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Apresentación Técnica O 500 UA / MA Articulado Ómnibus

Entreinamento Técnico

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O 500 UA / MA Articulado

DCBR está disponibilizando para el segmento de ómnibus urbano dos nuevas opciones de chasis de articulados, O 500 MA 2836 (Piso Normal) y el O500 UA 2836 (Piso Bajo). Con esos productos Mercedes-Benz mantiene la Más Completa Línea de Chasis de Ómnibus para el Mercado Brasileño.

O 500 MA 2836 (Piso Normal)

O 500 UA 2836(Piso Bajo)

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Principais dados técnicos

Agregados y Sistemas Motor

Caja de cambios Automática Eje delantero Eje intermediario Eje trasero Servodirección Sistema de cambio de las marchas Sistema de aceleración Articulación

Neumáticos y Ruedas Sistema de Frenos Sistema de combustible (*)

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MB O 500 UA 2836 – Piso Bajo MB O 500 MA 2836 – Piso Normal OM 457 LA – Proconve P5 (Euro III) 265 KM (360 cv) @ 2.000 rpm 1.600 Nm @ 1.100 rpm Voith D 864 3E DIWA ZF – ECOMAT II 6HP 602 Plus Nmot (Opcional) MB VO4 /13 DL-7 MB VO4/ 39 D CL 7.5 7.000 Kg – Freno de tambor 7.500 KG – Freno de disco SN 7000 Versión O400 UPA/O500M Versión O500U ZF AVN 132 – 11.500 Kg. MB NR4/61 DL – 10 Freno de disco SB 7000 10.000 Kg – Freno de Tambor Versión 0400UPA MB HO7/03 DCL – 12.3 MB HO7/03 DL – 12,3 12.300 KG – Reducción,73 12.300 KG – Reducción ,73 7 ZF 8098 Servocom Botones de control en el tablero Electrónico, el mismo utilizado en el O500 U / M HÜBNER HNGK 19.5 Suspensión delantera: La misma utilizada en el O500U Suspensión delantera: La misma utilizada en el O500M . Suspensión intermediaria: Suspensión neumática, Suspensión intermediaria: Suspensión neumática, topes auxiliares y amortiguadores topes auxiliares y amortiguadores Suspensión trasera: La mecánica utilizada por el O500M 295/80 R 22,5 – 8,25” x 22,5” . Freno de disco Freno de tambor Sistema neumático, 10 bares de presión de trabajo y APU 20 litros 20 litros

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Concepto

0 500 UA

0 500 MA

Concepto del vehículo de construcción modular, igual al de la conocida línea de productos O 500.

Ventajas: - Mayor intercambiabilidad de los componentes entre modelos con chasis O 500M / U 4x2, facilitando el mantenimiento y reduciendo el volumen de piezas de reposición en los clientes. - Unificación de los componentes de la suspensión y del eje delantero del O 500 M/U 4x2. Facilidad de encarrozado. - Mayor robustez, debido al tipo de fijación entre los módulos. Apresentação Técnica Ônibus O-500 UA/ MA

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Apresentação Motor OM 457 LA

9 Turboalimentado con postresfriador 9 Potencia: 360 CV @ 2.000 rpm 9 6 cilindros, vertical en línea 9 Par motor: 163 mkgf @ 1.100 rpm 9 Inyección directa, con gestión electrónica 9 MOTOR DIESEL ELECTRÓNICO 9 4 válvulas por cilindro Atiende a la legislación PROCONVE P5: EURO III

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Motor OM 457 LA

9 El motor OM 457 posee amplia aceptación en el mercado debido al bajo consumo de combustible y al bajo coste de mantenimiento. 9La versión que equipa los O500 recibe actualizaciones en los émbolos, aros, culata y árbol de levas trayendo como resultado mejor rendimiento y mejor consumo de combustible. 9En esta versión, el elevado par motor de 1.600 Nm suministra fuerza al vehículo con bajísima rotación de 1.100 revoluciones. 9Limitador de velocidad integrado, que puede ser ajustado con la necesidad de cada línea. 9El motor ya viene equipado de serie con la polea adicional para montaje del aire acondicionado. 9Viene unificado con el chasis O500 RS y RSD.

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Potencia: 256 kW/360cv @ 2000 rpm Par motor 1600 Nm /163mkgf @ 1.100 rpm Consumo específico: 188g/kWh / 138 g /cvh @ 1300 rpm

9 9 9

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Atiende a la norma (Proconve P-5) Euro III Par motor prácticamente plano de 900 a 1.500 rpm Programa de protección del motor

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La tecnología de motorización electrónica utilizada por la MercedesBenz ya ha sido aprobada en el mercado. Se trata del sistema PLD, con bombas individuales montadas en el bloque e inyectores individuales en la culata. El combustible pasa por la tubería a una presión de inyección de 1.800 bares.

Ventajas: •Alta confiabilidad debido a la amplia experiencia de campo (desde 1998 en el mercado). •Excelente quema proporcionando mejor rendimiento. •Mayor seguridad de conducción: En caso de daño en alguno de los inyectores el vehículo continúa en operación, de forma diferente de los sistemas con bomba única. •Mayor durabilidad de los inyectores.

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Los Módulo Electrónicos de control son responsables por el control de toda la operación del motor (MR) del vehículo (ADM) asegurando un buen funcionamiento del conjunto. Ventajas: 9 Alta confiabilidad debido a la amplia experiencia de campo. 9 Analiza las condiciones momentáneas de operación del vehículo (altitud, temperatura, velocidad, etc.) para optimizar la operación. 9 No requiere mantenimiento.

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Sistema de alimentación de Aire

El sistema de alimentación de aire de los motores OM-457 LA es compuesto por un filtro de alta capacidad de vasión (aproximadamente 33m³ / min), un turbocompresor de elevado rendimiento dotado de recirculador de aire y radiador de aire con mayor área. Todos esos factores garantizan una gran capacidad de alimentación de aire a los cilindros, permitiendo una quema perfecta del combustible proporcionando un elevado par motor con rotaciones más bajas y menor emisión de poluentes. En este esquema observamos la variación de la temperatura del aire en un sistema dotado de postresfriador del aire de alimentación. Los valores son nominales de un motor especial de prueba, pero nos permiten dar una idea de lo que ocurre.

Al lado se observa a la izquierda el dibujo de un turbocompresor convencional y del lado derecho el detalle de un turbocompresor con recirculador de aire.

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Posición del Motor Tracción Trasera 9 Facilidad en las operaciones de mantenimiento. 9 Ítenes de inspección diaria fácilmente accesibles. 9 No es necesario un foso específico para efectuar el mantenimiento. 9 Vehículo libre de los daños causados al motor en caso de inundación. 9 Menor nivel de ruido interno; mayor confort a los pasajeros. 9 Menor irradiación térmica en la parte interna de la carrocería; mayor confort a los pasajeros. 9 Concentración de peso en el eje trasero – mejor adherencia y estabilidad.

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Representación esquemática del comportamiento de dirigibilidad e situación de gama entre conceptos distintos de ómnibus articulados.

Sistema Articulado O500 (PUSHER / vehículo empujado) Vehículo siendo empujado, con concentración de peso en la “unidad trasera” garantiza rápido retorno a la situación de dirigibilidad, y mayor seguridad en la conducción del vehículo.

Sistema da Concurrencia (PULLER / vehículo pujado) Motor alojado en la “unidad” delantera con tracción en las ruedas centrales resulta en movimiento lateral de la “unidad” trasera llevando más tiempo para retornar a la situación de dirigibilidad.

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Pedal del acelerador

9Accionamiento electrónico

Transforma el movimiento en pulsos eléctricos. 9 Accionamiento más suave: mayor confort. 9 Alta confiabilidad. 9 Ítem común en toda la familia de los chasis MB con motor electrónico.

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Cajas automáticas

Voith D864.3E

ZF ECOMAT II 6 HP602

4 marchas Retardador Módulo electrónico de diagnosis ANS – Automatic Neutral Shifting

6 marchas Retardador Módulo electrónico de diagnosis NBS - Neutral Bus Stop

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NBS - Neutral at Bus Stop

Î La transmisión activa automáticamente el NBS cuando: • La 1ª velocidad está conectada. • Velocidad del vehículo < 3 km/h (40 Hz). • El freno (de servicio o de estacionamiento) está accionado > 0.7 bares. • El motor está en ralentí. • n Turb < 900 rpm. (todas las condiciones deberán estar presentes por 2 seg.) Î Si una de las 5 condiciones no se cumple, la 1ª velocidad es conectada inmediatamente. Atención en las subidas fuertes: Automático

Î Al liberar el freno - acelerar el vehículo inmediatamente.

Neutral at BUS Stop Apresentação Técnica Ônibus O-500 UA/ MA

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Articulación Composición: 9 Articulación Hübner HNGK 19.5 con gestión a través de émbolos hidráulicos. 9 Sin electrónica embarcada. 9 Sensor eléctrico de limite de giro de inclinación.

Ventajas: 9 Menor cantidad de componentes. 9 Aumento de la durabilidad. 9 Facilidad de mantenimiento. 9 Sistema Eléctrico de Protección Angular - evita el efecto “ L “ - actúa en los sistemas Electrohidráulicos y aceleración. 9 Vehículo estable en curvas y rectas.

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Articulación

Válvula solenoide cierra a más de 40 km/h Válvula limitadora de presión se abre con 60 bares

Válvula de restricción Válvula limitadora de presión, abertura 250 bares (de seguridad)

Protector plisado Sello de baja presión Sello de alta presión

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Punto de medición

Tope de la válvula

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Válvula de retorno

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Sistema de dirección

ZF 8098 – Servocom 9 Facilidad para maniobrar el vehículo parado. 9 Reducción del esfuerzo del conductor. 9 Nueva generación de caja con mayor durabilidad.

Círculo de Viraje 9Menor círculo de viraje del mercado (22,3m). 9Facilidad en las maniobras.

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Encarrozado

Los Chasis han sido desarrollados para facilitar el procedimiento de encarrozado y proporcionar un conjunto final de mayor calidad. - El carrozador recibe el chasis listo para efectuar el carrozado, no necesita de alargar el chasis (Versión de carrocería convencional), siendo que la longitud del chasis es de 17,870 m.

Chasis con asas de apoyo para amarrar la carrocería proporcionando mayor robusted, resistencia a la torsión y a la flexión y facilidad para el ensamblador de la carrocería. Apresentação Técnica Ônibus O-500 UA/ MA

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Compressor de ar bi-cilíndrico 9 Maior vida útil do compressor 9 Maior volume de ar para o sistema de freio, suspensão e de portas, propiciando maior rapidez nos acionamentos

Pré-filtro separador de água de combustível 9 Maior vida útil de todo sistema de injeção. 9 Proteção do motor quanto a danificações por água no sistema de injeção

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Chassi com Piso rebaixado (O500 UA) 9 Ausência de degraus de acesso na porta dianteira e nas portas nos entre-eixos com chassi encarroçado. 9 Chassi com piso rebaixado até a região do eixo traseiro 9 Maior rapidez no embarque dos passageiros. 9 Maior facilidade no acesso de pessoas idosas ou com algum tipo de limitação de mobilidade.

Freio a disco (O500 UA) 9Freio a disco em todos os eixos, proporcionando maior rapidez de acionamento. 9Sensor de desgaste das pastilhas de freio, facilitando a manutenção. 9Maior dissipação de calor nas frenagens.

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Tablero de instrumentos

Luces de aviso 1-Control de carga (alternador adicional) 2- Bajada de la carrocería (kneeling) 3- Retardador de freno 4-Control del sistema de la suspensión 5-Luz de carretera, principal 6- Luces indicadoras de dirección 7-Control de carga 8-Freno de estacionamiento 9-Sistema ABS 10-Ruptura de la correa del alternador 11-Control de carga (alternador adicional de aire acondicionado)

13-Temperatura de la transmisión automática 14-Nivel de aceite del motor 15-Nivelamiento de la carrocería 16-Indicador de mantenimiento del filtro de aire 17-Desgaste de las pastillas de freno 18-Presión de aceite del motor 19-Nivel del líquido de refrigeración 20-Módulos ADM / MR 21-Presión neumática 22-Temperatura del motor 23-Sistema de articulación 24-Diagnóstico del sistema ABS (blink-code)

12-Control del sistema de suspensión ( ECAS - I I )

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Identificación de los interruptores

Función

Función

Luces de emergencia

Nivelamiento de la suspensión

Interruptor general de luces

Bajada de la carrocería (kneeling)

Potenciómetro de regulación de la intensidad de iluminación de los interruptores

Elevación de la carrocería

Retardador de freno

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Desactivación del sistema de protección de la articulación Sistema de desconexión de emergencia y corte de combustible

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Conducción del vehículo articulado

Al conducir el vehículo hacia delante, la articulación efectúa en curvas, un ángulo de giro de hasta aproximadamente 54 grados. En marcha atrás, la articulación permite un ángulo máximo de giro de aproximadamente 48 grados. Si este ángulo es excedido en maniobras, el sistema de protección enciende la luz de aviso de la articulación y suena la alarma sonora. Al mismo tiempo, el sistema de protección actúa en el sistema de aceleración electrónica (eliminando la actuación del acelerador) y en el sistema de freno (accionando el freno de servicio). Luz de aviso del sistema de articulación Para desactivar el sistema de protección de la articulación y concluir la maniobra en marcha atrás: Accione el interruptor del sistema de protección de la articulación. El sistema de protección quedará desactivado por algunos segundos.

Interruptor del sistema de protección de la articulación

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Mueva entonces el vehículo girando un poco el volante de la dirección en sentido contrario, para reducir el ángulo de giro de la articulación y no someter el sistema de articulación a esfuerzos excesivos.

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Los limites de torsión entre las parte delantera y trasera del chasis son determinados por el conjunto de apoyos de goma localizados en la fijación de la parte delantera de la articulación en el travesaño trasero de la unidad delantera.

A - Ángulo máximo de doblaje del eje permitido en dirección recta.

Datos técnicos: Ángulo de doblaje – plano horizontal +/- 54 ° Ángulo de doblaje – plano vertical +/- 10 ° Ángulo de rotación (ángulo de torsión) +/- 3 ° Momento máx. de amortiguación, linealizado 50 kNm Carga máx. de la placa giratoria 25 kN

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Transmisión automática

Transmisión automática Voith D864.3E La transmisión automática Voith es un agregado de 4 marchas hacia delante y una marcha hacia atrás.

Selector de marchas automática, de 3 teclas

de

la

transmisión

R (marcha atrás) El vehículo se desplaza hacia atrás.

Transmisión automática ZF 6HP-602

Accione el interruptor de la marcha atrás para acoplar o desacoplar la marcha solamente con el vehículo parado y el motor funcionando en ralentí.

La transmisión automática ZF 6HP-602 es un agregado de 6 marchas hacia delante y una marcha atrás.

Selector de marchas de la transmisión automática

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La transmisión automática es comandada por un selector de marchas, de 3 teclas, respectivamente, con las siguientes funciones:

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No efectúe cambios directos de la posición de marchas hacia delante a la posición de marcha atrás o viceversa. Antes de efectuar este cambio, coloque la transmisión en neutro accionando la tecla N (neutro).

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N (neutro) Con la transmisión en neutro, no hay transmisión de fuerza del motor para el eje motriz. D (marchas hacia delante) El vehículo se desplaza hacia delante. Cada tecla del selector de marchas incorpora una luz de control que se enciende cuando la respectiva tecla está accionada. Si la luz de control de la tecla cintilar cuando la tecla está accionada, esto es indicación de falla de acoplamiento de la respectiva marcha. Operación de la transmisión automática Para iniciar la marcha del vehículo: Accione el arranque y deje el motor funcionando en ralentí (vea). Accione totalmente el pedal de freno de servicio, desaplique el freno de estacionamiento y oprima la tecla D para las marchas hacia delante o, R para la marcha atrás. Espere de 1 a 2 segundos y luego, suelte el pedal de freno y accione el pedal del acelerador. Las marchas se acoplan automática y sucesivamente, proporcionando al vehículo un comportamiento adecuado de marcha en prácticamente todas las condiciones de conducción. En subidas acentuadas, pueden ocurrir cambios alternados entre las marchas superiores e inferiores debido a las marchas en cuestión. Para evitar este inconveniente, disminuya un poco la rotación del motor. Si es necesario forzar un cambio para una marcha inferior, por ejemplo, para la retomada de velocidad al sobrepasar, pise totalmente el pedal del acelerador para activar la función de “kick down”. Caso sea necesario, esta maniobra antecipa el cambio para una marcha más reducida. Al transitar en pistas resbaladizas, acelere y desacelere moderadamente para evitar la perdida del control del vehículo debido a eventuales derrapajes. En paradas breves, en el tránsito o para entrada y salida de pasajeros, se puede dejar la transmisión en posición de marcha acoplada y mantener el vehículo parado accionando el freno de servicio sin acelerar. Para reiniciar la marcha suelte el pedal de freno y accione el pedal del acelerador. En las paradas más prolongadas, coloque la transmisión en neutro y accione el freno de estacionamiento.

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Debido a las características constructivas de la transmisión, con el motor en ralentí o en rotación elevada, el vehículo se desplaza en marcha atrás de forma intermitente, esto es normal y por este motivo se recomienda acelerar el motor en rotaciones medianas para conseguir una marcha atrás continua. Pero, al maniobrar el vehículo en locales estrechos, controle su velocidad soltando el freno de servicio de forma dosada y acelerando solamente lo mínimo necesario para mover el vehículo. Si la temperatura ambiente está muy baja, antes de iniciar la operación del vehículo, funcione el motor por algunos minutos con la transmisión en neutro para precalentar el líquido de la transmisión. Caso este procedimiento no sea observado, pueden ocurrir fallas en el funcionamiento de la transmisión, así como la reducción de su vida útil. Si la luz de aviso de la temperatura de la transmisión automática se enciende durante la conducción del vehículo, será la indicación de sobrecalentamiento de la transmisión. Estacione inmediatamente el vehículo considerando las condiciones de transito y de la carretera para determinar la causa del sobrecalentamiento. No continúe operando el vehículo mientras la temperatura de la transmisión automática esté muy elevada, pues el sobrecalentamiento puede damnificar seriamente la transmisión. Si la transmisión está presentando problemas de sobrecalentamiento, estacione el vehículo y verifique el nivel del liquido de refrigeración del motor. Si el sistema de refrigeración está en orden, ponga la transmisión en neutro y acelere el motor a la rotación de 1.200 a 1.500 / min. Este procedimiento deberá reducir la temperatura de la transmisión para las condiciones normales de operación dentro de pocos minutos. Si la temperatura de la transmisión continua elevada, envíe el vehículo para reparación en un taller especializado y cualificado, que tenga los conocimientos necesarios y herramientas para ejecutar los servicios requeridos.

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Retardador de freno integrado en la transmisión automática La transmisión automática incorpora un sistema retardador de freno de dos etapas que actúa automáticamente, independiente de la voluntad del conductor. La actuación del retardador de freno integrado en la transmisión automática ocurre en velocidad a partir de 20 km/h, conforme la indicación siguiente: • La primera etapa de frenado ocurre al liberar el pedal del acelerador y accionar, con un pequeño recorrido, el pedal del freno de servicio. • La segunda etapa de frenado también es comandado a través del pedal de freno de servicio y es activado cuando la presión de aire en el neumático de freno de servicio alcanza aproximadamente 0,5 bares. •La luz de avise

imagem (retardador de freno ) se enciende cuando el retardador está actuando.

•La actuación del retardador de freno cesa automáticamente: • Cuando la velocidad del vehículo está muy baja. • Cuando se acciona el pedal del acelerador. •La luz de aviso del retardador de freno permanece apagada cuando el retardador de freno no está actuando. •Cuando conducir el vehículo en largas bajadas con una actuación prolongada del retardador de freno, controlar sistemáticamente la temperatura del motor y de la transmisión automática. Si hay indicación de sobrecalentamiento controlar la velocidad del vehículo utilizando también el freno de servicio para disminuir la absorción de potencia del retardador.

No utilice el retardador de freno en pistas resbaladizas, pues el vehículo puede patinar y causar accidentes con posibles lesiones corporales en usted o en otras personas. Si es necesario, accione el interruptor del retardador de freno para desactivar el retardador.

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Interruptor del retardador de freno

1 Interruptor oprimido en la parte superior activado (el retardador de freno actúa automáticamente). 2 Interruptor oprimido en la parte inferior (el retardador permanece inactivo).

En condiciones normales de operación: ¾ Oprima la parte superior del interruptor para mantener el retardador de freno activado permitiendo que el mismo actúe automáticamente. En pistas resbaladizas: ¾ Oprima la parte inferior del interruptor para desactivar el retardador de freno. Al transitar de nuevo en pistas de buena adherencia, reactive el retardador de freno.

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Informaciones de conducción Consumo de combustible El consumo de combustible depende de: •Tipo de vehículo •Su estilo de dirigir •Las condiciones de operación •El tipo y cualidad del combustible utilizado. Tipo de vehículo Los siguientes factores afectan el consumo de combustible: •El tamaño, dibujo de la banda de rodadura, presión y condiciones de los neumáticos. •La carrocería •La relación de transmisión del tren de fuerza. •Equipamientos adicionales (aire acondicionado, calentamiento auxiliar, toma de fuerza, ventilador de acoplamiento viscoso). •Estilo de dirigir •Para mantener el bajo consumo de combustible: •Evite aceleraciones y frenados frecuentes. •Anticipe se a las condiciones de la carretera del tránsito. Siempre que sea posible, mantenga la rotación del motor dentro de la gama de rotación económica. Condiciones de operación El consumo de combustible aumente bajo las siguientes condiciones: •En regiones montañosas •En transito urbano intenso y viajes cortas frecuentes •Con el vehículo cargado •Funcionamiento prolongado del motor con el vehículo estacionado •Arranques frecuentes con el motor en frío Por esta razón, no es posible establecer precisamente cuanto combustible un determinado vehículo puede consumir. Apresentação Técnica Ônibus O-500 UA/ MA

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Puntos de mantenimiento en el compartimiento del motor

1 Tapa del deposito de expansión del liquido de refrigeración.

3 Tapa del bocal de abastecimiento de aceite del motor.

2 Visor de nivel del líquido de refrigeración.

4 Varilla medidora de nivel de aceite del motor.

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5 Depósito de aceite de la dirección hidráulica.

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Transmisión automática ZF

Comprobación del nivel de aceite y adicción de aceite

Comprobación del nivel de aceite con el mismo caliente (80º a 95º C) ¾ Estacione el vehículo en un piso plano y nivelado. ¾ Retire la tapa de mantenimiento localizada en el piso del vehículo, encima de la transmisión automática. ¾ Funcione el motor en ralentí y deje la transmisión en neutro (N). ¾ Limpie la tapa del tubo de abastecimiento y sus entornos.

1 Tubo de abastecimiento de aceite.

¾ Retire la tapa del tubo de abastecimiento de la transmisión automática y limpie la varilla medidora con un paño limpio que no suelte hilachas.

2 Tapa del tubo de abastecimiento con varilla medidora de nivel de aceite.

¾ Introduzca la varilla medidora en el tubo de abastecimiento, encajándola completamente.

a) Nivel de aceite con el mismo caliente (80 a 95º C).

¾ Aún con el motor en funcionamiento en ralentí, retire de nuevo la tapa del tubo de abastecimiento y observe el nivel de aceite. El nivel de aceite no debe exceder a la indicación de nivel máximo. Retire el exceso de aceite de la transmisión. El nivel de aceite observado en la varilla medidora debe situarse dentro de la gama de abastecimiento “caliente” (a). Si el nivel de aceite está mas abajo de la gama de abastecimiento “caliente”: ¾ Adicione el lubricante recomendado a través del tubo de abastecimiento hasta restablecer el nivel de aceite máximo en la gama de abastecimiento “caliente”. ¾ Coloque la varilla en el tubo de abastecimiento y apriétela firmemente. ¾ Coloque la tapa de mantenimiento en el piso y pare el motor.

b) Nivel del aceite en frío (máx. 30º C). c) Nivel de aceite con el motor parado.

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Mantenimiento

Comprobación del nivel de aceite en frío (máximo 30º C) Este procedimiento debe ser ejecutado antes de funcionar el motor, en las siguientes situaciones: •Primero el abastecimiento de la transmisión. •Después de largo período de inactividad del vehículo. •Después de efectuar el cambio de aceite de la transmisión. •Después de efectuar reparos en la transmisión.

¾ Estacione el vehículo en un piso plano y nivelado. ¾ Retire la tapa de mantenimiento localizada en el piso del vehículo, encima de la transmisión automática. ¾ Limpie la tapa del tubo de abastecimiento y sus entornos. ¾ Retire la varilla medidora de aceite de su alojamiento en el tubo de abastecimiento de la transmisión automática y límpiela con un paño limpio que no suelte hilachas. ¾ Introduzca la varilla medidora en el tubo de abastecimiento, encajándola completamente.

¾ Retire de nuevo la tapa del tubo de abastecimiento y observe el nivel de aceite. El nivel de aceite observado en la varilla medidora debe situarse dentro de la gama de abastecimiento “ en frío” (b). El nivel de aceite no debe exceder a la indicación de nivel máximo. Retire el exceso de aceite de la transmisión. Si el nivel de aceite está mas abajo de la gama de abastecimiento “en frío”: ¾ Añada el lubricante recomendado a través del tubo de abastecimiento hasta restablecer el nivel de aceite máximo en la gama de abastecimiento “en frío”. ¾ Coloque la varilla en el tubo de abastecimiento y apriétela firmemente. ¾ Coloque la tapa de mantenimiento en el piso y pare el motor.

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Suspensión (Piso Normal) Delantera

Intermediaria y trasera

Suspensión integral a aire con 4 amortiguadores, 2 fuelles montados en la lateral del larguero, 3 barras tensoras longitudinales, 1 barra tensora transversal y barra estabilizadora.

Suspensión integral a aire con 4 amortiguadores, 4 fuelles, 2 barras tensoras superiores despuestas en “V”, 2 barras tensoras inferiores longitudinales.

PRINCIPALES VENTAJAS: •Suspensión unificada con toda la familia O 500, la que está consagrada como la mejor suspensión del mercado. •Confort y estabilidad aseguradas. •Amortiguadores redimensionados.

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Suspensión (Piso Bajo) Delantera

Suspensión integral a aire con 2 fuelles, 2 amortiguadores, 2 barras tensoras superiores longitudinales y 2 barras tensoras inferiores dispuestas en “V”, 1 barra tensora transversal y barra estabilizadora.

Intermediaria

Suspensión integral a aire con 4 fuelles, 4 amortiguadores, 2 barras tensoras superiores longitudinales e 2 barras tensoras inferiores dispuestas en “V”.

Trasera

Suspensión integral a aire con 4 amortiguadores, 4 fuelles, 2 barras tensoras superiores dispuestas en “V”, 2 barras tensoras inferiores longitudinales.

PRINCIPALES VENTAJAS: •Suspensión unificada con toda la familia O 500, la que está consagrada como la mejor suspensión del mercado. •Confort y estabilidad asegurada. •Amortiguadores redimensionados. Apresentação Técnica Ônibus O-500 UA/ MA

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Cajas automáticas

Facilidad en las operaciones constantes diarias

9 Las válvulas de freno concentradas, ocupando menos espacio (Válvula APU). 9 El secador de aire elimina la humedad del sistema de frenos asegurando mejor funcionamiento del sistema. 9 Sistema con conexión tipo Voss (enganche rápido), elimina los problemas de corrosión y facilita el mantenimiento.

Secador de aire

Conexión Voss APU

Depósito de compensación del sistema de refrigeración 9 Sensor de nivel con indicación en el tablero.

Indicador visual de nivel

9 Indicador visual de nivel del liquido de refrigeración. 9 Mayor rapidez en el mantenimiento y mayor seguridad en la operación del vehículo.

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Sensor de nivel

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Global Training

Facilidad en las operaciones constantes diarias Sistema escamoteable del radiador y del postresfriador de aire de la admisión •Mantenimiento más rápido. •Reducción del costo de M.O. •Reducción del coste operacional, menor tiempo del vehículo parado para mantenimiento representa mayor disponibilidade la flota. •La carrocería debe tener disponible una abertura específica para posibilitar este beneficio. •Fijación del radiador y postresfriador a través de encajes de goma, aumentado la durabilidad de todo el sistema.

Encaje de goma

Sistema cerrado

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Sistema abierto

Posibilita la retirada y recolocación de los elementos Global Training

Carrozado

• El Chasis sale de fábrica con el sistema que posibilita el fácil rebajamiento del módulo delantero por el carrozador, solamente para O 500 MA.

• Sistema de reglajes del puesto del conductor.

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Global Training

Carrozado

Ejemplos de Plantas O 500 MA (Patrón Urbano) Longitud: 18.285 mm - 4 puertas - 42 asientos + cobrador + conductor. Pasajeros de pie 100 (6,5 pasajeros x m2).

O 500 UA (Patrón SP Transporte) Longitud: 18.150 mm - 6 puertas - 36 asientos + deficientes + cobrador + conductor. Pasajeros de pie 83 (5 pasajeros x m2).

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Comparativo

O 400 UPA Euro II MB OM 449 LA mecánico (5 cil.) Conama Fase IV (Euro II) 320cv (235kW) @ 1,900 rpm

Nº de Marchas Eje trasero Tipo de freno Neumáticos Alternador Batería Entre ejes (mm) Capac. Téc. Del eje delantero Capac. Téc. Del eje intermediario Capac. Téc. Del eje trasero Capac. de subida 26.000 kg (%) Garantía

3 MB HO 7 / 01 DL – 10 Reducción: 5,2 Freno de tambor 11.00 R22,5 28V 140A 2x 135Ah 12V 5,450 + 6,797 6,5 10 12 29 1 año para chasis y 2 años para el tren de fuerza

MOTOR

Descripción Modelo Legislación Potencia Par Motor Transmisión

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Voith DIWA D 863.3 (con retardador)

41

O 500 MA 2836 MB OM 457 LA electrónico (6 cil.) Proconve P5 (Euro III) + 12,5% 360cv (265kW) @ 2.000 rpm 1,600 Nm @ 1.1000 rpm 9,0% Voith DIWA D 864.3 E (c/ retardador) ou ZF 6HP602 NMOT plus (c/ retardador) 4 MB HO 7 / 03 DL – 12,3 Reducción: 7,73 Freno de tambor 295 / 80 R22,5 28V 140A 2 x 170Ah 12V (2x220 / 12 – opcional) 5,250 + 6,700 + 500kg 7 10 + 300kg 12,3 48 + 65% 1 año para chasis y 2 años para el tren de fuerza

Global Training

Características Técnicas del Motor

Vehículos

Unidad

O 500UA/MA

Motor

DC OM 457 LA.III/ 21

Características generales

Cilindros en línea con turbocooler (turboalimentador con postresfriador ) , 4 tiempos Diesel, 4 válvulas en la culata de cada cilindro, siendo dos de admisión y dos de escape.

Norma de ensayo

Conforme norma NBR ISSO 1585

Emisiones de humo y gaseosas

EURO 3 PROVONVE P 5

Potencia efectiva líquida en rotación máxima

KW

265 ( 360 CV ) @ 2000 / min

Rotación máxima

/min

2100

Momento de fuerza máxima y rotación

Nm

1600 ( 163 mkgf ) @ 1100 / min

Consumo específico

g/kwh

188 ( 138 g / cvh ) @ 1300 / min

Diámetro x Recorrido y Cilindrada

Mm/cm³

128 x 155 / 11967

Combustible y relación de compresión

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Diesel / 17,25 : 1

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Bloque del Motor

El bloque del motor es elaborado en hierro fundido endurecido, proporcionando un alto nivel de fuerza, estabilidad y disminución de la emisión de ruidos. Las paredes laterales del bloque se prolongan bien abajo del centro del cigüeñal, lo que proporciona mayor rigidez. La integración del resfriador de aceite, de las unidades de inyección y de las galerías del líquido de refrigeración y combustible en el bloque proporciona al motor un tamaño muy compacto. Las camisas de los cilindros son intercambiables. Su característica especial es una superficie endurecida por inducción en la área de retorno superior del émbolo. El resfriamiento de las camisas de los cilindros ha sido también optimizado a través de un canal de líquido de refrigeración adicional en la área superior, donde la carga térmica es especialmente elevada. la izquierda del lado del volante, una alza de montaje es suministrada para prender el compresor acoplado con la bomba de la servodirección hidráulica. Apresentação Técnica Ônibus O-500 UA/ MA

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Culata

- Culatas individuales de hierro fundido, fijadas al bloque por cuatro tornillos elásticos. - Inyectores de 6 agujeros centralizados en la cámara de combustión. - Cuatro válvulas por cilindro siendo 2 de admisión y dos de escape, montadas simétricamente en cada una de las culatas de forma a optimizar la salida de los gases proporcionando un menor consumo de combustible y menor emisiones de poluentes.

Nuevo inyector con protección térmica

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Templa por inducción en cuatro puntos

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Junta de la Culata

A - Líquido de refrigeración B - Tornillos C C - Aceite bajo presión D - Retorno de aceite E - Varillas y retorno de aceite

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Global Training

Tornillos de la Culata Bujas protectores

Nm

45

Tornillos de fijación de la culata (tornillo usado) Apretar 1ª etapa Nm 10 2ª etapa Nm 50 3ª etapa Nm 100 4ª etapa Nm 200 5ª etapa grados 90 – 100 6ª etapa grados 90 – 100 Tornillos de fijación de la culata (tornillo nuevo) Apretar 1ª etapa Nm 10 2ª etapa Nm 50 3ª etapa Nm 100 4ª etapa Nm 200 5ª etapa grados 90 – 100 6ª etapa grados 90 – 100

Tornillos de fijación de la culata en el bloque del motor Diámetro de la rosca

mm

15x2

Longitud (L), tornillo nuevo

mm

209,5 – 210,0

Longitud (L), máx. tornillo usado

mm

212

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Soltar 7ª etapa

grados

90 – 100

Apretar 8ª etapa 9ª etapa

grados grados

90 – 100 90 – 100 Global Training

Juego de las válvulas

Método 1: Regule las válvulas de admisión y escape en cada cilindro, de acuerdo con la secuencia de inyección, cujas válvulas serán regladas deben estar en el PMS de compresión y el émbolo gemelo en cruce de válvulas. Motor

Método 2: Regule las válvulas de admisión y de escape en dos de las posiciones del cigüeñal como se indica en la tabla.

Motor

Cilindro y secuencia de inyección

Posición del cigüeñal PMS de compresión

1

5

3

6

2

4

Émbolo en balance

6

2

4

1

5

3

Émbolo en balance

Designación

Tolerancia para comparación

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PMS de compresión

6 cilindros

6 cilindros

Juego de válvulas

Posición del cigüeñal

Cilindro y secuencia de inyección 1

2

3

4

5

6

E/A

E

A

E

A

-

-

A

E

A

E

E/A

Motor 457.9 Admisión (mm)

0,40

Escape (wm)

0,60

(mm)

-0,10 + 0,20

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Global Training

Émbolos y Aros

Los Émbolos tienen un diámetro de 28 mm, con una altura de 140 mm, Ellos cumplen los requisitos de la norma EURO III. Su peso es de 2470 ± 30 g. son elaborados de una aleación de aluminio para soportar temperaturas, y revestidos con grafito en la lateral. La cámara de combustión es de 93,6 cm³ de capacidad. El primer aro es compuesto de una aleación de acero con la superficie de contacto revestida de cromo cerámico. Con revestimiento en PVD ( phisical vapor deposition). El segundo aro de acero cónico, y revestido con una pasada de cromo en la superficie de contacto. El tercer aro es de acero con aro expansor nitretado a base de cromo (cromo duro,channel y cerámico) y de molibdenio.

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Émbolos Valores de comprobación de la camisa del cilindro Diámetro interno de la camisa del cilindro Letra Amm 127,990 – 127,995 Letra Bmm 127,995 – 128,005 Letra Cmm 128,005 – 128,010 Desgaste máximo admisible en la superficie de deslizamiento de la camisa del cilindro. En el punto superior de inversión del 1º aro del émbolo mm

0,08

Ovalización y conicidad en la superficie de deslizamiento de la camisa del cilindro Máx. admisible

mm

0,012

Combinación Cilindro x Émbolo Marcas y correspondencia entre el émbolo y la camisa del cilindro Émbolo (1) Camisa del cilindro (2) BA AóB BC BóC

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Circuito de Combustible

Filtro

Galería principal

Inyector Unidad inyectora

Retorno Galería Principal

Retorno Culata

Intercambiador de calor Racor

Retorno

Depósito

El filtraje del combustible es garantizado por un filtro separador de agua y por otro de papel montado después de la bomba de alimentación manual. Está bomba manual puede ser montada separada, como se puede ver en el esquema, o montada directamente en el filtro separador como se puede observar en la figura siguiente. Apresentação Técnica Ônibus O-500 UA/ MA

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Sistema de alimentación de combustible

Sistema de alimentación de combustible

En el sistema de alimentación de combustible encontramos una verdadera ruptura con los sistemas tradicionales dotados de bomba de inyección. La necesidad de elevarse la presión de inyección para aproximadamente 1800 obligó a que en estos motores fuesen adoptadas unidades de inyección individuales para cada cilindro.

Las unidades de inyección están montadas en el bloque del motor del lado derecho (mirando de frente) y su émbolo de inyección es accionado por un taqué de rodillos directamente impulsado por el árbol de levas. Dentro de las unidades de inyección tenemos las válvulas que son accionadas por un proceso electromagnético a través de una bobina. Esta bobina a su vez es controlada por el sistema de mando electrónico. Otra característica importante es la posición de los inyectores, esta es perpendicular a las cámaras de combustión.

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Sistema de alimentación de combustible Para permitir el flujo y la presión necesaria de combustible durante el funcionamiento del motor, el sistema dispone de una bomba de engranajes accionada por el árbol de levas con auxilio de un engranaje intermediario. La presión de alimentación en el régimen de ralentí del motor es de aproximadamente 2,5 bares. Está presión es controlada por una válvula instalada en la galería de retorno, próximo de la 6ª unidad de inyección. Con el motor en la rotación máxima la presión aumenta para aproximadamente 6,0 bares. En la bomba de alimentación de combustible hay una válvula que limita la presión en el sistema a 9,0 bares.

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Inyectores 1 Inyector 2 Tornillo 3 Caballete de fijación del inyector 4 Anillo obturador 5 Arandela obturadora 6 Tapa de cierre del estrangulador constante

7 Anillo obturador 8 Tubería de presión del inyector,nterna 9 Tornillo de presión 10 Tubería del inyector 11 Extractor

Para desmontar el inyector, retirar primero el tubo interno ( 8 ).

000 589 07 03 00 Llave especial 17-19 Apresentação Técnica Ônibus O-500 UA/ MA

Caballete de fijación del inyector a la culata

Nm

50

Tubería de presión del inyector, interno a la culata

Nm

40 - 45

Tubería de inyección a la unidad inyectora a la tubería de presión del inyector

Nm

30

Tubería de retorno de los inyectores a la culata

Nm

40 - 45

000 589 68 03 00 Llave especial 17 53

98 457 589 00 43 00 Extractor del portainyector Global Training

Prueba de estanqueidad, pulverización y presión de abertura

Presión de abertura Inyector nuevo

290 + 12 bares

Inyector usado, mínimo

275 bares

El procedimiento más adecuado para la limpieza de los inyectores es por ultrason, pues de este modo se evita el contacto mecánico de escobillas y otros dispositivos. Existen en el mercado diversos tipos, por lo tanto para su uso correcto se debe leer el manual de cada fabricante.

000 589 14 27 00 Dispositivo de prueba del inyector Apresentação Técnica Ônibus O-500 UA/ MA

98 457 589 02 53 00 Adaptador del dispositivo de prueba 54

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Unidade Injetora Clasificación de las unidades inyectoras Las unidades inyectoras BR 457 son clasificadas en la fabrica. Cuando cada unidad es instalada en el motor en la línea de montaje, su clasificación queda registrada y almacenada en el sistema electrónico MR. Los valores de clasificación son considerados en relación al volumen de inyección (tiempo de inyección). Para garantizar que el funcionamiento del motor continúe suave después que las unidades sean reemplazadas o modificadas para finalidades de diagnosis, la clasificación unitaria debe ser atribuida al cilindro. Un error de imput (datos inseridos) puede causar el funcionamiento irregular del motor. Substitución de las unidades integradas Cilindro 1. Cilindro 1 2. Cilindro 2 3. Cilindro 3 4. Cilindro 4 5. Cilindro 5 6. Cilindro 6

Código x-xxx-xxx-xx-xxxxx x-xxx-xxx-xx-xxxxx x-xxx-xxx-xx-xxxxx x-xxx-xxx-xx-xxxxx x-xxx-xxx-xx-xxxxx x-xxx-xxx-xx-xxxxx

Observación: El usuario debe leer el número de la bomba unitaria en la misma y inserir el dato para el cilindro correspondiente. Sólo coloque el numero de la bomba unitaria para las bombas que sean sustituidas.

La clasificación es codificada a través de un número de 14 dígitos (C) en la placa del modelo de la unidad inyectora. El código es inserido a través del menú sustitución de la unidad inyectora de DAS ó HHT. A= B= C= D= E,G,H = F=

Para confirmar oprima F3.

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Número da MB Número de certificación Número de la unidad inyectora (clasificación) Código de barras Información del fabricante Código de barras del fabricante

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Para desmontar la unidad inyectora, escurrir el combustible de las galerías de alimentación y retorno. Para mejor escurrimiento, aplicar aire comprimido en la conexión de entrada de la galería de combustible en el bloque.

1 Desconectar la tubería (1) de la entrada de la galería de combustible. 2 Retirar el tornillo hueco (2), las arandelas de sellaje (3) y la tubería (4). 3 Retirar la válvula de presión (5) las arandelas de sellaje (6) y la tubería (7).

• Apriete de la tubería de combustible en las galerías del bloque : 50 Nm. • Apriete de la válvula de presión en la galería de combustible en el bloque : 50 Nm. • Apriete de la unidad inyectora en el bloque del motor : 65 Nm.

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Reemplazar las partes obturadoras de la unidad inyectora

Lubricar los anillos obturadores y el casquillo con aceite de motor. Posicionar el casquillo protector (9) sobre el cuerpo de la unidad inyectora (1), montar primero el anillo obturador (2) de color negro en la canaleta superior y en seguida el anillo obturador (3) de color marrón en la canaleta inferior.

Asegurarse que los anillos obturadoras (2) y (3) no estén torcidos en las canaletas.

Casquillo protector Nº 541 589 01 14 00

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Reemplazar las piezas de obturación de la placa intermediaria de la unidad inyectora

Apriete de los tornillos de la válvula electromagnética en la unidad inyectora: 4 Nm.

001 589 80 21 00 Llave dinamométrica

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904 589 02 10 100 Punta de llave tipo Torx con guía

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Sistema de lubricación

El sistema de lubricación ha sido configurado de forma que todos los componentes del motor sometidos a altas solicitaciones sean lubricados bajo presión. El conjunto del filtro de aceite tiene una válvula de seguridad que permite, en caso que el filtro esté saturado, el paso directo del aceite a los puntos qué son lubricados.

Turbocompresor

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Compresor de aire

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Una válvula reguladora de presión de abertura progresiva, montada directamente en la bomba de aceite, limita la presión del sistema a 6,0 bares.

El sistema incorpora un intercambiador de calor de placas, combinado con la culata del filtro de aceite, que asegura eficiente resfriamiento. Después de fluir por el radiador, el aceite es filtrado y distribuido a los diversos puntos de lubricación del motor.

1 Carcasa del intercambiador de calor 2 Junta 3 Tornillos 4 Carcasa con el elemento filtrante 5 Tornillo

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6 Tapón de vaciado 7 Anillo obturador 8 Tornillos 9 Radiador del intercambiador 10 Juntas 11 Tapón y cuerpo de la válvula de seguridad

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Para asegurar un control en la temperatura de trabajo de los émbolos, los motores OM 457 LA incorporan inyectores de aceite. Estos inyectores mantienen un flujo de aceite constante, direccionado hacia la parte interior de los émbolos.

1 Inyector 2 Tornillo hueco

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Sistema de refrigeración El sistema de refrigeración posee conductos de agua integrados al bloque del motor, asegurando una adecuada distribución del líquido de refrigeración, lo que permite que el motor mantenga una temperatura uniforme, sin formación de puntos de sobrecalentamiento.

Todo el líquido de refrigeración impulsado por la bomba de agua fluye a través del intercambiador de calor del aceite lubricante, y enseguida, es distribuido por pasajes dosificadoras, efectuando la refrigeración en la línea de los cilindros y en las culatas, retornando al radiador o a la bomba de agua, dependiendo de la posición de las válvulas termostáticas. La bomba de agua de alto flujo es parcialmente integrada al bloque y está montada en la parte frontal del motor. Su accionamiento es efectuado por correa de canales múltiplos en los ómnibus. El control de la temperatura del líquido de refrigeración es efectuado por dos válvulas termostáticas montadas en la misma carcasa de la bomba de agua.

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Sistema de refrigeración

Ventilador Eléctrico Compuesto por 2 bobinas que, al ser energizadas, son responsables por hacer el ventilador trabajar parcialmente o totalmente acoplado. Las etapas de trabajo, así como en el ventilador hidrostático, funcionan de acuerdo con la temperatura del motor. El accionamiento de las bobinas del ventilador es efectuado por el módulo de mando PLD/MR. El control de la temperatura del líquido de refrigeración es efectuado por dos válvulas termostáticas montadas en la misma carcasa de la bomba de agua.

El sistema de refrigeración incorpora aún el depósito de expansión con las válvulas de presión y de depresión. Para disminuir la posibilidad de formación de burbujas en el circuito hay dos tubos de desaireación, uno en el motor y otro en la caja superior del radiador.

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Eje trasero

1º eje del O 500 UA

1º eje del O 500 MA

ZF – AVN – 132 11,5 t

DC – NR 4 / 61 DL - 10

2º eje del O 500 UA/MA DC - HO 7/03DCL – 12,3 Apresentação Técnica Ônibus O-500 UA/ MA

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Determinar el espesor de las arandelas del piñón El espesor de las arandelas compensadoras determina el momento de fricción (carga previa) de los rodamientos de rodillos cónicos del piñón. Colocar los rodamientos de rodillos cónicos en la caja de engranajes del eje trasero en sus respectivos alojamientos. Medir la distancia “A” entre ambas pistas y anotar la medida presentada. Medir y anotar la medida “B” entre la cara del rodamiento de rodillos cónicos (1) y la cara exterior del casquillo. Calcular la medida “E”, el espesor de las arandelas compensadoras. Medidas disponibles de las arandelas 4,1; 4,2 y 4,3 a 5,10 mm con incrementos de 0,05 mm. La medida “E” es resultante de la operación (A-B) y proporciona un ajuste sin juego y sin momento de fricción. Para obtener el momento de fricción prescrito de los rodamientos del piñón, seleccionar una arandela compensadora de 0,10 mm menor que el espesor obtenido en la operación (A-B).

Espesor de las arandelas compensadoras Incrementos de 0,1 mm - Mínimo 4,1mm y Máximo 4,2 mm Incrementos de 0,05 mm Mínimo 4,3 mm y Máximo 5,1 mm Apresentação Técnica Ônibus O-500 UA/ MA

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Montar la brida de acoplamiento hasta que la misma haga tope en el rodamiento, y apretar la tuerca de collar con el apriete prescrito, Con auxilio de una llave inmobilizadora fijar la brida. El próximo paso a ser dado, es determinar el momento de fricción de los rodamientos con el dispositivo de control. Fijar el conjunto en un tornillo de banco conforme la figura y determinar el momento de fricción sin considerar el impulso inicial. 0bs.: Caso el momento de fricción sea mayor o menor que el prescrito, desmontar de nuevo el piñón y sustituir la arandela de reglaje por una de espesor menor o mayor respectivamente.

Después de haber constatado que el momento de fricción está correcto, retirar el dispositivo de la brida de acoplamiento. Introducir los retenedores en su alojamiento utilizando un mandril apropiado. OBS.: Llenar de grasa el espacio entre los dos retenedores y entre el labio del protector y el labio obturador del retenedor exterior. Montar el porta retenedores con masa de sellaje y bajo presión en la carcasa del piñón. Enseguida montar la brida de acoplamiento en el piñón, lubricando con aceite de engranajes la superficie de fricción del mismo en los retenedores.

Apretar la tuerca de collar y bloquearla punzonando el collar en la ranura del piñón.

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Comprobar el momento de fricción de los rodamientos del piñón

Comprobar el momento de fricción de los rodamientos con los retenedores desmontados. 1 Montar la brida (1) (con el deflector montado) en el piñón. 2 Montar la llave inmobilizadora (2) en la brida (1). 3 Apretar la tuerca de collar con el momento de apriete prescrito. 4 Retirar la llave inmobilizadora. 5 Apoyar el conjunto sobre dos pedazos de madera de modo que el piñón pueda girar. 6 Montar la llave desmultiplicadora (3) con el vaso (4) en la tuerca de la brida. 7 Girar manualmente la brida (1) por lo mínimo tres vueltas, con la llave desmultipicadora leyendo al mismo tiempo el momento de fricción. En rodamientos usados, debido al asentamiento haberse completado, el momento de fricción podrá ser menor y, en rodamientos nuevos donde el asentamiento aún ocurrirá, el momento de fricción podrá ser mayor. Caso el momento de fricción sea mayor o menor que el valor prescrito, desmontar de nuevo el piñón y colocar una arandela compensadora de espesor mayor o menor respectivamente. Esta operación deberá ser repetida hasta obtener el valor de fricción prescrito.

Apriete de la tuerca de fijación del engranaje de accionamiento del piñón (M55) - 800-900 Nm Momento de fricción de los rodamientos del piñón - 2,3 Nm

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Determinar la medida de montaje del piñón Cada conjunto de corona y piñón posee medidas de montaje para obtener un contacto perfecto entre los dientes. Debido a l tolerancia de fabricación, la medida diverge generalmente de la medida básica patrón. Esta divergencia está grabada en la cara oblícua de la corona, podrá ser positiva o negativa en relação a la medida básica patrón. Tenemos: G = Medida básica G1=Medida negativa G2=Medida positiva (1) Patrón para 103mm (2) Patrón para 106mm (1) Padrão para 103mm (2) Padrão para 106mm

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1 Montar el reloj comparador con el prolongador (4) en el dispositivo de ajuste (3) sin fijarlo. 2 Fijar en el dispositivo de ajuste (3) el patrón correspondiente (1) o (2) y ajustar la escala del comparador con la carga previa de 2mm. Ejemplo: G=103mm - Medida básica del piñón 3 Montar el dispositivo de ajuste en los cojinetes de la carcasa del portadiferencial de modo que el apalpador esté en ángulo recto en la superficie frontal del piñón. Girar radialmente el dispositivo (hacia un lado y hacia otro) hasta encontrar el punto donde la escala del comparador indique el menor punto. 4 Verificar la medida básica observando la divergencia del valor indicado en la corona.

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Ejemplo : G1 = 103 mm - 0,20 = 102,80 mm (medida negativa).

Ejemplo : G2 = 103 mm + 0,20 =103,20 (medida positiva).

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13 Regular el juego entre los dientes de la corona del diferencial. 13.1 Colocar el soporte del comparador (5) con el reloj comparador (4) sobre la carcasa del portadiferencial. 13.2 Desplazar el conjunto axialmente soltando y apretando los anillos roscados (6) para ajuste del juego entre dientes. Efectuar la medida del juego entre los dientes del conjunto en cuatro puntos desplazados a 90°. 13.3 Bloquear el piñón en el punto de menor juego y desplazar el conjunto del diferencial axialmente hasta obtener el menor juego prescrito. Observar que en esa posición no haya ni juego, ni carga previa en los rodamientos de los cojinetes de la caja de satélites. 13.4 Apretar los tornillos de los cojinetes del lado opuesto a los dientes de la corona.

Juego entre dientes del conjunto corona y piñon - 0,30 - 0,41 mm Apriete de los tornillos de los cojinetes 280 - 300 Nm

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Verificar la medida de montaje del diferencial central y Ajustar la carga previa en los rodamientos de la caja de satélites

El dispositivo patrón tiene dos finalidades, confirmar la medida de montaje de los pernos de los cojinetes del conjunto de corna y piñón, y de los orificios de alojamiento de apoyo en el cuerpo del eje. 13.5.1 Colocar el dispositivo de reglaje de la carga previa (1) con el reloj comparador (2) sobre el dispositivo patrón (3). El dispositivo de reglaje podrá ser regulado en las correspondientes dimensiones: Con corona de 233 mm = 234 mm Con corona de 300 mm = 270 mm 13.5.3 Con el dispositivo (1) debidamente regulado, colocarlo sobre los pernos de las tapas de los cojinetes y aprertar levemente el tornillo de fijación (X). 13.5.4 Girar varias veces la corona asta que el valor indicado en el comparador permanezca constante. El valor indicado podrá variar entre -010 a +0,40 mm en relación al valor patrón ajustado. 13.5.5 Apretar el anillo roscado del lado de los dientes de la corona, hasta que el valor indicado por el reloj comparador sea en lo mínimo 0,05 mm mayor que el ajustado en el dispositivo patrón. 13.5.6 Apretar los tornillos del cojinete del lado de los dientes de la corona y comprobar el valor en el comparador. Este no podrá ser superior a 0,08 mm. 13.5.7 Obtenida entonces la medida deseada, verificar de nuevo el juego entre los dientes del conjunto de corona y piñón. 13.5.8 Desmontar el soporte con el reloj comparador y colocar las chapas de bloqueo en los anillos roscados.

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Verificar las marcas de contacto entre la corona y el piñón La corona y el piñón forman un conjunto diferente cuyas tolerancias y acabados no permiten el intercambio individual de los mismos, de modo que el ajuste de la medida básica y del juego entre los dientes son lo suficiente para su montaje. Independiente de eso, podrá ser efectuada a título de inspección, una comprobación de las marcas de contacto de los dientes del conjunto de corona y piñón. Verificar las marcas de contacto 1 Untar con tinta de contacto dos dientes de la corona separados a 180° entre sí. 2 Girar el piñón hacia delante y hacia atras frenando al mismo tiempo la corona con un pedazo de madera dura (indicado por la flecha). 3 Comparar as marcas de contacto presentadas con los siguientes ejemplos, y si es necesario, efectuar las respectivas correcciones. Marcas de contacto correctas Verificación efectuada bajo carga (corona frenada) En la práctica, generalmente, no se obtienen las marcas de contacto ideales. Entretanto, es importante que las mismas no toquen en ningún lugar del borde externo de la superficie del diente. Marcas de contacto en la base del diente (incorrectas) Causa: Medida de montaje del piñón muy pequeña. Solución: Aumentar un poco la distancia de montaje ( medida básica ) del piñón y al mismo tiempo, disminuir un poco la distancia de montaje de la corona, esto es, hacer lo posible para que los dientes de la corona penetren más profundamente en los dientes del piñón para conservar el juego correcto entre los flancos de los dientes.

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Comprobar las marcas de contacto entre la corona y el piñón

Marcas de contacto en la cabeza de los dientes Causa: Medida de montaje del piñón muy grande. Solución: Disminuir un poco la distancia de montaje (medida básica) del piñón y al mismo tiempo, aumentar un poco la distancia de montaje de la corona, o sea, hacer con que los dientes de la corona no alcancen tan profundamente los dientes del piñón, para conservar el juego correcto entre los flancos de los dientes. Marcas de contacto en los flancos más gruesos en los dientes Causa: Juego entre los dientes de la corona muy grande. Solución: Aproximar la corona un poco más del piñón girando los anillos roscados y repetir la comprobación del juego entre los dientes.

Marcas de contacto en los flancos más finos de los dientes Causa: Juego entre los dientes de la corona muy pequeño. Solución: Alejar un poco la corona del piñón girando los anillos roscados y repetir la comprobación del juego entre los dientes.

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Comprobar y ajustar el juego axial del semieje 1. Fjar el soporte del comparador (1) con el reloj comparador (2) y el prolongador (3) en el cubo campana. 2. Colocar el reloj comparador (2) con aproximadamente 1 mm de tensión previa sobre el semieje y ajustar a cero la escala de medición del comparador. 3. Mover de un lado hacia el otro el semieje con el adaptador (4) y el dispositivo (5), comprobando así el juego axial.

Si no se alcanza el valor estipulado, regular el juego axial añadiendo o retirando los calçes correspondientes.

Juego axial del engranaje solar (montada en el semieje) 0 ,1 a 0 , 3 mm

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Regular el juego de los rodamientos en el cubo de rueda trasero En los casos en que el cubo ha sido retirado 1 Después de haber montado el cubo en el eje, apretar la tuerca ranurada interna con la llave de garras y al mismo tiempo girar el cubo (4) hacia ambos lados, aplicar algunos golpes firmes con un martillo de plástico en la cara frontal. Este procedimiento tiene la finalidad de facilitar el asentamiento de los rodamientos. 2 Apretar la tuerca ranurada interna (1) con el apriete especificado y girar el cubo de nuevo hacia ambos lados. 3 Aflojar la tuerca ranurada interna (1) 120º asegurando que exista juejo axial. 4 Fijar el soporte del comparador (6) en el cubo de rueda (4). Colocar el reloj comparador (8) de modo que el prolongador (7) permanezca apoyado en la cara del eje (5) reglado en la escala cero “0” con alguna carga previa. 5 Verificar el juego axial del cubo de rueda indicado por el reloj comparador (8). El juego deberá estar en entre 0,25 a 0,28 mm, después de apretar la segunda tuerca con el apriete prescrito, comprobar de nuevo el juego que debera estar entre 0,01 a 0,03 mm. Caso no se haya presentado este juego es necesario efectuar el reglaje de nuevo regular soltando o apretando la tuerca delantera. 6 Bloquear la tuerca ranurada doblando la chapa de bloqueo (2) encima de las ranuras de la tuerca externa (3). Apriete de las tuercas ranuradas externas del cubo de rueda: 550 Nm Apriete de las tuercas ranuradas internas del cubo de rueda: 300 Nm

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Valores de ajustes y arandelas compensadoras

Descripción

Unidad

Valor

Cantidad de aceite

Litros

18,5

Momento de fricción de los rodamientos del piñón

Nm

2,3

Arandelas compensadoras

mm

4,1 - 4,2 - 4,3 a 5,1 incrementos de 0,05

Profundidad básica del piñón

mm

103,00

Arandelas compensadoras

mm

0,10 – 0,15 – 0,20 – 0,25 – 0,50 – 1,0 – 1,5

Juego entre los dientes de corona y piñón

mm

0,30 a 0,41

Carga previa de los rodamientos de la caja de satélites

mm

0,05

Juego entre dientes de los engranajes satélites y planetarios

mm

0,2 a 0,4

Arandelas compensadoras

mm

2,6 a 2,65

Juego axial de rodamientos de los cubos de ruedas

mm

0,01 a 0,03

Juego axial de los engrenajes del semieje

mm

0,10 a 0,30

Arandelas compensadoras

mm

0,10 – 0,20 – 0,50 – 1,00 -1,50

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Valores de apriete Descripción

Unidad

Valor

Carcasa central del eje

Nm

80 - 100

Tornillo del porta planetario al cubo campana

Nm

260 - 280

Tuerca ranurada externa del cubo de rueda

Nm

500

Tuerca ranurada interna del cubo de rueda

Nm

300

Tornillos de los cojinetes

Nm

280 - 300

Tuerca del piñón

Nm

800 - 900

Tornillo de fijación de la corona en la caja de satélites

Nm

280 - 300

Tornillo de la tapa de la caja de satélites

Nm

280 - 300

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77

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Frenos

O 500 MA

O 500 UA

Freno de tambor

Freno de disco

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78

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Reglaje de las unidades procesadoras de aire (APU) Presión de abertura Regulador de presión Válvula de protección de 6 vías Circuitos 21 y 22 Circuitos 23; 24; 25 y 26

10

0,2

Presión de cierre

bares

9

0,3

bares

Presión de abertura

Presión de cierre

9-0,3 bares

7,0 bares (dinámico) 8,0 bares (estático)

7,5-0,3 bares

6,5 bares (dinámico)

Limitadora de presión

8,5-0,4 bares

-

Procedimientos para diagnosticar y regular la válvula APU Esquema para instalar los manómetros de prueba:

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79

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Tapa optimizada

Pieza hexagonal que puede ser reemplazada

Protección mejorada contra la corrosión y desgaste

Protección del casquillo de bronce con tapa de acero

Obturación mejorada del protector plisado Componentes internos son montados por dentro de la mordaza Placa de cierre con obturación Obturación mejorada

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Reparación de las mordazas de los frenos Valores de apriete • Cilindro de membrana a la mordaza de freno • Cojinete de guía en la mordaza de freno • Mordaza de freno en el eje • Disco de freno en el cubo de ruedas

M16x1,5 180Nm M16 x 1,5 180+90° 260 - 300Nm 190 Nm

Lubricantes utilizados • B • C • CG

Grasa Renolit HLT2 (blanca). Contiene aceite mineral Grasa Syntheso GLEP1 (verde). No contiene aceite mineral Pasta Klüber HEL 46/450 (color gris grafito)

Medidas de control A - Espesor total del disco de freno nuevo: 44,80 a 45,00 mm B - Medida máxima de desgaste: 37,00 mm, el disco de freno deberá ser reemplazado. C - Espesor total de la pastilla nueva: 30 mm D - Chapa de soporte de la pastilla: 9 mm E - Espesor mínimo del forro de la pastilla de freno: 2 mm , las pastillas deben ser reemplazadas. F – Espesor mínimo de la pastilla (forro y chapa de soporte) : 11 mm

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Reemplazar las pastillas de freno Desmontar las pastillas de freno Desmontar las ruedas del vehículo. Desmontar el perno elástico (26) y la arandela (45), estirar el soporte de la pastilla del freno (11) con un destornillador y forzar el perno (44) hacia fuera. Examinar el soporte de la pastilla de freno (12) sobre presencia de corrosión y reemplazarla si es necesario.

En el hexágono del ajustador (23) retroceder el tubo roscado en el sentido contrario de las agujas del reloj hasta que las pastillas de freno puedan ser retiradas (el embrague de seguridad contra el par de fuerza excesivo en el ajustador genera un ruido de estallido).Oprimir la pastilla interna de freno (12) en la dirección del cilindro de freno. Retirar las pastillas (12) del encaje.

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Reemplazar las pastillas de freo

Desmontar las pastillas de freno Desmontar las ruedas del vehículo. Desmontar el perno elástico (26) y la arandela (45), estirar el soporte de la pastilla del freno (11) con un destornillador y forzar el perno (44) hacia fuera. Examinar el soporte de la pastilla de freno (12) y si existe corrosión reemplazarla si es necesario.

En el hexágono del ajustador (23) retroceder el tubo roscado el sentido contrario a las agujas del reloj hasta que las pastillas de freno puedan ser retiradas (el embrague de seguridad contra el par de apriete excesivo en el ajustador genera un ruido de estallido).Prensar la pastilla interna de freno (12) en la dirección del cilindro de freno. Retirar las pastillas (12) del encaje.

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Examinar el disco de freno En cada cambio de pastillas de freno examinar si el disco de freno presenta ranuras y surcos de asentamiento. La figura muestra las posibles presentaciones de la superficie del disco de freno: • A1= Formación de una tela de hendiduras es admisible. • B1= Ranuras hacia el centro como máximo 1,5mm (espesor y profundidad) son admisibles. • C1= Ondulaciones de la superficie del disco con hasta 1,5mm son admisibles. • D1= Ranuras pasantes no son admisibles • a= Ancho del anillo.

Observaciones • En la situación de la superficie A1 hasta C1 el disco de freno puede continuar siendo utilizado hasta alcanzar el valor máximo de desgaste de B= 37mm. • Normalmente los discos de freno de la KB no necesitan de mantenimiento, o sea, no requieren mecanizado en la sustitución de las pastillas. • Solamente en algunos casos excepcionales el mecanizado se presenta como sensato para aumentar la superficie de sustentación de las pastillas en el período de ablandamiento, como por ejemplo en la presentación de surcos profundos en toda la superficie. Por razones de seguridad, el espesor mínimo para el mecanizado ha sido fijado en 39 a 40mm. • Además de eso, deben ser observadas las indicaciones del fabricante para mecanizar los discos de freno.

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Examinar las mordazas y comprobar los sistemas y las guías

Debe ser posible mover manualmente (sin herramienta) la mordaza de freno (1) a través de todo su recorrido (> 30mm) por encima de las piezas de guía (5) y (7) respectivamente (4) y (6). El casquillo de guía (5) está sellado con el protector plisado (9) y la tapa plisada (10). Las piezas (9) y (10) no pueden presentar roturas ni daños.

Controlar los asiento de las piezas, esto deben estar en perfecto estado.

Eventualmente reparar la mordaza de freno utilizando un “kit de reparación para guía de desplazamiento” o arreglar la mordaza de freno utilizando un kit destinado a reparar el “conjunto de guías y sellaje”.

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Examinar los protectores plisados en las piezas de presión

• Los protectores no pueden presentar rajaduras ni otros daños en las piezas de presión (13) ni tampoco en las tapas. • Comprobar si el asiento está en orden. Observación La penetración de suciedad y humedad causan la corrosión que perjudica el funcionamiento mecánico de apriete y de reglaje del freno. Reemplazar el protector con la pieza de presión • Desmontar el protector con la pieza de presión. • Destornillar las piezas de presión (13) con el ajustador hasta que el protector esté accesible. • Encajar el destornillador solamente 4mm y no damnificar la tapa interna. Deformar el anillo de asiento del protector y retirarlo del orificio. • Con la horquilla extractora (A) N° 986 965 89 00 63 00 retirar las piezas de presión (13) del casquillo en el tubo roscado. • Eventualmente retirar el casquillo seco (16) de uso más antiguo. Observación Al colocar la horquilla extractora (A) entre la pieza de presión y la cara del tubo atornillado, se opera como una fuerza de cuña. Verificar la tapa de protección ( indicada por la flecha). A). Si está damnificada, la mordaza de freno debe ser sustituida. Apresentação Técnica Ônibus O-500 UA/ MA

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Examinar el estado de la rosca de ajuste

• Encajar la nueva pastilla de freno (12) en la abertura exterior de la mordaza de freno, de modo que los tubos roscados no puedan ser destornillados del puente. • Ambos tubos roscados son sincronizados.

ATENCCIÓN No destornillar el tubo roscado (16) completamente del puente, si esto ocurre, la mordaza de freno tendrá que ser remplazada. • Destornillar (solamente 30 mm) los tubos roscados (16) en el sentido harario en el disco de freno (46), a través del hexágono. • En el caso en que la mordaza de freno esté desmontada o esté en la bancada cuando de la retirada de los tubos roscados (16), debe ser colocado un distanciador (E= 70mm) en la mordaza de freno (1) de forma que no es posible destornillar completamente los tubos roscados (16). Consulte la figura al lado. • Durante el destornillado, los tubos roscados (16) pueden ser examinados para verificar su estado y posible corrosión. • Caso sean constatadas agua u oxidación, reemplazar la mordaza de freno.

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Montar las piezas de presión con los protectores

• Con la mordaza de freno montada untar las roscas con grasa blanca Renolit HLT2. • Destornillar los tubos roscados. Montar el nuevo casquillo seco en el tubo roscado (16). • Encajar la pieza de presión con el protector plisado (13) en la boca del tubo de presión. Centralizar la herramienta de prensar (B) N° 98696589004300 con un punzón corto encima del protector (13) y prensar el protector. Girar la herramienta de montaje (B) N° 98696589004300 y prensar la pieza de presión (13). • Con la mordaza de freno desmontada untar las roscas con grasa blanca Renilit HLT2. • Retroceder el tubo roscado (16). • Montar el nuevo casquillo seco en el tubo roscado (16). • Encajar en la boca del tubo la pieza de presión con protector (13) utilizando un punzón de longitud apropiada. • Centralizar la herramienta de prensar (B) sobre el protector (13) y prensar el protector. • Girar la herramienta de prensar (B) y prensar la pieza de presión (13).

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Montar las pastillas de freno Observación: Antes de efectuar el montaje de las pastillas de freno, el mismo debe ser retrocedido por completo. Limpiar bien el alojamiento de las pastillas de freno. • Empujar la mordaza de freno (1) en la dirección del lado exterior del vehículo y encajar la pastilla exterior (12). • En seguida, empujar la mordaza otra vez hacia el lado interior del vehículo y encajar la pastilla interior (12) • Conectar el indicador de desgaste de las pastillas. Ajustar el juego • Para efectuar estas operaciones, liberar inicialmente con las herramientas adecuadas a la pastilla de freno del soporte dentro del alojamiento de las pastillas. • Para ajustar el juego, colocar inicialmente la lámina de la galga entre la pieza de presión y la chapa del soporte de la pastilla y ajustar el juego en el ajustador (23) apretando (en el hexágono) en el sentido horario para 0,7mm. • Para comprobación, colocar la lámina de la galga entre la pieza de presión y la chapa del soporte de la pastilla y medir el juego. • Montar la tapa (37). • Encajar el soporte de la pastilla (11) en la ranura de la mordaza de freno (1) y moverla con el destornillador hasta que el perno (44) pueda ser puesto en el orificio. • Montar el perno (44) la arandela (45) y fijarlo con el perno elástico (26). • Después del accionamiento del freno de servicio, el eje de la rueda debe poder desplazarse manualmente con el freno aliviado. Corregir eventualmente el juego. • Montar las ruedas (de acuerdo con las recomendaciones del fabricante).

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Reparación de la mordaza de freno con juego en las juntas de sellaje de la guía de desplazamiento de frenado.

• Desmontar la mordaza de freno. • Desmontar el casquillo de guía y el protector plisado. Reemplazar los casquillos de bronce • Liberar los casquillos de bronce (7) con la herramienta (D). N° 98696589024300 • Verificar la existencia de entalle (indicado por la flecha). Caso no tenga entalle: - Montar nuevo casquillo de bronce (7) con la a herramienta Caso tenga entalle: - El entalle en la mordaza de freno siempre es colocada hacia el lado interno del vehículo. - Montar el nuevo casquillo de bronce (7) con la herramienta (D) N° 98696589024300. - Asegurar el casquillo de bronce (7) contra el desplazamiento en la mordaza de freno (1). - Además de eso, montarlo con la herramienta (F) N° 98696589016300 en el entalle de la mordaza de freno (1). • Examinar el asiento del casquillo y si presenta rebabas, si es necesario, reemplazarlo. • Lubricar el casquillo de bronce con grasa blanca Renolit HLT2. Observación: En el kit de reparación de juntas está incluido un nuevo casquillo de guía ( más largo) y un nuevo tornillo cilíndrico. • Montar el casquillo de guía y el protector plisado.

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Reemplazar el casquillo de guía de goma

• Desmontar el casquillo de guía (4). • Prensar el casquillo de guía (6) de goma hacia fuera de su alojamiento. • Examinar el orificio sobre corrosión, limpiarlo y eventualmente tratarlo con anticorrosivo. Observación: Existen dos ejecuciones de casquillo de guía (una corta y otra más larga). • Lubricar el casquillo de guía por dentro e por fuera con grasa verde Syntheso GL EP1. • Apretar el nuevo casquillo de guía en la cinta e introducirlo por el lado de dentro de la mordaza de freno. • Introducir el casquillo de guía (6) hasta que la cinta saliente (indicada por las flechas) se encaje en el entalle reentrante (vide flechas) del orificio que lo fija contra su desplazamiento. Atención La grasa blanca contiene aceite mineral y no debe ser utilizada de forma alguna en el casquillo de guía. Solamente grasa verde (sin aceite mineral) debe ser usada. Observación: En el kit de reparación está incluido un nuevo casquillo de guía (corto) y un nuevo tornillo cilíndrico. • Montar el casquillo de guía y el protector. • Montar la mordaza de freno. • Observación: • Apretar los tornillos con 285+25 Nm comprobar el funcionamiento de la mordaza de freno y su fácil desplazamiento de trabajo. Apresentação Técnica Ônibus O-500 UA/ MA

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Reglaje de las unidades procesadoras de aire (APU) Presión de abertura Regulador de presión Válvula de protección de 6 vías Circuitos 21 y 22 Circuitos 23; 24; 25 y 26

10

0,2

Presión de cierre

bares

9

0,3

bares

Presión de abertura

Presión de cierre

9-0,3 bares

7,0 bares (dinámico) 8,0 bares (estático)

7,5-0,3 bares

6,5 bares (dinámico)

Limitadora de presión

8,5-0,4 bares

-

Procedimientos para diagnosticar y regular la válvula APU Esquema para instalar los manómetros de prueba:

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Reglaje de la válvula APU 1. Presión de servicio en los circuitos 21 y 22.

5. Válvulas protectoras de los circuitos 23 y 24.

•

Conectar el manómetro en el punto (A).

•

Funcionar el motor hasta que ocurra la abertura de la válvula de desaireación y comprobar. La presión de desaireación 10 bares

•

Conectar los manómetros en los puntos (B), (C), (D) y (E).

•

Presurizar el sistema con la presión máxima.

•

Despresurizar el circuito 23 y comprobar: La presión de seguridad en los demás circuitos > 6,5 bares

La presión de alimentación 9,0 bares

•

Presurizar el sistema y comprobar: Todos los circuitos serán presurizados antes del 23.

2. Manómetro doble del vehículo.

El circuito 23 será presurizado cuando los demás alcanzaren 7,5 bares

Después de la prueba 1 comprobar:

•

La divergencia entre el manómetro del vehículo y la prueba

Despresurizar el circuito 24 y comprobar: La presión de seguridad en los demás circuitos > 6,5 bares

Máx. 0,3 bares •

3. Válvulas protectoras de los circuitos 21 y 22.

Presurizar el sistema y comprobar: Todos los circuitos serán presurizados antes del 24.

•

Conectar los manómetros (8) y (C).

•

Presurizar el sistema con la presión máxima.

6. Válvula de retención de los circuitos 25 y 26.

•

Parar el motor, despresurizar por la válvula de inflado de los neumáticos y comprobar:

•

Conectar los manómetros en los puntos (F) y (G).

•

Presurizar el sistema con la presión máxima.

Presión residual (manómetro B)

8,0 bares

•

Despresurizar los circuitos 23 y 24 y comprobar:

Presión residual (manómetro C)

8,0 bares

El circuito 24 será presurizado cuando las demás alcanzaren 7,5 bares.

La presión en los circuitos 25 y 26 > 8,0 bares.

4. Válvula limitadora •

Conectar el manómetro en el punto (D).

•

Presurizar el sistema y comprobar: Presión máxima 8,5 bares

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Desarmar y armar el regulador automático de freno Regulador automático Haldex 1 Carcasa 2 Casquillo 3 Tapa roscada delantera 4 Rodamiento axial de agujas 5 Anillo de acoplamiento 6 Muelle de bloqueo 7 Engranaje 8 Anillo obturador 9 Cojinete 10 Sinfin 11 Pieza dentada 12 Corona 13 Anillo obturador 14 Junta 15 Unidad de mando 16 Tornillos 17 Tapa expansora 18 Muelle 19 Muelle 20 Engrasador 21 Arandela de tope 22 Muelle helicoidal 23 Tapa roscada trasera 24 Remache 25 Placa de identificación B42.15-0005-06

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Desmontar 1 Soltar los tornillos (16) de fijación de la unidad de mando (15) y desmontarla. 2 Retirar la pieza dentada (11) oprimiendo los muelles (18) y (19). 3 Retirar la tapa expansora (17) y extraer los muelles (18) y (19). 4 Retirar la tapa roscada trasera (23), el muelle helicoidal (22) y la arandela de tope (21). 5 Retirar la tapa roscada delantera (3) y el rodamiento de agujas (4). 6 Soltar el acoplamiento unidireccional con las piezas (5),(6), (7) y desplazar el cojinete (9), retirando el sinfin (10). 7 Retirar la corona (12) y los anillos obturadores (13)

Diámetro máximo del alojamiento de la carcasa del regulador automático Para la corona

mm

62,20

Para el sinfín

mm

16,15

Diámetro mínimo de la corona del regulador automático

mm

61,87

Diámetro mínimo del sinfín, lado de apoyo en la carcasa

mm

15,90

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Montar •Reemplazar las piezas correspondientes al kit de reparación. Montar la corona (12) junto con los anillos obturadores (13) en la carcasa (1). •A corona (12) debe ser montada con el collar orientado hacia arriba. Montar el sinfin (10) normalmente lubricado en la carcasa (1), comprobar su libre desplazamiento, girándolo hasta que la corona (12) haya dado una vuelta completa. •Prensar el cojinete hasta que su borde haga tope en la carcasa. Montar el conjunto de piezas do acoplamiento unidireccional (5), (6) y (7) normalmente lubricadas en la carcasa (1). •Ejercer presión hasta que las piezas del conjunto se encajen. Montar el anillo obturador (8) en la ranura del sinfin (10) y después fijar con grasa el rodamiento axial (4) en la tapa roscada (3) y montarlo en la carcasa (1). •Utilizando la herramienta especial, aplicar en tapa roscada (3) el momento de apriete prescrito y comprobar el libre desplazamiento del sinfin (10).

Tapa roscada delantera del regulador automático

Nm

50

Grasa conforme DBL 6804 – Clase 267.0

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Comprobar el juego axial del sinfin del regulador automático de freno

1 Atornillar la herramienta especial del conjunto suministrado por Haldex en el lugar de la tapa trasera de la carcasa (1). 2 Montar el comparador y ajustarlo en la escala en cero. 3 Introducir la llave especial del conjunto Haldex en el estriado de la corona y medir el juego axial. Atención: Caso el juego axial no esté dentro de los limites, cambiar el sinfin y medir de nuevo. Si el juego persistir, el regulador deberá ser reemplazado. 4 Retirar el comparador y la herramienta especial. Introducir los muelles (18) y (19), encajar la pieza dentada (11) e introducir la tapa expansora (17) con la parte convexa hacia fuera. Montar la unidad de mando (15) con una nueva junta obturadora (14) fijándola con los tornillos (16). Medir la altura de los dientes del acoplamiento cónico unidireccional Atornillar la herramienta especial en el conjunto suministrado por Haldex en el lugar de la tapa trasera de la carcasa (1) y montar el comparador (A). Mantener la corona forzada hacia la derecha, girar el sin fin lentamente hacia la izquierda y observar la altura de los dientes de acoplamiento cónico unidireccional indicada por el comparador (A). Si la altura mínima no es obtenida, el sin fin deberá ser reemplazado. Apresentação Técnica Ônibus O-500 UA/ MA

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Comprobar el juego axial del sinfin del regulador automático de freno

Altura mínima de los dientes de acoplamiento cónico unidireccional

mm

0,08

Montar la arandela de tope (21) con el saliente esférico orientado hacia el sinfin (10), el muelle helicoidal (22) y la tapa roscada trasera (23) normalmente lubricadas, introducir el remache (24). Con el auxilio de la herramienta especial atornillar 4 vueltas la tapa (24).

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Ajustar el regulador automático de freno

1 Colocar el dispositivo de ajuste en un tornillo de banco y la herramienta especial en el orificio. 2 Colocar el regulador automático en el dispositivo de ajuste de modo que el hexágono de la herramienta especial encaje en la tapa trasera y que el hexágono del sinfin encaje en el orificio oblongo de la placa del dispositivo de ajuste. 3 Apretar el tornillo de banco hasta que el puntero del manómetro se desplace visiblemente de su punto inicial, aproximadamente hasta la mitad entre el cero y el inicio de la área roja. 4 Girar el brazo de la unidad de mando en el sentido horario hasta el tope. 5 Apretar el tornillo de banco hasta que el brazo de la unidad de mando retorne con un pequeño auxilio a su posición inicial. En el momento en que el brazo de la unidad de mando retornar, el puntero del manómetro se debe encontrar en la área roja. Caso el brazo de la unidad de mando retorne antes del puntero alcanzar la marca roja, apretar la tapa roscada trasera, y si el brazo no retornar hasta el puntero sobrepasar la marca roja, soltar la tapa roscada trasera. 6 Aliviar el tornillo de banco y repetir las operaciones descritas en los ítenes anteriores hasta obtener dos veces sucesivas el mismo valor indicado. 7 Retirar el regulador del dispositivo de ajuste y bloquear la tapa roscada trasera con el remache de seguridad.

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Suspensión

Ajustes de los ejes delanteros, traseros y remolcados

Valores de ajuste de altura de la suspensión ( O 500 UA sin ECAS ) La altura del suelo en relación a la estructura (cuadro) de un vehículo equipado con suspensión por aire (neumática) varia de acuerdo con la presión acumulada en los fuelles neumáticos y también con el diámetro de los neumáticos. Las válvulas de regulación automáticamente presurizan y despresurizan los fuelles neumáticos durante el funcionamiento del vehículo, manteniendo su nivel y mejorando la suavidad de la operación en carreteras accidentadas y superficies irregulares. Así, se torna necesaria una altura definida para poder ser utilizada como referencia y también poder ajustar las válvulas de control. H1 = 77mm Distancia entre el vástago del eje y la superficie inferior de la estructura.

H = 144mm Distancia entre el eje central y la superficie inferior del riel lateral.

H2 = 120mm Distancia entre las abrazaderas del eje trasero y la superficie inferior del riel lateral.

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Ajustes de los ejes delanteros, traseros y remolcados Valores de ajuste de altura de la suspensión ( O 500 MA sin ECAS )

H1 = 110mm Distancia entre el vástago del eje y la superficie inferior del riel lateral.

H2 = 120mm Distancia entre las abrazaderas del eje trasero y la superficie inferior del riel lateral.

Para el ajuste de las válvulas de control (reguladora de nivel), consideramos una medida denominada "H1" para el lado delantero y "H2 para el lado trasero, con elevación y bajada de la suspensión de los sistemas no activados. Observación: En los ejes intermediarios del O 500 2836 UA la altura es identificada con “H” y en los chasis O 500 2836 MA y “H2” se refiere a las alturas alturas de los ejes trasero e intermediario (iguales). Con el vehículo en un suelo plano y nivelado, las válvulas de control permanecen inoperantes con sus palancas en el punto neutro. Hacia arriba, la palanca presuriza los fuelles neumáticos, y hacia abajo los despresuriza. Apresentação Técnica Ônibus O-500 UA/ MA

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Notas: Las alturas "H" no son modificadas por el diámetro de los neumáticos. La altura general del suelo para la estructura del chasis varía de acuerdo con los neumáticos, sin interferir en la altura de la suspensión ajustada. Condiciones preliminares necesarias en el vehículo: – Vehículo estacionado en un suelo plano y nivelado, de preferencia sobre un foso. – Freno de estacionamiento accionado y calçes de seguridad tipo cuña colocados en las ruedas. – Neumáticos inflados en la presión normal de operación recomendada por el fabricante. – Las válvulas de control y el sistema de aire comprimido (sistema neumático) debe estar hermético (sin fugas). – Suspensión delantera y trasera presurizada normalmente. – Si el vehículo está equipado con sistema de elevación, el mismo debe ser desactivado. – Las juntas esféricas de la articulación del vástago y de la palanca deben estar en buenas condiciones. Procedimiento de reglaje de la suspensión de los chasis O 500 2836 MA: Notas importantes: En la suspensión delantera, una única válvula controla ambos fuelles neumáticos. La válvula de control (A) ( reguladora de nivel) permanece en la posición neutra cuando la palanca (B) no está activada. Después de una distancia de recorridos 6 mm de cada lado, la válvula empieza a funcionar (palanca de 175 mm).

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D – Juntas esféricas de articulación C – Vástago ajustable A - Válvula de control (reguladora de nivel) B - Palanca de accionamiento

Accionando la palanca (B) hacia arriba la presión en los fuelles aumenta y la estructura es elevada. Accionando la palanca (B) hacia abajo, la presión en los fuelles disminuye y la estructura es bajada.

Suspensión delantera

1- Desconecte el vástago de activación (C) del conector esférico de la articulación (D), dejándolo suelto y dejando la palanca de la válvula de nivelación (B) en la posición neutra. 2- Alimente el sistema de aire comprimido en el nivel máximo. 3- Establezca el punto de medición de la altura H1 para la suspensión delantera o H2 para la suspensión trasera claramente. 4- Active la palanca (B) de la válvula de nivelación e establezca la medición do ajuste H1 (delantera) o H2 (trasera). No exceda en la elevación, pues la palanca podrá perder el control. 5- Ajuste el vástago (C) hasta llegar a la posición del punto "neutro" de la palanca (B) de la válvula de nivelación. En este punto, conecte el vástago al conector esférico, cerciorándose que la tuerca de ajuste del vástago haya sido apretada.

Suspensión trasera Apresentação Técnica Ônibus O-500 UA/ MA

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Para confirmar el ajuste, es recomendable desconectar de nuevo la palanca del vástago, liberar el aire de los fuelles manualmente, conectar la palanca, presurizar el sistema del vehículo y esperar hasta que la altura H1 o H2 sea automáticamente restablecida. Si las suspensiones delanteras y traseras ya están ajustadas, sugerimos efectuar una prueba con el vehículo, de preferencia en carreteras accidentadas y superficies irregulares. Después de colocar el vehículo en un foso confirmar las alturas de ajuste H1 en la parte delantera y H2 en la parte trasera. Nota: Si el vehículo no mantiene las alturas de ajuste H1 en la delantera y H2 en la trasera, la falla posiblemente esté en la válvula de seguridad 8.02 montada en la válvula de control. En este caso, la presión de aire retorna de los fuelles para el depósito de la presión de aire. A través de la válvula cuando el vehículo está estacionado.

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Eje delantero Datos de ajuste del eje delantero

Cuando el carrozado del chasis haya sido concluido, las dimensiones siguientes deben ser comprobadas y ajustadas en cada vehículo.

O 500 2836 MA es = 2° (± 30’) O 500 2836 UA es = 2°30’

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O 500 2836 MA d = 5° (± 30’) f = 1° (± 30’) O 500 2836 UA d = 6° (± 30’) f = 0° (± 30’)

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ah - av = 0 (± 0,5)

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O 500 2836 MA

Barras tensoras (1) – Cáster (Avance) : 2°

A - Área de reglaje ± 30

Si se localiza diferencia en los datos, el ajuste del cáster (e) (También denominado de “Avance”) debe ser efectuado a través de las barras tensoras de control de longitud variable (1) cuya gama de ajuste es de ± 30mm. Longitud nominal (A) Barras tensoras de control inferiores delanteras

774 mm

Par de apriete de los tornillos de las abrazaderas: 160 a 180Nm.

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O 500 2836 UA A – Cáster (conocido en España como Avance)

Calces

Espesor

A 357 990 23 40

01

A 367 990 24 40

02

A 357 990 26 40

03

Cáster: 2° 30‘ Caso haya divergencia entre los valores, deberá ser realizado el reglaje del ángulo de avance del perno maestro (cáster) utilizando los calçes en la posición indicada por las flechas en la figura al lado, hasta lograr el valor correcto.

Ajuste de la dirección del eje de tracción en el eje longitudinal de vehículo Longitud nominal Barras tensoras de control superiores traseras

700 mm

Barras tensoras de control inferiores traseras

585 mm

Barras tensoras de control (1) A - Área de reglaje ± 30 Par de apriete de los tornillos de las abrazaderas: 160-180Nm Apresentação Técnica Ônibus O-500 UA/ MA

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Articulación

Nueva articulación HÜBNER

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Herramientas 01 Gato hidráulico 02 Cilindro 03 Punta adaptadora 04 Punta adaptadora 05 Tubo flexible 06 Compactador del buje 07 Adaptador 08 Buje de apoyo 09 Perno prolongador 10 Distanciador de 50 mm 11 Distanciador de 20 mm 12 Alicate

04220179900 04220177000 04220177300 04220274500 04220177200 04529614200 04529616100 04529614800 100 mm 04560014900 045200650000003 045200650000004

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Sustitución de los casquillos

Retirar los bloqueos del casquillo en el desmontaje y montar el bloqueo externo en el montaje.

En el desmontaje y montaje de los casquillos utilizar todos los adaptadores de la herramienta.

Reemplazar los casquillos cuando estén teniendo contacto de hierro con hierro. Los casquillos se suministran solamente en pares.

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Desmontaje y montaje de la articulación

Para levantar la articulación la operación tiene que ser efectuada en 4 puntos y utilizando un cable de acero.

Montar dos pernos de guía de 20x120 mm entre la articulación y la estructura trasera del vehiculo, seguir la secuencia de apriete conforme la figura al lado con los debidos aprietes en dos etapas. M 20 x 120 mm 1ª etapa 300 Nm 2ª etapa 800 Nm ( ± 40 Nm ) Tornillo de fijación de la articulación en el vehiculo parte delantera M16 x 130 mm con arandela autofrenable. 1ª etapa 150 Nm 2ª etapa 317 Nm ( ± 15 Nm ) Tornillo de fijación de la articulación en el vehiculo parte delantera M20 x 130 mm con cabeza autofrenable. 1ª etapa 300 Nm 2ª etapa 552 Nm ( ± 25 Nm ) Apresentação Técnica Ônibus O-500 UA/ MA

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Ajuste del sensor

Para ajustar el sensor girar la dirección del vehículo hacia la derecha o hacia la izquierda y efectuar el ajuste con un galga de láminas. Valor 4±1 mm Apriete de las tuercas de fijación del sensor: máximo 70 Nm.

Medición de la presión de aceite Medir la presión de aceite del cilindro solamente cuando sea necesario. La presión del aceite el línea recta es de 0 bares. En curvas a una velocidad inferior a 30 km/h la presión depende de la velocidad del émbolo (de acuerdo con la curva). Temperatura del aceite: 60° Obs.: No hay como regular la presión ni como reponer el aceite en caso de pérdidas o fugas Apresentação Técnica Ônibus O-500 UA/ MA

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Transmisión automática Voith Comprobar el nivel de aceite y adicionar más si es necesario algunos segundos en cada una de ellos. En seguida, deje la transmisión en neutro (N).

Si el nivel de aceite está en la indicación de nivel mínimo o más bajo.

¾Retire la varilla medidora de nivel de aceite de su alojamiento en la transmisión automática, límpiela con un paño limpio y que no suelto hilachas.

¾ Limpie la tapa del tubo de abastecimiento de la transmisión y sus entornos.

¾Coloque la varilla medidora en su alojamiento encajándola completamente. 1 Varilla medidora de nivel. 2 Tubo de abastecimiento de aceite. ¾Estacione el vehículo en un piso plano y nivelado. ¾Retire la tapa de manutención localizada en el piso del vehículo, encima de la transmisión automática. ¾Funcione el motor en ralentí y seleccione sucesivamente las posiciones de las marchas “D” y “R” permaneciendo

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¾Aún con el motor en funcionamiento en ralentí, retire de nuevo la varilla medidora de su alojamiento y observe el nivel de aceite. El nivel de aceite no debe exceder la indicación del nivel máximo. Retire el exceso de aceite de la transmisión. La transmisión estará correctamente abastecida si, con el motor funcionando en ralentí, el nivel de aceite está entre las indicaciones de nivel máximo y mínimo de la varilla medidora. 113

¾ Retire la tapa del tubo de abastecimiento y, con el motor funcionando en ralentí, adicione el lubricante recomendado hasta restablecer el nivel máximo. ¾ Ponga la tapa del tubo de abastecimiento. ¾ Coloque la tapa de mantenimiento en el piso y pare el motor. Si es necesario comprobar el abastecimiento de la transmisión automática con el motor parado y el aceite en frío, el nivel de aceite en esta condición debe situarse 20 mm por encima de la indicación de nivel máximo.

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Comprobación del nivel de aceite con el motor parado Esta forma de controle es admisible solamente en transmisión con resfriador de aceite acoplado o resfriadores localizados debajo de la transmisión y, debe ser efectuada con el aceite caliente, entre 5 minutos y 2 horas después de haber parado el motor.

¾ Estacione el vehículo en un piso plano y nivelado. ¾ Retire la tapa de mantenimiento localizada en el piso del vehículo, encima de la transmisión automática. ¾ Limpie la tapa del tubo de abastecimiento y sus entornos. ¾ Retire la varilla medidora de aceite de su alojamiento de la transmisión automática y límpiela con un paño limpio que no suelte hilachas.

¾ Retire de nuevo la tapa del tubo de abastecimiento y observe el nivel de aceite. El nivel de aceite observado en la varilla medidora debe situarse dentro de la gama de abastecimiento “motor parado” (c). Si el nivel de aceite está debajo de la gama de abastecimiento y no está dentro de la gama indicada, efectúe nuevo control con el motor funcionando y si es necesario, corrija el nivel de aceite.

¾ Introduzca la varilla medidora en el tubo de abastecimiento, encajándola completamente.

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Inspección diaria La inspección diaria consiste en comprobaciones de responsabilidad del conductor, que deben ser efectuadas sistemáticamente antes de iniciar la operación diaria del vehículo, para garantizar su seguridad de funcionamiento y de circulación. El plano de mantenimiento del vehículo no incluye los trabajos de inspección diaria del vehículo.

Efectuar después de funcionar el motor

• Comprobar la presión neumática del sistema de frenos. • Comprobar el funcionamiento de la alarma sonora y de las luces de aviso o advertencia. • Comprobar el abastecimiento de combustible.

Efectuar por lo menos una vez por semana

Efectuar antes de funcionar el motor

• Vaciar el agua acumulada en el prefiltro de combustible. • Verificar el estado general y el inflado de los neumáticos. • Comprobar si hay fugas en general (agua, aceite, líquidos y combustible). • Comprobar el funcionamiento de los faros, linternas, luces indicadoras de dirección, luz de freno y la luz de marcha atrás.

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• Comprobar el estado de la correa de accionamiento Poli-V. • Comprobar el estado y la tensión de las correas de accionamiento del ventilador. • Limpiar el parabrisas, los vidrios y espejos retrovisores.

• Comprobar el abastecimiento del depósito del lavaparabrisas. • Limpiar los faros y linternas. • Comprobar el funcionamiento del limpia parabrisas y verificar las condiciones de los brazos de accionamiento y de las escobillas del limpiaparabrisas. • Comprobar el apriete de los tornillos de fijación de las ruedas. • Calibrar los neumáticos, inclusive la rueda de repuesto. • En los vehículos utilizados predominantemente en condiciones fuera de carretera, lubricar las juntas universales de los árboles de transmisión.

• Comprobar el funcionamiento de las manijas y cerraduras de las puertas.

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Capacidad de abastecimiento

Capacidad de abastecimiento Motor con filtro de aceite

OM 457 LA

Máx. 29,5 litros

Sistema de refrigeración

OM 457 LA

40,0 litros

Transmisión automática:

ZF HP – 602N

14,0 a 17,0 litros

Transmisión automática:

Voith D864.E

23,0 a 26,0 litros

Eje trasero HL 7 (740.752)

18,5 litros 1

Sistema de dirección hidráulica (servodirección)

8,5 litros

Depósito de combustible 2

-

1 Abastecer el eje trasero con 12 litros de aceite en la carcasa central y 3,25 litros en cada cubo de rueda lateral. 2 El depósito de combustible definitivo por el fabricante de la carrocería.

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Intervalos de las revisiones

Servicio severo Trabajos de mantenimiento

Distancia recorrida (km)

Períodos de funcionamiento (h)

1ª Revisión

1.000 a 5.000

20 a 100

M

Cada 15.000

Cada 300

M + M2

Cada 30.000

Cada 600

M + M6

Cada 90.000

Cada 1.800

M2 = Trabajos complementares a cada 2º servicio de mantenimiento.

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M6 = Trabajos complementares a cada 6º servicio de mantenimiento.

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Intervalos de cambio de aceite de la transmisión automática El aceite de la caja de cambios debe ser reemplazado en intervalos regulares conforme lo indicado en la tabla siguiente, en función de la categoría de mantenimiento del vehículo.

Intervalos de cambio de aceite del eje trasero El aceite del eje trasero debe ser reemplazado inicialmente en la 1ª Revisión entre 1.000 y 5.000 km y, posteriormente, en intervalos regulares conforme está indicado

Lubricante recomendado Voith D864 – 3E

en la tabla siguiente, en función de la categoría de mantenimiento del vehículo.

Servicio severo km

Horas

Aceite para transmisiones, tipo DEXRON II o DEXRON III, conforme la recomendación Voith.

30.000 o 1 año

600 o 1 año

Aceite para transmisión, conforme la norma del grupo ZF (ZFN 13.015), lista de lubricantes TE – TML 14, clase de lubricantes 14A (vehículos hasta 19 t)

30.000 o 1 año

600 o 1 año

Aceite para transmisión, conforme la norma del grupo ZF (ZFN 13.015), lista de lubricantes TE – TML 14, clase de lubricantes 14C (vehículos hasta 19 t)

120.000 o 2 años

2.400 o 2 años

30.000

600

ZF 6HP - 602

740.715 (H07)

Clase MB 235.0, 235.6, API GL 5, viscosidad SAE 85 W / 90 o SAE 90.

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Trabajos de mantenimiento 1º Revisión entre 1.000 y 5.00o km Servicios de cambio de aceite Motor: Cambiar el aceite del motor y el filtro de aceite. Transmisión automática (woith, ZF): Cambiar el aceite y el filtro de aceite. Eje trasero (OH7): Cambiar el aceite. Lubricación Lubricar con grasa bajo presión: Los pivotes de articulación. Los árboles de accionamiento de las zapatas del freno delantero y trasero (freno de tambor). Las juntas universales del árbol de transmisión. Los cojinetes del eje de la polea tensora y de la correa del ventilador. Comprobar la estanqueidad y el estado De la tubería de admisión entre el filtro de aire y el motor. Comprobar si los tornillos y tuercas están apretados. Reapretarlos si es necesario En el chasis y carrocería: Suspensión del motor y transmisión automática. Juntas universales del árbol de transmisión. Fijación de la servodirección. Fijación de los brazos y barras de la dirección. Fijación de los soportes y barras tensoras. Fijación de los cilindros y válvulas del sistema de freno. Fijación de los depósitos de la presión neumática. Apresentação Técnica Ônibus O-500 UA/ MA

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Fijación de la articulación Comprobar el apriete de los tornillos (M20) que fijan el conjunto de articulación de las unidades delantera y trasera. Los tornillos (M10) que fijan la plataforma del piso sobre la articulación. Comprobar el firme asiento de las placas cantoneras en los flancos laterales. Reapretar las tuercas y tornillos. Observar e momento de apriete Chasis y carrocería: Fijación de los soportes de la suspensión neumática. Fijación de los discos de cobertura de las barras tensoras. Ruedas: Efectuar el reapriete de las tuercas de fijación. Mantenimiento Motor Correas en V (de accionamiento del ventilador): Examinar el estado y si es necesario regular la tensión de las correas. Instalación eléctrica: Verificar la fijación de los cables eléctricos en los terminales del motor de arranque, alternador, baterías y conexiones a masa (tierra). Verificar si los cables eléctricos y mazos de cables presentan puntos de roce o atrito en componentes o en la estructura del vehículo. Chasis y carrocería Presión de los neumáticos: Calibrar los neumáticos inclusive la rueda de repuesto. Conjunto de articulación Fuelle plisado: Comprobar el firme asiento del fuelle plisado inferior del conjunto de articulación. Si el fuelle está flojo estirar los cables tensores. Si es necesario, limpiar el fuelle plisado, utilizar solamente detergente de uso doméstico.

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Servicios regulares de mantenimiento Servicios de mantenimiento “M” Servicios referentes al aceite Motor: Cambiar el aceite del motor y el filtro de aceite. Observar los intervalos en la tabla de los cambios de aceite del motor. Si no es necesario cambiar el aceite y el filtro de aceite, comprobar el nivel. Transmisión automática (Voith,ZF): Cambiar el aceite y el filtro de aceite. Observar los intervalos indicados en la tabla del cambio de aceite. Si no es necesario cambiar el aceite y el filtro comprobar el nivel del aceite. Lubricación Lubricar con grasa bajo presión: Los pivotes en general. Los árboles de accionamiento de las zapatas del freno delantero y trasero (freno de tambor). Las juntas universales del árbol de transmisión. El cojinete y eje de la polea tensora de la correa del ventilador. Comprobar el nivel y corregirlo si es necesario E líquido del sistema de refrigeración del motor. Comprobar la proporción del agente anticorrosivo y anticongelante. Si es necesario, corregir la proporción del agente anticorrosivo y anticongelante con facturación en separado. Dirección hidráulica (servodirección): Verificar el nivel de aceite.

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Comprobar la estanqueidad y el estado Prestar atención a los puntos de roce y en la fijación de los componentes. Si se presentan fugas, repararlas con facturación en separado. Verificar todos los agregados (motor, transmisión automática, eje trasero, dirección hidráulica. Todas las tuberías de aceite, manguitos, tubos flexibles y cables eléctricos de los sensores. Depósitos, componentes neumáticos e hidráulicos, amortiguadores de la suspensión delantera y trasera, protectores en general. Tuberías de admisión entre el filtro de aire y el motor. Sistemas de refrigeración y calefacción: Comprobar el estado del radiador, de las tuberías y de los manguitos o mangueras flexibles. Reapretar las tuercas y tornillos. Observar el par de apriete Chasis y carrocería: Ruedas: Reapretar las tuercas de fijación. Motor Prefiltro de combustible con separador de agua: Cambiar el elemento filtrante. Filtro principal de combustible: Cambiar el elemento filtrante. Correas en V (de accionamiento del ventilador): Examinar el estado. Si es necesario, regular la tensión de las correas. Correa de accionamiento poli-V: Examinar el estado y si la correa presenta un desgaste unilateral característico del tensor defectuoso, verificar los condiciones del tensor y si es necesario reemplazarlo. Instalación eléctrica: Comprobar la fijación de los cables eléctricos en los terminales del motor de arranque, alternador, baterías y conexiones a masa. Verificar si los cables eléctricos presentan puntos de atrito.

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Chasis y carrocería Radiador de aire del turbocompresor: Examinarlo cuanto a daños y obstrucción del flujo de aire por las aletas. Fuelles de la suspensión neumática: Comprobar el estado cuanto a daños o fisuras por resecamiento. Presión de los neumáticos: Calibrar los neumáticos , inclusive la rueda de repuesto. Árbol de transmisión: Comprobar juegos y desgastes de las crucetas y del desplace en las estrías. Sistema de freno (freno de tambor): Verificar el desgaste de los forros de freno. Sistema de freno (freno de disco): Comprobar el desgaste de las pastillas de freno. Regulador automático de freno (freno de tambor con regulador automático): Comprobar el funcionamiento del regulador automático. Sistema del escape: Comprobar la estanqueidad y el estado de la fijación. Dirección: Comprobar el juego del sector, el estado y el juego del mecanismo de los terminales de la dirección.

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Servicios complementares “M 2” (a cada 2º servicio de mantenimiento) Servicios de cambio de aceite Eje trasero HO 7 (740.751): Cambiar el aceite. Motor Válvulas: Comprobar y si es necesario, regular el juego de las válvulas. Comprobar si los tornillos y tuercas están apretados. Reapretarlos si es necesario. Chasis y carrocería: Suspensión del motor y de la transmisión automática. Juntas universales del árbol de transmisión. Fijación de la servodirección (caja de dirección). Fijación de las barras y brazos de la dirección Fijación de los amortiguadores de la suspensión del eje delantero, intermediario y trasero. Fijación de los cilindros de freno y válvulas del sistema de freno. Fijación de los soportes de las barras tensoras. Fijación de los depósitos neumáticos. Reapretar observando el par de apriete Fijación de los soportes de la suspensión neumática. Fijación del depósito de combustible.

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Servicios regulares de mantenimiento Servicios adicionales “W1” a cada 90.000 km Comprobar si los tornillos y tuercas están bien apretados. Reapretarlos, si es necesario. Fijación de la articulación: Comprobar el apriete de los tornillos (M20) de fijación del conjunto de articulación de las unidades delantera y trasera. Tornillos (M10) de fijación de la plataforma del piso sobre la articulación. Comprobar el firme asiento de las placas cantoneras en los flancos laterales. Conjunto articulado Limpiar la articulación. Comprobar el funcionamiento de la amortiguación hidráulica de la articulación. Comprobar el montaje correcto del cojinete de apoyo de la articulación. Inspeccionar el conjunto de estabilización central de la articulación. Abastecer el sistema de lubricación automática con la grasa recomendada. Verificar el firme asiento del fuelle plisado inferior del conjunto de la articulación. Si el fuelle está flojo, estirar los cables tensores. Servicios adicionales “W5” a cada 500.000 km Conjunto de articulación Reemplazar los cojinetes de metal y goma de la articulación.

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Servicios adicionales “A1” una vez al año Chasis y carrocería Cubos de las ruedas del eje delantero: Remplazar la grasa y los retenedores; verificar el estado de los rodamientos y regular el juego axial. Secador del aire comprimido: Reemplazar el cartucho de granulado. Depósito de combustible: Limpiar la tela filtrante y si es necesario, efectuar la limpieza interna con facturación en separado. Faros: Comprobar la alineación y regularlos si es necesario. Servicios adicionales “A2” a cada 2 años Motor Filtro de aire. Reemplazar el elemento filtrante. Observar la fecha de montaje. Servicios adicionales “A3” a cada 3 años Motor Sistema de refrigeración: Sustituir el líquido de refrigeración. Observar la proporción del agente anticorrosivo y anticongelante.

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