OPTICRUICE

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es

Opticruise

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Descripción del funcionamiento y del trabajo

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Índice

Índice

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Información general

Descripción breve de Opticruise............................... 3 Introducción.............................................................. 4 Mandos y funcionamiento ........................................ 7

Descripción del funcionamiento

Cambio de marchas .................................................. 8 Control de Opticruise sobre el motor a través del EDC .................................................................... 9 Descripción de la secuencia de cambios de marcha ...................................................................... 9 Programa de freno motor........................................ 10 Programación de la marcha de arranque ................ 10 Kickdown ............................................................... 10 Sistema de freno auxiliar ........................................ 10 Programador de velocidad del EDC ....................... 11 ABS/TC .................................................................. 11 Toma de fuerza ....................................................... 11 Otra información, configuración de la unidad de mando ..................................................................... 12 Alimentación de tensión y fusibles......................... 13 Interacción con otros sistemas................................ 14 Diseño de Opticruise .............................................. 16 Sistema de advertencia ........................................... 18

Sistema eléctrico

Referencias a los diagramas eléctricos ................... 23 Configuración de la unidad de mando.................... 23 Ubicación de los componentes eléctricos............... 24 Señales de entrada .................................................. 26 Señales de salida..................................................... 28 Otras conexiones .................................................... 29 Selector de modo de conducción............................ 30 Programa de pruebas .............................................. 32

Trabajos mecánicos

Información general................................................ 44 Sensor magnético, ajuste y sustitución................... 45 Cilindro de carrera longitudinal.............................. 47 Cilindro de carrera lateral....................................... 48 Conexiones neumáticas .......................................... 49

Despieces

................................................................................ 51

Códigos de avería

Información general................................................ 58 Limitaciones ........................................................... 58 Anomalías que no generan códigos de avería ........ 58 Clarificaciones ........................................................ 59 Lista de códigos de avería ...................................... 60

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Información general

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Información general

Descripción breve de Opticruise Opticruise es un sistema que permite que una caja de cambios manual convencional funcione de forma automática. El sistema sigue incluyendo un embrague, que solo se usa para arrancar, parar y maniobrar. Una unidad de mando recoge y procesa datos procedentes de los mandos, los sensores y los sistemas adyacentes, tales como el EDC, el ABS/TC y el freno auxiliar (si procede).

de entrada y de salida se corresponda a la marcha que se va a engranar. Solo entonces se efectúa el cambio de marcha. Si es necesario, se utiliza el freno de escape para que los cambios ascendentes sean rápidos y suaves.

La unidad de mando lleva un sistema de advertencia incorporado. Los códigos de avería se pueden leer en la pantalla o con un PC y el programa Scania Diagnos. Este último permite una localización más rápida de las averías. Opticruise requiere que el vehículo esté equipado con EDC y ABS/TC, debido a los requisitos de intercambio de información entre los sistemas. Al cambiar de marcha, el régimen del motor se controla de forma que la velocidad de los ejes

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Información general

Introducción Scania Opticruise es un sistema de cambio de marchas automático para cajas de cambios manuales. Opticruise está diseñado de forma similar al sistema CAG de Scania, pero con una gran diferencia: con Opticruise el conductor solo necesita pisar el pedal de embrague al iniciar la marcha, parar y maniobrar. El sistema es capaz de cambiar de marcha de forma automática sin el embrague ya que el régimen del motor se sincroniza con la marcha que se va a engranar. Esto quiere decir que la electrónica adapta el régimen y el par del motor al nivel exacto requerido por la caja de cambios. Este permite que los cambios de marcha sean siempre suaves y exactos, lo que aumenta la vida útil de la cadena cinemática. Opticruise requiere que el motor esté equipado con EDC. Una bomba de inyección mecánica no permitiría regular el motor con la velocidad y la precisión necesarias por Opticruise para funcionar con suavidad. Opticruise también necesita que el vehículo esté equipado con ABS/ TC para que también pueda seleccionar la marcha correcta cuando las ruedas motrices pierden tracción en firmes deslizantes. Con Opticruise, el conductor puede elegir entre seleccionar las marchas manual o automáticamente. En el modo manual, el conductor selecciona la marcha y el punto de cambio de marcha (en términos de velocidad del vehículo o régimen del motor). La unidad de mando evalúa si el cambio de marcha es posible sin que el conductor accione el embrague. En caso afirmativo, el cambio de marcha se realiza en cuanto el conductor desplaza el selector de modo de conducción lateralmente, en caso contrario, el conductor debe pisar el pedal de embrague para que se realice el cambio de marcha.

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Información general

Junto al selector de modo de conducción con sus diferentes posiciones, el conductor puede seleccionar también entre dos programas de conducción. Aquí el conductor utiliza un selector de programa que se encuentra junto al selector de modo de conducción. Estos programas se denominan Normal y Pendiente. (El programa Pendiente se utiliza para pendientes de más del 5%.) La unidad de mando cambia los puntos de cambio de marcha en función de la posición del selector de programa. Al conducir con el selector de programa en la posición Pendiente, los cambios de marcha se producen de forma más rápida que en el modo Normal. Para frenar el régimen del motor rápidamente durante los cambios de marcha a marchas más largas el sistema puede utilizar el freno de escape. Esto solo sucede si es necesario.

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En el modo automático, la unidad de mando calcula cuál es la marcha apropiada y realiza el cambio de marcha tras finalizar el cálculo. En este caso, el cambio de marcha siempre se realiza sin que el conductor tenga que pisar el pedal de embrague. Si el programador de velocidad EDC está activado, el cambio de marcha se realiza automáticamente sin desactivarlo. El sistema funciona de este modo hasta que la velocidad es tan baja que el sistema considera que se está parando o maniobrando. En este punto se debe utilizar el embrague.

Igual que el sistema CAG anterior, Opticruise tiene una marcha de arranque opcional que se programa en una de las memorias de la unidad de mando. El conductor puede seleccionar fácilmente una marcha de arranque para el peso total medio de la combinación de vehículos. La unidad de mando mantiene este ajuste incluso cuando se interrumpe la alimentación. Además, el conductor puede seleccionar temporalmente otra marcha de arranque distinta a la programada en la memoria. Todo esto se describe en el Manual del conductor.

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Información general

CLU MODE

LIMPHOME

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La unidad de mando lleva integrado un sistema de advertencia. Este sistema permite minimizar las molestias en caso de avería. Opticruise tiene dos programas de conducción de emergencia integrados. El primero de estos programas (modo con embrague) entra en funcionamiento con averías de poca importancia, y significa que el conductor debe pisar el pedal de embrague para cada cambio de marcha, aunque Opticruise siga preseleccionando las marchas de forma normal (si el selector de modo de conducción está en la posición de modo automático). En este modo, Opticruise funciona como CAG de Scania. En el caso de averías más serias, el conductor activa un programa de modo de conducción de emergencia 1. Este modo permite conducir el vehículo hasta un taller, incluso si, p. ej., hay un sensor defectuoso. Quiere decir que el vehículo puede estar en marcha, aunque el programa de conducción de emergencia se perciba como primitivo debido a los cambios de marcha neumáticos solicitados manualmente. El sistema Opticruise interactúa con las funciones de frenado del motor Diesel, con el freno de escape y con el ralentizador de Scania, si forma parte del equipamiento del vehículo. Este sistema reduce el desgaste de los frenos, que supone asimismo una reducción de los costes de funcionamiento. Además, se reduce el desgaste de toda la cadena cinemática de forma considerable, ya que la potencia se transmite con una suavidad mayor que en los vehículos con cajas de cambios manuales. Pero la ventaja más importante, aparte de la económica, es la mejora del confort del conductor. Opticruise permite que el conductor mantenga la concentración durante más tiempo que al conducir un vehículo manual. Esto presenta ventajas para la economía de funcionamiento y la seguridad en carretera.

1. Modo de conducción de emergencia significa que se puede conducir hasta un taller.

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Información general

Mandos y funcionamiento En la figura anterior se muestran los mandos del Opticruise. El pedal de embrague, el interruptor del programador de velocidad del EDC y la unidad de mando del freno auxiliar también actúan sobre el sistema.

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Por ejemplo, los frenos auxiliares pueden solicitar que se active el programa de freno motor para aumentar el régimen del motor, y por tanto, la circulación del refrigerante, para que el rendimiento del ralentizador sea el óptimo.

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Al conducir con el programador de velocidad activo, el sistema cambia automáticamente de marchas si el selector de modo de conducción se encuentra en la posición A. El programador de velocidad se desactiva con el pedal de embrague, el pedal de freno, la palanca del ralentizador, el botón de desconexión del programador de velocidad o el interruptor del freno de escape en el piso.

1 Selector de modo de conducción con las posiciones R, N, A y M. El conductor puede solicitar los cambios de marcha ascendentes o descendentes empujando el selector lateralmente. 2 Selector de programa con las posiciones Normal y Pendiente. El modo Pendiente se utiliza en subidas con un grado de inclinación alto, y preferentemente con el selector en la posición M (manual). 3 Interruptor para activar el programa de freno motor y el freno de escape. 4 Interruptor de diagnosis 5 Indicador de marchas con pantalla y zumbador

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Descripción del funcionamiento

Descripción del funcionamiento Cambio de marchas Cambio de marchas Conducir con el modo automático A significa que el sistema cambia de marcha automáticamente según el modo de conducción ajustado con el selector de programa: Normal o Pendiente. Sin embargo, la marcha seleccionada por el sistema automático puede ser cambiada por el conductor en cualquier momento empujando el selector de modo de conducción lateralmente. La unidad de mando siempre supervisa, pero solo que la selección del conductor está dentro de los límites. El conductor puede incluso preseleccionar una marcha completamente inapropiada para las condiciones de conducción en ese momento, p. ej., 3ª al conducir en 7ª. No obstante, se deben cumplir dos requisitos para que se produzca. •

La velocidad del vehículo debe estar reduciéndose, es decir, tener cierto grado de ralentización.

•

El selector de modo de conducción debe estar en el modo manual y el selector de programa en la posición de Pendiente.

Durante la conducción, el conductor puede en cualquier momento mover el selector de modo de conducción a la posición N, por ejemplo al llegar a un semáforo. Mientras que el vehículo esté todavía en movimiento es posible devolver el selector de modo de conducción a las posiciones A o M en cualquier momento. Entonces, la unidad de mando selecciona la marcha apropiada en función de la velocidad del vehículo, además de otra información procedente de los sensores, etc. No es necesario utilizar el embrague, salvo que la velocidad sea demasiado baja. El conductor puede mover el selector del modo automático A al modo manual M o viceversa en cualquier momento. Esto puede ser útil, por ejemplo, si es necesario bloquear una marcha al circular sobre firmes resbaladizos. Lo mismo aplica si el conductor quiere cambiar de marcha manualmente por algún motivo, p. ej., en una pendiente pronunciada. Nota: En pendientes de más del 8% puede ser aconsejable conducir con el selector de modo de conducción en M y con el selector de programa en el modo Pendiente. Este ajuste proporciona los cambios de marcha más rápidos posibles, de forma que el vehículo no pierda mucha velocidad durante los cambios de marcha.

La caja de cambios inicia el cambio de marcha cambiando primero a punto muerto. Entonces, la unidad de mando se prepara para el estado de split correcto, la carrera lateral correcta y el estado de gama correcto antes de que la velocidad disminuya lo suficiente para solicitar el cambio de marcha. Mientras que sucede esto, el régimen del motor aumenta automáticamente al régimen de ralentí elevado, aprox. 2500 rpm. Una vez que la velocidad ha bajado lo suficiente, la marcha se engrana con suavidad. Una vez finalizado el cambio de marcha, el control del motor vuelve al conductor.

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Descripción del funcionamiento

Control de Opticruise sobre el motor a través del EDC Durante la conducción Opticruise realiza los cambios de marcha utilizando el EDC para regular el régimen del motor de forma que se sincronice para la siguiente marcha que se va a engranar y que el conductor no tenga que pisar el pedal de embrague. Esto quiere decir que el sistema automático adapta el régimen y el par del motor al nivel exacto requerido por la caja de cambios.

•

Al cambiar a determinadas marchas más largas se utiliza el freno de escape para frenar el motor más rápidamente a la velocidad correcta en relación con la marcha seleccionada.

•

Si está seleccionado el modo automático (A), la unidad de mando calcula de modo constante cuál es la marcha más adecuada. Si mediante estos cálculos se determina que otra marcha es más adecuada que la seleccionada, el cambio de marcha se realiza inmediatamente. Es posible realizar cambios de marcha consecutivos y alternos.

El par motor se reduce de forma controlada justo antes de desengranar la marcha para que los cambios de marcha sean confortables. El cambio de marcha se produce una vez se ha sincronizado la velocidad de los componentes en movimiento en la caja de cambios. El par motor se vuelve a aumentar al final de la secuencia de cambio de marcha de forma suave y controlada al nivel solicitado por el conductor con el pedal del acelerador. Este permite que los cambios de marcha sean siempre suaves y exactos, lo que aumenta la vida útil de la cadena cinemática. Este control tan preciso es posible gracias a la comunicación entre los sistemas de control de Opticruise y del EDC.

La marcha más adecuada se calcula en base a los datos siguientes: •

Posición del selector de programa

•

Velocidad real

•

Aceleración real

•

Par real

•

Relación de desmultiplicación total

•

Posición del pedal del acelerador

•

Solicitud de activación del programa de freno motor por el conductor o la unidad de mando de freno auxiliar.

Descripción de la secuencia de cambios de marcha 1 Cambio de marcha automático o seleccionado por el conductor. 2 Se regula el motor para que el par del eje de entrada de la caja de cambios sea cero. 3 La caja de cambios cambia a punto muerto. 4 Se regula el motor para sincronizar las velocidades de giro del eje de entrada de la caja de cambios y las piezas en movimiento de la marcha a engranar. 5 Se engrana la marcha. 6 Se regula el motor para obtener el par solicitado. A continuación, Opticruise devuelve el control sobre el motor al conductor.

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Descripción del funcionamiento

Programa de freno motor La función del programa de freno motor consiste en optimizar la función de freno motor en todas las situaciones de conducción. El programa de freno motor es completamente independiente del selector de programa Normal/Pendiente. Se controla mediante un interruptor independiente en el piso de la cabina. Para utilizar el programa de freno motor, el pedal del acelerador no debe estar pisado. Para activar el programa de freno motor basta con pisar brevemente el interruptor situado en el piso. Los cambios de marcha ascendentes se retrasan debido a que la unidad de mando mantiene la marcha engranada más tiempo antes de que se produzca el cambio de marcha. Esto aumenta el efecto de freno motor. Sin embargo, si el interruptor del piso se mantiene pisado continuamente, el freno de escape también se activa a la vez ya que se adelanta el cambio descendente. Los puntos de los cambios de marcha ascendentes se cambian cuando está pisado el pedal de freno. La unidad de mando recibe información sobre esto desde el interruptor de las luces de freno. El programa de freno motor permanece activo hasta que se vuelva a pisar el pedal del acelerador.

casos extremos puede que sea necesario utilizar otras marchas.) Nota: Si un vehículo está muy cargado, se debe utilizar 1ª o 2ª. De lo contrario el embrague se verá expuesto a un desgaste excesivo. Ocasionalmente puede ser necesario iniciar la marcha con una marcha distinta a la programada. Esto funciona independientemente de que el selector de modo de conducción esté en las posiciones A o M. Es suficiente con empujar el selector de modo de conducción hasta que aparezca en la pantalla la marcha que se quiere utilizar. Ahora puede arrancar el vehículo. La marcha de arranque normal programada se conserva en la memoria de la unidad de mando. Remítase al Manual del conductor para más información. Kickdown Al pisar el pedal del acelerador desde la posición de aceleración máxima hasta la de kickdown se adelantan los puntos de cambio de marcha, lo que frecuentemente provoca que se reduzca antes de marcha.

Sistema de freno auxiliar Remítase a "Programa de freno motor".

Si el vehículo está equipado con un sistema de freno auxiliar con ralentizador de Scania, el programa de freno motor se puede activar automáticamente (al utilizar el ralentizador), cuando sea necesario. La unidad de control de freno auxiliar es la encargada de controlar la activación. El objetivo es aumentar el régimen del motor, y por lo tanto, la circulación de refrigerante, lo que permite que el rendimiento del ralentizador sea el máximo, además de incrementar el tiempo de activación efectivo. Programación de la marcha de arranque El sistema permite seleccionar como marcha de arranque cualquier marcha entre 1ª y 4ª. (Normalmente se utilizan 1ª y 2ª, aunque en

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Descripción del funcionamiento

Programador de velocidad del EDC Al circular con el programador de velocidad activado, el sistema cambia de marcha automáticamente si el selector de modo de conducción está en la posición A. Sin embargo, es posible seleccionar las marchas manualmente en las posiciones A y M sin desactivar el programador de velocidad. Si el selector de modo de conducción se mueve a la posición N al circular con el programador de velocidad activado, el motor aumenta el régimen a ralentí elevado (es decir, el motor se "embala"). Por lo tanto, el conductor debe desactivar el programador de velocidad antes de mover el selector de modo de conducción a la posición N. El programador de velocidad se desactiva con el pedal de embrague, el pedal de freno, la palanca del ralentizador, el interruptor de desconexión del programador de velocidad o con el interruptor del freno de escape en el piso de la cabina.

Toma de fuerza La unidad de mando está preparada para dos tomas de fuerzas, EK/ED y EG. Las tomas de fuerza EK/ED proporcionan compensación del par. El resultado es que el cambio de marchas es más confortable al circular con el vehículo con la toma de fuerza accionada por el motor activa (compensación máxima 200 Nm). Si la ED120 se utiliza para accionar una bomba hidráulica, puede que haya poco espacio para el cilindro de carrera longitudinal. En este caso gire el cilindro de carrera longitudinal e intercambie los racores de aire comprimido. La toma de fuerza EG se utiliza para tomas de fuerza accionadas por la caja de cambios. Si el vehículo circula con está señal de entrada activa los cambios de marcha quedan deshabilitados. Al mismo tiempo, la indicación "PTO" parpadea en la pantalla si el vehículo se conduce a una velocidad superior a la predeterminada.

ABS/TC La unidad de mando del sistema Opticruise se comunica con el sistema ABS/TC. Si las ruedas se bloquean (provocando la intervención del ABS) o patinan (provocando la intervención del TC), Opticruise es reacio a la hora de cambiar de marchas y aplica reglas específicas. Cuando el selector de modo de conducción está en la posición A, Opticruise intenta mantener la marcha engranada.

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Descripción del funcionamiento

Otra información Configuración de la unidad de mando La unidad de mando contiene todos los programas de software necesarios para todas las versiones de vehículos Scania. La unidad de mando se debe configurar de modo que use el programa correcto para el vehículo Scania en cuestión. Esto es el equivalente al tapón codificado que se encuentra en otras unidades de mando (más antiguas), por ejemplo, CAG. La configuración correspondiente se carga en producción en las unidades de mando con un PC. Posteriormente esta configuración se puede modificar por personal cualificado. Entre otros elementos, la configuración debe contener la información siguiente:

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•

Categoría del vehículo (p. ej., camión)

•

Número de bastidor

•

Nº de pieza del software de la unidad de mando

•

Tipo de caja de cambios

•

Tipo de motor y versión

•

Desmultiplicación del eje trasero

•

Radio de circunferencia de rueda

•

Datos de final de línea de producción (fecha, firma)

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Descripción del funcionamiento

Alimentación de tensión y fusibles Generalmente, Opticruise continúa funcionando incluso si se funde un fusible mientras que se conduce el vehículo. Sin embargo, es posible que el sistema no arranque la próxima vez. La unidad de mando está protegida por dos fusibles: •

El fusible 41 se utiliza para la alimentación borne 30.

•

El fusible 5 se utiliza para la alimentación borne 15.

Normalmente la alimentación a la unidad de mando se corta con el interruptor de encendido. Se corta la alimentación borne 15 al terminal 55 de la unidad de mando. En conjunción con esto, los datos importantes son transferidos de la RAM a la EEPROM, donde se guardan para la próxima vez que se arranca el vehículo. Entonces la unidad de mando cambia al modo de espera, a pesar de que sigue recibiendo alimentación borne 30 de la batería en el terminal 19. •

Si se funde el fusible 41 de la alimentación borne 30, o si se desmonta un cable de batería, no es posible transferir los datos de la RAM a la EEPROM y guardarla aquí. Esto significa que la unidad de mando "olvida" cualquier nueva marcha de arranque programada, y los códigos de avería generados recientemente.

•

Si se funde el fusible 5 de la alimentación borne 15, los datos se transfieren de la RAM a la EEPROM de forma normal, y se guardan aquí. La unidad de mando cree que la llave de encendido se ha girado a la posición 0. De forma que Opticruise no podrá arrancarse de nuevo hasta que no se rectifique la avería.

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Descripción del funcionamiento

Interacción con otros sistemas programa de freno motor. Lo que permite que el rendimiento del ralentizador sea el máximo, además de incrementar el tiempo de activación efectivo en términos de kW.

La figura a la derecha muestra los sistemas que están conectados a Opticruise y el sentido en el que se produce el intercambio de información. Todas las averías se transfieren en el mismo sentido, de forma que cualquier avería en el sistema ABS/TC puede manifestarse en el sistema Opticruise, pero no a la inversa.

Cuando el freno auxiliar ha solicitado el frenado del vehículo con el freno de escape, Opticruise sigue siendo capaz de controlar el freno de escape durante los cambios de marcha.

La figura aplica en los casos que proceda a todo el equipo opcional afectado. •

Una vez finalizado el cambio de marcha, el freno de escape volverá a utilizarse para frenar el vehículo. La prioridad de las distintas funciones del freno de escape es controlada por la unidad de mando del freno de escape (EEB).

Opticruise está conectado al sistema EDC para que sea posible sincronizar la velocidad de giro de los ejes de entrada y salida de la caja de cambios. El cambio de marcha se produce solo cuando ambas velocidades de giro se corresponden. La comunicación entre Opticruise y el EDC aplica a una gran cantidad de datos, p. ej., régimen del motor, par solicitado y real, posición del pedal del acelerador, temperatura del refrigerante del motor, control de velocidad, etc.

Si el vehículo tiene frenos auxiliares, Opticruise envía la señal de velocidad desde el sensor de velocidad del eje de salida de la caja de cambios a la unidad de mando del freno auxiliar. •

La comunicación se produce a través de dos cables CAN, y se utiliza para realizar operaciones como cambios de marcha controlados por el motor y determinar la marcha a seleccionar en todo momento. •

Opticruise está conectado al tacógrafo para comprobar, basándose en sus valores de velocidad, que las demás señales de velocidad se encuentran dentro de los límites permitidos.

Opticruise está conectado al sistema ABS/ TC. Esto le permite recibir información sobre el control de ABS, el control de TC, las velocidades de las ruedas, etc. La comunicación entre Opticruise y el ABS/TC se utiliza para operaciones como confirmar que la selección de una marcha es correcta. Sin esta información, Opticruise podría seleccionar erróneamente una marcha incorrecta en caso de bloqueo o pérdida de tracción de las ruedas. La velocidad de cada rueda se utiliza también para comprobar que otras señales de velocidad cumplen los límites especificados. Para la comunicación se utilizan dos cables CAN.

•

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Opticruise está conectado al sistema de freno auxiliar para poder conectar el

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Descripción del funcionamiento

Circuitos de señal entre la unidad de mando de Opticruise y demás sistemas controlados por ordenador con los que puede estar equipado el vehículo. Las eventuales averías son transmitidas de un sistema a otro, en el mismo sentido que el utilizado para la comunicación (véanse las flechas).

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Descripción del funcionamiento

Diseño de Opticruise Los números aplican a la figura en la derecha. 1 El interruptor del piso se utiliza para activar el programa de freno motor y el freno de escape. En vehículos sin freno auxiliar, el freno de escape se utiliza en conjunción con el programa de freno motor cuando el interruptor del piso se mantiene pulsado. La señal se envía a través de la unidad de mando del freno auxiliar (si forma parte del equipamiento). Véase también el punto 14.

10 Con un PC y el programa de localización de averías Scania Diagnos 2 se obtienen los resultados de la diagnosis más rápidamente. 11 El interruptor de diagnosis se utiliza para activar el programa de pruebas integrado en la unidad de mando y borrar los códigos de avería.

3 El EDC informa a la unidad de mando de que el conductor está frenando. Entonces, el sistema de freno motor adelanta o retrasa ligeramente los puntos de cambio de marcha ascendente.

12 Opticruise recibe información del ABS/TC sobre la velocidad, bloqueo y derrape de las ruedas para poder seleccionar la marcha adecuada en todo momento. Asimismo, Opticruise también debe tener capacidad para evitar que se produzcan cambios de marcha si las ruedas motrices pierden tracción; es una cuestión de seguridad.

4 El tacógrafo envía una señal de velocidad que el Opticruise compara con las otras señales de velocidad. Estas proceden del ABS/TC y del eje de salida de la caja de cambios.

13 Aunque Opticruise pueda utilizar el freno de escape para ajustar el régimen del motor durante determinados cambios de marcha ascendentes, normalmente se utiliza para frenar el vehículo.

5 El sensor de posición del pedal del acelerador proporciona datos sobre la aceleración solicitada y kickdown. La señal de potenciómetro se transmite a través de la unidad de mando del EDC.

14 La unidad de mando del freno de escape establece distintas prioridades a las solicitudes que recibe relativas a la situación de conducción. El freno de escape puede ser activado automáticamente, manualmente o por la unidad de mando del freno auxiliar.

2 Dos interruptores indican la posición del pedal de embrague (sin pisar, parcialmente pisado o pisado completamente).

6 Se utiliza un indicador de marchas con pantalla y zumbador para indicar el programa de conducción, la marcha engranada, los mensajes de error, etc. 7 El selector de modo de conducción informa a la unidad de mando del modo de conducción deseado. También informa a la unidad de mando si el conductor quiere influir en el sistema automático iniciando un cambio de marcha ascendente o descendente. 8 El selector de modo tiene dos posiciones: La posición Normal proporciona el mejor consumo de combustible y un cambio de marchas suave y cómodo. En la posición Pendiente los cambios de marcha ascendentes son mas rápidos con regímenes más elevados del motor. 16

9 Toma de diagnosis para PC a través de la interfaz (Scania VCI).

15 El sensor de régimen del motor se utiliza para la sincronización de las velocidades de los ejes de entrada y salida de la caja de cambios durante los cambios de marcha. La señal se envía por el EDC y por el circuito de comunicación. 16 Las válvulas solenoide de la caja de cambios realizan los cambios de marcha proporcionando aire comprimido al cilindro de carrera longitudinal y al cilindro de carrera lateral. A continuación, los cilindros transmiten el movimiento para el cambio de marcha al eje selector. 17 El sensor Hall y los contactos de confirmación controlan y confirman los movimientos de cambio de marcha.

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Descripción del funcionamiento

18 El sensor de velocidad en el eje de salida de la caja de cambios se utiliza para calcular la velocidad del vehículo. También se utiliza para confirmar la precisión de otras señales de velocidad procedentes del ABS/TC y del tacógrafo. A continuación se envía la señal de salida correspondiente a la unidad de mando del freno auxiliar.

21 La toma de fuerza EK/ED compensa el par durante los cambios de marcha controlados por el motor, y de esta forma proporciona un buen nivel de confort, incluso en el caso de que el vehículo circule con la toma de fuerza accionada por el motor activada. 22 La toma de fuerza EG se utiliza para tomas de fuerza accionadas por la caja de cambios. Cuando la señal está activa, el sistema impide que los cambios de marcha se realicen sin utilizar el embrague.

19 La regulación del par y el régimen del motor la solicita el Opticruise, pero la realiza el EDC. Mientras Opticruise controla el motor, la unidad de mando comprueba constantemente que el par real se corresponde al nivel solicitado. 20 La unidad de mando del freno auxiliar puede solicitar que el Opticruise active el programa de freno motor.

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11

4 1

3

2

12

5 6

8 9

PTO EK/ED

21

PTO EG

22

RETARDER

20

EDC

19

14

OPTI− CRUISE 16

17

ABS/TC

18

100862

15

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La figura es general y aplica en los casos que proceda a todo el equipo opcional afectado. Los vehículos con menos equipamiento se describen según corresponda.

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Descripción del funcionamiento

Sistema de advertencia La unidad de mando adopta distintas medidas si se produce alguna avería. Con esto se evita que una avería pueda provocar daños importantes. Por ejemplo, la unidad de mando está equipada con dos programas de conducción de emergencia distintos. El primer programa permite todavía una conducción suave, mientras que el segundo requiere la participación del conductor. La idea es que las averías de menor importancia no causen molestias innecesarias. Determinadas averías poco importantes harán que la unidad de mando active el programa de conducción de emergencia más simple. En la pantalla del indicador de marchas aparecerá el mensaje "CLU MODE", que significa modo de embrague. El conductor deberá utilizar el embrague en todos los cambios de marcha. En la parte inferior izquierda de la pantalla se muestra la letra C mientras que esté activo este modo. Si la avería desaparece por sí misma, la unidad de mando vuelve a funcionar de forma normal. Entonces, en la pantalla aparecerá el mensaje "NORMAL". En caso de una avería más seria se mostrará en la pantalla el mensaje "FAILURE". Si esto ocurre durante la conducción, la unidad de mando bloqueará la marcha que está engranada. En este caso solo se muestra esta marcha en la pantalla. El conductor deberá detener el vehículo y activar el programa de conducción de emergencia "LIMPHOME". Remítase al Manual del conductor de Opticruise para más información.

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Descripción del funcionamiento

Notificación de códigos de avería

"ERROR1" o "ERROR2" significa que la unidad de mando ha enviado una señal defectuosa o ninguna señal a la pantalla. En este caso es necesario utilizar un PC para leer los códigos de avería.

CHK CODE

ERROR1 ERROR2

CONFIG

"CONFIG" significa que la configuración de la unidad de mando no es válida. En este caso se debe cambiar la configuración con un PC y Scania Programmer.

150 942

Cuando el conductor desconecta la alimentación, si la unidad de mando ha memorizado algún código de avería durante la conducción aparece el mensaje "CHK CODE" en la pantalla. Este mensaje se vuelve a producir al conectar la alimentación de nuevo.

Lectura de códigos de avería Los códigos de avería se pueden leer durante la fase inicial del programa de pruebas de Opticruise. El programa de pruebas se describe completamente en las páginas 32 a 43 de este manual. Sin embargo, la descripción de cómo leer los códigos de avería es una introducción adecuada a la tabla de códigos de avería en el capítulo siguiente, razón por la que también mostramos aquí el método.

TESTING

1 Para el vehículo y apague el motor. 2 Conecte la alimentación con la llave de encendido. Espere cinco segundos, y a continuación, pulse el interruptor de diagnosis durante al menos medio segundo y suéltelo. En la ventana de texto aparecerá el encabezamiento "TESTING" y sonará el zumbador.

ECU NO

PROG NO

No toque por ahora el interruptor de diagnosis ya que se está ejecutando el programa de pruebas. Todos los cuadros de texto en la ventana se iluminan durante un segundo. A la vez suena el zumbador.

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F CODES

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CHASSNO

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Descripción del funcionamiento

3 Aparece el encabezamiento "ECU NO", seguido del número de pieza del hardware de la unidad de mando. 4 Aparece el encabezamiento "PROG NO", seguido del número de pieza del software de la unidad de mando. 5 Aparece el encabezamiento "CHASSNO", seguido del número de chasis del vehículo. 6 Aparece el encabezamiento "F CODES", seguido de los códigos de avería que haya memorizados. A continuación, se puede obtener más información al respecto. Los códigos de avería se presentan uno por uno con intervalos de dos segundos.

•

El zumbador sonará brevemente para indicar que se han mostrado todos los códigos de avería memorizados. A continuación, se vuelven a mostrar los códigos de avería almacenados. Esto se puede repetir todas las veces que sea necesario, de modo que no habrá problema alguno si se distrae.

La ventana de texto puede, por ejemplo, aparecer como se muestra en la figura a la izquierda. A indica el número del código de avería (en este caso, el 10) y B indica cuántas veces se ha registrado la avería (3).

E010 003

A

B

150 944

•

7 Anote los códigos de avería. Ejecute el programa de pruebas. Pulse el interruptor de diagnosis para pasar de una prueba a otra.

20

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05:05-02

Descripción del funcionamiento

Borrado de códigos de avería Es posible que, de tanto en tanto, sea necesario restablecer el sistema de advertencia. Por ejemplo, se ha podido desconectar un mazo de cables estando conectada la alimentación. Esto suele ocurrir con bastante frecuencia. La unidad de mando lo interpretará como una avería real.

150 945

El sistema de advertencia se restablece mediante el interruptor de diagnosis que está oculto detrás de la tapa en el panel de instrumentos, o mediante un PC enchufado en el conector de diagnosis del vehículo, en la caja de fusibles y relés. Los códigos de avería son de gran utilidad en el taller ya que facilitan la localización de averías. •

En el Manual del conductor se explica cómo se borran los códigos de avería, pero a la vez también se advierte que no se deben borrar innecesariamente. Es recomendable que el conductor consulte antes con el taller.

150 946

Los símbolos de los distintos interruptores de diagnosis se encuentran en la parte interior de la tapa y se pueden ver cuando la tapa está abierta. A la derecha se muestra el símbolo de Opticruise. Al restablecer el sistema de advertencia se borran todos los códigos de avería. Proceda de la siguiente manera:

2 Pulse el interruptor de diagnosis y manténgalo pulsado. Conecte el encendido.

ERASED

150 947

1 Desconecte la alimentación con la llave de encendido.

3 El zumbador sonará brevemente. Cuando aparece "ERASED" en la ventana de texto, significa que se han borrado todos los códigos.

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21

22

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05:05-02

Sistema eléctrico

Sistema eléctrico Referencias a los diagramas eléctricos No hay diagramas eléctricos para los códigos de avería. Por lo que remitimos a los diagramas eléctricos en el Grupo 16 del Manual de servicio. Número de publicación: 16:04-21, 16:14-20/1, 16:14-20/2 y 16:14-20/3.

Configuración de la unidad de mando La configuración se describe en la página 12.

05:05-02

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23

Sistema eléctrico

Ubicación de los componentes eléctricos

24

Ref.

Función

Ref.

Función

B16

Luces de marcha atrás

S30

Toma de fuerza, EG

B25

Aceleracióna (parte de D35)

(S31)

Toma de fuerza, EK/ED

B26

Kickdown (parte de D35)

S88

Interruptor de diagnosis

B27

Pedal de embrague completamente pisado

S100

Selector de programa

S101

Selector de modo de conducción

B41

Confirmación, gama alta

T17

Sensor de velocidad, eje de salida

B42

Confirmación, gama baja

T20

Sensor de velocidad, tacógrafo

B43

Confirmación, split alto

V13

Válvula solenoide, toma de fuerza EG

B44

Confirmación, split bajo

V20

B49

Freno de escape y programa de freno motor

Válvula solenoide, carrera lateral derecha

V21

C46C401

Conectores

Válvula solenoide, carrera lateral izquierda

V22

Válvula solenoide, punto muerto

D18

Unidad de diodos para EDC

V23

D35

Sensor del pedal del acelerador

Válvula solenoide, carrera longitudinal atrás

E5

Unidad de mando de Opticruise

V24

E6

Sensor magnético

Válvula solenoide, carrera longitudinal adelante

E12

Unidad de mando, EDC

V62

Válvula solenoide, split bajo

F2

Portafusibles

V63

Válvula solenoide, gama baja

G4

Conexión a masa, cuadro de instrumentos

V77

Válvula solenoide, split alto

V78

Válvula solenoide, gama alta

G8

Conexión a masa, cuadro de instrumentos

G13

Conexión a masa, panel de conectores

G18

Conexión a masa, panel de conectores

O1

Cuadro de instrumentos

O4

Tacógrafo

P2

Caja de fusibles y relés

S17

Freno de escape (en el cuadro de instrumentos)

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a. Este interruptor no se utiliza en el sistema Opticruise. El interruptor cierra al iniciarse el movimiento del pedal del acelerador.

05:05-02

Sistema eléctrico

La figura aplica a vehículos con volante a la izquierda y a la derecha, e incluye todo el equipamiento opcional. Los vehículos con menos equipamiento se describen según corresponda.

05:05-02

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25

Sistema eléctrico

Señales de entrada En la tabla siguiente se detallan las señales de entrada que recibe la unidad de mando.

26

Función

Origen

Tipo de señal Terminal 12

Confirmar split bajo

Contacto de confirmación, split bajo

+24 V UX

4

Confirmar gama alta

Interruptor de confirmación, gama +24 V UX

5

Confirmar carrera longitudinal atrás

Sensor magnético

+18 V 6 (suministrado desde UX)

Confirmar punto muerto

Sensor magnético

+18 V 7 (suministrado desde UX)

Indicar pedal de embrague

Interruptor inferior de pedal

Conexión a masa (0 V)

8

Indicar activación de toma de fuerza EK/ED

Interruptor

+24 V

9

Solicitar cambio ascendente

Selector de modo de conducción

+24 V UX

10

Solicitar punto muerto

Selector de modo de conducción

+24 V UX

11

Activar programa Pendiente

Selector de programa

+24 V UX

12

Confirmar split alto

Contacto de confirmación, split bajo

+24 V UX

23

Confirmar carrera lateral derecha

Sensor magnético

+18 V 24 (suministrado desde UX)

Activar programa de freno motor

Unidad de mando del ralentizador +24 V o interruptor del piso

27

Solicitar cambio descendente

Selector de modo de conducción

+24 V UX

28

Solicitar modo automático

Selector de modo de conducción

+24 V UX

29

Activar programa de comprobación

Interruptor de diagnosis

Conexión a masa (0 V)

30

Indicar la velocidad del vehículo

Sensor en el eje de salida

Frecuencia

31

Indicar la velocidad del vehículo

Tacógrafo

Frecuencia

32

Confirmar gama baja

Interruptor de confirmación, gama +24 V UX

41

Confirmar carrera lateral izquierda

Sensor magnético

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+18 V 42 (suministrado desde UX)

05:05-02

Sistema eléctrico

Función

Origen

Tipo de señal Terminal 12

Confirmar carrera longitudinal adelante

Sensor magnético

+18 V 43 (suministrado desde UX)

Solicitar kickdown

Interruptor de kickdown

Conexión a masa (0 V)

44

Indicar pedal de embrague

Interruptor superior de pedal

Conexión a masa (0 V)

45

Solicitar modo manual

Selector de modo de conducción

+24 V UX

47

Solicitar modo de marcha atrás

Selector de modo de conducción

+24 V UX

48

Indicar la velocidad del vehículo

Sensor en el eje de salida

Frecuencia

49

Indicar activación de toma de fuerza EG

Interruptor

+24 V

50

Modo de medición

Selector de modo de conducción

+24 V UX

29

Las lecturas especificadas pueden variar debido a varios factores, p. ej., tensión de la batería, longitud del cable y el estado del cableado y de los contactos.

05:05-02

© Scania CV AB 2007, Sweden

27

Sistema eléctrico

Señales de salida En la tabla siguiente se detallan las señales de salida que envía la unidad de mando.

28

Función

Destino

Tipo de señal Terminal 12

Ordenar split bajo

Válvula solenoide, split bajo

+24 V

2

Ordenar carrera longitudinal adelante

Válvula solenoide, carrera longitudinal adelante

+24 V

3

Indicar la velocidad del vehículo

Unidad de mando del ralentizador, Frecuencia por C56 (+24 V)

14

Ordenar carrera lateral derecha

Válvula solenoide, carrera lateral +24 V derecha

17

Ordenar split alto

Válvula solenoide, split alto

+24 V

18

Ordenar carrera longitudinal atrás

Válvula solenoide, carrera longitudinal atrás

+24 V

22

Activar el zumbador

Zumbador

Conexión a masa (0 V)

33

Proporcionar alimentación de tensión

Sensor, mandos, pantalla

+24 V

36

Ordenar gama baja

Válvula solenoide, gama baja

+24 V

39

Ordenar punto muerto

Válvula solenoide, punto muerto

+24 V

40

Solicitar activación o desactivación del freno de escape

Unidad de mando de freno de escape

Señal PWM

52

Ordenar carrera lateral izquierda

Válvula solenoide, carrera lateral +24 V izquierda

53

Ordenar gama alta

Válvula solenoide, gama alta

54

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+24 V

05:05-02

Sistema eléctrico

Otras conexiones La tabla siguiente muestra las conexiones de la unidad de mando para la alimentación de tensión, conexión a masa del sistema, cables de comunicación, etc.

Función

Origen o destino

Tipo de señal Terminal 12

Masa de unidad de mando

G13

Conectado a masa (0 V)

1

Entrada de tensión

Desde las baterías, fusible 41

+24 V (U30)

19

Comunicación

EDC, ABS/TC etc.

Datos

20

Comunicación

Conexión de diagnosis para PC

Datos

25

Comunicación

Conexión de diagnosis para PC

Datos

35

Comunicación

EDC, ABS/TC etc.

Datos

38

Comunicación

Pantalla

Datos

51

Entrada de tensión

Por interruptor de encendido, fusible 5

+24 V (U15)

55

05:05-02

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29

Sistema eléctrico

Selector de modo de conducción En las siguientes figuras se muestran los terminales que están cerrados en las distintas posiciones del selector de modo de conducción. Los terminales 33, 43, 53, 63, 73 y 83 son terminales de entrada (alimentación UX). Los demás terminales son terminales de salida.

30

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05:05-02

Sistema eléctrico

05:05-02

© Scania CV AB 2007, Sweden

31

Programa de pruebas

Programa de pruebas •

El vehículo debe estar parado y el motor apagado, salvo que se indique lo contrario durante la prueba.

•

La alimentación debe estar conectada (llave de encendido en la posición de conducción).

•

El programa de pruebas se controla con el interruptor de diagnosis. Este interruptor se encuentra debajo de una tapa en el panel de instrumentos.

El programa de pruebas se compone de una fase inicial, cinco fases de pruebas y un fase final. El programa de pruebas solo sigue un orden, pero se puede repetir las veces que sea necesario. Pase de una fase a la otra pulsando el interruptor de diagnosis. En la figura de la derecha se muestra el "encabezamiento" que aparece en la pantalla del indicador de marchas antes de cada fase de pruebas. Remítase a la tabla siguiente para una explicación más detallada.

Encabezamiento Objetivo de la prueba

32

TESTING

Inicio del programa de pruebas. Se muestra el número de chasis y los números de pieza de hardware y software de la unidad de mando. A continuación se muestran los códigos de avería que se han generado.

FOOTCONT

Comprobación del mando accionado por pie

HANDCONT

Comprobación del mando manual

GEARENGA

Comprobación de los movimientos de cambio de marcha y señales de confirmación

ENGINCOM

Comprobación de la comunicación del motor

RPM INFO

Comprobación del sensor de régimen del motor y del sensor de velocidad del vehículo

END TEST

Finalización del programa de comprobación

© Scania CV AB 2007, Sweden

05:05-02

Programa de pruebas

Información general El programa de pruebas no se debe utilizar conduciendo el vehículo. Por norma el vehículo debe estar parado con el motor apagado mientras que se ejecutan las pruebas.

!

ADVERTENCIA

Si la unidad de mando detecta velocidad del vehículo o régimen del motor mientras que se está ejecutando la prueba, esta se finaliza. A continuación la unidad de mando vuelve a funcionar de forma normal. El objetivo es evitar que se engrane una marcha inapropiada.

END TEST

150 950

El vehículo solo se debe conducir con el programa de pruebas ejecutándose si así se especifica en las instrucciones. En todos los demás casos no está permitido.

Sin embargo, hay dos fases de pruebas que requieren que se conduzca el vehículo. Estas son las fases que comprueban la velocidad del vehículo y el régimen del motor. Esto se indica en las fases de pruebas correspondientes (RPM INFO y ENGINCOM).

Texto en la pantalla

Como el tamaño de la pantalla del indicador de marchas es limitado, las letras se utilizan como símbolos para varias señales, etc. en cada una de las fases de pruebas. Los símbolos se explican en cada fase de pruebas.

05:05-02

E

© Scania CV AB 2007, Sweden

K

150 952

Antes de cada fase de pruebas se muestra un "encabezamiento" en la pantalla. A la vez el zumbador suena brevemente. Esto reduce el riesgo de que se confundan las diferentes fases de pruebas.

33

Programa de pruebas

Inicio del programa de pruebas Los códigos de avería se pueden leer durante la fase inicial del programa de pruebas de Opticruise. Esto también se describe en las páginas 16 a 17 de este manual. Aquí describimos el programa de pruebas completo. 1 El vehículo debe estar parado con el motor apagado.

TESTING

150 953

2 Conecte la alimentación con la llave de encendido. Espere cinco segundos, y a continuación, pulse el interruptor de diagnosis durante al menos medio segundo y suéltelo. En la ventana de texto aparecerá el encabezamiento "TESTING" y sonará el zumbador. No toque por ahora el interruptor de diagnosis ya que se está ejecutando el programa de pruebas. Todos los cuadros de texto en la ventana se iluminan durante un segundo. A la vez suena el zumbador. 3 Aparece el encabezamiento "ECU NO", seguido del número de pieza del hardware de la unidad de mando. 4 Aparece el encabezamiento "PROG NO", seguido del número de pieza del software de la unidad de mando. 5 Aparece el encabezamiento "CHASSNO", seguido del número de chasis del vehículo. 6 Aparece el encabezamiento "FCODES", seguido de los códigos de avería que haya memorizados. A continuación, se puede obtener más información al respecto. •

Los códigos de avería se presentan uno por uno con intervalos de dos segundos.

•

El zumbador sonará brevemente para indicar que se han mostrado todos los códigos de avería memorizados. A continuación, se vuelven a mostrar los códigos de avería almacenados. Esto se puede repetir todas las veces que sea necesario, de modo que no habrá problema alguno si se distrae. La ventana de texto puede, por ejemplo, aparecer como se muestra en la figura a la izquierda. A indica el número del código de avería (en este caso, el 10) y B indica cuántas veces se ha registrado la avería (3). E010 003

A

34

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B

150 944

7 Anote los códigos de avería. Siga con la siguiente fase de pruebas. Remítase a la página siguiente.

05:05-02

Programa de pruebas

Mando accionado por pie Mientras que la unidad de mando esté realizando esta fase no es posible accionar la caja de cambios.

2 Pulse el interruptor de diagnosis durante al menos medio segundo y suéltelo. En la pantalla aparece el encabezamiento "FOOTCONT".

FOOTCONT

150 956

1 Condiciones: Vehículo parado, motor apagado y encendido conectado.

3 Compruebe los mandos uno por uno. Cuando aparece la letra del mando quiere decir que la señal correspondiente está activa. Remítase a la tabla siguiente para las explicaciones. Denominaciones de señal E

Interruptor de piso para activar el programa de freno motor (y el freno de escape).

U

Interruptor superior del pedal de embrague

D

Interruptor inferior del pedal de embrague

B

Interruptor del pedal de freno

K

Interruptor de kickdown (integrado en el sensor de posición del pedal del acelerador)

4 Cuando haya finalizado la prueba: Siga con la siguiente fase de pruebas.

05:05-02

© Scania CV AB 2007, Sweden

35

Programa de pruebas

Mando manual

HANDCONT

1 Condiciones: Vehículo parado, motor apagado y encendido conectado.

150 957

Mientras que la unidad de mando esté realizando esta fase no es posible accionar la caja de cambios.

2 Pulse el interruptor de diagnosis durante al menos medio segundo y suéltelo. En la pantalla aparece el encabezamiento "HANDCONT". 3 Compruebe los mandos uno por uno. Cuando aparece la letra del mando quiere decir que la señal correspondiente está activa. Remítase a la tabla siguiente para las explicaciones. Denominaciones de señal

R

N

R

Selector de modo de conducción en modo de marcha atrás

N

Selector de modo de conducción en punto muerto

A

Selector de modo de conducción en modo automático

M

Selector de modo de conducción en modo manual

D

Selector de modo de conducción en modo de cambio descendente

A

Selector de modo de conducción en modo de cambio ascendente

H

Selector de programa para modo Normal o Pendiente a

1

1 = Interruptor de toma de fuerza (PTO EK/ED)

2

2 = Interruptor de toma de fuerza (PTO EG)

X

X = Ambas tomas de fuerza se activan a la vez

D

U

H

a. Cuando el selector de programa está en el modo Pendiente se muestra la letra H en la pantalla.

4 Cuando haya finalizado la prueba: Coloque el selector de modo de conducción en punto muerto. Siga con la siguiente fase de pruebas.

36

© Scania CV AB 2007, Sweden

1

1

2

X

150 958

U

M

05:05-02

Programa de pruebas

Aquí se comprueban las válvulas solenoide que dejan pasar el aire comprimido de los cilindros de cambio de marcha y se leen las señales de confirmación. Esta prueba permite comprobar que cada una de las secuencias de cambio de marcha funciona correctamente.

GEARENGA

150 959

Movimientos de cambio de marcha y señales de confirmación

Si hay registrados códigos de avería que indican que la señal de velocidad no está presente o fuera de límites, esta fase de prueba no se puede realizar debido a motivos de seguridad.

!

ADVERTENCIA

El motor debe estar apagado durante la prueba.

1 Condiciones: Vehículo parado, motor apagado, aire comprimido en el sistema de aire comprimido y encendido conectado. 2 Pulse el interruptor de diagnosis durante al menos medio segundo y suéltelo. En la pantalla aparece el encabezamiento "GEARENGA".

05:05-02

© Scania CV AB 2007, Sweden

37

Programa de pruebas

Denominaciones de señal r

Confirmación de gama: L=gama baja, H=gama alta y X=gama baja y gama alta a la vez

L

Confirmación de carrera lateral izquierda

B

Confirmación de carrera longitudinal atrás

N

Confirmación de punto muerto

F

Confirmación de carrera longitudinal adelante

R

Confirmación de carrera lateral derecha

s

Confirmación de split: L=split bajo, H=split alto y X=split bajo y split alto a la vez

r

s 1

2

150 960

3 Mantenga pisado el pedal de embrague y compruebe cada una de las posiciones del selector de modo de conducción. Esto se describe en las páginas siguientes. Remítase a la tabla siguiente para las explicaciones.

La posición de gama se muestra siempre en la parte izquierda de la ventana como L, H o X. La posición de split se muestra siempre en la parte derecha de la ventana como L, H o X.

4 Cuando haya finalizado la prueba: Compruebe que la caja de cambios está en punto muerto. Siga con la siguiente fase de pruebas.

38

© Scania CV AB 2007, Sweden

05:05-02

Programa de pruebas

Split bajo y gama baja a la vez 1 Coloque el selector de modo de conducción según se muestra en la figura 1. 2 Compruebe que en la pantalla se muestra LNL.

Split alto y gama alta a la vez 3 Coloque el selector de modo de conducción según se muestra en la figura 2. 4 Compruebe que en la pantalla se muestra HNH.

Carrera lateral izquierda 5 Coloque el selector de modo de conducción según se muestra en la figura 3. 6 Compruebe que en la pantalla se muestra HLNH (o LLNL).

Carrera longitudinal atrás en el lado izquierdo 7 Coloque el selector de modo de conducción según se muestra en la figura 4. 8 Compruebe que en la pantalla se muestra HLBH (o LLBL).

05:05-02

© Scania CV AB 2007, Sweden

39

Programa de pruebas

Carrera longitudinal adelante en el lado izquierdo 9 Coloque el selector de modo de conducción según se muestra en la figura 5. 10 Compruebe que en la pantalla se muestra HLFH (o LLFL).

Carrera longitudinal atrás en el centro 11 Coloque el selector de modo de conducción según se muestra en la figura 6. 12 Compruebe que en la pantalla se muestra HBH (o LBL).

Carrera longitudinal adelante en el centro 13 Coloque el selector de modo de conducción según se muestra en la figura 7. 14 Compruebe que en la pantalla se muestra HLFH (o LFL).

Carrera longitudinal atrás en el lado derecho 15 Coloque el selector de modo de conducción según se muestra en la figura 8. 16 Compruebe que en la pantalla se muestra HBRH (o LBRL).

40

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05:05-02

Programa de pruebas

Carrera longitudinal adelante en el lado derecho 17 Coloque el selector de modo de conducción según se muestra en la figura 9. 18 Compruebe que en la pantalla se muestra HFRH (o LFRL).

Punto muerto 19 El punto muerto se produce frecuentemente en conjunción con otra señal de confirmación, aunque no siempre. 20 Coloque el selector de modo de conducción según se muestra en la figura 10.

21 Compruebe que en la pantalla se muestra HLNH (o LLNL). 22 Coloque el selector de modo de conducción según se muestra en la figura 11.

23 Compruebe que en la pantalla se muestra HNH (o LNL). 24 Coloque el selector de modo de conducción según se muestra en la figura 12. 25 Compruebe que en la pantalla se muestra HNRH (o LNRL).

05:05-02

© Scania CV AB 2007, Sweden

41

Programa de pruebas

Comunicación del motor

ENGINCOM

150 961

En esta fase de pruebas se comprueban los datos que Opticruise debe obtener del sistema EDC. Esto permite comprobar que los sensores, el procesamiento de datos por la unidad de mando del EDC y el propio circuito de comunicación funcionan correctamente. Durante esta prueba se muestran en la pantalla los resultados de la prueba en lugar de la posición de la marcha, etc., por lo demás el vehículo se puede conducir de forma normal. 1 Condiciones: Vehículo parado inicialmente, motor apagado y encendido conectado. El vehículo se conducirá con esta fase de pruebas ejecutándose. 2 Pulse el interruptor de diagnosis durante al menos medio segundo y suéltelo. En la pantalla aparece el encabezamiento "ENGINCOM". 3 Arranque el motor e inicie la marcha. Conduzca el vehículo a una velocidad constante y compruebe que se muestran los valores y que estos parecen razonables. Remítase a la tabla siguiente para las explicaciones.

150 962

Denominaciones de señal gg

ee

Par real (x 100 Nm)

dd

Par solicitado (x 100 Nm)

tt

Temperatura del motor (0-99 °C)

Aceleración solicitada 150 963

Aceleración solicitada como porcentaje de la aceleración máxima (0-99%)

ee

Par real 150 964

gg

dd

tt

150 965

Par solicitado

Temperatura del motor Cuando haya finalizado la prueba: Siga con la siguiente fase de pruebas.

42

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05:05-02

Programa de pruebas

Sensor de régimen del motor y sensor de velocidad del vehículo Aquí se comprueba que los distintos datos de velocidad que recibe y evalúa Opticruise son correctos. Esta prueba permite comprobar que los sensores y su cableado funcionan correctamente. Durante esta prueba se muestran en la pantalla los resultados de la prueba en lugar de la posición de la marcha, etc., por lo demás el vehículo se puede conducir de forma normal. 1 Condiciones: El vehículo se conducirá con esta fase de pruebas ejecutándose.

3 Conduzca el vehículo a una velocidad constante y compruebe que se muestran los valores y que estos parecen razonables. Remítase a la tabla siguiente para las explicaciones.

150 967

2 Pulse el interruptor de diagnosis durante al menos medio segundo y suéltelo. En la pantalla aparece el encabezamiento "RPM INFO".

nn

Régimen del motor (x 100 rpm)

v_1

Velocidad del árbol de transmisión proporcionada por el sensor en el eje de salida de la caja de cambios (x 10 rpm)

v_2

Señal de velocidad procedente del tacógrafo, convertida a la velocidad del árbol de transmisión (x 10 rpm)

v 1

Velocidad del árbol de transmisión v

2

150 969

nn

150 968

Régimen del motor

Denominaciones de señal

Desde el tacógrafo

Cuando haya finalizado la prueba: Pulse el interruptor de diagnosis para salir del programa de pruebas. Tras esto en la pantalla aparecerá "END TEST" y la unidad de mando vuelve a funcionar de forma normal. Remítase a las páginas 16 a 17 para una descripción de los mensajes de avería generados durante la prueba de conducción.

05:05-02

© Scania CV AB 2007, Sweden

43

Trabajos mecánicos

Trabajos mecánicos Información general Internamente la caja de cambios es una caja de cambios normal. Su sistema de control es similar a la CAG 2 serie 3, pero con la diferencia que el amortiguador de carrera de Opticruise está integrado en el cilindro de carrera longitudinal. También se ha modificado la carcasa del selector marchas en la parte superior de la caja de cambios; esta versión es más compacta que la de modelos anteriores.

Sensor magnético y cilindros de cambio de marcha Mecánicamente Opticruise no presenta muchas novedades, por lo que la descripción se centra en la sustitución y el ajuste del sensor magnético y la sustitución de los cilindros de cambio de marcha. Esto se describe en las páginas siguientes.

Interruptores de confirmación Los cuatro interruptores de confirmación son del mismo tipo: cerrados cuando no están activados. Par de apriete: 20 Nm. En la figura siguiente se muestra su ubicación (vista superior de la caja de cambios). En las cajas de cambios más antiguas, B42 está en el lado derecho.

B43

44

B42

B41

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151 193

B44

05:05-02

Trabajos mecánicos

Sensor magnético, ajuste y sustitución Utilice el programa de pruebas integrado en la unidad de mando o un PC para detectar anomalías en el sensor Hall y verificar que las averías han sido rectificadas tras la reparación.

Desmontaje 1 Coloque el selector de modo de conducción en punto muerto. 2 Desmonte los tubos de aire de los cilindros de carrera longitudinal y los cilindros de carrera lateral. Desenchufe el conector del cableado del sensor magnético de la carcasa del sensor. 3 Desmonte la carcasa del selector de marchas de la caja de cambios y colóquela apuntando hacia abajo sobre la mesa de trabajo. 4 Desmonte la carcasa del sensor de la carcasa del selector de marchas. 5 Aplique aire comprimido en la conexión de aire central del cilindro de carrera longitudinal. Esto coloca el eje del selector de marchas en punto muerto. Compruebe que la orejeta en la palanca se encuentre en la mitad de la corredera según se muestra en la figura anterior a la derecha.

05:05-02

A=B

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45

Trabajos mecánicos

Comprobaciones y ajustes 6 Coloque la placa guía 99 150 en el asiento de la carcasa del sensor. Compruebe que la carcasa del imán está colocada correctamente. 7 Al ajustar: Afloje los tornillos de la carcasa del solenoide solo lo suficiente para que se pueda mover la carcasa. Nota: Los tornillos están fijados con compuesto de bloqueo de rosca. No caliente la carcasa del solenoide, ya que el imán podría resultar dañado. 8 Ajuste la posición de la carcasa del solenoide con la placa guía. Aplique compuesto de bloqueo de rosca 561 029 en los tornillos y enrósquelos.

Sensor magnético, montaje 9 Monte la carcasa del sensor en la carcasa del selector de marchas. Monte la carcasa del selector de marchas en la caja de cambios.

46

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05:05-02

Trabajos mecánicos

Cilindro de carrera longitudinal Sustitución El sistema de aire comprimido del vehículo tiene que tener presión para que el cilindro de carrera longitudinal se encuentre en la posición correcta antes de desmontarlo. 1 Conecte el encendido. Coloque el selector de modo de conducción en punto muerto. De esta forma se coloca el cilindro de carrera longitudinal en la posición de punto muerto. 2 Desconecte la alimentación. Desmonte los tres tubos de aire del cilindro de carrera longitudinal. 3 Desmonte los cuatro tornillos de fijación y desmonte el cilindro. 4 Monte el cilindro nuevo. Aplique aire comprimido en la conexión de aire central para que el cilindro se coloque en la posición de punto muerto. Asegúrese de que los piñones en el eje selector engranan en la posición central. 5 Monte los tubos de aire. 6 Desmonte el tapón de nivel. Rellene con aceite ATF hasta el orificio (aprox. 0,27 litros). 7 Conecte la alimentación y compruebe los movimientos de cambio de marcha con el programa de pruebas (fase de pruebas "GEARENGA"). Es posible girar el cilindro de carrera longitudinal para ahorrar espacio. En este caso también se debe intercambiar la posición de los racores de aire. Consejo: Desmonte la carcasa del selector de marchas de la caja de cambios si va a girar el cilindro. De este modo se facilitará el trabajo.

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Trabajos mecánicos

Cilindro de carrera lateral Sustitución No es necesario que el sistema de aire comprimido del vehículo tenga presión para desmontar el cilindro de carrera lateral. 1 Conecte el encendido. Coloque el selector de modo de conducción en punto muerto. 2 Desconecte la alimentación. Desmonte los tubos de aire del cilindro de carrera lateral. 3 Desmonte los tornillos de fijación y desmonte el cilindro. 4 Lubrique el pistón con grasa de freno, número de pieza 319 308. 5 Monte el cilindro nuevo. 6 Monte los tubos de aire. 7 Conecte la alimentación y compruebe los movimientos de cambio de marcha con el programa de pruebas (fase de pruebas "GEARENGA").

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Trabajos mecánicos

Conexiones neumáticas V23 V22 V24

Ubicación En la figura de la derecha se muestran las válvulas solenoide a las que se corresponden los racores de aire comprimido.

•

La figura aplica a versiones estándar del vehículo.

•

El cilindro de carrera longitudinal se puede girar. Esto a veces es necesario para obtener el espacio suficiente para, p. ej., montar una bomba hidráulica.

V20 V21

V62 V77

En este caso se deben intercambiar los tubos de aire comprimido de V23 y V24. Esto es necesario para que el cilindro de carrera longitudinal funcione en el sentido correcta tras girarlo.

V63 V78

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100859

•

49

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Despieces

Despieces Este capítulo incluye los despieces de los componentes más importantes de Opticruise en la caja de cambios. Los números de pieza figuran en nuestros catálogos de piezas. En la figura siguiente se muestra la ubicación relativa de las válvulas solenoide de Opticruise.

100860

V23 V22 V24 V20 V21

V63 V78 V62 V77

PTO

Ubicación de las válvulas solenoide en la caja de cambios. Las dos válvulas solenoide PTO son para las tomas de fuerza.

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Despieces

Cilindro de carrera longitudinal Ref. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29

52

Cant. 1 4 1 1 1 5 2 2 2 1 1 2 2 1 2 2 4 1 1 2 1 2 2 2 2 2 1 1 3

Denominación Junta Tornillo Carcasa Tapa de extremo Junta Tornillo Pasador elástico Tapón Junta Vástago de pistón Cremallera Circlip Circlip Vástago de pistón Arandela Pistón Circlip Manguito de cojinete Anillo en V Cojinete Junta tórica Pistón Junta tórica Arandela Circlip Anillo de estanqueidad Junta tórica Culata Tornillo

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100918

Despieces

Componentes del cilindro de carrera longitudinal. Los números de pieza figuran en nuestros catálogos de piezas. Recuerde que es necesario intercambiar los racores del aire comprimido si gira el cilindro para ahorrar espacio.

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Despieces

Carcasa del selector de marchas con cilindro de carrera lateral Ref. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

54

Cant. 4 1 1 1 1 1 1 2 4 4 1 1 1 3 1 2 2 2 1 2 4 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 1 1 1

Denominación Casquillo Circlip Filtro de disco de la ventilación Junta tórica Carcasa del sensor, conjunto Carcasa del imán Junta tórica Pasador elástico Tornillo Tornillo Eje del selector de marcha Portaimanes Tornillo Tornillo Palanca Tornillo Chaveta Separador Corredera Tapa Tornillo Circlip Arandela Muelle Pieza intermedia Junta tórica Circlip Anillo en V Palanca Cilindro Pistón Pieza intermedia Anillo en V Junta tórica Junta tórica Junta tórica Junta tórica Tornillo Tapón Junta Carcasa Tornillo Arandela

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Despieces

Componentes de la carcasa del selector de marchas y el cilindro de carrera lateral. Los números de pieza figuran en nuestros catálogos de piezas.

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Despieces

Componentes de aire comprimido en la caja de cambios. Ref. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 VAE VAJ VAF VSR VSS XBN VRH VRL VCH VCL VSH VSL A

Cant. 1 2 3 2 2 2 2 11 22 22 7 7 14 9 7 2 10 5 4 1 1 4 2 Por metro -"-"-"-"-"-"-"-"-"-"-"Según sea necesario

Denominación Soporte Soportea Soporte Tuerca Tornillo Tornillo Tuerca Abrazadera Tornillo Arandela Tornillo Tuerca Cono Válvula solenoideb Junta tórica Racor Racor acodado Racor acodado Racor Abrazadera Tornillo Soporte Racor en T Tubo de plástico Tubo de plástico Tubo de plástico Tubo de plástico Tubo de plástico Tubo de plástico Tubo de plástico Tubo de plástico Tubo de plástico Tubo de plástico Tubo de plástico Tubo de plástico Tuerca de racor Anillo de estanqueidad Casquillo de acoplamiento

a. En la figura se muestra una versión antigua. b. Remítase al comienzo de la sección Despieces para las ubicaciones relativas.

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Despieces

Componentes de aire comprimido en la caja de cambios. Los números de pieza figuran en nuestros catálogos de piezas.

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Códigos de avería

Códigos de avería

Anomalías que no generan códigos de avería Las siguientes averías no generan códigos de avería que nosotros conozcamos en el momento de publicar este manual.

Vista de conjunto Información general La unidad de mando actúa de forma rápida y precisa, siguiendo unas instrucciones particulares. No tiene imaginación ni juicio propio. Cuando detecta una avería, o algo que interpreta que no es normal, reacciona inmediatamente y genera códigos de avería. El sistema de advertencia es capaz de generar aproximadamente 70 códigos de avería distintos. A pesar de las mejoras en el software, puede que se produzca un fallo y la unidad de mando sea incapaz de distinguirlo del funcionamiento normal. En este caso no se genera ningún código de avería. Los sistemas de supervisión siempre tienen algún límite. Esto se aplica a todo tipo de unidades de mando.

•

Fusible 5 fundido (alimentación borne 15).

•

Interrupción en el circuito del interruptor de diagnosis.

•

Interrupción en el circuito del interruptor de piso.

•

Interrupción o señal continua del selector de programa (Normal/Pendiente).

•

Interrupción en el circuito de la unidad de mando del freno de escape. Algunas veces se genera el código de avería 14, pero no siempre.

•

Interrupción en el circuito del indicador de marchas.

•

Bombilla fundida en el indicador de marchas.

Limitaciones Puede ocurrir que se genere un código de avería sin que verdaderamente se haya producido una anomalía. Es suficiente con que alguien haya desconectado un cable mientras la alimentación estaba conectada. Esto suele ocurrir con bastante frecuencia. La unidad de mando lo interpretará como una avería. En casos de conexiones sueltas, es posible que la avería ya no esté presente, aunque el código de avería permanece en la memoria de la unidad de mando hasta que es borrado. Ello permite ver en qué circuito se ha producido el fallo y buscar la causa de la avería, a pesar de que esta ya no exista.

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Códigos de avería

Clarificaciones En la lista de códigos de avería y en los diagramas eléctricos del Grupo 16 se utilizan algunos conceptos nuevos. Estos conceptos se explican en esta página. EEPROM: Abreviatura de "Electrically Erasable Read-Only Memory". La memoria se mantiene incluso si se interrumpe la alimentación con el interruptor de encendido. La memoria se puede borrar y actualizar en servicio con un PC y el programa Scania Programmer. Esta memoria contiene la configuración de la unidad de mando, marcha de arranque programada, códigos de avería, etc. Memoria FLASH: Esta memoria contiene el software básico para la unidad de mando. El contenido se mantiene incluso si se interrumpe la alimentación con el interruptor de encendido. El software básico se puede cambiar en servicio con un PC conectado al conector de diagnosis. RAM: Abreviatura de "Random Access Memory". Esta memoria se borra cada vez que se corta la alimentación con el interruptor de encendido, o si se corta la alimentación por cualquier otro motivo.

Cuando se escucha la radio, el receptor está ajustado de tal manera que solo se escuche una sola emisora a la vez. Solo se escucha una emisora, aunque hay muchas más emisoras transmitiendo a la vez. Una unidad de mando hace más o menos lo mismo con los datos que recibe a través del cable CAN. Por ejemplo, "escucha" la información procedente del EDC relativa a la temperatura del refrigerante, recibe un valor y lo utiliza para hacer los cálculos pertinentes. La unidad de mando recibe varias señales CAN enviadas a través del circuito de comunicación en una memoria especial. Esta memoria se puede comparar con un número de receptores de radio encendidos todos a la misma vez pero sintonizando distintas emisoras para escuchar distintos programas a la vez. De esta manera, la unidad de mando detecta continuamente qué está pasando. Pero el mecánico no se debe preocupar por esto. Lo único que se debe tener en cuenta es que no se pueden comprobar señales CAN individuales con un multímetro. Pero esto tampoco es necesario ya que disponemos de códigos de avería precisos.

Esta memoria guarda y procesa todos los datos de la unidad de mando, p. ej., de los sensores, los mandos y los sistemas asociados (EDC, ABS y ralentizador). CAN: Abreviatura de "Controller Area Network". La comunicación CAN se utiliza para reducir el número de cables en el vehículo. Con esto se pretende aumentar la fiabilidad. Los vehículos con Opticruise tienen un circuito de comunicación compuesto por dos cables, un CAN de señal positiva (terminal A38) y un CAN de señal negativa (terminal 20). En pocas palabras, se puede decir que la comunicación CAN es similar a la radiotecnia. Las señales de datos que pasan a través de un cable CAN se pueden comparar con las ondas de radio en el aire.

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Códigos de avería

Lista de códigos de avería

Código de avería 2 Avería

Código de avería 1

Avería en la memoria integrada en la unidad de mando.

Avería Avería en la memoria integrada en la unidad de mando.

Causa El cálculo de control del contenido de la memoria EEPROM no dio el resultado que esperaba la unidad de mando.

Causa El cálculo de control del contenido de la memoria FLASH no dio el resultado que esperaba la unidad de mando. Observaciones La memoria FLASH como tal incluye el programa básico de la unidad de mando. La unidad de mando comprueba de la siguiente forma que la memoria FLASH está funcionando correctamente. Todas las direcciones de la memoria se suman para formar un resultado. El resultado se utiliza en un cálculo de control que debe dar una respuesta correcta. En caso contrario se generará este código de avería.

Observaciones La memoria EEPROM contiene la configuración de la unidad de mando. La configuración determina qué partes del programa básico se van a usar para el vehículo en cuestión. La unidad de mando comprueba de la siguiente forma que la memoria EEPROM está funcionando correctamente. Todos los valores que son importantes para la configuración se suman en un mismo resultado. El resultado se utiliza en un cálculo de control que debe dar una respuesta correcta. En caso contrario se generará este código de avería. Medidas a tomar

Medidas a tomar Sustituya la unidad de mando.

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Cargue la configuración correcta en la unidad de mando con un PC. Si no basta con esto, sustituya la unidad de mando.

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Códigos de avería

Código de avería 3

Código de avería 4

Avería

Avería

Avería en la memoria integrada en la unidad de mando.

Interrupción o cortocircuito en el circuito de alimentación UX.

Causa

Causa

La prueba de la RAM de la unidad de mando ha indicado que una de las celdas de memoria no está funcionando correctamente.

La unidad de mando ha detectado que el consumo de corriente en el terminal 36 de la unidad de mando (alimentación UX, +24 V) es demasiado bajo o demasiado alto.

Observaciones La memoria RAM como tal es la memoria de trabajo real de la unidad de mando. Es donde la unidad de mando realiza sus cálculos. Cuando la unidad de mando comprueba que la RAM está funcionando correctamente sucede lo siguiente. Primero, la unidad de mando escribe determinados valores en la RAM, y a continuación, lee estos mismos valores para comprobar que no se han alterado. Si la unidad de mando interpreta cualquier valor como una desviación, se genera un código de avería. Medidas a tomar Sustituya la unidad de mando.

Observaciones La unidad de mando proporciona alimentación UX por el terminal 36 a los sensores, los mandos y la pantalla. La unidad de mando puede detectar una interrupción o un cortocircuito en la alimentación UX ya que el consumo de corriente no será normal. Es precisamente este consumo de corriente fuera de lo normal en el terminal 36 el que da lugar al código de avería 4. Interrupción: El circuito no consume corriente. Cortocircuito: El circuito consume mucha corriente. Para que se produzca el código de avería, es necesario que se modifique bruscamente el consumo, por ejemplo, debido a una conexión suelta. Si la avería persiste, el código de avería se regenera cada vez que la unidad de mando intenta activar la alimentación UX. Un corriente alta en el circuito UX puede estar provocada por anomalías como cortocircuitos en los sensores. Medidas a tomar Compruebe el circuito UX, su cableado y los componentes.

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Códigos de avería

Código de avería 5

Código de avería 6

Avería

Avería

Fallo de alimentación en el interior de la unidad de mando.

Fallo de la función de control en el interior de la unidad de mando.

Causa

Causa

La unidad de mando no pudo confirmar su alimentación interna propia U15 cuando el conductor conectó el encendido con la cerradura de encendido.

El relé de vigilancia incorporado no se activa cuando comienza a funcionar la unidad de mando, o el relé en cuestión ya estaba activado cuando el conductor conectó la tensión de encendido (y no debería).

Observaciones La unidad de mando comenzó a funcionar al conectar la alimentación, a pesar de que no se había podido confirmar la alimentación U15 en el circuito de control que se encarga de controlar esto. Con esta avería la EEPROM no puede guardar información nueva. Esto significa que la unidad de mando "olvida" cualquier nueva marcha de arranque programada, y los códigos de avería generados recientemente. El número de averías indicado es 1, aunque haya varias. Es posible conducir el vehículo, aunque se debe reparar en cuanto sea posible, ya que se algunas funciones de seguridad puede resultar comprometidas. Medidas a tomar

Observaciones La unidad de mando ha detectado una perturbación en una de sus funciones de seguridad integradas. Cada perturbación de este tipo provoca que el relé de vigilancia inicie una alarma de forma que se genera el código de avería 7. Si no se activa el relé de vigilancia, se pierde la alimentación de tensión a todas las salidas de la unidad de mando. No es posible ni engranar la marcha de arranque, por lo que el vehículo queda inutilizable. Medidas a tomar Sustituya la unidad de mando.

Sustituya la unidad de mando.

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Códigos de avería

Código de avería 14

Código de avería 15

Avería

Avería

No ha sido posible adaptar el régimen del motor a las rpm correctas en el momento de cambio de marcha.

El par real indicado por el EDC no se corresponde con el solicitado. Causa

Causa La unidad de mando ha recibido un mensaje del EDC por el circuito de comunicación (terminales 20 y 38) indicando una respuesta incorrecta del motor. El freno de escape puede haber sido aplicado durante un cambio de marcha sin que lo haya solicitado Opticruise.

Cuando la unidad de mando de Opticruise solicitó un par determinado por medio del circuito de comunicación (terminales 20 y 38), el EDC contestó con un mensaje de confirmación que Opticruise consideró como una indicación de valores no válidos. Observaciones

Observaciones El par solicitado supera el valor permitido para los cambios de marcha controlados por el motor cuando la caja de cambios está en punto muerto confirmado. Esto puede suceder si se engrana una marcha cuando la unidad de mando no lo espera. En este caso puede ser debido a la rotura de un pasador del selector marchas de la caja de cambios. Con esta avería el conductor debe utilizar el embrague en todos los cambios de marcha. En pantalla aparece el mensaje CLU_MODE. Medidas a tomar Primero compruebe las señales del sensor de posiciones de marcha, y luego la propia caja de cambios.

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El par solicitado desde Opticruise se convierte de esta manera en la posición real de la varilla reguladora en la bomba de inyección. La unidad de mando de Opticruise comprueba continuamente que cada uno de los mensajes de confirmación del EDC coincide con el resultado esperado. Con esta avería el conductor debe utilizar el embrague en todos los cambios de marcha. En pantalla aparece el mensaje CLU_MODE. Medidas a tomar Compruebe si la unidad de mando del EDC ha generado algún código de avería. Compruebe que el número de pieza de la unidad de mando del EDC es el correcto. Compruebe los conectores y el cableado. Finalmente compruebe la posición de la varilla reguladora de la bomba de inyección.

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Códigos de avería

Código de avería 19

Código de avería 22

Avería

Avería

Las señales del selector de modo de conducción no son válidas o no hay señales.

Señales no válidas procedentes de los interruptores de embrague.

Causa

Causa

La unidad de mando ha recibido señal de como mínimo dos de los terminales 10, 11, 28, 29, 47 y 48 al mismo tiempo, o no hay señal alguna procedente del selector de modo de conducción. Las señales en cuestión se dan con tensión UX (+24 V).

La unidad de mando ha detectado que el terminal 8 recibió señal al mismo tiempo que el terminal 45 carecía de señal.

Observaciones Las señales no son válidas ya que el selector de modo de conducción solo puede estar en una posición cada vez. Con esta avería la unidad de mando no "obedece" al selector de modo de conducción. No hay señal alguna o la unidad de mando ha recibido señales conflictivas en una de las siguientes combinaciones: Posición de cambio ascendente y descendente al mismo tiempo (terminales 10 y 28). Posición de marcha atrás y automática al mismo tiempo (terminales 48 y 29). Posición de marcha atrás y manual al mismo tiempo (terminales 48 y 47).

Observaciones El interruptor inferior del pedal de embrague está cerrado, mientras que el interruptor superior del pedal de embrague no estaba cerrado. Esto no debe ser posible mientras que se conduce el vehículo. Cuando se activan estos interruptores, se cierran los circuitos a masa del sistema (0 V). La caja de cambios no puede cambiar de marcha automáticamente si se produce esta avería. Aunque es posible conducir el vehículo con el modo de conducción de emergencia LIMPHOME. Medidas a tomar Compruebe los dos interruptores del pedal de embrague, los conectores y el cableado.

Punto muerto y manual al mismo tiempo (terminales 11 y 47). Medidas a tomar Compruebe el selector de modo de conducción, los conectores y el cableado. Utilice el diagrama eléctrico y el multímetro para comprobar el selector de modo de conducción.

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Códigos de avería

Código de avería 23

Código de avería 24

Avería

Avería

Señal continua procedente del interruptor inferior del pedal de embrague.

Señal continua procedente del interruptor superior del pedal de embrague.

Causa

Causa

La unidad de mando ha detectado que la señal ha durado demasiado tiempo en el terminal 8.

La unidad de mando ha detectado que la señal ha durado demasiado tiempo en el terminal 45.

Observaciones

Observaciones

El interruptor del pedal de embrague no puede permanecer cerrado tanto tiempo durante la conducción normal.

El interruptor del pedal de embrague no puede estar cerrado tanto tiempo al conducir de forma normal, salvo que el conductor apoye habitualmente el pie sobre el pedal de embrague.

Cuando se activa este interruptor, cierra el circuito a masa del sistema (0 V). La caja de cambios no puede cambiar de marcha automáticamente si se produce esta avería. Aunque es posible conducir el vehículo con el modo de conducción de emergencia LIMPHOME.

Cuando se activa este interruptor, cierra el circuito a masa del sistema (0 V). Con esta avería, la caja de cambios no puede realizar cambios de marcha controlados por el motor en la posición manual.

Medidas a tomar

Medidas a tomar

Compruebe el interruptor inferior del pedal de embrague, los conectores y el cableado.

Compruebe el interruptor superior del pedal de embrague, los conectores y el cableado.

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Códigos de avería

Código de avería 26

Código de avería 27

Avería

Avería

Señal permanente del interruptor de piso para el programa de freno motor.

Señal continua procedente del interruptor de diagnosis.

Causa

Causa

La unidad de mando ha detectado que la señal ha durado demasiado tiempo en el terminal 27.

La unidad de mando ha detectado que la señal ha durado demasiado tiempo en el terminal 30.

Observaciones

Observaciones

El interruptor del piso no puede permanecer cerrado tanto tiempo durante la conducción normal.

El interruptor de diagnosis no puede permanecer pulsado tanto tiempo al usarlo de forma normal.

Cuando se activa este interruptor, se cierra con +24 V. Se debe tener en cuenta que la señal hasta el terminal 27 no siempre viene del interruptor del piso; la unidad de mando del ralentizador también puede mandar la misma señal.

Cuando se activa este interruptor, se cierra el circuito a masa del sistema (0 V). Si se produce esta avería al conectar la alimentación, se borran todos los códigos de avería que se ven en la pantalla. También puede ser imposible iniciar el programa de prueba.

Si se produce esta avería, la unidad de mando es obligada a utilizar el programa de freno motor.

Medidas a tomar

Medidas a tomar

Compruebe el interruptor de diagnosis, los conectores y el cableado.

Compruebe el interruptor del piso, los conectores y el cableado. Compruebe si hay códigos de avería almacenados en la unidad de mando del ralentizador (si el vehículo está equipado con un ralentizador).

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Códigos de avería

Código de avería 28

Código de avería 31

Avería

Avería

Diferencia no válida entre la velocidad del vehículo y el tacógrafo.

Contacto deficiente o pérdida de la señal, sensor de frecuencia de la velocidad del vehículo.

Causa La unidad de mando ha detectado que la diferencia de frecuencia entre las señales a los terminales 31 y 49 (que juntas forman una frecuencia en el interior de la unidad de mando) y la señal al terminal 32 es excesiva.

Causa La unidad de mando ha detectado señales demasiado desiguales en los terminales 31 y/o 49. Observaciones

Observaciones La diferencia entre la señal procedente del sensor inductivo de velocidad en el eje de salida de la caja de cambios y la señal del tacógrafo procedente del cuadro de instrumentos ha sido superior a lo permitido.

La señal de velocidad del sensor de velocidad inductivo del eje de salida de la caja de cambios ha variado más de los permitido. La velocidad debe superar un límite determinado para que la unidad de mando registre la avería. Medidas a tomar

Medidas a tomar Compruebe el sensor de velocidad en el eje de salida de la caja de cambios, la señal del tacógrafo, los conectores y el cableado.

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Compruebe el sensor de velocidad en el eje de salida de la caja de cambios, los conectores y el cableado.

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Códigos de avería

Código de avería 34

Código de avería 36

Avería

Avería

Interrupción o cortocircuito, sensor de frecuencia de velocidad del vehículo.

Movimiento adelante de cambio de marcha en el lado izquierdo solicitado pero no confirmado.

Causa Consumo de corriente demasiado bajo o demasiado alto fuera de los terminales 31 y/o 49. Observaciones La avería puede ser debida a una interrupción en el cableado o en el propio sensor, o a un cortocircuito de algún cable con masa del chasis o con +24 V. La unidad de mando no detecta que el sensor está conectado.

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Causa No ha tenido lugar la confirmación de carrera longitudinal adelante (terminal 43) en el lado izquierdo (terminal 42) a pesar de varios intentos de activar las válvulas solenoide que dejan pasar el aire comprimido. Observaciones La unidad de mando contabiliza los intentos de cambio de marcha propios y los del conductor.

Medidas a tomar

Medidas a tomar

Compruebe el sensor de velocidad en el eje de salida de la caja de cambios, los conectores y el cableado.

Primero compruebe los tubos de aire conectados a las válvulas solenoide y compruebe que las válvulas reciben el aire a la presión correcta. A continuación compruebe que las señales de confirmación del sensor Hall llegan según deberían. Compruebe las válvulas solenoide de carrera longitudinal adelante y carrera lateral izquierda, así como los conectores y el cableado.

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Códigos de avería

Código de avería 37

Código de avería 38

Avería

Avería

Movimiento atrás de cambio de marcha en el lado izquierdo solicitado pero no confirmado.

Movimiento adelante de cambio de marcha en la posición central solicitado pero no confirmado.

Causa No ha tenido lugar la confirmación de carrera longitudinal atrás (terminal 6) en el lado izquierdo (terminal 42) a pesar de varios intentos de activar las válvulas solenoide que dejan pasar el aire comprimido.

Causa No ha tenido lugar la confirmación para carrera longitudinal adelante (terminal 43) a pesar de varios intentos de activar la válvula solenoide que deja pasar el aire comprimido.

Observaciones

Observaciones

La unidad de mando contabiliza los intentos de cambio de marcha propios y los del conductor.

La unidad de mando contabiliza los intentos de cambio de marcha propios y los del conductor.

Medidas a tomar

Medidas a tomar

Primero compruebe los tubos de aire conectados a las válvulas solenoide y compruebe que las válvulas reciben el aire a la presión correcta. A continuación compruebe que las señales de confirmación del sensor Hall llegan según deberían. Compruebe las válvulas solenoide de carrera longitudinal atrás y carrera lateral izquierda, así como los conectores y el cableado.

Primero compruebe los tubos de aire conectados a las válvulas solenoide y compruebe que las válvulas reciben el aire a la presión correcta. A continuación compruebe que las señales de confirmación del sensor Hall llegan según deberían. Compruebe la válvula solenoide de carrera longitudinal adelante, los conectores y el cableado.

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Códigos de avería

Código de avería 39

Código de avería 40

Avería

Avería

Movimiento atrás de cambio de marcha en la posición central solicitado pero no confirmado.

Movimiento adelante de cambio de marcha en el lado derecho solicitado pero no confirmado.

Causa

Causa

No ha tenido lugar la confirmación para carrera longitudinal atrás (terminal 6) a pesar de varios intentos de activar la válvula solenoide que deja pasar el aire comprimido.

No ha tenido lugar la confirmación para carrera longitudinal adelante (terminal 43) en el lado derecho (terminal 24) a pesar de varios intentos de activar las válvulas solenoide que dejan pasar el aire comprimido.

Observaciones La unidad de mando contabiliza los intentos de cambio de marcha propios y los del conductor.

Observaciones La unidad de mando contabiliza los intentos de cambio de marcha propios y los del conductor.

Medidas a tomar Primero compruebe los tubos de aire conectados a las válvulas solenoide y compruebe que las válvulas reciben el aire a la presión correcta. A continuación compruebe que las señales de confirmación del sensor Hall llegan según deberían. Compruebe la válvula solenoide de carrera longitudinal atrás, los conectores y el cableado.

70

Medidas a tomar Primero compruebe los tubos de aire conectados a las válvulas solenoide y compruebe que las válvulas reciben el aire a la presión correcta. A continuación compruebe que las señales de confirmación del sensor Hall llegan según deberían. Compruebe las válvulas solenoide de carrera longitudinal adelante y carrera lateral derecha, así como los conectores y el cableado.

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Códigos de avería

Código de avería 41

Código de avería 42

Avería

Avería

Movimiento atrás de cambio de marcha en el lado derecho solicitado pero no confirmado.

Movimiento de cambio hacia la izquierda solicitado pero no confirmado.

Causa

Causa

No ha tenido lugar la confirmación para carrera longitudinal atrás (terminal 6) en el lado derecho (terminal 24) a pesar de varios intentos de activar las válvulas solenoide que dejan pasar el aire comprimido.

No ha tenido lugar la confirmación para carrera lateral izquierda (terminal 42) a pesar de varios intentos de activar la válvula solenoide que deja pasar el aire comprimido. Observaciones

Observaciones La unidad de mando contabiliza los intentos de cambio de marcha propios y los del conductor.

La unidad de mando contabiliza los intentos de cambio de marcha propios y los del conductor. Medidas a tomar

Medidas a tomar Primero compruebe los tubos de aire conectados a las válvulas solenoide y compruebe que las válvulas reciben el aire a la presión correcta. A continuación compruebe que las señales de confirmación del sensor Hall llegan según deberían. Compruebe las válvulas solenoide de carrera longitudinal atrás y carrera lateral derecha, así como los conectores y el cableado.

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Primero compruebe los tubos de aire conectados a las válvulas solenoide y compruebe que las válvulas reciben el aire a la presión correcta. A continuación compruebe que las señales de confirmación del sensor Hall llegan según deberían. Compruebe las válvulas solenoide de carrera lateral izquierda, así como los conectores y el cableado.

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71

Códigos de avería

Código de avería 43

Código de avería 44

Avería

Avería

Movimiento de cambio hacia la derecha solicitado pero no confirmado.

Movimiento lateral de cambio de marcha hacia la posición central solicitado pero no confirmado.

Causa No ha tenido lugar la confirmación para carrera lateral derecha (terminal 24) a pesar de varios intentos de activar la válvula solenoide que deja pasar el aire comprimido.

Causa La unidad de mando ha detectado que la señal de confirmación para carrera lateral izquierda (terminal 42) o carrera lateral derecha (terminal 24) persiste.

Observaciones La unidad de mando contabiliza los intentos de cambio de marcha propios y los del conductor. Medidas a tomar Primero compruebe los tubos de aire conectados a las válvulas solenoide y compruebe que las válvulas reciben el aire a la presión correcta. A continuación compruebe que las señales de confirmación del sensor Hall llegan según deberían. Compruebe la válvula solenoide de carrera lateral derecha, los conectores y el cableado.

72

Observaciones Cuando la señal de confirmación de punto muerto en sentido longitudinal es superior a 10 V y no está activada ninguna válvula solenoide, comienza una medición de tiempo que se interrumpe cuando desaparecen las señales de confirmación de carrera lateral. El código de avería se genera si la medición de tiempo no se detiene dentro de un periodo predeterminado. Medidas a tomar Primero compruebe los tubos de aire conectados a las válvulas solenoide y compruebe que las válvulas reciben el aire a la presión correcta. A continuación compruebe que las señales de confirmación del sensor Hall llegan según deberían. Compruebe la ventilación de las válvulas solenoide de carrera lateral izquierda y derecha, así como los conectores y el cableado.

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05:05-02

Códigos de avería

Código de avería 45

Código de avería 46

Avería

Avería

Pérdida de confirmación, carrera adelante.

Pérdida de confirmación, carrera atrás.

Causa

Causa

La unidad de mando ha detectado la pérdida repentina de la señal de confirmación en el terminal 43.

La unidad de mando ha detectado la pérdida repentina de la señal de confirmación en el terminal 6.

Observaciones

Observaciones

Para que la unidad de mando compruebe si la señal se ha perdido es necesario que se realice una secuencia de cambio de marcha completa. Cinco segundos después de que la unidad de mando ha recibido confirmación de que el cambio de marcha en cuestión se ha completado, comienza a detectar si la señal de confirmación sigue llegando según debería. La unidad de mando comprueba esto hasta que solicita a la caja de cambios realizar el próximo cambio de marcha. El código de avería se genera si la marcha salta repentinamente.

Para que la unidad de mando compruebe si la señal se ha perdido es necesario que se realice una secuencia de cambio de marcha completa. Cinco segundos después de que la unidad de mando ha recibido confirmación de que el cambio de marcha en cuestión se ha completado, comienza a detectar si la señal de confirmación sigue llegando según debería. La unidad de mando comprueba esto hasta que solicita a la caja de cambios realizar el próximo cambio de marcha. El código de avería se genera si la marcha salta repentinamente.

Medidas a tomar

Medidas a tomar

Compruebe el sensor Hall, los conectores y el cableado.

Compruebe el sensor Hall, los conectores y el cableado.

05:05-02

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73

Códigos de avería

74

Código de avería 47

Código de avería 48

Avería

Avería

Pérdida de confirmación, carrera lateral derecha.

Pérdida de confirmación, carrera lateral izquierda.

Causa

Causa

La unidad de mando ha detectado la pérdida repentina de la señal de confirmación en el terminal 24.

La unidad de mando ha detectado la pérdida repentina de la señal de confirmación en el terminal 42.

Observaciones

Observaciones

Para que la unidad de mando compruebe si la señal se ha perdido es necesario que se realice una secuencia de cambio de marcha completa. Cinco segundos después de que la unidad de mando ha recibido confirmación de que el cambio de marcha en cuestión se ha completado, comienza a detectar si la señal de confirmación sigue llegando según debería. La unidad de mando comprueba esto hasta que solicita a la caja de cambios realizar el próximo cambio de marcha. El código de avería se genera si la marcha salta repentinamente.

Para que la unidad de mando compruebe si la señal se ha perdido es necesario que se realice una secuencia de cambio de marcha completa. Cinco segundos después de que la unidad de mando ha recibido confirmación de que el cambio de marcha en cuestión se ha completado, comienza a detectar si la señal de confirmación sigue llegando según debería. La unidad de mando comprueba esto hasta que solicita a la caja de cambios realizar el próximo cambio de marcha. El código de avería se genera si la marcha salta repentinamente.

Medidas a tomar

Medidas a tomar

Compruebe el sensor Hall, los conectores y el cableado.

Compruebe el sensor Hall, los conectores y el cableado.

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05:05-02

Códigos de avería

Código de avería 49

Código de avería 50

Avería

Avería

Pérdida de confirmación, punto muerto.

No hay confirmación de punto muerto.

Causa

Causa

La unidad de mando ha detectado la pérdida repentina de la señal de confirmación en el terminal 7.

La unidad de mando no ha recibido señal de confirmación en el terminal 7 para confirmar que se ha realizado el movimiento de cambio solicitado.

Observaciones Para que la unidad de mando compruebe si la señal se ha perdido es necesario que se realice una secuencia de cambio de marcha completa. Cinco segundos después de que la unidad de mando ha recibido confirmación de que el cambio de marcha en cuestión se ha completado, comienza a detectar si la señal de confirmación sigue llegando según debería. La unidad de mando comprueba esto hasta que solicita a la caja de cambios realizar el próximo cambio de marcha. El código de avería se genera si la marcha salta repentinamente. Medidas a tomar

Cuando se activa la válvula solenoide de punto muerto, comienza una medición de tiempo que se interrumpe cuando la señal de confirmación de punto muerto es superior a 10 V. El código de avería se genera si la medición de tiempo no se detiene dentro de un periodo predeterminado. El código de avería solo puede producirse cuando la velocidad del vehículo es superior a 5 km/h, o si el pedal de embrague está pisado completamente. Medidas a tomar

Compruebe el sensor Hall, los conectores y el cableado.

05:05-02

Observaciones

Compruebe los cilindros de control, la válvula solenoide de punto muerto, las tuberías de aire comprimido, el sensor Hall, los conectores y el cableado.

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75

Códigos de avería

Código de avería 51

Código de avería 52

Avería

Avería

Señal de confirmación continua, punto muerto.

Confirmación no válida (posiciones de marcha imposibles).

Causa La unidad de mando ha detectado que la señal de confirmación ha durado demasiado tiempo en el terminal 7.

Causa Confirmación simultánea de varias marchas. Observaciones

Observaciones La señal de confirmación no debe persistir durante demasiado tiempo tras la solicitud de carrera longitudinal adelante o carrera longitudinal atrás. El código de avería puede producirse si la caja de cambios se agarrota, esto puede suceder, por ejemplo, en condiciones de temperaturas muy bajas. Medidas a tomar Compruebe los cilindros de control, las válvulas solenoide, las tuberías de aire comprimido, el sensor Hall, los conectores y el cableado.

Las señales no son válidas debido a que el sensor Hall y los interruptores de confirmación solo deben ser capaces de confirmar un movimiento de cambio cada vez. Pueden haberse obtenido algunas de las siguientes confirmaciones al mismo tiempo: •

Confirmación de punto muerto y adelante (terminales 7 y 43)

•

Confirmación de punto muerto y atrás (terminales 7 y 6)

•

Confirmación de adelante y atrás (terminales 43 y 6)

•

Confirmación de posición derecha e izquierda (terminal 24 y terminal 42)

•

Confirmación de gama baja y gama alta (terminales 41 y 5)

•

Confirmación de split bajo y split alto (terminales 4 y 23).

Medidas a tomar Compruebe el sensor de efecto Hall, los interruptores de confirmación, los conectores y el cableado.

76

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05:05-02

Códigos de avería

Código de avería 53

Código de avería 54

Avería

Avería

Movimiento de cambio hacia gama baja solicitado pero no confirmado.

Movimiento de cambio hacia gama alta solicitado pero no confirmado.

Causa

Causa

Sin señal en el terminal 41.

Sin señal en el terminal 5.

Observaciones

Observaciones

No ha habido confirmación de gama baja a pesar de varios intentos de activar la válvula solenoide que deja pasar el aire comprimido. Cada intento de cambio de marcha debe tardar un periodo de tiempo determinado para que se contabilice.

No ha habido confirmación de gama alta a pesar de varios intentos de activar la válvula solenoide que deja pasar el aire comprimido. Cada intento de cambio de marcha debe tardar un periodo de tiempo determinado para que se contabilice.

Medidas a tomar

Medidas a tomar

Compruebe los cilindros de control, el contacto de confirmación, la válvula solenoide de gama baja, las tuberías de aire comprimido, los conectores y el cableado.

Compruebe los cilindros de control, el interruptor de confirmación, la válvula solenoide de gama alta, las tuberías de aire comprimido, los conectores y el cableado.

05:05-02

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77

Códigos de avería

78

Código de avería 55

Código de avería 56

Avería

Avería

Movimiento de cambio hacia split bajo solicitado pero no confirmado.

Movimiento de cambio hacia split alto solicitado pero no confirmado.

Causa

Causa

Sin señal en el terminal 4.

Sin señal en el terminal 23.

Observaciones

Observaciones

No ha habido confirmación de split bajo a pesar de varios intentos de activar la válvula solenoide que deja pasar el aire comprimido. Cada intento de cambio de marcha debe tardar un periodo de tiempo determinado para que se contabilice.

No ha habido confirmación de split alto a pesar de varios intentos de activar la válvula solenoide que deja pasar el aire comprimido. Cada intento de cambio de marcha debe tardar un periodo de tiempo determinado para que se contabilice.

Medidas a tomar

Medidas a tomar

Compruebe los cilindros de control, el interruptor de confirmación, la válvula solenoide de split bajo, las tuberías de aire comprimido, los conectores y el cableado.

Compruebe los cilindros de control, el contacto de confirmación, la válvula solenoide de split alto, las tuberías de aire comprimido, los conectores y el cableado.

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05:05-02

Códigos de avería

Código de avería 57

Código de avería 58

Avería

Avería

Sin confirmación, gama baja.

Sin confirmación, gama alta.

Causa

Causa

La unidad de mando ha detectado la pérdida repentina de la señal de confirmación en el terminal 41.

La unidad de mando ha detectado la pérdida repentina de la señal de confirmación en el terminal 5.

Observaciones

Observaciones

Para que la unidad de mando compruebe si la señal se ha perdido es necesario que se realice una secuencia de cambio de marcha completa. Cinco segundos después de que la unidad de mando ha recibido confirmación de que el cambio de marcha en cuestión se ha completado, comienza a detectar si la señal de confirmación sigue llegando según debería. La unidad de mando comprueba esto hasta que solicita a la caja de cambios realizar el próximo cambio de marcha. El código de avería se genera si la marcha salta repentinamente.

Para que la unidad de mando compruebe si la señal se ha perdido es necesario que se realice una secuencia de cambio de marcha completa. Cinco segundos después de que la unidad de mando ha recibido confirmación de que el cambio de marcha en cuestión se ha completado, comienza a detectar si la señal de confirmación sigue llegando según debería. La unidad de mando comprueba esto hasta que solicita a la caja de cambios realizar el próximo cambio de marcha. El código de avería se genera si la marcha salta repentinamente.

Medidas a tomar

Medidas a tomar

Compruebe el interruptor de confirmación, los conectores y el cableado.

Compruebe el interruptor de confirmación, los conectores y el cableado.

05:05-02

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79

Códigos de avería

80

Código de avería 59

Código de avería 60

Avería

Avería

Sin confirmación, split bajo.

Sin confirmación, split alto.

Causa

Causa

La unidad de mando ha detectado la pérdida repentina de la señal de confirmación en el terminal 4.

La unidad de mando ha detectado la pérdida repentina de la señal de confirmación en el terminal 23.

Observaciones

Observaciones

Para que la unidad de mando compruebe si la señal se ha perdido es necesario que se realice una secuencia de cambio de marcha completa. Cinco segundos después de que la unidad de mando ha recibido confirmación de que el cambio de marcha en cuestión se ha completado, comienza a detectar si la señal de confirmación sigue llegando según debería. La unidad de mando comprueba esto hasta que solicita a la caja de cambios realizar el próximo cambio de marcha. El código de avería se genera si la marcha salta repentinamente.

Para que la unidad de mando compruebe si la señal se ha perdido es necesario que se realice una secuencia de cambio de marcha completa. Cinco segundos después de que la unidad de mando ha recibido confirmación de que el cambio de marcha en cuestión se ha completado, comienza a detectar si la señal de confirmación sigue llegando según debería. La unidad de mando comprueba esto hasta que solicita a la caja de cambios realizar el próximo cambio de marcha. El código de avería se genera si la marcha salta repentinamente.

Medidas a tomar

Medidas a tomar

Compruebe el interruptor de confirmación, los conectores y el cableado.

Compruebe el interruptor de confirmación, los conectores y el cableado.

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05:05-02

Códigos de avería

Código de avería 61

Código de avería 62

Avería

Avería

La válvula solenoide de carrera longitudinal adelante recibe tensión cuando no debería ser así.

La válvula solenoide de carrera longitudinal atrás recibe tensión cuando no debería ser así. Causa

Causa Se ha suministrado tensión a la salida de la unidad de mando para la válvula solenoide de carrera longitudinal adelante, aunque la unidad de mando no lo ha solicitado.

Se ha suministrado tensión a la salida de la unidad de mando para la válvula solenoide de carrera longitudinal atrás, aunque la unidad de mando no lo ha solicitado. Observaciones

Observaciones El código de avería se genera si se ha conectado tensión a la salida de la unidad de mando para la válvula solenoide en cuestión por razones erróneas, por ejemplo, debido a cortocircuito a +24 V (p. ej., en el cableado). Si no es este el caso, es que hay una avería en la propia unidad de mando.

El código de avería se genera si se ha conectado tensión a la salida de la unidad de mando para la válvula solenoide en cuestión por razones erróneas, por ejemplo, debido a cortocircuito a +24 V (p. ej., en el cableado). Si no es este el caso, es que hay una avería en la propia unidad de mando. Medidas a tomar

Medidas a tomar Retire el cable del terminal 3 y mida la tensión con un multímetro. A continuación compruebe los conectores y el cableado.

05:05-02

Retire el cable del terminal 22 y mida la tensión con un multímetro. A continuación compruebe los conectores y el cableado.

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81

Códigos de avería

82

Código de avería 63

Código de avería 64

Avería

Avería

La válvula solenoide de punto muerto recibe tensión cuando no debería ser así.

La válvula solenoide de gama baja recibe tensión cuando no debería ser así.

Causa

Causa

Se ha suministrado tensión a la salida de la unidad de mando para la válvula solenoide de punto muerto, aunque la unidad de mando no lo ha solicitado.

Se ha suministrado tensión a la salida de la unidad de mando para la válvula solenoide de gama baja, aunque la unidad de mando no lo ha solicitado.

Observaciones

Observaciones

El código de avería se genera si se ha conectado tensión a la salida de la unidad de mando para la válvula solenoide en cuestión por razones erróneas, por ejemplo, debido a cortocircuito a +24 V (p. ej., en el cableado). Si no es este el caso, es que hay una avería en la propia unidad de mando.

El código de avería se genera si se ha conectado tensión a la salida de la unidad de mando para la válvula solenoide en cuestión por razones erróneas, por ejemplo, debido a cortocircuito a +24 V (p. ej., en el cableado). Si no es este el caso, es que hay una avería en la propia unidad de mando.

Medidas a tomar

Medidas a tomar

Retire el cable del terminal 40 y mida la tensión con un multímetro. A continuación compruebe los conectores y el cableado.

Retire el cable del terminal 39 y mida la tensión con un multímetro. A continuación compruebe los conectores y el cableado.

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05:05-02

Códigos de avería

Código de avería 65

Código de avería 66

Avería

Avería

Interrupción o cortocircuito en el circuito de la válvula solenoide de carrera longitudinal adelante.

Interrupción o cortocircuito en el circuito de la válvula solenoide de carrera longitudinal atrás. Causa

Causa Consumo de corriente demasiado bajo o demasiado alto en la salida del terminal 3 de la unidad de mando.

Consumo de corriente demasiado bajo o demasiado alto en la salida del terminal 22 de la unidad de mando. Observaciones

Observaciones Cuando se activa la válvula solenoide de carrera longitudinal adelante, la unidad de mando puede detectar lo siguiente: Interrupción: El circuito no consume corriente. Cortocircuito: La corriente en el circuito es demasiado alta. Para que se produzca el código de avería, es necesario que se modifique bruscamente el consumo, por ejemplo, debido a una conexión suelta. Si la avería persiste, el código de avería se regenera cada vez que la unidad de mando intenta activar la válvula solenoide correspondiente. La corriente alta puede ser provocada por anomalías como un cortocircuito en el devanado de la bobina de la válvula solenoide.

Cuando se activa la válvula solenoide de carrera longitudinal atrás, la unidad de mando puede detectar lo siguiente: Interrupción: El circuito no consume corriente. Cortocircuito: La corriente en el circuito es demasiado alta. Para que se produzca el código de avería, es necesario que se modifique bruscamente el consumo, por ejemplo, debido a una conexión suelta. Si la avería persiste, el código de avería se regenera cada vez que la unidad de mando intenta activar la válvula solenoide correspondiente. La corriente alta puede ser provocada por anomalías como un cortocircuito en el devanado de la bobina de la válvula solenoide. Medidas a tomar Compruebe la válvula solenoide de carrera longitudinal atrás, los conectores y el cableado.

Medidas a tomar Compruebe la válvula solenoide de carrera longitudinal adelante, los conectores y el cableado.

05:05-02

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83

Códigos de avería

Código de avería 67

Código de avería 68

Avería

Avería

Interrupción o cortocircuito en el circuito de la válvula solenoide de carrera lateral derecha.

Interrupción o cortocircuito en el circuito de la válvula solenoide de carrera lateral izquierda.

Causa

Causa

Consumo de corriente demasiado bajo o demasiado alto en la salida del terminal 17 de la unidad de mando.

Consumo de corriente demasiado bajo o demasiado alto en la salida del terminal 53 de la unidad de mando.

Observaciones

Observaciones

Cuando se activa la válvula solenoide de carrera lateral derecha, la unidad de mando puede detectar lo siguiente: Interrupción: El circuito no consume corriente. Cortocircuito: La corriente en el circuito es demasiado alta.

Cuando se activa la válvula solenoide de carrera lateral izquierda, la unidad de mando puede detectar lo siguiente: Interrupción: El circuito no consume corriente. Cortocircuito: La corriente en el circuito es demasiado alta.

Para que se produzca el código de avería, es necesario que se modifique bruscamente el consumo, por ejemplo, debido a una conexión suelta. Si la avería persiste, el código de avería se regenera cada vez que la unidad de mando intenta activar la válvula solenoide.

Para que se produzca el código de avería, es necesario que se modifique bruscamente el consumo, por ejemplo, debido a una conexión suelta. Si la avería persiste, el código de avería se regenera cada vez que la unidad de mando intenta activar la válvula solenoide correspondiente.

La corriente alta puede ser provocada por anomalías como un cortocircuito en el devanado de la bobina de la válvula solenoide.

La corriente alta puede ser provocada por anomalías como un cortocircuito en el devanado de la bobina de la válvula solenoide.

Medidas a tomar Compruebe la válvula solenoide de carrera lateral derecha, los conectores y el cableado.

84

Medidas a tomar Compruebe la válvula solenoide de carrera lateral izquierda, los conectores y el cableado.

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05:05-02

Códigos de avería

Código de avería 69

Código de avería 70

Avería

Avería

Interrupción o cortocircuito en el circuito de la válvula solenoide de punto muerto.

Interrupción o cortocircuito en el circuito de la válvula solenoide de gama baja.

Causa

Causa

Consumo de corriente demasiado bajo o demasiado alto en la salida del terminal 40 de la unidad de mando.

Consumo de corriente demasiado bajo o demasiado alto en la salida del terminal 39 de la unidad de mando.

Observaciones

Observaciones

Cuando se activa la válvula solenoide de punto muerto, la unidad de mando puede detectar lo siguiente: Interrupción: El circuito no consume corriente. Cortocircuito: La corriente en el circuito es demasiado alta.

Cuando se activa la válvula solenoide de gama baja, la unidad de mando puede detectar lo siguiente: Interrupción: El circuito no consume corriente. Cortocircuito: La corriente en el circuito es demasiado alta.

Para que se produzca el código de avería, es necesario que se modifique bruscamente el consumo, por ejemplo, debido a una conexión suelta. Si la avería persiste, el código de avería se regenera cada vez que la unidad de mando intenta activar la válvula solenoide correspondiente.

Para que se produzca el código de avería, es necesario que se modifique bruscamente el consumo, por ejemplo, debido a una conexión suelta. Si la avería persiste, el código de avería se regenera cada vez que la unidad de mando intenta activar la válvula solenoide correspondiente.

La corriente alta puede ser provocada por anomalías como un cortocircuito en el devanado de la bobina de la válvula solenoide.

La corriente alta puede ser provocada por anomalías como un cortocircuito en el devanado de la bobina de la válvula solenoide.

Medidas a tomar

Medidas a tomar

Compruebe la válvula solenoide de punto muerto, los conectores y el cableado.

Compruebe la válvula solenoide de gama baja, los conectores y el cableado.

05:05-02

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85

Códigos de avería

86

Código de avería 71

Código de avería 72

Avería

Avería

Interrupción o cortocircuito en el circuito de la válvula solenoide de gama alta.

Interrupción o cortocircuito en el circuito de la válvula solenoide de split bajo.

Causa

Causa

Consumo de corriente demasiado bajo o demasiado alto en la salida del terminal 54 de la unidad de mando.

Consumo de corriente demasiado bajo o demasiado alto en la salida del terminal 2 de la unidad de mando.

Observaciones

Observaciones

Cuando se activa la válvula solenoide de gama alta, la unidad de mando puede detectar lo siguiente: Interrupción: El circuito no consume corriente. Cortocircuito: La corriente en el circuito es demasiado alta.

Cuando se activa la válvula solenoide de split bajo, la unidad de mando puede detectar lo siguiente: Interrupción: El circuito no consume corriente. Cortocircuito: La corriente en el circuito es demasiado alta.

Para que se produzca el código de avería, es necesario que se modifique bruscamente el consumo, por ejemplo, debido a una conexión suelta. Si la avería persiste, el código de avería se regenera cada vez que la unidad de mando intenta activar la válvula solenoide correspondiente.

Para que se produzca el código de avería, es necesario que se modifique bruscamente el consumo, por ejemplo, debido a una conexión suelta. Si la avería persiste, el código de avería se regenera cada vez que la unidad de mando intenta activar la válvula solenoide correspondiente.

La corriente alta puede ser provocada por anomalías como un cortocircuito en el devanado de la bobina de la válvula solenoide.

La corriente alta puede ser provocada por anomalías como un cortocircuito en el devanado de la bobina de la válvula solenoide.

Medidas a tomar

Medidas a tomar

Compruebe la válvula solenoide de gama alta, los conectores y el cableado.

Compruebe la válvula solenoide de split bajo, los conectores y el cableado.

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05:05-02

Códigos de avería

Código de avería 73

Código de avería 75

Avería

Avería

Interrupción o cortocircuito en el circuito a la válvula solenoide de split alto.

Fallo en la alimentación de la unidad de mando.

Causa

Causa

Consumo de corriente demasiado bajo o demasiado alto en la salida del terminal 18 de la unidad de mando.

La unidad de mando ha detectado la ausencia de la tensión de alimentación U30 cuando el conductor cortó la tensión con la cerradura de encendido.

Observaciones Cuando se activa la válvula solenoide de split alto, la unidad de mando puede detectar lo siguiente: Interrupción: El circuito no consume corriente. Cortocircuito: La corriente en el circuito es demasiado alta. Para que se produzca el código de avería, es necesario que se modifique bruscamente el consumo, por ejemplo, debido a una conexión suelta. Si la avería persiste, el código de avería se regenera cada vez que la unidad de mando intenta activar la válvula solenoide correspondiente.

Observaciones La unidad de mando se ha desconectado varias veces seguidas sin que haya podido salvar sus datos en la EEPROM. Esto puede ser debido a que la unidad de mando se ha apagado sin que la alimentación borne 30 haya estado conectada. También puede ser debido a que la unidad de mando ha sufrido perturbaciones graves que han provocado la activación de las funciones de seguridad integradas por lo que se ha reiniciado repetidamente. Medidas a tomar

La corriente alta puede ser provocada por anomalías como un cortocircuito en el devanado de la bobina de la válvula solenoide.

Compruebe el fusible de la alimentación borne U30 a la unidad de mando de Opticruise, los conectores y el cableado.

Medidas a tomar Compruebe la válvula solenoide de split alto, los conectores y el cableado.

05:05-02

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87

Códigos de avería

88

Código de avería 76

Código de avería 77

Avería

Avería

El EDC no puede dar un valor fiable para la posición del pedal del acelerador.

El EDC no puede dar un valor fiable para el régimen del motor real.

Causa

Causa

La unidad de mando ha recibido un mensaje del EDC por el circuito de comunicación (terminales 20 y 38) indicando que el valor procedente del potenciómetro del sensor del pedal del acelerador no es válido.

La unidad de mando ha recibido un mensaje del EDC por el circuito de comunicación (terminales 20 y 38) indicando que el valor procedente del sensor de régimen del motor no es válido.

Observaciones

Observaciones

Es poco probable que haya una avería en el circuito de comunicación. En este caso la unidad de mando habría generado un código de avería distinto (código de avería 82 o 83).

Es poco probable que haya una avería en el circuito de comunicación. En este caso la unidad de mando habría generado un código de avería distinto (código de avería 82 o 83).

Medidas a tomar

Medidas a tomar

Compruebe si hay algún código de avería registrado en la unidad de mando del EDC.

Compruebe si hay algún código de avería registrado en la unidad de mando del EDC.

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05:05-02

Códigos de avería

Código de avería 78

Código de avería 79

Avería

Avería

El EDC no puede dar un valor fiable para la velocidad del vehículo real.

El EDC no puede dar un valor fiable para la posición del pedal de freno.

Causa

Causa

La unidad de mando ha recibido un mensaje del EDC por el circuito de comunicación (terminales 20 y 38) indicando que el valor procedente del sensor de régimen del motor no es válido.

La unidad de mando ha recibido un mensaje del EDC por el circuito de comunicación (terminales 20 y 38) indicando que el valor procedente del sensor del pedal de freno no es válido.

Observaciones

Observaciones

Es poco probable que haya una avería en el circuito de comunicación. En este caso la unidad de mando habría generado un código de avería distinto (código de avería 82 o 83).

Es poco probable que haya una avería en el circuito de comunicación. En este caso la unidad de mando habría generado un código de avería distinto (código de avería 82 o 83).

Medidas a tomar

Medidas a tomar

Compruebe si hay algún código de avería registrado en la unidad de mando del EDC.

Compruebe si hay algún código de avería registrado en la unidad de mando del EDC.

05:05-02

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89

Códigos de avería

Código de avería 80

Código de avería 81

Avería

Avería

El EDC no puede dar un valor fiable para la temperatura del refrigerante.

Avería en la memoria integrada en la unidad de mando.

Causa

Causa

La unidad de mando ha recibido un mensaje del EDC por el circuito de comunicación (terminales 20 y 38) indicando que el valor procedente del sensor de temperatura no es válido.

Causa: La prueba de la unidad de mando de la memoria del circuito de comunicación ha indicado que una de las celdas de memoria no está funcionando correctamente. Observaciones

Observaciones Es poco probable que haya una avería en el circuito de comunicación. En este caso la unidad de mando habría generado un código de avería distinto (código de avería 82 o 83). Medidas a tomar Compruebe si hay algún código de avería registrado en la unidad de mando del EDC.

La memoria del circuito de comunicación se utiliza como memoria intermedia para la información procedente de sistemas adyacentes (p. ej., EDC y ABS). Se encarga de ordenar la información antes de que la utilice Opticruise. Primero, la unidad de mando escribe determinados valores en la memoria del circuito de comunicación, y a continuación, lee estos mismos valores para comprobar que no se han alterado. Si la unidad de mando interpreta cualquier valor como una desviación, se genera un código de avería. Medidas a tomar Sustituya la unidad de mando.

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05:05-02

Códigos de avería

Código de avería 82

Código de avería 83

Avería

Avería

Avería en el circuito de comunicación

No hay señal de comunicación procedente de la unidad de mando del EDC.

Causa La unidad de mando ha detectado que el nivel de señal en el circuito de comunicación ha sido incorrecto. Esto indica una interrupción o cortocircuito en alguna parte fuera de los terminales 20 y 38.

Causa La señal procedente del EDC por el circuito de comunicación (terminales 20 y 38) ha tardado demasiado tiempo en llegar. Observaciones

Observaciones Cuando la avería relativa al nivel de señal deja de estar presente, la comunicación vuelve a funcionar de forma normal sin que sea necesario tomar más medidas.

La unidad de mando de Opticruise recibe mensajes continuamente de la unidad de mando del EDC y entonces "comprende" que la comunicación funciona correctamente. El código de avería 83 se genera cuando no se reciben mensajes.

Medidas a tomar Compruebe los conectores y el cableado. Si están en buen estado, la avería se encuentra en la propia unidad de mando. Aunque esto es poco probable.

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Medidas a tomar Compruebe si hay algún código de avería registrado en la unidad de mando del EDC. Compruebe los conectores y el cableado del circuito de comunicación.

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Códigos de avería

Código de avería 84

Código de avería 85

Avería

Avería

No hay señal de comunicación procedente de la unidad de mando del ABS.

Señal del interruptor de kickdown del sensor del pedal del acelerador no válida.

Causa

Causa

La señal procedente del ABS por el circuito de comunicación (terminales 20 y 38) ha tardado demasiado tiempo en llegar.

La unidad de mando ha detectado la presencia de la señal en el terminal 44 a pesar de que no se ha pisado el pedal del acelerador completamente.

Observaciones La unidad de mando de Opticruise recibe mensajes continuamente de la unidad de mando del ABS y entonces "comprende" que la comunicación funciona correctamente. El código de avería 84 se genera cuando no se reciben mensajes.

Observaciones El interruptor de kickdown se conecta a masa de 0 V. Si se recibe un valor analógico incorrecto procedente del sensor del pedal del acelerador, se genera el código de avería 76, pero entonces la unidad de mando no puede generar el código de avería 85.

Medidas a tomar Compruebe si hay algún código de avería registrado en la unidad de mando del ABS. Compruebe los conectores y el cableado del circuito de comunicación.

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Medidas a tomar Compruebe si hay registrados códigos de avería en la unidad de mando del EDC, y si está registrado el código de avería 76 en la unidad de mando del Opticruise. Compruebe el interruptor de kickdown en el sensor del pedal del acelerador, los conectores y el cableado.

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Códigos de avería

Código de avería 86

Código de avería 87

Avería

Avería

Desmultiplicación incorrecta en la caja de cambios.

Desviación no válida entre la velocidad del vehículo y la señal de velocidad procedente del ABS.

Causa La relación entre la velocidad de los ejes de entrada y de salida no se corresponde con la marcha engranada. Observaciones La velocidad del eje de entrada se obtiene a partir del sensor de régimen del motor. Esto implica que es necesario que el embrague esté completamente desacoplado antes de que se puedan realizar comparaciones de velocidad. Este código de avería se puede generar si la unidad de mando ha recibido la confirmación de que el embrague está sin accionar, pero que todavía está patinando. El código de avería puede producirse también si hay señales incorrectas de confirmación de las posiciones de marcha. Medidas a tomar Compruebe si hay registrados códigos de avería relativos a los sensores de posición de marcha o de velocidad del vehículo. Compruebe que la unidad de mando está configurada correctamente para el tipo de caja de cambios en cuestión.

05:05-02

Causa La unidad de mando ha detectado una diferencia de frecuencia demasiado grande entre las señales a los terminales 31 y 49 (que juntas forman una frecuencia en el interior de la unidad de mando) y la señal a los terminales 20 y 38. Observaciones La diferencia entre la señal procedente del sensor inductivo de velocidad en el eje de salida de la caja de cambios y la señal de velocidad procedente de la unidad de mando de ABS es mayor de la permitida. Medidas a tomar Compruebe el sensor de velocidad del vehículo en el eje de salida de la caja de cambios, los códigos de avería en el sistema ABS, los conectores y el cableado.

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Códigos de avería

94

Código de avería 88

Código de avería 89

Avería

Avería

Desviación no válida entre el tacógrafo y la señal de velocidad procedente del ABS.

El ABS no puede dar un valor fiable para la velocidad del vehículo real.

Causa

Causa

La unidad de mando ha detectado una diferencia de frecuencia demasiado grande entre las señales al terminal 32 y la señal a los terminales 20 y 38.

La unidad de mando ha recibido un mensaje procedente del ABS por medio del circuito de comunicación (terminales 20 y 38) indicando que el valor de velocidad no es válido.

Observaciones

Observaciones

La diferencia entre la señal procedente del tacógrafo y la señal de velocidad procedente de la unidad de mando del ABS es mayor de la permitida.

Es poco probable que haya una avería en el circuito de comunicación. En este caso la unidad de mando habría generado un código de avería distinto (código de avería 82 o 84).

Medidas a tomar

Medidas a tomar

Compruebe el tacógrafo, los códigos de avería en el sistema ABS, los conectores y el cableado.

Compruebe si hay algún código de avería registrado en la unidad de mando del ABS.

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Códigos de avería

Código de avería 90

Código de avería 91

Avería

Avería

Confirmación no válida (posiciones de marcha imposibles).

Confirmación no válida (posiciones de marcha imposibles).

Causa

Causa

Confirmación simultánea de varias marchas.

Confirmación simultánea de varias marchas.

Observaciones

Observaciones

Las señales no son válidas debido a que el sensor Hall y los interruptores de confirmación solo deben ser capaces de confirmar un movimiento de cambio cada vez.

Las señales no son válidas debido a que el sensor Hall y los interruptores de confirmación solo deben ser capaces de confirmar un movimiento de cambio cada vez.

Las siguientes confirmaciones han llegado a la vez:

Las siguientes confirmaciones han llegado a la vez:

Confirmación de adelante y atrás (terminales 43 y 6)

Confirmación de punto muerto y adelante (terminales 7 y 43)

Medidas a tomar

Medidas a tomar

Compruebe el sensor Hall, los conectores y el cableado.

Compruebe el sensor Hall, los conectores y el cableado.

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Códigos de avería

96

Código de avería 92

Código de avería 93

Avería

Avería

Confirmación no válida (posiciones de marcha imposibles).

Confirmación no válida (posiciones de marcha imposibles).

Causa

Causa

Confirmación simultánea de varias marchas.

Confirmación simultánea de varias marchas.

Observaciones

Observaciones

Las señales no son válidas debido a que el sensor Hall y los interruptores de confirmación solo deben ser capaces de confirmar un movimiento de cambio cada vez.

Las señales no son válidas debido a que el sensor Hall y los interruptores de confirmación solo deben ser capaces de confirmar un movimiento de cambio cada vez.

Las siguientes confirmaciones han llegado a la vez:

Las siguientes confirmaciones han llegado a la vez:

Confirmación de punto muerto y atrás (terminales 7 y 6)

Confirmación de posición derecha e izquierda (terminal 24 y terminal 42)

Medidas a tomar

Medidas a tomar

Compruebe el sensor Hall, los conectores y el cableado.

Compruebe el sensor Hall, los conectores y el cableado.

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Códigos de avería

Código de avería 94

Código de avería 95

Avería

Avería

Confirmación no válida (posiciones de marcha imposibles).

Confirmación no válida (posiciones de marcha imposibles).

Causa

Causa

Confirmación simultánea de varias marchas.

Confirmación simultánea de varias marchas.

Observaciones

Observaciones

Las señales no son válidas debido a que el sensor Hall y los interruptores de confirmación solo deben ser capaces de confirmar un movimiento de cambio cada vez.

Las señales no son válidas debido a que el sensor Hall y los interruptores de confirmación solo deben ser capaces de confirmar un movimiento de cambio cada vez. El código de avería no se puede generar en cajas de cambios sin split.

Las siguientes confirmaciones han llegado a la vez: Confirmación de gama baja y gama alta (terminales 41 y 5)

Las siguientes confirmaciones han llegado a la vez: Confirmación de split bajo y split alto (terminales 4 y 23).

Medidas a tomar Compruebe los interruptores de confirmación, los conectores y el cableado.

Medidas a tomar Compruebe los interruptores de confirmación, los conectores y el cableado.

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Códigos de avería

98

Código de avería 96

Código de avería 97

Avería

Avería

La caja de reenvío confirma que se encuentra en la gama baja aunque está acoplada la gama alta (señal no válida).

La caja de reenvío no confirma que se encuentra en la gama baja aunque esté acoplada la gama baja (señal no válida).

Causa

Causa

La unidad de mando ha recibido una señal en el terminal 46. Esto indica que en la caja de reenvío está acoplada la gama baja, aunque la supervisión de velocidad de la unidad de mando indica que está acoplada la gama alta.

La unidad de mando no ha recibido una señal en el terminal 46. Esto indica que en la caja de reenvío está acoplada la gama alta, aunque la supervisión de velocidad de la caja de mando indica que está acoplada la gama baja.

Observaciones

Observaciones

Opticruise activa el modo de embrague. La "O" de la segunda posición de la pantalla cambia a una "C" y el mensaje "CLU MODE" parpadea durante 10 segundos.

Opticruise activa el modo de embrague. La "O" de la segunda posición de la pantalla cambia a una "C" y el mensaje "CLU MODE" parpadea durante 10 segundos.

Medidas a tomar

Medidas a tomar

Compruebe el sensor de gama baja de la caja de reenvío y sus conectores y cableado.

Compruebe el sensor de gama baja de la caja de reenvío y sus conectores y cableado.

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