Org i Tehnol Drumskog Saob

Dr Milorad Opsenica

ORGANIZACIJA I TEHNOLOGIJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

1

UVOD ..................................................................................................................7 1. DRUŠTVENI ZNAČAJ SAOBRAĆAJA ..........................................................15 1.2. Istorijat razvoja saobraćaja i automobila .....................................................18 1.3. Osnovni pojmovi i definicije ........................................................................27 2. SAOBRAĆAJNI SISTEM ...............................................................................31 2.1. Osnove teorije sistema ...............................................................................31 2.2. Osnovne karakteristike saobraćajnog sistema ...........................................38 2.2.1. Elementi saobraćajnog sistema ...............................................................38 2.2.2. Funkcije i struktura saobraćajnog sistema ...............................................40 2.2.3. Podsistemi saobraćajnog sistema ...........................................................41 2.3. Karakteristike i podela putnog saobraćaja ..................................................43 2.3.1. Elementi i struktura sistema putnog saobraćaja ......................................46 2.3.2. Klasifikacija puteva ..................................................................................47 2.3.3. Mreža međunarodnih putnih pravaca i povezanost Republike Srbije sa evropskim sistemom putne mreže .....................................................................49 2.3.4. Podela vozila u putnom saobraćaju .........................................................51 2.3.5. Osnovni pokazatelji razvoja putnog saobraćaja ......................................56 2.4. Upravljanje putnim saobraćajem ................................................................65 2.4.1. Vrste, nivoi i sadržaj upravljanja ..............................................................65 2.4.2. Primena informatičke tehnologije u upravljanju putnim saobraćajem ......68 2.5. Gradski saobraćaj .......................................................................................94 2.5.1. Osnovne karakteristike razvoja gradova ..................................................94 2.5.2. Odnos grada i saobraćaja .......................................................................95 2.6. Podela i karakteristike gradskog saobraćaja ..............................................98 2.6.1. Podela i karakteristike javnog gradskog prevoza ..................................100 2.6.2. Tokovi putnika i dimenzionisanje prevoznih kapaciteta .........................116 2.6.3. Podela i karakteristike ulično-putne mreže ............................................125 3. INTERMODALNI TRANSPORT ..................................................................141 3.1. Istorijat i definicije intermodalnog transporta ............................................142 3.2. Intermodalni transportni lanac ..................................................................144 3.3. Tehničko tehnološka rešenja koja su omogućila intermodalnost ..............148 3.3.1. Unapređenje pretovarene mehanizacije ................................................148 3.3.2. Koncentracija pretovarnog rada .............................................................149 3.3.3. Prilagođavanje tereta savremenom načinu rada u prevozu i pretovaru .149 3.3.4. Razmena podataka elektronskim putem (Electronic Data Interchange - EDI) ...............................................................................................................150 3.4. Unapređenje pretovara .............................................................................151 3.4.1. Paletizacija ............................................................................................151 3.4.2. Kontejnerizacija .....................................................................................153

2

3.4.2.1. Prednosti kontejnerizacije u kontekstu intermodalnosti ......................155 3.4.2.2. Nedostaci kontejnerizacije ..................................................................159 3.4.3. Saobraćajna sredstva za prevoz saobraćajnih sredstava ............................161 3.5. Vidovi saobraćaja i troškovi intermodalnog transporta .............................164 3.6. Intermodalnost u putničkom saobraćaju ...................................................170 4. PLANIRANJE SAOBRAĆAJA .....................................................................171 4.1. Pojam, cilj i pristup planiranju ...................................................................171 4.2. Osnovne karakteristike planiranja saobraćaja ..........................................173 4.3. Vrste saobraćajnog planiranja ..................................................................177 4.4. Postupak saobraćajnog planiranja ............................................................179 4.4.1. Definisanje problema i okvira planiranja ................................................185 4.4.2. Stvaranje informacione osnove .............................................................186 4.4.3. Analiza i ocena stanja postojećeg saobraćajnog sistema .....................192 4.5. Prognoziranje društveno-ekonomskog razvoja i prevozne potražnje .......200 4.5.1. Modeli prognoze nastajanja kretanja .....................................................201 4.5.2. Modeli prognoze prostorne raspodele kretanja .....................................202 4.5.3. Modeli prognoze načinske raspodele kretanja ......................................207 4.5.4. Modeli prognoze opterećenja putne mreže ...........................................209 4.6. Generisanje, vrednovanje i izbor optimalnog rešenja ...............................215 4.7. Realizacija i praćenje realizacije plana .....................................................221 5. UPRAVLJANJE I REGULISANJE SAOBRAĆAJA ......................................223 5.1. Upravljanje saobraćajem ..........................................................................223 5.2. Kriterijumi i ograničenja ............................................................................226 5.3. Hijerarhija upravljanja ...............................................................................228 5.4. Koraci upravljanja .....................................................................................231 5.5. Odnos upravljanja i rukovođenja ..............................................................232 5.6. Regulisanje saobraćajnih tokova ..............................................................235 5.6.1. Pravila kretanja u putnom saobraćaju ...................................................235 5.6.2. Elementi kretanja i saobraćajne površine ..............................................239 5.6.3. Pristup i principi regulisanja i kontrole saobraćajnih tokova ..................241 5.6.4. Načini regulisanja i kontrole saobraćaja ................................................243

3

PREDGOVOR Razvoj mnogobrojnih sfera društvenih delatnosti, a time i saobraćaja, rezultira činjenicom da je savremeni svet veoma zavisan od razvoja saobraćaja kao sistema i njegovih segmenata - podsistema. Saobraćajni sistem predstavlja složeni dinamički sistem koji ima svoju funkciju, strukturu - elemente sistema i veze izmedju elemenata - ima svoje podsisteme, svoju hijerarhiju, svoje okruženje, svoju dinamiku itd. Kao složen sistem, saobraćajni sistem obuhvata veliki broj elemenata kao što su: različiti oblici saobraćajnica i objekata (pruge, putevi, vodni putevi, aerodromi, luke, pristaništa, stanice, cevovodi, telegrafski i telefonski vodovi, centrale itd. Elementi saobraćajnog sistema su i najrazličitija vozna i plovna sredstva (plovni objekti, kamioni, autobusi, lokomotive, vagoni, tramvaji, trolejbusi, avioni...), pretovarni i drugi uredaji, palete, kontejneri i slična sredstva. U saobraćajni sistem ulaze i drugi elementi, kao što su: ljudsko znanje, iskustvo, metode odlučivanja, tarife, razni propisi, društveni dogovori, sporazumi, ugovori idr. Sve su to elementi saobraćajnog sistema. Naravno, neophodno je da oni budu medjusobno tako povezani da deluju kao celina, odnosno, da kao celina izvršavaju funkciju koja je poverena saobraćajnom sistemu. Menadžeri saobraćaja treba da poseduju osnovna znanja o saobraćajnom sistemu i njegovim podsistemima, što je cilj ove knjige koja je namenjena pre svega studentima Visoke škole strukovnih studija za menadžment u saobraćaju. Konkretno, namenjena je studentima treće godine osnovnih strukovnih studija programa Menadžment u saobraćaju na predmetu Saobraćajni sistemi, a mogu je koristiti i ostali zainteresovani koji se bave saobraćajem odnosno menadžmentom u saobraćaju. Materija u knjizi je organizovana u tri celine. Prvi deo knjige tretira saobraćajni sistem sa težištem na podsistemu putnog saobraćaja, drugi deo je posvećen intermodalnom saobraćajnom sistemu, dok treći deo obuhvata sistem planiranja u saobraćaju. U odnosu na prethodno izdanje, knjiga je dopunjena poglavljem intermodalnog transportnog sistema i poglavljem o upravljanju i regulisanju saobraćaja. Autor duguje zahvalnost recenzentima dr Zoranu Laliću i dr Dragutinu Jovanoviću na korisnim sugestijama prilikom izrade rukopisa knjige. Ujedno, svima koji upute primedbe i sugestije na ovaj rad, autor se unapred zahvaljuje. Beograd, 2010. Autor

4

5

UVOD Reč sistem je grčkog porekla i znači određen skup određenih delova, odnosno celishodno sastavljenu celinu. Određeni i uređeni skup delova, a ne bilo kakav skup bilo kakvih delova. Da bi neki skup bio sistem, njegovi sastavni delovi (elementi) moraju biti međusobno tako složeni da dobijena celina čini novi pojam, drugačiji od njegovih delova. Opšta teorija sistema je omogućila da se objasne mnogi sistemi, naročito složeni sistemi kao što su: privredni sistemi, saobraćajni sistemi itd. Pri tome je naročito važno što su, objašnjavanjem ovih sistema mogle da se objasne mnoge zakonitosti koje određuju njihov opstanak, razvoj i progres. Time je omogućeno da se utiče na razvoj sistema i da se oni prilagode potrebama ljudi. Bez poznavanja teorije sistema ne mogu se rešavati sve složeniji zadaci u razvoju mnogobrojnih društvenih i privrednih delatnosti a time i saobraćaja. Opšta teorija sistema proučava promene delova sistema, promene odnosa između delova sistema i promene zadataka sistema u celini. Kaže se da Opšta teorija sistema proučava sisteme koji se menjaju, odnosno, dinamičke sisteme. Promena sistema, njegova dinamika, sastoji se iz stalnog prelaska iz jednog u drugo stanje. To kretanje, odnosno transformacija iz jednog stanja u drugo ne može zaustaviti, ali se može pratiti (snimati stanje). Snimanje stanja sistema sastoji se od niza snimaka pojedinih stanja. Tako se dobija statički snimak sistema u svakom trenutku, na osnovu čega se može detaljno proučiti i objasniti. Svakako, pravo objašnjenje može se dati samo ako se zna na kom se delu promene nalazi stanje čiji je snimak posmatran. Kada se proučava statika dinamičkih sistema (stanje sistema u jednom trenutku), potrebno je uočiti odnos toga stanja prema prethodnom i prema budućem stanju. Veliki složeni sistemi imaju svoju funkciju. Reč funkcija je latinskog porekla i znači vršenje službe, zadatak, dužnost. Npr. sistem odbrane ima funkciju (zadatak) za zaštiti zemlju i građane od napada neprijatelja; privredni sistem ima funkciju da obezbedi stalan razvoj proizvodnje materijalnih dobara za bolji život građana, sistem školstva ima funkciju da vaspitava i obrazuje građane za život i rad u društvu, sistem krvnih sudova u ljuskom organizum ima funkciju da obezbedi ishranu svih ćelija u telu, itd.

6

Veliki složeni sistemi imaju i svoju strukturu. Reč struktura je takođe latiskog porekla i znači sastav, učešće delova u celini. Struktura sistema određena je, donekle, brojem i vrstom elementata (delova) u sistemu, a još više načinom na koji su ti elementi međusobno povezani. Isti elementi mogu biti međusobno različito povezani i tada čine različite sisteme. Slično kao što isti hemijski elementi, međusobno različtio vezani, daju različita jedinjenja. Ili, kao što isti delovi (zupčanici, opruge, osovine, točkovi itd.) međusobno različito povezani daju različite mašine i vrše različite funkcije. Strukture velikih dinamičkih sistema stalno se menjaju. Iz sistema ispadaju dotrajali i zastareli elementi, a ulaze novi. Veze između elemenata se takođe menjaju. Tako se menjaju i sami sistemi. Prelaze iz jednog u drugo stanje. Funkcija i struktura sistema su medjusobno zavisni. Mnogi naučnici kažu da su funkcija i struktura sistema dva dela iste celine. Zato svaka promena u strukturi sistema menja i njegovo funkcionisanje, a svaka promena zadataka (funkcija) sistema traži izmenu u njegovoj strukturi. Po rečniku teorije sistema, taj uzajamni odnos naziva se povratna sprega ili interakcija (od latinskog) inter = među, izmedju i actio = radnja, dejstvo). Sistemi imaju svoju hijerarhiju. Određen broj, na određen način složenih (povezanih) elemenata čini jedan sistem nižeg reda. Više ovakvih sistema nižeg reda, na određeni način međusosobno povezanih, čine sistem višeg reda, itd. Ako neki sistem višeg reda ima u svom sastavu više podsistema (sistema nižeg reda), kaže se da je to složeni sistem. U složenim sistemima se funkcija i struktura celog sistema razlikuju od funkcija i struktura njegovih podsistema. Sistemi nižeg reda mogu istovremeno biti podsistemi više sistema višeg reda. Tako je, na primer, sistem saobraćajnog školstva istovremeno i podsistem u opštem sistemu školstva i podsistem u sistemu saobraćaja. Elementi u sistemu imaju svoje okruženje. Okruženje nekog elemenata u sistemu čine svi drugi elementi koji na njega utiču ili na koje on utiče. Isto važi i za podsisteme u sistemima. Okruženje jednog podsistema čine svi drugi podsistemi u istom sistemu, itd. Saobraćajni sistem predstavlja veliki složeni dinamički sistem. Kao takav, on ima svoju funkciju, ima svoju strukturu - elemente sistema i veze između elemenata - ima svoje podsisteme, svoju hijerarhiju, svoje okruženje, svoju dinamiku itd.

7

Kao složen sistem, saobraćajni sistem ima veliki broj elemenata. To su saobraćajnice: železničke pruge, putevi, vodni putevi (prirodni i veštački) i drugi stabilni objekti u saobraćaju: aerodromi, luke, pristaništa, železničke i autobuske stanice, poslovne i upravne zgrade (skladišta, radionice i sl.), cevovodi, telegrafski i telefonski vodovi, centrale i drugi uređaji itd. Elementi saobraćajnog sistema su i vozna i plovna sredstva: brodovi i drugi plovni objekti, kamioni, autobusi, lokomotive, vagoni, tramvaji, trolejbusi, avioni... zatim pretovarni i drugi uređaji za manipulisanje teretom: dizalice, viljuškari, transportne trake...; kao i palete, kontejneri i slična sredstva. Osim pobrojanih «opipljivih» elemenata, u saobraćajni sistem ulaze i drugi elementi, kao što su: ljudsko znanje, iskustvo, metode odlučivanja o saobraćaju, saobraćajne tarife i način njihovog donošenja, razni propisi, društveni dogovori, samoupravni sporazumi, ugovori i mnogi drugi slični. Sve su to elementi saobraćajnog sistema. Međutim, nije dovoljno da ovi elementi postoje pa da se kaže da postoji saobraćajni sistem. Potrebno je da oni budu međusobno tako povezani da deluju kao celina. Potrebno je da kao celina izvršavaju funkciju koja je poverena saobraćajnom sistemu. Saobraćaj uopšte, pa ni saobraćajni sistem, nije sam sebi cilj. Njegov je zadatak (funkcija) da, što je moguće bolje, zadovolji sve potrebe za kretanjem u nekom društvu: potrebe za premeštanjem dobara, potrebe za prevozom ljudi, potrebe za prenosom vesti (saopštenja) među prostorno udaljenim ljudima. A te potrebe razlikuju se od regiona do regiona, od zemlje do zemlje. Potrebe jednog regiona ili zemlje menjaju se i iz dana u dan, iz godine u godinu. Zašto su potrebe različitih regiona u različita vremena - različite? Prvo, zato što između regiona postoje razlike u broju i strukturi stanovništva, gustini naseljenosti, u navikama i potrebama ljudi za putovanjem i za potrošnjom raznih dobara, zatim, postoje razlike u strukturama privreda, količinama i vrstama dobara koja se proizvode i prevoze, i još mnoge druge razlike. Zbog svih ovih razlika u raznim regijama i zemljama javljaju se i različite potrebe u kretanjima dobara

8

ljudi i saopštenja pa će i funkcije njihovih saobraćajnih sistema biti različite. Drugo, zato što se svi regioni i zemlje, neki brže neki sproije, razvijaju i menjaju. Menjaju se ljudi, njihova svest, navike i običaji, menja im se obrazovni i kulturni nivo, pa im se zbog toga menjaju i potrebe, kako za potrošnjom raznih dobara tako i za putovanjem. Naravno, razvija se i privreda, menja se količina, vrsta i način proizvodnje dobara. Razvijaju se i društveni odnosi, itd. Zbog svih ovih promena, u svakom regionu i zemlji, stalno se menjaju potrebe u kretanjima dobara, ljudi i saopštenja, pa će i funkcija saobraćajnog sistema toga regiona ili zemlje morati da se menja, da bude u svakom narednom vremenskom periodu drugačija od one iz prethodnih perioda. Treće, zato što između funkcije i strukture sistema postoji povratna sprega. Da bi saobraćajni sistem mogao da izvrši funkciju koja je potrebna određenom regionu u određenom vremenu, njegova struktura treba stalno da se prilagođava ovoj funkciji. I ona se, stvarno, stalno prilagođava. Na strukturu sistema utiči i mnogi drugi činioci, zbog čega se struktura sistema obrazuje delom i nezavisno od njegove funkcije. Važniji činioci su: prirodni uslovi, razvijenost nauke i tehnike, istorijski uslovi obrazovanja strukture sistema itd. Zbog svega toga će i funkcija sistema nekog regiona morati da se prilagođava strukturi sistema, odnosno da se menja u zavisnosti od promena strukture sistema. Dinamički sistemi su sistemi čija se funkcija i struktura stalno menjaju. Uočava se da je i saobraćajni sistem dinamički sistem, jer se i njegova struktura i funkcija stalno menjaju. Funkcija saobraćajnog sistema ispoljava se kao potražnja na saobraćajnom tržištu, odnosno kao celokupno zadovoljavanje potreba privrede i društva u rezultatima saobraćajne proizvodnje jednog područja u određenom periodu vremena. Kao i kod svih drugih velikih dinamičkih sistema, strukturu sistema čine elementi toga sistema i, naročito, način na koji su ovi elementi medjusobno povezani u toku ostvarivanja njihovih funkcija. Budući da je saobraćajni sistem složen sistem, u njemu najpre postoje veze između elemenata u podsistemima nižeg reda, zatim veze između ovih podsistema u sistemima višeg reda itd. - kao što zahteva hijerarhija velikih složenih sistema.

9

Funkcije velikih složenih dinamičkih sistema stalno menjaju. Promene u funkcijama saobraćajnih sistema zahtevaju i stalne promene u njihovim strukturama. Promene u funkcijama saobraćajnih sistema jesu glavni razlog promena u njihovoj strukturi. Ali, strukture sistema menjaju se i zbog drugih razloga, kao što su napredak nauke i tehnike, primena novih tehničkih i tehnoloških dostignuća u saobraćaju itd. Novi tehnički i tehnološki pronalasci dozvoljavaju da u strukturu saobraćajnog sistema uđu nova rešenja (novi elementi) koji omogućavaju da saobraćaj potpunije zadovolji potrebe privrede i društva. Ali, takva nova rešenja obično izazivaju i mnoge druge promene u sistemu: promenu uloga postojećih elemenata sistema, promene u vezama između postojećih elemenata, ispadanje nekih elemenata iz sistema, itd. Strukture saobraćajnih sistema pojedinih regiona različite su i zbog razlika u prirodnim uslovima za uspostavljanje saobraćaja. Prirodni uslovi, mogu imati značajan uticaj na mogućnosti korišćenja različitih saobraćajnih sredstava. U ovom pogledu posebno su značajni: uticaji prirodnih plovnih puteva na mogućnost korišćenja vodnog saobraćaja, uticaji dolina i ravnica na mogućnost izgradnje puteva i železničkih pruga, uticaji velikih planina ili močvara na otežavanje izgradnje i odvijanje suvozemnog saobraćaja isl. Različite klimatske prilike u pojedinim područjima, odnosno u istim područjima u raznim godišnjim dobima, takođe utiču na različite strukture saobraćajnih sistema. Pri proučavanju ovih uticaja treba imati u vidu i jednu opštu zakonitost: razvoj proizvodnih snaga društva smanjuje zavisnost čoveka od prirode. Zato i razvoj saobraćajne tehnike smanjuje uticaj prirodnih prepreka na uspostavljanje i odvijanje saobraćaja. Na strukturu saobraćajnog sistema utiče i okruženje sistema. Saobraćajni sistem je i sam podsistem nekog sistema višeg reda: sistema privrede zemlje, a ovaj je opet podsistem sistema još višeg reda: čitavog društva. I u društvu i u privredi, osim saobraćajnog, postoje i mnogi drugi sistemi. Oni čine okruženje saobraćajnog sistema. Okruženje saobraćajnog sistema utiče, pre svega, na funkciju saobraćajnog sistema: postavlja saobraćajnom sistemu zadatke u pogledu prevoza dobara, ljudi i saopštenja. Izvršenje ovih zadataka jeste funkcija sistema. Da bi izvršio zadatke, saobraćajni sistem mora da prilagodi strukturu svoga sistema njegovim funkcijama. Tako okruženje posredno utiče na strukturu sistema.

10

Na strukturu saobraćajnog sistema utiču i istorijski uslovi razvoja saobraćajnog sistema u prethodnim etapama. I ovi su uslovi različiti u pojedinim regionima i zemljama. Funkcija saobraćajnog sistema stalno se menja. Zato bi i struktura saobraćajnog sistema morala da se menja iz dana u dan. Međutim, vreme trajanja pojedinih elemenata saobraćajnog sistema je često veoma dugo. Neki saobraćajni objekti su veoma skupi, pa se njihova izgradnja isplati samo ako se koristi u dužem periodu vremena. Vek trajanja drumskih motornih vozila i aviona je respektivno 8-12 godina, brodovi i šinska vozila (lokomotive, vagoni, tramvaji) traju 20-30 godina, železničke pruge i putevi 50-100 godina i više, itd. Kada se proučava saobraćajni sistem nekog područja treba voditi računa o tome šta je u tom sistemu novo, odnosno šta je u sistem ušlo zato što to zahtevaju današnji zadaci sistema, a šta je u sistem ušlo pre 5,10 ili 100 godina - u skladu sa tadašnjim zadacima sistema. Ovo važi i za saobraćajne kadrove. Oni moraju biti spremni da se po izlasku iz škole prihvate rešavanja zadataka koja traži današnja tehnika, tehnologija i organizacija saobraćaja, ali i da budu sposobni da čitavog svog radnog veka uče i prihvataju sve novine koje će u tom periodu doneti razvoj saobraćajnog sistema. Aktuelni tempo razvoja nauke i tehnike pretpostavlja da prosečan radnik u toku svog radnog veka (40 godina) oko četiri puta potpuno promeni sadržaj poslova koje obavlja, čak i ako uopšte ne menja radno mesto. Neke svoje zadatke saobraćajni sistem izvršava kao celina, a neke preko svojih delova - svojih podsistema. Da bi neki deo saobraćajnog sistema činio poseban podsistem, on mora da ima i posebne zadatke, različite od zadataka sistema kao celine. I obratno, da bi taj podsistem bio deo saobraćajnog sistema, on mora da ima i zajedničke zadatke sa svim drugim podsistemima u okviru ukupnog saobraćajnog sistema. Saobraćajni sistemi mogu se deliti na podsisteme na više načina. Prvo, podela je prema teritoriji na kojoj neki podsistem funkcioniše (izvršava svoje zadatke). Ova podela se naziva geografskom podelom saobraćajnih sistema. Svetksi saobraćajni sistem deli se na svoje podsisteme - saobraćajne sisteme kontinenata. To su: saobraćajni sistem Evrope, saobraćajni sistem Afrike, saobraćajni sistem Severne Amerike itd.

11

Evropski saobraćajni sistem deli se na svoje podsisteme - nacionalne saobraćajne sisteme. Takvi su: srpski saobraćajni sistem, mađarski saobraćajni sistem, bugarski saobraćajni sistem itd. Saobraćajni sistem Republike Srbije može se podeliti na saobraćajne sisteme užih teritorijalnih celina: saobraćajni sistem Podunavskog regiona, saobraćajni sistem Mačve, saobraćajni sistem Bograda itd. Saobraćajni sistem neke zemlje ili regiona, osim toga što čini podsistem saobraćajnog sistema višeg reda (šire teritorije), može da bude i podsistem nekog drugog sistema višeg reda. Tako je, na primer, saobraćajni sistem Južnomoravskog regiona istovremeno i podsistem saobraćajnog sistema Srbije i podsisistem privrede ovog regiona. Naravno, da bismo utvrdili da li podsistem nekog područja pripada sistemu neke šire teritorije, nije dovoljno da to područje geografski pripada odnosnoj široj teritoriji. Potrebno je da saobraćajni sistem ovog područja funkcioniše kao deo saobraćajnog sistema šire teritorije. Druga podela je prema vrstama delatnosti koje pojedini podsistemi obavljaju, odnosno prema vrstama potreba privrede i društva koje podsistemi zadovoljavaju. Ova podela naziva se funkcionalnom podelom saobraćajnih sistema. Saobraćajni sistem zemlje zadovoljava privredne potrebe u prevozu ljudi, prevozu tereta i prenosu saopštenja. Polazeći od ovih potreba, mogu se razlikovati: podsistem prevoza putnika, podsistem prevoza robe (tereta), podsistem prenosa saopštenja. Funkcionalna podela je svakako najvažnija podela saobraćajnih sistema u podsisteme, jer se preko ovako određenih podsistema izvršava najveći deo funkcija saobraćajnih sistema. Po istom merilu, polazeći od funkcije saobraćajnog sistema, mogu se uočiti i drugi podsistemi koji takođe imaju posebne zaokružene vrste zadataka (funkcija), kao što su: sistem saobraćajnog školstva, sistem naučno-istraživačkog rada u saobraćaju i slično. Jedan od podsistema obrazovanih na ovaj način je i podsistem organizacije kretanja na određenom prostoru. Elementi ovog podsistema su sva kretanja koja se tu obavljaju, i to kretanja: vozila, biciklista, pešaka itd., kao i sve ono što ta kretanja omogućava: površine, saobraćajni znaci, svetlosni signali i dr. Ovaj podsistem, koji ima zadatak (funkciju) da najbolje iskoristi prostor (ulicu, čvor, raskrsnicu...) namenjen saobraćaju, pripada i sistemu saobraćaja i opštem sistemu korišćenja prostora (sistemu prostornog planiranja).

12

Spajanjem geografske i funkcionalne podele saobraćajnih sistema mogu se odrediti podsistemi koji na jednoj (određenoj) teritoriji obavljaju jednu (određenu) funkciju saobraćajnog sistema. Tako se mogu uočiti: podsistem gradskog (npr. beogradskog) prevoza putnika, podsistem lokalnog prevoza robe unutar nekog regiona, podsistem međunarodnog teretnog saobraćaja Republike Srbije itd. Treća podela saobraćajnog sistema je podela prema organizaciji saobraćaja, odnosno prema izvršenoj društvenoj podeli rada u saobraćaju. Ova podela se zove institucionalna podela saobraćajnih sistema, jer polazi od institucija (ustanova) koje obavljaju saobraćajnu delatnost. Kada je saobraćaj organizovan u skladu sa njegovim društvenim funkcijama, tada se institucionalna podela saobraćaja poklapa sa funkcionalnom podelom. Takav je slučaj npr. PTT sistemom Republike Srbije. Ovaj sistem obuhvata rad svih organizacija koje u našoj zemlji obavljaju funkciju javnog prenosa saopštenja. Isto tako, Gradsko saobraćajno preduzeće «Beograd» jeste organizacija (podsistem) koja obavlja celovitu funkciju organizovanog javnog masovnog prevoza ljudi na teritoriji Beograda. Četvrta podela saobraćajnog sistema jeste podela prema vrsti saobraćajnog puta. Ova podela naziva se granskom podelom saobraćajnih sistema. Podsistemi dobijeni ovom podelom jesu: železnički, drumski, pomorski, rečni i jezerski, vazdušni i cevni saobraćaj. Kao posebna saobraćajna grana (podsistem) računa se i PTT saobraćaj, koji nije mogao biti razvrstan ni u jednu drugu granu prema vrsti saobraćajnog puta, jer koristi sve saobraćajnice. Isto tako, i u ovoj podeli posebnu granu čini gradski saobraćaj. Granska podela je pretežno tehnološka podela i ima veći značaj u tehničkim nego u društvenim proučavanjima saobraćajnih sistema. Osim navedenih, moguće su i druge podele ili kombinacije podela saobraćajnih sistema u podsisteme. Pri tome se ne može, unapred, reći da je jedna podela bolja, a druga lošija. Ali mora se znati da svaka podela mora da bude usklađena sa razlozima zbog kojih je izvršena.

13

1. DRUŠTVENI ZNAČAJ SAOBRAĆAJA Opstanak i progres (razvoj) čoveka kao pojedinca i čitave ljudske zajednice uslovljen je podmirivnjem raznovrsnih potereba (rad, stanovanje, obrazovanje, informisanje, lečenje, kupovina, rekreacija, odevanje, grejanje, odbrana, itd.). Proces podmirivanja ljudskih potreba jeste potrošnja. Za podmirivanje potreba ljudi i zajednice u celini, tj. za potrošnju, potrebna su određena materijalna dobra, koje treba proizvesti. Proizvodnja je proces prilagođavanja prirode i prirodnih proizvoda potrebama ljudi i stvaranje dobara koji imaju upotrebnu vrednost za čoveka i zajednicu. Rezultati proizvodnje, tj. novostvorene upotrebne vrednosti, zadovoljavaju ljudske potrebe u sferi: - lične potrošnje (prehrambeni i odevni predmeti, stanovi, televizori, obuća, automobili, nameštaj i sl.), - opšte (zajedničke) potrošnje (škole, bolnice, muzeji, odbrana zemlje i sl.), - proizvodne potrošnje (predmeti koji služe za obavljanje, nastavljanje i proširenje proizvodnje - alati, mašine, uređaji, poslovne zgrade, sirovine i drugi predmeti rada). Ne ulazeći detaljnije u analizu oblika i karakteristika pojedinih vrsta i grana proizvodnje, bitno je naglasiti da su opšti i tehničko-tehnološki razvoj društva i na osnovu toga izvršena tehnička i društvena podela rada, odvojili saobraćajnu proizvodnju u posebnu sferu proizvodnje. Osnovni zadatak svih proizvodnih sistema - orgnizacija jeste proizvodnja određenih materijalnih dobara, pri čemu se promenom fizičkih, hemijskih i bioloških svojstava na predmetu rada (promena oblika, strukture ili mesta) stvara nova upotrebna vrednost. Različitim promenama oblika i strukture predmeta rada bave se druge vrste i grane proizvodnje, a proizvodnja koja stvara upotrebne vrednosti promenom mesta jeste saobraćajna proizvodnja. Delatnost koja menja mesto ljudima ili predmetima (dobrima) jeste saobraćajna delatnost, slika 1.

14

Slika 1. Odnos saobraćajne i ostalih oblika i grana proizvodnje

15

Osnovni elementi saobraćajne proizvodnje su rad (ljudi sa svojim radnim navikama i iskustvom), oruđa za rad (prevozna i prenosna sredstva, saobraćajna mreža, objekti, oprema i uređaji) i predmeti rada (ono što se prevozi ili prenosi, ono čemu se menja mesto). Rezultat saobraćajne proizvodnje je promena mesta ljudi, stvari ili vesti. Rezultat saobraćajne proizvodnje jeste to što se predmeti, ljudi ili vesti nalaze na mestu na kome mogu zadovoljiti neku potrebu. Po svom obliku i strukturi predmet saobraćajne delatnosti jednak je i pre i posle prevoženja, nosioci saobraćajne delatnosti ne prodaju prevezeni predmet, već sam prevoz tog predmeta. Posle premeštanja predmeta rada u prostoru i njegovog dostavljanja na mesto upotrebe, završava se i proces proizvodnje. Na taj način saobraćaj produžava proces proizvodnje u sferi prometa robom. Mesta proizvodnje dobara i zadovoljenja potreba (potrošnje) unutar nekog područja su prostorno dislocirana. Prostorna dislokacija generiše potrebu za premeštanjem - prevozom ljudi i dobara i prenosom informacija. Normalna proizvodnja dobara i zadovoljenje većine potreba zavisi od mogućnosti i kvaliteta kretanja ljudi i dobara od mesta do mesta. Saobraćaj (saobraćajna delatnost, saobraćajna funkcija) je najuže povezan sa svim ostalim ljudskim aktivnostima - funkcijama. Nosilac saobraćajne funkcije je saobraćajni sistem, čiji je osnovni zadatak da zadovolji potrebe za kretanjem i prevozom ljudi i dobara, da poveže prostorne celine i sadržaje i učini ih dostupnima različitim korisnicima. Na taj način saobraćajni sistem omogućuje da se ostvari funkcionalno jedinstvo određenog područja i komplementarnost svih njegovih funkcija. Sa slike 1 je uočljiv međusobni odnos saobraćajnog sistema i ostalih oblika i grana proizvodnje. S jedne strane, razvoj saobraćaja je funkcija opšteg nivoa razvijenosti proizvodnje, a s druge strane privredne i socijalne aktivnosti se ne mogu razviti ili opstati, tj. ne mogu funkcionisati bez adekvatnog saobraćajnog sistema. Razvoj saobraćajnog sistema uslov je (pretpostavka ili ograničenje) razvoja proizvodnje, društvene podele rada i razmene. Uloga saobraćajnog sistema kao podsticajnog ili ograničavajućeg faktora svih ostalih aktivnosti (delatnosti) često se upoređuje sa krvotokom jedne zemlje. Tamo gde saobraćaj ne dopire aktivnosti umiru ili se ne mogu razviti. Razvoj saobraćajnog sistema osnova je i preduslov za ukupan privredni i društveni razvoj. Opšti društveni interes za efikasno funkcionisanje saobraćajnog sistema posledica je uloge koju saobraćaj ima u procesu društvene reprodukcije

16

u širem smislu. Potrebe što ih saobraćajni sistem podmiruje su svakodnevne, neodgodive, neprekidne i na ovom tehničko-tehnološkom nivou razvoja društva nezamenljive. Na osnovu prethodnih razmatranja o saobraćaju kao posebnoj društveno-ekonomskoj delatnosti može se zaključiti sledeće: - rezultat rada u saobraćaju nije novi proizvod, već koristan efekat koji proizilazi iz promene mesta predmeta rada, - u saobraćajnoj proizvodnji nema sirovine kao sastavnog dela, - za razliku od klasične proizvodnje, gde su proizvodnja i potrošnja dve kategorije, u saobraćaju se slivaju u jedan proces, gde je izvršenje usluge istovremeno i proizvodnja i potrošnja, - rezultati klasične proizvodnje se najčešće troše prostorno udaljeni od mesta proizvodnje, dok se rezultat saobraćajne proizvodnje troši na mestu same proizvodnje, - saobraćajna proizvodnja se ne može prikupljati, gomilati i skladištiti, - saobraćaj kroz svoju delatnost može uravnotežavati materijalna i duhovna dobra između mnogih regija, - saobraćaj pospešuje razmenu dobara, saobraćaj doprinosi snabdevenosti područja, stabilizaciji, izjednačavanju ili smanjenju cena proizvoda, - saobraćaj, kroz oživljavanje konkurencije, umanjuje mogućnost nastanka monopola na tržištu, - saobraćaj doprinosi oživljavanju proizvodnih i turističkih centara i - saobraćaj doprinosi razvoju obrazovno-kulturne funkcije područja. 1.2. Istorijat razvoja saobraćaja i automobila Istorijski posmatrano razvoj saobraćaja se ne može odvojiti od razvoja ljudskog društva. Može se pouzdano tvrditi da je za fizički opstanak čoveka od velikog značaja bio saobraćaj. Bez premeštanja oruđa i predmeta rada pa i samog čoveka, nije bila moguća proizvodnja, prenos proizvedenih dobara, ili neka druga organizovana aktivnost čoveka u tom procesu. Razmena dobara, znanja i iskustava osnovna je pokretačka energija napretka. Bez saobraćaja napredak nije moguć. Razvoj saobraćaja uslovljen je opštim privrednim razvojem i na toj osnovi dostignutim nivom društvene podele rada i razmene, ali je saobraćaj istovremeno i pretpostavka opšteg privrednog razvoja, društvene podele rada i razmene.

17

Pouzdanih istorijskih podataka o razvoju saobraćaja, a posebno putnog, nema. Prikupljeni dokazi i analiza uslova života ljudi u predistorijskom periodu upućuju da potrebe za kretanjem, prevozom ili prenošenjem (premeštanjem) zavise u prvom redu od načina prikupljanja hrane. U periodu starijeg paleolita (50.000 godina pne) prvobitni ljudi još nisu bili sposobni da proizvode sredstva za život. Za ishranu su im služili plodovi koje su trošili na mestu na kome su ih i nalazili. Pronalazak vatre omogućio je čoveku veću pokretljivost i nomadski život, odlazak van tropskih i suptropskih područja. Međutim i u ovom slučaju za ishranu su im služili plodovi koje su trošili na mestu na kome su ih i nalazili, tj. mesto proizvodnje i potrošnje nisu odvojeni, pa potrebe za prenošenjem nema, slika 2.

Slika 2. Šema kretanja dobara u prvobitnoj zajednici - pre formiranja naselja, 1

Prvobitni čovek se kreće pešice, na kratkim rastojanjima, po stazama koje su stvorile životinje. Kasnije je čovek počeo i sam praviti staze po uzoru na životinje, obilazeći, gdje god je to moguće, razne prepreke. Tek sa pojavom prvih stabilnih naseobina, tj. sa početkom zadržavanja ljudi na jednom mestu, pojavile su se i prve potrebe za prenošenjem dobara. Po istrošenju prirodnih bogatstava (hrane) u neposrednoj okolini mesta stanovanja (naseobine) javila se potreba potrage za hranom u udaljenijim područjima. To je opet imalo za posledicu i prvu potrebu za prenošenjem dobara. Ubijenu životinju ili pronađene upotrebljive predmete trebalo je preneti do mesta stanovanja. Pojava zemljoradnje još je više doprinela razvoju potreba za kretanjem i prenošenjem dobara. Po prvi put odvojeno je mesto potrošnje dobara od mesta proizvodnje, slika 3. Apsolutno dominira kretanje pešice. Opšta karakteristika razvoja saobraćaja u predistoriji proizilazi iz zadovoljenja jednostavnih potreba u prevozu, sa vrlo jednostavnim sredstvima i organizacionim rešenjima, bez potrebe za bilo kakvim oblicima podele rada (specijalizacijama).

18

Slika 3. Šema kretanja dobara u prvobitnoj zajednici - posle formiranja naselja, 1

Dalji razvoj saobraćaja, pa i putnog, u uskoj je vezi sa povećanjem produktivnosti rada, posebno u robovlasničkom periodu. Privreda ovog doba uglavnom je bila naturalnog tipa. U najvećoj meri proizvodnja je bila namenjena potrošnji u okvirima iste ekonomske jedinice (imanja robovlasnika), a deo dobara vlasnik imanja je iznosio na tržište. Zbog toga se najveći deo saobraćajne delatnosti odvijao unutar imanja. Obim prevoza je neuporedivo veći nego u prvobitnom rodovskom društvu. Pored povećanja obima prevoza zbog povećanja količina proizvedenih dobara, značajno je povećanje obima prevoza i zbog porasta broja prevoženja dobara. Sada umesto ranijeg kretanja dobara na relaciji mesto proizvodnje - mesto potrošnje, sva proizvedena dobra se moraju prevesti do vlasnika, odnosno do mesta gdje će biti uskladištena do momenta distribucije (raspodele) po mestima potrošnje (logor robova, palata robovlasnika, tržište), tj dobra se sada prevoze na relaciji mesto proizvodnje - skladište - mesto potrošnje, slika 4. Višak dobara i njihova razmena uticali su na razvoj trgovinske delatnosti, koja je imala za posledicu i povećanje potreba za prevozom dobara i ljudi. Sledeći bitan razlog povećanja potreba za prevozom bili su vojni razlozi (osvajanje novih teritorija). Trebalo je prebacivati velike vojne jedinice sa jednog na drugi kraj države. Osnovno prevozno sredstvo u putnom saobraćaju bilo je tovarna životinja i zaprežno vozilo. Dolazi do

19

ekspanzije u gradnji puteva. Izgradnja i održavanje puteva bili su u nadležnosti države. Saobraćajna delatnost nije samostalna: ona se obavlja u okvirima poljoprivredne proizvodnje velepsednika, slobodnih seljaka i države, u okvirima trgovine i slično.

Slika 4. Organizacija prevoza dobara u robovlasničkom društvu, 1

Feudalizacijom društva još više se podstiče naturalni karakter privrede. Povećava se produktivnost rada i ukupna količina proizvedenih dobara je veća, ali je obim prevoza manji nego u robovlasničkim društvima. Dominira prevoz na relaciji njiva - kuća kmeta, a manji deo se prevozi do gospodara (renta), slika 5.

Slika 5. Organizacija prevoza dobara u ranom feudalizmu, 1

20

Do smanjenja ukupnih potreba za prevozom dolazi i zbog smanjanja obima prevoza trgovačke robe. Osnovno prevozno sredstvo u putnom saobraćaju bilo je tovarna životinja i zaprežno vozilo. Dolazi do stagnacije u razvoju sredstava za prevoz, a putevi i mostovi, izgrađeni za vreme Rima, bili su zapušteni i razrušeni. Saobraćajna delatnost ostaje i dalje sastavni deo poljoprivredne, zanatske proizvodnje i trgovine. U periodu između XV i XVIII veka (rađanje novog doba) dolazi do događaja koji su u osnovi izmenili tok istorije čovečanstva. Razvoj gradova, gradske privrede i trgovine, promene u feudalnom selu, manufakturna proizvodnja i geografska otkrića neposredno su uticali i na promene u saobraćaju. Sva ova događanja imaju za posledicu da se obim prevoza znatno povećava zbog povećanja obima proizvodnje, povećavaju se dužine puta prevoženja, dolazi do promena u strukturi prevoza zbog promena u strukturi proizvodnje roba. Porast potreba u prevozu po obimu i dužini prevoznog puta imao je za posledicu potrebu povećanja radne sposobnosti (prevozne moći) saobraćajnih sredstava i promenu u tehnici građenja saobraćajnih sredstava. Nova rešenja tražena su samo u okvirima poznatih izvora pogonske snage (vetar, matica reke, snaga životinja, snaga čoveka). Zbog činjenice da su otpori kretanja po vodi manji nego otpori na suvozemnim putevima dolazi do značajnog razvoja sredstava vodnog saobraćaja. Obzirom da prirodnih vodenih tokova nije bilo, niti su se veštački plovni putevi mogli izgraditi svuda gde su bili potrebni, deo povećanih potreba za prevozom morala je na sebe da primi i putna mreža. Na putnoj mreži vladajuće prevozno sredstvo jeste zaprežno vozilo, jahaći i tovarni konji. Porast potreba za prevozom i razvoj saobraćajnih sredstava omogućio je u XV i XVI veku pojavu prvih saobraćajnih preduzeća, počinje proces društvene podele rada kroz koju nastaje saobraćaj kao samostalna oblast proizvodnje. Ova pojava je posebno dominantna u vodnom saobraćaju (vlasnici brodova i čamaca). Nešto kasnije saobraćajna delatnost počinje da se osamostaljuje i u putnom saobraćaju (organizuju se preduzeća za prevoz pošte i putnika zaprežnim vozilima diližansama). I u ovom periodu značajan ograničavajući faktor razvoja saobraćajnih sredstava i organizacije saobraćaja bili su izvori pogonske snage. Tek su revolucionarne promene u pogonu saobraćajnih sredstava, vezane za industrijsku revoluciju, počev od XIX veka, dovele do pune afirmacije saobraćaja kao delatnosti.

21

Usled industrijske revolucije povećava se obim prevoza zbog porasta obima proizvodnje, naglog razvoja gradova, razvoja trgovine, razvoja industrije, prevoza putnika, velikih migracija stanovništva, povećava se dužina puta prevoženja (prostorno širenje tržišta sirovina i gotovih proizvoda, prostorno širenje gradova, naseljavanje kolonija) i nastaju velike promene u strukturi prevoza (promene u strukturi proizvodnje industrije i poljoprivrede, promene u strukturi potrošnje). Saobraćajna sredstva nasleđena iz manufakturnog perioda ubrzo postaju ograničenje za krupnu industriju. Zbog toga uvođenje mašina u proizvodnju podrazumeva i uvođenje mašina u saobraćaj. Odmah po pronalasku parne mašine (Džems Vat, od 1759 do 1781. god. usavršavana, patentirana 1765. god.) i sa njenom prvom primenom u industriji, počinju i pokušaji njene primene u putnom saobraćaju. Godine 1769. ili 1771. god. inžinjer francuske vojske Nikola Ž. Kinjo konstruisao je prvi parni automobil - traktor za vuču topova. Upravljanje ovim vozilom je bilo teško, tako da je prilikom prve vožnje ulicama Pariza udarilo u zid i srušilo ga. Pronalazač je završio šest meseci u zatvoru, a ministar vojske je ukinuo materijalnu pomoć pronalazaču, pa je ovo vozilo ušlo i istoriju samo kao prvo. Odmah po izlasku iz zatvora Kinjo konstruiše drugo vozilo na parni pogon, koje se i danas čuva u Pariskom muzeju. Nakon toga, 1784. god. Merdok konstruiše svoj prvi trotočkaš, a 1786. god. Simington svoja kola na četiri točka. U periodu od 1797. do 1808. god. engleski mehaničar Ričard Trevitik, inače izumitelj i lokomotiva, prikazuje više modela drumskih vozila na parni pogon, od kojih su kola sa parnim kotlom pod visokim pritiskom mogla da savlađuju uspon i do 20 %. Godine 1821. Grifit prikazuje kola sa dvocilindričnim parnim motorom, a 1823. Džems Nevil kola sa patentiranim poboljšanjima prijanjanja točkova na usponima. Putevima Engleske, Francuske, Italije i Rusije počinju da saobraćaju parne diližanse, koje i pored tromog kretanja, potresa, eksplozija, pucnjave, oblaka dima i prvih pogibija usled eksplozije parnog kotla, sve više osvajaju putnike i postaju važno prevozno sredstvo. Ubrzo dolazi i do pravog rata sa vlasnicima diližansi sa konjima. U Engleskoj kočijaši uništavaju parne diližanse i ubijaju njihove vozače i putnike. Zbog ovoga se donosi i zakon od samo tri člana, koji reguliše kretanje parnih diližansi. Zakon je regulisao da ispred parne diližanse mora da se kreće čovek sa upaljenim crvenim fenjerom i upozorava na dolazak ovog vozila. Drugim članom zakona zabranjeno je da diližansa pravi buku i ispušta paru u naseljima, a trećim članom

22

brzina kretanja ovih vozila ograničena je na tri (3) km/č u naselju i šest (6) km/č van naselja. Nakon toga bilo je još puno pokušaja konstrukcije različitih vozila, ali je dugo vremena ostao nerešen problem obezbeđenja različitih brzina obrtanja pogonskih točkova pri skretanjima. Problem je delimično bio rešen trotočkašima sa samo jednim pogonskim točkom, ali ovakva vozila nisu mogla imati veću nosivost. Pravo rešenje je bio izum diferencijala. Pronalazač je bio Onezifor Peker, 1827-28. god. Godine 1833. Roberts je pronašao sličan uređaj. Vrhunac razvoja parne vuče dostiže Amede Bole konstruktor "turističkih kola" koja su zamenila dotadašnje parne diližanse, teške i nepodesne za manevrisanje i upravljanje. Isti konstruktor 1873. god. projektuje i racionalan sistem za upravljanje. Njegova prva kola, koja je nazvao "poslušna", bila su teška 5 tona. Sa ovim vozilom on 1875. god. rastojanje od 230 km, između Le Mana i Pariza, prelazi za 18 časova. Nešto kasnije, za potrebe vojske, konstruiše kola Mari An, teška 36 tona, koja su mogla da vuku dva topa težine do 150 tona po ravnom putu i 36 tona na usponu od 6 %. Vozilo je imalo 6 točkova od kojih su 4 bila pogonska. Veliki broj konstruktora je usavršavao parni automobil. Amadeo Bole je 1878. god. konstruiše parni automobil Mansel. Fred Mariot 1906. god. svojim parnim automobilom postiže svetski rekord u brzini kretanja i pobeđuje benzinsko vozilo sa brzinom od oko 205 km/č. Međutim neusavršenost prvih automobila pretila je brzom krahu. Uvidelo se da parna mašina mnogo više odgovara za pogon brodova i lokomotiva, a automobilu bi više odgovarala drugačija mašina za pogon, zbog čega je izvesno vreme razvoj automobila bio zapostavljen. Pravi razvoj automobila počinje u poslednjih dvadesetak godina 19. veka, kada je konstruisan i usavršen motor sa unutrašnjim sagorevanjem. Jedan od najznačajnijih datuma u istoriji automobilizma je pojava benzinskog motora 1863. godine, kada je Nemac Nikolaus Augustus Otto konstruisao oto-motor. Otto je svoj motor patentirao 4.7.1874. god. Danas je on našao znatnu primenu kod putničkih i lakih teretnih automobila. Godine 1885. (patentiran 29.01. 1886. god.) Karl Benc ugradio je Ottov četvorotaktni benzinski motor u prvo motorno vozilo automobil, snage 0.75 KS i maksimalne brzine od 8 km/č, sa vodenim hlađenjem, električnim palenjem, mehaničkim radom usisnih ventila i diferencijalnom transmisijom. Godine 1888. Benc se pojavio na Minhenskoj izložbi sa usavršenim automobilom. Motor je bio snage 2 KS, a posle izložbe u Parizu 1889. god. Benc se počeo uspešno

23

prodavati u Francuskoj. Na konstrukciji motora i automobila uspešno radi i Gotlib Dajmler. Pojavljuje se 1885. god. sa motociklom, a 1886. god. sa motornom kočijom (motor snage 3-4 KS). Nakon toga Dajmler usavršava svoje automobile i ugrađene motore. Prvo benzinsko vozilo u Rusiji konstruisao je 1879. godine ruski mornarički oficir O.S. Kostovič. Godine 1893. Karl Benz konstruisao je automobil za serijsku proizvodnju, a krajem 1893. god. konstruisan je dizel-motor. Početkom 20 veka otpočela je masovna serijska proizvodnja automobila, a naredni ratovi i potrebe nacionalnih armija tu proizvodnju su pospešili. Za razvoj motornog putnog saobraćaja, od posebnog je značaja bio i pronalazak pneumatika, korišćenih prvo za bicikle (1888. god.), od 1890. god. za automobile, a od 1920. god. za autobuse. Pronalazač pneumatika je bio Danlop 1888. god., a značajna usavršavanja je izveo Mišlen 1895. god. Prvi automobil u Americi pojavio se 1893. god. Izgradili su ga braća Darie. Već od 1895. god. organizovane su prve automobilske trke u Americi. i interesovanje za automobile naglo raste. Za razvoj automobilizma, motorizaciju Severno-američkog kontinenta i početak industrijske proizvodnje automobila najzaslužniji su Bili Diran, osnivač Dženeral motorsa i Henri Ford. Naime, do 1903. god. proizvodnja vozila je imala zanatski karakter. Te godine Ford osniva svoju kompaniju i počinje sa industrijskom proizvodnjom automobila. Omogućio je svakom zaposlenom u svojoj kompaniji da kupi automobil na beskamatni kredit i da ga može zameniti svake godine. Usavršio je proizvodnju do te mere (na principu pokretnih traka) da se automobil sklapao za 93 minute. Proizveo oko 16 miliona automobila modela Ford "T" Tin Lizi. Ovaj rekord oboren je tek 1971. godine. Tada je proizvednjom automobila marke Folksvagen dostignut i premašen Fordov rekord. Nakon nesporazuma sa partnerima i isključenja iz kompanije Ford prvo formira fabriku Kedilak, a 1922. god. kupuje fabriku Linkoln. Ford je uspio da motorizacijom Amerike izmeni njen socijalni i privredni lik. Od 1899. god. uvedeni su prvi autobusi sa benzinskim motorom u Engleskoj i do 1911. god. svi londonski vlasnici omnibusa zamenili su svoja vozila sa konjskom vučom novim tipom autobusa. Teretna vozila su usavršavana na sličan način kao i putnički automobili. Prva trolejbuska linija puštena je u saobraćaj 1990. god. na pariskoj izložbi. 1901. god. otvara se prva komercijalna trolejbuska linija između Fontenbloa i Samoa, duga 8 km. Nakon toga uvode se trolejbuske linije

24

u Nemačkoj, Danskoj, Italiji i Švajcarskoj. Od 1911. god. uvode se redovne trolejbuske linije i u Britaniji, a od 1910. do 1914. ove linije se uvode i u SAD. Dalji razvoj motornih vozila zavisio je od tehničkotehnološkog razvoja i zadovoljenja složenijih potreba u prevozu. U Srbiju je prvi automobil uvezen iz Austrougarske 03.04.1903. god. Bilo je to vozilo fabrike Neseldorf. Kupio ga je Boško Radulović, poručnik kraljeve garde za 12000 kruna. Prvi vozač je bio Sreten Kostić, koji postaje i prvi profesionalni vozač u Srbiji, lični vozač kralja Petra Karađorđevića Prvog i prvi predsednik Šoferskog srpskog udruženja. Vozilo je rekvirirano u Balkanskom ratu za vojne potrebe i zadnji put je viđeno u oslobođenom Skpolju. Drugi automobil se pojavljuje već 20.04.1903. god. To je bilo vozilo marke Marlen-union koji je uvezao bogati trgovac Mladen Ljubinković. On je sam vozio svoj automobil i prvi je naš registrovani vozač amater. Treći automobil se u Srbiji pojavljuje 1905. god. i kupio ga je očni lekar Dr Đorđe Nešić. Bio je to automobil marke Darak modernijeg tipa. Godine 1907. banka i kompanija Andrejević uvozi dva automobila, jedan marke Gref i Stift, otvoren i modernijeg tipa, a drugi marke Hanza-lojd, zatvoren, koji je imao krevet i opremu za toalet. Ministarstvo vojno je 1908. god. kupilo deset teretnih automobila marke Arbenc u Cirihu i prvi put poslalo deset pitomaca na šoferski kurs. Godine 1910. inžinjer Andra Ristić, zastupnik za prodaju automobila marke NAG, uvozi automobile za privatnu upotrebu i prodaju, a prvi put uvodi i taksi službu. Prvi taksi postavljen je na Terazijama. Godine 1910. kupljeno je još nekoliko automobila, u Beogradu i Leskovcu. Prvi Ford, čuveni model T, Tin Lizi, u Beograd je stigao 1911. god. Ovo vozilo je pre kupovine položilo test izdržljivosti na putu Beograd - Valjevo i obratno. Ovo vozilo se proslavilo i na Solunskom frontu. Godine 1911. u Beogradu se organizuje prvi javni prevoz sa četiri autobusa marke Laurin - Kleman. Sa povećanjem broja automobila u Srbiji ukazuje se potreba za pratećim aktivnostima. Organizuju se 1910. god. zastupništva za prodaju automobila, automehaničarske radionice i prva šoferska škola. Šoferski ispit polagao se pri Ministarstvu poljoprivrede, koje je za te potrebe imenovalo posebnu komisiju. Po položenom ispitu vozači su dobijali isprave za vožnju automobila. Godine 1922. osnovan je Srpski auto-klub, a prvi predsednik je bio tadašnji ministar saobraćaja. Ovaj klub imao je značajnu ulogu u razvoju putnog saobraćaja i motorizacije u Srbiji.

25

Pojava prvih automobila u Srbiji uticala je i na brzu pojavu automobila u Crnoj Gori, gde se već 1903. god. autobusi javljaju kao sredstva masovnog prevoza ljudi i pošte. Prvi poštanski autobus pušten je u saobraćaj 22.06.1903. god. na relaciji Cetinje - Kotor. Ubrzo Crna Gora uspostavlja samostalne ustanove sa državnim garažama i vlastitim automobilskim voznim parkom na Cetinju u okviru crnogorske poštanske uprave. Međutim, loši putevi i visoki troškovi eksploatacije dovode u pitanje prevoz pošte i putnika motornim vozilima u državnoj režiji, pa se zbog toga ovaj prevoz 1909. god., licitacijom, ustupa češkom preduzeću Laurin i Klement, današnja Škoda. Modernija saobraćajna sredstva i njihova masovnost upotrebe zahtevali su kvalitetnije puteve, usavršavanje konstrukcije putnih objekata i putne signalizacije, potrebu za regulisanjem odnosa između učesnika u saobraćaju, uspostavljanjem odgovarajuće organizacije kretanja prevoznih sredstava na ulično-putnoj mreži i njihovu kontrolu ponašanja. Tako je automobil polako osvojao svet, neprekidno se usavršavao i postao nezamenljivo sredstvo, ponajviše zbog činjenice da je: - korisnik ujedno i svoj sopstveni prevoznik, - automobil uvek u blizini mesta polaska i da je trenutno na raspolaganju korisniku, za razliku od javnog prevoza koji funkcioniše po redu vožnje, - moguće poneti znatno više prtljaga, - korisnicima omogućio relativno brzo kretanje, veliku slobodu i nezavisnost u kretanju, - konfor, prevoz od "vrata do vrata" i visok stepen individualnosti. Zahvaljujući upravo tim mogućnostima automobila, putni saobraćaj se značajno razvio i stekao dominantnu ulogu u odnosu na ostale vidove i grane saobraćaja. 1.3. Osnovni pojmovi i definicije Nedostatak jedinstvene terminologije u saobraćajnim naukama ne omogućava jednoznačno tumačenje mnogobrojnih pojmova, pa se iz tog razloga ovde daje prikaz osnovnih pojmova u smislu kako ih je autor skripte upotrebio. Saobraćaj - podrazumeva prolazak ili kretanje ljudi, saopštenja, i saobraćajnih sredstava kroz neko mesto, tačku, čvor, područje, deonicu

26

puta i sl., a sve u cilju premeštanja (prenošenja, prevoženja) ljudi, dobara i saopštenja sa jednog na drugo mesto (lokaciju). Saobraćaj je moguć samo kretanjem saobraćajnih sredstava na putnoj mreži. Transport je moguć i bez kretanja transportnih sredstava (npr. naftovod). Kretanjem se realizuje transport ljudi i dobara, saobraćaj je direktna posledica realizacije potrebe za premeštanjem i prevozom. Saobraćajni sistem - predstavlja jedinstvenu celinu podsistema (vidova i grana saobraćaja), koja izvršava određenu funkciju u privredi i društvu. Osnovna funkcija saobraćajnog sistema jeste zadovoljenje potreba za kretanjem i prostorno povezivanje svih ostalih sistema društvene reprodukcije. Time se omogućava njihovo normalno funkcionisanje i dalji razvoj. Svoju osnovnu funkciju saobraćajni sistem ostvaruje zadovoljenjem društvenih i privrednih potreba u kretanju (prevozu, premeštanju i prenosu) ljudi, dobara i poruka. Pored funkcija, saobraćajni sistem ima svoje elemente, strukturu, podsisteme, hijerarhiju, okruženje i dinamiku. Saobraćajna mreža - označava sveukupnost komunikacija kojima se povezuju mesta između kojih se odvija saobraćaj. Sredstva saobraćaja i transporta - podrazumeva sva kapitalna sredstva, uključujući i puteve sa celokpnom opremom, fond transportnih sredstava sa aktivnim i pasivnim jedinicama. Ovo čini moć putnog saobraćaja, ali samo po sebi ne garantuje zadovoljenje potreba za prevozom i izvršenje zadatka. Potrebni su sistem upravljanja, organizacija i tehnologija odvijanja saobraćajnih procesa. Upravljanje saobraćajem - podrazumeva skup akcija upravnih organa koje su usmerene na sistem putnog saobraćaja u celini ili na pojedine njegove podsisteme, sa namerom da se realizuju ciljevi sistema odnosno upravljanja, tj. projektuje efikasno funkcionisanje saobraćajnog sistema. Planiranje saobraćaja - podrazumeva izradu programa kojima se na najbolji način ostvaruju ciljevi koje postavlja upravljanje. Planiranjem se vrši predviđanje razvoja sistema i usklađivanje resursa u saobraćaju. Planiranjem se u opštem slučaju vrši usklađivanje zahteva (potražnje) i mogućnosti (ponude) u saobraćaju. Cilj planiranja saobraćaja jeste da oceni u kojoj meri postojeći saobraćajni sistem zadovoljava saobraćajne

27

potrebe korisnika, te da se donesu odgovarajuća rešenja (program) za poboljšanje njegovog funkcionisanja u budućnosti. Organizacija - u putnom saobraćaju podrazumeva kompleks principa, sistema, sredstava, podataka, inžinjerskih i organizacionih mera, metoda i modela koji su usmereni da se na najbolji način izvrši raspodela saobraćajnih tokova na ulično-putnoj mreži, sa ciljem da se korisnicima obezbedi brz, uredan, bezbedan, komforan i ekonomičan saobraćaj. Režim saobraćaja - predstavlja kompleks organizacijskih, tehničkih i pravnih mera i njihovo uzajamno dejstvo na saobraćajni sistem područja u cilju obezbeđenja planskog i bezbednog saobraćaja. Neki autori režim saobraćaja poistovećuju sa organizacijom saobraćaja. Posmatrano sa aspekta teorije sistema i organizacione regulacije funkcionisanja sistema, režim saobraćaja se propisuje, a unutar njega moguće je uspostaviti različite organizacije saobraćaja. Na taj način režim saobraćaja je širi pojam od organizacije saobraćaja. Prioriteti u saobraćaju - predstavljaju oblik strategije upravljanja saobraćajem, kada se određenim zahtevima i učesnicima u saobraćaju, koji ispunjavaju prioritetne zahteve, daje prednost u odnosu na ostale učesnike. Prioriteti su elementi odlučivanja, naročito u upravno-planskoj funkciji, a mere preko kojih se prioriteti ostvaruju elementi su režima saobraćaja. Regulisanje saobraćaja - predstavlja jednu od funkcija organizovanja saobraćaja. Regulisanjem se podržava uspostavljena organizacija kretanja, sa osnovnim ciljem da se učesnicima u saobraćaju praktično obezbede uslovi kretanja zamišljeni saobraćajnim planiranjem i organizacijom. U opštem slučaju regulisanje predstavlja skup mera i postupaka s ciljem da se kretanje ljudi i vozila na saobraćajnim površinama usmerava i vodi u željenom ili planom predviđenom pravcu. Regulisanje se vrši na različite načine: normativno (zakoni, propisi, pravila, uputstva i programi - nivo organizacione regulacije), tehničkom regulacijom (tehnički uređaji i saobraćajni znakovi) i putem ovlašćenih lica (nivo operativne regulacije). Organizacionom regulacijom postavljaju se elementi službe regulisanja, a operativnom regulacijom (tehničkim sredstvima i ovlašćenim licima) diriguje se odvijanjem saobraćaja.

28

Kontrola saobraćaja - podrazumeva skup mera i postupaka koji se poduzimaju u saobraćaju nad nosiocima upravnih i izvršnih saobraćajnotransportnih aktivnosti i nad učesnicima u kretanju, sa ciljem da se utvrdi kvalitet poštivanja mera propisanih organizacionom i operativnom regulacijom. Uslovi saobraćaja - održavaju efekte složenog delovanja velikog broja faktora, a pre svega putnih uslova, saobraćajnog toka, okruženja, normativnih, organizacionih, tehničkih i drugih mera regulative. Putni uslovi - predstavljaju sveukupnost geometrijsko-tehničkih parametara i saobraćajno-eksploatacionih karakteristika puta. Faktori putnih uslova mogu biti promenljivi i nepromenljivi. Promenljivi su oni koji se menjaju tokom vremena, najčešće pod dejstvom klimatskometeoroloških uslova, dejstva saobraćajnog toka, ili u zavisnosti od nivoa održavanja. Nepromenljivi su oni koji se ne menjeju tokom eksploatacije, ili se vremenski ne menjeju često. Saobraćajni tok - pod ovim pojmom podrazumeva se istovremeno kretanje više učesnika (vozila ili pešaka) na putu u određenom poretku i u istom smeru. Parametri saobraćajnog toka su: protok, gustina, brzina, vreme putovanja vozila, vremenski i prostorni intervali sleđenja. Saobraćajni tok se javlja kao složeni, dinamički sistem (objekt upravljanja), čije se kretanje reguliše propisima, tehničkim i organizacionim merama.

29

2. SAOBRAĆAJNI SISTEM 2.1. Osnove teorije sistema Za potpunije razumevanje ciljeva, zadataka, funkcija, odnosa i veza između podsistema i elemenata saobraćajnog sistema i njihovih karakteristika, načina i nivoa upravljanja sistemom u celini i procesima koji se odvijaju unutar sistema, potrebno je, u skladu sa teorijom sistema i sistemskog pristupa, objasniti najvažnije karakteristike sistema. U opštoj teoriji sistema susreću se različite definicije pojma sistem. One ukazuju na različitu upotrebu ovog pojma. Ono što je zajedničko većini definicija jeste da sistem predstavlja konačan i uređen skup (kompoziciju) elemenata (objekata, delova, ideja, funkcija, živih bića), realnih ili apstraktnih, sa odnosima i vezama između elemenata i njihovih atributa, koji funkcionišu zajedno radi ostvarenja zajedničkog cilja ili svrhe. Iz definicije je vidljivo da su osnovne dimenzije svakog svakog sistema ciljevi, funkcije, elementi i struktura. Ciljevi predstavljaju ključnu dimenziju svakog sistema. Obično se definišu kao vrednosti koje treba steći, ostvariti ili sačuvati. Neki autori cilj definišu kao željeno stanje sistema, željeni izlaz, razlog postojanja (funkcionisanja) sistema, rezultat koji treba ostvariti ili se ciljevi definišu kao stanja u koja sistem mora doći da bi ispunio svoju svrhu. U tom slučaju svrha predstavlja zadatak ili smisao postojanja sistema. Važnost ciljeva ogleda se u sledećem: - svi ostali elementi su izvedeni iz ciljeva, - ciljevi daju orjentaciju funkcionisanju svakog sistema, - od ciljeva zavisi koji će elementi biti uključeni u sistem, kakve veze i odnosi će između elemenata biti uspostavljeni, tj. određuju strukturu sistema, - ciljevi predstavljaju polazno ishodište i krajnje odredište sistema, jer u odnosu na okruženje objedinjuju potrebe i zahteve viših sistema, a u odnosu na funkcionisanje sistema objedinjuju zadatke, funkcije, strukturu, akcije i rezultate koje sistem treba da postigne, slika 6 i - nepotpuno poznavanje ciljeva sistema onemogućava izdvajanje sistema iz okruženja, tj. definisanje granica sistema, ili uslovljava pokretanje akcija u pogrešnom pravcu.

30

Slika 6. Cilj kao ishodište i odredište sistema

Funkcije sistema (to je skup poslova - zadataka koje sistem kao celina izvršava), a sastoje se u tome da u toku vremena sistem obrađuje informacije, energiju ili materijal i da pri tome daje informacije, energiju ili materijal. Strukturu sistema uvek sačinjavaju elementi, koji imaju određene atribute (karakteristike), i veze kojima su međusobno povezani i to na način da mogu efikasno obavljati određenu funkciju. Funkcija i struktura sistema su međusobno zavisni. To su dva dela iste celine. Svaka promena zadataka (funkcije) sistema zahteva izmenu u njegovoj strukturi, a svaka promena strukture menja i funkcionisanje sistema. Funkcionisanje sistema predstavlja proces izvršavanja funkcija sistema kao niza akcija međusobno povezanih elemenata - podsistema. Ostale zajedničke karakteristike sistema su: - sistem formira posebno jedinstvo sa svojim okruženjem, - sistem u pravilu predstavlja podsistem nekog većeg sistema,

31

- podsistem datog sistema je obično sistem na nižem (posmatranom) nivou, - svaki sistem poseduje cilj - svrhu - zadatke i svi njegovi podsistemi služe dostizanju cilja sistema, - svaki sistem ima koncepciju funkcionisanja i - svaki sistem i njegovi podsistemi poseduju bar jedan ulaz i izlaz. Organizacioni sistemi se definišu kao svako udruživanje (udruženje, formacija,) ljudi (ljudskih akcija) u svrhu postizanja ličnih, zajedničkih i društvenih ciljeva zajedničkim radom u određenom prostoru i okruženju društvu. Pripadaju klasi tzv. kombinovanih sistema, jer su integrisani od različitih vrsta sistema (sistemi ideja i funkcija, materijalni i biološki sistemi - ljudski faktor). Organizacioni sistemi su u pravilu dinamički sistemi. Njihova osnovna karakteristika je česta promena stanja u vremenu, prouzrokovana namernim delovanjem upravljanja ili poremećajima i uticajem okruženja. Sve ranije navedene karakteristike sistema odnose se i na organizacione sisteme. Sve ono što je potrebno da bi organizacija mogla da funkcioniše naziva se komponentama organizacije (osnovne, funkcionalne i organizacijske). Pri projektovanju organizacije polazi se od komponente koja opravdava njeno formiranje, a to je cilj funkcionisanja organizacije. Cilj proizilazi iz potreba, koje funkcionisanje organizacije treba da zadovolji. Pošto se uvek radi o potrebama društva, to rezultati funkcionisanja moraju da budu predati društvu uz odgovarajuću novčanu naknadu. Iz ovoga proizilazi da su potrebe za funkcionisanjem prva, a novčana sredstva druga osnovna komponenta organizacije. Ove dve komponente formiraju grupu prometnih osnovnih komponenti. Na osnovu kvaliteta, kvantiteta i rokova zadovoljenja potreba izvode se direktne (radna snaga i predmeti rada), pomoćne (sredstva za rad, uslovi rada, metode rada) i razvojne osnovne komponente (istraživanja). Funkcionalne komponente se odnose na osnovne funkcije organizacije (upravljanje, planiranje, organizovanje, rukovođenje, izvršavanje i kontrolisanje). Ove komponente karakterišu funkcionisanje - dinamiku organizacije. Tokom funkcionisanja na osnovnim komponentama se dešavaju promene koje su predviđene tehnologijom funkcionisanja, a omogućene osnovnim funkcijama.

32

Upravljanje je osnovna funkcija kojom se definišu osnovni ciljevi, politika i koncepcija poslovanja (funkcionisanja). Ovom funkcijom se vrši povezivanje sa višim sistemima (okruženjem), usklađivanje njihovih zahteva sa mogućnostima organizacije. Organizacioni sistemi su sistemi cilja, čije postojanje je obezbeđeno dokle god postoji cilj sistema i dokle god se taj cilj ostvaruje. Zato u organizacionim sistemima moraju postojati svesne aktivnosti kojima se obezbeđuje stalno postojanje ciljeva sistema i kojima će se, zbog prisustva entropije, usmeravati, regulisati, dirigovati i kontrolisati funkcionisanje sistema. Entropija organizacionih sistema predstavlja prirodnu težnju sistema ka stanju najveće verovatnoće. Stanje najveće verovatnoće u organizacionom sistemu je haos, njegova totalna dezorganizovanost. Upravljanjem se obezbeđuje opstanak i progres sistema. Planiranje podrazumeva predviđanje, izradu programa i postupaka, definisanje nosioca, rokova i metoda kojima se na najbolji način ostvaruju ciljevi koje postavlja upravljanje. To je proces u kome se idenitifikuju relevantni uticajni faktori (planske pretpostavke) na kojima se bazira razvoj i funkcionisanje organizacije u narednom planskom periodu. Utvrđuje se šta, ko, gde, kad, koliko , sa čim i sa kim treba da učini u budućnosti, da bi se dobili određeni rezultati i postigli određeni ciljevi. Faze planiranja su predviđanje, odlučivanje (vrednovanje i izbor rešenja) i izrada planova. Plan je rezultat planiranja. Planiranjem se stvaraju pretpostavke efikasnog funkcionisanja. Organizovanje je funkcija kojom se definiše konkretna organizaciona struktura ili sistem koji realizuje zadatke, poslove i programe definisane planiranjem. Ovom funkcijom se određuje kvalitet i kvantitet osnovnih komponenti organizacije, tehnologija promena koja se nad njima treba izvršiti i organizuje materijalno, financijsko i kadrovsko obezbeđenje funkcionisanja. Rezultat organizovanja su organizacijske komponente. Organizovanjem se obezbeđuje efikasnost. Rukovođenje operativno reguliše funkciju izvršavanja Ova funkcija izdaje zadatke, postavlja zahteve, daje savete i aktivira funkciju izvršavanja. Rukovođenjem se obezbeđuje kontinuitet. Izvršavanje je funkcija kojom se stvaraju i obezbeđuju rezultati i usluge pomoću akcija u okviru instrukcija i zadataka dobijenih od strane rukovođenja. Zadatak ove funkcije jeste da optimalno koristi radnu

33

snagu, vreme, sredstva za rad i ostale osnovne komponente organizacije. Kontrolisanje je funkcija kojom se uspoređuje ostvareno sa predviđenim i to kod funkcionisanja svih funkcija. Ovom funkcijom se upoređuje izvršavanje svih funkcija i njihovih rezultata, vrši upoređivanje stvarnog i planiranog ulaza, stanja i izlaza sistema. Kontrolisanjem se obezbeđuje kvalitet. Funkcionisanje organizacionih sistema određeno je koncepcijom funkcionisanja. Koncepcija se formira u skladu sa ciljevima. Ona predstavlja sistem ideja i zamisli o funkcionisanju organizacije, a suštinski predstavlja organizacijsku regulaciju. Koncepcijom se, u obliku propisa, statuta, pravilnika i uputstava, postavljaju komponente organizacionog sistema, specificiraju njihove karakteristike i postavljaju vanjski i unutrašnji zahtevi koje treba zadovoljiti funkcionisanjem, slika 7.

Slika 7. Formiranje koncepcije funkcionisanja organizacije, 2

Ne može se utvrditi da li organizacioni sistem efikasno funkcioniše, ako nema koncepcije funkcionisanja, odnosno, ako to funkcionisanje nema čime da se uporedi. Funkcionisanje se prati informacijama o pojavama koje su predviđene koncepcijom. Funkcionisanje sistema, posebno organizacionih, mora biti regulisano. Regulisanjem se predviđaju i propisuju postupci izvršavanja akcija (propisima, projektima, programima, zakonima ili uputstvima) i obezbeđuju uslovi za njihovu realizaciju. Proces i vrste regulisanja dati su na slici 8.

34

Slika 8. Proces i vrste regulisanja funkcionisanja organizacije

Odstupanja u rezultatima predstavljaju devijacije koje služe kao podatak - informacija za ispravljanje funkcionisanja sistema, a to znači za regulaciju pomoću intervencija. Povezivanje devijacija sa funkcionisanjem sistema preko informacija, regulacije i intervencije predstavlja povratnu spregu. Povratna sprega je veza između izlaza i ulaza sistema, a upravljanje pomoću povratne sprege je kombinacija osmatranja izlaza sistema, interpretacije rezultata osmatranja i donošenja upravljačkih akcija na bazi prethodne dve aktivnosti. Proučavanjem regulisanja (upravljanja) bavi se kibernetika. Kibernetika se najčešće definiše kao nauka o upravljanju procesima i sistemima svih vrsta. Suštinski, regulisanje se ne može proučavati bez proučavanja objekta regulisanja, a to je funkcionisanje. Funkcionisanje je uvek povezano sa sistemom koji funkcioniše. Prema tome, kibernetika se bavi proučavanjem sistema, funkcionisanja i regulisanja. Osnovna karakteristika kibernetskog pristupa jeste da polazi od funkcionisanja sistema kao celine i veza sistema sa okruženjem, sa kojim preko ulazno - izlaznih veza razmenjuje rezultate za uslove funkcionisanja. Kibernetski sistem sastoji se od sledećih elemenata, slika 9: - subjekt upravljanja (upravljački sistem), SU, - objekta upravljanja (upravljani sistem), OU, - veze kibernetskog sistema (ulaz - U, izlaz - I) sa okruženjem (OK) i

35

- veze između subjekta i objekta upravljanja (informacioni kanal IK, upravljački kanal UK, povratna sprega PS).

Slika 9. Prikaz kibernetskog sistema

Subjekt upravljanja posebno je važan elemenat kibernetskog sistema. Ovaj podsistem mora raspolagati dovoljno efikasnim algoritmom transformacije ulaznih informacija u izlazne (upravljačke). U kibernetskom smislu pod algoritmom se podrazumeva sveukupnost formalnih postupaka (programa), koji propisuju vrstu i redosled operacija, pri transformaciji ulaznih informacija u izlazne - upravljačke akcije. Nema efikasnog upravljanja bez poznavanja informacija o stanju okruženja (OK), o stanju objekta upravljanja (SOU) i rezultata koje sistem postiže (IR). Ove informacije se posebnim kanalima dovode do subjekta upravljanja (SU), gde se u skladu sa ciljevima (CU) i kriterijumima upravljanja (KU), a preko algoritma upravljanja (AU) transformišu u upravljačke akcije (UA), ili se one odabiru iz skupa dopustivih upravljačkih akcija (SDUA), te se upravljačkim kanalima, preko izvršnog podsistema upravljanja (IPU), prenose do objekta upravljanja (OU). Kibernetski model upravljanja sistemom, sa osnovnim elementima upravljačkog podsistema, dat je na slici 10.

36

Slika 10. Kibernetski model upravljanja sistemom

2.2. Osnovne karakteristike saobraćajnog sistema Saobraćajni sistem, kao i ostali veliki, složeni i dinamički organizacioni sistemi, ima svoje elemente, funkcije, veze i odnose između elemenata (definisanu strukturu), hijerarhiju, okruženje i dinamiku. 2.2.1. Elementi saobraćajnog sistema Elementi saobraćajnog sistema su njegovi sastavni delovi. Konkretan sistem unutrašnjih odnosa i veza između elemenata sistema, kojim je određen način povezivanja elemenata u jedinstvenu celinu, u toku ostvarivanja njihovih funkcija, čini strukturu sistema. Karakteristike saobraćajnog sistema prvenstveno zavise od načina povezivanja njegovih elemenata. Promene u zadacima - funkcijama saobraćajnog sistema zahtevaju i stalne promene u njihovim strukturama. Na promenu funkcija saobraćajnog sistema utiče pre svega okruženje (postavlja saobraćaju nove zadatke u prevozu dobara, ljudi i prenosu saopštenja).

37

Kao složen sistem, saobraćajni sistem ima veliki broj elemenata. To su saobraćajnice (željezničke pruge, putevi, vodeni putevi - prirodni i veštački, aerodromi, luke, pristaništa, železničke i autobusne stanice, poslovne i upravne zgrade), vozna i plovna sredstva (brodovi i drugi plovni objekti, motorna vozila svih vrsta, lokomotive, vagoni, avioni i sl.), energija (pogonska sredstva), pretovarni i drugi uređaji za manipulisanje teretima (dizalice, viljuškari, transportne trake i sl.), palete, kontejneri i sl. Elementi saobraćajnog sistema su organi državne uprave na različitim nivoima, zaduženi za poslove saobraćaja (ministarstva, sekretarijati i uprave), kadrovi i drugi radnici koji obavljaju saobraćajnu delatnost, organizacije u saobraćajnoj privredi, škole za obrazovanje kadrova, naučne ustanove u saobraćaju i informacioni sistemi. U elemente saobraćajnog sistema ubrajaju se i tzv. nematerijalni elementi (ljudsko znanje, metodi i modeli odlučivanja u saobraćaju, saobraćajne tarife, redovi vožnje, zakoni, propisi, uredbe, ugovori i slično). Samo postojanje elemenata nije dovoljno da bi njihov skup činio saobraćajni sistem. Taj skup mora biti tako uređen, elementi međusobno tako povezani, da skup deluje kao celina, sposobna da obavi određenu funkciju. Na slici 11 prikazana je opšta struktura saobraćajnog sistema u hijerarhijskom odnosu sa svojim okruženjem ( društvena sfera uticaja i ostali sistemi), sa rasporedom elemenata i procesom funkcionisanja. Sa slike je vidljivo da se struktura saobraćajnog sistema može posmatrati na nekoliko nivoa. Nivo opštedruštvenog uticaja je najviši nivo koji generiše različite potrebe i zahteve za saobraćajem, na osnovu kojih se utvrđuju koncepcija i politika, te zakonodavne, organizacionostrukturne i tehnološke pretpostavke funkcionisanja saobraćajnog sistema. Saobraćajni sistem je u stalnoj interakciji i sa ostalim sistemima (politički, ekonomski, pravni, privredni, energetski, idejni, odbrambeni, medicinsko-biološki, obrazovno-naučni). Sa ovim sistemima saobraćajni sistem razmenjuje rezultate funkcionisanja (saobraćajna ponuda) za uslove funkcionisanja (saobraćajna potražnja, primena novih tehničkih, tehnoloških, organizacionih i medicinskih dostignuća u saobraćaju, ograničenja koja proizilaze iz funkcionisanja ekonomskog, energetskog, odbrambenog ili pravnog sistema). Na nivou sistema svi pojedinačni elementi svedeni su u jedinstveni sistem saobraćaja, koji deluje u pravcu dostizanja opšteg cilja (blagovremen, dovoljan, uredan, ekonomičan i bezbedan prevoz putnika i tereta). Obično se termin "saobraćajni sistem" odnosi na ovaj nivo. Na nivou podsistema svaki elemenat ulazi u sistem

38

kao relativno nezavisan, posebno organizovan i sa vlastitim ciljem funkcionisanja. Tipični elementi ovakve vrste su npr. saobraćajno transportna preduzeća, putnici, tereti, saobraćajnice raznih vidova i grana saobraćaja.

Slika 11. Prikaz opšte strukture saobraćajnog sistema

2.2.2. Funkcije i struktura saobraćajnog sistema Već je ranije naglašeno da saobraćaj nije sam sebi svrha. On ima osnovnu funkciju da zadovolji sve potrebe za kretanjem (prevozom i premeštanjem) ljudi i dobara, prenosom vesti (saopštenja), da poveže različite prostorne celine i sadržaje i učini ih dostupnima različitim korisnicima. Potrebe za kretanjem razlikuju se od područja do područja,

39

od zemlje do zemlje. One se međusobno razlikuju iz više razloga. Između pojedinih područja postoje razlike u strukturi i broju stanovnika, gustini naseljenosti, u navikama i potrebama ljudi za putovanjem, za potrošnjom materijalnih dobara, u zaposlenosti, u standardu, u vrsti i količinama dobara koji se troše, proizvode i prevoze. Zbog svih ovih razlika i funkcije saobraćajnih sistema moraju biti različite. Isto tako područja se ne razvijaju i menjeju istom brzinom u onim segmentima koji generišu potrebe za kretanjem i prevozom. Razvija se privreda i društveni odnosi, stalno se menjeju potrebe u kretanju ljudi, dobara i saopštenja, pa se i funkcija saobraćajnog sistema stalno menja. Bitno je naglasiti da između strukture i funkcije sistema postoji povratna sprega, tj. da bi saobraćajni sistem mogao da izvrši svoju funkciju na konkretnom području njegova struktura se mora stalno prilagođavati funkciji. Kao i kod svih drugih složenih sistema, strukturu saobraćajnog sistema čine njegovi elementi, i naročito način na koji su ovi elementi međusobno povezani u toku vršenja svoje funkcije. Promene u funkcijama saobraćajnog sistema glavni su razlog promena u njegovoj strukturi. Tako npr. svaka dogradnja postojećeg sistema prevoza putnika uvođenjem novih načina prevoza neminovno zahteva promenu strukture sistema (npr. uvođenje tramvaja) uz već postojeći autobusni prevoz zahteva na nivou grada koncipiranje novog sistema prevoza, izgradnju nove mreže tramvajskog saobraćaja, utvrđivanje novih linija i usklađivanje rada linija oba načina prevoza. Pored promene u funkcijama, struktura sistema najčešće se menja i zbog: - razvoja nauke i tehnike i primene novih tehničko-tehnoloških rešenja i dostignuća u saobraćaju (modernizacija funkcionisanja saobraćajnih podsistema) i - uticaja okruženja (npr. stanje energetskog sistema zemlje može zahtevati promenu načina izvršenja funkcija saobraćajnog sistema). 2.2.3. Podsistemi saobraćajnog sistema Saobraćajni sistem može se deliti na podsisteme na više načina. Ako saobraćajni sistem posmatramo sa aspekta medija (okruženja) u kome se odvija, tj. prema vrsti saobraćajnog puta ili granska podela, onda su njegovi elementi - podsistemi sledeći: kopneni, vazdušni, vodni saobraćaj i PTT saobraćaj.

40

Ako izdvojimo podsistem kopnenog saobraćaja, onda se on može posmatrati kao sistem za sebe sa sledećim podsistemima: putni saobraćaj i železnički saobraćaj. Najčešći pristupi u podeli saobraćajnog sistema dati su na slici 12.

Slika 12. Podsistemi saobraćajnog sistema

Svaka saobraćajna grana, odnosno svaki podsistem u saobraćajnom sistemu formira se kao funkcionalna celina za sebe, prema svojoj infrastrukturi, tehnici i tehnologiji. Na nivou zemlje utvrđuje se globalna saobraćajna politika, odnosno planski razvoj pojedinih podsistema u okviru jedinstvenog saobraćajnog sistema zemlje. Prema teritoriji na kojoj neki podsistem funkcioniše - geografska podela saobraćajnih sistema, vrši se podela na saobraćajne sisteme kontinenata, a oni na saobraćajne sisteme pojedinih zemalja. Nacionalni saobraćajni sistemi dele se na podsisteme užih teritorijalnih celina. Nije

41

dovoljno da područje geografski pripada široj teritoriji, pa da saobraćajni sistem pripada toj teritoriji. Potrebno je da saobraćajni sistem užeg područja funkcioniše kao deo saobraćajnog sistema šireg područja. Prema vrstama delatnosti tj. prema vrstama potreba privrede i društva koje podsistemi zadovoljavaju - funkcionalna podela, vrši se podela na podsistem prevoza putnika, podsistem prevoza tereta i podsistem prenosa saopštenja. Funkcionalna podela je najvažnija podela saobraćajnih sistema, jer se preko ovih podsistema izvršava najveći deo funkcija saobraćajnog sistema. Polazeći od funkcija mogu se uočiti i drugi podsistemi koji imaju zaokružene funkcije u sistemu, kao što su: sistem saobraćajnog školstva i sistem naučnoistraživačkog rada u saobraćaju. Jedan od podsistema, formiranih na ovaj način je i podsistem organizacije kretanja na određenom prostoru. Ovaj podsistem ima funkciju da na najbolji način izvrši raspodelu saobraćajnih tokova na ulično-putnoj mreži, sa ciljem da se obezbedi efikasan saobraćaj za sve korisnike. Spajanjem geografske i funkcionalne podele saobraćajnog sistema mogu se odrediti sistemi koji na određenoj teritoriji obavljaju jednu funkciju. Takav je npr. podsistem javnog gradskog prevoza putnika. Institucionalna podela saobraćajnih sistema izvršena je prema društvenoj podeli rada. Polazi od institucija, organizacija, preduzeća koja obavljaju određene zadatke u okviru saobraćajnog sistema (npr. Gradsko saobraćajno preduzeće - Beograd). Institucionalna podela se često podudara sa funkcionalnom podelom. 2.3. Karakteristike i podela putnog saobraćaja Putni saobraćaj, zbog svojih opštih karakteristika, mogućnosti i sposobnosti prilagođavanja ima veliki značaj u razvoju zemlje, posebno u ekonomskoj sferi. Svi putnički i robni tokovi počinju, završavaju ili se oslanjaju na putni saobraćaj. Obavezan je posrednik u prevozu robe i putnika u svim vidovima i granama saobraćaja. Dominantna uloga putnog saobraćaja u odnosu na ostale vidove i grane saobraćaja obezbeđuje se razvijenošću putne mreže, velikim brojem transportnih sredstava (motornih vozila) i vozača, relativno malom osetljivošću i zavisnošću od infrastrukture, brzinom prilagođavanja na iznenadne promene uslova, nezvasnošću od drugih vidova i grana saobraćaja pri izvršenju većine zadataka, elastičnošću i otpornošću sistema u celini.

42

Njegove opšte prednosti izražene su postojanjem putne mreže na gotovo celoj teritoriji zemlje sa mogućnošću povezivanja svakog mesta i naselja, a drumska vozila su najpogodnije sredstvo za izvršenje prevoza. Omogućava direktan prevoz od pošiljaoca do primaoca i to "od vrata do vrata bez posrednika". Brzina dostave robe veća je nego kod ostalih vidova i grana saobraćaja. Nije vezan za krute redove vožnje, već se relativno lako prilagođava promenama prevoznih zahteva korisnika i uslovima funkcionisanja. Razvijena putna mreža i tehničkoeksploatacione karakteristike motornih vozila omogućuju njihovo elastično korišćenje i međusobnu nezavisnost kretanja. Putni saobraćaj je prilagodljiv svim zahtevima za prevozom u pogledu količine prevoza, vremena polaska, pravca kretanja, mesta otpreme tereta ili putnika i brzina kretanja. U putnom saobraćaju su, u poređenju sa železničkim, znatno manji početno-završni troškovi, jer nema troškova ranžiranja sastavljanja i rastavljanja kompozicija. Pored nabrojanih prednosti, putni saobraćaj ima sledeće osnovne nedostatke: - velika potrošnja goriva po jedinici prevoza, - u odnosu na ostale vidove i grane saobraćaja visok koeficijent odnosa sopstvene težine i težine tereta (odnos tara - neto), - viša cena prevoza na dužim relacijama u odnosu na ostale vidove i grane saobraćaja i - zavisnost od klimatskih uslova. Mesto putnog saobraćaja u saobraćajnom sistemu određuju njegove tehničko-eksploatacione karakteristike i razvoj potreba u prevozu kojima takve karakteristike odgovaraju. Putni saobraćaj pogodan je pre svega za disperzivne prevoze tereta i putnika, odnosno one prevoze kod kojih se ukupni prevozni zadatak sastoji od pojedinačnih malih zahteva za prevozom manjih količina tereta i putnika na različitim relacijama i u različitim vremenima, za vezu sa ostalim vidovima i granam saobraćaja, prevoz na veća rastojanja brzokvarljive i skupocene robe i obavljanje prevoza vezanih za opsluživanje međupogonskih procesa u industriji, građevinarstvu, poljoprivredi i mikrodistribuciji kod robno-distributivnih centara. Pri prevozu velikih količina tereta i putnika na dugim relacijama putni saobraćaj nije konkurentan železničkom saobraćaju. Isto tako, uloga i zadatak putnog saobraćaja, od njegove pojave i uključivanja u saobraćajni sistem, u prvom su redu bili usmereni na zadovoljenje

43

saobraćajne potražnje u teretnom i putničkom saobraćaju, na onim područjima koja su bila deficitarna u pogledu železničkog saobraćaja, a potom i na ostalim područjima, sa ciljem da se upotpuni saobraćajni sistem zadovoljenjem one saobraćajne potražnje koju druge grane i vidovi saobraćaja nisu mogli da zadovolje na odgovarajući način. Putni saobraćaj, kao sistem predodređen za disperzivne prevoze, često se koristi i za koncentrovane prevoze, i to u slučajevima kada sistemi za ovakvu vrst prevoza (npr. železnica) nisu u pogledu kapaciteta, tehnologije i organizacije na potrebnom nivou efikasnosti i atraktivnosti. Na sadašnjem nivou organizovanosti putnog saobraćaja ne postoji njegova stroga podela. Mogući su različiti pristupi u klasifikaciji i definisanju njegove organizacione i hijerarhijske strukture. Najčešća klasifikacija putnog saobraćaja je sa aspekta funkcije (prevoz putnika ili tereta), pripadnosti (javni ili za vlastite potrebe), teritorijalnih obeležja (gradski, vangradski, unutrašnji, međunarodni), organizaciji (linijski, slobodni), načinu korišćenja (individualni, masovni, za iznajmljivanje) ili tehničkih elemenata (vrsta prevoznog sredstva).

Slika 13. Podela putnog saobraćaja

44

2.3.1. Elementi i struktura sistema putnog saobraćaja U osnovi putni saobraćaj kao sistem poseduje iste elemente kao i saobraćajni sistem, kako je to prikazano na slici 11, ali su karakteristike elemenata koji pripadaju putnom saobraćaju primerene mediju u kome ovaj sistem funkcioniše. Posmatrano sa funkcionalnog aspekta najvažniji elementi putnog saobraćaja kao sistema su: ulično-putna mreža (putevi i putni objekti), vozila (vozni park) i vozači, stanice, energija, putnici (korisnici) i tereti, informacioni sistemi i podsistemi za organizacionu i operativnu regulaciju (upravljanje). Posmatrano sa organizacionog aspekta nabrojani elementi integrisani su u sledeće osnovne organizacione strukture - podsisteme: upravni podsistemi, saobraćajna preduzeća, preduzeća za puteve, putna mreža i ostale saobraćajne površine, putnici (korisnici usluga) i tereti, podsistemi za regulisanje i upravljanje saobraćajem na putnoj mreži. U odnosu na ostale vidove i grane saobraćaja, putni saobraćaj ima specifičnu funkcionalnu i organizacionu strukturu. Naime, saobraćajna preduzeća nemaju obavezu održavanja putničkog ili teretnog saobraćaja na određenim linijama nezavisno od rentabilnosti takvog prevoza, niti je funkcionisanje saobraćajnih preduzeća međusobno uslovljeno u organizacionom, tehničkom ili tehnološkom smislu. Tako je funkcionisanje sistema putnog saobraćaja zbir funkcionisanja parcijalnih struktura i podsistema. Horizontalne veze između organizacija putnog saobraćaja su više ekonomske prirode (konkurencija, cene, kvalitet usluge i sl.), pa se o putnom saobraćaju kao složenom sistemu može govoriti na nivou stratuma ekonomije. Ne postoji hijerarhijska struktura kao kod npr. železničkog, pomorskog ili PTT saobraćaja. Broj elemenata u pojedinim preduzećima saobraćaja iste delatnosti može biti različit od mesta do mesta, zavisno od uloge preduzeća. Treba naglasiti da svako saobraćajno preduzeće izvršava proces nezavisno od drugih saobraćajnih preduzeća, vidova i grana saobraćaja. Ono je celina za sebe, sistem na svom nivou. Najčvršća veza između preduzeća putnog saobraćaja iste delatnosti ostvaruje se organizacionom regulacijom (zakoni, propisi, odredbe, uputstva, standardi) ili ih povezuje zajednička ulično-putna mreža i operativna regulacija na mreži (podsistemi za regulisanje, kontrolu i upravljanje saobraćajem na putnoj mreži), slika 14.

45

Slika 14. Organizaciona struktura putnog saobraćaja

2.3.2. Klasifikacija puteva Na slici 14, kao posebno važni elementi sistema putnog saobraćaja, izdvojeni su putna mreža (putevi), vozni park i vozila ostalih korisnika (putna motorna vozila). Putna mreža se deli na gradsku (urbanu) i vangradsku. Gradska mreža će biti razmatrana u okviru tačke o gradskom saobraćaja. U upotrebi su četiri osnovne klasifikacije vangradskih puteva: funkcionalna, administrativna, saobraćajna i građevinsko-tehnička. Funkcionalna klasifikacija izražava značaj puta u odnosu na celu putnu mrežu. Ovom klasifikacijom uspostavlja se hijerarhija u sistemu putne mreže države. Sa funkcionalnog aspekta put treba da omogući pristup neposrednoj okolini, tranzit kroz područje, povezivanje najznačajnijih centara u području i prikupljanje i raspodelu saobraćaja. U našoj zemlji putevi se prema značaju dele na magistralne, regionalne i lokalne. Magistralni put je međunarodni i javni put koji povezuje glavne gradove ili važnija privredna područja republika ili autonomnih republika. Regionalni put je

46

javni put koji povezuje privredna područja jedne republike ili pokrajine ili koji je od posebnog značaja za republiku ili pokrajinu. Ovi putevi treba da povežu sekundarne i tercijalne centre međusobno sa magistralnom mrežom, odnosno da prihvate saobraćaj sa lokalne mreže i preraspodele ga na magistralnu mrežu. Lokalni put je javni put koji povezuje sela i naselja na teritoriji opštine ili je od značaja za saobraćaj na teritoriji opštine. Ovi putevi obezbeđuju vezu sa regionalnom mrežom puteva i pristup svakoj parceli. Oni predstavljaju bazni generator mobilnosti stanovništva i osnovni su preduslov za korišćenje privrednih, poljoprivrednih i turističkih potencijala. Kvalitet lokalnih puteva odražava civilizacijski nivo područja. Administrativna klasifikacija odražava nadležnost državnih organa uprave nad pojedinim kategorijama puta. Putevima od značaja za celu zemlju upravlja savezna administracija. Sekundarnom mrežom upravljaju organi državne uprave na nivou republike ili pokrajine, a lokalnim putevima upravljaju opštine. Saobraćajna klasifikacija rangira puteva prema saobraćajnim parametrima i kriterijima (namena, opterećenje, struktura i selekcija saobraćaja). Prema nameni putevi se dele na javne, industrijske, poljoprivredne, šumske i turističke. Klasifikacija puteva prema saobraćajnom opterećenju data je u tabeli 1. Tabela 1. Klasifikacija puteva prema saobraćajnom opterećenju

Razred puta

PGDS, voz/dan

1. 2. 3. 4. 5.

 12.000 7.000 - 12.000 3.000 - 7.000 1.000 - 3.000  1.000

Klasifikacija puteva na osnovu selekcije saobraćaja odnosi se na zabrane saobraćaja pojedinim kategorijama vozila. Zabrane se najčešće uvode radi povećanja brzine kretanja saobraćajnog toka, kapaciteta puta i bezbednosti saobraćaja. Prema ovoj klasifikaciji putevi se dele na puteve za: - mešoviti saobraćaj, - saobraćaj motornih vozila,

47

- putnički saobraćaj i - biciklistički saobraćaj. U okviru građevinsko-tehničke klasifikacije najvažnija je podela prema vrsti kolovoznog zastora i broju saobraćajnih traka. Prema vrsti kolovoznog zastora putevi se dele na: - savremene (asfalt, beton, kocka), - tucaničke i - zemljane. Prema broju saobraćajnih traka i organizaciji kretanja putevi se dele na: - jednotračne puteve za jednosmerni saobraćaj, - dvotračne puteve za jednosmerni saobraćaj, - dvotračne puteve za dvosmerni saobraćaj, - višetračne (trotračne) puteve za dvosmerni saobraćaj i - autoputeve. 2.3.3. Mreža međunarodnih putnih pravaca i povezanost Republike Srbije sa evropskim sistemom putne mreže Veza Republike Srbije sa evropskim sistemom putne mreže ostvaruje se mrežom međunarodnih puteva klasifikacije E (Evropski putevi). Međunarodni put je javni put koji je međunarodnim aktom, a koji je ratifikovan od strane SRJ (pravni naslednik Republika Srbija), svrstan u mrežu međunarodnih puteva. Ukupna putna mreža evropskih (E) puteva na području SR Jugoslavije iznosi 2.750 km, što u odnosu na ukupnu mrežu magistralnih puteva iznosi oko 43 %. Ova mreža omogućava da se SRJ uključi u sistem putne mreže Evrope i povoljne veze sa svojim okruženjem. Postojeća mreža puteva klasifikacije E se deli na osnovne (1.560 km) i dopunske puteve (1.190 km). U osnovne E puteve spadaju: 1. E-65 M-2 (Dubrovnik) - Herceg Novi - Kotor - Petrovac - Podgorica Mojkovac - Ribarevina - Ivangrad - Kosovska Mitrovica - Priština (BJRM) 2. E-70 M-1 M-1,9 (Zagreb) - Šid - Sremska Mitrovica - Ruma - Beograd - Pančevo - Vršac - (Rumunija).

48

3. E-75 M-22, 1 (Mađarska) - Subotica - Novi Sad - Beograd - Niš (BJRM, Grčka) 4. E-80 E-65 M-2 M-25 M-1,12 do Prištine ima zajednički koridor sa E65. Priština - Niš - Pirot - (Bugarska). U dopunske E puteve spadaju: 5. E-662 M-17,1 Subotica - Sombor - Bezdan (reka Dunav). 6. E-761 M-5 (RS - Višegrad) - Užice - Čačak - Kraljevo - Kruševac Pojate - Paraćin - Zaječar - (Bugarska). 7. E-762 M-18 Brod na Drini - Šćepan Polje - Plužine - Nikšić Podgorica - Rožaj - (Albanija). 8. E-763 M-22 M-21 Beograd - Gornji Milanovac - Preljina - Užice Prijepolje - Bijelo Polje - Ribarevina. 9. E-771 M-25 (Rumunija) - Kladovo - Negotin - Zaječar - Niš - Prokuplje - Priština. 10. E-851 M-2,4 Petrovac - Ulcinj - (Albanija). 11. E-851 M-25 Uroševac - Prizren - (Albanija). Perspektive razvoja mreže autoputeva u Evropi definisane su projektima AIMSE (Advanced Integrated Motorway Sistem in Europe - Savremeni integrisani sistem autoputeva u Evropi, iz 1990. god.), studijom komisije Evropske zajednice i Ekonomske komisije za Evropu UN pod nazivom Assessment of Transport Infrastructure Needs in the Light of Eastern Europran Developments - Ocena potreba za saobraćajnom infrastrukturom u svetlu promena u istočnoj Evropi, iz 1991. god. i projektom TEM (Transevropska magistrala, iz 1977. god.). Prvim projektom predviđena je izgradnja mreže autoputeva u ukupnoj dužini od 42.500 km (31.000 km osnovnih i 11.000 km veznih). Ovim projektom predviđeno je povezivanje Italije (Milano), preko Slovenije i Hrvatske sa SRJ (Beograd) i dalja veza sa Rumunijom (Bukurešt), Bugarskom (Sofija) i Grčkom (Atina). Drugim projektom predviđena je u Evropi izgradnja 13 strateških saobraćajnih koridora. Za našu zemlju od velike važnosti su koridor br. 4 (Berlin - Prag - Beč - Budimpešta - Beograd - Sofija, i veze sa Grčkom i Turskom i povezivanje Sofije sa Crnim morem), koridor br. 6 (od Italije kroz Jugoslaviju i preko Budimpešte do koridora br. 3, veza Berlin Drezden - Poljska - Kijev), koridor br. 11 (od Italije preko Austrije do

49

Beograda koridorom br. 4), koridor br. 12 (povezivanje Beograda sa koridorom br. 4 i mogući produžetak do luke Bar). Projektom TEM predviđena je izgradnja 11.000 km autoputeva kroz Evropu. Tim projektom predviđena je izgradnja autoputeva kroz našu zemlju (Subotica - Bukurešt, Subotica - Beograd - Niš - Sofija, Niš Skoplje - Atina). Težište izgradnje autoputne mreže SRJ u proteklom periodu bilo je na pravcima koji predstavljaju i spomenute delove evropskih E i TEM puteva. Prema postojećem stanju u SRJ je izgrađeno 357 km autoputa (Beograd - Zagreb 107 km, Beograd - Niš - Doljevac 250 km). Izgrađeno je 178 km poluautoputa Beograd - Novi Sad - Feketić. Autoputski koridori u dugoročnom planovima, do 2020 - 30 godine: 1. (Mađarska) - Subotica - Novi Sad - Beograd - Niš - (Skoplje - Atina) sa vezama: a) Niš - Dimitrovgrad - (Sofija - Istambul). b) Beograd - Južni Jadran - Bar i dalje trajektom za (Italiju - Bari). 2. (Hrvatska) - Beograd - Vršac - (Rumunija). 3. Zapadno - moravski koridor, deo puta E-761 ili M-5, Pojate - Kruševac - Kraljevo - Čačak. Ovaj koridor bi trebao da predstavlja vezu autoputa Beograd - Niš I budućeg autoputa Beograd - Južni Jadran. 4. Autoput Niš - Priština - Peć - Čakor - Podgorica - Južni Jadran. Ovaj autoput treba da predstavlja vezu severoistočne i istočne Srbije sa Kosovom i Metohijom, Crnom Gorom i Jadranskim morem. 5. Jadranski autoput Debeli Breg - Herceg Novi - Čevo - Podgorica. 2.3.4. Podela vozila u putnom saobraćaju Prema definiciji (JUS M.N0.001) vozila su kopnena saobraćajna sredstva koja su po konstrukciji i oprema osposobljena za kretanje po putevima, odnosno šinama, ili po terenu i koja su namenjena obavljanju transporta ili specijalizovane delatnosti u saobraćaju, odnosno u drugim oblastima privrede. Vozila se razvrstavaju na osnovu razlika u načinu ostvarivanja pogona, slika 15 i na osnovu razlika u tehničkoeksploatacionim osobinama i namene u privrednom i saobraćajnom sistemu zemlje, slika 16. Definicije pojedinih kategorija vozila date su u navedenom standardu. Klasifikacija, termini i definicije drumskih vozila date su u standardu JUS M.N0.010 iz 1984. god. i JUS M.N0.010/1 od 1989. god. Drumska vozila

50

su vozila koja su po konstrukciji, uređajima i opremi osposobljena za kretanje po putevima i koja su namenjena za prevoz lica ili stvari ili za vršenje određenog rada. Klasifikacija najvažnijih kategorija drumskih vozila data je u narednim tabelama (tabela 2 do 8).

Slika 15. Podela vozila prema načinu ostvarivanja pogona

Slika 16. Podela vozila prema tehničko-eksploatacionim osobinama i nameni u privrednom i saobraćajnom sistemu

51

Tabela 2. Klasifikacija drumskih vozila JUS M.N0.010 1984. god. 1 DRUMSKA VOZILA 1.1 Drumska vozila na mišićni pogon vozača 1.2 Drumska vozila na motorni pogon 1.3 Drumska priključna vozila 1.4 Drumski skupovi (spregovi) vozila 1.5 Drumska zaprežna vozila Tabela 3. Klasifikacija drumskih vozila na motorni pogon 1.2 DRUMSKA VOZILA NA MOTORNI POGON 1.2.1 Drumska vozila sa 1.2.1.1 Bicikl sa pomoćnim motorom pomoćnim motorom 1.2.1.2 Tricikl sa pomoćnim motorom 1.2.2.1 Motorni bicikl 1.2.2 Drumska motorna 1.2.2.2 Motorni tricikl vozila 1.2.2.3 Automobili Tabela 4. Klasifikacija automobila 1.2.2.3 AUTOMOBILI 1.2.2.3.1.1 Putnički automobili 1.2.2.3.1.2 Automobili za skupni prevoz putnika

1.2.2.3.1 Automobili za prevoz putnika 1.2.2.3.2 Automobili za kombinovani prevoz

1.2.2.3.3 Automobili za prevoz tereta

1.2.2.3.3.1 Mali teretni automobil 1.2.2.3.3.2 Teretni automobil (kamion) 1.2.2.3.3.3 Furgon 1.2.2.3.3.4 Samoistovarivač (kiper) 1.2.2.3.3.5.Damper 1.2.2.3.3.6 Specijalni teretni automobil

1.2.2.3.4 Automobil za vuču vozila

1.2.2.3.4.1 Tegljač 1.2.2.3.4.2 Specijalni tegljač

1.2.2.3.5 Automobili za vršenje rada

Automobil-dizalica, sa lestvicama, agregat (pumpni, kompresorski, elektro) čistač i perač ulica, odvoz smeća, itd.

52

Tabela 5. Klasifikacija automobila za prevoz putnika

1.2.2.3.1 AUTOMOBILI ZA PREVOZ PUTNIKA 1.2.2.3.1.1.1 Zatvoreni putnički 1.2.2.3.1.1 automobili Putnički utomobili 1.2.2.3.1.1.2 Otvoreni putnički automobili 1.2.2.3.1.2 Automobili za 1.2.2.3.1.2.1 Mali autobusi skupni 1.2.2.3.1.2.2 Autobusi prevoz putnika 1.2.2.3.1.2.3 Zglobni autobusi (JUS M.N0.010/1) Tabela 6. Klasifikacija automobila za skupni prevoz putnika

JUS M.N0.010/1 1.2.2.3.1.2 AUTOMOBILI ZA SKUPNI PREVOZ PUTNIKA 1.2.2.3.1.2.1 Automobil za skupni prevoz putnika sa najviše Mali autobusi 17 mesta, sa sedištem vozača 1.2.2.3.1.2.2.1 Gradski autobus 1.2.2.3.1.2.2.2 Prigradski autobus 1.2.2.3.1.2.2 1.2.2.3.1.2.2.3 Međugradski autobus Autobusi 1.2.2.3.1.2.2.4 Turistički autobus 1.2.2.3.1.2.2.5 Specijalni autobus 1.2.2.3.1.2.2.6 Trolejbus 1.2.2.3.1.2.3.1 Zglobni gradski autobus 1.2.2.3.1.2.3.2 Zglobni prigradski autobus 1.2.2.3.1.2.3 1.2.2.3.1.2.3.3 Zglobni međugradski autobus Zglobni 1.2.2.3.1.2.3.4 Zglobni turistički autobus autobusi 1.2.2.3.1.2.3.5 Zglobni specijalni autobus 1.2.2.3.1.2.3.6 Zglobni trolejbus Tabela 7. Klasifikacija drumskih priključnih vozila

1.3 DRUMSKA PRIKLJUČNA VOZILA 1.3.1 Prikolice 1.3.2 Poluprikolice 1.3.3 Specijalna priključna vozila

53

Tabela 8. Klasifikacija drumskih skupova vozila

1.4 DRUMSKI SKUPOVI (SPREGOVI) VOZILA 1.4.1 Skup (spreg) motornog bicikla 1.4.2 Skup (spreg) putničkog automobila 1.4.3 Skup (spreg) autobusa 1.4.4 Skup (spreg) kombi automobila 1.4.5 Skup (spreg) automobila za prevoz tereta 1.4.6 Skup (spreg) tegljača 1.4.7 Skup (spreg) specijalnog tegljača 1.4.8 Mešoviti skup (spreg) Klasifikacija vozila po međunarodnom standardu ISO 3833:1977 TC 22/SC6 data je u tabeli 9. Tabela 9. Klasifikacija drumskih vozila po ISO standardu

ISO 3833:1977 TC 22/SC6 3. DRUMSKA VOZILA 3.1.1 Putnički automobili 3.1.2 Autobusi 3.1.3 Komercijalna vozila 3.1 Motorna vozila 3.1.4 Specijalna vozila 3.1.5 Specijalni tegljači 3.1.6 Tegljači 3.2.1 Prikolice 3.2 Priključna vozila 3.2.2 Poluprikolice 3.3.1 Skup (spreg) vozila za prevoz tereta, 3.1.3 do 3.1.5 + 3.2.1 3.3.2 Skup (spreg) autobusa (bus+prik.) 3.3.3 Skup (spreg) tegljača, 3.1.6 + 3.3 Skup (spreg) 3.2.2 vozila 3.3.4 Skup (spreg) tegljača sa prikolicom, 3.1.6 sa 3.2.2 + 3.2.1 3.3.5 Mešoviti skup (spreg) 3.3.6 Specijalni skup (spreg) 3.4 Mopedi 3.5 Motocikli

54

Pored navedenih klasifikacija, za drumska vozila utvrđena standardom u JUS M.N0.010, osim kategorija 1.1, 1.2.1, 1.3.1.1, 1.4 i 1.5, a na osnovu standarda JUS M.N0.009 iz 1988. god., vrši se detaljnija kategorizacija i klasifikacija vozila prema: - najvećoj ukupnoj masi vozila (klase A1 do A16, do 40.000 i više kg), - najvećoj nosivosti vozila (klase B1 do B26, do 14.000 i više kg), - dužini vozila (klase C1 do C15, do 24 i više metara), - broju mesta za putnike (klase D1 do D12, do 251 i više putnika), - snazi pogonskog motora vozila (klase E1 do E26, do 300 i više kNJ) i - radnoj zapremini pogonskog motora vozila (klase F1 do F22, do 3.000 i više cm3). 2.3.5. Osnovni pokazatelji razvoja putnog saobraćaja Karakteristike putnog saobraćaja kao sistema najčešće se opisuju preko pokazatelja stanja i pokazatelja rezultata funkcionisanja. Pokazatelji stanja opisuju potencijalne mogućnosti putnog saobraćaja kao sistema. U ovu grupu pokazatelja spadaju: - dužina kategorisanih puteva prema vrsti kolovoza, - dužina kategorisanih puteva prema značaju, - gustina putne mreže, - registrovana drumska motorna vozila prema vrstama, - stepen motorizacije, - ukupni prevozni putnički kapaciteti - ukupni prevozni tonski kapaciteti, - prosečna tehnička ispravnost prevoznih sredstava, - broj zaposlenih radnika u preduzećima drumskog saobraćaja i - broj vozača u preduzećima drumskog saobraćaja. Neki od navedenih pokazatelja stanja putnog saobraćaja dati su u narednim tabelama.

55

Tabela 10. Kategorisani putevi po vrsti kolovoza, 3 1994. god. SRJ Magistralni Regionalni Lokalni Ukupno, km

Ukupno 6477 12590 29894 48961

Savremeni kolovoz, km Svega Asfalt Beton Kocka 6245 6245 10152 10152 12530 12392 35 103 28927 28789 35 103

Tucanik km 75 1552 9303 10930

Zemljani km 157 886 8061 9104

Tabela 11. Dužina i gustina putne mreže po značaju i vrsti kolovoza, 3

1994. god. Privredni značaj Magistralni Regionalni Lokalni Vrsta kolovoza Beton, asfalt, kocka Tucanik Zemljani Putevi ukupno, km Površina, km2 Gustina mreže, km/km2

SRJ

Crna Gora

Srbija Centralna Vojvo- Kosovo i Svega Srbija dina Metohija

6477 12590 29894

846 874 5074

5631 11716 24820

3457 8572 18161

1551 1856 2980

623 1288 3679

28927

3970

24957

17468

5200

2289

10930 9104

1878 946

9052 8158

6814 5908

161 1026

2077 1224

48961

6794

42167

30190

6387

5590

102173 13812

88361

55968

21506

10887

0.48

0.54

0.29

0.51

0.48

0.49

56

Tabela 12. Registrovana drumska motorna vozila i stepen motorizacije (SM), 3 Vrsta motornog vozila Motocikli Putnički automobili Spec.putnička vozila Autobusi Teretna vozila Spec. teretna vozila Radna vozila Traktori Priključna vozila Ukupno PA, BUS, TV, RV Broj stanovnika SM stan./vozilu

1990. god.

Srbija

SRJ 43414

Crna Gora 230

43184

Centralna Srbija 24105

Vojvodina 18698

Kosovo Metoh. 381

1405455

62609

1342846

913642

329460

99744

2035 13133

61 744

1974 12389

1166 7864

631 2986

177 1539

92874

4863

88011

53540

26020

8451

26745 1451 318312

1094 10 758

25381 1441 317554

19934 980 182543

3884 425 103134

1563 36 31877

166436

851

165585

74173

79169

12243

1541423

69381

1472042

997126

363406

111510

10340504

619327

9721177

5753825

2012605

1954747

6.7

8.9

6.6

5.8

5.5

17.5

Svega

Tabela 13. Ukupni prevozni putnički kapaciteti, 3

1993. god. Broj autobusa Prosečno sedišta Prevozni kapaciteti, putnika

Saobraćajna preduzeća

Prevoz za sopstvene potrebe

Gradski saobraćaj

Ukupno

3079

2819

4533

10431

48

45.4

104.8

72

147694

127983

475127

750804

57

Tabela 14. Ukupni prevozni tonski kapaciteti teretnih vozila, 3 1993. god. Vrsta motornog vozila Teretna vozila Prosečna nosivost, t Ukupni tonski kapaciteti, t Prosečna snaga , kNJ

Ukupno (1990. god.)

Privatna svojina (1990. god.)

92874

46199

44712

4043

40669

Nema podataka

7.1

13

6.5

Nema podataka

317559

52559

265000

163

Nema podataka

Svega

Nema podataka

Društvena svojina Prevoz za Saobraćajna sopstvene preduzeća potrebe

Tabela 15. Radnici zaposleni u organizacijama putnog saobraćaja, 3

Saobraćaj ukupno Drumski saobraćaj Gradski saobraćaj Broj vozača u drumskom saobraćaju Broj vozača u gradskom saobraćaju

Zaposleni po godinama 1992 1993 1994 121236 118143 113278 31893 (26.3 31023 28427 (25.1 %) (26.3 %) %) 23269 (19.2 22645 22947 (20.3 %) (19.2 %) %) Nema podataka

13112

Nema podataka

9079

U pokazatelje rezultata funkcionisanja sistema putnog saobraćaja se ubrajaju pokazatelji koji opisuju: a) rad i iskorišćenje autobuskog voznog parka u preduzećima drumskog saobraćaja, u preduzećima drugih delatnosti koja vrše prevoz za sopstvene potrebe i u privatnom vlasništvu,

58

b) rad i iskorišćenje teretnih prevoznih sredstava u preduzećima drumskog saobraćaja, u preduzećima drugih delatnosti koja vrše prevoz za sopstvene potrebe i u privatnom vlasništvu, c) učešće sistema putnog saobraćaja u obimu prevoza i ostvarenom radu unutar saobraćajnog sistema. Rad i iskorišćenje autobuskog i teretnog voznog parka se najčešće opisuje sledećim pokazateljima: - prosečan broj vozila u parku (autobusa - PAP, teretnih prevoznih sredstava - PTSP), - prosečan broj ispravnih vozila (autobusa - PIA, teretnih PS - PITS), - prosečno vozila u saobraćaju (autobusa - PAS, teretnih sredstava PTSS), - ukupan godišnji broj prevezenih putnika, UP - ukupna godišnja količina prevezene robe u tonama, UT - ukupni godišnji pređeni put autobuskog (UPA) ili teretnog voznog parka (UPTS) u kilometrima, - prosečni godišnji pređeni put jednog vozila (autobusa - PGPA ili teretnog sredstva - PGPTS), - srednje rastojanje prevoza jednog putnika u kilometrima, SPP - srednje rastojanje prevoza jedne tone robe u kilometrima, SPR - prosečni godišnji ostvaren transportni rad jednog autobusa, PTRA - prosečni godišnji ostvaren transportni rad jednog teretnog vozila, PTRTS - indeksna promena broja putničkih mesta, - indeksna promena broj putničkih kilometara, - indeksna promena ukupne nosivosti teretnih automobila (teretna i specijalna teretna vozila zajedno), - indeksna promena ostvarenih tonskih kilometara, - prosečna potrošnja goriva jednog autobusa, kg / 100 km, PGA - prosečna potrošnja goriva jednog teretnog vozila, kg / 100 km, PGTS - godišnja količina utrošenog goriva za autobuse, u tonama, GPGA, - godišnja količina utrošenog goriva zateretna sredstva, u tonama, GPGTS. Veličine navedenih pokazatelja za 1993. god., prema izvoru 3, osim za vozila u privatnom vlasništvu, date su u tabelama 16 i 17.

59

Tabela 16. Pokazatelji rada autobuskog voznog parka u 1993. god., 3

Pokazatelji Invetarski broj autobusa IBA PAP PIA PAS UP, putnika u (000) UPA, km u (000) PGPA, km SPR, km PTRA, pkm u mil. PGA, kg/100 km GPGA, t

Saobraćajna preduzeća

Prevoz za sopstvene potrebe

3079

2819

3054 2447 1772 126840 136595 45000 37 4689 34 46159

2819 1797 1046 29128 43300 15361 19.9 580.3 26.7 11559

Tabela 17. Pokazatelji rada teretnih prevoznih sredstava u 1993. god. (teretna, specijalna teretna, priključna vozila i traktori), 3

Saobraćajna preduzeća

Prevoz za sopstvene potrebe

Pokazatelji Inventarski broj teretnih 8721 (4043) 40669 sredstava, IBTS 8698 (4031) 40667 PTSP 5694 (2769) Nema podataka PITS 2869 (1430) 25147 PTSS 7624 27211 UP, t u (000) 127254 (58597) 451000 UPTS, km u (000) 15000 (15000) 11090 PGPTS, km 182 47.1 SPR, km 1391 1282.3 PTRTS, tkm u mil. 42 23.1 PGTS, kg/100 km 42681 104026 GPGTS, t Napomena: u zagradama su dati pokazatelji rada za teretna vozila.

60

Prikaz obima prevoza putnika, tereta i indeksne promene broja putničkih mesta, kilometara, ukupne nosivosti teretnih automobila (teretna i specijalna teretna vozila zajedno) i indeksna promena ostvarenih tonskih kilometara vozila saobraćajnih preduzeća, za period od 1984. do 1994. god., a prema izvoru 3, date su na slikama 17, 18, 19 i 20.

500 400 300 200 100 0 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94

Slika 17. Obim prevoza putnika (u milionima, samo saobraćajna preduzeća)

70 60 50 40 30 20 10 0 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94

Slika 18. Obim prevoza tereta (u milionima tona, samo saobraćajna preduzeća)

61

120

PM

100

PKM

80 %

60 40 20 0 84

85

86

87

88

89

90

91

92

93

94

Slika 19. Indeksna promena putničkih mesta (PM) i putničkih kilometara (PKM) (1984 = 100, PM=224663, PKM=13114, u mil.)

120 100 80 %

60 40

TN

20

TK M

0 84

85

86

87

88

89

90

91

92

93

94

Slika 20. Indeksna promena nosivosti (TN) i tonskih kilometara (TKM) za teretne automobile (1984 = 100, TN=165249 t, TKM=6351, u mil.)

Pokazatelji učešća sistema putnog saobraćaja u obimu prevoza i ostvarenom radu unutar saobraćajnog sistema dati su u tabelama 18 i 19.

62

Tabela 18. Učešće vidova i grana saobraćaja u prevozu putnika u 1993. god., 3

Vrsta saobraćaja Železnički Pomorski Rečni i jezerski

u (000)

%

u (mil)

%

31736 6.3

17 0

3379 1.4

38.6 0

Prosečna dužina prevoza put., km 106.5 222

348 126840

0.2 67.4

104 4689

1.2 53.6

299 37

Prevezeni putnici Putnički kilometri

Vazdušni Drumski Prevoz za sops.potrebe 29128 15.4 580.3 6.6 Ukupno 188058 100 8753.3 100 Napomena: Drumski saobraćaj bez učešća gradskog prevoza

20

Tabela 19. Učešće vidova i grana saobraćaja u prevozu tereta u 1993. god., 3

Vrsta saobraćaja Železnički Pomorski Rečni i jezerski Vazdušni Drumski Prevoz za sops. potrebe Ukupno

t, u (000) 5742 1284

%

u (mil.)

%

13 3

1699 7760

13.7 62.5

Prosečna dužina prevoza robe, km 295 6043

2270 0.4 7624

5.1 0 17.3

284 0.1 1391

2.3 0 11.2

125 250 182

27211 44131.4

61.6 100

1282.3 12416.3

10.3 100

47.1

Prevoz

tereta

Tonski

kilometri

63

2.4. Upravljanje putnim saobraćajem 2.4.1. Vrste, nivoi i sadržaj upravljanja Definicija i osnovne karakteristike funkcije upravljanja date su ranije (tačka 2). Upravljanjem se vrši povezivanje sa višim sistemima (okruženjem), usklađivanje njihovih zahteva sa mogućnostima sistema, definišu ciljevi, politika i koncepcija funkcionisanja, donose upravljačke akcije kojima se sistem prevodi u novo, obično kvalitetnije stanje i neprekidno usmerava funkcionisanje sistema (stvaraju se potrbne pretpostavke efikasnog regulisanja, dirigovanja i kontrole funkcionisanja sistema). U velikim i složenim sistemima kakav je i saobraćajni, izvršena je hijerarhijska (vertikalna) podela upravljanja na nivoe. Osnovna karakteristika hijerarhijskog upravljanja je vertikalna međuzavisnost upravljačkih organa i akcija. Opšta teorija sistema i organizacije, prema geneologiji, međusobnoj uslovljenosti (nivoima) i sadržaju, upravljanje (regulaciju) deli na naučno, normativno, organizacijsko, operativno, auto i automatsko. Naučno upravljanje predstavljaju zakoni nauka. Oni predstavljaju osnovu za formiranje normativnog upravljanja - pisanih zakona i propisa. Normativno upravljanje je zastarelo ako otežava razvoj organizacijskog upravljanja ili je pogrešno ako je u suprotnosti sa prirodnim ili zakonima nauka. Na osnovu normativnog formira se organizacijsko upravljanje, koje se sastoji od koncepcije funkcionisanja, planova, propisa, uputstava, statuta, odredbi ili normativa. Normativno upravljanje važi za sve organizacione sisteme, a organizacijsko samo za konkretnu organizaciju (sistem). Na osnovu organizacijskog formira se operativno upravljanje, koja se u osnovi svodi na definisanje zadataka i instrukcija za izvršavanje konkretnih poslova (za funkcionisanje sistema). Na osnovu operativne formira se autoupravljanje (autoregulacija) samog izvršioca konkretnih zadataka. Teorija sistema podrazumeva da se odstupanja autoregulacije od zahteva i instrukcija operativnog upravljanja sankcionišu. Postoje i automatsko i automatizovano upravljanje. Obe vrste upravljanja se prvenstveno zasnivaju na zakonima nauke i primeni savremene informatičke tehnologije. Njihovo postojanje predviđeno (propisano) je organizacijskim upravljanjem, a u funkcionisanje sistema ukuljučeni su operativnim upravljanjem. Pod automatskim upravljanjem se podrazumeva upravljanje koja se ostvaruje bez neposrednog učešća

64

čoveka. Odsustvo čoveka je samo relativno jer je i u tim sistemima čovek prisutan (kontrola, održavanje). Kod automatizovanog upravljanja jedan deo funkcija ostaje i dalje u nadležnosti čoveka. U većini slučajeva automatsko i automatizovano upravljanje, prema zadacima koje izvršavaju, strukturno pripadaju operativnom upravljanju. Osnovni zadatak automatskog ili automatizovanog upravljanja jeste da realizuju definisane instrukcije u procesima funkcionisanja sistema. Naime, čovek se oslobodio neposrednog delovanja na objekt upravljanja, predajući te zadatke izvršnom podsistemu, na koji je čovek delovao formirajući signal upravljanja. Usavršavanjem upravljačke tehnologije čovek se oslobodio i potrebe formiranja signala upravljanja, prebacujući ovaj zadatak na upravljački podsistem, a čovek je odredio samo referentne veličine. Daljim usavršavanjem čovek se oslobodio i formiranja referentnih veličina. Ovu su funkciju preuzeli integrisani tehnički podsistemi upravljanja, a čoveku je preostalo da formira samo upravljačke zadatke funkcije. Sve navedene vrste upravljanja se kontrolišu. Međusobni odnos navedenih vrsta i nivoa upravljanja prikazan je na slici 21.

Slika 21. Međusobni odnos vrsta i nivoa upravljanja sistemom

65

Navedene karakteristike upravljanja, posebno one koje se odnose na nivoe i sadržaje upravljanja, karakteristične su i za putni saobraćaj. Upravljanje putnim saobraćajem je elemenat upravljanja saobraćajnim sistemom i može se definisati u širem i užem smislu. U širem smislu pod upravljanjem putnim saobraćajem podrazumeva se jedinstvo svih vrsta i nivoa upravljanja, odnosno kompleks mera i postupaka (upravljačkih akcija) nadležnih upravnih i izvršnih organa na svim nivoima organizovanja sistema, koje su usmerene na sistem putnog saobraćaja u celini ili na pojedine njegove podsisteme u cilju obezbeđenja redovnog, ekonomičnog, udobnog, pouzdanog i bezbednog saobraćaja u svim uslovima. Upravljanje uključuje zakonodavne, plansko-ekonomske, organizacijsko-tehničke i druge mere. U užem smislu, pod upravljanjem putnim saobraćajem podrazumeva se operativni nivo upravljanja i skup različitih sistemskih, tehničkih, programskih, računarskih i drugih postupaka, tehnika, metoda i modela kojima se kretanje saobraćajnih tokova na konkretnoj ulično-putnoj mreži održava u optimalnom stanju. Organizacioni nivo upravljanja putnim saobraćajem se odnosi na poduzimanje mera usmerenih na funkcionisanje putnog saobraćaja u celini, pojedinih njegovih podsistema, vođenje opšte saobraćajne politike za duži vremenski period, izgradnju putne mreže zemlje, utvrđivanje prioriteta, zabrana i ograničenja, normativno (zakonsko) regulisanje funkcionisanja putnog saobraćaja, formiranje operativnih tela za koordinaciju saobraćajnih planova, utvrđivanje nadležnosti radnih organizacija saobraćaja za opravku i održavanje puteva i funkcionisanje putnog saobraćaja u ratnim uslovima. Na ovom nivou se utvrđuju ciljevi i zadaci koje treba realizovati, definisanje strukture sisitema, kao i metode i forme delovanja. Mere organizacionog upravljanja se sprovode preko operativnog upravljanja. Operativni nivo upravljanja putnim saobraćajem obuhvata prikupljanje i obradu podataka o stanju osnovnih elemenata sistema putnog saobraćaja, posebno o saobraćajnim tokovima, meteorološkim i klimatskim uslovima, izbor odgovarajućih režima i organizacija kretanja, stalno izučavanje i analizu kretanja tokova na određenom putu ili putnoj mreži, obaveštavanje učesnika u saobraćaju o stanju na određenom putnom pravcu, izbor strategije upravljanja, projektovanje i izgradnju

66

vertikalne, horizontalne i svetlosne signalizacije, organizaciju regulisanja i kontrole saobraćaja na datom putnom pravcu i dr. Automatizovano upravljanje u putnom saobraćaju je jedan od načina realizacije operativnog upravljanja. Ovo upravljanje je obično realizovano kao višefunkcionalni sistemi upravljanja saobraćajnim procesima u putnom saobraćaju. Njihova najčešća primena odnosi se na upravljanje saobraćajnim tokovima na ulično-putnoj mreži. Zasnovani su na primeni savremene informatičke tehnologije. Detaljniji opis ovih sistema sledi u narednom delu teksta. Autoupravljanje u putnom saobraćaju odnosi se na izvršioce konkretnih zadataka i realizuje se na nivou samih učesnika (korisnika) u saobraćaju - npr. pešaka, putnika i vozača. Njihovo ponašanje ne smije odstupati od zahteva, mera i instrukcija organizacionig i operativnog upravljanja. Tako naprimer, vozači pri upravljanju motornim vozilima, svoje akcije moraju uskladiti sa zakonskim odredbama, pravilima i propisima u saobraćaju (organizaciono upravljanje). Isto tako, na nivou mikrookruženja, akcije koje poduzimaju vozači moraju biti usklađene sa postojećom organizacijom i regulacijom saobraćaja (organizaciono upravljanje). 2.4.2. Primena informatičke tehnologije u upravljanju putnim saobraćajem Informatička tehnologija (IT) nema univerzalnu definiciju, ali se pod ovim pojmom podrazumevaju proizvodi (tehnički elementi i uređaji) i procesi vezani za prikupljanje, prenos i manipulisanje informacijama i upotrebu istih u projektovanju, organizaciji i upravljanju sistemima i procesima. Informatička tehnologija uključuje računare, softver i softversku tehnologiju, komunikacionu tehnologiju, robotiku, mikroelektroniku i druge prateće proizvode i usluge. Posmatrano sa aspekta praktične primene i funkcionalne namene, informatička tehnologija je najčešće integrisana u automatske i automatizovane sisteme upravljanja. Ova druga vrsta sistema upravljanja ima višestruku primenu u saobraćaju i transportu. Prema nameni automatizovani sistemi upravljanja se dele na automatizovane sisteme upravljanja poslovanjem (informacioni sistemi za podršku upravljanju organizacionim sistemima) i automatizovane sisteme upravljanja procesima, slika 22.

67

Slika 22. Podela informatičke tehnologije prema nameni

Osnovna razlika između navedenih vrsta automatizovanih sistema upravljanja proizilazi iz karaktera objekta upravljanja i načina predaje upravljačkih signala. Automatizovani sistemi upravljanja poslovanjem su ciljno projektovani i funkcionalno orjentisani kao sistemi za podršku upravljanju složenim organizacionim sistemima, kod kojih informacije između korisnika najčešće cirkulišu u obliku dokumenata. Kod automatizovanih sistema upravljanja procesima upravljačke akcije se prenose u obliku različitih signala, a cilj upravljanja je najčešće zadat kao funkcija vremena. Ovo je i osnovna karakteristika tzv. programskog ili programiranog upravljanja, koje ima višestruku primenu u upravljanju procesima u saobraćaju. Primena automatizovanih sistema upravljanja poslovanjem ili informacionih sistema za podršku upravljanju organizacionim sistemima proizašla je iz potrebe racionalnog odlučivanja, odnosno odlučivanja zasnovanog na pravovremenim, potpunim, tačnim i ekonomski prihvatljivim informacijama. Prikaz informacione osnove i procesa racionalnog odlučivanja dat je na slici 23. Informacioni sistemi (IS) za podršku upravljanju oranizacionim sistemima uspostavljeni su uvođenjem računara i ostalih elemenata informatičke tehnologije u proces racionalnog odlučivanja. Cilj uspostavljanja informacionog sistema podržanog računarima jeste da se organizacionim i programskim procedurama, korišćenjem savremenih informatičkih resursa, omogući kvalitetnije upravljanje i odlučivanje, unapredi

68

poslovanje sistema u celini i po delovima, unapredi tehničko-tehnološki nivo funkcionisanja sistema, obezbedi kvalitetnija realizacija operativnih zadataka, ažurno i kvalitetno izvršenje zakonom definisanih obaveza, poveća stepen informisanosti svih korisnika IS i obezbedi veća stručnost, ažurnost i preciznost u radu. Informacioni sistem podržanog organizacionog sistema se može definisati kao onaj deo sistema, koji po određenoj organizaciji i metodologiji, snabdeva sve ovlašćene korisnike, na svim nivoima upravljanja i odlučivanja, potrebnim informacijama, odnosno sistem koji za potrebe upravljanja (odlučivanja) prikuplja, obrađuje, ažurira, čuva i dostavlja (distribuira) potrebne informacije. Ulazne i izlazne veličine informacionog sistema su podaci i informacije.

Slika 23. Prikaz informacione osnove racionalnog odlučivanja

Odnos informacionog i upravljanog sistema dat je na slici 24.

69

Slika 24. Odnos informacionog i upravljanog sistema

Osnovni funkcionalni elementi informacionih sistema dati su na slici 25.

Slika 25. Osnovni elementi informacionog sistema

Osnovne faze projektovanja informacionih sistema su, 4: a) postavljanje modela informacionog sistema - utvrđivanje opštih zahteva - definisanje zahteva korisnika - definisanje matrice objekata b) projektovanje informacionog sistema - utvrđivanje detaljnih zahteva

70

- konceptualno projektovanje c) realizacija informacionog sistema - logičko projektovanje IS - prototipsko projektovanje IS - fizičko projektovanje IS d) implementacija informacionog sistema - uvođenje IS - testiranje IS - servisiranje IS Identifikacija informacionih potreba (zahteva) prva je faza sistemske analize pri uspostavljanju savremenih informacionih sistema i predstavlja osnovu za definisanje osnovnih zadataka projektovanog informacionog sistema. Pri utvrđivanju zahteva korisnika treba poći od precizno definisanih funkcija sistema kojega informacioni sistem podržava. Za svaku od funkcija sistema potrebno je specificirati skup informacija neophodnih za njeno vršenje. Kada je u pitanju sistem putnog saobraćaja informacione potrebe proizilaze iz osnovnih funkcija pojedinih elemenata ovog sistema i funkcija ostalih subjekata koji su u sistem uključeni. Za sistem putnog saobraćaja je karakteristično da on integriše elemente kojima su saobraćaj i transport osnovna delatnost, one elemente koji su posrednici između korisnika i davaoca usluga i one koji poseduju značajne informacije o stanju sistema putnog saobraćaja ili pojedinih njegovih elemenata. Ne ulazeći detaljnije u opis strukture nosilaca različitih aktivnosti u putnom saobraćaju, potrebno je istaći samo najvažnije funkcije koje su podržane savremenim upravljačkim informacionim sistemima i tehnologijama. To su: - upravljanje poslovanjem saobraćajnih preduzeća, - organizaciono upravljanje putevima, putnom infastrukturom saobraćajem, - upravljanje javnim gradskim putničkim prevozom, - operativno upravljanje saobraćajem u gradovima i na putevima, - prikupljanje podataka o saobraćajnom toku, - detekcija, identifikacija i klasifikacija vozila, - komuniciranje sa vozačima i vođenje vozila po ulično-putnoj mreži i - informisanje o mogućnostima saobrćajnog sistema u gradovima.

i

71

Struktura informacionog sistema koji podržava upravljanje poslovanjem saobraćajnim preduzećima određena je vrstom, opsegom i specifičnostima poslovanja ovih radnih organizacija. Dosadašnja praktična iskustva i rešenja ukazuju na primenu informacionih sistema koji podržavaju sledeće funkcije i poslove: - upravljanje eksploatacijom i održavanjem voznog parka, - praćenje rada vozača i vozila na linijama, - informisanje i davanje uputstava vozaču i - administrativna podrška poslovanju saobraćajnog preduzeća. Osnovni ciljevi primene informacionih sistema u poslovanju saobraćajnih preduzeća su: - smanjenje troškova eksploatacije i održavanja voznog parka, - efikasnije iskorišćenje voznog parka, - viši kvalitet transportnih usluga, - povećanje raspoloživosti kapaciteta, - bolja tehnološka i radna disciplina i - podizanje nivoa bezbednosti saobraćaja. Globalna struktura informacionog sistema za podršku upravljanju poslovanjem radne organizacije saobraćaja data je na slici 26. Za većinu ovih sistema karakteristična je tzv. odložena obrada podataka, posebno o radu vozila. Podaci se najčešće prikupljaju putem tahografa ili originalnih prenosivih memorijskih medija (ćelija) baziranih na primeni savremene informatičke tehnologije (CODA sistemi - Computer Data Aquisition), koji su ugrađeni u vozilo i prikupljaju podatke o radu vozila i vozača u ON-LINE MODU. Kasnije se podaci prenose u računarski sistem saobraćajnog preduzeća i obrađuju. Sistem je dvosmernog karaktera. Pored prikupljanja podataka o radu vozila i vozača, on služi i za informisanje vozača o potrošnji goriva (ukupnoj, trenutnoj, normiranoj, maksimalno dozvoljenoj) i pređenom putu. Većina CODA sistema koji su u upotrebi prikupljaju standardne podatke o eksploataciji i tehničkom stanju vozila (različitim vremenima rada vozača i vozila-dispozicija vremena, o pređenom putu, brzinama kretanja, potrošnji goriva, režimu rada motora, pritisku ulja u motoru, temperaturi tečnosti za hlađenje, istrošenosti kočionih obloga itd.). Inicijalizacija sistema se vrši pre polaska vozila na rad, na računaru, na radnom mestu gde se i vrši izbor vozila i vozača i izdaju putni nalozi.

72

Slika 26. Globalna struktura informacionog sistema za podršku upravljanju poslovanjem saobraćajnih preduzeća

73

Organizaciono upravljanje putevima, putnom infastrukturom i saobraćajem je funkcija koja integriše poslove planiranja, projektovanja, građenja, eksploatacije i održavanja puteva i putne infrastrukture, formiranja katastra putne mreže i signalizacije, brojanja saobraćaja i formiranje baze podataka o vozilima, vozačima i saobraćajnim nezgodama. Prikaz strukture IS koji podržavaju ovu funkciju dat je na slikama 27 i 28.

Slika 27. Informacioni sistem o putevima i saobraćaju u Kaliforniji

74

Slika 28. Skandinavski informacioni sistem o putevima i saobraćaju

Za efikasno upravljanje javnim gradskim putničkim prevozom (JGPP) karakteristična je potreba upravljanja ovim sistemom u realnom vremenu. Naime, potrebe za prevozom su stohastične po vremenu, prostoru i obimu. Promenljivi su i uslovi funkcionisanja sistema JGPP, posebno saobraćajni, a mogući su i kvarovi vozila, nezgode ili neka druga vrsta zastoja vozila JGPP. Odstupanja od planiranog režima i reda vožnje, broja vozila na linijama i vremenskih intervala sleđenja između vozila JGPP mogu imati za posledicu zastoje na linijama, nezadovoljavajući nivo usluge u prevozu putnika, neefikasno korišćenje voznog parka, osoblja i goriva. Sve ovo podrazumeva stalno operativno usklađivanje prevoznih potreba, uslova i mogućnosti sistema JGPP u realnom vremenu i prostoru. Jasno je da intervencije nisu moguće bez poznavanja stvarnog stanja na ulično-putnoj mreži. Sistem automatizovanog upravljanja (SAU) JGPP je sistem sa centralizovanim upravljanjem. Zasniva se na primeni informatičke i komunikacione tehnologije i stalne razmene informacija između svih vozila na linijama i centra za upravljanje. U vozilima i na ulično-putnoj mreži nastaju informacije o procesu, a u centru za upravljanje se generišu upravljačke informacije. Cilj SAU JGPP jeste minimizacija izgubljenog vremena putnika, obezbeđenje potrebnog nivoa usluge u prevozu, ekonomično korišćenje voznog parka i osoblja, te bolja informisanost putnika.

75

Slika 29. Osnovni elementi sistema automatizovanog upravljanja JGPP

Osnovni elementi i podsistemi SAU JGPP, slika 29, su: - oprema u vozilima, - radio-komunikacioni sistem,

76

- radio-lokatori i - centar za upravljanje (centralni računar, računari za interaktivan rad i OFF-LINE unošenje podataka, terminali za štampanje, sinoptička tabla, računarski interfejs, modemska grupa, antenski sistem i stacionarnebazne UKT radiostanice). Oprema u vozilima se sastoji od procesorsko-modemskih i indikatorskokomandnih uređaja, davača-senzora, mobilne radiostanice sa antenom, govorne kombinacije (mikrofon-zvučnik) i prijemnika koda lokatora. Sistem za automatizovano upravljanje JGPP omogućuje višestruku razmenu informacija između centra i vozila u realnom vremenu (govorom i automatski - informacionim telegramima i kodiranim porukama preko indikatorsko-komandnog uređaja). Procesorskomodemski uređaj sa namenskim mikroračunarom vrši neprekidno prikupljanje podataka pristiglih sa davača-senzora (broj ušlih i izašlih putnika, davač stanja vrata, odometar, opterećenje vozila, prijemnik koda lokatora) i vrši njihovu obradu. Kontrolni centar vrši ciklično prozivanje svih vozila. U osnovnom režimu komuniciranja od vozila se preuzima informacioni telegram (položaj vozila na liniji - kod poslednjeg lokatora, rastojanje od lokatora u vidu prebrojanih impulsa davača odometra). Na osnovu ovih podataka u kontrolnom centru se određuje pozicija vozila u vremenu i upoređuje sa uprogramiranim redom vožnje posmatrane linije. Informacije o odstupanjima se povratno dostavljaju vozaču. Na inicijativu dispečera, vozača ili centralnog računara mogu se u svakom trenutku, a prema utvrđenim procedurama, prenositi i druge vrste kodiranih informacija: - informacije vozaču kao odgovor na njegove upite (realno vreme, vreme početka i završetka pauze, vreme početka i završetka rada, broj tura), - komandno-vremenske informacije vozaču (informacije koje se odnose na vremana početka, završetka rada, stajanja, intervale sleđenja i slično), - komande vozačima (ubrzanja, usporenja, prelaz na govornu vezu), - automatizovani upiti uređajima za prikupljanje podataka, - pozivi vozača policiji, hitnoj pomoći, vatrogasnoj službi, tehničkoj službi, vučnoj službi ili dispečeru.

77

Pored informacija koje se razmenjuju u realnom vremenu, SAU JGPP omogućuje odloženu-statističku obradu prikupljenih informacija u cilju unapređenja funkcionisanja JGPP (projektovanje budućih redova vožnje, efikasnija eksploatacija i održavanje vozila, precizniji uvid u kvalitet rada vozača i za dobijanje i drugih pokazatelja rada JGPP). Operativno upravljanje saobraćajem (tokovima vozila i pešaka) u gradovima i na putevima je oblast koja u operativnom smislu pruža široke mogućnosti primene informacione tehnologije. Osnovni razlozi primene informacione tehnologije u upravljanju saobraćajnim tokovima proizilaze iz sledećih karakteristika saobraćajnih procesa: - masovnost pojave voznih jedinica i pešaka čije kretanje treba regulisati i usmeravati, - relativno velika brzina kretanja saobraćajnih tokova, - prostorna dislociranost procesa, - međusobna uslovljenost kretanja tokova vozila i pešaka (tehnološka, organizaciona, vremenska i prostorna), - prostorno-vremenska konfliknost saobraćajnih tokova, - stohastičnost i neravnomernost saobraćajnih tokova i - kretanje saobraćajnih tokova u različitim vremenskim i klimatskim uslovima. Osnovni ciljevi primene saobraćajnim tokovima su:

automatizovanih

sistema

upravljanja

- efikasnije uravnoteženje zahteva za kretanjem i mogućnosti sistema, - obezbeđenje zahtevanog nivoa bezbednosti saobraćaja, - povećanje nivoa usluge učesnika u saobraćaju (smanjenje vremena i troškova putovanja za istu veličinu transportnog rada, smanjenje broja zaustavljanja, vremenskih gubitaka i dužine redova), - povećanje iskorišćenja kapaciteta ulično-putne mreže, - pozitivni ekološki efekti, odnosno smanjenje i eliminisanje negativnih efekata i štetnih posledica u saobraćaju (zagađenje vazduha i tla, smanjenje buke, vibracija, prašine, umora i psihičke napetosti). Sistemi automatizovanog upravljanja saobraćajem (SAUS) pripadaju klasi automatizovanih sistema upravljanja tehnološkim procesima. Objekt upravljanja su tokovi vozila i pešaka. Funkcije SAUS mogu se podeliti u dve osnovne grupe: standardne i specijalne funkcije.

78

Standardne funkcije su one koje SAUS obavlja u normalnim situacijama, a to su: - prikupljanje podataka o saobraćaju, - obrada podataka o saobraćaju, - izbor (proračun) optimalnih signalnih planova, njihov prenos do izvršnih podsistema - kontrolera (semafora ili saobraćajnih znakova promenjivog sadržaja), - sprovođenje izabrane strategije upravljanja i signalnog plana, - komuniciranje sistema sa operaterom - dispečerom (ručno upravljanje), - kontrola ispravnosti elemenata sistema, - promena organizacije saobraćaja (promena smera traka, pretvaranje jednosmernih ulica u dvosmerne i obrnuto, zabrane skretanja u određene zone u pojedinim delovima dana, preporučivanje ili određivanje pravca kretanja, preporučivanje brzine kretanja), - upravljanje parkiranjem i parkiralištima (park - leit podsistem). Specijalne funkcije SAUS odnose se na: - aktiviranje upravljačkih procedura u slučaju nastanka kvara u sistemu; Ovim procedurama obezbeđuje se funkcionalna zamenjivost između računara, koordinatora i kontrolera, - davanje prioriteta vozilima posebnih kategorija (vozila JGPP, vatrogasna, vozila pod pratnjom ili vozila hitne pomoći). Osnovni funkcionalni podsistemi SAUS su: - podsistem tehničkih sredstava, - podsistem programske podrške. Podsistem tehničkih sredstava čine: - periferna tehnička sredstva, - oprema i uređaji u upravljačkom centru (komandni i računarski centar), - kontrolno-dijagnostička oprema (kontrola funkcionisanja svih podsistema, uređaja i opreme, učestalost kontrole je različita i kreće se od jednosekundnih za kontrolere do 24-časovnih). Podsistem programske podrške čini kompleks programa neophodnih za funkcionisanje upravljačkog računarskog podsistema. To su programi preko kojih se obezbeđuje prijem, obrada i čuvanje podataka, donošenje

79

upravljačkih akcija (izbor i sprovođenje strategije upravljanja i optimalnih signalinih planova) i programi za kontrolu i dijagnostiku elemenata sistema. Periferna tehnička sredstva čine detektori saobraćaja i kontroleri različite namene, uređaji za vezu, izvršni podsistemi, podsistemi za ručno upravljanje, podsistemi televizijskog nadzora, telefonski aparati. Detektori saobraćaja su osnovni izvori informacija o parametrima saobraćajnog toka. Njihova osnovna namena je merenje baznih parametara saobraćajnog toka. Proračun ostalih parametara vrši se na osnovu poznatih jednačina iz teorije saobraćajnog toka. U zavisnosti od parametara koji se mere, upotrebljavaju se jedan ili više detektora istovremeno. U zavisnosti od namene u SAUS, razlikuju se detektori prolaza, prisustva i ograničenog prisustva. Detektori prolaza generišu signal pri pojavi vozila u kontrolisanoj zoni. Detektori prisustva generišu signal u toku čitavog vremena koje vozilo provede u kontrolisanoj zoni. Detektori ograničenog prisustva generišu signal o prisustvu vozila u kontrolisanoj zonu u toku zadatog vremenskog intervala. Prema tipu (principu rada) detektori mogu biti: - detektori koji registruju pritisak (pneumatski, kontaktni) - detektori koji registruju prisustvo metala (magnetni, induktivni sa petljom), - detektori koji registruju pojavu zvuka (ultrazvučni), - detektori koji registruju svetlosni snop (aktivni i pasivni). Zbog visoke pouzdanosti, tačnosti i lake ugradnje, najčešće su u upotrebi ultrazvučni, kontaktni (osovinski) i induktivni detektori sa petljom (ugrađuju se u kolovoznu konstrukciju). Način merenja parametara saobraćajnog toka primenom induktivnih i kontaktnih detektora prikazan je na slici 30.

Slika 30. Merenje parametara saobraćajnog toka detektorima prisustva i prolaza

80

Za prolaz npr. N = 2 motorna vozila, dvoosovinska, detektor sa induktivnom petljom i detektori prolaza (OD1, OD2) daju signalnu sliku prikazanu na slici 31.

Slika 31. Prikaz signalne slike detektora

Na osnovu slika 30 i 31 može se definisati zauzetost kontrolisane zone (ZKZ) kao odnos sume širine impulsa (Ti) i vremena merenja T:

T ZKZ =

n

i

T = h

i

n

T

 i

T sr  T sr * q h

n

gde je: - Tsr, srednja širina impulsa, s

T sr 

1  Ti, s n

- h, srednji vremenski interval sleđenja između vozila, s

81

h

1  hi , s n n

- q, protok vozila, vozs Širina impulsa Ti jednaka je:

Ti 

Li ,s Vi

gde je: - Li, dužina vozila - Vi, brzina vozila Uvrštavanjem poslednje jednačine u jednačinu za zauzetost kontrolisane zone, i zamenom q  1 h , dobija se konačna jednačina za zauzetost kontrolisane zone:

ZKZ  q * L *(1 V )  L * g gde je: - L, srednja dužina vozila, m - g, gustina toka, vozm Na taj način je moguće merenjem zauzetosti kontrolisane zone odrediti i gustinu saobraćajnog toka u realnom vremenu. Na osnovu ovakvog merenja protok se može odrediti na više načina:

q

3600* n , voz h T

gde je: - n, broj aktiviranja detektora prisustva u intervalu vremena T.

q

q

3600 , voz h h

3600* ZKZ , voz h T sr 82

Brzina kretanja pojedinačnih vozila između preseka A - B je jednaka:

V i ( AB )



D ,m s tpr ( B )  tpr ( A )

gde je: - D, razmak između osovinskih detektora, m - tpr(A,B), momenti prolaska vozila kroz preseke A i B, Srednja brzina toka (V) iznosi:

n

V 



1 V

,m s

i ( AB )

Međusobnim povezivanjem u grupe mogu se ostvariti i druge namene detektora u SAUS, npr. merenje dužine reda vozila ispred raskrsnice. Razmeštajem odgovarajućih detektora ispred raskrsnice, a duž prilaza, registruje se prisustvo vozila, dužina reda vozila na prilazu i brzina kretanja vozila. Detektorski signali o situaciji ispred raskrsnice se prenose do komandnog centra i prikazuju na sinoptičkoj tabli putem idikatora brzina i dužine reda, slika 32.

Slika 32. Primena detektora u određivanju dužine reda vozila (stepena zagušenja)

83

Kontroleri upravljaju radom izvršnih podsistema na raskrsnicama. Izdaju komande za ukuljučivanje zelenih, crvenih i žutih indikacija na semaforu, upravljaju radom saobraćajnih znakova promenljivog značenja ili semaforima revirzibilnih saobraćajnih traka. Pored ove osnovne namene, značajni su za bezbednost saobraćaja jer onemogućuju izvršavanje pogrešnih naredbi iz upravljačkog centra. Strukturna šema kontrolera semafora data je na slici 33.

Slika 33. Strukturna šema kontrolera semafora, 5

Promena signala semafora (S) vrši se blokom prekidača signala (BPS), na koji upravljačka dejstva dolaze od upravljačkog bloka (UB) kontrolera. Ovaj blok je povezan sa blokom žutog trepćućeg svetla (BŽT), uređajem rezervnog programa(RP), pultom ručnog upravljanja (PRU) i blokom veze sa telekomunikacionim uređajem (BVTU), preko koga se kontroler povezuje sa centrom za upravljanje. U normalnom režimu rada komande iz upravljačkog centra dolaze direktno na upravljački blok (UB) i realizuju promenu signala na semaforu. Kontroler služi samo kao prenosilac komandi. Ako u sklopu

84

kontrolera postoji blok realizacije elastičnog algoritma (BEA), do koga, preko bloka veze sa detektorom saobraćaja (BVD), dolaze informacije o parametrima saobraćajnog toka u zoni raskrsnice, moguća je korekcija signalnog plana. U slučaju otkaza veze sa upravljačkim centrom, kontroler se automatski prevodi na lokalni režim rada i aktivira se rezervni program. Sem toga, kontroler može raditi i u režimu žutog trepćućeg svetla ili u režimu ručnog upravljanja. U cilju povećanja bezbednosti saobraćaja na raskrsnici u kontroleru postoji blok kontrole ispravnosti sijalice crvenog svetla (BKCS). Ako sijalica pregori ovaj blok prevodi semafor u režim žutog trepćućeg svetla. Centar za upravljanje čine računarski centar (RC) i komandni centar (KC) (kompleks dispečerskog upravljanja) i centralni telekomunikacioni podsistem kojim se ostvaruje prenos komandi do perifernih podsistema i prijem informacija. Opremu i uređaje u centru za upravljanje čine računarski sistemi sa perifernim uređajima za ulaz, izlaz, čuvanje, prikaz i štampanje podataka, kompleks sredstava dispečerskog upravljanja (pultovi operatora, sinoptička tabla za prikaz saobraćajne situacije i režima rada periferne opreme i uređaja, displeji-monitori, telekomunikacioni uređaji za daljinsko upravljanje televizijskim kamerama, magnetoskopi, radio i telefonski sistem za održavanje veze sa organima za regulisanje i kontrolu saobraćaja, ekipama za održavanje sistema i ostalim službama). Računarski podsistem je centralni deo SAUS. U njemu se vrši prijem, obrada, čuvanje, ažuriranje i obezbeđuje prikaz svih relevantnih podataka o saobraćaju, izbor strategije upravljanja i signalnih planova (formira komandno dejstvo). Osnovna struktura SAUS data je na slici 34.

85

Slika 34. Prikaz sistema automatizovanog upravljanja saobraćajem

Sistemi automatizovanog upravljanja omogućuju da se izabere i realizuje odgovarajuća strategija upravljanja. Pod strategijom se podrazumeva skup pravila u algoritamskom obliku koja se koriste u definisanju, izboru i primeni upravljačkih akcija u funkciji stanja u kome se sistem nalazi, 1. U ovom slučaju strategija upravljanja saobrađajem podrazumeva način izračunavanja i primene signalnih planova da bi se ostvario određeni cilj upravljanja, a u funkciji uslova kretanja saobraćajnih tokova. Strategija upravljanja saobraćajem prvenstveno zavisi od funkcije SAUS, mesta primene i uslova saobraćaja. Prva, najjednostavnija strategija je ona kod koje se signalni planovi izračunavaju unapred, na osnovu istorije podataka o saobraćaju i njihove statističke obrade, i menjaju se vremenski prema zadatom redosledu. Druga, složenija strategija se

86

sastoji u tome da se iz skupa unapred izračunatih signalnih planova, koji se nalaze u sekundarnoj memoriji računara, izbere (prepozna) plan na osnovu trenutnih podataka o saobraćaju. Treća, najsloženija strategija je ona kod koje se svi elementi signalnog plana (faza, ciklus, raspodela vremena) optimiziraju na osnovu trenutnih podataka o saobraćaju (upravljanje u realnom vremenu). Kriterijumi optimizacije zavise pre svega od ciljeva upravljanja saobraćajem u konkretnoj situaciji. Ciljevi primene SAUS navedeni su ranije. Sa tog aspekta u upotrebi su najčešće, pojedinačno ili u kombinaciji, sledeći kriterijumi: - vremenski gubici vozila, pešaka i putnika, - broj zaustavljanja vozila ispred raskrsnica, - kombinacija vremenskih gubitaka i broja zaustavljanja, - cena vremenskih gubitaka, - eksploatacioni troškovi vozila, - dužina redova vozila na raskrsnicama, - nivo iskorišćenja kapaciteta raskrsnice, - kriterijumi minimizacije štetnog uticaja saobraćajnih tokova. Prema nivoima upravljanja (lokaciji i prostornom obuhvatu) sistemi automatizovanog upravljanja saobraćajem se dele na lokalne, koordinirane i zonske sisteme, te sisteme upraljanja saobraćajem na brzim saobraćajnicama. Lokalni sistemi podrazumevaju upravljanje saobraćajem na pojedinačnim (autonomnim) raskrsnicama. Lokalno upravljanje obično se zasniva na primeni prve (najjednostavnije) ili druge (složenije) strategije upravljanja, te algoritma traženja prekida u saobraćajnom toku. Prekidom u saobraćajnom toku naziva se pojava vremenskog intervala sleđenja između dva vozila u toku na istom preseku puta (lokacija detektora). Suština ovog algoritma zasniva se na primeni detektora saobraćaja koji se postavljaju na određenim presecima u zoni raskrsnice (20 - 50 m pre STOP linije) i registruju dolazak vozila i vrednostima minimalne i maksimalne dužine zelenog svetla. Svako vozilo koje prilazi raskrsnici i koje je registrovano detektorom prisustva, produžuje za sebe vreme trajanja zelenog svetla na semaforu za interval vremena tpr:

tpr  L V , s gde je:

87

- L, rastojanje od detektora do stop linije, m - V, brzina vozila, m/s Ako u trenutku završetka intervala vremena tpr detektor na prilazu ne registruje novo vozilo (h  tpr), onda se u toku javlja prekid i isključuje se zeleno svetlo na posmatranom prilazu. U slučaju da vozila neprekidno prolaze presekom na vremenskim intervalima sleđenja h  tpr, onda se dužina trajanja zelenog scetla ograničava na TZmax. Koordinirani sistemi podrazumevaju upravljanje saobraćajem na koridoru, odnosno na više uzastopnih i povezanih raskrsnica. SAUS praktično vrši programsku koordinaciju izmene signalnih planova na raskrsnicama, na način da se na regulisanom koridoru ostvari zeleni talas (izbor dužine ciklusa, raspodela vremena zelenog, crvenog i žutog svetla, fazni pomaci, preporučena brzina kretanja). Osnovni kriterijumi optimizacije su linearna kombinacija vremenskih gubitaka i broja zaustavljanja. Zonski sistemi upravljaju saobraćajem u određenoj zoni, odnosno na delu ulično-putne mreže. Sistemi se baziraju na primeni druge i treće strategije upravljanja. I ovde su osnovni kriterijumi optimizacije linearna kombinacija vremenskih gubitaka i broja zaustavljanja, te potrošnja goriva. Po pravilu ovi sistemi su hijerarhijskog, slika 35, ili paralelnog tipa, slika 36.

Slika 35. Hijerarhijska struktura zonskog SAUS

88

Slika 36. Paralelna struktura zonskog SAUS

Pored prikupljanja podataka o saobraćajnom toku uređajima koji su integrisani u SAUS, razvijeni su i različiti namenski mobilni sistemi za prikupljanje podataka o saobraćaju. Najčešće se radi o specijalizovanim sistemima za prikupljanje, obradu i prikaz određene grupe podataka. Sistemi su opremljeni perifernim uređajima za višekanalno povezivanje sa detektorima saobraćaja, namenskom programskom podrškom i računarskom opremom za obradu, prikaz i čuvanje podataka na različitim medijima (diskete, kasete, štampani i ekranski izlazi). Sistem VDDAS (Vehicle Detection Aquisition System) dizajniran je za prikupljanje podataka o saobraćajnom toku i brzinama kretanja na deonicama velike dužine. Omogućava prikupljanje podataka sa deset detektora saobraćaja istovremeno i ručni unos podataka. Sistem TTDAS (Travel Time Data Aquisition System) namenjen je merenje vremena putovanja u saobraćajnom toku, rastojanja i brzina kretanja. Sistem je instalisan na tzv TEST VOZILU. Sistem RGDAS (Road Geometry Data Aquisition System) namenjen je prvenstveno za prikupljanje podataka o poprečnom i uzdužnom nagibu puta, horizontalnoj i vertikalnoj zakrivljenosti puta, te brzinama kretanja. Sistem EMU (Electronic Mass Unit) namenjen je za automatsko merenje težine vozila i osovinskog opterećenja vozila. Merenja ne ometaju kretanje saobraćajnog toka jer se vrše pri kretanju vozila uz pomoć noseće platforme. Osnovna namena sistema CULWAY i AXWAY jeste klasifikacija vozila. Klasifikacija se vrši na osnovu merenja osovinskog opterećenja (pomoću uređaja za merenje standardnih pritisaka) i osovinskog rastojanja vozila (pomoću osovinskih detektora). Pored osnovne namene, sistemi mere i brzine kretanja vozila u određenom vremenskom periodu.

89

Za prikupljanje grupe podataka koji se odnose na različita brojanja vozila, njihovu klasifikaciju prema vrsti vozila i smeru kretanja, kumulativni prikaz ovih podataka i zapisivanje alfanumeričkih podataka razvijeni su sistemi sa ručnim unosom podataka (Toshiba T1100, Sharp PC 1500A, TTM*2000 Traffic Data Aquisition System). Podaci se unose preko tzv. pregledne (softverske) table. Svi ovi sistemi omogućuju prikupljanje podataka o saobraćajnom toku na bilo kom delu putne mreže. Detekcija, identifikacija i klasifikacija vozila neophodni su u istraživanju zakonitosti kretanja saobraćajnih tokova, analizi saobraćajnih procesa i izboru adekvatnih upravljačkih mera. Elementi za detekciju, identifikaciju i klasifikaciju vozila najčešće su integrisani u SAUS. Prepoznavanje određenih kategorija vozila pruža mogućnost davanja prioriteta u saobraćaju vozilima javnog gradskog masovnog prevoza ili vozilima specijalnih namena (najčešće na raskrsnicama). Vozila JGPP su favorizovana u odnosu na privatna vozila jer obezbeđuju osnovnu prevoznu uslugu svim stanovnicima, ekonomičnija su i imaju mnogo manje negativnih efekata po pređenom putničkom kilometru. Prioriteti se najčešće obezbeđuju na izdvojenim autobuskim trakama aktiviranjem tzv. autobuskih signala radio signalom iz autobusa ili posebnih detektora (prijemno-predajni uređaji), razmeštenih na prilazu raskrsnicama, koji primaju kodirani odziv autobusa i preko kontrolera produžuju vreme trajanja zelenog ili skraćuju vreme trajanja crvenog svetla, slika 37.

Slika 37. Obezbeđenje prioriteta vozilima JGPP

90

Sistem prepoznavanja vozila može da posluži i kao osnova za poduzimanje mera rasterećenja ulično-putne mreže u određenim gradskim zonama (npr. u centru grada) ili za zabranu ulaska pojedinim kategorijama vozila u određene zone. Sistem prepoznavanja se sastoji od identifikatora koji se ugrađuje u svako vozilo, detektora za registrovanje vozila i podsistema za prenos podataka do centralnog računara i kontrolnog centra, gde se informacije sakupljaju i obrađuju. Za svako vozilo se zna mesto i vreme ulaska u kontrolisanu gradsku zonu, vreme zadržavanja i mesto izlaska. Rezultat obrade je mesečni račun korisniku vozila za vreme provedeno u kontrolisanom području. Tarifnom politikom je moguće uticati na smanjenje broja putovanja određenim kategorijama vozila u pojedine gradske zone. Za komuniciranje sa vozačima razvijaju se različiti sistemi. Najčešća je primena klasičnih sistemi koji se zasnivaju na komuniciranju sa vozačima putem radija, odnosno namenskih i specijalizovanih radio stanica. U širokoj upotrebi je i sistem davanja informacija o stanju na putevima preko posebnih TV kanala (Francuska, Italija i Austrija). Poslednjih nekoliko godina evropska automobilska industrija razvija poseban sistem komuniciranja čiji je osnovni zadatak da obezbedi uniformnost u informisanju. Preko elemenata ugrađenih u vozila (navigacioni mikroračunar, displej, odašiljač, prijemnik, satelitska antena), prenosnih uređaja ili kontrolera na mreži (neki sistemi), vozač komunicira sa informacionim centrom i dobija željene informacije za kretanje do željenog cilja. U novije vreme razvijaju se različiti sistemi za vođenje vozila po ulično-putnoj mreži. Zasnovani su na sistemu navigacije. Poznati su pod nazivima ALE, EVA, EURO SCOUT (u komercijalnoj upotrebi u vozilima Opel Omega, primo-predajnici su raspoređeni na mreži, obično su sastavni delovi semaforske opreme na raskrsnicama), AUTO GUIDE, APS (Auto-Pilot-Sistem), NAVICOM, ETAK, VISC (Vehicle Information and Communication System - razvijen od strane firme Toyota), CARIN (Car Information and Navigation razvijen od firme Filips, opremljen je intiligentnim autokartama svih većih evropskih gradova), ROUTEN-RECHNER i TRAVEL BOOK. Sistemi omogućuju planiranje putovanja - iznalaženje optimalne rute za putovanje na mikro i makro planu, lokaciju sopstvenog vozila na displeju - inteligentnoj putnoj karti, pokazuje pravce i smerove kretanja strelicama ili glasom, te zaobilaženje uskih grla ili zagušenja na putu. Iako su navedeni sistemi u razvoju i njihova masovna primena se ne može

91

očekivati tako brzo, značajno je ukazati na izrazitu integraciju savremenih informacionih tehnologija i teoretskih spoznaja iz oblasti putnog saobraćaja. Masovna primena ovih sistema omogućit će optimalnu raspodelu tokova na mreži puteva, a time i ravnomerno korišćenje celokupne mreže. Sistemi informisanja u gradovima namenjeni su različitim kategorijama korisnika. Najčešće su namenjeni za pravovremeno informisanje korisnika javnog gradskog prevoza o mogućnostima ovog sistema, za informisanje o lokaciji željenog odredišta, traženog objekta, načina stizanja do cilja, o načinu i mestu dobijanja adekvatne pomoći i slično. Koristeći se mogućnostima savremenih informacionih tehnologija u saobraćaju, razvijeni su sistemi koji korisnicima pružaju sve potrebne informacije o zadovoljenju potrebe za prevozom. Svi razvijeni sistemi informisanja korisnika u javnom gradskom prevozu imaju dve osnovne funkcije. Prva je propagandna, kojom se podstiču korisnici da pri putovanju koriste javni gradski prevoz, što značajno može rasteretiti ostale podsisteme prevoza, a time i putnu mrežu grada. Druga je funkcija planiranja putovanja, kojom se putnicima sugerišu elementi i tehnologija prevoza (vrsta prevoza, broj linije, vreme i mesto polaska, vreme stizanja, vreme trajanja putovanja, broj i lokacije eventualnih presedanja, lokacija trenutnog stajališta putnika, način dolaska do polazne stanice, cena putovanja i način plaćanja, izmene u redu vožnje, kašnjenja). Informacije se korisnicima dostavljaju putem informacionih terminala (audio, digitalni, video, videotekst, štampani izlaz ili kombinacija ovih sistema). Sistemi su najčešće realizovani u obliku digiplana (ekrana na dodir). Oni se obično postavljaju na mestima velike koncentracije potencijalnih korisnika (terminali gradskog putničkog saobraćaja, autobuske i železničke stanice, aerodromi, trgovi u centru grada, ulazi u gradove, sajmovi).

92

2.5. Gradski saobraćaj 2.5.1. Osnovne karakteristike razvoja gradova Jedna od osnovnih karakteristika savremene civilizacije jeste život ljudi u organizovanim prostornim celinama - gradovima. Gradovi su oduvek bili centri ljudske delatnosti. U njima se odigravaju svi značajniji politički, ekonomski, privredni, kulturni i drugi događaji. U gradovima je skoncentrisan najveći broj stanovnika jedne zemlje, gotova sva društveno-ekonomska i privredna moć, kao i duhovne, obrazovne, naučne i kulturne vrednosti. Ne ulazeći detaljnije u analizu faktora, karakteristika i faza razvoja gradova kroz istoriju, treba istaći da nagli razvoj gradova počinje od 1800. godine, u tzv. industrijskoj fazi urbanizacije. Ova faza često se spominje i kao urbana eksplozija. Niz tehničko-tehnoloških inovacija i dostignuća u industriji, saobraćaju i komunikacijama stvorio je preduslove za brzi industrijski razvoj i opšti ekonomski napredak. Intenzivnija razmena dobara uticala je na stvaranje trgovačkih puteva i tržišta. Industrija postaje najvažniji faktor razvoja i napretka. Novi gradovi podižu se na izvorima energije, sirovina, na povoljnim saobraćajnim lokacijama i čvorištima, mestima pretovara i ukrštanja puteva ili u centrima kupovnih potencijala. Velike urbane aglomeracije nastale su i u rudarskim regijama. Veliki broj gradova lociran je na mestima koja se mogu lako braniti ili su razvijani u području sa prijatnom klimom i prirodnim lepotama (preteče turističkih gradova). Razvoj industrije, saobraćaja i drugih uslužnih delatnosti imali su veliki uticaj na prostorni razmeštaj i socijalno prestrukturiranje stanovništva. Mogućnosti zapošljavanja u novootvorenim centrima rada poticali su preseljavanje stanovništva iz ruralnih krajeva. Došlo je do značajnog pomeranja zaposlenosti iz primarnog sektora ekonomije (poljoprivreda) ka sekundarnom (industrija) i tercijarnom sektoru (usluge, bankarstvo, trgovina, kultura, školstvo, administracija). Obzirom da su sekundarni i tercijarni sektor bili skoncentrisani u gradovima, ovo pomeranje zaposlenosti praćeno je masovnim kretanjem stanovništva iz seoskih (ruralnih) u urbana područja, što je opet izazvalo veliki demografski pritisak na gradove u formiranju. Ovaj fenomen postao je karakterističan za čitav svet. Proces urbanizacije (latinski: urbs - grad) rezultirao je naglim povećanjem broja stanovnika i promenama u prostornoj i funkcionalnoj strukturi grada, te u pogledu životnog i komunalnog

93

standarda ljudi i njihovih asocijacija. Stepen urbanizacije određenog područja, regije ili zemlje najčešće se meri udelom gradskog u ukupnom stanovništvu. 2.5.2. Odnos grada i saobraćaja Različiti su pristupi u definisanju grada. Grad se može definisati sa geografskog, sociološkog, ekonomskog, urbanističkog i saobraćajnog aspekta. Sa aspekta uloge saobraćaja i rešavanja saobraćajnih problema, grad se može definisati kao kompaktno izgrađeno veće naselje, određene demografske, funkcionalne i morfološke strukture, odnosno kao složen sistem raznih funkcija, prostorno dislociranih. Populacijsko-demografskim karakteristikama utvrđuje se broj, razmeštaj, gustina (gradska i stambena), dnevna kretanja i demografska struktura stanovništva. Funkcionalne karakteristike ukazuju na funkcionalnu strukturu grada kao celine i njegovih pojedinih delova u prostoru (koncentracija i kombinacija gradskih funkcija, način korišćenja zemljišta), a morfološke karakteristike ukazuju na kompaktnost naselja (gustina i način izgrađenosti naselja urbanim sadržajima - ulice, trgovi, javne površine, blokovi zgrada, visina zgrada, njihova lokacija i raspored). Između ovih karakteristika postoji uzročno-posledične veze koje su važne za funkcionisanje saobraćajnog sistema grada. Za razumevanje odnosa između grada (kao sistema funkcija) i saobraćaja bitno je nekoliko činjenica. Prvo, normalno odvijanje procesa življenja podrazumeva zadovoljenje različitih potreba (rad, stanovanje, obrazovanje, lečenje, rekreacija, kupovina, itd.). U najširem smislu, potrebe (lične, zajedničke i društvene) se definišu kao osećaj nedostatka nekog proizvoda ili usluge, praćene težnjom (željom) da se taj nedostatak otkoloni, odnosno zadovolji. Drugo, mesta zadovoljenja potreba unutar urbanog područja su prostorno dislocirana. Treće, prve dve činjenice generišu veliki broj potreba za kretanjem. Kretanje je jedna od osnovnih potreba ljudi. Četvrto, normalno zadovoljenje potreba zavisi od mogućnosti i kvaliteta kretanja ljudi i dobara od mesta do mesta. Vrlo retko se događa da se npr. mesto stanovanja poklapa s mestom rada. Da bi se postojeća udaljenost između različitih tačaka savladala uz prihvatljiv napor i vreme, čovek je upućen na korišćenje prevoznih sredstava. Na taj način pešačka kretanja se pretvaraju u putovanja. Vidljivo je da je saobraćajna funkcija najuže povezana sa svim ostalim

94

gradskim funkcijama, tj. ona je funkcija delatnosti. Naprimer, pojava velikog broja vozila na ulično-putnoj mreži grada nije sama sebi svrha. Vozila se kreću samo zato što ljudi to žele, a u neposrednoj su vezi sa delatnostima kojima se ti isti ljudi bave. To istovremeno objašnjava veličinu saobraćaja u gradovima. U njima je koncentrisano mnogo različitih aktivnosti. Funkcije grada su one aktivnosti koje se odvijaju radi zadovoljenja različitih potreba stanovništva i šireg područja u celini, te egzistencije grada kao prostorne zajednice. Funkcije grada izražavaju svrhu nastanka i postojanja grada, određuju njegovu veličinu i karakter, a time i njegovu prostornu i funkcionalnu strukturu i organizaciju, koji opet, pored ostalog, određuju karakter i strukturu saobraćajnog sistema. Funkcije grada su se menjale i razvijale tokom vremena u zavisnosti od razvoja proizvodnih snaga i odnosa, tehničko-tehnološkog razvoja, političkih odnosa, materijalne baze društva, promena u svesti i navikama ljudi, povećanja društvenog i individualnog standarda itd. Klasifikacija gradskih funkcija je predmet razmatranja velikog broja autora, ponajviše geografa i urbanista. Upoređujući različite autore, 6, 7 može se prihvatiti sledeća podela gradskih specijaliziranih funkcija: - industrijska, - politička, - komercijalno-ekonomska, - administrativna, - obrazovno-kulturna, - zdravstvena-socijalna, - turističko-rekreativna i - saobraćajna. Sa aspekta prostornog planiranja i rešavanja problema saobraćaja, sve aktivnosti koje se odvijaju u gradu mogu se grupisati prema sledećem: - stanovanje, - rad, - snabdevanje, - rekreacija i - kretanje.

95

Odnos između specijalizovanih i osnovnih funkcija grada dat je na slici 38.

Slika 38. Prikaz specijalizovanih i osnovnih funkcija grada

Nosilac saobraćajne funkcije je saobraćajni sistem grada, čiji je osnovni zadatak da zadovolji potrebe za kretanjem i prevozom ljudi i dobara, te da poveže prostorne gradske i vangradske celine i sadržaje i učini ih dostupnima različitim korisnicima. Na taj način saobraćajni sistem omogućuje da se ostvari funkcionalno jedinstvo unutargradskog i vangradskog područja i komplementarnost svih njegovih funkcija. Saobraćaj postaje aktivan činilac gradskog života i ima ulogu pokretača ili usmerivača njegovog razvoja i napretka, ali može biti i ograničavajući faktor. Paralelno sa vršenjem svoje primarne funkcije saobraćaj generiše brojne štetne efekte i posledice, koje se obično svrstavaju u prostorne, društveno-ekonomske i prirodno-ekološke. Prostorne i društvenoekonomske posledice proizilaze pre svega iz neophodnosti postojanja

96

adekvatne infrastrukture i površina namenjenih saobraćaju (30 - 40 % površina u centralnim delovima grada se odnosi na saobraćajnice, a u ostalim delovima grada saobraćajne površine zauzimaju do 20 % ukupnih površina) i iz karakteristika samog procesa odvijanja saobraćaja. Nasleđena nepovoljna struktura gradova i karakteristike postojeće ulično-putne mreže, projektovane za sasvim drugačije zahteve kretanja, nedostatak potrebnih površina za proširenje, uređenje ili izgradnju nove mreže puteva, ulica i ostalih saobraćajnih površina, potreba očuvanja nekih prostora kao kulturnih vrednosti, uz naglo povećanje broja motornih vozila i slabosti postojećeg saobraćajnog sistema, neminovno su doveli do situacije da saobraćajni sistem ne uspeva dovoljno efikasno da izvrši svoj zadatak. On počinje da predstavlja izvor materijalnih, vremenskih i drugih gubitaka i troškova i kočnica razvoja grada. Ove slabosti imaju za posledicu ekonomske gubitke, pad nivoa saobraćajnih usluga, porast vremena provedenog na putovanju, povećane troškove eksploatacije vozila, povećanje utroška pogonske energije, probleme stacioniranja motornih vozila, nizak nivo bezbednosti saobraćaja, zastoje i zagušenja na karakterističnim mestima itd. Pored navedenih negativnih efekata javljaju se i negativni efekti koje je teško ili nemoguće kvantitativno odrediti (umor, psihička napetost i slično). Funkcionisanje saobraćajnog sistema grada prate i dalekosežne prirodno-ekološke posledice (degradacija okoliša zagađivanjem produktima izduvnih gasova i uljima, buka, vibracije, prašina i slično.). 2.6. Podela i karakteristike gradskog saobraćaja Saobraćajni sistem kao jedan od sistema opsluživanja u gradu može se definisati i sagledati preko tri osnovne grupe parametara, slika 39: - parametri potreba za prevozom (parametri potražnje), - parametri mogućnosti gradskog saobraćajnog sistema (parametri ponude), - parametri funkcionisanja gradskog saobraćaja.

97

Slika 39. Prikaz parametara saobraćajnog sistema grada

Prvoj grupi parametara pripadaju parametri ukupnih prevoznih zahteva koje saobraćajni sistem grada mora opslužiti (karakteristike tokova pešaka, putnika i vozila - obim, prostorna i vremenska raspodela zahteva i tokova, izvori i ciljevi kretanja). Ovi parametri će biti detaljnije objašnjeni u delu koji se odnosi na planiranje saobraćaja. Drugoj grupi pripadaju parametri koji reprezentuju mogućnosti saobraćajnog sistema grada (mogućnosti i tehnološke karakteristike podsistema javnog gradskog putničkog prevoza, mogućnosti - kapaciteti ulično-putne mreže, karakteristike voznog parka, karakteristike mreže linija javnog saobraćaja). Treća grupa parametara odnosi se na neposredno funkcionisanje odvijanje gradskog saobraćaja odnosno neposredno zadovoljavanje potreba za kretanjem. Podela gradskog saobraćaja se može izvršiti na nekoliko načina. Prema nameni savremeni gradski saobraćaj se deli na sledeće kategorije: - putnički (kretanje saobraćajnih sredstava kojima se obavlja prevoz putnika), - teretni (kretanje saobraćajnih sredstava kojima se obavlja prevoz tereta) i - specijalni (kretanje saobraćajnih sredstava specijalnih namena - npr. komunalna, sanitetska i vatrogasna vozila).

98

Putnički saobraćaj se u zavisnosti od načina rada i pripadnosti deli na saobraćaj - kretanje prevoznih jedinica - saobraćajnih sredstava koja obavljaju: - javni gradski prevoz, - individualni prevoz, - prevoz za sopstvene potrebe. Javni gradski prevoz čine javni gradski putnički prevoz (JGPP) i gradski putnički prevoz za iznajmljivanje - paratranzit. Najvažnije karakteristike ovog podsistema prevoza date su u narednom delu teksta. Individualni prevoz podrazumeva prevoz - kretanje korisnika saobraćajnim sredstvima u privatnom vlasništvu, a može biti nemotorizovan (pešačenje, bicikl) i motorizovan (motocikli, putnička vozila). Prevoz za sopstvene potrebe je oblik kolektivnog prevoza, organizovan je od strane preduzeća kojima prevoz putnika nije osnovna delatnost, a najčešće se organizuje radi prevoza zaposlenih (na posao, sa posla). Troškove prevoza snosi preduzeđe. 2.6.1. Podela i karakteristike javnog gradskog prevoza Javni gradski putnički prevoz ili javni masovni prevoz je najvažniji vid podsistem prevoza putnika i predstavlja okosnicu saobraćajnog sistema većih i velikih gradova (krvotok gradova). Osnovu ovog vida čine prevozne jedinice - podsistemi za masovni prevoz putnika (autobusi, tramvaji, trolejbusi, prigraska železnica, metro). Ovi podsistemi imaju ustaljene trase - linije i redove vožnje, a njihovo korišćenje je dostupno svakome ko plati ustanovljenu prevoznu tarifu. Važnost i prioritetan status JGPP proizilaze iz činjenice da je osnovni cilj postojanja putničkog prevoza kretanje ljudi, a kretanje vozila je samo sredstvo za postizanje toga cilja. Ovaj vid prevoza obezbeđuje osnovnu prevoznu uslugu celokupnom stanovništvu, ekonomičniji je i generiše mnogo manje negativnih efekata po putničkom kilometru. Osnovni elementi sistema JGPP su vozni park i putevi, linije i trase po kojima se kreću vozila JGPP.

99

Vozni park prevoznih jedinica (park drumskih i šinskih vozila). Prevozne jedinice čine vozila koja rade kao jedna celina (pojedinačna vozila ili kompozicije sastavljene od više vozila). Putevi, linije, trase (mreža linija) po kojima se kreću vozila JGPP su ulice ili putevi, posebne trake (obeležene ili fizički odvojene), posebne ulice namenjene samo vozilima JGPP, izdvojene autobuske trake, pruge na ulicama, sa delimično ili potpuno kontrolisanom trasom u nivou, nadzemne (na nasipu ili vijaduktu) ili podzemne (useci i tuneli). Mreža linija JGPP projektuje se i formira u relativno dugom vremenskom periodu, a u skladu sa širenjem i porastom grada, razmeštajem aktivnosti, izgradnjom saobraćajnica i osnovnim tokovima putnika. Utvrđivanje optimalne mreže linija JGPP vrši se prema posebnim kriterijumima i principima, ali je uvek usko povezano sa postupkom izbora podsistema JGPP. Osnovni faktori definisanja mreže linija su: - raspored osnovnih aktivnosti i njihova gravitaciona područja, - konfiguracija ulične mreže i kapacitet saobraćajnica, - stanje postojeće mreže linija JGPP i njihova usklađenost sa linijama želja putnika. Osnovni principi formiranja mreže linija su: - linije treba da budu usaglašene sa linijama želja putnika, - omogućiti najvećem broju putnika direktan prevoz (bez presedanja), - eventualna presedanja moraju biti laka, jednostavna, bezbedna i udobna, - sve linije JGPP, bez obzira na podsistem prevoza, treba tretirati kao jednu celinu, - treba težiti da raspored stajališta i terminala omogući koordinaciju između različitih podsistema prevoza, - udaljenosti koje treba preći pešice (između izvora, cilja putovanja i stajališta) treba da budu što kraće, u granicama petominutnog do desetominutnog pešačenja, - obezbediti što veću nezavisnost trasa linija u odnosu na preostali površinski saobraćaj, a po mogućnosti treba izdvojiti trase linija za brzi i ubrzani prevoz. Osnovni parametri ocene kvaliteta mreže linija su, 8: - gustina mreže linija JGPP,

100

- linijski koeficijent, - koeficijent direktnosti, - koeficijent prilagođenosti. Pod gustinom mreže linija (GML) podrazumeva se odnos između dužine svih linija JGPP (∑L), izražene u kilometrima i površine grada (F), izražene u km2:

GML 

L , km / km 2 F

Gustina mreže linija pokazuje koliko kilometara linija JGPP dolazi na 1 km2 površine gradskog područja. Prema 8 za centar grada GML = 3 do 5 km/km2, a u ostalim delovima grada GML = 1.5 do 2.5 km/km2. Linijski koeficijent (LK) je izražen odnosom dužine svih linija JGPP (∑L) i ukupne dužine ulično-putne mreže grada (∑LM) po kojima ove linije prolaze: LK = ∑L / ∑LM Linijski koeficijent pokazuje koliko prosečno prolazi linija na svaki kilometar opslužene ulično-putne mreže. Što je ovaj koeficijenat veći, to je u proseku grad bolje opslužen, a broj presedanja se smanjuje. Prema 8 veličina ovog koeficijenta kreće se u granicama od 1.1 do 1.3. Koeficijent direktnosti (KD) izražava se pogodnost mreže za direktnu vožnju (bez presedanja), a iskazuje se odnosom broja putnika koji na cilj stižu direktnom vožnjom (BPd) i ukupnog broja putnika (suma putnika koji do cilja stižu direktnom vožnjom i putnika koji do cilja stižu s presedanjem - BPp): KD = BPd / (BPd + BPp) Koeficijent prilagođenosti (KP) pokazuje koliko je mreža linija prilagođena stvarnim kretanjima putnika i izražava se odnosom srednje dužine putovanja (Lp) do cilja i srednje dužine vožnje (Lv) vozilima JGPP: KP = Lp / Lv Ako je vrednost ovog koeficijenta bliža jedinici, mreža linija je bolje prilagođena stvarnim kretanjima putnika.

101

Stajališta su obeležena i opremljena mesta i prostori na kojima se zaustavljaju vozila JGPP radi ulaska i izlaska putnika. Stanice, terminusi, prelazne stanice za više linija ili za više vidova prevoza su objekti izgrađeni ispod zemlje, na zemlji ili iznad zemlje, sa prostorima i opremom za opsluživanje putnika i rad sistema JGPP. Na ovim mestima se vrši izmena putnika, opsluživanje više linija ili više vidova JGPP, prelazak putnika na druge linije ili vidove JGPP. Terminusi su krajnje stanice na liniji. Stanice su važni elementi sistema JGPP jer predstavljaju mesta na kojima sistem JGPP dolazi u kontakt sa okolnim zonama i drugim vidovima kretanja (pešaćenje, automobilski i drugi prevoz). Osnovni uslovi koje treba stanice da ispunjavaju su: dovoljan kapacitet stanice i pešačkih zona za vršne tokove putnika, dobru integrisanost sa okolnim zonama, minimalno vreme i rastojanje za prilaz peronu ili između perona kod presedanja, komfor, jednostavna orijentacija, pogodnost oblika i kapaciteta koridora za kretanje putnika, lako ulaženje i izlaženje iz vozila, zaštitu od vremenskih uslova, efikasna informativnost putnika o prevozu, bezbednost i sigurnost, dobro osvetljenje i vidljivost. Garaže za drumska vozila i depoi za šinska vozila su objekti ili površine za smeštaj vozila JGPP. Radionice su prostori za održavanje i opravku vozila. Upravljački i kontrolni sistemi podrazumevaju sisteme za upravljanje funkcionisanjem sistema JGPP. Struktura i elementi ovog sistema opisani su ranije. Sistemi za snabdevanje energijom se uglavnom odnose za podsistem JGPP na električni pogon, a čine ga podstanice, distributivna mreža, kontaktni vodovi i ostala oprema. Najčešća podela JGPP vrši se prema: - kategoriji trase, - tehničkim elementima i - načinu pružanja usluga putnicima. Prikaz podele JGPP prema ovim karakteristikama dat je na slici 40.

102

Slika 40. Prikaz podele JGPP,  9

Trasa kategorije A je potpuno kontrolisana trasa bez ukrštanja u nivou ili bilo kakvog korišćenja od strane drugih vozila ili lica. Može biti podzemna, površinska ili nadzemna. Na ovim trasama kreću se vozila prigradske železnice ili metroa. Trasa kategorije B pripada trasama koje su fizički izdvojene od ostalog saobraćaja (ivičnjacima, ogradama, denivelacijom), ali sa ukrštanjima u nivou za vozila i pešake, uključujući i postojeće raskrsnice. Ova vrsta trase karakteristična je za vozila lakog šinskog prevoza. Trase kategorije C su ulice sa mešovitim saobraćajem. Na ovim trasama vozila JGPP mogu imati prioritet u kretanju. On se obezbeđuje regulacijom ili posebnim tzv. autobuskim trakama. Prema navedenim kategorijama trase izvršena je podela na,  9:

103

- ulični (površinski) JGPP, - ubrzani JGPP, - brzi JGPP, Ulični (površinski) JGPP naziv je za sve podsisteme JGPP koji se kreću ulicama sa mešovitim saobraćajem (trasa kategorije C). Autobusi, trolejbusi i tramvaji nalaze se u ovoj grupi. Ubrzani JGPP čine podsistemi JGPP koji uglavnom koriste trase kategorije B i delimično trase kategorije A. Ovoj grupi pripadaju autobusi i tramvaji na delimično izdvojenim trasama i vozila lakog šinskog prevoza na potpuno izdvojenim trasama. Brzi JGPP naziv je za podsisteme koji isključivo koriste trase kategorije A i postižu veliku brzinu, kapacitet, pouzdanost i bezbednost (laki šinski brzi sistemi, metro, prigradska-regionalna železnica). Podela JGPP prema tehničkim elementima podrazumeva podelu u odnosu na mehaničke karakteristike vozila i puta. Oslanjanje je vertikalni kontakt između vozila i površine po kojoj se vozila kreću. Oslanjanje je najčešće izvedeno preko gumenih točkova na betonskoj ili asfaltnoj površini ili preko čeličnih točkova na čeličnoj šini. Vođenje podrazumeva način vođenja vozila. Drumska vozila su upravljana od strane vozača i njihova bočna stabilnost se dobija prijanjanjem između točkova i puta. Šinska vozila su vođena vencem i konusnom formom površine točka. Kod šinskih vozila točak i šina zajedno obezbeđuju oslanjanje i vođenje vozila. Prema načinu oslanjanja i vođenja izvršena je podela JGPP na podsisteme drumskog i šinskog JGPP. Pogon se odnosi na tip pogonske jedinice (motori SUS - dizel, benzinski električni motori) ili na način prenosa vučne sile (prijanjanje, putem užeta, propeler). Kontrola podrazumeva načine regulisanja vožnje jednog ili svih vozila u sistemu. Kontrola se najčešće ostvaruje preko kontrole odstojanja između vozila, koja može da bude manuelno-vizuelna (upravlja vozač - autobus, trolejbus, tramvaj), manuelno-signalna (manuelno upravljanje se dopunjava automatskim signalima - signali pokazuju vozačima da li je pruga slobodna ili se neko vozilo nalazi ispred njega), potpuno automatska (šinski sistemi - kretanje je potpuno automatizovano ili se funkcija vozača svodi na to da aktivira proces automatskog upravljanja). Potpuna automatizacija svih upravljačkih funkcija podrazumeva izvršavanje radnji pojedinih elemenata na vozovima i u stanicama otvaranje i zatvaranje vrata, polazak voza, informisanje putnika u vozu i na peronu, naplatu prevoza, automatsku zaštitu vozova - sprečava se

104

praćenje vozova na rastojanjima manjim od bezbednih, automatsku kontrolu saobraćaja - kontroliše se kretanje svih vozova na linijama i upravljanje radom skretnica, signalima, komunikacijama. Podela JGPP prema načinu pružanja usluge podrazumeva podelu prema, 9: - tipu linije, - vremenu rada i - režimu kretanja i načinu rada. Prema tipu linije JGPP se deli na prevoz na kratkim relacijama (prevoz na ograničenim prostorima sa velikom gustinom putovanja - centralni delovi grada, aerodromi ili sajamski prostori), gradski prevoz (uključene sve linije koje opslužuju unutargradsko područje), regionalni prevoz (dugačke linije sa velikim brzinama i malim brojem stanica ili stajališta regionalna, prigradska železnica, ekspresne autobuske linije). Prema vremenu rada JGPP se deli na redovni (celodnevni) koji pruža usluge preko celog dana, prevoz u vršnom času (linije koje rade isključivo u periodima vršnog opterećenja - prevoz na posao ili sa posla) i posebni ili vanredni prevoz (karakterističan je za posebne situacije i delove grada - sportske priredbe i slično). Prema režimu kretanja i načinu rada JGPP se deli na lokalni (organizovan je tako da se vozila zaustavljaju na svakom stajalištu ili prema zahtevu putnika), ubrzani (vozila opslužuju samo neke stanice ili stajališta, npr. parna vozila staju na jednoj grupi stajališta-stanica, a neparna vozila na drugoj grupi stanica ili stajališta, ili je to tzv. zonska služba, kada deo vozila opslužuje prvu sekciju linije, a druga vozila drugu sekciju linije) i ekspresni prevoz (vozila opslužuju samo važnije stanice ili stajališta na dugim rastojanjima. Opterećene linije obično imaju kombinaciju paralelnog ekspresnog i lokalnog prevoza). Svaki od podsistema JGPP ima svoje karakteristike - pokazatelje, slika 41, koje ga čine više ili manje atraktivnim za pojedine grupe korisnika, a koji reprezentuju mogućnosti pojedinih podsistema i kvalitet saobraćajnih usluga koji ovi podsistemi pružaju korisnicima. Ovi pokazatelji istovremeno omogućuju i međusobno upoređivanje, rangiranje i izbor novih podsistema.

105

Slika 41. Pregled osnovnih pokazatelja za ocenu efikasnosti JGPP

Pokazatelji performansi reprezentuju potencijalne prevozne mogućnosti sistema JGPP. Pokazatelji nivoa usluge se najčešće odnose na karakteristike sistema JGPP koje su od posebnog značaja za korisnike. Ovi pokazatelji predstavljaju meru privlačenja potencijalnih korisnika. Obuhvataju pokazatelje koji utiču na korisnike (prevozna brzina, bezbednost i pouzdanost), pokazatelje kvaliteta usluge (lakoća i jednostavnost korišćenja sistema, udobnost, pristupačnost, redovitost, broj presedanja) i cenu usluge. Pokazatelji uticaja na okruženje podrazumevaju pokazatelje kojima se meri ukupni uticaj funkcionisanja sistema JGPP na okruženje, odnosno svi pozitivni (npr. smanjenje zagušenja ili vremena putovanja) i štetni efekti (prostorni, društvenoekonomski i prirodno-ekološki). Troškovi se dele na dve osnovne kategorije: investicioni (troškovi zemljišta, izgradnje saobraćajnica, infrastrukture, obeležavanja saobraćajnica, nabavke vozila) i eksploatacioni (troškovi funkcionisanja JGPP - pogonski troškovi, troškovi osoblja, održavanja vozila, trase, električne mreže, signalnih sistema i druih postrojenja, troškovi energije, osiguranja, ispitivanja tržišta i reklame). U daljem tekstu naglasak je na opisu pokazatelja performansi sistema JGPP.

106

Kapacitet linije C je jedan od osnovnih pokazatelja za ocenu efikasnosti podsistema JGPP. Definiše se kao maksimalan broj prevoznih jedinica (PJ) koje prolaze kroz presek na liniji za određeno vreme (T). Pojam prevozna jedinica odnosi se na grupu od n vozila koja se kreću međusobno povezana (npr. tramvaj, metro, voz) ili to može biti i pojedinačno vozilo (npr. autobus, trolejbus). Broj PJ koje prolaze kroz poprečni presek linije za vreme jednog časa predstavlja frekvenciju usluge (f). Frekvencija usluge je recipročna vrednost intervala usluge (h), odnosno vremenskog razmaka između dve PJ koje se slede:

f 

3600 , PJ h h

Frekvencija usluge se može izraziti u odnosu na PJ, vozila, mesta ili putnike. Kapacitet linije izražen brojem vozila C je najveći broj vozila koja mogu da prođu kroz presek na liniji u toku jednog sata:

C f

max 

n

3600  n PJ voz voz ,   h min h PJ h

Maksimalni ponuđeni linijski kapacitet Cmax izražava se u putničkim mestima na čas i predstavlja prevoznu moć linije. Izračunava se kao proizvod kapaciteta linije izraženog preko broja vozila C i kapaciteta vozila Cv:

C max  C  Cv  f

max

 n  Cv , mesta h

Kapacitet linije po redu vožnje Crv je broj putničkih mesta koja su prošla kroz presek na liniji u toku jednog sata, a prema predviđenom redu vožnje. Koeficijent iskorišćenja kapaciteta po redu vožnje  je odnos između kapaciteta po redu vožnje i ponuđenog linijskog kapaciteta:

 

C rv C max

107

Koeficijent iskorišćenja kapaciteta linije (koeficijent popunjenosti)  je odnos između broja prevezenih putnika na čas i ponuđenog kapaciteta:

put P put  , h , Crv mesta mesta h Broj prevezenih putnika u toku jednog časa sada iznosi:

P    C rv      C

max

, put h

Frekvencija usluge se može definisati i kao odnos broja vozila na radu (N) koja prolaze kroz presek na liniji i vremena u kome se broj vozila posmatra, tj. vremena obrta To:

f 

N , voz h To

Vreme obrta T0 predstavlja vreme između dva uzastopna polaska istog vozila sa istog terminusa ili stajališta linije. Ovako definisana frekvencija usluge nije dovoljana za ocenu efikasnosti prevoza pa se u obzir uzima i ukupan broj mesta u vozilu (m). Na taj način se protok vozila transformiše u protok mesta (Q) koja se nude putnicima:

Q  f m 

N  m, mesta h T0

Ako vozila na liniji imaju različit broj mesta, onda se Q određuje prema izrazu:

Q  f 1 * m1  f 2 m2 ......  f nm n   f im i S obzirom da je:

T0 

2 L ,h V0

protok mesta se može odrediti i na osnovu izraza:

108

Q

V 0 N m , mesta h 2 L

gde je: - V0, brzina obrta, km/h - L, dužina linije u jednom smeru, km Brzina obrta Vo predstavlja srednju brzinu kretanja vozila na liniji dužine L u toku obrta, uključujući i sva stajanja ili zastoje na liniji, računa se prema jednačini:

Vo 

2 L , km / h To

Veličina Q predstavlja prevoznu sposobnost linije i daje broj mesta u kretanju koja mogu da se koriste u jednoj tački linije u toku jednog časa. Prevozna moć linije se definiše kao gornja granica prevozne sposobnosti linije i predstavlja proizvod maksimalnog protoka (fmax) i najvećeg kapaciteta određene vrste ili tipa vozila (mmax):

Q max  f

 m max, mesta h

max

Proizvodni kapacitet (PC) je proizvod prevozne brzine (Vo) i kapaciteta linije (C):

PC  V 0  C , mes  km h2 Proizvodni kapacitet je usvojen kao optimalni reprezent performansi podsistema JGPP, jer objedinjuje brzinu (za koju su prvenstveno zainteresovani putnici) i kapacitet (koji je od velikog značaja za prevoznika). Naprimer, učinak nekog od podsistema JGPP je veći ako 20.000 putnika putuje prevoznom brzinom od 35 km/h, umesto brzinom od 20 km/h. Produktivnost vozila (PV) određuje se prema izrazu:

PV  Cv V c ,

mesto  km vozilo  h

109

Produktivnost linije (PL) se određuje kao proizvod produktivnosti vozila (PV) i broja vozila na radu na liniji (N):

PL  PV  N  Cv V c  N ,

mesto  km h

Pouzdanost (P) se može definisati kao verovatnoća održavanja planiranog reda vožnje, a najčešće se izražava tačnošću odnosno procentom nailaska vozila unutar određenog vremenskog intervala koji ne odstupa značajnije u odnosu na planirano vreme nailaska (npr. odstupanje od reda vožnje nije veće od 4 ili 5 minuta). Bezbednost (B) se može definisati kao mogućnost da se prevoz putovanje obavi bez nezgode odnosno štetnih posledica. Nivo bezbednosti sistema JGPP ili njegovih podsistema se može meriti preko različitih apsolutnih i relativnih pokazatelja. Najčešće su u upotrebi sledeći pokazatelji: - broj saobraćajnih nezgoda na 1.000.000 pređenih kilometara, - broj saobraćajnih nezgoda po mesto-kilometru, - broj nastradalih lica po kilometru pređenog puta vozila JGPP, - broj nastradalih lica po mesto-kilometru. Gradski putnički prevoz za iznajmljivanje ili paratranzit , 9, je podsistem prevoza, koga obavljaju privatni ili javni prevoznici, a koji korisnicimaputnicima pruža specifične usluge prevoza (taksi, grupni prevoz po telefonskom pozivu, linijski taksi). Najčešće je dostupan samo određenim grupama korisnika, a ređe svim građanima. Kod ovog podsistema linije prevoza i red vožnje su u najvećoj meri prilagođene željama korisnika. Paratranzit se deli na: - polujavni paratranzit (mikrobus, ugovoreni autobusi) - javni ili redovni paratranzit (taksi, grupni prevoz po pozivu, linijski taksi). Polujavni paratranzit je obično organizovan na inicijativu organizacija (preduzeća, škole, grupe građana) koje su locirane u zonama sa neadekvatnim JGPP, obično u prigradskim (perifernim) zonama, a za potrebe prevoza zaposlenih. Preduzeća preko registrovanih poslovnica obezbeđuju vozilo sa 7 do 15 mesta (mikrobus) i organizuje grupu

110

korisnika koja stanuje u istom delu grada. Jedan od korisnika prihvata ulogu vozača i održava vozilo, a kao kompenzaciju on dobija pravo korišćenja vozila u privatne svrhe. Troškove prevoza (eksploatacija, parkiranje, održavanje, amortizacija) snose svi korisnici ravnomerno ili preduzeće. Prevoz ugovorenim autobusima se organizuje za redovna svakodnevna putovanja veće grupe, korisnika, najčešće zaposlenih, po fiksnoj ruti i fiksnom redu vožnje. Prevoznu uslugu obezbeđuje samo preduzeće, javni prevoznik ili iznajmljeni autoprevoznik. Preplatu plaćaju korisnici prevoza. Javni ili redovni paratranzit obuhvata prevoz taksijem, grupnim prevozom po pozivu i linijskim taksijem. Taksi je najstariji vid javnog prevoza. U velikom broju malih gradova služi kao jedini vid prevoza. Taksi vozila su posebno označena. Taksi se može koristiti sa taksi stanice, zaustavljanjem na ulici, telefonskim pozivom preko dispečera ili direktnim pozivom taksi stanice. Taksi usluge su lako dostupne, potpuno individualne po vremenu i mestu prevoza, a obezbeđuju uslugu prevoza od “vrata do vrata”. Taksi usluge regulisane su javnim propisima (izdavanje dozvola, obuka vozača, zone korišćenja, tarifa, bezbednosni standardi za vozila i putnike). Grupni prevoz po telefonskom pozivu (GPP) organizovan je u zonama niskih gustina stanovanja, sa “raštrkanim” prevoznim zahtevima, koje redovne linije JGPP ne mogu opslužiti ili u zonama gde vozila JGPP nemaju pristupa, a cene taksi usluge su velike za redovna svakodnevna putovanja. Podsistem GPP čine dispečerski centar, objekti za održavanje i garažiranje vozila, vozni park (putnička vozila, kombi, mikrobus, minibus). Ovi podsistemi opslužuju određene gradske zone. Omogućuju prevoz od “vrata do vrata”, uz prihvatljivu cenu prevoza. Osobe koje žele da obave putovanje telefoniraju dispečerskom centru, gde se sakupljaju svi zahtevi. Na osnovu zahteva dispečer formira red vožnje i organizuje rotaciju vozila u određenoj zoni. Stanovnici gradske zone redovno se preko medija informišu o načinu funkcionisanja ovog podsistema prevoza, uslovima, načinu korišćenja i tarifama. Linijski taksi (putnički automobili, kombi, minibus) su posebno obeležena vozila koja održavaju saobraćaj na unapred odrećenim maršrutama, najčešće na najopterećenijim koridorima. Stajališta linijskog taksija su označena, ali se izmena putnika može vršiti zaustavljanjem vozila na bilo kom mestu duž koridora. Cene usluge su regulisane propisima.

111

Imajući u vidu opisane parametre za ocenu efikasnosti pojedinih podsistema JGPP, na slici 42 data je podela JGPP sa aspekta njihovih osnovnih karakteristika, a u tabelama 20 i 21 dat je uporedni pregled tehničkih, eksploatacionih i sistemskih karakteristika ovih podsistema.

Slika 42. Podela JGPP prema tehničkim i eksploatacionim karakteristikama, 9

112

Tabela 20. Tehničke, eksploatacione i sistemske karakteristike JGPP, 9

Pokazatelji

Kapacitet vozila Vozila / PJ

Vid prevoza Jedinica mere mesta / voz voz/PJ

Individualni

Ulični JGPP

PA na ulici

PA na autoputu

AUTOBUS

4-6

1.2 - 2.0

40 - 170

1

1

1

Tramvaj

100 180 1-3 100 300

Kapacitet PJ

mesta/PJ

4-6

1.2 - 2.0

40 - 170

Maksimalna brzina

km/h

40 - 80

80 - 90

40 - 80

60 - 70

Maksimalna frekvencija

voz/h

600 800

1500 2000

60 - 120

60 - 120

Prevozna sposob. linije

mesta/h km/h km/h

720 1050 20 - 50 10 - 50

1800 2600 60 - 90 20 - 90

2400 8000 15 - 25 6 - 25

4000 15000 12 - 20 5 - 13

mes.km/h2

10 - 25

50 - 120

20 - 90

30 - 150

3.00 3.65 man/viz malasred mala C

3.65 3.75 man/viz

Brzina obrta Eksploat.brzina Prevoz. moć 103 Širina trake

m

Kontrola kreta. Pouzdanost Bezbednost Kategorija trase Međustani.rast. Investicije na 1 km linije

man/viz

sred-vis

mala-sred

mala-sred C

srednja C

m $/km (u 106)

3.00 - 3.65

200 - 500 0.2 2.0

2.0 - 15.0

0.1 - 0.4

3.00 3.50 man/viz malasred srednja C 250 500 1.0 - 2.0

113

Tabela 21. Tehničke, eksploatacione i sistemske karakteristike JGPP, 9 Vid prevoza Pokazatelji

Kapacitet vozila

Jedinica mere mesta / voz voz/PJ

Ubrzani JGPP Laki Autobu šinski s prevoz

Brzi JGPP Regionaln a Metro železnica

40 - 120

110 - 250

140 - 280

140 - 210

1

1-4

1 - 10

mesta/PJ

40 - 120

110 - 600

1 - 10 140 2000

km/h

70 - 90

60 - 100

80 - 100

80 - 130

voz/h

60 - 90

40 - 90

20 - 40

10 - 30

km/h

4000 8000 20 - 40

6000 20000 20 - 45

km/h

15 - 30

15 - 40

2

75 - 200

120 - 600

m

3.65 3.75

3.65 3.76

man/viz

man/viz/si g

Pouzdanost

visoka

visoka

Bezbednost

visoka

visoka

A, B

Vozila / PJ Kapacitet PJ Maksimalna brzina Maksimalna frekvencija Prevoz sposob. linije Brzina obrta Eksploat.brzin a Prevoz. moć 103 Širina trake

mesta/h

mes.km/h

Kontrola kretanja

Kategorija trase Međustanič.ra st Investicije na 1 km linije

m $/km (u 6 10 )

10000 40000

140 - 1800

25 - 60

8000 35000 47 - 70

24 - 55

38 - 65

400 1800 3.70 4.30

500 - 2000 4.00 - 4.75

man/viz/si g vrlo visoka vrlo visoka

man/viz/si g vrlo visoka

A, B

A

A

350 800

350 - 800

500 2000

1200 4500

3.0 - 9.0

3.5 - 12.0

8.0 - 25. 0

10.0 - 25.0

vrlo visoka

114

2.6.2. Tokovi putnika i dimenzionisanje prevoznih kapaciteta Maksimalni protok putnika (qmax) predstavlja merodavni faktor dimenzionisanja prevoznih kapaciteta u JGPP. Protok putnika (q) predstavlja broj putnika koji se u jedinici vremena preveze na pojedinim delovima linije (međustaničnim rastojanjima). Ulasci putnika na liniji od n stanica obavljaju se od stanice 1 do stanice n-1, a izlasci putnika od stanice 2 do stanice n. Protok putnika u nekoj tački linije M jednak je: M

M

qM   ULAZ   IZLAZ , 1

2

gde je ULAZ ukupan broj putnika koji je ušao u vozilo do stanice M, a IZLAZ je ukupan broj putnika koji je izašao iz vozila do stanice M. Isto tako, na nekom delu linije između stanica k i k+1 javlja se najveći protok putnika qmax, čija vrednost se određuje kao razlika sume ulazaka i izlazaka od početnog terminusa do stanice k, od koje počinje qmax: k

k

q max   ULAZ   IZLAZ , putnika / h 1

2

Maksimalni protok u toku jednog časa može se odrediti i kao razlika ukupnog broja izlazaka od stanice u kojoj se završava maksimalni protok k+1 do krajnje stanice i ukupnog broja ulazaka na istom delu linije: n

n 1

q max   IZLAZ   ULAZ , putnika / h k 1

k 1

Ukupan broj putnika koji duž linije uđe u prevozno sredstvo jednak je ukupnom broju putnika koji u istom periodu vremena izađu iz prevoznog sredstva. Ova veličina se definiše kao broj putnika koji se na liniji preveze u jedinici vremena (BP). U cilju ilustracije odnosa između protoka i broja putnika, pretpostavimo da je izvršeno jedno snimanje rada jednog autobusa sa m=50 mesta, na liniji sa n=8 stanica, u jednom smeru kretanja. Rezultati snimanja su dati u matrici prevoza putnika, tabela 22.

115

Tabela 22. Matrica prevoza putnika u smeru A - H

StaSMER KRETANJA A-H Ostvareno Koef. nica Ulaz putn. Izlaz put. U kolima KM PKM iskor. A 32 0 32 3 96 0.64 B 3 0 35 2 70 0.70 C 2 0 37 4 148 0.74 D 12 7 42 2 84 0.84 E 3 8 37 1 37 0.74 F 1 12 26 2 52 0.52 G 0 4 22 4 88 0.44 H 0 22 0 SUMA BP = 53 53 231 18 575 575 Prema podacima iz prethodne tabele, dijagrami ulaska, izlaska, broja i protoka putnika dati su na slikama 43 i 44. 45

ULAZ

40

IZLAZ

35

U KOLIMA

30 25 20 15 10 5 0 A

B

C

D

E

F

G

H

Slika 43. Dijagram ulaska i izlaska putnika

116

Slika 44. Dijagram broja putnika i protoka putnika na liniji

Brojanjem svih putnika u određenom vremenskom periodu, na svim vozilima i stanicama posmatrane linije i za oba smera kretanja, utvrđuju se časovni prevozni zahtevi duž linije. Protok putnika, kao veličina koja reprezentuje prevozne zahteve, predstavlja osnovnu vezu između podsistema stanica i podsistema prevoznih jedinica. Časovni protok putnika duž linije rezultat je protoka putnika po pojedinim vozilima. Na liniji postoje dva toka putnika, pa prema tome i dva protoka putnika (protok u smeru terminus A - B i obratno). Ova dva protoka putnika su najčešće različiti, ali pošto se dešavaju u istom vremenskom periodu, prikazuju se na istom dijagramu, slika 45. U smeru AB javlja se vrednost maksimalnog protoka qmaxAB, a u smeru BA vrednost qmaxBA. Međustanično rastojanje na kome se javlja maksimalni protok zove se karakteristična deonica, a stanica na kojoj počinje qmax zove se karakteristična stanica. Za ocenu opterećenja linije (merodavni protok putnika) uzima se veća vrednost qmax (prema slici 45, qmaxAB  qmaxBA).

117

Slika 45. Dijagram časovnog protoka putnika na liniji po smerovima

Dijagramom protoka putnika u toku jednog časa prikazani su prevozni zahtevi samo za jedan čas, a to je samo deo ukupnih prevoznih zahteva u toku radnog vremena linije. Potpuna slika opterećenja linije dobija se detaljnim brojanjima putnika na liniji u toku čitavog radnog vremena linije. Ova brojanja se prikazuju u dijagramu prevoznih zahteva linije u toku dana, slika 46. Iz svakog dijagrama časovnog protoka, datog na slici 45, u dijagram dnevnih prevoznih zahteva uvrštavaju se za svaki smer kretanja samo qmaxAB i qmaxBA. Čitav period rada linije deli se na karakteristične vremenske periode (vremenske zone), unutar kojih su razlike u merodavnim vrednostima maksimalnog protoka male. Prema 8 radno vreme linije se u našim gradovima deli na šest vremenskih zona. Granice između vremenskih zona su različite za pojedine linije. Za svaku vremensku zonu kao merodavna vrednost za

118

proračun prevoznih kapaciteta uzima se maksimalna vrednost protoka putnika, bez obzira na smer kretanja.

Slika 46. Dijagram prevoznih zahteva linije u toku dana

Srednja dužina vožnje predstavlja prosečno rastojanje na kome se prevozi jedan putnik na liniji ili na čitavoj mreži. U toku jednog časa rada linije ostvari se prevozni rad koji se izražava brojem putnik-kilometara. Ovaj rad se može izraziti i kao proizvod ukupnog broja putnika koji se u toku jednog časa preveze na liniji u jednom smeru (BP) i neke srednje vrednosti dužine vožnje lsrv (površina pravougaonika BP * lsrv na slici 47).

119

Slika 47. Prevozni rad u toku jednog časa na liniji

Prema slici 47 srednja dužina vožnje lsrv određena je izrazom: n

BP  l srv   q i  li i 1

n

 qi  li lsrv 

i 1

BP

Protok putnika (q) na liniji predstavlja prevozne potrebe linije, a prevozna sposobnost linije (Q), izražena protokom mesta, predstavlja prevoznu mogućnost linije. Odnos između ova dva parametra prikazan je na slici 48.

Slika 48. Odnos protoka putnika i prevozne sposobnosti linije

120

Prema slici srednja vrednost protoka putnika iznosi:

qsr 

 qi  li , putnika / h L

Koeficijent iskorišćenja prevozne sposobnosti linije (KIL) predstavlja odnos između ukupno ostvarenog transportnog rada, izraženog brojem putnik-kilometara, i ukupno uloženog rada, koji se izražava ponuđenim brojem mesto-kilometara:

KIL 

q 1  l 1  q 2  l 2 ...  qn  ln  qi  li qsr   Q L Q L Q

U realnim uslovima rada linije postoje oscilacije protoka putnika u toku jednog časa. Za dimenzionisanje prevoznih kapaciteta posebno su značajne oscilacije maksimalnog protoka putnika u polučasovnim i petnaestominutnim intervalima vremena. Neravnomernost protoka putnika u vršnom času iskazuje se faktorom neravnomernosti protoka (FNP). Ovaj faktor predstavlja odnos između četverostruke vrednosti najvećeg petnaestominutnog protoka putnika qmax(15) u vršnom času i maksimalnog časovnog protoka qmax:

FNP 

4  q max (15) q max

Imajući u vidu oscilacije protoka putnika potrebno je za dimenzionisanje prevoznih kapaciteta linije da bude ispunjen uslov:

Q  q max . Koeficijent iskorišćenja mesta na karakterističnoj deonici (KIM) predstavlja odnos između maksimalnog protoka putnika i prevozne sposobnosti linije:

KIM 

q max Q

Ako se uzme u obzir i faktor neravnomernosti protoka putnika u vršnom času FNP, onda se koeficijenat iskorišćenja mesta računa prema jednačini:

121

KIM 

q max FNP Q

Imajući u vidu jednačine za proračun koeficijenata KIL i KIM može se uspostaviti sledeći odnos:

qsr q max KIM q max     KNP KIL KIM KIL qsr gde je KNP koeficijenat neravnomernosti protoka putnika. Iz jednačina za proračun prevozne sposobnosti linije Q:

Q

q max V 0  N  m  , mesta / h KIM 2 L

određuje se potreban broj vozila na radu na liniji:

N

q max 2  L q max T 0 V 0 q max T 0   , vozila V 0  m  KIM V 0  m  KIM m  KIM

Pošto se koeficijenat izmene putnika (KIP) definiše kao odnos ukupnog broja putnika koji se na liniji preveze u jedinici vremena i maksimalnog protoka:

KIP 

BP q max

potreban broj vozila na radu na liniji može se odrediti i u funkciji ukupnog broja putnika koje treba prevesti u toku jednog časa u jednom smeru:

N

BP  T 0 , vozila m  KIM  KIP

Za period vršnih opterećenja u proračun broja vozila na radu ukuljučuje se i faktor neravnomernosti protoka u vršnom času FNP:

N

q max T 0  FNP , vozila m  KIM

122

Ovo je opšta jednačina za proračun potrebnog broja vozila na radu. Ovako određen broj vozila zadovoljava merodavne prevozne zahteve uz adekvatni nivo usluge - komfora, izraženog preko koeficijenta KIM. Vremenski intervali sleđenja između vozila na liniji (I), odnosno vremenski intervali između polaska dva uzastopna vozila sa terminusa određuje se jednačinom:

I

T 0 KIM  T 0  m 60  KIM  m   , minuta N q max T 0 q max

Nakon utvrđivanja intervala sleđenja-polaska vozila sa terminusa projektuje se red vožnje u obliku s-t dijagrama, slika 49. Osnovne karakteristike reda vožnje su: - njime je određen je režim rada vozila na liniji u toku dana, - daje prostornu i vremensku sliku kretanja vozila, - mora zadovoljiti merodavne prevozne zahteve putnika, - njime se usklađuju prevozni kapaciteti sa prevoznim zahtevima i - obzirom da se merodavni zahtevi javljaju na karakterističnim stanicama i deonicama u određenom periodu vremena, redom vožnje treba obezbediti stizanje vozila na karakteristične stanice u tačno određeno vreme.

Slika 49. Prikaz reda vožnje

123

Potreban broj mesta u vozilu određuje se jednačinom:

m

q max I , mesta / vozilu 60  KIM

Preko broja mesta zapravo se vrši izbor adekvatnog vozila na liniji, u funkciji merodavnog protoka putnika, vremenskih intervala sleđenja i zahtevanog komfora. Broj mesta u vozilu može se odrediti i nomogramom, slika 50.

Slika 50. Nomogram za određivanje broja mesta u vozilu, 8

2.6.3. Podela i karakteristike ulično-putne mreže Karakteristike ulično-putne mreže predstavljaju važan faktor dimenzionisanja mogućnosti saobraćajnog sistema grada (saobraćajne ponude). Ulično-putna mreža u celini ili po delovima treba da pruži, za neku posmatranu potražnju, određeni nivo usluge. Pod nivoom usluge podrazumeva se mera kvaliteta odvijanja saobraćaja. Važnost uličnoputne mreže proizilazi iz činjenice da je postojanje mreže osnovni

124

preduslov odvijanja saobraćaja. Istovremeno, otvorenost saobraćajnog sistema i dostupnost mreže različitim korisnicima i njeno nekontrolisano korišćenje, može rezultirati preopterećenjem mreže i zastojima, koji su praćeni nizom negativnih efekata. Ulično-putna mreža se najčešće deli prema funkciji mreže, nameni i obliku. Funkcionalna klasifikacija podrazumeva podelu mreže u odnosu na mesto, ulogu i značaj elementa mreže u strukturi ulično-putne mreže grada. Prema ovoj klasifikaciji gradska mreža deli se na primarnu (saobraćajnice višeg reda) i sekundarnu (saobraćajnice nižeg reda), 10, 11. Primarna mreža namenjena je protočnom saobraćaju, a sekundarna mreža omogućava prilaz do određenih ciljeva. Primarna putna mreža obuhvata: - gradske autoputeve, - gradske magistrale i - gradske saobraćajnice (ulice I i II reda). Sekundarna putna mreža obuhvata: - sabirne ulice i pristupne ulice, - pešačke staze i - parkirališta. Tehničko-eksploatacione karakteristike mreže date su u tabeli 23.

125

Tabela 23. Tehničko-eksploatacione karakteristike ulica, 11

Parametri Vmax, km/h Maks.dužina ulice, m Maks. udaljenost između raskrs., m Maksimalni broj raskrsnica po km Tip raskrsnice Ukršt. sa peša. staz. Ograničenja Prilazi zgradama Zaštitna zona, m Maks. uzduž.nagib, % Minim. horizontalni radijus, m

Autoput 100-120

Gradska magistrala 70-90

Ulica I reda 60

Ulica II reda 50

Pristup. ulice 30

-

-

5000

1000

200

2500

1000

250-500

50

-

7 na 10 km

2 na 4 km

12

-

u nivou

u nivou

u nivou

3 na 10 km u više nivoa van nivoa zabrana zaustavlj.

u više nivoa van nivoa

u nivou

u nivou

zabrana zaustavlj.

van nivoa zabrana zaustav

zabrana parkir.

zabrana parkir.

nema

nema

nema

nema

ima

20

20

10

5

3

3-5

7

7

10

-

400-700

250

150

75

-

Prema nameni mreža se deli na, 10 - tranzitne saobraćajnice, - obilaznice, - stambene ulice, - industrijske ulice i

126

- saobraćajnice u trgovačkim i poslovnim centrima. Po obliku ulično-putna mreža može biti, slika 51: - radijalna , - radijalno-kružna, - pravougla, - pravouglo-dijagonalna, - trougla i - slobodna (netipična).

Slika 51. Oblici gradske ulično-putne mreže

Nasleđeni ili novoformirani oblici i veličina ulično-putne mreže u korelaciji sa veličinom grada značajno utiču na organizaciju saobraćaja u gradu, kvalitet veza između pojedinih gradskih zona i područja (centar-periferija, periferija-periferija), kapacitet ulično-putne mreže i njenih delova i mogućnost uravnoteženja saobraćajnih tokova, obim tranzitnog saobraćaja kroz centar grada, složenost organizacije saobraćaja u čvorištima i način regulacije saobraćaja.

127

Radijalni oblik mreže je karakterističan za starije gradove, koji su se razvijali u blizini važnih putnih čvorišta. Ovaj oblik mreže obezbeđuje dobru vezu periferije grada sa centralnom zonom, a otežana je veza između perifernih delova grada. Negativna karakteristika je što tranzitni saobraćaj prolazi kroz centar grada. Premeštanje tranzitnog saobraćaja podrazumeva izgradnju obilaznica i značajna novčana ulaganja. Ovaj oblik mreže ne odgovara potrebama razvoja savremenog saobraćajnog sistema. Otežano je i upravljanje saobraćajem u centralnoj zoni zbog složenih raskrsnica. Potrebno je vremensko razdvajanje tokova vozila i uvođenje svetlosne signalizacije. Razvojem grada ovaj oblik mreže redovno prerasta u radijalno-kružnu mrežu. Radijalno-kružni oblik mreža sreće se kod starih i velikih gradova i u osnovi predstavlja usavršenu radijalnu mrežu, gde kružne-prstenaste saobraćajnice (ringovi) obezbeđuju potrebne veze između perifernih delova grada, a zadržavaju se dobre veze između periferije i centra. Kružne saobraćajnice omogućuju rasterećenje centralne zone i vođenje tranzitnog saobraćaja van centralne zone. Pravougli oblik mreže predstavlja sistem uzajamno paralelnih i upravnih gradskih ulica i puteva. Ovaj oblik mreže obično se sreće u gradovima koji su planski izgrađivani i razvijani. Ovaj oblik mreže olakšava orijentaciju vozača pri vožnji, omogućava ravnomerno opterećenje mreže, visoki kapacitet, relativno jednostavnu organizaciju kretanja tokova, mogućnost vođenja i preraspodelu tokova vozila na više paralelnih jednosmernih ulica i rasterećenje centralne zone i vođenje tranzitnog saobraćaja van centralne zone. Nedostatak ovog oblika mreže je otsustvo dijagonalnih magistralnih ulica i moguća loša preglednost na raskrsnicama. Pravouglo-dijagonalni oblik mreže predstavlja usavršen oblik pravougle mreže. Ovim tipom mreže zadržavaju se sve pozitivne karakteristike pravougle mreže, a eliminišu se negativne karakteristike. Izgradnjom dijagonalnih puteva i ulica pojednostavljuje se veza između periferije i centralne gradske zone i znatno se poboljšavaju karakteristike mreže. Osnovni nedostatak ovog tipa mreže jeste postojanje složenih raskrsnica, složena organizacija kretanja na raskrsnicama i potreba vremenskog razdvajanja većeg broja saobraćajnih tokova. Trougli oblik mreže karakterišu u saobraćajnom smislu raskrsnice kod kojih se ulice seku pod oštrim uglom, što značajno usložnjava

128

organizaciju kretanja i smanjuje brzinu kretanja pojedinačnih vozila i toka. Slobodni - netipični oblik mreže je karakterističan za stare istočne i evropske gradove. Elemente mreže čine uske i zakrivljene ulice. Za ocenu tehničko-eksploatacionih karakteristika ulično-putne mreže koriste se sledeći pokazatelji: - gustina ulično-putne mreže, - kapacitet mreže, - koeficijenat posrednosti, - srednja dužina putovanja, - srednje vreme putovanja. Gustina mreže (GM) je jedna od važnijih karakteristika mreže i definiše se kao odnos ukupne dužine svih ulica i puteva u gradu (L) i ukupne površine grada (F):

GM 

 L , km F

km 2

Gustina mreže može biti određena za čitavo gradsko područje ili za pojedine zone grada. Prevelika gustina mreže generiše negativne ekonomske, funkcionalne i ekološke efekte. Prevelika gustina mreže zahteva dodatna novčana ulaganja u izgradnju, korišćenje i održavanje mreže. Isto tako, izgradnja mreže prevelike gustine nepovratno oduzima velike površine zemljišta, što može izazvati i negativne ekološke efekte. Gustina mreže mora biti dovoljna da obezbedi visok nivo usluge pešacima pri kretanju do stanica JGPP, a istovremeno ne sme negativno da utiče na sniženje srednje brzine kretanja saobraćajnog toka. Naime, sa povećanjem gustine mreže povećava se i broj saobraćajnica i raskrsnica, što značajno povećava broj zaustavljanja vozila, odnosno sniženje srednje brzine saobraćajnog toka. Ukupna površina putne mreže (PM) iznosi:

PM 

B   Li 1000  PM 2 , km   L i  , km 1000 B

gde je: - Li, dužina ulica i puteva u gradu, km - B, srednja širina ulica i puteva, m

129

Na osnovu jednačine za određivanje gustine mreže, površina grada zauzeta izgrađenom mrežom (PM) jednaka je:

GM 

 L  1000  PM  PM  F  GM  B , km 2  PM  F  GM  B , ha F

FB

1000

10

Za površinu grada od npr. F=100 km2 i prosečnu širinu uličnog i putnog pojasa od B=30 m, a za različite gustine mreže, površina grada zauzeta mrežom data je u narednoj tabeli. 2

Tabela 24. Odnos gustine mreže i zauzetosti površine grada (F=100 km , B=30 m), 12

GM, km/km2 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 PM, ha 300 450 600 750 900 1050 1200 1350 Zauzetost, % 3 4.5 6 7.5 9 10.5 12 13.5 Povećanje 4.5 puta Prema 12 procena optimalne gustine magistralne mreže vrši se u funkciji minimizacije vremenskih gubitaka putnika i obezbeđenja određene srednje brzine saobraćajnog toka (40 do 65 % od Vmax = 60 km/h).

Slika 52. Odnos gustine mreže i parametara pešačenja, 12

130

Na slici 52 prikazan je deo pravougle mreže, sa lokacijama izvorišta putovanja (tačka A) i stajališta JGPP (tačka B1 i B2) i rastojanjima između ovih tačaka. Što je gustina mreže manja, dužina pešačenja je veća, veći su i vremenski gubici, a manji je nivo usluge u zoni koja se opslužuje. Prema slici 52 dužinu puta pešačenja (lp) od polazne tačke A do stajališta B1 moguće je podeliti na dva dela, poprečni (a) i uzdužni (b):

lp  a  b , km Ako se prostor između ulica podeli na četiri zone opsluživanja, koje gravitiraju prema stanicama JGPP, onda se prema 12, putevi a i b mogu odrediti prema jednačinama:

a

Lm , km 4

b

Ls , km 4

gde je: - Lm, rastojanje između dve paralelne ulice, km - Ls, međustanično rastojanje na liniji JGPP, km Sada su dužina puta pešačenja lp i vremenski gubici pešaka tp jednaki:

lp  0. 25  ( Lm  L s ), km

tp 

15  ( Lm  L s ) , minuta Vp

gde je: - Vp, brzina kretanja pešaka, km/h Rastojanje između ulica u funkciji vremenskih gubitaka pešaka određuje se jednačinom:

131

Lm 

(V p  tp  15  Ls ) , km 15

Sa slike 52 je vidljivo da mreža dužine 4Lm opslužuje područje površine 2Lm2, pa gustina mreže ovog područja iznosi:

GM 

4  Lm 2 30   , km / km 2 2 2  Lm Lm (V p  tp  15  L s )

Na osnovu poslednje jednačine moguće je izvršiti analizu gustine mreže u pojedinim delovima grada, a u funkciji merodavnih faktora. U tabeli 25 prikazana je promena gustine mreže i rastojanja između ulica u funkciji merodavnih faktora. Tabela 25. Međuzavisnost vremenskih gubitaka, gustine mreže i rastojanja između ulica za Vp = 4 km/h i Ls = 500 m, 12

tp, min 3 4 5 6 7 8 9 10 Lm, km 0.30 0.57 0.83 1.1 1.37 1.63 1.9 2.2 2 GM, km/km 6.7 3.5 2.42 1.82 1.46 1.23 1.05 0.91 Područje optimalnih vrednosti

Prema 12, određivanje optimalne gustine mreže u odnosu na održavanje brzine kretanja toka, bazira se na činjenici da je srednja brzina saobraćajnog toka u direktnoj zavisnosti od rastojanja između raskrsnica. Visoka gustina mreže dovodi do povećanja broja raskrsnica na istoj površini, smanjenja rastojanja između raskrsnica, usložnjavanja uslova kretanja i češćih zaustavljanja, a time i do smanjenja srednje brzine toka. Ako se kretanje tokova između dve raskrsnice razmotri kao četverofazni proces (ubrzanje, usporenje, vožnja konstantnom brzinom i čekanje ispred raskrsnice na prolaz), onda je brzina kretanja u zavisnosti od dužine rastojanja između raskrsnica (Lm) jednaka:

Vsr 

Lm ,m/ s Vmax 1 1 Lm (  )   TG 2 a b Vmax

132

gde je: - Vmax, maksimalno dozvoljena brzina kretanja, m/s - a, ubrzanje vozila, m/s2 - b, usporenje vozila, m/s2 - Lm, rastojanje između raskrsnica, m - TG, vremenski gubici pred raskrsnicom, s Za vrednosti a=1.2 m/s2, b=1.3 m/s2, Vmax=60 km/h (16.67 m/s) i TG = 15 - 40 sekundi, u tabeli 26 date su vrednosti srednjih brzina kretanja vozila. Tabela 26. Brzine kretanja i gustina mreže u funkciji rastojanja između raskrsnica i vremenskih gubitaka, 12

Vmax=60 km/h a=1.2 m/s2

Lm, km 0.2

0.4

0.6 GM=2/Lm, km/km2

0.8

1

1.2

10

5

3.33

2.5

2

1.67

27.5 25.2 23.1 21.4 19.9 18.7

Vsr, km/h 33.7 31.2 29.2 27.4 25.7 24.2

37.8 35.5 33.5 31.6 29.9 28.4

40.8 38.7 36.7 34.9 33.3 31.8

43.0 41.1 39.2 37.5 35.9 34.5

b=1.3 m/s2 Vremen. gubici TG, s 15 20 25 30 35 40

17.9 15.9 14.35 13.1 12.0 11.0

Vsr = 40 - 68 % od Vmax tp= 4 - 6 minuta

Na osnovu podataka iz tabela 25 i 26 može se zaključiti da rastojanja između ulica u rasponu od Lm = 600 do 1000 metara u potpunosti zadovoljavaju potrebe održavanja stabilnih brzina saobraćajnog toka i relativno visok nivo usluge za pešačka kretanja (tp = 4 do 6 minuta). Takvim uslovima odgovara gustina mreže od 2 do 3.3 km/km2 i ova se

133

gustina može smatrati optimalnom. Međutim, u gradovima koje karakteriše velika gustina zgrada i uske ulice, gustina mreže mora biti značajno povećana, prvenstveno zbog potrebe uravnoteženja saobraćajnih tokova, odnosno preraspodele i vođenja tokova na više paralelnih jednosmernih ulica. Prema 13 optimalna gustina mreže iznosi: - u centralnoj gradskoj zoni, 3.5 - 4 km/km2, - u ostalim delovima grada, 1.5 - 2.0 km/km2. Ove veličine gustine mreže određene su u funkciji rastojanja između mesta stanovanja i najbližeg stajališta JGPP, uz uslov da rastojanje ne sme biti veće od 500 m. Uvećane vrednosti gustine mreže obuhvataju i dužine sekundarne mreže u zonama stanovanja. Prema 12, istraživanja su pokazala da npr. izdužena pravougla mreža ima prednosti pred kvadratnom pravouglom mrežom, a za isti nivo saobraćajne usluge. Pri odnosu strana 2 : 1, izdužena pravougla mreža ima gustinu mreže manju za 25 % u poređenju sa pravouglom kvadratnom, a pri odnosu strana 4 : 1, smanjenje gustine iznosi do 38 %. Isto tako, pri istim odnosima strana, izdužena pravougla mreža ima za 11 % odnosno 36 % manji broj raskrsnica. Kapacitet mreže (K) je maksimalni broj saobraćajnih sredstava koja mogu proći mrežom u jedinici vremena. Koeficijanat posrednosti (KP) ulično-putne mreže se određuje kao odnos rastojanja između dve tačke (zone) u gradu po ulično-putnoj mreži i rastojanja između istih tačaka (zona) po vazdušnoj liniji, slika 53.

Slika 53. Određivanje koeficijenta posrednosti

134

Prema slici 53 koeficijenat posrednosti između tačaka A i C je jednak:

KP 

AB  BC AC

Porast ovog pokazatelja direktno utiče na povećanje vremena i dužine putovanja, te na povećanje obima transportnog rada i troškova funkcionisanja saobraćajnog sistema grada na godišnjem nivou. Projektovanje funkcionalne ulično-putne mreže sa najmanjim koeficijentom posrednosti prioritetni je tehničko-ekonomski zadatak. Ukupni koeficijenat posrednosti mreže određuje se na osnovu stvarnih putnih i vazdušnih rastojanja između gradskih zona:

1  L stv Lstv L stv  KP   n   Lvaz 1  L vaz Lvaz n gde je:

 L stv , suma stvarnih rastojanja između pojedinih zona u gradu, -  L , suma rastojanja između istih zona u gradu izmerena vazdušnom -

linijom, - n, broj pari zona između kojih se određuje koeficijenat posrednosti, - L stv , srednja stvarna udaljenost između parova zona, - L vaz , srednja vazdušna udaljenost između parova zona. Veličina ovog koeficijenta direktno zavisi od šeme (oblika) ulično-putne mreže. Na slici 54 prikazan je efekat smanjenja koeficijenta posrednosti. Prema slici 54a zone A, B, C , D, E, F i G međusobno su povezane pravouglom mrežom, a prema slici 54b zone su povezane mrežom sa najkraćim vezama. Uz pretpostavku da stranica kvadrata na slici a) ima dužinu X onda je prema slici b) srednja stvarna udaljenost između parova zona za 19 % manja u odnosu na varijantu na slici a), što direktno ima za posledicu smanjenje obima transportnog rada i eksploatacionih troškova. Jasno je da najvažnije zone u gradu treba povezati najkraćim - direktnim vezama.

135

Slika 54. Umanjenje koeficijenta posrednosti

U tabeli 27 date su srednje vrednosti koeficijenta posrednosti za različite oblike mreže i za povezanost "periferije - centar grada (P-C)" i "periferija - periferija (P-P)". Tabela 27. Koeficijent posrednosti za raličite oblike mreža, 12, 13, 14

Oblik mreže Veza P - C Veza P - P Radijalna mreža 1.00 1.49 Radijalno - kružna 1.00 1.10 Pravougla mreža 1.29 1.25 Pravouglo - dijagonalna 1.20 1.11 Srednja dužina putovanja (SD) je važan pokazatelj karakteristika uličnoputne mreže grada. Može se određivati za bilo koji par zona u gradu (npr. između zona stanovanja i rada), a najčešće se odnosi na proračun srednje dužine putovanja između svih gradskih zona i centralne. Radi preciznijeg proračuna na planu grada se nanose, na rastojanju od

136

jednog kilometra, koncentrični krugovi sa centrom u zoni do koje se određuje srednja dužina putovanja. Za svaku kilometarsku zonu se određuje broj stanovnika. Ovaj pokazatelj se određuje jednačinom:

SD 

BS 1  L1  BS 2  L 2 .....  BS n  Ln  PBS i  Li  , km BS 100

gde je: - BSi, broj stanovnika u zahvatu kilometarske zone, - Li, srednje rastojanje svake kilometarske zone do posmatrane zone, km - PBSi, procenat broja stanovnika koji žive u posmatranoj kilometarskoj zoni, - BS, ukupan broj stanovnika u gradu. Na slici 55 dat je primer proračuna srednje dužine putovanja i raspodela stanovništva po srednjim dužinama putovanja u odnosu na centar grada.

Slika 55. Raspodela stanovništva po srednjim dužinama putovanja u odnosu na centar grada, 12

Srednje vreme putovanja (SV) je osnovni pokazatelj karakteristika ulično-putne mreže. Obzirom da se vreme putovanja ne može posmatrati odvojeno od načina i uslova (putni, vremenski, klimatski, saobraćajni) putovanja-kretanja, on je istovremeno i integralni pokazatelj za ocenu kvaliteta pojedinih prevoznih podsistema ili saobraćajnog sistema grada u celini.

137

Ovaj pokazatelj se parcijalno može odnositi na vreme putovanja putnika u JGPP, saobraćajnog toka ili na ukupno srednje vreme putovanja svih stanovnika grada, koji su prostorno razmešteni po pojedinim zonama. U tom slučaju ovaj pokazatelj izražava ukupne mogućnosti saobraćajnog sistema grada. U prostornom smislu ovaj pokazatelj se može odnositi na pojedine parove zona grada (npr. zone stanovanja i rada) ili na grad u celini. Pokazatelj ima i vremensku dimenziju i može se definisati za različita saobraćajna opterećenja mreže i režime saobraćaja u različitim vremenskim periodima. Međutim, pokazatelj se najčešće posmatra u kontekstu analize kvaliteta mreže iz razloga što je vreme putovanja pokazatelj funkcionisanja saobraćajnog sistema, a ono je isključivo vezano za mrežu. Spajanjem pojedinih tačaka unutar i između gradskih zona jednakog vremena putovanja (Ti) do zajedničkog odredišta formiraju se linije izohrone. Rastojanje između linija najčešće iznosi pet ili deset minuta. Na taj način se formiraju vremenske zone sa istim vremenom putovanja do odredišta i određenim brojem stanovnika (BSi). Ukupno srednje vreme putovanja između gradskih zona određuje se prema jednačini:

SV 

 BS 1T 1  BS 2 T 2 ....  BS nT n   PBS iT i , minuta BS

100

gde je od novouvedenih oznaka: - Ti, srednje vreme putovanja za svaku zonu, minuta. Na osnovu izohronograma formiraju se krivulje raspodele stanovništva po vremenskim zonama. Na slici 56 dat je prikaz raspodele stanovništva grada po vremenskim zonama od T = 10 minuta, a u odnosu na centralnu gradsku zonu. Na osnovu srednjeg vremena putovanja određuje se saobraćajna pristupačnost (D) centralne gradske zone, 12:

D

100 100 1   4. 25 SV 23.53 min

138

Slika 56. Raspodela stanovništva po vremenskim zonama u odnosu na centar grada

Ukoliko se pri određivanju srednjeg vremena putovanja i pristupačnosti u obzir uzimaju celokupni vremenski gubici pri putovanju (vreme kretanja putnika od polaznog mesta do prevoznog sredstva - npr. JGPP, vreme čekanja vozila JGPP na stanici, vreme vožnje, vreme kretanja od izlazne stanice JGPP do odredišta), tada izračunati pokazatelji daju generalnu ocenu o celokupnom saobraćajnom sistemu. Na osnovu srednje dužine i vremena putovanja, a prema primerima sa slike 55 i 56, može se odrediti srednja brzina putovanja u postojećem saobraćajnom sistemu prema jednačini:

Vsr 

SD 60   PBS i  L i 60  4.687    12 km / h SV 23.53  PBS i  T i

Srednja dužina, vreme i brzina putovanja, te saobraćajna pristupačnost određene zone mogu se odrediti za različite načine kretanja ili podsisteme prevoza, između različitih parova gradskih zona i u različitim vremenskim periodima.

139

3. INTERMODALNI TRANSPORT Tradicionalno “takmičenje” između različitih vidova saobraćaja ima za posledicu saobraćajni sistem koji je segmentiran i neintegrisan. Svaki od vidova saobraćaja nastoji da iskoristi sopstvene prednosti u kategorijama troškova, usluga, pouzdanosti i sigurnosti, a često u suprotnosti sa njegovim eksploataciono tehničkim odlikama. Neretko je slučaj da se transportni zahtevi koji odgovaraju jednom vidu prevoza (npr. masovni prevoz tereta železnicom) realizuju drugim vidom (drumski prevoz). Dodatno, učesnici različitih vidova saobraćaja svoju konkurenciju posmatraju sa sumnjom i nepoverenjem, što rezultuje nedovoljnom saradnjom vidova prevoza u toku jednog transportnog lanca. Nedostatak integracije između različitih vidova saobraćaja je naglašen kroz državnu politiku koja često ne dozvoljava kompanijama jednog vida da poseduju preduzeća i u drugim vidovima sobraćaja (kao što je bilo u Sjedinjenim Američkim državama pre deregulacije), ili stavlja određeni vid saobraćaja pod direktnu državnu monopolističku kontrolu (u Evropi). Integracija saobraćaja u jedinstveni funkcionalan sistem, nova načela podele rada između saobraćajnih sredstava i nastojanja da različita sredstva razvijaju međusobnu saradnju u jedinstvenom prevoznom toku od polazne do završne tačke putovanja tereta, putnika i poruka, doveli su do krupnih promena u stavovima prema nekim delovima prevoznog procesa i u tehničkim sredstvima neophodnim za realizaciju ovih procesa. Zajednička osnova svih ovih stavova i tehničkih rešenja jeste omogućavanje što lakše promene prevoznog sredstva, odnosno što lakši prelazak sa jedne na drugu vrstu prevoznih puteva. U teretnom saobraćaju, to znači olakšavanje pretovara. Utovar i istovar sastavni su delovi prevoznog procesa od kad on postoji. Pri promeni vrste puta ili karakteristika zahteva za prevozom1 potrebno je izvršiti i pretovar sa jednog na drugo prevozno sredstvo.2 Pretovar, uopšte, zahteva određeno vreme i izaziva određene troškove.

1

Razlaganje velike pošiljke u koncentrovanom toku na više malih u disperzivnim tokovima, ili obratno, na primer 2 U stručnoj terminologiji pretovar obuhvata i utovar - istovar, ukoliko nije, kao ovde, drugačije naglašeno

140

Problem vremena i troškova pretovara, po ranijim shvatanjima, najefikasnije se rešava izbegavanjem pretovara kada god je to moguće: kada se ne prelazi sa vodnog na kopneni put ili obratno; kada se ne prelazi sa dela puta na kome postoji samo pruga na deo na kome postoji samo drum i obratno; itd. Novija, sistemska shvatanja ne posmatraju pretovar samostalno nego kao sastavni deo celokupnog transportnog lanca, a vreme i troškove pretovara kao sastavni deo ukupnog vremena i troškova prevoza. Ako se, povećanjem broja pretovarnih operacija postigne da se na svakoj deonici puta koristi prevozno sredstvo koje je najjeftinije i najefikasnije za tu deonicu i time skrati ukupno vreme putovanja i snize ukupni troškovi prevoza, mogu se postići veći efekti nego izbegavanjem pretovara. Naravno, ovakav ukupan bilans je moguć samo ako je sam pretovar dovoljno brz i jeftin. Unapređenje kako u smislu shvatanja pretovara kao sastavnog dela procesa prevoženja, tako i u smislu razvoja tehnike i tehnologije koja olakšava pretovar dalo je podstrek razvoju integrisanog saobraćajnog sistema. Integrisani saobraćajni sistem podrazumeva iskorišćenje prednosti svih vidova transporta (eng. transportation modes) u toku transportnog lanca konceptom intermodalnosti, odnosno intermodalnog transporta. 3.1. Istorijat i definicije intermodalnog transporta U Sjedinjenim Američkim Državama, „kolevci“ kombinovanog i intermodalnog transporta, kao i u Evropi, železnički i drumski prevoznici su bili dominantni u kontinentalnom prevozu. Do II svetskog rata u SAD je dominirala železnica. Sa velikom izgradnjom autoputeva posle II svetskog rata naglo se povećava učešće drumskog transporta, naročito na relacijama do 500 km. Međutim, između 1960. i 1970. godine ovaj odnos se menja. U SAD je osamdesetih godina prošlog veka došlo do značajnog razvoja železnice u smislu tovatnih kapaciteta i relacija prevoženja, čime je železnica postala ozbiljan konkurent drumskog transportu. „Rivalstvo“ između drumskog i železničkog transporta od njihovih početaka do danas, čini da je teško jasno definisati istorijski trenutak pojave intermodalnog transporta. S obzirom da je saradnja vidova prevoza u istom transportnom lancu usko vezana za tehnologiju pretovara, pojava i razvoj intermodalnosti se vezuje za nastanak i razvoj

141

kontejnerskog transporta. U Americi je 1911. godine propagiran prevoz robe u kontejnerima, putem oglasa u novinama, a 1917. godine otpočeo je redovni prevoz kontejnera na železnici. 1965. godine počinje da se razvija sistem trans-kontejnera velike nosivosti, kao i sistem transporta "od vrata do vrata" kroz sve vidove transporta. 1966. godina, se smatra godinom tzv. kontejnerske revolucije, kada je roba u kontejnerima brodom kompanije „Sea Land“, stigla iz SAD u luku Roterdam. „Intermodalni transport“ danas označava poseban vid prevoza koji se prema Ženevskoj konvenciji o multimodalnom transportu iz 1980. godine (član 1) definiše na sledeći način „Međunarodni intermodalni transport označava prevoz robe pomoću najmanje dve vrste prevoza na osnovu ugovora o multimodalnog transporta, do mesta određenog za predaju koje se nalazi u drugoj zemlji...“. Postoje, međutim, i druge definicije intermodalnog transporta. Tako npr. Konferencija evropskih ministara transporta (The European Conference of Ministers of Transport - ECMT) definiše intermodalni transport kao: „ Kretanje tereta u jednoj istoj tovarnoj jedinici ili vozilu, koja koristi uzastopno nekoliko vidova transporta bez rukovanja teretom prilikom promene vida transporta“. Ova definicija ograničava intermodalni transport na jedinični transport, gde se izbegava pretovar tereta između vozila ili kontenera. Tovarna jedinica može biti ili vozilo ili intermodalna transportna jedinica (Intermodal Ttransport Unit - ITU). Evropska komisija (The European Commission - EC) definiše intermodalni transport kao: „ Kretanje tereta u kome se koriste najmanje dva različita vida transporta (drumski, železnički, vodni, vazdušni) u transportnom lancu „ od vrata do vrata“. Uzimajući u obzir navedeno, definicija intermodalnog transporta bi bila: Intermodalni transport je sistem koji podrazumeva prevoz “od vrata do vrata” pod odgovornošću jednog prevoznika tj. Operatora intermodalnog transporta, uz učešće najmanje dva vida transporta (u prevozu tereta bez promene tovarno manipulativne jedinice3.) S obzirom da je koncept intermodalnosti većinski vezan za prevoz robe4 u daljem tekstu će pažnja biti posvećena teretnom intermodalnim transportu.

3

često se u literaturi zove logistička jedinica, može biti paleta, kontejner, deo vozila, kompletno vozilo 4 Na šta ukazuju i navedene definicije

142

Definicije koje su u vezi sa pojmom i defiicijom intermodalnog transporta su: Kombinovani transport je intermodalni transport kod koga se najveći deo transportnog puta realizuje železničkim ili vodnim prevozom, a početnozavršne operacije se obavljaju primenom drumskih transportnih sredstava. Integralni transport je pojam koji je prihvaćen i bio u upotrebi u Jugoslaviji nekoliko decenija. Pored transporta kontejnera, delova vozila ili kompletnih vozila jednog vida transporta (drumskog, železničkog, vodnog) drugim vidom transporta, obuhvata i primenu paletnih sistema. Uzroci nastanka i razvoja intermodalnog transporta su: - bolje iskorišćenje prednosti vidova prevoza (korišćenje onog vida prevoza koji je po svojim eksploataciono-tehničkim odlikama najpogodniji za konkretan transportni zahtev); - potreba za povezivanjem velikog broja prostorno rasprostranjenih pošiljaoca i primaoce robe; - velikih troškova transporta po jedinici pojedinih vidova transporta (drumski, vazdušni); - zaštite životne sredine u prevozu opasnih materija i od negativnog uticaja drumskog transporta; - povećanja pouzdanosti isporuke; - lakše obeležavanje, identifikovanja i praćenja robe, itd. 3.2. Intermodalni transportni lanac Transportni sistemi koji ouhvataju više vidova saobraćaja mogu se razmatrati iz dve različite koncepcijske perspektive i to: Intermodalna transportna mreža - logistički povezan sistem koji koristi dva ili više vidova saobraćaja. Ovi vidovi saobraćaja imaju zajedničke karakteristike rukovanja teretom ili preusmeravanja putnika (presedanje) prilikom premeštanja sa jednog na drugi vid za vreme trajanja prevoza od polazišta do odredišta. Multimodalna transportna mreža - svi vidovi saobraćaja povezuju polazišta i odredišta. Iako je moguć intermodalni transport, on ne mora nužno da se dešava.

143

Na slici 57 su prikazane dve alternative distribucije tereta. Na levoj strani je prikazana standardna ''od tačke do tačke'' multimodalna mreža gde su polazišta (A, B i C) nezavisno jedna od druge povezane sa dolazištima (D, E i F). U ovom slučaju su korišćena dva vida saobraćaja i to drumski i železnički. Na desnoj strani je prikazana intermodalna integrisana mreža. U ovom slučaju teret, koji treba da se dostavi iz tačaka A, B i C u tačke D, E i F, se predhodno dostavlja u železnički terminal gde se vrši njegov pretovar i konsolidacija. Posle toga se teret železnicom transportuje do novog železničkog terminala (koji se nalazi u blizini tačaka D, E i F), gde se dalje roba ponovo pretovara i otprema u dolazišta D, E i F. Efikasnost ovakve mreže najviše zavisi od mogućnosti pretovara u transportnim terminalima.

Slika 57. Multimodalna i intermodalna transportna mreža

Ograničenja intermodalnosti potiču od faktora kao što su: prostor, vreme, vid saobraćaja, izgled mreže, broj čvorova i veza, tip i karakteristika vozila i terminala. Intermodanost se može shvatiti kao promena sa jednog vida na drugi vid saobraćaja. Faktori koji utiču na organizaciju intermodalnosti su: - osobine i količina robe koja se transportuje; - vid saobraćaja koji se koristi; - polazište i odredište; - troškovi i vreme trajanja transporta; - vrednost robe i učestalost prevoza.

144

U poslednjih četrdeset godina veliki napori su uloženi da se kroz intermodalizam integrišu (sjedine) razdvojeni transportni sistemi. Dakle, u intermodalnom transportnom lanacu se koriste najmanje dva različita vida saobraćaja na putovanju od polazišta do odredišta (slika 58).

Slika 58. Prikaz intermodalnog transportnog lanca

Intermodalni transportni lanac podrazumeva četiri osnovna procesa i to: Spajanje - je proces sakupljanja i konsolidacije tereta na terminalima. Terminal se nalazi na mestu spajanja lokalnog i regionalnog sistema distribucije i na mestu spajanja nacionalnog i internacionalnog sistema distribucije. Najbolje bi bilo da teret od dobavljača stiže u distributivni centar sjedinjen i konsolidovan. Za obavljanje ovog procesa najbolje je koristiti drumski transport jer je fleksibilan i najpodesniji je za pružanje od-vrata-do-vrata usluge. Proces spajanja, takođe, uključuje aktivnosti koje su blisko povezane sa proizvodnom funkcijom, a to su pakovanje i skladištenje. Povezivanje - predstavlja konsolidovani saobraćajni tok (teretni voz, kontejnerski brod ili čak kamionski konvoj) između najmanje dva terminala, koji se odvija na području nacionalnog ili internacionalnog sistema distribucije tereta. Promena vida sobraćaja - je najbitniji proces u intermodalnom transportnom lancu. Ovaj proces se odvija u terminalima. Terminali obezbeđuju efikasan kontinuitet unutar transportnog lanca.

145

Razdvajanje. Teret koji je stigao u terminal koji se nalazi u blizini njegovog odredišta treba da se rastavi i prenese u lokalni, odnosno regionalni, sistem distribucije. Ovaj proces je povezan sa potrošnjom, i pretežno se realizuje u gradskim zonama. Veliki integrisani transportni prevozioci pružaju uslugu od-vrata-do-vrata, tako da korisnici ne moraju da se brinu kako će teret stići na određenu destinaciju. Korišćeni vid saobraćaja i izabrana ruta nije više trenutna briga, već su bitni troškovi i nivo usluge. Ove činjenice prizvode paradoks da za korisnike intermodalnih usluga geografski prostor postaje nebitan; ali za nosioce intermodalne usluge prilikom određivanja rute, troškova, frekvencije usluga geografski prostor je od velikog značaja. Multimodalni transportni sistem integriše različita geografska područja. Sa razvojem vidova saobraćaja i intermodalne infrastrukture, menjanjem parametara regionalnog transporta, povećava se i mogućnost pristupanja regionalnog područja internacionalnom tržištu. Na slici 59 su prikazana kretanja između multimodalnih transportnih sistema na različitim nivoima, od državnog do lokalnog nivoa (grad, mesto, naselje).

Slika 59. Prikaz multimodalnog transportnog sistema na različitim nivoima

146

U zavisnosti od geografskog područja koji se posmatra, tokovi se uređuju na različite načine. Na lokalnom nivou oni se uređuju pomoću distributivnih centara obično sastavljenih od pojedinačnih transportnih terminala, dok se na nivou države regulišu pomoću koncentracionih tačaka sastavljenih od najvažnijih transportnih terminala sa sličnim aktivnostima. Regionalna multimodalna mreža konvergira ka glavnim koncentracionim tačkama dopuštajući povezivanje sa internacionalnim transportnim sistemom pomoću pomorsko/kopnene veze. Lučki gradovi su glavni izvršilac ove funkcije. 3.3. Tehničko tehnološka rešenja koja su omogućila intermodalnost U nastavku se ukazuje na neka od novih tehničkih rešenja uslovljenih integracijom saobraćaja u sistem, kojima se omogućava što lakša promena prevoznog sredstva u toku puta od polazne do završne tačke putovanja. Nova tehnička rešenja su: - Unapređenje pretovarene mehanizacije, - Koncentracija pretovarnog rada, - Prilagođavanje tereta savremenom načinu rada u prevozu i pretovaru, - Razmena podataka elektronskim putem 3.3.1. Unapređenje pretovarene mehanizacije Zapravo ovde se ne radi o nekoj novoj ideji. Pretovar postoji od kad postoji i prevoz, te su naporedo sa traganjima za rešenjima koja će olakšati prevoz istraživane i mogućnosti usavršavanja pretovara. Prva pretovarna "sredstva" svakako su bile ruke i leđa ljudi bez ikakvih pomagala. No pojam ručni pretovar je širi pa obuhvata i pretovar uz pomoćne uređaje koje pokreće ljudska snaga. U takve uređaje, koji su se pojavili u vrlo davnoj ili manje davnoj prošlosti, ali se i danas koriste za pretovar manjih količina tereta ubrajamo: prostu polugu, lopatu, kolica, koturače, vitla, čekrke i ručne dizalice. Parna dizalica konstruisana je vrlo brzo posle pronalaska parne mašine a električna posle pronalaska elektromotora. Pošto su u početku primene parne i električne dizalice, takve uređaje imale samo najveće i najbogatije svetske luke, uređaji za dizanje tereta na parni ili električni pogon ugrađivani su na brodove. Pokretne dizalice (autodizalice) sa pogonom na tečna goriva pojavile su se nešto kasnije. Prema tome, kada

147

unapređenje pretovarne mehanizacije vezujemo za novije vreme i za integraciju saobraćaja, pod tim podrazumevamo dodatni impuls ubrzavanju procesa koji traje vekovima. Pored ubrzanog povećanja nosivosti, brzine i ekonomičnosti rada pretovarenih uređaja, pretovarene operacije se sve više automatizuju, čime se postiže i veća preciznost utovara, odnosno slaganja tereta itd. Istovremeno, kao i prevozna sredstva, i pretovarni uređaji se sve više specijalizuju za rad sa određenim vrstama tereta. 3.3.2. Koncentracija pretovarnog rada Jedan od uzroka visokih pretovarnih troškova bilo je i to što su se, u međusobnoj konkurentskoj borbi, u ranijim vremenima, saobraćajna preduzeća trudila da budu što dostupnija širem krugu korisnika prevoza i u tom cilju nastojala da povećaju broj mesta na kojima se vrši prihvat odnosno dostava tereta. Ovakva politika može biti opravdana u drumskom saobraćaju, ukoliko i kada prihvata pošiljke disperzivnog karaktera. Ona nikako nije prihvatljiva za železnički ili vodni saobraćaja koji su po svojim odlikama predodređeni za koncentrovane prevoze. Veliki broj pretovarnih mesta sa malim obimom rada ne može da opravda ni uvođenje “moćnijih” pretovarnih uređaja ni njihovu specijalizaciju. Smanjivanjem broja pretovarnih mesta, kako u železničkom tako i u vodnom saobraćaju,5 pa i u drumskom saobraćaju za pretovar tereta iz teških u manja distributivna vozila, pretovarni rad se koncentriše na manji broj mesta koja se mogu opremiti moćnom pretovarnom mehanizacijom specijalizovanom za terete sa kojima takav pretovarni centar radi. 3.3.3. Prilagođavanje tereta savremenom načinu rada u prevozu i pretovaru Pakovanje, ambalažiranje, robe ima višestruku ulogu. Najznačajnija je, svakako, zaštita od oštećenja pri rukovanju u toku puta od proizvođača do krajnjeg korisnika. Estetski izgled, dizajn, ambalaže, uz naravno izgled same robe, povećava konkurentsku sposobnost, odnosno prodaje 5

Broj luka i pristaništa se ne smanjuje ali se njihovom specijalizacijom za određene terete praktično postiže isti cilj: broj luka koje rade sa istom vrstom robe je manji.

148

robu. U novije vreme, pri projektovanju oblika proizvoda i pakovanja, sve više se vodi računa i o tome da oblik proizvoda bude pogodan za pretovar i prevoz. Prilagođavanje pakovanja tereta zahtevima prevoza uglavnom se ostvaruje kroz tri pravca: Prvo, ukrupnjivanje pretovarnih i prevoznih jedinica, što se postiže pakovanjem više manjih jedinica (kutija, na pr.) u veće jedinice (velike kutije) i sl. Time se omogućava mnogo brži pretovar, jer se jednim zahvatom pretovarnog uređaja pretovari više osnovnih jedinica. Drugo, standardizacija, kako oblika tako i dimenzija ambalaže: tetra-pak ili brik-pak kutije za tečnosti slažu se u krupnije pakete mnogo bolje i bez praznog prostora nego klasična staklena ambalaža; skraćivanjem grlića pivske boce na evropski standard smanjena je visina sanduka za pivo; i sl. Dimenzije modula se tako standardizuju da prilikom njihovog slaganja u vozila (vagone, kamione) ili krupnije module (palete, kontejnere), takođe standardizovanih dimenzija ne ostaju prazni prostori. Treće, obeležavanje, odnosno označavanje proizvoda. Kod standardizovanih, ujednačenih oblika i dimenzija pakovanja raznovrsnih tereta, neophodno je da se obezbedi lako prepoznavanje svake pošiljke da bi se ona dopremila na željeno mesto. To se postiže jasnim, vidljivim obeležavanjem, često na visokom estetskom nivou, kako bi u toku puta obavljalo i reklamnu funkciju. 3.3.4. Razmena podataka elektronskim putem (Electronic Data Interchange - EDI) Najvažnija karakteristka intermodalnosti je obezbeđivanje usluge prevoza kupovinom karte za prevoz od-vrata-do-vrata, bez obzira koliko vidova prevoza i na koji način će biti uključeno. Time se nužno zahtevaju unapređenja u organizaciji i kontroli informacija, kako bi se obezbedio siguran, pouzdan i troškovno isplativ prevoz tereta i putnika koji se prevoze pomoću nekoliko vidova saobraćaja. Osnovna unapređenja se sastoje u pribavljanju podataka o korisnicima i njihovim zahtevima, kao i mogućnošću brze razmene istih elektronskim putem. Pored unapređenja koja se odnose na tehniku i tehnologiju razvoj intermodalnosti je uslovljen i promenama u transportnoj politici, odnosno promenama u uticaju države na saobraćajni sistem. Osamdesetih godina prošlog veka u SAD-u, deregulacijom, prvoznici se “oslobađaju”

149

državne kontrole. Kompanijama nije više bilo zabranjeno posedovanje i kontrolisanje različitih vidova saobraćaja, pa su prevoznici bili u mogućnosti da slobodno nude integrisanu železničko-drumsku uslugu korisnicima. 3.4. Unapređenje pretovara Pod pretovarom robe se podrazumeva utovar robe na prevozno sredstvo, istovar robe sa prevoznog sredstva i direktan pretovar sa jednog prevoznog sredstva na drugo. U širem smislu, u pretovar robe uključuje se i premeštanje robe u skladištima zbog čuvanja, pakovanja i dr. Intermodalnost omogućava uštedu u transportnom sistemu gde su pojedini vidovi saobraćaja iskorišćeni na najproduktivniji način. Usavršene tehnike premeštanja tereta sa jednog na drugi vid saobraćaja su olakšale intermodalni pretovar. Kao što je napomenuto u prethodnom poglavlju, pored automatizacije i mehabizacije pretovara važno unapređenje u kontekstu intermodalnosti je i prilagođavanje tereta pretovarnoj mehanizaciji. Promena vida trasnporta u okviru intermodalnog transportnog lanca zahteva da teret bude prilagođen kako menahizaciji na različitim transportnim terminalima, tako i tovarnom prostoru različitih prevoznih sredstava. Osnovni cilj je da efikasnost prevoza od-vrata-do-vrata ne bude ugrožena vremenskim gubicima u prelasku sa jednog na drugi vid prevoza (pretovaru). Najvažniji tehnike koje su unapredile pretovar u intermodalnom i transportu uopšte su: - paletizacija; - kontejnerizacija; - tehnike kombinovanja vidova prevoza (saobraćajna sredstva za prevoz drugih saobraćajnih sredstava); 3.4.1. Paletizacija Paletizacija je način ukrupnjavanja jedinica manipulisanja robom u pretovaru i prevozu. Paleta omogućava da se umesto manipulisanja (pretovara, prevoza, skladištenja) sa svakom pojedinačnom vrećom, sandukom, buretom i sl, manipuliše se grupom ovih predmeta odjednom.

150

Paleta je tovarna podloga koja se uglavnom sastoji od dva poda razdvojena međupodnicima ili jednog poda oslonjenog na nožice, visine svedene na minimum, tako da se njome lako rukuje viljuškom viljuškara ili paletnim kolicima. (slika 60)

Slika 60. Nekoliko tipova paleta

Postoje razne vrste paleta: ravne, sandučaste (boks-palete) i stubne; jednoulazne, dvoulazne i četvoroulazne palete; drvene (najčešće), metalne, plastične, kartonske i dr. palete; palete raznih dimenzija i nosivosti;6 zamenjive palete koje se koriste više puta i nezamenljive koje kao sastavni deo ambalaže ostaju sa robom; itd. Zajedničko svim vrstama paleta jeste da se na njih može natovariti veći broj sanduka, vreća, buradi, cigala ili nekih drugih komada tereta. Palete se, po pravilu, tovare na mestu proizvodnje i tako natovarene prenose se u fabričko skladište, tamo čuvaju koliko je potrebno, iznose iz skladišta, utovaruju u prevozno sredstvo, pretovaruju u drugo (treće...) prevozno sredstvo, prevoze, istovaruju na konačnom mestu potrošnje, ili u prodavnici, gde se teret slaže u rafove (gondole) ili prodaje direktno sa palete. Sastavni deo paletnog sistema su i odgovarajući pretovarni uređaji: viljuškari, koji mogu biti na ručni (hidraulični) ili motorni (elektromotorni, benzinski, dizel) pogon. Palete su, pre svega, sastavni deo ambalaže koja putuje sa robom. Većina autora zastupa mišljenje da je paleta istovremeno i saobraćajno sredstvo, budući da se teret tovari na paletu, te se na njoj i prevozi. 6

Pored standardizovanih (međunarodno) paleta 1000 × 1200 mm i 800 × 1200 mm, postoje i mnoge druge

151

Polemika na temu: da li je paleta pretežno sastavni deo ambalaže ili pretežno saobraćajno sredstvo? - a ona je svakako i jedno i drugo izazvana je činjenicom da je jedan deo paleta svojina vlasnika robe koja se na njoj prevozi (industrije, trgovine) a drugi deo svojina saobraćajnih preduzeća (uglavnom železnice).

Slika 61. Viljuškar

3.4.2. Kontejnerizacija Kontener ili kontejner je - najuopštenije - veliki sud, sanduk ili sličan predmet u koji se teret, prethodno paletizovan ili ne, može utovariti (spakovati) radi prevoza i koji se može koristiti više puta. Konteneri se pune u polaznim tačkama prevoznog puta, u samim halama proizvođača ili u posebno organizovanim i opremljenim kontenerskim terminalima, utovaruju u jedna prevozna sredstva, pretovaruju u druga prevozna sredstva i prevoze do konačnog odredišta - hale potrošača (delova, sklopova), magacina veletrgovine ili njima najbližeg kontenerskog terminala. U prevozu i pretovaru, dakle, ne pojavljuje se roba, nego ceo kontener. Osim prevoznih sredstava, kontejneri, naročito veliki, traže i specijalne pretovarne uređaje: stabilne ili mobilne dizalice kojima mogu biti opremljeni krajnji korisnici: pošiljaoci ili primaoci kontenerizovanog tereta ili krupni kontenerski terminali u kojima se vrši: utovar-istovar robe u (iz) kontenera; utovar-istovar kontenera na (sa) prevoznih sredstava; pretovar kontejnera sa jednog na drugo prevozno sredstvo. Kontejnerski prevoz je znatno efikasniji od klasičnog; teret je bolje zaštićen, te su oštećenja manja; pošiljke su, nezavisno od različitih sadržaja unutar kontejnera, jednoobrazne; itd. Ali sve ove značajne prednosti kontejnerizacije mogu doći do izražaja samo ako su prethodno uložena

152

ne mala, finansijska sredstva potrebna za izgradnju i nabavku samih kontejnera, odgovarajućih prevoznih sredstava i odgovarajućih pretovarnih uređaja. Uslov racionalne primene kontejnera je, stoga, intenzivno iskorišćavanje izgrađenih sredstava. Taj uslov se može lako ispuniti na relacijama i u zemljama u kojima je ukupan obim saobraćajnih aktivnosti, kao posledica ukupnog obima privrednih aktivnosti, na višem nivou. Nerazvijene sredine, pak, ovaj uslov teško ispunjavaju. Kontejner je transportno-manipulativna jedinica koja se može koristiti u različitim vidovima prevoza (vodnom, železničkom, drumskom, vazdušnom). Upotrebom kontejnera se povećava komplementarnost različitih vidova prevoza i pospešuje njihova saradnja u transportnom lancu kroz lakše kretanje i standardizaciju tereta. Postoje razne vrste kontejnera: metalni (najčešće), drveni, plastični, gumeni; čvrsti, elastični; nesklopivi, sklopivi; pravougaoni (najčešće), cilindrični, loptasti i dr; mali (1-3 m3),7 srednji (3-10 m3) i veliki (preko 10 m3); univerzalni Preporučena veličina kontejnera je 20-stopni kontejner (Twenty-foot Equivalent Unit -TEU). Kontejner od 1 TEU je visok 2,5 metara, širok 2,4 metra i dug 6 metara (20 stopa). Generalno dužina kontejnera varira između 1,5 i 18 metara, ali najčešće korišćen kontejner je dugačak 40 stopa (12 metara). Ovaj kontejner prosečno nosi oko 22 tone tereta. (slika 62). TEU predstavlja refernetnu jedinicu kontejnerskog transporta.

Slika 62. 40-stopni kontejneri

Kontejneri su napravljeni ili od čelika ili od aluminijuma i njihova struktura obezbeđuje fleksibilnost i otpornost. Svake godine se proizvede oko 1.5 miliona TEU kontejnera. Prema podacima iz 2002. godine u svetu je 7

3

Sudovi ispod 1 m ne smatraju se kontejnerima

153

postojalo 15.9 miliona TEU kontejnera (od čega je 15.1 milion kontejnera korišćeno u pomorskom transportu). Prema podacima iz iste godine standardni troškovi jednog 20-stopnog kontejnera su 2000$, a jednog 40-stopnog kontejnera 4000$. Na slici 63 je prikazano procentualno učešće pojedinih vrsta kontejnera u ukupnom broju kontejnera 2000. godine. Kao što se i može videti najzastupljeniji sa 66% su 40-stopni kontejneri, zatim slede 20-stopni sa 33% učešća, a oko 1% ima ostalih kontejnera.

Slika 63. Učešće 20-stopnih i 40-stopnih u ukupnom broju kontejnera (2000. god.)

3.4.2.1. Prednosti kontejnerizacije u kontekstu intermodalnosti Standardna transportna jedinica. Sa kontejnerom se može rukovati bilo gde u svetu ako su njegove dimenzije u skladu sa ISO standardom. Infrastruktura za pretovar dozvoljava svim elementima transportnog lanaca da manipuliše sa njima i to na vrlo jednostavan način. Ubrzano širenje kontejnerizacije je olakšano činjenicom da njen inicijator, Malcom McLean, sa namerom nije patentirao svoj izum, zbog čega su svi segmenti industrije imali slobodan pristup ovom patentu.

Slika 64. Specijalni 20-stopni kontejneri-cisterne za prevoz tečnosti

154

Fleksibilnost upotrebe. Pomoću kontejnera je moguće transportovati različite vrste tereta: rasute terete (ugalj, žitarice); komadne terete (automobili); lako kvarljivu robu (smrznute proizvode. Postoje specijalni kontejneri-cisterne (slika 64) za prevoz tečnosti (ulje i hemijski produkti) i kvarljivih prehrambenih proizvoda (nazivaju se "reefers" i pomoću njih se transportuje oko 50% od smrznutog tereta). U mnogim razvijenim zemljama, otpisani kontejneri se često koriste za skladištenje robe, a nije redak slučaj i da se koriste kao kancelarije ili maloprodajni objekti. Bolje označavanje. Kontejner, kao nedeljiva jedinica, nosi jedinstveni identifikacioni broj i oznaku za veličinu. Specijalizovani informacioni sistemi omogućavaju smanjenje vremenskih gubitaka; poznavanje tačne lokacije kontejnera u bilo kom trenutku (fazi transporta), kao i raspoređivanje kontejnera prema prioritetu, položaju i postojećem transportnom kapacitetu. Transportne kompanije beleže slobodna mesta u pomorskim i železničkim konvojima koje mogu iskoristiti za distribuciju kontejnera koji su pod njihovom nadležnošću. Niži transportni troškovi. Kontejnerski transport značajno smanjuje transportne troškove, i ovi troškovi su oko 20 manji nego kod drugačijih načina transporta robe. Dok su, pre uvođenja kontejnerizacije, troškovi pomorskog transporta iznosili 5 do 10% od maloprodajne cene proizvoda, nakon uvođenja kontejnerizacije ovi troškovi su se smanjili na 1.5% od maloprodajne cene. Korišćenjem kontejnera, se pored smanjivanja troškova, postiže i veća brzina i fleksibilnost transporta. Troškovi transporta kontejnera se mogu podeliti u pet kategorija i to: - troškovi prevoza brodom (procentualna zastupljenost u ukupnim troškovima : 23%) - uključuju operativne i troškove skladištenja kontejnera; - troškovi kontejnera (18%)- uključuju i troškove održavanja; - naknade za korišćenje luka i terminala (21%); - troškovi prevoza kopnom (25%); - ostali troškovi (13%) - uključuju i premeštanje kontejnera. Zastupljenost pojedinih troškova u ukupnim troškovima koji nastaju prilikom transporta kontejnera prikazana je na slici 65.

155

Slika 65. Učešće pojedinih troškova u ukupnim troškovima koji nastaju prilikom transporta kontejnera

Bolje iskorišćenje tovarnog prostora - Ova karakteristika (prednost) kontejnerizacije je u tesnoj vezi sa troškovima. Kontejner kao forma tereta (slobodnije rečeno oblik kutije) omogućava da se bolje iskoriste tovarni kapaciteti prevoznog sredstava i samim tim smanje troškovi prevoza po jedinici tereta. Ekonomičnost kontejenrskog prevoza se u najvećoj meri ostavaruje u pomorskom prevozu kroz velike kapacitete kontejenerskih brodova (kontejnerski brod kapaciteta 5000 TEU ima 50% niže operativne troškove po kontejneru u odnosu na brod kapaciteta 2500 TEU). Razvoj kontejnerskih brodova je prošao kroz nekiloko faza i moguće je identifikovati tzv. pet generacija konejnerskih brodova (slika 66). Prvi kontejnerski brodovi (ili prva generacija kontejnerskih brodova) koji su se pojavili mogli su da transportuju preko 1000 TEU, a dobijeni su modifikacijom postojećih plovila i tankera. Početkom šezdesetih godina prošlog veka, kontejneri su bili samo ''eksperimentalna tehnologija'' i modifikacija postojećih brodova je zahtevala visoka finansijska sredstva. Kada je 1970-ih i započela masovna upotreba kontejnera počela je i izgradnja prvih ''pravih'' kontejnerskih brodovi (druga generacija). Ovi brodovi imaju tzv. ćelije, a u svakoj ćeliji se može složiti 12 kontejnera. Kasnije su građeni sve veći kontejnerski brodovi. Panamax brod (treća generacija) koji je napravljen 1985 mogao je prevoziti 4000, a Post Panamax (1988) 5000 TEU. Najpoznatiji Post Panamax (četvrta generacija) brod je Regina Maersk admiralski brod, Maersk Sea Land flote, koji je može se reći srušio nautičku arhitektonsku barijeru 1996 i postao prvi brod koji može da prevozi preko 6000 kontejnera (TEU). Dugačak je 318 metara i može da se kreće brzinom od 26 čvorova. Do 2000. godine su napravljeni brodovi koji mogu prevoziti 6600 TEU.

156

Slika 66. Pet generacija kontejnerskih brodova

Peta generacija (Post Panamax Plus) će moći da prevozi između 5000 i 8000 TEU. Mali broj luka će moći da primi i opsluži ove brodove zbog toga što oni imaju dubok gaz i zahtevaju veoma skupu pretovarnu infrastrukturu. Brzine kontejnerskih brodova se kreću od 20 do 25 čvorova, a povećanjem brzine kretanja povećava se potrošnja energije. Već 2005. i 2006. godine se pojavljuju kontejnerski brodovi koji po kapacitetima prevazilaze Post Panamax Plus generaciju. (tabela 28) Tabela 28. Najnoviji kontejnerski brodovi

Godina

Ime

2005 MSC Pamela

Kapacitet Dužina Širina Dubina gaza Brzina (TEU) (m) (m) (m) (čvorovi) 9,200

321.0 45.6

15.0

25.0

2006 Emma Maersk 14,500

393.0 56.4

15.5

24.5

157

Veća brzina pretovara. Pretovarne operacije su minimalne i brzo se mogu obaviti. Bitno je napomenuti da dizalica može da ostvari oko 30 pokreta (utovara ili istovara) za samo sat vremena. Ovako je lučko obrtno vreme smanjeno sa 3 nedelje na samo 24 časa. Prosečno je potrebno između 10 i 20 sati da se istovari 1000 TEU, dok je za istu količinu tereta koja nije kontejnerizovana potrebno od 70 do 100 sati, što je ogroman napredak. Zadržavajući se kraće u lukama, kontejnerski brodovi mogu provesti više vremena na moru, a čime su profitabilniji za pružaoce transportne usluge. Dalje, kontejnerski brodovi su u proseku 35% brži (19 čvorova prema 14) od standardnih brodova i imaju od 3 do 6 puta veći kapacitet. Lakše skladištenje. Upotrebom kontejnera rizici oštećanja tereta se smanjuju jer njihova struktura teret čini otpornim na udare i vremenske promene. Za skladištenje kontejnera nisu potrebni zatvoreni skladišni objekti, i sam kontejner predstavlja mali skladišni prostor za teret koji se u njemu nalazi. Veća sigurnost. Kontejner se može otvoriti i pregledati samo u tački polaska, kod korisnika usluge prevoza ili na odredištu, pa samim tim sadržaj kontejnera ostaje nepoznat licu koje obavlja pretovar. Krađa i gubici, posebno vredne, robe su time znatno smanjeni. 3.4.2.2. Nedostaci kontejnerizacije Pored brojnih prednosti koje upotreba kontejnera pruža, postoje i nedostaci korišćenja kontejnera, a to su: Zauzimanje prostora. Kontejnerski brod nosivosti 25000 tona zahteva najmanje 12 hektara prostora za istovar. Uobičajeno lučki prostor često nije adekvatan za smeštanje infrastrukture za pretovar kontejnera i stoga se većina luka mora modifikovati i prilagoditi opremi za rukovanje kontejnerima. Visoki troškovi infrastrukture. Infrastruktura za rukovanje kontejnerima, kao što su ogromne dizalice, skladišni objekti i povezivanje sa drumom i železnicom, predstavljaju veoma važne investicije za lučke vlasti. Većina zemalja u razvoju nema dovoljno sredstava za ovu infrastrukturu, što predstavlja prepreku uključivanju u međunarodnu trgovinu. Složenot slaganje. Prilikom pretovara mora se voditi računa i o redosledu slaganja kontejnera. Na primer, u slučaju da je potrebno

158

utovariti tačno određen kontejner, često je potrebno pomeriti veliki broj kontejnera koji su skladišteni zajedno sa njim. Složeno upravljanje informacijama. Kontejnerski logistički menadžment je veoma složen i komplikovan i zahteva praćenje svakog kontejnera pomoću informacionog sistema. Potrebno je raspolagati informacijama u relanom vremeno o sadržaju, lokaciji i odredištu velikog broja kontejnera. Prevoz praznih kontejnera. S obzirom na činjenicu da se proizvodnja određenih proizvoda obavlja u jednom mestu i da se oni moraju transportovati u kontejnerima do drugog mesta, dolazi do nakupljanja kontejnera u mestu dostave. Da bi se izvršila ponovna dostava proizvoda kontejneri se moraju vratiti u mesto prizvodnje. Nije redak slučaj da se u mesto dostave kontejneri moraju vratiti prazni. I puni i prazni, kontejneri zauzimaju isti prostor na kamionima, železničkim kolima, brodovima ili u skladištima i potrebno je jednako vreme da se oni pretovare. Kao posledica toga, kompanije koje koriste kontejnere utroše vreme i sredstva i za rukovanje praznim kontejnerima. Ovi troškovi se uključuju u cenu pretovar kontejnera. Da bi se ovaj problem delimično rešio vrši se ''izmena roba'', tj. da se kontejneri ne bi vraćali prazni u njih se smešta roba koje nema u mestu odakle su kontejneri krenuli puni.

Slika 67. Obim kontejnerskog transporta duž glavnih trgovinskih tokova 2005. godine

159

Prevoz praznih kontejnera je u najvećoj meri posledica neuravnoteženosti tokova trgovine i transporta tereta između pojedinih regiona. Na primer tri puta više kontejnera se transportuje iz Azije u SAD nego iz SAD u Aziju. U perodu od 1995.-2005. godine oko 70% kapaciteta kontejnerskih brodova koji su plovili iz SAD ka Aziji je bilo neiskorišćeno. Sličan disbalans postoji i na relaciji Evropa-Azija, ali na nižem nivou. (slika 67) Nelegalna trgovina. Zbog poverljivosti sadržaja kontejnera, oni se često koriste za nedozvoljenu trgovinu opijata ili oružja kao i za prevoz emigranata. Kontejneri se čak koriste za izvođenje terorističkih akcija. Da bi se ispitao sardžaj kontejnera, na glavnoj kapiji se postavljaju skener sistemi, pa se i ovaj problem, uz određene troškove, može rešiti. 3.4.3. Saobraćajna sredstva za prevoz saobraćajnih sredstava Ideja za ovakvu kombinaciju u prevozu nije nova. Još u davna vremena su skelama preko reka prevožena zaprežna vozila, a i brodovi-trajekti za prevoz drumskih i železničkih vozila nisu novina, vezana za integraciju u saobraćajni sistem. U savremenim uslovima racionalizacije transporta ovaj pojam (kombinovani prevoz vozilo na vozilo) dobija drugi značaj i odnosi se na prevoz vozila natovarenih robom, vozilima ili plovilima druge grane saobraćaja. Pri tome je suštinsko pitanje vrsta kombinacije, odnosno na koji način se ovakav transport obavlja, kojim sredstvima i kako se vrši premeštanje robne jedinice koju čini roba zajedno i vozilom, s jedne grane saobraćaja na drugu. "Vrste kombinacija" su svakako raznovrsne: drumska vozila na šinskim ili vodnim; šinska vozila na drumskim; manji rečni brodovi na (u) pomorskim brodovima; itd. Prevoz natovarenih drumskih vozila železničkim vagonima - opšti naziv je piggy-back sistem,8 i ima veliki broj varijanti. Osnovne prednosti ovih sistema su u tome što se utovar drumskih voznih jedinica, najčešće poluprikolica, vrši horizontalno a ne vertikalno kao kod kontenera (a poznato je da je "vertikalni transport skuplji od horizontalnog"). Nedostatak može biti u tome što se natovarenim poluprikolicama na železničku platformu može preći dozvoljena visina vozila na železnici 8

U anglosaksonskom govornom području, ili Hucke - pack sistem u nemačkom govornom području i većem delu Evrope

160

(tuneli, trolna mreža...). Korišćenje nižih drumskih vozila bi značilo smanjenje kapaciteta celog sistema, pa se pribegava konstrukciji železničkih vagona sa vrlo niskim platformama9 ili sa udubljenjima u koja staju točkovi poluprikolice10. Treća varijanta su poluprikolice sa demontažnim točkovima, pri čemu se poluprikolica, za vreme putovanja železnicom, praktično pretvara u kontener. Primeri piggy-back sistema koji se koriste za ubrzavanje intermodalnog transporta su (slika 68): TOFC (eng. Trailers On Flat Cars - drumske polu-prikolice na ravnim železničkim kolima) - gde su kamionske prikolice postavljene na železnička kola. COFC (eng. Containers On Flat Cars-dva kontejnera na železničkim kolima) - Postavljanjem dva kontejnera direktno na jedna železnička kola, uz minimlano povećanje troškova, udvostručen je kapacitet vozova za prevoz tereta, pa se time i poboljšala konkurentska pozicija železnice u odnosu na prevoz robe brodom na dugim relacijama.

Slika 68. Dimenzije ravnih železničkih kola u slučaju korišćenja TOFC i COFC sistema

9

Nemački sistem Aachen, na primer Francuski sistem kengur (Kangourou, Känguruh, Kangaroo) jer udubljenja za točkove asociraju na torbu kengura 10

161

COFC sistem (slika 69) omogućava veliku uštedu prostora u odnosu na TOFC, a prednost se može videti i u tome što se prilikom korišćenja COFC sistema na železničkim kolima se pored prevoza kontejnera ne mora prevoziti i drumska polu-prikolica. Međutim, neke železnička mreže nisu kompatibilne sa COFC sistemima, zbog toga što COFC sistem zahteva visinu mostova i tunela od 5.5 metara. S obzirom da prilagođavanje ovom sistemu, posebno na starijim evropskim prugama, zahteva velike investicije modifikacije su izvršene samo na najprometnijim koridorima.

Slika 69. 40-stopni kontejneri na železničkim kolima (COFC sistem)

Prevoz železničkih vagona drumskim platformama - koristi se, pretežno, na kraćim relacijama da bi se omogućio istovar železničkih vagona kod krajnjeg korisnika koji nema industrijski kolosek (slika 70).

Slika 70. Vagon na drumskom vozilu

162

Prevoz natovarenih drumskih vozila brodovima - Pored brodova za prevoz kontenera ili drumskih poluprikolica (fichy - back sistem) kod kojih se primenjuje Lo - Lo tehnologija,11 posebno se razvija prevoz kompletnih drumskih vozila svih vrsta po Ro - RO tehnologiji.12 Savremeni Roll-on/Roll-off brodovi razvili su se od nekadašnjih trajekata, ali za razliku od svojih malih predaka koji su imali po jednu ulaznu rampu, imaju veći broj širih vrata kroz koja se istovremeno može vršiti utovar i istovar, kao i više paluba (obično tri). Posebna vrsta Ro-Ro brodova sa železničkim šinama osposobljena je za prevoz železničkih kompozicija. Grade se i koriste i kombinovani brodovi u različitim varijantama: prevoz kontenera i Ro-Ro jedinica, železničkih kompozicija i drumskih vozila i sl. Prevoz natovarenih rečnih plovila pomorskim brodovima - najpoznatiji je LASH sistem13 (eng. Lighter Aboard Ship) koji se sastoji od matičnog pomorskog broda (nosivosti do 45.000 DWT) i do 50-60 natovarenih rečnih tegljenica ili potisnica (barži) nosivosti do 500 t. Teret u tegljenicama može biti rasut, paletizovan ili kontenerizovan. Kada rečni tegljač (gurač) dopremi tegljenice (potisnice) do morske luke, brod matica ih svojom dizalicom utovaruje na sebe, prevozi do završne tačke pomorskog puta i istovaruje - na jednom ili više mesta - odakle nastavljaju rekom do krajnjeg odredišta. 3.5. Vidovi saobraćaja i troškovi intermodalnog transporta Troškovi transporta uzimaju učešće i do 20% od ukupne cene proizvoda. Različiti vidovi saobraćaja imaju i različite veze sa prostorom. Koji ćemo vid saobraćaja izabrati da bi putnike ili teret prevezli od jednog do drugog mesta zavisi od niza faktora kao što su vrsta robe, raspoloživa infrastruktura, mesto polaska i dolaska, tehnologija, i posebno rastojanja koja treba da se pređu. Nabrojani faktori zajedno definišu troškove transporta. Iz veze koja postoji između transportnih troškova, rastojanja i vida saobraćaja koji se koristi, moguće je grubo aproksimirati rastojanja za koja su pogodni različiti vidovi preveoza u teretnom saobraćaju. Drumski transport je pogodan na kraćim relacijama (za rastojanja do 500-750 11

Lift on - Lift off, u slobodnom prevodu podigni - spusti Roll on - Roll off, u slobodnom prevodu dokotrljaj - otkotrljaj 13 u primeni od 1969. godine 12

163

km), železnički transport na srednjim relacijama (do 1500km), a pomorski transport na dugim relacijama (preko 1500 km). (slika 71) Različiti vidovi saobraćaja imaju i različite funkcije troškova. Drum, železnica i pomorski transport, kao što je na slici 71 prikazano, imaju respektivno C1, C2 i C3 funkcije troškova. Drumski saobraćaj ima nižu funkciju troškova, za kraća rastojanja, nego železnički i pomorski saobraćaj. Na intervalu između tačaka D1 i D2 najmanji su troškovi transporta železničkog saobraćaja, a posle tačke D2 najviše prednosti pruža korišćenje pomorskog saobraćaja. Tačka D1 se obično nalazi između 500 i 750 km od mesta polaska, dok se D2 nalazi na oko 1500 km.

Slika 71. Veza između jediničnih transportnih troškova, rastojanja i vida saobraćaja

Sa aspekta kapaciteta (u TEU jedinicama) pogodnosti pojedinih vidova prevoza su: - Kamion: 1-4 TEU, - Železnička kompozicija: oko 60 TEU, - Brod: >6000 TEU

164

U zavisnosti od geografskih karakteristika bira se i vid saobraćaja, a s obzirom na činjenicu da je razvijena mreža drumskih saobraćajnica i da ovakav vid saobraćaja najmanje zavisi od geografskih karakteristika u porastu je i njegova upotreba, pa čak i na dugim relacijama. Koji će vid saobraćaja biti korišćen zavisi i od državne politike. U Evropi se teži preusmeravanju robnih tokova sa drumskog na neki drugi vid saobraćaja (na primer u Švajcarskoj se sav teret, koji prolazi kroz državu, mora transportovati železnicom da bi se smanjilo zagađenje vazduha u alpskim dolinama). Evropska Unija pokušava da unapredi intermodalne alternative ulažući u železnicu i njenu infrastrukturu, istovremeno povećavajući naknadu za korišćenja drumskih saobraćajnica. Takmičenje između različitih vidova saobraćaja donelo je znatne promene dužina prevoza tereta. Na slici 72 prikazane su prosečne relacije prevoženja tereta upotrebom različitih prevoznih sredstava u SAD-u od 1960. do 2000. godine.

Slika 72. Prosečne dužine prevoza tereta upotrebom različitih prevoznih sredstava u SAD-u po godinama

Razvoj sistema drumskih saobraćajnica povećao je dužinu prevoza kamionima sa 272 milje na 558 milja od 1960.-2000. godine. Povećanje ove dužine u železničkom prevozu povezano je sa povećanjem konkurentnosti sa drumskim saobraćajem, kao i uspostavljanjem transkontinentalnih veza između istočne i zapadne obale.

165

Troškovi intermodalnog transporta uključuju nekoliko tipova transportnih troškova koji se javljaju prilikom slanja tereta od polazišta do dolazišta, a zavise od vida prevoza koji se koristi, pretovara sa jednog vida prevoza na drugi i aktivnosti u skladištenju. (slika 73)

Slika 73. Funkcija troškova intermodalnog transporta

Troškovi intermodalnog transporta između polazišta i odredišta se sastoje od: - troškova spajanja tereta - C(cp), - troškova prevoza od i do mesta promene vida prevoza - C(cn), - troškova pretovara sa jednog na drugi vid prevoza -C(I), - troškova razdvajanja tereta u dolazištu - C(dc). Troškovi prevoza i troškovi pretovara tereta su povezani sa nacionalnim i internacionalnim troškovima distribucije, dok su troškovi spajanja i razdvajanja tereta povezani sa lokalnim i regionalnim troškovima distribucije. Primenom tehnički poboljšane opreme za obavljanje pretovara troškovi se znatno smanjuju. Pojavom saobraćajnog zagušenja, posebno u urbanim zonama, troškovi spajanja i razdvajanja robe se povećavaju.

166

Kao što je već naglašeno, upotrebom kontejnera ostvaruju se uštede u pomorskom i kopnenom transportu, ali i u pretovaru. Što su veći brodovi (tj. što im je veći kapacitet) koje poseduju pomorske kompanije za prevoz kontejenera, to su i niži troškovi po TEU. Iako postoji trend povećanja veličine brodova da bi se smanjili troškovi po TEU, ovo povećanje može dovesti do povećanja troškova u drugim komponentama kontejnerskog prevoza (npr. veći brodovi zahtevaju i veće luke, veća količina kontejnera zahteva i adekvatnu pretovarnu opremu itd.). Isti principi važe i za kopneni transport, gde zagušenja saobraćaja prouzrokuju dodatne troškove. (slika 74)

Slika 74. Zavisnost troškova od kapaciteta

Brojna tehnička poboljšanja u oblasti rečno/ pomorskog prevoza i bolje integracije između druma i železnice su doveli do smanjenja troškova pretovara, ali kontejnerizacijom su do sada zabeležena najveća dostignuća. Ukupni troškovi u pomorskom i kopnenom transportu pored troškova prevoza uključuju i troškove pretovara tereta. Dok su pomorskim kompanijama koje se bave prevozom kontejnera potrebni veći brodovi, pretovarni i kopneni distributivni sistemi pokušavaju da izađu na kraj sa povećanom količinom kontejnera. Tehnološka dostignuća i poboljšavanje infrastrukture bitno utiču na realizaciju transportnog lanca između polazišta (P) i odredišta (D). Jedno rešenje dostignuće je rečno/ pomorski saobraćaj. (slika 75)

167

Slika 75. Izgled alternativa transportnog lanaca koji uključuju rečni i pomorski saobraćaj

Na slici 75 su prikazani različite varijante transportnog lanca (A, B i C) u koje su pored druma i železnice uključeni pomorski i rečni saobraćaj. (A) Standardni transportni lanac koji uključuje drum ili železnicu, i pomorski saobraćaj između dve pomorske luke. (B) Ukoliko je moguće, u transportni lanac se mogu uključiti i rečne luke. Teret se sastavlja ili rastavlja u pomorskim lukama. (C) Pomoću rečno/ pomorskog transporta, moguće je zaobići pomorske luke i direktno transportovati teret od jedne do druge rečne luke. Ovaj način prevoza robe je tipičan za Zapadnu Evropu, gde se rečne luke u Nemačkoj mogu povezati sa lukama iz Engleske.

168

3.6. Intermodalnost u putničkom saobraćaju U putničkom saobraćaju, olakšavanje prelaska sa jednog na drugo prevozno sredstvo postiže se, pre svega, približavanjem terminala (stanica) različitih prevoznih sredstava ili izgradnjom zajedničkih terminala za više vrsta prevoznih sredstava. Na primer, većina velikih aerodroma u svetu imaju autobusku ili železničku (metro) vezu sa gradom. Kod nas, u Beogradu i mnogim gradovima Srbije, se mogu videti primeri blizine glavne autobuske i železničke stanice kao prvi korak u procesu približavanja terminala dva vida prevoza radi olakšanog prelaska putnika (i njihovog prtljaga) sa jednog prevoznog sredstva na drugo. Parking prostor u blizini terminala javnog međugradskog saobraćaja omogućava individualnim korisnicima (koji poseduju putnički automobil) da olakšano presednu i nastave putovanje autobusom ili vozom. Zbog zagušenja u saobraćaju koja su posledica velikog i sve većeg broja putničkih automobila, u velikim urbanim sredinama se posebno stimuliše upotreba javnog gradskog prevoza. Primer primene koncepta intermodalnosti je koncept “parkiraj i vozi” (eng. park-and-ride) koji podrazumeva izgradnju velikih parkirališta na granici užeg gradskog jezgra i uz auto-puteve, od kojih postoji metro (ili drugi vid javnog gradskog prevoza) veza sa centrom grada.

169

4. PLANIRANJE SAOBRAĆAJA 4.1. Pojam, cilj i pristup planiranju Planiranje je upravljačka funkcija u složenim, dinamičkim i organizacionim sistemima kojom se određuju programi, metode, postupci, aktivnosti, nosioci i rokovi dostizanja ciljeva u budućnosti, utvrđenih funkcijom upravljanja. Planiranje je stalan proces i jedna od najvažnijih funkcija svakog razvijajućeg sistema. Ovom funkcijom se bave svi upravljački podsistemi, na svim nivoima organizovanja i upravljanja. Promašaji i greške u planiranju se ubrajaju u najveće i najteže i neminovno dovode do pogrešne realizacije zadataka. Planiranje je proces u kome je potrebno identifikovati relevantne faktore (planske pretpostavke) na kojima se bazira razvoj i funkcionisanje sistema u budućnosti (u narednom planskom periodu). Cilj planiranja jeste da se eliminišu slučajnost i stihija, te da se svesno i organizovano utiče na definisanje i realizaciju akcija, na način da se optimalno iskoriste resursi i obezbede maksimalni rezultati. Predmet planiranja je proces ili sistem čije se funkcionisanje usmerava. Svako planiranje (planovi) ima sledeđe karakteristike: - mora se zasnivati na naučnim principima i metodama, - mora se zasnivati na poznavanju i analizi stanja postojećeg sistema, - mora uzeti u obzir merodavne uticajne faktore razvoja i funkcionisanja sistema u budućnosti, - mora sadržavati potrebne aktivnosti za realizaciju ciljeva, - mora sadržavati personalna i organizaciona zaduženja i rokove za realizaciju planiranih akcija (plana). Na bazi sistemskog pristupa proces planiranja obuhvata sledeće faze: - opis sistema, - definisanje problema i zadataka poboljšanja stanja (funkcionisanja), - analiza i ocena stanja sistema, - generisanje novih rešenja, - vrednovanje i izbor optimalnog rešenja, - izrada planova (formiranje strukture plana, vremensko programiranje i raspodela resursa) i - primena i praćenje realizacije planova.

170

Formiranje strukture plana podrazumeva kreativan proces utvrđivanja redosleda aktivnosti i akcija u budućnosti koji moraju poštovati društvene, ekonomske, organizacione i tehničko-tehnološke karakteristike procesa koji se odvijaju u sistemu čije se funkcionisanje planira. Vremensko programiranje podrazumeva postavljanje vremenskih karakteristika, u prvom redu rokova, u strukturi plana. Raspodela resursa podrazumeva određivanje potrebnih ili raspodelu raspoloživih resursa u cilju realizacije plana prema vremenskom programu. Opšti proces planiranja prikazan je na slici 76.

Slika 76. Opšti proces planiranja

171

4.2. Osnovne karakteristike planiranja saobraćaja Opšti društveni interes za efikasno funkcionisanje saobraćajnog sistema posledica je uloge koju saobraćaj ima u procesu društveno-ekonomske reprodukcije u širem smislu. Navedeni značaj saobraćaja, visok nivo kapitalnih ulaganja u saobraćaj, neusklađeni odnosi ponude i potražnje u saobraćaju i negativne prostorne, društveno-ekonomske i prirodnoekološke posledice koje iz toga proističu, primorali su državne institucije razvijenih zemalja da početkom pedesetih godina nastale probleme u saobrćaju počinju da izučavaju, analiziraju, sistematizuju i rešavaju na nov način. Planiranje saobraćaja postala je stalna društvena potreba u svim ekonomijama. Saobraćaj, sa svim svojim pojavnim oblicima, posledica je zadovoljenja potreba za kretanjm ljudi i prevozom dobara. Istovremeno, saobraćaj, kroz obezbeđenje pristupačnosti, ima važnu razvojnu ulogu i uslov je (pretpostavka ili ograničenje) za realizaciju i razvoj ostalih društvenoproizvodnih funkcija i područja, slika 77.

Slika 77. Odnos razvoja aktivnosti i saobraćaja

172

Visok intenzitet ulaganja u saobraćaj ogleda se u činjenici da saobraćajna sredstva i infrastruktura zahtevaju značajna investicijska ulaganja na prilično dug rok i uz relativno nisku stopu financijske rentabilnosti. Stoga je neophodna društvena intervencija ne samo u obezbeđenju sredstava, već i za njihovu racionalnu upotrebu. Veliki gradovi su kao mesta sa najvećom koncentracijom stanovništva i aktivnosti postali vrlo brzo žarišta saobraćajnih problema. Naime, industrijski razvoj, povećanje standarda stanovništva, uvođenje motornih vozila u urbane sredine i visok stepen individualne motorizacije, pored intenziviranja svih aktivnosti i poboljšanja transportnih usluga, izazvalo je i brojne negativne efekte. Neusklađenost odnosa između saobraćajne potražnje i ponude, posebno kada je u pitanju saobraćajna infrastruktura, projektovana za sasvim drugačije zahteve kretanja, nasleđena nepovoljna prostorna struktura gradova, nepripremljenost većine gradova za primenu novih tehnologija u saobraćaju i potreba očuvanja određenih prostora kao kulturnih vrednosti, izaziva značajne saobraćajne probleme. Saobraćaj počinje da predstavlja izvor materijalnih, vremenskih i drugih gubitaka i kočnica razvoja mnogih funkcija i delatnosti. Ove slabosti saobraćajnog sistema rezultirale su zastojima na karakterističnim delovima saobraćajnica, povećanjem vremena putovanja i ostalih vremenskih gubitaka i troškova eksploatacije vozila, smanjenjem nivoa usluge, pojavom problema stacioniranja motornih vozila (posebno u centralnim delovima grada), povećanjem psihičke napetosti vozača i putnika, saobraćajnim nezgodama, bukom, aerozagađenjima i degradacijom okoline. U rešavanju svih navedenih problema nezaobilazna je primena saobraćajnog planiranja. Saobraćajno planiranje se kao zasebna disciplina u planiranju počela razvijati pedesetih godina u Americi, a sa desetak godina zakašnjenja pristup, metode, tehnike i kriterijumi u planiranju saobraćaja se prenose u zemlje zapadne Evrope. Od saobraćajnog planiranja se zahtevalo da analizira postojeću saobraćajnu problematiku, predvidi zahteve budućnosti u pogledu saobraćaja i na osnovu toga definira koncepciju i razvoj saobraćajnog sistema, koji će obezbediti efeikasan prevoz ljudi i robe. Saobraćajno planiranje je elemenat prostornog planiranja, a šire posmatrano i društvenog planiranja, slika 78.

173

Slika 78. Odnos društvenog, prostornog i saobraćajnog planiranja

Prostorno planiranje ima za cilj svestrano uređenje prostora i sredine u kojoj čovek živi i radi. Osnovni zadaci prostornog planiranja su stvaranje funkcionalnog, ekonomičnog, estetski oblikovanog i humanog prostora. To je sistemska aktivnost kojom se utvrđuje optimalno organizovanje i oblikovanje odgovarajućih prostornih funkcionalnih celina. Pošto su stanovanje, rad, rekreacija i kretanje (saobraćaj) osnovne funkcionalne manifestacije kolektivnog življenja ljudi, to se pod organizovanjem prostora podrazumeva iznalaženje prostornog rešenja za sve ove pojave, sa ciljem da se uspostave optimalni odnosi, kako između samih funkcija, tako i između funkcija i razvoja društva u celini. Planiranje saobraćaja se može definisati kao proces u kome se analiziraji i definišu buduća rešenja i planske mere za rešenje problema u saobraćaju. Prema 11 planiranje saobraćaja je specifičan planerski proces kojim se utvrđuju potrebni kapaciteti za zadovoljenje potreba prevoza u budućnosti na nekom planskom prostoru.

174

Cilj planiranja saobraćaja jeste da se oceni u kojoj meri postojeći saobraćajni sistem područja zadovoljava saobraćajne potrebe korisnika u pogledu bezbednosti, brzine, pouzdanosti, kapaciteta, ekonomičnosti, udobnosti, pristupačnosti ili redovitosti ili u pogledu negativnih efekata koje postojeći saobraćajni sistem proizvodi, te da se donesu odgovarajuća rešenja za poboljšanje njegovog funkcionisanja u budućnosti. Imajući u vidu da se pod saobraćajem, u užem smislu, podrazumeva kretanje transportnih jedinica - saobraćajnih sredstava na mreži saobraćajnica, a kretanje je jedna od faza prevoza ljudi i dobara, saobraćaj je direktna posledica realizacije potrebe za prevozom. Prema tome, saobraćajno planiranje se zasniva na planiranju potreba za prevozom ljudi i dobara, na određenom prostoru i u određenom vremenskom (planskom) periodu. U planiranju saobraćaja se polazi od prevoznih potreba i načina na koje su te potrebe rešene. Kretanje tokova putnika i dobara, prostorno razmeštenih i pretvorenih u tokove prevoznih jedinica - saobraćajnih sredstava predstavljaju osnovni zadatak - problem koji saobraćajno planiranje treba da razreši, a saobraćajni sistem treba da realizuje. Iz prethodnog proizilazi da je osnovna faza planiranja funkcionisanja saobraćajnog sistema utvrđivanje tokova prevoznih jedinica i to na bazi procene tokova putnika i dobara. U planerskom smislu potrebe za prevozom su višedimenzionalna veličina, slika 79.

Slika 79. Prevozne potrebe kao višedimenzionalna veličina

175

4.3. Vrste saobraćajnog planiranja Podela saobraćajnih planova vrši se najčešće prema vremenskom dometu, nivoima planiranja, području i detaljnosti. Prema vremenskom dometu planovi se dele na: - dugoročne (20 - 30 godina), - srednjoročne (5 - 10 godina), - kratkoročne (2 - 3 godine), - operativne ( do jedne godine). Prema nivoima planiranje saobraćaja se deli na, 16 , slika 80: - makroplaniranje saobraćaja i - mikroplaniranje saobraćaja. - makroplaniranje saobraćaja i - mikroplaniranje saobraćaja.

Slika 80. Podela saobraćajnog planiranja prema nivoima

Sektorsko planiranje se bavi planiranjem razvoja saobraćaja kao posebnog ekonomskog sektora ili pojedinih saobraćajnih vidova i grana. Elemenat je sistema planiranja ostalih društveno-ekonomskih delatnosti i nacionalne ekonomije u celini. Rezultati makroekonomskih projekcija društveno-ekonomskog razvoja područja služe kao ulazni podaci sektorskoj projekciji saobraćaja i obrnuto. Uzajamnost međusobnih

176

odnosa saobraćaja i okruženja uslovljava i povezano predviđanje prevoznih potreba. Tako npr. strategijska proizvodnja u bilo kojoj oblasti ili grani ne može se pouzdano prognozirati bez projekcije saobraćajnog sistema, kao što se ni saobraćani sistem ne može projektovati bez objektivne prognoze razvoja privrednih delatnosti. Prostorno planiranje saobraćaja odnosi se na planiranje razvoja saobraćajnog sistema određenog područja ili pojedinih elemenata tog sistema, a posebno mreže puteva unutar posmatranog područja. Osnovni cilj ove vrste planiranja jeste efikasnija organizacija prostora sa saobraćajnog aspekta. Ova vrsta planiranja obuhvata regionalno, gradsko i ruralno planiranje saobraćaja. Najrazvijenije je planiranje saobraćaja u gradovima, što je i logička posledica nagomilanih problema u gradskom saobraćaju. U daljem delu teksta naglasak je na pristupu, fazama, metodama i modelima ove vrste planiranja saobraćaja. Projektno planiranje je usmereno na planiranje funkcionisanja izdvojenih elemenata saobraćajnog sistema i podrazumeva planiranje na nivou projekta. To su najčešće elementi ulično-putne mreže (izgradnja ili rekonstrukcija), semaforizacija gradskih raskrsnica, tehničko opremanje mreže, uvođenje novih tehnologija prevoza u JGPP i slično. Planiranje saobraćaja u preduzećima podrazumeva planiranje razvoja i funkcionisanja onih preduzeća kojima je prevoz putnika i robe osnovna delatnost, a takođe i elemenata onih preduzeća koja razvijaju prevoz za sopstvene potrebe. Prema prostornom obuhvatu planiranje saobraćaja se deli na: - međunarodno (na nivou više država), - nacionalno, - pokrajinsko ili regionalno, - međuopštinsko, - gradsko (opštinsko), - lokalno i - posebno.

177

4.4. Postupak saobraćajnog planiranja Do početka sedamdesetih godina u stručnoj praksi dominirao je tradicionalni pristup saobraćajnom planiranju. Ovakav pristup zanemarivao je ostale aspekte života i aktivnosti na određenom području. Jasno je da se saobraćajni sistem ne može posmatrati izdvojeno od sistema ostalih funkcija na posmatranom području iz prostog razloga što je postojeći saobraćajni sistem proizašao iz potreba zadovoljenja tih funkcija i aktivnosti i da on povratno određuje njihovu kvalitetu. Sistemski pristup saobraćajnom planiranju podrazumeva da se razvoj saobraćajnog sistema posmatra u interakciji sa demografskim i ekonomskim faktorima područja, koji zapravo i određuju obim kretanja ljudi i dobara, odnosno dimenzionišu prevozne zahteve. Isto tako, saobraćajni planeri ne mogu se baviti samo kretanjm ljudi i dobara, odnosno ne mogu se baviti samo projektovanjem saobraćajnih sistema koji će zadovoljiti prevozne zahteve u prostoru i vremenu, a da pri tome ne vode računa o razvojnim mogućnostima i potrebama društva i uticaju saobraćajnog sistema na okruženje. Saobraćajno planiranje realizuje se kroz nekoliko međusobno povezanih faza. Formalizacija postupka saobraćajnog planiranja rezultat je velikog broja urađenih saobraćajnih studija i rada velikog broja stručnih timova. Iako urađene studije nose pečat specifičnosti problema koji su rešavani, može se tvrditi da je postupak saobraćajnog planiranja formalizovan do nivoa da se može govoriti o jedinstvenom sistemskom pristupu i metodologiji saobraćajnog planiranja, koji je primenjiv u svim vrstama saobraćajnog planiranja. Postupak saobraćajnog planiranja se svodi na analizu dotadašnjeg razvoja saobraćajnog sistema, na prognozu razvoja stanovništva i ekonomskog razvoja područja, pretvaranje tih podataka u veličinu budućeg saobraćaja i prevozne potrebe, te na generisanje, testiranje i vrednovanje varijanti budućeg saobraćajnog sistema koji te prevozne zahteve treba da zadovolji. Budući da očekivani prevozni zahtevi zavise pre svega od razvoja stanovništva i ekonomije, jasno je da prognoza budućeg saobraćaja ne može biti tačnija i pouzdanija od same prognoze ovih uticajnih faktora. S obzirom da se planiranje saobraćaja bavi prognozom budućnosti, treba naglasiti da se nikada ne može u potpunosti eliminisati

178

neizvesnost, bez obzira na kvalitet korišćenih podataka, modela i metoda. U narednom delu teksta dato je nekoliko modela - postupka planiranja saobraćaja. Jedan od pristupa planiranju saobraćaja, prema 11, dat je na slici 81.

Slika 81. Postupak saobraćajnog planiranja, 11

179

Planiranje saobraćaja se realizuje kroz sedam povezanih koraka, slika 82: Korak 1: Prognoza broja stanovnika i ekonomskog razvoja područja. Korak 2: Alokacija namene površina i socioekonomske analize i projekcije korišćenja pojedinih zona, usklađivanje sa raspoloživim zemljištem, zonskim urbanističkim planiranjem i javnom politikom. Korak 3: Specifikacija saobraćajnih alternativa bazirana na koracima 1 i 2. Korak 4: Proračun kapitalnih i operativnih troškova za alternativne saobraćajne planove iz prethodnog koraka. Korak 5: Primena modela prognoze putovanja i procena merodavnog toka u ciljnoj godini za svaku pojedinačnu alternativu, za utvrđenu namenu površina i socioekonomsku projekciju iz koraka 2. Korak 6: Konverzija merodavnog toka u direktne koristi, izražene preko uštede u vremenu i troškovima putovanja, za svaku alternativu. Korak 7: Komparativna ocena i izbor najbolje alternative u odnosu na ocenjene troškove i koristi.

180

Slika 82. Faze saobraćajnog planiranja

181

Planerski postupak se može posmatrati i kao apsolutni kontinuelan proces, slika 83 i 84.

Slika 83. Planiranje saobraćaja kao kontinuelni proces

182

Slika 84. Planiranje saobraćaja kao kontinuelni proces, 18

Na bazi opšteg sistemskog pristupa procesu planiranja i postupaka koji su objavljeni u literaturi koja tretira ovu oblast, mogu se definisati sledeće faze planiranja saobraćaja: - definisanje problema i okvira planiranja, - stvaranje informacione osnove, - analiza i ocena stanja postojećeg saobraćajnog sistema, - prognoziranje društveno-ekonomskog razvoja, - prognoziranje prevozne potražnje, - generisanje novih rešenja, - vrednovanje i izbor optimalnog rešenja,

183

- utvrđivanje politike ostvarenja plana, - realizacija i praćenje realizacije plana. 4.4.1. Definisanje problema i okvira planiranja U ovoj fazi se na jasan način lociraju i definišu problemi koje treba rešiti i odnosi između saobraćajnog sistema i okruženjaa, ciljevi, kriterijumi i ograničenja koja treba imati u vidu prilikom odlučivanja. Posebno važan elemenat ove faze planiranja je definisanje ciljeva saobraćajnog planiranja. Oni predstavljaju opšti okvir i preduslov za izradu predloga rešenja, njihovo vrednovanje i izbor optimalnog. Ciljevi saobraćajnog planiranja moraju biti realni i ostvarivi, odnosno moraju odražavati potrebe i interese ljudi i razvojne mogućnosti posmatranog područja. Ciljevi imaju svoju hijerarhiju, slika 85.

Slika 85. Hijerarhija zadataka, ciljeva i kriterijuma

184

Određivanje ograničenja u ovoj fazi planiranja ima za cilj da definiše šta se sve može, a šta ne sme uraditi. Ograničenja mogu biti normativna, ekološka, financijska, razvojna, ograničenja koja proizilaze iz potrebe očuvanja kulturno-istorijskih vrednosti, zatečene razvijenosti prostora ili zbog potreba odbrane. 4.4.2. Stvaranje informacione osnove U ovoj fazi organizuje se realizacija planerskog postupka i obezbeđuju se potrebni podaci za realizaciju ostalih faza saobraćajnog planiranja. Ova faza uključuje: - utvrđivanje prostornog i vremenskog obuhvata istraživanja, - organizacijske pripreme za prikupljanje podataka, - prikupljanje i obradu podataka. Karakteristike i struktura podataka koji se koriste u planiranju saobraćaja prvenstveno zavise od problema koji se rešava, ciljeva, usvojenih ograničenja, modela i metoda koje se koriste u planerskom postupku. Od procesa prikupljanja podataka, njihove analize i ocene stanja zavisi i kvalitet daljeg postupka planiranja, a posebno predlog i izbor rešenja. Sadržaj podataka najčešće se odnosi na: - demografsko - ekonomske podatke područja, - podatke o nameni površina i - podatke o postojećem saobraćajnom sistemu. O karakteristikama demografsko-ekonomskog područja prikupljaju se demografski i ekonomski podaci, te podaci o privrednom razvoju područja. Najvažniji iz grupe demografskih podataka su broj i struktura stanovnika, broj domaćinstava, prostorna distribucija stanovništva i gustina naseljenosti ukupnog i aktivnog stanovništva. Ovi podaci su osnova za istraživanje nastajanja (produkcije) putovanja ili kretanja. Ovi podaci se prikupljaju iz izvornih materijala popisa stanovništva, anketiranjem ili iz drugih dopunskih izvora (TV pretplata, elektrodistribucija, pošta, MUP, uprava prihoda, birački spiskovi). Iz grupe ekonomskih podataka prikupljaju se ukupan broj zaposlenih po zonama rada, broj zaposlenih po zonama stanovanja, dohodak po domaćinstvu i stepen motorizacije. Ovi podaci utiču na intenzitet, način i vremensku raspodelu putovanja, posebno na relaciji stan - posao i

185

obratno. Podaci se prikupljaju anketiranjem domaćinstava ili na osnovu različitih statističkih izveštaja o zaposlenosti. Iz grupe podataka o privrednom razvoju područja prikupljaju se svi podaci koji karakterišu dinamiku privrednog razvoja područja (stopa rasta po granama, vrste i količine proizvoda, produktivnost, ekonomičnost, bruto-dohodak po zaposlenom, stopa zapošljavanja, investicije, stepen zaduženosti, veličina prometa robom trgovine, veličina proizvodne potrošnje). O nameni površina prikupljaju se podaci koji karakterišu funkcionalnu podelu, namenu i intenzitet korišćenja površina (ukupna površina područja, veličina prostora za pojedine aktivnosti, zone stanovanja i rada, sadržaji centralne zone, zone specijalne namene, prostorna distribucija namene površina, pristupačnost površina, podna površina izgrađenog prostora po vrstama namene). O postojećem saobraćajnom sistemu vrše se najobimnija istraživanja. Prikupljeni podaci se odnose na vozni park, ulično-putnu mrežu, sistem JGPP, saobraćajni tok, prostore i površine za parkiranje vozila i karakteristike putovanja stanovništva. Izvori podataka su evidencije o registraciji vozila, katastar ulično-putne mreže, statistički podaci o funkcionisanju JGPP, a podaci koji se odnose na saobraćajni tok i karakteristike putovanja stanovništva prikupljaju se brojanjem, osmatranjem, snimanjem i anketiranjem učesnika. Za planiranje je posebno značajno prikupiti podatke o karakteristikama saobraćajnih tokova vozila i putovanjima ili kretanjima stanovništva (putnika) i robe. O saobraćajnom toku i putovanjima se prikupljaju podaci koji se uglavnom odnose na obim, brzinu, gustinu, protok, neravnomernost i strukturu vozila, te socioekonomske karakteristike stanovništva i vremensku, prostornu, načinsku i ciljnu raspodelu tokova putnika i robe. Podaci o tokovima i putovanjima se prikupljaju brojanjima i anketiranjem i odnose se na: - brojanje tekućeg saobraćaja (motornih vozila), - brojanje parkiranih vozila, - brojanje i anketiranje putnika na linijama JGPP, - anketiranje stanovništva po domaćinstvima, - anketiranje učesnika u saobraćaju unutar planskog područja, - anketiranje putnika na spoljašnjem kortidoru, - brojanje i anketiranje putnika, prispelih i otišlih, na železničkim, autobuskim stanicama, aerodromima i lukama.

186

Brojanje tekućeg saobraćaja može biti statičko ili dinamičko. Statičko brojanje daje podatke o obimu, strukturi, brzinama kretanja, intervalima sleđenja, pravcima, smerovima kretanja i opterećenjima karakterističnih preseka ili čvorišta. Brojanje mogu da vrše ljudi ili automatski brojači. Istraživanja zavisnosti brzine, gustine i protoka realizuje se metodom pokretnog posmatrača ili kvazi-lokalnim merenjem parametara toka. Dinamičkim brojanjem prikupljaju se podaci o obimu, prostornom i vremenskom kretanju tokova na planskom području (opterečenje mreže) i to u odnosu na pravac, izvor i cilj kretanja, slika 86. Ovim brojanjima i anketiranjem prikupljaju se podaci o tranzitnom (prolaznom), unutrašnjem (internom), izlaznom (izvornom) i ulaznom (ciljnom) saobraćaju.

Slika 86. Vrste saobraćaja u odnosu na plansko područje

Dinamička brojanja saobraćaja se vrše na granici posmatranog područja i to na svim ulazno-izlaznim pravcima. Brojanja se najčešće realizuju anketiranjem vozača na spoljnom koridoru (ulazno-izlaznim punktovima) ili beleženjem-brojanjem raznobojnih oznaka na izlaznim punktovima ili unutar područja. Oznake se prethodno dodeljuju vozačima na ulaznim punktovima. Brojanje unutrašnjeg saobraćaja se vrši anketiranjem vozača putem upitnika za individualni saobraćaj ili metodom tzv. brojačkih značaka, koje se u vršnom opteređenju podele vozačima, a

187

zatim sukcesivno sakupljaju u određenim vremenskim intervalima i na karakterističnim mestima. Brojanje parkiranih vozila vrši se u cilju analize raspoloživih i utvrđivanja potrebnih kapaciteta - površina i objekata za parkiranje vozila. Prikuplja se broj vozila i dužina vremena parkiranja po pojedinim saobraćajnim zonama unutar planskog područja. Brojanjem i anketiranjem putnika na linijama JGPP prikupljaju se podaci o merodavnim faktorima dimenzionisanja prevoznih kapaciteta i rada linija JGPP i podaci koji reprezentuju karakteristike obavljenih putovanja JGPP (broj i protok putnika po linijama i stanicama, vremenska neravnomernost protoka putnika, obim putovanja, prostorna distribucija putovanja, načinska raspodela putovanja unutar podsistema JGPP, svrha putovanja, srednja vremenska i putna dužina putovanja). Brojanje vrše ljudi-brojači koji se postavljaju u vozila ili su locirani na stanicama. Podaci se unose u unapred pripremljene brojačke listove. Oblik i sadržaj brojačkog lista zavisi od vrste podataka koji se prikupljaju. Anketa putnika JGPP predstavlja specifičnu vrstu istraživanja i vrši se na reprezentativnom uzorku od ukupnog broja putnika. Kodirani anketni obrazac sadrži identifikacione podatke o liniji (broj i naziv linije, naziv i šifra stanice, smer i vreme kretanja) i odgovarajući pitanja iz kojih treba da se dobiju potrebni podaci. Najčešće se prikupljaju sledeći podaci: - struktura putnika u pogledu zaposlenosti, - izvorište i odredište putovanja, - način i vreme dolaska na stanicu JGPP, - vreme pešačenja do stanice JGPP, - vreme pešačenja od izlazne stanice do odredišta, - svrha putovanja, - podaci o presedanju, - učestalost putovanja, - način plaćanja prevoza, - posedovanje automobila, - broj članova domaćinstva i - broj dnevnih putovanja po domaćinstvu. Za sakupljanje podataka mogu se koristiti i putne karte koje se štampaju u obliku brojačkih ili anketnih listova. Primeri brojačkog i anketnog lista dati su na slikama 87 i 88.

188

Slika 87. Izgled brojačkog lista, 8

Slika 88. Izgled anketnog lista, 8

189

Anketiranje stanovništva vrši se putem zajedničkog i individualnog upitnika po domaćinstvima. NJima se, pored već spomenutih socioekonmskih podataka, prikupljaju i podaci koji reprezentuju karakteristike kretanja u saobraćajnoj zoni (broj dnevnih kretanja po domaćinstvu, mesto polaska, vreme polaska, odredište, vreme dolaska, svrha i način kretanja). Anketiranje učesnika u saobraćaju unutar planskog područja vrši se na otvorenom putu, a realizuje se putem individualnog upitnika, sa ciljem da se prikupe podaci o mestu polaska, odredištu, svrsi putovanja, popunjenosti vozila i putevima koji se koriste za vožnju. Zona anketnog punkta je posebno opremljena i obeležena, a saobraćaj se posebno reguliše. Anketiranje putnika na spoljašnjem koridoru se obavlja putem individualnog upitnika, a prikupljaju se podaci vezani za mesto polaska, odredište, pravac kretanja, svrha putovanja, popunjenost vozila i vremena kretanja. Paralelno sa anketiranjem vrši se i brojanje svih vozila. Brojanje i anketiranje putnika, prispelih i otišlih, na železničkim, autobuskim stanicama, aerodromima i lukama se obavlja radi prikupljanja podataka o vremenskoj , prostornoj i načinskoj raspodeli broja otišlih i pridošlih putnika. Vrši se uvid u broj prodatih karata, broj polazaka i dolazaka, te popunjenost prevoznih sredstava po vremenu i odredištu. Nakon prikupljanja podataka vrši se njihova obrada i priprema radi analize i ocene stanja. U obradi podataka koriste se opštenamenske i namenske matematičko-statističke metode i modeli, kojima je moguće predstaviti postojeće stanje, strukturu urbanog područja, njegove karakteristike, te međusobne funkcionalne odnose i veze između elemenata urbanog područja. Obrada podataka uglavnom se zasniva na primeni računarske tehnike, sistemskih i namenskih profesionalnih programa za obradu prikupljenih podataka i adekvatan prikaz rezultata.

190

4.4.3. Analiza i ocena stanja postojećeg saobraćajnog sistema Svrha analize jeste da oceni u kojoj meri postojeći saobraćajni sistem ne zadovoljava potrebe u pogledu kvaliteta prevoza i u pogledu negativnih efekata i posledica koje sistem funkcionisanjem generiše. Nakon prikupljanja i obrade podataka, a u cilju kvalitetne ocene stanja, izrađuju se pregledi: - saobraćajno-geografskog položaja područja, - društveno-ekonomskog i privrednog razvoja područja, - karakteristika stanovništva, - namene površina i razmeštaja aktivnosti, - saobraćajno-geografskih karakteristika područja, - karakteristika saobraćajne mreže, - voznog parka, - karakteristika kretanja stanovništva i robe, - karakteristika sistema JGPP. Pregled i opis saobraćajno-geografskog položaja područja ima za cilj da objasni istorijsko-geografske karakteristike razvoja područja, saobraćajnog sistema, strukture, oblika i izgleda mreže saobraćajnica. U ovom delu analize opisuju se prirodne i stvorene vrednosti koje treba očuvati. U pregledu društveno-ekonomskog i privrednog razvoja područja iskazuju se pokazatelji koji bitno određuju saobraćajna kretanja (ukupna i zaposlenost po pojedinim delatnostima, ukupan dohodak i dohodak po stanovniku, veličina i vrsta proizvodnje materijalnih dobara, veličina prometa trgovine, veličina proizvodne potrošnje). Obzirom da je stanovništvo bitan faktor stvaranja putovanja, pregled karakteristika stanovništva mora da pokaže odnos između stanovništva i saobraćajnih kretanja (stanovništvo - ukupno, raspodela po dobi, spolu i aktivnosti, broj, veličina i sastav domaćinstava, prostorna raspodela stanovništva, stepen motorizacije, gustina naseljenosti ukupnog i zaposlenog stanovništva). Pregled namene površina i razmeštaja aktivnosti treba da pokaže odnos između namene površina, stvaranja i prostorne raspodele putovanja. Pregled obuhvata ukupnu površinu planskog područja, površinu područja zauzetu pojedinim aktivnostima, prostornu raspodelu pojedinih aktivnosti.

191

Pregled karakteristika saobraćajne mreže obuhvata podatke o fizičkim i funkcionalnim karakteristikama mreže (kategorizacija-podela mreže, dužina mreže, gustina mreže, vrsta i stanje kolovoza, širina saobraćajnica, kapacitet glavnih i prilaznih ulica, kapacitet najvažnijih raskrsnica, kapacitet delova mreže, broj, lokacija i kapacitet parkirališta, načini upravljanja saobraćajem, brzina kretanja na delovima mreže u karakterističnim intervalima vremena, protok, gustina i struktura toka na mreži, vremenska neravnomernost toka). Pregled voznog parka područja obuhvata podatke o broju i strukturi vozila (podela vozila prema vrsti, nameni, vlasničkoj pripadnosti, starosti i slično). Pregled karakteristika kretanja stanovništva i robe treba da pokaže obim, prostornu, vremensku i raspodelu kretanja prema načinu i svrsi. U planerskom smislu kretanje se definiše kao svrsishodna promena mesta osobe starije od šest godina. Kretanje se može obaviti na različite načine (nemotorizovana i motorizovana kretanja). Motorizovana kretanja se nazivaju putovanjima. Sva kretanja na posmatranom području dele se, prema 16, na izvorišna i odredišna, domska i nedomska, nastala i privučena, kretanja prema svrsi, vršna i nevršna. Podela na izvorišna i odredišna kretanja podrazumeva da svako kretanje ima svoj početak, završetak i put koji povezuje ove dve tačke. Prostorni prikaz ovih karakteristika čini mrežu linija želja, slika 89.

Slika 89. Prikaz mreže linije želja

192

Domska kretanja su ona kod kojih se izvorište ili odredište nalazi u kući (stanu) korisnika saobraćajne usluge. Nedomska kretanja su ona kod kojih se krajevi kretanja ne nalaze u kući (stanu) korisnika saobraćajne usluge (npr. kretanja između trgovina). Domska i nedomska kretanja se najčešće dele prema svrsi kretanja, slika 90.

Slika 90. Podela domskih i nedomskih kretanja prema glavnim svrhama

Nastala kretanja su ona koja imaju izvorište ili odredište u stambenim zonama, a privučena kretanja su ona koja su prouzrokovana aktivnostima na nedomskom kraju domskih kretanja (npr. zaposlenje).

193

Podela na vršna i nevršna kretanja ukazuju na intenzitete kretanja u pojedinim delovima dana. U odnosu na plansko područje kretanja mogu biti tranzitna, ulazna, izlazna i unutrašnja. Osnovna jedinica za iskazivanje putovanja je broj kretanja na čas ili dan. Karakteristike postojećih kretanja najčešće se prikazuju u obliku pregleda: - obima kretanja, - prostorne raspodele kretanja, - vremenske raspodele kretanja, - načinske ili modalne raspodele kretanja, - raspodele kretanja prema svrsi i - raspodele kretanja prema vremenu trajanja. Pregledom obima kretanja daje se prikaz ukupnih kretanja u planskom području ili po pojedinim zonama. Obim postojećih kretanja se iskazuje u odnosu na jedan dan ili čas. Oblik, smer i jačina zavisnosti broja kretanja od uticajnih faktora utvrđuje se primenom multiregresione analize. Pregledom prostorne raspodele kretanja daje se istovremeni prikaz obima i prostorne raspodele postojećih kretanja između svih parova saobraćajnih zona i to u odnosu na tranzitna, ulazna, izlazna ili unutrašnja kretanja. Ovim pregledom daje se prikaz u koje će sve zone i u kom obimu biti usmerena kretanja nastala u pojedinim zonama, bez obzira na put kojim će se kretanje obaviti. Prostorna raspodela kretanja se prikazuje matricom kretanja (I-C matrica - tabela 29), regresionim matematičkim modelima ili dijagramom linija želja. Tabela 29. Prikaz prostorne raspodele kretanja I-C matricom, 16 IZVORIŠNE ZONE 1 2 3 4 5 6 Ukupno

ODREDIŠNE ZONE 1 2 3 4 110 130 200 110 160 150 130 160 80 200 150 80 170 130 300 220 180 230 210 140 790 780 880 790

5 170 130 300 220 310 1130

6 180 230 210 140 310 1070

Ukupno 790 780 880 790 1130 1070 5440

194

Matrica kretanja pruža velike mogućnosti za analizu karakteristika saobraćajnog sistema, prostornih karakteristika kretanja i međusobne povezanosti različitih sadržaja i aktivnosti na planskom podrućju. Posebno se to odnosi na istraživanje kretanja u odnosu na lokacije (zone) stanovanja i rada i stanovanja i centralnih gradskih zona. Pregled vremenske raspodele kretanja pokazuje petominutnu, časovnu, dnevnu, nedeljnu i sezonsku neravnomernost u kretanju ljudi, vozila i tereta, najčešće u kombinaciji sa svrhom i načinom kretanja, slika 91.

Slika 91. Prikaz vremenske raspodele kretanja

195

Vremenska neravnomernost kretanja je presudan faktor u dimenzionisanju prevoznih kapaciteta saobraćajnog sistema u pojedinim vremenskim periodima. Na slici 91 je data vremenska raspodela kretanja za vremenski period od 13.00 do 16.00 čsasova. Na slici 92 je dat primer vremenske (časovne) raspodele kretanja i strukture vozila po smerovima za sve putne pravce koje ulaze-izlaze iz planskog područja.

Slika 92. Vremenska raspodela i struktura vozila na prilazima planskom području, prema podacima iz 19 

196

Pregled se može odnositi na pojedinačne ulaze-izlaze iz planskog područja ili na ukupan broj vozila na svim ulazima-izlazima (ukupno opterećenje na prilazima planskom području). Pregled načinske ili modalne raspodele kretanja daje prikaz načina realizacije postojećih kretanja (nemotorizovana kretanja - pešice, biciklom, motorizovana kretanja - automobilom ili sredstvima JGPP). Pregled načinske raspodele kombinuje se sa podacima koji se odnose na vreme (vršni period), svrhu i dužinu kretanja, a prema različitim obeležjima putnika (dohodak, posedovanje automobila, karakter stanovanja, zaposlenost, veličina domaćinstva, starosna struktura). Utvrđeno je da postoji veza između načina kretanja i svrhe. Radna kretanja su u najvećoj meri vezana za JGPP, a kretanja privatnog karaktera su više vezana za individualni prevoz. Kada je u pitanju dužina kretanja, treba reći da se kretanja na kraćim rastojanjima obično realizuju nemotorizovano, kretanja na srednjim rastojanjima se pretežno obavljaju JGPP, a za veća rastojanja izbor načina prevoza zavisi pre svega od individualnog odnosa korisnika usluge prema komforu, vremenu trajanja prevoza i ceni usluge. Na osnovu prikupljenih podataka, prikaz načinske raspodele kretanja obično se daje u obliku statističkih tabela i histograma ili krivulja skretanja. Krivulje skretanja putovanja formiraju se na osnovu odnosa vremena, troškova ili nivoa usluge putovanja putničkim automobilima i vozilima JGPP. Ove krivulje omogućuju da se predvidi procenat upotrebe vozila JGPP i putničkih automobila. Kada se taj procenat pomnoži sa ukupnim brojem putovanja između parova zona, dobije iznos broja putovanja vozilima JGPP. Oduzimanjem ovog iznosa od ukupnog broja putovanja između parova zona, dobije se broj putovanja putničkim automobilima (PA). Ako se ovaj broj podeli sa koeficijentom popunjenosti (KP) putničkih vozila, dobije se broj putničkih vozila koja se kreću između pojedinih parova zona. Postupak primene krivulje skretanja je prikazan na slici 93. Sličnim postupkom moguće je utvrditi i broj pešačkih kretanja.

197

Slika 93. Primena krivulja skretanja u određivanju načina putovanja

Pregled raspodele kretanja prema svrsi daje prikaz strukture i zastupljenosti pojedinih kretanja po svrhama - razlozima kretanja. Odlazak na posao i školu, a također i povratak, su najvažnije svrhe kretanja. Ove vrste kretanja su vrlo stabilne u vremenu i prostoru, a najčešće se realizuju kao koncentrisana kretanja. U kombinaciji sa prostornom i vremenskom raspodelom, svrha kretanja predstavlja važan faktor dimenzionisanja prevoznih kapaciteta saobraćajnog sistema. Pregled raspodele kretanja prema vremenu trajanja, a u kombinaciji sa prostornom, vremenskom i načinskom raspodelom, pruža mogućnost međusobnog upoređivanja i ocene pojedinih saobraćajnih prevoznih podsistema u različitim vremenskim periodima i ocenu pristupačnosti pojedinih saobraćajnih zona. Na osnovu prikupljenih podataka, prikaz raspodele kretanja prema svrsi i vremenu trajanja obično se daje u

198

obliku statističkih tabela i histograma ili već spomenutih krivulja skretanja. Pregledom karakteristika sistema JGPP daju se svi relevantni pokazatelji funkcionisanja postojećeg sistema JGPP, opisani u tački koja se odnosi na karakteristike JGPP. 4.5. Prognoziranje društveno-ekonomskog razvoja i prevozne potražnje Prognoziranje je jedan od najvažnijih i najsloženijih procesa u planiranju i razvoju sistema. U opštem slučaju prognoziranje se može definisati kao skup akcija koje se poduzimaju radi određivanja budućih stanja i izlaza sistema i uticaja okruženja u kojem sistem egzistira i funkcioniše. Suštinski zadatak prognoziranja je sagledavanje tendencija razvoja neke pojave u budućnosti i izbor racionalnih puteva i akcija za realizaciju postavljenih ciljeva. Analiza i ocena sadašnjeg stanja sistema ili razvoja neke pojave i sagledavanje verovatnog ponašanja tog sistema ili trenda razvoja pojave u budućnosti. omogućuju utvrđivanje koncepcije razvoja sistema ili kontrolu razvoja poajave. Cilj sagledavanja budućnosti je svođenje iznenađenja na minimalnu meru. U putnom saobraćaju prognoziranje se realizuje u dve međusobno uslovljene faze. U prvoj fazi vrši se prognoza društveno-ekonomskog razvoja područja sa ciljem da se predvide razvojne promene u budućem planskom periodu i da se ocene karakteristike onih faktora koji će najviše uticati na prevoznu potražnju (prevozne potrebe) i generisanje kretanja. Prognoziranje budućeg društveno-ekonomskog razvoja pretpostavlja prognozu samog razvoja (prognoza porasta stanovništva, zaposlenosti, standarda, strukture i fizičkih veličina proizvodnje i potrošnje, stepena motorizacije i namene površina) i prognozu prostorne raspodele tog razvoja (prostorni razmeštaj i struktura aktivnosti). Rezultati ovog prognoziranja daju osnovne elemente za procenu uticaja faktora-karakteristika budućeg društveno-ekonomskog razvoja na prevoznu potražnju. U drugoj fazi vrši se prognoza prevozne potražnje (prevoznih potreba). Ovo je jedna od najvažnijih faza planiranja saobraćaja. NJoj su podređene sve prethodne faze planiranja. U ovoj fazi se primenom modela prognoziranja obezbeđuju podaci o obimu, prostornoj raspodeli, strukturi i načinu kretanja ljudi i robe na uličnoputnoj mreži, a u vremenskom periodu za koji se izrađuje plan. Detaljan

199

opis planerskih modela dat je u 8, 16, 20, a u narednom delu date su osnovne karakteristike sekvencijalnog pristupa prognoze prevozne potražnje primenom četverofaznog modela, slika 94. Ovaj model se najčešće koristi u našoj planerskoj praksi.

Slika 94. Četverofazni model prognoze prevozne potražnje

4.5.1. Modeli prognoze nastajanja kretanja Modelima prognoze nastajanja kretanja utvrđuje se broj kretanja koje generiše svaka saobraćajna zona (produkcija zone), odnosno broj kretanja koje privlači svaka zona (atrakcija zone). Ovim modelima uspostavlja se funkcionalna zavisnost između obima putovanja i merodavnih faktora produkcije i atrakcije putovanja (socioekonomske karakteristike saobraćajnih zona, karakter aktivnosti i namena površina). Kvantifikacija uticaja merodavnih faktora nastajanja putovanja na mestu stanovanja daje meru produkcije putovanja posmatrane zone, dok uticaj merodavnih faktora na drugom kraju putovanja predstavlja meru atrakcije putovanja. U stručnoj praksi se najčešće za prognozu obima kretanja koristi model višestruke linearne regresijske analize. Prema ovom modelu pretpostavlja se linearna veza između zavisno promenljive Y i jedne ili više nezavisno promenljivih (X1, X2, ..., Xn) oblika:

Y  b 0  b 1 X 1  b 2 X 2  ......  B nX n , putovanja / dan

200

gde su b0, b1, b2, ...., bn parametri modela, koji se utvrđuju metodom najmanjih kvadrata. Zavisnost se utvrđuje na skupu podataka koji opisuju postojeće stanje, a na osnovu planiranih vrednosti nezavisno promenljivih (X1, X2, ..., Xn) vrši se prognoza budućeg obima putovanja. Veoma često osnovu za prognozu budućih kretanja predstavljaju radna kretanja, kao najmasovnija kretanja koncentrisana u relativno kratkim vremenskim periodima. 4.5.2. Modeli prognoze prostorne raspodele kretanja Pod prostornom raspodelom kretanja podrazumeva se utvrđivanje obima kretanja između svih parova zona u planskom području. Ovim modelima se nakon produkcije i atrakcije putovanja u svakoj zoni vrši njihova distribucija između parova zona. Na taj način se broj nastalih putovanja u svakoj zoni dovodi u vezu s brojem privučenih putovanja u svakoj zoni planskog područja:

T i   T ij j

gde je: - Ti, ukupan broj putovanja nastalih u zoni i, - Tij, broj putovanja iz zone i u zonu j. Broj privučenih putovanja je jednak:

T j   T ij i

Međuzonska kretanja se prikazuju u obliku I - C matrice. Obim međuzonskih kretanja funkcija su veze koja postoji između dve posmatrane zone. Tu vezu čine društveno-ekonomski faktori svake zone (reprezenti snage produkcije i atrakcije) i njihova međusobna prostorna, saobraćajna, vremenska i svaka druga udaljenost, kao reprezenti veličine saobraćajnog otpora putovanju. Za prognozu prostorne raspodele putovanja najčešće se koriste sledeće metode i modeli: - metode faktora rasta i - sintetički modeli.

201

Metode faktora rasta zasnivaju se na pretpostavci da je budući obim putovanja između parova zona proizvod sadašnjeg broja putovanja između zona i očekivanog faktora rasta putovanja za te zone:

BT ij  F  T ij gde je: - Btij, budući broj putovanja između zona (i) i (j), - F, faktor porasta, - Tij, postojeći broj putovanja između zona (i) i (j). Ovoj grupi metoda pripadaju: - metod jedinstvenog faktora rasta, - metod prosečnog faktora rasta, - Fratarov metod i - Detroit metod. Detaljan opis ovih metoda dat je u literaturi 11 i 18. Primena sintetičkih modela zasniva se na pretpostavci da je obim međuzonskih putovanja funkcija snage produkcije i atrakcije zonskih putovanja i veličine otpora putovanja između zona. Otpori se najčešće izražavaju rastojanjem, vremenom ili troškovima putovanja. Najčešće je u upotrebi gravitacioni i modeli povoljnosti. Gravitacioni model zasnovan je na analogiji sa Njutnovim zakonom gravitacije, prema kojem je sila privlačenja dva tela u prostoru proporcionalna proizvodu njihovih masa, a obrnuto proporcionalna kvadratu njihove međusobne udaljenosti. Analogno tome broj putovanja između dve zone proporcionalan je veličini aktivnosti u zonama, odnosno produkciji i atrakciji putovanja, a obrnuto proporcionalan udaljenošću među zonama, troškovima ili vremenom putovanja. Zone sa većom aktivnošću privlače veći broj putovanja i obrnuto, a one sa većom udaljenošću manji broj putovanja i obrnuto. Osnovni gravitacioni model dat je izrazom:

T IJ  k 

PI  A J  k  PI  A J  FIJ WIJC

gde je:

202

- k, konstanta (određuje se kalibracijom modela), - PI, produkcija zone I, - AJ, atrakcija zone J, - W IJ, otpori putovanja (vreme ili troškovi putovanja, rastojanje između zona), - C, stepen uticaja otpora putovanja. Standardni oblik gravitacionog modela zasniva se na definiciji da je interakcija između dve ili više zona direktno proporcionalna veličini (privlačnoj snazi) zona, a obrnuto proporcionalna rastojanju između zona i relativnoj privlačnosti konkurentskih zona:

PI  AJ WIJC k  PI  AJ  FIJ TIJ   n P1 P2 P3 Pn k  C  k  C  k  C ..... k  C k   PJ  FIJ WI 1 WI 2 WI 3 WIn J 1 k

 n  TIJ  PI  AJ  FIJ   PJ  FIJ   J 1 

1

 PI  AJ  FIJ  DI  PI  pIJ

gde je od novouvedenih oznaka: - pIJ, verovatnoća interakcije između zona I i J. Imajući u vidu da je u modelima raspodele saobraćaja zbir ishodišta (produkcija) i odredišta (atrakcija) poznat, odnosno da moraju biti ispunjeni uslovi:

 T IJ  PI J

 T IJ  A I

u poslednju jednačinu se uvode dva dodatna ograničenja oblika:

  DI   BJ  AJ  FIJ   J    BJ   DI  PI  FIJ   J 

1

1

203

pa standardni gravitacioni model sa dva ograničenja ima sledeći oblik:

T IJ  DI  B J  PI  A J  F Iz ograničenja DI i BJ je vidljivo da izraz za DI ukuljučuje izraz za BJ , dok izraz za BJ ukuljučuje DI. To znači da se ova dva izraza moraju izračunavati iterativno. Proračun se nastavlja sve dotle dok se ne izjednače vrednosti DI i BJ iz prethodne iteracije sa novoizračunatim vrednostima DI i BJ u tekućoj iteraciji. Primer proračuna dat je u narednim tabelama za prvu i poslednju (petu) iteraciju. Tabela 30. Broj produkcija i atrakcija po zonama

Zona Produkcija, PI Atrakcija, AJ 1 8800 4000 2 16210 8000 3 18990 32000 UKUPNO 44000 44000 Tabela 31. Matrica otpora kretanja

I, J J=1 J=2 J=3 I=1 2 8 6 I=2 8 3 4 I=3 6 4 3 Tabela 32. Proračun AJ*FIJ za C=2

Zona I, J I=1 I=2 I=3

J=1

J=2

J=3

4000  1000 22 4000  62. 5 82 4000  111.11 62

8000  125 82 8000  888. 89 32 8000  500 42

32000  888. 89 62 32000  2000 42 32000  3555. 56 32

204

Tabela 33. Prva iteracija

DI = 1 D1 =1 D2 =1 D3 =1

  BJ   DI  PI  FIJ   J 

  DI   BJ  AJ  FIJ   J 

1

B1 = 0.0003870 B2 = 0.0003260 B3 = 0.0002615

1

Proračun BJ u narednoj iteraciji

D1 = 1.51400 D2 = 1.19470 D3 = 0.88043

Tabela 34. Peta iteracija

  BJ   DI  PI  FIJ   J 

1

  DI   BJ  AJ  FIJ  J 

B1 = 0.00021 B2 = 0.00032 B3 = 0.00032

1

D1 = 1.879 D2 = 1.070 D3 = 0.762

Tabela 35. Verovatnoće interakcija između parova zona (pIJ = DI*BJ*AJ*FIJ)

Zone I, J I=1 I=2 I=3

J=1 0.39 0.01 0.02

J=2 0.08 0.30 0.12

J=3 0.53 0.69 0.86

Tabela 36. Matrica prostorne raspodele putovanja, TIJ = PI*pIJ

Zone I, J I=1 I=2 I=3 Prognozirana AJ Stvarna AJ

J=1 3432 162 380 3974 4000

J=2 704 4863 2279 7846 8000

J=3 4664 11185 16331 32180 32000

Total 8800 16210 18990 44000 44000

205

Modeli povoljnosti zasnivaju na pretpostavci da je broj putovanja između parova zona jednak proizvodu ukupnog broja putovanja koji nastaju u izvornoj zoni i verovatnoće da će svako izvorno putovanje imati odredište u ciljnoj zoni:

TIJ  PI  p( A J ) gde je: - TIJ, broj putovanja između zone I i zone J, - PI, broj izvornih putovanja, - p(AJ), verovatnoća da će putovanja sa izvorom u zoni I imati cilj u zoni J. Verovatnoća da će neko putovanje da završi u ciljnoj zoni određena je sadržajem zone (privlačna snaga odredišta - ukupan broj radnih mesta, broj i kvalitet trgovina i slično) i njegovom udaljenošću od izvorne zone, s obzirom na druga odredišta. 4.5.3. Modeli prognoze načinske raspodele kretanja Modelima prognoze načinske (modalne) raspodele kretanja procenjuje se obim kretanja prema pojedinim načinima i sredstvima. Načinska raspodela kretanja je važna faza saobraćajnog planiranja, jer je veličina prevozne potražnje za pojedinim prevoznim sredstvima važan faktor dimenzionisanja prevozne ponude svakog od tih prevoznih sredstava (podsistema). U planiranju načina zadovoljenja budućih potreba za prevozom od posebnog je značaja definisanje budućih kretanja po tehnologiji kojom će biti obavljeno, imajući u vidu da svaki od sistema prevoza ima karakteristike koje ga čine manje ili više atraktivnim za pojedine grupe korisnika. Ako se ima u vidu dugoročni karakter saobraćajnog planiranja, značaj poznavanja raspodele prema načinima kretanja je u tome što sadrži i osnovne elemente politike budućeg saobraćajnog sistema područja. Za utvrđivanje načinske raspodele kretanja najčešće se koriste modeli: - istovremenog stvaranja putovanja i načinske raspodele, - istovremene raspodele putovanja i načinske raspodele, - načinske raspodele međuzonskih putovanja i - načinske raspodele krajeva putovanja.

206

Modeli istovremenog stvaranja i načinske raspodele omogućava istovremenu projekciju stvaranja i načinske raspodele putovanja prema nosiocima prevoza. Postupci projekcije baziraju se na primeni regresijskih metoda i modela. Modeli istovremene raspodele putovanja i načinske raspodele omogućava istovremenu prostornu raspodelu putovanja i njihovu podelu na javni i individualni prevoz. U okviru ove grupe modela dominiraju dvofazni modeli. Oni se zasnivaju na podeli putnika na one koji imaju na raspolaganju samo javni prevoz (vezani putnici), putnike koji imaju na raspolaganju javni i individualni prevoz (nevezani putnici) i one kojima je na raspolaganju samo individualni prevoz. Ova treća grupacija se pri načinskoj raspodeli mogu priključiti drugoj grupi nevezanih putnika. Primenom dvofaznih modela vezani putnici se preko kriterijuma minimalnog vremena ili troškova putovanja distribuiraju na pojedina prevozna sredstva, jer oni nemaju drugog izbora. Nevezani korisnici dele se na korisnike JGPP i individualnog prevoza na osnovu minimalnih troškova i vremena putovanja. Modeli načinske raspodele međuzonskih putovanja se koriste u urbanim područjima sa dobro razvijenim saobraćajnim sistemom. Primena ovih modela realizuje se kroz dve faze: nakon projekcije nastajanja i privlačenja putovanja i njihove raspodele po zonama izrađuju se krivulje skretanja putovanja pomoću odnosa vremena, troškova i nivoa prevozne usluge te visine dohotka korisnika putovanja. Način formiranja i primene krivulja skretanja objašnjen je ranije, slika 93. Modelom načinske raspodele krajeva putovanja procenjuje se obim nastajanja i privlačenja putovanja i utvrđivanje odnosa (omjera) nastajanja i privlačenja putovanja između individualnog i javnog prevoza (za svaku svrhu putovanja). Postupci procene baziraju se na primeni višestruke linearne regresijske jednačine. Kao ilistracija primene ovih modela može da posluži model načinske raspodele razvijen u Koventriju (V. Britanija) za putovanja sa svrhom odlaska na posao. Model je sledećeg oblika:

Y  A 0  A1 log X 1  A 2 log X 2  A 3 X 3  A 4 X 4  A 5 X 5  A 6 X 6  A 7 X 7 gde je: - Y, procenat učešća javnog prevoza u putovanjima na posao, - X1, odnos vremena putovanja javnim i individualnim prevozom,

207

- X2, odnos cene prevoza javnim i individualnim prevozom, - X3, broj vozila u zoni izvora putovanja, - X4, veličina domaćinstva, - X5, indeks veličine dohotka domaćinstva, - X6, daljina putovanja, - X7, procenat žena u aktivnom (zaposlenom) stanovništvu zone, - A0,........, A7, parametri modela koji se kalibrišu. 4.5.4. Modeli prognoze opterećenja putne mreže Modeli opterećenja putne mreže (modeli pripisivanja) služe za lociranje onih putovanja na putnu mrežu, koja su u prethodnom postupku distribuirana po zonama i načinima. Ciljevi pripisivanja putovanja na mrežu su: - utvrđivanje nedostataka postojeće ulično-putne mreže, - ocena efekata očekivanog porasta saobraćaja na veličinu potrebnih kapaciteta mreže, - da se obezbede podaci za izradu varijantnih rešenja oblika mreže, - da se utvrde prioriteti u izgradnji ulično-putne mreže i - da se odrede obimi saobraćaja na svakoj deonici mreže. Modeli pripisivanja omogućuju,16: - pripisivanje sadašnjih putovanja sadašnjoj mreži. Ova vrsta pripisivanja omogućuju da se proveri valjanost prihvaćenog postupka pripisivanja da objektivno reproducira brojanjima utvrđene obima saobraćaja putovanja. - pripisivanje prognoziranih putovanja sadašnjoj mreži. Na taj način se utvrđuju nedostatci postojeće mreže da zadovolji buduće potrebe za kretanjima. - pripisivanje prognoziranih putovanja sadađnjoj mreži koja je dopunjena već projektovanom i rekonstruisanom mrežom. Cilj ove vrste pripisivanja sličan je prethodnom. - pripisivanje prognoziranih putovanja budućoj mreži. Na ovaj način utvrđuje se mogućnost da predložena mreža i saobraćajni sistem u celini zadovolje buduće prevozne zahteve. Pripisivanje putovanja realizuje se kroz sledeće faze:

208

- definisanje ulično-putne mreže. Obuhvata utvrđivanje broja, veličine i granica zona posmatranja, definisanje ulica i puteva koje će biti uključene u ostupak pripisivanja, lociranje centroida i njihovo povezivanje kao središta zone sa uličnom mrežom. - kodiranje (označavanje) mreže. Obuhvata numerisanje centroida, čvorova i lukova, kodiranje osnovnih karakteristika lukova i čvorova i pripremu podataka za automatizovanu obradu. - kalibriranje mreže podrazumeva testiranje podataka pomoću računara i utvrđivanje i ispravljanje eventualnih grešaka nastalih u fazi kodiranja. - neposredno pripisivanje putovanja primenom nekog od modela pripisivanja. Svi modeli pripisivanja putovanja na mreži mogu se podeliti na: - modele neravnotežnih stanja i - modele ravnoteže. U grupu modela neravnotežnih stanja spadaju sledeći modeli: - model sve ili ništa, - model ograničenog kapaciteta, - model diverzione krive (krivulje skretanja), - model raspodele po više alternativnih staza i - kombinovani modeli. U grupu modela ravnoteže spadaju sledeći modeli: - model raspodele po fiksnim zahtevima, - model raspodele po elastičnim zahtevima. Model sve ili ništa zasnovan je na pretpostavci da će se između svakog para zona putnici kretati najkraćim, najbržim ili najjeftinijim putem. Prvi korak u pripisivanju putovanja ovim modelom je utvrđivanje najkraćih puteva između parova zona. Najkraći putevi se najčešće određuju Flojdovim algoritmom. Kada se pronađu najkraći putevi, tada se sva putovanja između parova zona (određena modelima stvaranja i raspodele) pripisuju lukovima najkraćeg puta. Zbrajanjem putovanja po lukovima dobija se ukupno opterećenje mreže (po vrstama i načinima prevoza).

209

Model ograničenog kapaciteta je nadopuna prvom modelu. Prvi model pripisivanja ne uzima u obzir kapacitetna ograničenja na mreži, pa postoji opasnost preopterećenja brzih saobraćajnica. Zato se iterativnim postupkom vreme putovanja na preopterećenim saobraćajnicama koriguje prema jednačini utvrđenoj zavisnosti T=f(Q). Jedna od relacija koja je u upotrebi za korigovanje vremena putovanja je:   0  

Q T  T 1 0.15 K   

4    

gde je: - T, korigovano vreme putovanja, - T0, osnovno vreme putovanja u uslovima slobodnog toka, - Q/K, odnos pripisanog protoka i kapaciteta. Na osnovu ovako korigovanog vremena putovanja, ponovo se određuju najkraći putevi, kojima se pripisuju još nepripisana putovanja. Primer primene ovog modela dat je na slici 95 i tabeli 37.

Slika 95. Prikaz mreže

210

Tabela 37. Prikaz rezultata proračuna

s =1, 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 

t1 LJ1  t2 LJ2  4.2 - 3.72 10 10 4.2 - 3,94 10 20 4.2 - 4.16 10 30 4.2 10 10 4.38 30 4.4 10 4.38 10 40 4.4 10 20 4.6 40 4.6 10 30 4.6 40 4.8 4.6 10 50 4.8 10 40 4.82 50 5.0 - 4.82 10 60 40 60

t1  4.8; T 1  t1  40  192 t 2  4.82; T 1  t 2  60  289.2

Model diverzione krive (krivulje skretanja) koristi se kod ispitivanja dva alternativna pravca između izvora i cilja. Uglavnom se koriste za pripisivanje putovanja kod vangradskih puteva. Ove krive razvijene su u SAD i ne mogu se direktno koristiti u našim uslovima. Modelom se određuje koliko će se procenata vozila zbog određenih prednosti (ušteda u vremenu, troškovima ili udaljenosti, ušteda u vremenu putovanja i udaljenosti, odnos udaljenosti, troškova ili vremena putovanja po putevima koji se ocenjuju) koristiti jednim od puteva u odnosu na alternativni put. Model raspodele po više alternativnih staza zasniva se na stavu da korisnici ne procenjuju podjednako dužinu odnosno vreme putovanja. Korisnici se opredeljuju za put koji su procenili da je najkraći ili najbrži. Najpoznatiji iz ove grupe modela je stohastički model raspodele. Ova model zasniva se na stavu da ne postoji jedinstveni kriterijum izbora puta iako je vreme putovanja najčešće odabran kriterijum i da korisnici različito procenjuju jedan te isti put u smislu njegove dužine ili vremena putovanja. Iz ovih stavova sledi da je izbor puta od izvora do cilja slučajan. Procenjeno vreme putovanja između izvora i cilja iznosi:

TkI ,C ( j )  t kI ,C   kI ,C ( j ) gde je:

211

I ,C

- Tk ( j ) , procenjeno vreme putovanja na putu k, između izvora I i cilja C od strane korisnika j, I ,C

- t k , stvarno vreme putovanja na putu k između izvora i cilja i I ,C

-  k ( j ) , odstupanje procenjene veličine od stvarne veličine od strane korisnika j. S obzirom da izbor puta ima stohastički karakter verovatnoća izbora puta jednaka je:

PkI ,C  P( TkI ,C  Tl I ,C ); k , l  L Ukupan protok na put k iznosi:

Qk  Q I ,C  PkI ,C Prema 22 predlaže se da se verovatnoća izbora puta određuje na osnovu logit modela oblika:

P1 

1 1  e t1 t 2

gde su t1 i t2 izmerena vremena putovanja po putevima od izvora do cilja. U cilju ilustracije primene modela dat je sledeći primer. Neka je data mreža sa dva alternativna puta prema oznakama na slici 96. Na slici t1 i t2 predstavljaju izmerena vremena putovanja po putu 1 i 2, dok T1 i T2 predstavljaju procenjena vremena putovanja. Ukupni tok koji treba raspodeliti na dva alternativna puta iznosi QAB.

Slika 96. Prikaz mreže

212

Prema datom logit modelu verovatnoća izbora puta 1 iznosi:

P1 

1 1   0.1192 t 1 t 2 1 e 1  e 8 6

Iznos toka koji treba pripisati putu 1 (q1) i putu 2 (q2) iznosi:

q1  QAB  P1  10  0.1192  1.192 q 2  QAB  (1  P1 )  10  0.8808  8.808 Ukupno vreme putovanja svih korisnika u sistemu iznosi:

T  t 1 q1  t 2  g 2  QAB  t 1 P1  t 2  P2  9.536  52.848  62. 384 Kombinovani modeli sadrže u sebi pojedine elemente prethodno navedenih modela. Modeli ravnoteže zasnivaju se na prvom pravilu-principu Vordropa. Prema ovom principu korisnici uvek biraju putanju između izvora i cilja koja im obezbeđuje minimalna vremena putovanja i preusmeravanjem korisnici ne bi postigli nikakve uštede. Ovaj princip odgovara tzv. korisničkom pristupu. Drugi princip Vordropa polazi od stava da je minimum ukupno provedenog vremena u sistemu isovremeno i optimum sistema. Drugi princip odgovara tzv. sistemskom pristupu. Primena modela ravnoteže podrazumeva da je poznata funkcionalna zavisnost vremena putovanja od protoka na svim alternativnim putevima od izvora do cilja (ti= t(Q)). Primena modela ravnoteže ilustrovana je primerom sa slike 97, 22.

Slika 97. Primena modela ravnoteže

Prema I principu Vordropa uslovi ravnoteže glase: t1  t2 za q1  0 i t1  t2 za q2  0

213

Oba puta su u ravnoteži za q1  0 i q2  0, odnosno za t1 = t2. Ravnotežno stanje se postiže pri jednakim vremenima putovanja na alternativnim putevima. S obzirom da su putevi različitih eksploatacionih karakteristika, to su i protoci na putevima pri stanju ravnoteže različiti. 4.6. Generisanje, vrednovanje i izbor optimalnog rešenja Nakon što je u prethodnim fazama prognoziran obim, prostorna, vremenska, načinska raspodela i opterećenje putne mreže, pristupa se generisanju (izradi), vrednovanju i izboru rešenja. Generisanje - izrada konkretnih rešenja (varijanti) uglavnom se odnosi na projektovanje novog saobraćajnog sistema u celini, pojedinih njegovi podsistema i elemenata, njegovu dogradnju, rekonstrukciju, promenu organizacije ili uvođenje novih sistema i tehnologija u postojeći saobraćajni sistem. Obzirom da su ulično-putna mreža, vozila, organizacija i upravljanje saobraćajem osnovni faktori saobraćajnog sistema, rešenja se uglavnom i odnose na ove elemente sistema, njihove odnose, koncepciju i funkcionisanje u budućnosti (buduća mreža saobraćajnica na području, budući sistem JGPP, njegova organizacija i linije, budući putnički i robni terminali, elementi stacionarnog saobraćaja, itd.). Predložena rešenja moraju se zasnivati na ciljevima razvoja područja, budućoj nameni površina, budućoj prevoznoj potražnji, ciljevima i zadacima saobraćajnog sistema, ciljevima planiranja, raspoloživim novčanim sredstvima i na različitim prirodnim, ekološkim, normativnim i drugim ograničenjima. Izrada rešenja uglavnom se realizuje kroz faze utvrđivanja osnovne koncepcije za svako pojedino rešenje, određivanje najvažnijih karakteristika svakog rešenja i detaljnu razradu svih rešenja. Vrednovanje rešenja je procedura kojom se vrednuje svako predloženo rešenje na osnovu izabranih kriterijuma, međusobno upoređuju sva rešenja i određuje (izabire) najpovoljnije u odnosu na postavljene ciljeve i kriterijume izbora. Vrednovanje podrazumeva primenu različitim metoda i modela, kojima se ocenjuje svako od ponuđenih rešenja posebno ili sva rešenja istovremeno, a sve u cilju obezbeđenja nepristrasnosti i konzistentnosti planerskog postupka. Vrste vrednovanja su: - funkcionalno vrednovanje, - ekonomsko vrednovanje i - višekriterijumsko vrednovanje.

214

Funkcionalno vrednovanje (testiranje plana) odnosi se na saobraćajnotehnička ispitivanja vrednosti predloženih rešenja. Utvrđuje se da li će i koje od rešenja, uz zahtevani nivo saobraćajne usluge, biti u stanju da prihvati prognozirana (očekivana) saobraćajna opterećenja (putnici i roba). Kada je u pitanju ulično-putna mreža funkcionalno vrednovanje se zasniva na kriterijumima, pokazateljima i modelima koji su razrađeni u teoriji saobraćajnog toka i planiranju saobraćaja, a sam postupak se uglavnom svodi na utvrđivanje odnosa između: - zahtevanog merodavnog protoka (qz) i kapaciteta (K) po odsecima, deonocama i čvorištima, - zahtevane (Vz) i moguće (Ve) srednje brzine vozila pri merodavnom protoku po odsecima i deonicama, - zahtevane veličine brzine merodavnog vozila u slobodnom toku i izbalansiranosti ove veličine po odsecima. Pored navedenog ulično-putna mreža se može vrednovati sa aspekta pristupačnosti (izražena vremenom putovanja stanovnika različitim načinima prevoza između pojedinih gradskih zona) i na osnovu analize putovanja prema svrsi i dužini (posebno su značajna radna putovanja JGPP). Funkcionalnim vrednovanjem se takođe ocenjuje u kojoj meri predložena rešenja omogućuju ostvarenje predviđene namene površina i ekološki uticaj predloženih rešenja na okolinu. Ekonomskim vrednovanjem vrši se ocena društveno-ekonomske korisnosti (opravdanosti) svakog od predloženih rešenja. Kao osnova za ekonomsko vrednovanje služe očekivani troškovi i koristi te potrebna i raspoloživa materijalna sredstva. U ekonomskom vrednovanju zastupljena su dva osnovna pristupa: individualni i društveni. Za prvi pristup je karakteristično da se vrednost ulaganja posmatra sa individualnog aspekta (investitori, banke i sl.). Drugi pristup uzima u obzir dugoročni interes društva, a bazira se na dugoročnom posmatranju pozitivnih i negativnih efekata izrade i primene planskih rešenja (troškovi i koristi). Individualni pristup realizuje se primenom statičkih i dinamičkih kriterijuma. Statički kriterijumi ne uzimaju u obzir vremensku komponentu izrade, realizacije i funkcionisanja izabranog rešenja, već samo jedan vremenski presek. Nasuprot tome dinamičkim kriterijumima

215

obuhvaćen je celokupan period ulaganja i eksploatacije izabranog rešenja (investicije). Statički kriterijumi su: - rok vraćanja uloženih sredstava, - jedinična cena koštanja, - kriterijum produktivnosti rešenja (investicije), - kriterijum ekonomičnosti investicije i - kriterijum rentabilnosti investicije. Rok vraćanja uloženih sredstava je vremenski period izražen u godinama, za koji će neto efekti (koristi) stvoreni eksploatacijom da otplate ukupno uložena sredstva:

t

I , god PT

gde je: I - ukupna uložena sredstva, P - iznos godišnjih prihoda, a T iznos godišnjih troškova. Bolje je ono rešenje čiji je rok vraćanja najkraći. Jedinična cena koštanja projekta (rešenja) se definiše odnosom:

JC 

A K T N

gde je: - A, godišnja amortizacija projekta, - K, godišnji iznos kamate na uloženi kapital, - T, godišnji troškovi eksploatacije, - N, broj proizvedenih jedinica godišnje (svodni parametar). Najbolje je ono rešenje koje donosi najnižu jediničnu cenu koštanja. Kriterijum produktivnosti rešenja (investicije) je pokazatelj organizacije rada, uspešnosti poslovanja i rezultata rada. U vrednovanju saobraćajnih projekata najčešće je u upotrebi pokazatelj koji je izražen odnosom ukupnog prihoda (UP) od eksploatacije projekta i broja zaposlenih u eksploataciji (BR):

216

PI 

UP BR

Kriterijum ekonomičnosti investicije u nekoj prosečnoj godini izražava se odnosom ukupnog prihoda (UP) i ukupno utrošenih sredstava (US):

EI 

UP . US

Ocena rešenja vrši se na način što se dobijeni pokazatelj ekonomičnosti investicije poredi sa prosekom u odnosnoj saobraćajnoj grani ili grupaciji. Kriterijum rentabilnosti investicije izražava se odnosom nekog čistog efekta (neto dobit, koristi) i ukupno angažovanog kapitala za ostvarenje tog efekta:

R

D PT  T T

Ocena rešenja vrši se na način što se dobijeni pokazatelj rentabilnosti investicije poredi sa prosekom u odnosnoj saobraćajnoj grani ili grupaciji. Najznačajniji dinamički kriterijumi za vrednovanje rešenja su: - neto sadašnja vrednost, - jedinična neto sadašnja vrednost, - odnos koristi i troškova, - interna stopa rentabilnosti, - rok vraćanja. Neto sadašnja vrednost (NSV) je najdirektnija mera odnosa pozitivnog i negativnog (troškovnog) diskontnog gotovinskog toka projekta. Definiše se kao razlika između sadašnjih vrednosti budućih prihoda i budućih rashoda projekta. Svi budući godišnji prihodi i troškovi svode se po izabranoj diskontnoj stopi na jednu te istu vremensku tačku, koja se po pravilu podudara sa početkom primene novog rešenja (projekta). Određuje se jednačinom: n

NSV   i 1

Ki  Ti

1  r  i

217

gde je: - NSV, neto sadašnja vrednost, - Ki, korist od projekta u godinama i=1, 2, 3, ..., n, - Ti, trošak projekta u godinama 1, 2, 3, ...., n, - r, diskontna stopa, - n, period eksploatacije projekta. Svaki projekat koji ima pozitivnu vrednost NSV smatra se opravdanim za realizaciju. Ako se radi o oceni i izboru više rešenja, najbolje je ono koje ima najveću pozitivnu vrenost NSV. Jedinična neto sadašnja vrednost predstavlja odnos između NSV i sadađnje vrednosti ukupnih ulaganja (SVI):

JNSV 

NSV SVI

Ovaj kriterijum pokazuje rentabilnost investicije, odnosno pokazuje koliko jedinica NSV donosi svaka jedinica uloženih sredstava u toku perioda eksploatacije projekta. Najbolji je onaj projekat kod koga je najveća pozitivna vrednost ovog kriterijuma. Odnos koristi i troškova je relativna mera ekonomske opravdanosti projekta. Pokazuje odnos između koristi i troškova i veličinu prirasta koristi na jedinicu uloženih sredstava. Izražava se jednačinom: n

K  T

Ki

 1  r  i 1 n

i

Ti

 1  r 

i

i 1

Najbolje je ono rešenje kod kojeg je iznos koristi po jedinici troškova najveći. Interna stopa rentabilnosti predstavlja onu diskontnu stopu pri kojoj je kriterijum NSV jednak nuli: n

NSV   i 1

Ki  Ti

1  r  i

0

218

Iz ove jednačine, rešavanjem po nepoznatoj r, dobija se tražena interna stopa rentabilnosti. Ona predstavlja prosečnu godišnju stopu oplođenja kapitala pri kojoj je obezbeđen povratak kapitala. Najbolji je projekat sa najvećom internom stopom rentabilnosti jer donosi najveću korist po jedinici uloženog kapitala. Rok vraćanja u dinamičkom smislu se definiše kao period izražen u godinama za koji će diskontonovani godišnji neto priliv od investicije da povrati diskontovana ukupno uložena sredstva. Najbolji je onaj projekat koji ima najmanji rok vraćanja. U osnovi tzv. društvenog pristupa ekonomskog vrednovanja predložena rešenja se vrednuju primenom kriterijuma efikasnosti i efektivnosti. Prema kriterijumu efikasnosti prednost se daje rešenju kod kojeg se ostvaruju najveće neto koristi. Ovaj kriterijum podrazumeva maksimiziranje ukupnih neto koristi, odnosno minimiziranje ukupnih troškova i postizanje što većeg odnosa između koristi i troškova. Prema kriterijumu efektivnosti u centru posmatranja je što potpunije dostizanje ciljeva. Prema kriterijumu efektivnosti prednost se daje onom rešenju kojim se najpotpunije ostvaruju postavljeni ciljevi (zadat je iznos raspoloživih sredstava) ili kojim se najviše smanjuju troškovi. Metoda analiza troškova i koristi (cost-benefit analiza) zasniva se na primeni kriterijuma efikasnosti. Osnovna ideja analize troškova i koristi je da se uzmu u obzir , izračunaju ili procene sve društvene koristi (direktne koristi: koristi i uštede neposrednih korisnika, preduzeća i državnih organa uprave i indirektne koristi: povećanje pristupačnosti pojedinih područja, pojačano aktiviranje postojećih sadržaja i aktiviranje novih) i troškovi (troškovi projektovanja, zemljišta, izgradnje, smanjenja vrednosti okolnog zemljišta, troškovi zbog zastoja saobraćaja, troškovi izmeštanja infrastrukture, otkupa zemljišta, eksploatacioni troškovi). Koristi i troškovi se moraju kvantifikovati i novčano izraziti. Valjanost rešenja određuje se na osnovu upoređenja ukupnih troškova i koristi. Ova metoda koristi se kod vrednovanja rešenja (projekata) koji zahtevaju velika ulaganja i donose efekte koji su od velikog značaja za širu društvenu zajednicu. Metoda analiza efektivnosti troškova bazirana je na primeni kriterijuma efektivnosti. Primena ove metode podrazumeva postojanje ciljeva, kriterijuma, nivo buxetskih sredstava i standarda prevozne usluge. Sva

219

rešenja vrednuju se u odnosu na ukupno zadovoljenje ciljeva (utvrđenog standarda prevozne usluge) i troškove koji pri tome nastaju. Najbolje je ono rešenje koje dostiže najviši nivo efektivnosti, ali ne premašuje utvrđeni nivo buxetskih sredstava. Višekriterijumsko vrednovanje zasniva se na primeni opštenamenskih metoda višekriterijumskog ocenjivanja, uspoređivanja, rangiranja i izbora najboljeg rešenja. Rešenja se uz pomoć ovih metoda vrednuju na osnovu više kriterijuma istovremeno. Pogodnost primene ovih metoda ogleda se u mogućnosti njihove primene bez posebnog prilagođavanja, istovremene primene kriterijuma različite relativne važnosti, primene kriterijuma troškova i koristi, kriterijuma kvalitativnog karaktera i njihovo preslikavanje u kvantitativne, bez narušavanja konačnog ranga vrednovanih rešenja. Metode ne zahtevaju značajno angažovanje korisnika. Kao kriterijumi mogu se primeniti ranije navedeni kriterijumi funkcionalnog i ekonomskog vrednovanja istovremeno. U upotrebi su metode iz familije metoda ELECTRE, PROMETHEE, metoda Iterativnog KOmpromisnog Rangiranja (IKOR), metode MENOR, TOPSIS i druge. 4.7. Realizacija i praćenje realizacije plana Ovo je poslednja faza realizacije planerskog postupka. U ovoj fazi obezbeđuju se društvene, ekonomske, financijske, zakonodavne, organizacione i druge mere kojima se obezbeđuje dinamika realizacija izabranog plana - rešenja. Uslovi u kojima se izabrani plan realizuje ne moraju se u potpunosti podudarati s onima koji su bili dominantni u fazi generisanja i izbora plana. Zato su u ovoj operativnoj fazi moguća prilagođavanja i ispravke plana prema novim okolnostima. Prate se i sve promene koje nastaju u odnosu prema očekivanim efektima primene plana. Ovom fazom obezbeđuje se kontinuitet planerskog postupka, gde novo stanje saobraćajnog sistema postaje staro stanje podložno ocenama i promenama.

220

221

5. UPRAVLJANJE I REGULISANJE SAOBRAĆAJA 5.1. Upravljanje saobraćajem Svaki saobraćajni sistem sadrži podsisteme koji upravljaju javnim (masovnim) prevozom, individualnim vozilima, nemotorizovanim kretanjima itd. Ti podsistemi treba da budu u određenoj ravnoteži, odnosno da se međusobno dopunjuju. Sistem upravljanja saobraćajem je složen sistem sa više nivoa. Uobičajen je termin KAS (kompleksan adaptivni sistem). Kompleksnost se ogleda kroz više međusobno povezanih elemenata, kao što su: putna mreža, saobraćajni tokovi, tehnička sredstva, komunikacijske veze itd. Adaptivnost pretpostavlja potrebu prilagođavanja zahtevima različitih korisnika. Upravljanje saobraćajem je organizovano delovanje na saobraćajni sistem u celini ili na pojedine podsisteme radi njegove što bolje efikasnosti, tj. zadovoljenja potreba društva za prevoženjem ljudi i tereta u svim uslovima. Upravljanje saobraćajem je pojam kojim se opisuje ono što se neposredno preduzima da bi saobraćaj na nekoj konkretnoj mreži bio racionalan, bezbedan, efikasan, što jeftiniji, dovoljno brz itd. Upravljanje saobraćajem uključuje mnoštvo različitih mera, kao što su: organizacione, tehničke, ekonomske, zakonodavne i sl. U užem smislu reči, reč je o upravljanju saobraćajnim tokovima na putnoj mreži. Upravljanje saobraćajem na putevima, odnosno upravljanje saobraćajnim tokovima, predodređeno je funkcionisanjem celokupnog saobraćajnog sistema. Upravljanje saobraćajem sadrži mere i postupke koji se odnose na vozače, saobraćajne uslove, saobraćajne tokove, režime kretanja radi obezbeđenja visoke propusne i prevozne sposobnosti saobraćajnica, kao i na ekonomično, uredno i bezbedno kretanje. Osnovni zadatak upravljanja saobraćajem je što efikasnije iskorišćenje mogućnosti postojeće saobraćajne mreže radi postizanja što kvalitetnijeg zadovoljenja aktuelnih saobraćajnih zahteva. U putnom saobraćaju, saobraćajna mreža predstavlja prostorno integrisan skup čvorova i linkova koji je povezuju u jednu fizičku strukturu različitih oblika.

222

Uopšte, postoje dva tipa zemaljske saobraćajne mreže: - gradska (ulična) i - vangradska (putna) mreža. Značaj zadatka upravljanja je posebno dolazi do izražaja kada se ima u vidu da je putna mreža u većini razvijenih zemalja uglavnom dobila konačnu formu po konfiguraciji, odnosno kapacitetu. Proces upravljanja saobraćajem obuhvata (slika 98): - ocenu stanja sistema, - analizu dobijenih informacija i izbor upravljačkih postupaka, - realizaciju usvojenih rešenja i - kontrolu stanja u saobraćnom sistemu.

Slika 98. Komponente procesa upravljanja saobraćajem

Efikasnost u saobraćajnom sistemu značajno zavisi od strategije upravljanja u različitim putnim, vremenskim i drugim uslovima. Strategija upravljanja saobraćajem, u užem smislu reči, jeste način da se postigne konačan cilj: prenošenje ljudi i materijalnih dobara od jednog ka drugom odredištu uz optimalno iskorišćenje postojećih metoda upravljanja, raspoloživih resursa i tehničkih sredstava Objekat upravljanja u sistemu je saobraćajni tok sa skupom obeležja koji ga karakteristišu. Prema teoriji saobraćajnog toka, osnovna obeležja (parametri) saobraćajnog toka su: brzina toka, gustina toka, protok, intervali u toku,

223

vreme putovanja, homogenost toka, vremenska neravnomernost, nivo usluge, vremenski gubici itd. Veliki je broj faktora koji utiču na ulaz, odnosno izlaz pomenutog procesa, a složen je i izbor upravljačkih akcija na osnovu više prisutnih kriterijuma, uz uvažavanje određenih ograničenja. Polazeći od toga, skup upravljačkih akcija može imati više težišta: težnja ka maksimalnom protoku, postizanje minimalnog vremena kretanja saobraćajnog toka i maksimalnog komfora pri kretanju toka, minimalni utrošak resursa ili, pak, težnja ka zadovoljenju više kriterijuma, uz potrebu poređenja kriterijuma po važnosti u skladu sa postavljenim ciljem. Zadatak upravljačkog podsistema u kojem se realizuju algoritmi upravljanja saobraćajnim tokovima je u tome da odabere onu strategiju koja će u datom realnom vremenu obezbediti optimalne izlazne rezultate. Saobraćajni tok predstavlja složen dinamički sistem upravljanja sa povratnom spregom, u kome prenos i korišćenje informacija čine osnovu funkcionisanja. Sistem upravljanja saobraćajnim tokovima može se predstaviti preko dva podsistema - upravljačkog i upravljanog, koji su međusobno povezani kanalima za protok informacija, gde saobraćajni tok predstavlja upravljani deo, odnosno objekt upravljanja. Strategija upravljanja saobraćajnim tokovima na putnoj mreži u okviru postavljenog cilja predstavlja skup pravila, načina, metoda i modela upravljanja koji se koriste u donošenju upravljačkih akcija (odluka), da bi se obezbedilo dostizanje postavljenog cilja u datim opštim saobraćajnim, vremenskim, organizacijskim, putnim, tehničkim i drugim uslovima. Pojam metod opisuje neki složeniji postupak proračuna (ili niza postupaka) čijom se primenom može proračunati ili utvrditi veličina nekog pokazatelja, parametra i sl. Pojam model opisuje složenu strukturu koju čini nekoliko procedura, algoritama, pravila itd. Njime se mogu dobiti različiti izlazni rezultati na osnovu zadatih ulaza, mogu se prognozirati pojave i utvrditi saglasnost pojave i trenda itd. Postoji čitav niz modela, kao što su: analitički, matematički, analogni, deskriptivni itd. Strategija upravljanja obuhvata: - metode izbora upravljačkih akcija,

224

- organizaciona i tehnička rešenja, - opšte šeme organizacije, - prioritete, zabrane i ograničenja, - resurse, - organizaciju kretanja u dužem vremenskom periodu, - organizaciju i metode održavanja mreže, - izbor tehničkih parametara i saobraćajno-eksploatacionih karakteristika puteva na osnovu potreba i prognoza u fazi projektovanja ili u procesu rekonstrukcije. Proces upravljanja saobraćajnim tokovima se realizuje kroz četiri osnovne etape: - ocenu stanja toka, tj. prijem početnih informacija o parametrima toka, - analizu dobijenih informacija i izbor upravljačkih rešenja, - realizaciju rešenja i - kontrolu stanja u cilju preduzimanja daljh upravljačkih akcija. 5.2. Kriterijumi i ograničenja Načini ostvarivanja cilja upravljanja mogu se razlikovati i vrednovati prema resursima koji se moraju angažovati, odnosno prema rezultatima koji se mogu ostvariti. Raspoloživi resursi, sredstva i uslovi se opisuju u vidu ograničenja, a rezultirajuće varijante ostvarenja ciljeva se upoređuju na osnovu unapred definisanih kriterijuma. Kriterijumi treba da budu reprezentativni i da u potpunosti odražavaju postavljene ciljeve upravljanja da bi mogli biti mera njihovih dostizanja. Priroda ograničenja može biti raznolika. Da bi se sagledala ograničenja u svom pojavnom obliku, neophodna je analiza kretanja saobraćajnih tokova i uslova u kojima se ta kretanja obavljaju. Svako upravljačko rešenje sadrži skup parametara neophodnih za upravljanje saobraćajnim tokovima na posmatranom segmentu mreže. Da bi se povećala efikasnost kretanja, kao procesa, neophodno je optimizirati ulazne parametre u sistem "vozač-vozilo-put-okruženje" i njihova interaktivna dejstva unutar saobraćajnih tokova. No, mora se voditi računa o ograničenjima koja se mogu javiti u domenu saobraćajnih, putnih, vremenskih, organizacijskih i tehničkih uslova. Ova ograničenja prvenstveno proizilaze iz samog saobraćajnog sistema.

225

Sa druge strane, postoje i ograničenja van sistema, a javljaju se u obliku različitih zahteva društva, privrede, materijalne podrške ili koncepcijskih rešenja. Kriterijumi, pomoću kojih se upoređuju i vrednuju parametri rešenja, mogu biti saobraćajno-transportni, bezbednosni, ekonomski i dr. Sistem "vozač-vozilo-put-okruženje" funkcioniše u uslovima delovanja velikog broja slučajnih faktora. U realnim sistemima unapred je poznat deo uslova u kojima će se realizovati kretanje, dok drugi deo uslova nije unapred određen, a neki od njih čak sadrže i elemente neodređenosti. U tom slučaju, efikasnost kretanja zavisi od tri kategorije uslova, i to: - uslova kretanja koji su unapred poznati ………...(p1, p2, … pm) - uslova kretanja koji su unapred nepoznati ………(r1, r2, … rn) - elemenata rešenja koja treba odabrati ……………(x1, x2, … xk) Efikasnost toka meri se nekim kriterijumom ili skupom kriterijuma (K) koji zavise od sve tri grupe uslova, odnosno faktora: K = f (pi; rj; xz) Zadatak upravljanja je da pri zadatim uslovima kretanja (pi), pronađe takve elemente rešenja (xz), uzimajući u obzir uticaj nepoznatih faktora (rj) koji bi kriterijumu efikasnosti dali ekstremnu vrednost. Sa aspekta upravljanja saobraćajnim tokom, sistem "vozač-vozilo-putokruženje" je realnije posmatrati u tzv. ukrupnjenom modelu sistema, kao model "putni uslovi-saobraćajni tok-okruženje". Pod putnim uslovima se podrazumeva celokupnost geometrijsko tehničkih parametara, te saobraćajno-eksploatacionih karakteristika puta. Ti uticajni parametri mogu biti nepromenjivi i promenjivi. Nepromenjivi su oni parametri i karakteristike puta koje se ne menjaju u vremenu ili se vremenski menjaju vrlo retko. Promenjivi su oni parametri i karakteristike puta koje se menjaju pod dejstvom klimatskih, meteoroloških, saobraćajnih i sličnih uticaja i u zavisnosti od nivoa održavanja. Saobraćajni tok14 predstavlja veličinu kojom se opisuje skup vozila na određenom odseku saobraćajnice. Unutrašnje stanje toka karakterišu 14

Prema prof. Kuzoviću, pod pojmom saobraćajni tok podrazumeva se "istovremeno kretanje više vozila na putu u određenom poretku" (Teorija

226

osnovni parametri: protok, gustina i brzina, ali i struktura, vremenska ravnomernost, nivo usluge i dr. Okruženje predstavlja ukupnost prostornih, klimatskih i meteoroloških faktora. Duž puta se menjaju elementi saobraćajnica i karakteristike toka pod uticajem promena oblika reljefa, meteoroloških i klimatskih uslova, slučajnog karaktera pojave vozila na mreži, strukture saobraćajnog toka, te učešća čoveka u procesu upravljanja. Pod uzajamnim dejstvom spomenutih faktora, na slučajan način se menjaju karakteristike toka: brzina kretanja vozila ili ukupna brzina toka, intervali sleđenja, gustina toka, protok, broj preticanja i prestrojavanja, trajektorije kretanja, režimi ubrzanja i kočenja i dr. Sve ove karakteristike opredeljuju režim kretanja toka, kao važnu izlaznu karakteristiku funkcionisanja čitavog sistema, koja sumarno odražava stanje, kvalitet i efikasnost sistema "vozač-vozilo-put-okruženje" u celini. Zbog dejstva velikog broja slučajnih uticajnih faktora, ovaj sistem karakteriše relativno visok stepen neodređenosti. Ta neodređenost može se smanjiti prikupljanjem adekvatnih informacija o stanjima podsistema i njihovoj međusobnoj interakciji. 5.3. Hijerarhija upravljanja Hijerarhija upravljanja saobraćajem opisuje skup osnovnih određenja i tipova upravljanja saobraćajem, što znači da se sistemi i podsistemi upravljanja sagledavaju sa aspekta nivoa i stepena automatizacije posmatranih procesa.15 Na vangradskoj (putnoj) mreži hijerarhija upravljanja obuhvata: - neupravljane puteve i veze, - puteve upravljane i kontrolisane vertikalnom i horizontalnom signalizacijom, - puteve sa kombinovanim tipovima upravljanja i kontrole, - puteve sa prostornom (denivelisanom) raspodelom tokova, - puteve sa automatizovanim podsistemima upravljanja i kontrole (autoputevi) i saobraćajnog toka, "Građevinska knjiga", Beograd, 1987). 15 Naime, postoje delovi putne mreže koji praktično nisu upravljani (npr., zemljani putevi, lokalne ulice u bloku i sl.), ali i delovi mreže koji su "u potpunosti" kontrolisani i upravljani (npr., gradski autoput).

227

- inteligentne16 puteve i autoputeve. Na gradskoj (uličnoj) mreži hijerarhija upravljanja obuhvata: - pravilo "desne" strane, - periodično upravljanje uz pomoć policije, - upravljanje i kontrolu pomoću vertikalne i horizontalne signalizacije, - upravljanje i kontrolu vremenskom podelom (svetlosni signali), - upravljanje i kontrolu prostornom podelom i - "inteligentne" raskrsnice. Pri određenim parametrima puta i organizacije kretanja tokova, pod uticajem opštih saobraćajnih uslova i dejstava iz okruženja, formira se stvarno (rezultujuće) stanje sistema "vozač-vozilo-put-okruženje", sa stvarnim izlaznim karakteristikama xz. Te izlazne karakteristike predstavljaju, u stvari, stanje sistema koje se utvrđuje uz pomoć skupa tipiziranih pokazatelja stanja. Najčešći pokazatelji stanja su: - veličina zahteva (protoka), - prosečna brzina putovanja, - vreme putovanja, - prosečan vremenski gubitak, - broj zaustavljanja, - kapacitet saobraćajnice ili kapacitet raskrsnice, - iskorišćenje kapaciteta, - faktor bezbednosti saobraćaja, - prosečna potrošnja goriva itd. No, istovremeno se zahteva skup optimalnih izlaznih karakteristika x'z. Upoređenjem zahtevane (željene) i stvarne izlazne karakteristike određuje se razlika (xz - x'z). Zavisno od veličine ove razlike (devijacije, odstupanja) definiše se i nivo upravljanja na kome treba preduzimati upravljačke akcije, pomoću kojih 16

Inteligentni put predstavlja podsistem tzv. IVHS sistema (Intelligent Vehicle Highway System) koji se realizuje u tehnološki naprednijim zemljama. Pojam inteligentan opisuje nivo opremljenosti takvih puteva koji obezbeđuje adaptivno upravljanje, kao i informisanje korisnika u realnom vremenu o važnim činiocima za njihovo kretanje.

228

se određuju parametri sistema koje treba menjati. Ako je utvrđena razlika mala, sistem je kompenzuje samoregulacijom, što se odražava kroz promenu režima kretanja. Ako upravljački uticaj samoregulacije ne obezbeđuje optimalno funkcionisanje sistema "vozač-vozilo-put-okruženje", upravljačke akcije preduzima sledeći viši nivo (operativni nivo) ili još viši (strategijsko upravljanje). Dakle, prema značaju, upravljanje saobraćajnim tokovima može biti strategijsko, operativno (regionalno) i lokalno. Strategijsko upravljanje podrazumeva: - preduzimanje mera usmerenih na celokupnu putnu mrežu zemlje i funkcionisanje saobraćaja na njoj; - razradu opštih rešenja organizacije saobraćaja po prioritetima; - zabrane i ograničenja; - razradu rešenja za vanredne situacije i sl. Strategijskim upravljanjem predviđaju se uslovi i sredstva za obezbeđenje funkcionisanja saobraćajnog sistema za duži vremenski period. Strategijsko upravljanje saobraćajem u tesnoj je vezi sa upravljanjem ostalim sistemima od strateškog značaja za razvoj zemlje. Operativno upravljanje obuhvata: - prikupljanje i obradu informacija o stanju osnovnih putnih pravaca (na regionalnom nivou); - saobraćajnim tokovima regiona; - meteorološkim i klimatskim uslovima datog područja; - izbor odgovarajućeg režima kretanja; - formiranje operativnih tela za koordinaciju upravljanja; - utvrđivanje nadležnosti u ostvarenju linijskog saobraćaja; - organizaciju održavanja putne mreže i dr. Lokalno ili tekuće upravljanje obuhvata: - neprekidno praćenje i analizu kretanja tokova na određenom putu ili delu putne mreže; - razradu sistema kretanja na osnovu zakonitosti kretanja tokova; - obaveštavanje učesnika u saobraćaju o trenutnom stanju na datom putnom pravcu (mreži); - sistem signalizacije;

229

- organizaciju regulisanja i kontrole saobraćaja i dr. 5.4. Koraci upravljanja Upravljanje saobraćajnim tokom kao složenim objektom sprovodi se kroz nekoliko koraka (slika 99). U prvom koraku, koji predstavlja formulisanje cilja upravljanja tokom, određuje se cilj kretanja toka koji se realizuje kretanjem od mesta Ai do mesta (područja) Bi za vreme Tij (premeštanje učesnika radi zadovoljenja svojih potreba). Prema tome, cilj upravljanja kretanjem saobraćajnog toka svodi se na određivanje adekvatnog prostornog, odnosno vremenskog intervala, koji primenom određene strategije treba savladati.

Slika 99. Koraci upravljanja saobraćajnim tokom

Objekat upravljanja je saobraćajni tok, čije stanje karakterišu: intenzitet (protok), brzina, sastav, intervali sleđenja i drugi parametri. Ovaj korak obuhvata izdvajanje delova iz celine sistema kretanja koji su povezani sa realizacijom formulisanog cilja kretanja.

230

Strukturiranje toka je kompozicija različitih slučajnih promenjivih (različiti učesnici po kriterijumu PAJ17), a proističe, takođe, iz formulisanog cilja kretanja. Identifikacija parametara efikasnosti podrazumeva određivanje vrednosti parametara u odnosu na režim normalnog toka. Kroz oblikovanje skupa upravljačkih akcija daju se rešenja o tome kakvo treba da bude upravljanje da bi se dostigao zadani cilj kretanja. Ta rešenja se zasnivaju na odgovarajućem modelu toka, zadanom cilju, raspoloživim informacijama o stanju puta i okruženja i izdvojenim resursima upravljanja, koji pre svega čine vremenska, energetska, materijalna i druga ograničenja. To je, u stvari, program promena upravljačkih parametara u vremenu samog subjekta upravljanja. Realizacija upravljanja kretanjem predstavlja, u stvari, realizaciju programa optimalnog upravljanja utvrđenog u prethodnom koraku. U toku same realizacije moguće su značajne promene, te stoga za svako novo stanje u kome se tok može naći treba programski obezbediti odgovarajuću korekciju upravljanja u toku kretanja. Presudna informacija za takvu korekciju se javlja kao novo stanje okruženja u momentu realizacije upravljanja ili kao prognoza takvog stanja samog subjekta upravljanja. Kretanje se realizuje u nekom vremenskom intervalu, koji je podložan promenama u bilo kojem koraku upravljanja, usled čega su neophodne korekcije u izboru upravljačkih akcija. Dakle, svi pomenuti koraci su interaktivno prisutni u sistemu upravljanja. 5.5. Odnos upravljanja i rukovođenja Regulisanje funkcionisanja određenog sistema se sprovodi kroz upravljanje i rukovođenje. Upravljanje predstavlja regulisanje povezivanja sistema sa okruženjem, dok rukovođenje predstavlja regulisanje funkcionisanja sastavnih delova (unutrašnje regulisanje) sistema. U procesu upravljanja nezaobilazne su funkcije regulisanja, dirigovanja, izvršavanja i kontrole (slika 100).

17

PAJ - Putničkih automobila jedinica, jedinica za svođenje raznorodne strukture u saobraćajnom toku (komercijalna vozila, putnički automobili, motocikli i sl.) na jedinstven ekvivalent.

231

Sa aspekta upravljanja saobraćajnim tokovima neophodno je definisati međusobni odnos upravljanja, regulisanja, kontrolisanja i ostalih pomenutih funkcija. Pod regulisanjem saobraćaja podrazumeva se skup analitičkih, tehničkih, programskih, sistemskih, računarskih i drugih postupaka, tehnika, metoda i modela pomoću kojih se saobraćajni sistem održava u optimalnom ili približno optimalnom stanju.18 Regulativni sistem je složen i sadrži čitav niz podsistema, kao što su: - informatički podsistemi, - podsistemi signalizacije, - neposredni podsistemi upravljanja, - podsistemi veza i komunikacija, - podsistemi za prikupljanje podataka, - kontrolni podsistemi itd.

Slika 100. Odnos funkcija upravljanja sistemom

U tom pogledu, regulisanje saobraćaja je upravljačka funkcija kojom se obezbeđuje racionalno korišćenje svih mogućnosti saobraćajne infrastrukture, kao i drugih elemenata saobraćajnog sistema. Njime se korisnicima sistema stvaraju preduslovi da svoja kretanja obave pod optimalnim ili približno optimalnim uslovima.

18

Pojam optimalno izražava ono što je najefikasnije, najracionalnije itd.

232

Pojam kontrole saobraćaja zahteva pobliže objašnjenje u pogledu definisanja. Naime, uopšte posmatrano, sama kontrola sa aspekta hijerarhije upravljanja predstavlja stepen automatizacije odvijanja posmatranih procesa. Usko vezana s tim je tzv. kontrola pristupa,19 koja predstavlja skup regulativno-tehničkih mera i postupaka kojom se održava i kontroliše stanje na određenoj saobraćajnici. S druge strane, analogno principima kontrolnih funkcija u drugim sistemima, pod kontrolom saobraćaja (u užem smislu reči, kontrolom saobraćajnih tokova) podrazumeva se nadzor nad poštovanjem utvrđenog sistema bezbednosti, mera i pravila ponašanja. Kontrola ima za cilj podizanje društvene discipline i pravilno korišćenje saobraćajnih površina. Stoga razvoj i intenzitet, odnosno obim saobraćaja mora adekvatno pratiti i kontrola, kako bi se uspostavio uravnotežen odnos između obima kontrole, stanja bezbednosti i intenziteta tokova na određenoj putnoj mreži. Kontrola saobraćaja, koju obavljaju ovlašćeni organi (organi MUP, specijalizovani organi Vojske Jugoslavije), deo je sistema mera bezbednosti, pa se ne može izolovano posmatrati, jer ima svoje mesto u sistemu ekonomskih, tehničkih, pedagoških i vaspitno obrazovnih, te drugih bezbedonosnih mera. Osim pomenute, tzv. spoljne kontrole, inspekcijske službe obavljaju se i tzv. unutrašnju kontrolu u oblasti saobraćaja, u saobraćajnim i transportnim organizacijama i sl. Planiranje regulisanja, odnosno kontrole saobraćaja je, takođe, upravljačka funkcija kojom se određuju programi, postupci, nosioci i metodi dostizanja ciljeva utvrđenih funkcijom upravljanja saobraćajnim tokovima. To je proces u kome se identifikuju relevantni faktori na kojima se baziraju razvoj i funkcionisanje sistema u određenom planskom periodu. Postupcima planiranja se utvrđuje: šta, ko, gde i kada treba da učini u narednom periodu, radi eliminisanja slučajnosti i stihije, te da se svesno i

19

Na autoputu kontrola pristupa važi za sve korisnike, tj. samo jedan deo motorizovanih potencijalnih korisnika ima pravo pristupa na autoput (konkretno, oni korisnici koji mogu ostvariti brzine kretanja veće od 40 km/h, deo korisnika koji odgovara propisima o dimenzijama vozila itd.). Na pojedinim putevima višeg ranga može se ograničiti pristup pojedinim učesnicima u saobraćaju (npr., putevi rezervisani za motorna vozila), a režimski - izborom načina oblikovanja čvorova, kada se može, takođe, ograničiti pristup određenom putu. Principijelno, najmanja ograničenja su na lokalnim i nekategorisanim putevima.

233

organizovano utiče na preduzimanje akcija kako bi se optimalno iskoristili resursi i obezbedili maksimalni rezultati. Planiranje je, u stvari, prva faza u realizaciji zadatka, te stoga u dobroj meri određuje i osnovu za ostale upravljačke funkcije. 5.6. Regulisanje saobraćajnih tokova 5.6.1. Pravila kretanja u putnom saobraćaju Putni saobraćaj u prvom redu karakteriše masovnost učesnika u njemu, što zahteva centralizovano upravljanje, regulisanje i kontrolu. Stoga je opravdana potreba postojanja jedinstvenih pravila za regulisanje kretanja pojedinih učesnika da bi se izbegli mogući konflikti na putevima. Organizacija kretanja učesnika u putnom saobraćaju pomoću pravila, obuhvata sve uslove i situacije kretanja. Regulisanje saobraćaja pravilima uvedeno je čak pre nekoliko vekova, radi regulisanja kretanja konjanika i zaprežnih vozila. Pojavom automobila nastala je potreba za većom bezbednosti kretanja, pa time koincidira i uvođenje specijalnih pravila. Prva u istoriji pravila za regulisanje automobilskog saobraćaja bila su uvedena u SAD još 1896. godine, a zatim sledi njihovo uvođenje i u drugim zemljama. Porastom korišćenja automobila i izgradnje puteva pravila su menjana i dopunjavana uvođenjem više detalja i orijentisana na primenu tehničkih sredstava za upravljanje saobraćajem, prvenstveno saobraćajnih znakova i svetlosnih signala, a zatim i oznaka na kolovozu. Razvoj međunarodnog putnog saobraćaja tokom našeg veka zahtevao je neophodnu unifikaciju pravila za regulisanje putnog saobraćaja koji se obavlja na široj teritoriji i između pojedinih zemalja. Prvo međunarodno usaglašavanje pravila kretanja u putnom saobraćaju izvršeno je 1909. godine. Na tom usaglašavanju prihvaćeni su i prvi međunarodni saobraćajni znakovi (slika 101). U Parizu su 1926. godine donete Međunarodna konvencija o putnom saobraćaju i Međunarodna konvencija o autotransportu, koje su dopunjene 1931. godine Konvencijom o uvođenju jednoobraznih signala na putevima i Konvencijom o pravilima kretanja automobila između američkih država.

234

Slika 101. Prvi međunarodni saobraćajni znakovi

Posle završetka II svetskog rata u okviru Organizacije ujedinjenih nacija, 1949. godine, u Ženevi, doneti su na Međunarodnoj konferenciji o putnom saobraćaju Konvencija o putnom saobraćaju i Protokol o putnoj signalizaciji. Cilj Konvencije o putnom saobraćaju bio je doprinos razvoju međunarodnog saobraćaja i povećanje njegove bezbednosti. Tu konvenciju prihvatio je veliki broj razvijenih zemalja (78), među kojima I tadašnja Jugoslavija, što je obezbedilo unifikaciju nacionalnih pravila putnog saobraćaja. Konvencija iz 1949. godine rešava tri osnovne grupe pitanja, i to: - zahteve koje moraju ispunjavati vozači automobila i dokumente koje moraju posedovati u međunarodnom saobraćaju; - osnovne zahteve učesnika u putnom saobraćaju za bezbednost saobraćaja; - važne tehničke zahteve za bezbedno kretanje saobraćajnih sredstava; Protokol o putnoj signalizaciji, koji je prihvatilo 38 zemalja, među kojima je i tadašnja Jugoslavija, utvrđuje sistem putnih znakova, te način njihovog postavljanja duž puta i osnove svetlosne signalizacije. Usled izrazitog porasta motorizacije u periodu od 1950. do 1960. godine, doneti dokumenti iz 1949. godine više nisu mogli da zadovolje zahteve mnogo intenzivnijeg i bržeg kretanja saobraćajnih sredstava. Stoga je 1964. godine, u okviru Evropske ekonomske komisije OUN, započet rad na izradi novih dokumenata.

235

Novembra 1968. godine u Beču na Konferenciji OUN o putnom saobraćaju, donete su nove konvencije, i to: Konvencija o putnom saobraćaju i Konvencija o putnoj signalizaciji. Konvencija o putnom saobraćaju iz 1968. godine sadrži, osim preciznih i detaljnih pravila za regulisanje kretanja automobila i pešaka na putevima, i potrebne uslove i pravila za kretanje tramvaja, biciklista, mopedista, invalidskih kolica, zaprežnih vozila, stoke i dr. U tom dokumentu navode se definicije za niz pojmova od važnosti za jedinstvenu saobraćajnu terminologiju, utvrđuju se obaveze potpisnika konvencije, obrađuje posebno signalizacija, propisi i naredbe za regulisanje saobraćaja, utvrđuje obavezno ponašanje pri preticanju, vožnji u koloni, ukrštanju, brzini kretanja i rastojanju vozila, reguliše se kretanje vozila javnog saobraćaja, utvrđuje se ponašanje u slučaju saobraćajne nezgode, reguliše se stacioniranje vozila, saobraćaja na autoputu, registraciji vozila, propisuju se obavezni uređaji i oprema na vozilima i dr. Na osnovu Konvencije o putnom saobraćaju i Protokola o putnoj signalizaciji, donetih 1949. godine u Ženevi, SFR Jugoslavija je 1950. godine donela Uredbu o saobraćaju na javnim putevima sa pratećim propisima. Pravilnik o saobraćajnim znakovima na javnim putevima donešen je 1956. godine. Pomenuti pravilnik je zamenio ranije donetu Odluku o postavljanju putnih znakova na javnim putevima (1954. godine). Saveznim propisima (zakonom i pravilnicima) jedinstveno se za celu zemlju regulišu osnovni uslovi koje moraju ispunjavati javni putevi i vozila u saobraćaju, osnovna pravila saobraćaja i sistem saobraćajnih znakova kao i osnovni uslovi za sticanje prava na upravljanje motornim vozilima. Prvi Osnovni zakon o bezbednosti saobraćaja na javnim putevima u SFR Jugoslaviji donet je 1965. godine, a dopune i izmene, radi usaglašavanja sa međunarodnim propisima o putnom saobraćaju, vršene su u više navrata. Navedeni zakon predstavljao je osnovni savezni propis kojim se na jedinstven način za celu teritoriju zemlje pravno regulišu osnove za pravilno i bezbedno odvijanje saobraćaja. Odredbe Zakona o osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima koje su u njemu samo načelno postavljene, a zahtevaju opširnije tumačenje, regulisale su se podzakonskim (pratećim) propisima - pravilnicima koje je, na temelju

236

ovlašćenja iz Zakona, propisivao tadašnji savezni ministar za saobraćaj i veze u sporazumu sa tadašnjim saveznim ministarstvima za unutrašnje poslove, privredu i rad i socijalnu politiku. Pravilnicima su se podrobno regulisali propisi o: - saobraćajnim znakovima; - znakovima što ih daju ovlašćena lica u saobraćaju na putevima; - registraciji motornih i priključnih vozila; - obrascima saobraćajne i vozačke dozvole; - uređajima, opremi, dimenzijama i ukupnim masama vozila u saobraćaju na putevima; - tehničkim normativima i osnovnim uslovima koje putevi, njihovi elementi i objekti na njima moraju ispunjavati sa aspekta bezbednosti saobraćaja; - zdravstvenim uslovima koje moraju ispunjavati vozači motornih vozila. U Republici Srbiji najnovi Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima donet je 2009. godine. Nadležni organi u republici (MUP, Ministarstvo infrastrukture), na temelju ovlašćenja iz Zakona, donose određene propise - pravilnike. Pravilnicima se podrobno regulišu: - rad auto - škola i vozača instruktora; - program i način polaganja stručnog ispita za vozača instruktora; - program i način polaganja vozačkog ispita; - program i način provere znanja vozača poljoprivrednih traktora, radnih mašina i bicikala s motorom; - zdravstveni pregledi i kriterijumi za ocenu sposobnosti vozača i kandidata za vozače; - uslovi i način registracije vozila; - uslovi, normativi i način izvođenja tehničkih pregleda i dr. Republički propisi su i naredbe što ih donose republički ministri za unutrašnje poslove i infrastrukturu (saobraćaj i veze) - (npr: Naredba o saobraćaju motornih i priključnih vozila na putevima u zimskim uslovima, Naredba o ograničenju brzine kretanja na svim ili samo na nekim putevima na teritoriji republike i dr. Svaka skupština opštine, na temelju republičkih odnosno pokrajinskih propisa, donosi odluku o bezbednosti saobraćaja svoje opštine. U odluci se propisuju:

237

- kretanje pojedinih učesnika u saobraćaju; - zaustavljanje i parkiranje vozila; - zabrane i ograničenja u saobraćaju; - ograničenja brzine kretanja za pojedine vrste vozila u naseljima opštine; - način registracije zaprežnih vozila i radnih mašina i sl. (npr.: Odluka o bezbednosti i organizaciji saobraćaja na putevima i ulicama grada Beograda, Naredba o merama za regulisanje saobraćaja u Beogradu). 5.6.2. Elementi kretanja i saobraćajne površine Osnovni elementi saobraćajne mreže su: deonica ili link (put, ulica) i različiti tipovi čvorova (raskrsnica). Pojam čvor opisuje svako ukrštanje ili "tačku" na mreži u kojoj se iz nekog razloga prekida "kontinuitet kretanja" saobraćajnih tokova. »vorovi se najčešće dele po značaju, odnosno načinu na koji su upravljani odnosno, kontrolisani. Dakle, svaka raskrsnica jeste čvor, ali svaki čvor ne mora biti raskrsnica U pogledu problema koje tretira oblast regulisanja i kontrole saobraćaja, pod elementima kretanja ili manevrima podrazumevaju se radnje različitih kategorija učesnika u saobraćaju (različite vrste vozila i pešaci) koje u biti uzrokuju konfliktne situacije. One mogu nastati prvenstveno zbog promene smera kretanja jednog ili više vozila (pomeranje vozila udesno ili ulevo, prestrojavanje, preticanje, obilaženje, zaustavljanje, skretanje, polukružno okretanje, vožnja unatrag, uključivanje, isključivanje, usporavanje, zaustavljanje bez skretanja, ukrštanje putanja vozila, vozila i pešaka i sl.). Sa stanovišta saobraćajnih tokova, svi pomenuti manevri mogu se svrstati u ulivanje, izlivanje ili ukrštanje. Svi manevri dešavaju se na saobraćajnim površinama kao što su: saobraćajne trake, raskrsnice, pešački prelazi, parkirališta i garaže, stajališta, trotoari, prelazi puta preko železničke pruge, površine namenjene za kretanje šinskih vozila, pumpne stanice i servisi i sl. Svakoj od kategorija učesnika u kretanju principijelno je dodeljena adekvatna saobraćajna površina. Odnos i karakteristike površina zavise od politike razvoja saobraćajnog sistema i utvrđene organizacije kretanja.

238

Smisao regulative se sastoji u tome da zakonima, propisima, različitim načinima i sredstvima podrži uspostavljenu organizaciju kretanja i definiše veze i odnose između istovrsnih ili različitih kategorija učesnika na površinama koje su im određene. Kada je u pitanju oblast regulisanja, treba istaći terminološka određenja pomenutih elemenata. Saobraćajne20 trake, kao osnovni elementi kolovoza i površine na kojima se odvija većina manevara, dele se na saobraćajne trake za kontinuirano kretanje, prisilno zaustavljanje, spora vozila, ubrzanje (uključivanje), usporavanje (isključivanje), prestrojavanje i parkiranje. Raskrsnica, sa funkcionalnog aspekta, predstavlja najsloženiji elemenat saobraćajne mreže. Na raskrsnici: presecaju se putanje saobraćajnih tokova različitog usmerenja, pojedini tokovi menjaju pravac, odvijaju se različiti manevri, najčešće se presecaju tokovi vozila i pešaka itd. Dakle, reč je o prostoru povećane koncentracije konflikata, te povećanog rizika od nastajanja saobraćajnih nezgoda. Raskrsnica ima najmanje tri kraka, a krakovi "prilaze i izlaze", kao i površine koje ih povezuju. Krakovi raskrsnice mogu biti dvosmerni ili jednosmerni; raskrsnice mogu biti pravilne geometrije (ukrštanje pod pravim ili približno pravim uglom) i nepravilne geometrije. Isto tako, postoje raskrsnice u nivou, odnosno van nivoa. Raskrsnice se mogu deliti i prema mestu gde se nalaze, a prema načinu na koji su upravljane, prema rangu saobraćajnica koje ih formiraju, mogu biti kanalisane i nekanalisane itd. Kretanja na raskrsnicama su principijelno u jednom od konflikata, koji mogu biti posmatrani zbirno, i to po dozvoljenim smerovima kretanja, ili po trakama (npr. na raskrsnicama upravljanim svetlosnim signalima postoje "dozvoljeni" i "nedozvoljeni" konflikti). Pešački prelazi u nivou predstavljaju delove kolovoza namenjene za prelaz pešaka preko kolovoza, a obeleženi su oznakama na kolovozu ili odgovarajućim saobraćajnim znakom. U zavisnosti od širine prelaza, veličine protoka na putu i broja pešaka, određuju se i vrsta prelaza za pešake i odgovarajuća oprema. Površine za parkiranje služe učesnicima u saobraćaju za stalno ili privremeno korišćenje. Za stalno korišćenje služe površine sa posebnim

20

Osnovne karakteristike saobraćajnih traka su: namena, broj, dužina i širina.

239

prilazima i stajališta auto-taksija, kao i površine za parkiranje privatnih ili službenih vozila i parkiranje oko društveno-privrednih objekata. Za privremeno korišćenje služe površine za zaustavljanje vozila, čekanje, utovar ili istovar. Imajući u vidu da saobraćajne površine koriste različite kategorije učesnika u kretanju, a radi efikasnijeg kretanja, potrebno je da su površine adekvatno obeležene i da se naglasi njihova namena, kretanje usmerava i vodi, učesnicima u kretanju pruže određene informacije, izdaju izričita naređenja, upozore učesnici na opasnosti, prepreke, oštećenja i sl. 5.6.3. Pristup i principi regulisanja i kontrole saobraćajnih tokova U skladu sa hijerarhijom upravljanja na vangradskoj, odnosno uličnoj mreži, postoje određeni principi koji se moraju uvažavati radi konzistencije mera i postupaka koji se preduzimaju. Sa aspekta mreže koju formira, vangradska (putna) mreža ima više zadataka, kao što su: povezivanje gradske (ulične) mreže sa putevima prema naseljima; omogućavanje kretanja i putovanja između naselja i gradova; povezivanje mreže jedne zemlje sa susednim mrežama; povezivanje putne mreže na kontinentima i putne mreže kontinenata sa ostrvima; povezivanje privrednih i drugih zona na periferiji naselja i gradova; povezivanje turističkih mesta i izletišta sa ostalim naseljima i gradovima; povezivanje luka na moru i rečnih luka sa zaleđem i obrnuto; povezivanje terminala daljinskog saobraćaja, pre svega aerodroma, sa gradovima itd. Svaki put ili putni pravac na vangradskoj mreži opslužuje određenu vrstu kretanja. Putevi su najčešće višefunkcionalni - opslužuju prvenstveno daljinska (međugradska) kretanja, ali i lokalna kretanja i kretanja između dva bliža naselja ili grada. Što je put nižeg ranga, to broj lokalnih kretanja raste, a opadaju tranzitna kretanja, dok na putevima višeg ranga preovlađuju tranzitna kretanja, a broj lokalnih kretanja opada. Na delovima putne mreže višeg ranga, odnosno nivoa usluge (autoputevi), po pravilu vrši se naplata korišćenja, što iziskuje postojanje alternativnog puta u blizini datog putnog pravca. Ovakvi putevi podrazumevaju najstrožu i sveobuhvatnu kontrolu pristupa.

240

Na vangradskoj mreži posebno je važno da se zadovolji princip da je put uvek važnija saobraćajnica od svakog lokalnog puta koji se priključuje ili neke druge saobraćajnice sa kojom se ukršta taj put. Tako se, na mestima gde se ukrštaju putevi istog ranga, o prioritetu odlučuje na osnovu saobraćajnog opterećenja i kriterijuma preglednosti na samom ukrštanju (slabija preglednost obavezno podrazumeva snižavanje dozvoljene brzine, odnosno obavezu zaustavljanja). Osim toga, kriterijum preglednosti na putu je od posebnog značaja, jer se pomoću njega određuju lokacija i dužina pune linije (uzgred, ova linija važi i bez znaka i najvažnija je oznaka horizontalne signalizacije na vangradskoj mreži). Putevi, kao elementi vangradske mreže, najčešće su pod stalnom kontrolom saobraćajne policije, dok se za puteve višeg ranga formiraju posebne policijske strukture. Na vangradskoj mreži (za razliku od gradske) obavezno se postavljaju saobraćajni znakovi, čiji je zadatak da upozore korisnike na opasnost. Termin opasnost, u stvari, predstavlja pojam pežorativnog karaktera; preuzet je iz zakona; u stvari, reč je tačkama ili deonicama puta na kojima postoji neko ograničenje u pogledu kontinuiteta kretanja (krivine, uspon, pad, priključak sporednog puta, suženje puta, neravan, odnosno oštećen kolovoz itd.) Isto tako, na vangradskoj mreži neophodno je da budu označene i "povremene opasnosti" (prvenstveno se misli na radove na putu, kao i opasnosti prouzrokovane datim meteorološkim uslovima). Na vangradskoj mreži se uvek označavaju ivice kolovoza (za razliku od gradske mreže), odnosno obavezno je izvođenje profila koji ograničava kolovoz (bankina, ivična traka). Po pravilu, na vangradskoj mreži nije dozvoljeno parkiranje, odnosno zustavljanje. Isto tako, po pravilu je zabranjena primena svetlosnih signala (izuzetak su delovi puta kroz naseljena mesta). Na gradskoj (uličnoj) mreži od posebnog značaja je tzv. pravo prvenstva kretanja. Pravo21 kretanja se javlja na raskrsnicama, kako u okviru "pravila desne strane" na tzv. nesignalisanim raskrsnicama, tako i na

21

Određene grupe traka, odnosno prilazi mogu imati "pravo kretanja istovremeno" i nazivaju se kompatibilnim. Sa aspekta konflikata, reč je o tzv. dozvoljenim konfliktima na raskrsnici.

241

raskrsnicama upravljanim svetlosnim signalima za svaki prilaz pojedinačno, odnosno grupu traka na prilazu. Na signalisanim raskrsnicama koriste se tzv. signalni22 pojmovi koji povezuju boju, odnosno trajanje svetlosnog signala sa određenim značenjem. 5.6.4. Načini regulisanja i kontrole saobraćaja Skup osnovnih određenja i tipova upravljanja saobraćajem saobraćajnoj mreži, kao prostorno integrisanoj celini treba sagledati aspekta hijerarhije upravljanja. Naime, i na vangradskoj, kao i gradskoj mreži, primenjeni su određeni sistemi i podsistemi koji uslovno mogu nazvati načinima upravljanja (regulisanja) saobraćaja.

na sa na se

Tako se, hijerarhijski, prema jačini kontrole, izdvajaju sledeći načini regulisanja i kontrole saobraćaja: - regulisanje i kontrola saobraćajnim znakovima23, - regulisanje i kontrola pomoću ovlašćenih lica24, - regulisanje i kontrola svetlosnim signalima, - regulisanje i kontrola prostornom raspodelom tokova, - regulisanje i kontrola automatizovanim sistemima, - regulisanje i kontrola "inteligentnim" sistemima.

22

Važe sledeće relacije: - zabranjeno kretanje ................... crveni signalni pojam, - dozvoljeno kretanje .................. zeleni signalni pojam, - upozorenje ................................. žuti ili crveno-žuti signalni pojam Trajanje signalnog pojma "upozorenje" je obično fiksirano (dve sekunde do pet sekundi). Trajanje signalnih pojmova "zabranjeno kretanje" i "dozvoljeno kretanje" je promenljivo i ono se proračunava za svaku konkretnu signalisanu raskrsnicu. 23 24

Radi se o elementima vertikalne i horizontalne signalizacije. Pripadnici saobraćajne policije i saobraćajne vojne policije.

242

243

LITERATURA: 1. Adamović M., Uvod u saobraćaj, SF Beograd,1999. 2. Marjanović S., Primena kibernetike u rukovođenju radnim organizacijama, Informator, Zagreb, 1982. 3. Saobraćaj i veze SRJ, 1994. 4. Veljović Alempije., ISO 9000, Projektovanje informacionih sistema, Vojna akademija, Beograd, 1997. 5. Inose H, Hamada T., Upravljenije dorožnim dviženijem, Transport, Moskva, 1983. 6. Vresk M., Osnove urbane geografije, Školska knjiga, Zagreb, 1986. 7. Bauer I., Razvoj i planiranje prometa u gradovima, Školska knjiga, Zagreb, 1988. 8. Banković R., Planiranje javnog gradskog putničkog prevoza, IRO Građevinska knjiga, Beograd, 1984. 9. Vučić V., Gradski saobraćaj, tehnologije i sistemi, SF, Beograd, 1982. 10. Mijušković V., Putevi, SF, Beograd, 1990. 11. Jovanović N., Planiranje saobraćaja, SF, Beograd, 1990. 12. Fišelson M.S., Transportnaja planirovka gorodov, Visšaja škola, Moskva, 1985. 13. Lancberg J.S., Gorodskie ploščadi, ulici i dorogi, Strojizdat, Moskva, 1983. 14. Klinkovštejn G.J., Organizacija dorožnovo dviženija, Transport, Moskva, 1984. 15. Samojlov D.S., Gorodskoj transport, Strojizdat, Moskva, 1983. 16. Pađen J., Osnove prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1986. 17. Topenčarević Lj., Organizacija i tehnologija drumskog transporta, IRO Građevinska knjiga, Beograd, 1987. 18. Taylor, M.A.P., Traffic Analisis - New Technology, Hargreen Publishing Company, Sidney, 1988. 19. GUP Beograda, 1997. 20. Jović J., Planiranje saobraćaja u gradovima, SF, Beograd, 1996. 21. O" Flaherty C.A., Highways, Volume 1, Traffic Planning and Engineering, Edward Arnold, 1986.

244

22. Vukanović S., Saobraćajne mreže I, SF Beograd, 1993. 23. Kuzović Lj., Kapacitet drumskih saobraćajnica, SF Beograd, 2000. 24. Grupa autora, Saobraćaj u gradovima, Prevod sa engleskog, Građevinska knjiga, Beograd, 1975. 25. Šoti F., Uvod u kibernetiku, RU Radivoj Čirpunov, N.Sad, 1973. 26. Lee C., Modeli u planiranju, Prevod sa engleskog, Centar za planiranje urbanog razvoja, Beograd, 1979. 27. Radošević D., Teorija sistema i teorija informacija, FOI, Varaždin, 1975. 28. Kostić M., Elementi teorije sistema i informacija, Građevinska knjiga, Beograd, 1979. 29. Hoyle B.S., Modern Transport Geography,Wiley, 1999. 30. Lowe D., Intermodal Transport in Europe, Intermodal Freight Transport, 2005. 31. Ricci A., Black I., The Social Costs of Intermodal Freight Transport, Research in Transportation Economics, Volume 14, 2005. 32. Combes P., Linnemer L., Intermodal competition and regional inequalities, Regional Science and Urban Economics, Volume 30, Issue 2, March 2000. 33. Konings J.W., Integrated centres for the transshipment, storage, collection and distribution of goods: A survey of the possibilities for a high-quality intermodal transport concept, Transport Policy, Volume 3, Issues 1-2, January-April 1996. 34. Rajkov, M., Teorija sistema, Fakultet organizacionih nauka, Beograd, 1982. 35. Marković, M., Kibernetika i sistemi, "Obod", Cetinje, 1973. 36. Kuzović, Lj., Teorija saobraćajnog toka, Građevinska knjiga, Beograd, 1987. 37. Stanić, B. i dr. Elementi saobraćajnog projektovanja-Horizontalna signalizacija, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1994. 38. Zdravković, P. i dr., Elementi saobraćajnog projektovanja-Vertikalna signalizacija, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1995. 39. Rotim, F., Elementi sigurnosti cestovnog prometa, Znanstveni savjet za promet, JAZU, Zagreb, 1990. 40. Vukićević, R., Regulisanje i bezbednost saobraćaja, Zavod za udžbenike i nastavna sredstva, Beograd, 1985.

245

41. Marjanović, S., Primena kibernetike u rukovođenju radnim organizacijama, "Informator", Zagreb, 1982. 42. Šoti, F., Uvod u kibernetiku, Novi Sad, 1973. 43. Drew, R.D., Traffic Flow Theory and Control, Mc Grow-Hill Book Company, New York, 1968. 44. Dragač, R., Bezbednost saobraćaja, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1983. 45. Opsenica M., Regulisanje i kontrola putnog saobraćaja, Vojna akademija, Beograd, 2003. 46. Zdravković, P., Saobraćajna informatika, Standardizacija, Beograd, 1982. 47. Radoš, J., Regulisanje saobraćaja (strategijski i operativni prilaz), III jugoslovensko savetovanje tehnike regulisanja saobraćaja, Novi Sad, 1983. 48. Zdravković, P., Saobraćajna informatika - Vođenje saobraćaja znacima obaveštenja, Standardizacija, Beograd, 1982.

246