULD , ne sont plus manipulées jusqu’à l’arrivée de ces ULD dans la gare de fret à destination ,ou les opérations inverses sont effectuées pour la remise du fret aux destinataires . E- La responsabilité du transporteur. La marchandise est sous la garde, et donc sous la responsabilité du transporteur, depuis sa prise en charge jusqu'à sa livraison, qu’elle soit dans un avion, sur la route, dans un entrepôt du transporteur ou confiée à un sous-traitant (art. 18 de la convention de Varsovie). Responsabilité pour perte ou avarie. En ce qui concerne la reconnaissance de la prise en charge de la marchandise, la convention de Varsovie distingue (art. 11) :  

Les éléments relatifs au poids et au nombre de colis, qui font foi contre le transporteur qui a signé la LTA, sauf preuve contraire apportée par lui ; Les éléments relatifs à la quantité (nombre d’articles par exemple), à la nature des marchandises, et à leur état, qui ne fait loi contre le transporteur que s’ils ont été vérifiés contradictoirement par celui-ci et l’expéditeur, et que mention de cette vérification apparaît sur la LTA.

Cette vérification contradictoire étant très rarement pratiquée, les tribunaux considèrent cependant, afin de ne pas réduire à néant la présomption de responsabilité pour avarie du transporteur aérien, que celui-ci, s’il n’appose pas de réserves, est réputé avoir pris en charge des colis en bon état apparent, contenant des marchandises en bon état. De ce fait, les réserves sur la LTA étant d’usage peu courant en aérien, les compagnies préféreront refuser les colis présentant des dégradations apparentes. Responsabilité pour retard. La convention de Varsovie (art. 19) rend le transporteur responsable des dommages résultant d’un retard, mais ne définit pas de délai maximal d’acheminement. Les tribunaux ont cependant à diverses reprises mises en cause, en l’absence de délai convenu, la responsabilité du transporteur lorsque la marchandise n’avait pas été acheminée dans un laps de temps raisonnable, mais il s’agissait en l’espèce de délais de plusieurs semaines ! Le chargeur qui doit réaliser une expédition urgente a donc intérêt :

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 

Soit à convenir d’un délai avec la compagnie, avec garantie d’embarquement ; Soit à expédier la marchandise dans le cadre d’un service à délai garanti qui peut lui être offre : o Par la compagnie (service »Messagerie sur Allotement Prioritaire » par exemple chez Air France), (l’allotement, c’est la répartition en lot). o Par un groupeur, o Par un transitaire spécialisé dans le fret express aérien. ATTENTION !

Compte tenu de la distinction : éléments vérifiables, éléments non vérifiés, le destinataire devra, en cas de manquants, faire porter ses réserves sur le poids et le nombre de colis et nom sur le nombre d’articles.  Dans tous ces cas de figure, l’intervenant assumera alors la responsabilité d’un retard éventuel.

Exonération de responsabilité. La convention de Varsovie exonère le transporteur de sa responsabilité dans 2 cas de figure :

transporteurprouve prouve SiSileletransporteur Le droit de recours contre le transporteur appartient aussi bien à l’expéditeur et au destinataire qu’à toute personne subrogée dans leurs droits (assureur, transitaire). Pour que ce droit de recours puisse être exercé, il faut néanmoins que le destinataire ait protesté par écrit auprès du transporteur du dommage dés sa découverte, et au plus tard :

Pourlalaperte pertepartielle partielle Pour oul’avarie l’avarie: : ou Dansles les14 14jours joursde delala Dans Réception Réception

Pourleleretard retard: : Pour Dansles les21 21jours joursde de Dans Lamise miseààdisposition disposition La

Attention : L’acceptation de la livraison sans protestation obligera ensuite le réceptionnaire à prouver que les marchandises lui ont été livrées détériorées. Les réserves du destinataire doivent être apposées sur la LTA accompagnant la livraison. Il est conseillé de :  les faire contresigner par le transporteur ; Mr JIHAD JAMî

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

les compléter par l’envoi d’une lettre recommandée dans le délai ci-dessus.

Toute clause générale figurant au contre de transport, et ayant pour objet d’atténuer la présomption de responsabilité du transporteur sera considérée comme nulle. G- L’indemnisation Selon l’article 22 de la convention Le plafond d’indemnité s’obtient en appliquant la limitation de 250 f Poincaré (rapport franc – or), sauf convention contraire, par kilo calculés en cas de manquant ou casse partiels, sur le poids brut du colis. Cette limite s’établit à environ 17 DTS (droit de tirage spécial). Elle peut être toujours levée :  En cas de faute inexcusable du transporteur  Ou par une déclaration d’intérêt spécial à la livraison. Dans ce dernier cas, le chargeur fait une déclaration de valeur (case 7 de la LTA) et acquitte une prise supplémentaire. Les dommages éventuels seront alors indemnisés sur la base de cette valeur déclarée. H- La tarification sur les lignes régulières. Il y a des catégories de tarification proposée par IATA (voir tableaux). Même si les prix figurant au tarif IATA ne sont pas toujours appliqués, ce sont cependant les règles de tarification de cette convention qui sont utilisées par toutes les compagnies. Le tableau ci-contre énumère les dispositions applicables aux principaux tarifs. Le tarif général. Il est établi pour une relation aéroport - aéroport donnée, mais peut être utilisé aussi au départ d’autres aéroports si la compagnie le souhaite. Exemple :  Le tarif Air France Cargo établi pour Roissy - New York sera aussi appliqué au départ de Lyon, Marseille, bordeaux, etc.  Le tarif général est indépendant de la nature des marchandises, et il est établi par tranches de poids en général :

Moinsde de45kg 45kg Moins De45 45àà100kg ; 100kg ; De De100 100àà300kg ; 300kg ; De De300 300àà500kg ; 500kg ; De 500kgàà11tonne tonne 500kg Mr JIHAD JAMî Plusd’une d’unetonne. tonne. Plus

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Le poids taxable est le poids réel en kilos ou, pour les marchandises volumineuses, le volume en dm3 divisé par 6, soit une « équivalence » 1 t=6 m3.



Les marchandises « légères « seront donc fortement avantagées par rapport au transport maritime puisque, par exemple, pour un envoi d’une tonne et de 5 m 3, l’expéditeur paiera 1 unité payante (UP) en aérien (puisque 5/6