o Transporte Ferroviário e Os Impactos Ambientais

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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE FEIRA DE SANTANA DEPARTAMENTO DE TECNOLOGIA CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

DANIELA DE CARVALHO TEIXEIRA

O TRANSPORTE FERROVIÁRIO E OS IMPACTOS AMBIENTAIS: Um Estudo de Caso da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro nas Décadas de 30 e 40

Feira de Santana 2009

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DANIELA DE CARVALHO TEIXEIRA

O TRANSPORTE FERROVIÁRIO E OS IMPACTOS AMBIENTAIS: Um Estudo de Caso da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro nas Décadas de 30 e 40

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Departamento de Tecnologia da Universidade Estadual de Feira de Santana como requisito para a obtenção do título de bacharel em Engenharia Civil. Orientador: Prof. Me. Florentino Carvalho Pinto

Feira de Santana 2009

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DANIELA DE CARVALHO TEIXEIRA

O TRANSPORTE FERROVIÁRIO E OS IMPACTOS AMBIENTAIS: Um Estudo de Caso da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro nas Décadas de 30 e 40

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Departamento de Tecnologia da Universidade Estadual de Feira de Santana como requisito para a obtenção do título de bacharel em Engenharia Civil.

Aprovado em _____/_____/_____ _____/_____/_____

BANCA EXAMINADORA Ass.__________________________________ 1º Exam.: Prof. Prof. Me. Florentino Carvalho Carvalho Pinto Universidade Estadual de Feira de Santana Ass.__________________________________ 2º Exam.: Prof. Dr. Francisco Antônio Zorzo Universidade Estadual de Feira de Santana Ass.__________________________________ 3º Exam.: Prof. Esp. Janeide Vitória de Souza Universidade Estadual de Feira de Santana

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DEDICATÓRIA À minha família que faz parte de todas as minhas realizações.

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AGRADECIMENTOS

Em primeiro lugar a Deus que me concedeu a oportunidade de estar me tornando uma engenheira civil. Pelas oportunidades de trabalho e de conhecimento profissional que tem me oferecido. Por estar sempre iluminando os meus caminhos. Aos meus pais, Evilázio e Valmira, que são fonte inesgotável de apoio, incentivo e dedicação. Eles fazem parte de tudo que tenho construído. Obrigado por estarem presentes em todos os momentos. A meu namorado, Marcelo, pela paciência e compreensão nas horas em que não pude dar a atenção merecida. Por muitas vezes acreditar mais em mim do que eu mesma. A meus primos, Edleuza e Ramiro, pela amizade sempre oferecida. Por estar sempre dispostos a orientar e me ouvir. Sei que posso contar sempre com ajuda de vocês. A meu orientador Florentino Carvalho Pinto por aceitar o desafio de me orientar. Ao professor Francisco Antônio Zorzo pelo apoio e confiança depositada. Agradeço ainda a todos os amigos que conquistei durante a graduação, com os quais compartilhei muitas noites de estudo, tantos trabalhos, provas. E que vão deixar muitas saudades. Aos meus primos, primas, tios, tias, amigos. A todos os colegas de trabalho, que de alguma forma tem contribuído para minha formação profissional. A Universidade Estadual de Feira de Santana e os seus professores que tem me proporcionado importantes oportunidades acadêmicas e contribuído para minha formação não só como profissional, mas como cidadão.

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RESUMO

Este trabalho representa uma análise de atividades causadoras de impactos ambientais através do estudo da cadeia operacional desenvolvida pela empresa Viação Férrea Federal Leste Brasileiro nas décadas de 30 e 40, contextualizando o processo de formação e decadência da empresa em meio à história das ferrovias no Brasil. O estudo tem como objetivo analisar a questão ambiental na Leste Brasileiro em decorrência do desmatamento provocado pelo uso da madeira como combustível nas locomotivas a vapor e na fabricação de dormentes para as linhas. Destacam-se nesse quadro além das ações impactantes ao meio ambiente a adoção de medidas mitigadoras pela empresa, como o início das atividades de reflorestamento, de forma relativamente tardia. Dessa forma, o estudo objetiva refletir a íntima relação entre transporte/meio ambiente ao longo dos anos, permitindo a realização de uma análise da devastação florestal gerada com o funcionamento da composição férrea. Palavras-chave:  transporte ferroviário, Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, impacto ambiental, desmatamento.

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ABSTRACT

This work represents an analysis of activities that cause environmental impacts through the study of the operational chain developed by the Viação Férrea Federal Leste Brasileiro company, in the 30's and 40's decades, contextualizing the process of formation and decay of the company amidst the history of railroads in Brazil. The study aims to analyze environmental issues in the Leste Brasileiro company due to deforestation caused by the use of wood as fuel in steam locomotives and in the manufacture of railway sleepers for the lines. It is in this context besides the the actions impacting the environment the adoption of mitigating measures by the company, as the beginning of the reforestation activities, so relatively late. Thus, the study aims to reflect the intimate relationship between transport and the environment over the years, allowing the execution of an analysis of forest devastation generated with the the rail composition. Keywords:  railway, Viação Férrea Federal Leste Brasileiro , environmental impact, deforestation.

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LISTA DE FIGURAS

Figura 1- Perfil da Infra Estrutura da Via .................................................................. 22 Figura 2 - Foto de Trilho Desgastado nas Linhas da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro ................................................................................................................... 23 Figura 3  - Aspecto dos Serviços de Empedramento da Linha Bahia, Alagoinhas (1940)........................................................................................................................ 25 Figura 4 - Esquema da Máquina a Vapor que Compõe uma Locomotiva ................ 28 Figura 5 - Esquema de uma Típica Locomotiva a Vapor.......................................... 29 Figura 6 - Esquema do Funcionamento de uma Locomotiva a Vapor...................... 30 Figura 7 - Locomotiva Rocket, 1930......................................................................... 35 Figura 8 - Desenho da Locomotiva Baronesa .......................................................... 39 Figura 9 - Locomotiva Sucessora da Locomotiva Baronesa .................................... 40 Figura 10 - Mapa das Regiões Atendidas pela Empresa Leste Brasileiro................ 49 Figura 11 - Locais de Atuação da Ferrovia Centro-Atlântica .................................... 60 Figura 12 - Panorama Atual da Estação da FCA no Município de Alagoinhas (Ba). 63 Figura 13 - Desflorestação para Extração de Madeira ............................................. 67 Figura 14 - Desmatamento Provocado pela Exploração Madeireira ........................ 68 Figura 15 - Um dos Vagões a Óleo Cru, nos Serviços do Subúrbio da Capital (Salvador) – 1936...................................................................................................... 76 Figura 16  - Aspecto do Serviço de Reflorestamento, Vendo-se as Plantações de Eucalipto Ainda Novas, em Querente ....................................................................... 82

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LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 01 - Hectares de Florestas Exploradas para uso como combustível (19321940)......................................................................................................................... 90 Gráfico 02 - Hectares de Florestas Exploradas para uso como combustível (19411948)......................................................................................................................... 91 Gráfico 03 - Situação da Dormentação na Leste Brasileiro M³ (1934-1940) ............ 92 Gráfico 04-Consumo de Madeira para Substituição da Dormentação (1934-1940). 95

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LISTA DE QUADROS

Quadro 1 - Relação da Implantação de Algumas Ferrovias ..................................... 39 Quadro 2 - Implantação de Ferrovias na Bitola Métrica ........................................... 41 Quadro 3 - Estruturação da Rede Durante o Processo de Desestatização das Malhas da RFFSA ..................................................................................................... 55 Quadro 4 - Características da Ferrovia Centro-Atlântica.......................................... 60 Quadro 5 - Material Rodante da SR-7...................................................................... 64 Quadro 6 - Propriedades Adquiridas com a Concessão do Crédito em 1940 .......... 81

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LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Caracterização das Malhas Ferroviárias (2008) ...................................... 56 Tabela 2 - Serviços Realizados (pés de eucalipto) nas Inspetorias de Reflorestamento em 1948 ...................................................................................................... 82 Tabela 3  - Movimentação Geral de Lenha (M³) Usada Como Combustível (19321940)......................................................................................................................... 84 Tabela 4  - Movimentação Geral de Lenha (M³) Usada Como Combustível (19441948)......................................................................................................................... 85 Tabela 5 - Demonstrativo do Consumo Anual de Lenha em M³ (1932-1940)........... 87 Tabela 6 - Demonstrativo do Consumo Anual de Lenha em M³ (1944-1948)........... 87 Tabela 7  - Consumo de Madeira em Hectare para Uso como Combustível (19321940)......................................................................................................................... 89 Tabela 8  - Consumo de Madeira em Hectare para Uso como Combustível (19441948)......................................................................................................................... 89 Tabela 9 - Situação da Dormentação (M³) no Quadro da Leste entre os Anos de 1934 a 1940 .............................................................................................................. 91 Tabela 10 - Consumo de Madeira para Substituição da Dormentação (19341940) ..........................................................................................................................93

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SUMÁRIO

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INTRODUÇÃO .................................................................................................. 13

1.1 JUSTIFICATIVA ............................................................................................... 15 1.2 OBJETIVOS ..................................................................................................... 16 1.2.1 Geral................................................................................................................. 16 1.2.2 Específico......................................................................................................... 17 1.3 METODOLOGIA............................................................................................... 17 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA............................................................................. 20 2.1 TRANSPORTE FERROVIÁRIO ....................................................................... 20 2.2 ELEMENTOS DA VIA PERMANENTE............................................................. 22 2.3 UNIDADE AUTOPROPULSORA (LOCOMOTIVA) .......................................... 26 2.3.1 Locomotivas a Vapor........................................................................................ 27 2.4 HISTÓRICO DAS FERROVIAS ....................................................................... 34 2.5 AS FERROVIAS NO BRASIL........................................................................... 37 2.6 A EMPRESA LESTE BRASILEIRO.................................................................. 45 2.7 O PROGRAMA DE DESETATIZAÇÃO............................................................ 51 2.7.1 Características do Sistema Antes da Privatização........................................... 52 2.7.2 O Processo de Privatização ............................................................................. 53 2.7.3 A Evolução do Desempenho Após a Privatização ........................................... 58 2.8 CONJUNTURA ATUAL.................................................................................... 59 2.8.1 Superintendência Regional (SR-7)................................................................... 63 3 INVERSÃO AMBIENTAL - A OCUPAÇÃO DA FERROVIA SEM REGULAÇÃO 66 3.1 IMPACTOS PROVOCADOS PELOS EMPREENDIMENTOS FERROVIÁRIOS E SUAS CONSEQUÊNCIAS ........................................................................................ 67 3.2 DORMENTES DE MADEIRA ...........................................................................70 4 ESTUDO DE CASO ......................................................................................... 74 4.1 MADEIRA UTILIZADA COMO COMBUSTÍVEL ............................................... 74

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4.2 MADEIRA PARA FABRICAÇÃO DE DORMENTES ........................................ 78 4.3 MEDIDAS MITIGADORAS ............................................................................... 81 5

ANÁLISE DOS DADOS .................................................................................... 84

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CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................. 97 REFERÊNCIAS............................................................................................... 100 FONTES.......................................................................................................... 104

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1 INTRODUÇÃO

As ferrovias exerciam e exercem importante papel de pólos geradores de benefícios sociais e econômicos, que ampliam a competitividade econômica de uma região, criando novas oportunidades de emprego, renda e melhorando a qualidade de vida das populações por elas atendidas. Mas esses benefícios podem estar atrelados a ocupações desordenadas, dando origem a áreas de intensa intervenção humana sem a devida infra-estrutura urbana, concomitantemente com processos de degradação do meio ambiente e deterioração dos modos de vida que preexistiam a sua implantação. A interação dos meios de transporte (ferrovias) com o ambiente natural impõem processos de apropriação dos recursos naturais, que em muitos casos é regida por uma conduta predatória. A empresa para atender as demandas operacionais, imprime atividades com intensa exploração dos recursos ambientais. Durante a atuação da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, uma das maiores empresas brasileiras públicas de transportes, houve um intenso passivo ambiental promovido para atender a atividade operacional dessa importante composição ferroviária. Entre as atividades que causaram impactos ambientais sobre os recursos naturais e socioeconômicos durante a operação da ferrovia Leste Brasileiro cabe destacar o uso da madeira principalmente como combustível nas locomotivas a vapor e na fabricação dos dormentes para as linhas. Essas atividades foram responsáveis por extensas áreas de desmatamentos perpetuados ao longo de décadas para a exploração da madeira. O estudo trata de uma avaliação dos custos ambientais de devastação das matas nativas. A análise realizada no presente trabalho será desenvolvida no sentido de avaliar e quantificar a devastação ocorrida de matas nativas para atender as atividades operacionais da via férrea. A análise histórica ambiental sobre o caso dos impactos ambientais provocados pela Leste Brasileiro representa uma continuidade do estudo iniciado pela estudante enquanto bolsista de iniciação científica sobre a orientação do

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professor Francisco Antônio Zorzo na Universidade Estadual de Feira de Santana (UEFS). Com o estudo realizado constatou-se que a postura imprimida pela empresa promoveu a ameaça da disponibilidade do recurso natural madeira nas margens e proximidades da linha férrea. Como também perda da capacidade de regeneração de diversos sistemas ambientais, afetando o equilíbrio biótico da região como a própria manutenção das relações transporte / meio ambiente. Não havia na época de estudo entre as décadas de 30 e 40 Estudos de Impactos Ambientais (EIA’s) e Relatórios de Impactos Ambientais (Rimas’s), como forma de gerenciar e controlar os impactos ambientais promovidos pelo sistema de transportes ao meio ambiente. Dessa forma para avaliar os impactos ambientais promovidos pela Leste Brasileiro foi realizado um intensivo estudo empírico nos Relatórios do Exercício da empresa. A análise da série de documentos administrativos da Leste Brasileiro, correspondentes ao período entre 1935 a 1948. Durante a análise dos Relatórios foi possível constatar a dimensão da devastação das matas nativas, por meio de dados anuais das cifras de madeira consumidas para abastecer as locomotivas e a via permanente. Na época (décadas de 30 e 40) a exploração dos recursos naturais era vista como conseqüência da atividade operacional da ferrovia e não como elemento de uma problemática ambiental a ser resolvida. Com o estudo será constatado que faltaram planejamento e preocupação ambiental por parte da empresa em sua atividade extrativa, uma vez que, se tratando a madeira sua principal fonte combustível e matéria-prima para manutenção da infra-estrutura, esse recurso teria que ser renovado e devidamente controlada sua exploração.

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1.1 JUSTIFICATIVA

O estudo objetiva analisar os desmatamentos gerados para o uso da madeira como combustível nas locomotivas a vapor e para fabricação de dormentes para as linhas durante as atividades de implantação e operação da empresa Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, sediada no Estado da Bahia com interligações em Minas Gerais, Sergipe, Pernambuco e Piauí. Este estudo se justifica primeiramente pela abrangência, atuação, contribuição e impacto econômico e social da empresa Leste Brasileiro. A escolha de se estudar a empresa Leste Brasileiro motivou-se porque durante sua formação ocorreu uma série de unificações, as quais tornaram os dados mais disponíveis, abrangentes e homogêneos do que anteriormente quando as estradas de ferro eram administradas separadamente. O estudo foi delimitado com um recorte temporal, no período entre as décadas de 1930 e 1940, porque representaram à consolidação do processo construtivo de expansão da rede e o período final em que a ferrovia teve a hegemonia sobre o transporte viário nacional. Durante essa época a empresa Leste Brasileiro era comandada pela administração direta do governo federal, o que era executado anteriormente por uma empresa arrendatária Francesa (desde sua formação, em 1910 até 1935). A retomada total da ferrovia a partir de 1935 se deu em meio à reforma do Estado Novo, o que favoreceu para que a diretoria geral fosse rearticulada e modernizasse centralmente a organização da empresa em todos os seus setores, impondo uma visão patriótica e eficiência operacional. Entre as décadas de estudo (1930 a 1940), houve uma operação da empresa mais comprometida politicamente com o papel social. Foram introduzidos melhoramentos nos serviços de abastecimento de água de forma a ampliar e construir reservatórios; realizar tratamento das águas de elevada dureza; recuperar ou substituir caixas d’água, bombas e canalizações quase em ruína ao longo de toda a via. Essas medidas visavam sanar o problema da falta de água nas regiões atravessadas pela ferrovia favorecendo as populações que residiam próximo a linha férrea. Como também contribuíram para aumentar o desempenho produtivo do

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maquinário, uma vez que, a falta de água nos postos de abastecimento frequentemente obrigava as locomotivas sob pressão a aguardarem seu recebimento, paralisando suas atividades. Na fase de estudo houve na Leste Brasileiro iniciativas por parte da administração na questão ambiental e medidas para sanar ou mitigar os problemas operacionais. Através da aquisição em 1940 de um crédito foram iniciadas às atividades de reflorestamento das vastas áreas devastadas ao longo de décadas de atuação do transporte ferroviário que impôs o uso desordenado da madeira, para uso principalmente como combustível para as locomotivas e na fabricação de dormentes para as linhas. Com a realização do estudo dos desmatamentos gerados pela operação da Leste Brasileiro será possível mensurar a exploração do recurso natural, madeira, para os fins citados anteriormente, uso este sem o devido controle e com a adoção tardia de medidas de combate (reflorestamento). Dessa forma, o estudo irá promover uma análise quantitativa da operação ferroviária e sua conseqüente exploração da madeira entre as décadas de 30 e 40. Além disso, será estabelecida uma avaliação crítica da implantação na época das atividades de reflorestamento, como medida mitigadora. Dessa forma o estudo representa um importante passo para suprir uma lacuna existente no ambiente dos transportes, no que diz respeito à avaliação ambiental dos empreendimentos ferroviários de carga.

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Geral

Analisar atividades causadoras de impactos ambientais durante os processos de implantação e operação da empresa Viação Férrea Federal Leste Brasileiro nas décadas de 30 e 40.

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1.2.2 Objetivo Específico

Avaliar e quantificar o desmatamento das matas e caatingas realizado para retirar madeira a ser utilizada como combustível nas locomotivas a vapor e na fabricação de dormentes para as linhas férreas.

1.3 METODOLOGIA

Este projeto se caracteriza como um estudo de caso das atividades causadoras de impactos ambientais decorrentes das atividades de implantação e operação da empresa Leste Brasileiro. As pesquisas sobre os impactos ambientais seguiram uma metodologia histórica dos sistemas de transportes ferroviários de carga e selecionou algumas categorias de análise para o estudo empírico proposto. Numa primeira etapa, para conhecer a estrutura dos transportes de carga, faz-se necessário uma caracterização do modal ferroviário e de seus elementos componentes. O estudo segue com a pesquisa do contexto histórico de implantação e operação do transporte ferroviário de carga, bem como a sua inserção territorial. Seguindo uma sequência histórica foram realizadas pesquisas visando relatar o processo de formação e decadência do objeto de estudo a empresa Leste Brasileiro. Nessa fase inicial recorreu-se ao levantamento de dados em materiais textuais como: livros, revistas, jornais, artigos científicos, monografias, internet. A obtenção de informações em mapas, figuras e tabelas foram de suma importância para elucidar os fatos abordados. Numa segunda etapa, em função do conhecimento da dinâmica operacional, parte-se para o estudo do problema em sua especificidade, a saber, as atividades causadoras de impactos ambientais pelos empreendimentos ferroviários, em especial da Leste Brasileiro.

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A análise dos desmatamentos originados pelas atividades operacionais da Leste Brasileiro iniciou-se com a delimitação das atividades que promoviam a exploração madeireira. As bases de informação sobre a problemática ambiental abordada foram à série de Relatórios do Exercício da Leste Brasileiro no período de 1935 a 1948. O acesso aos Relatórios foi possível com visitas a bibliotecas na cidade de Salvador. As visitas nas bibliotecas foram iniciadas ainda com a Iniciação Científica, durante a orientação do professor Francisco Antônio Zorzo. E prolongaram-se durante toda a realização do trabalho proposto, uma vez que, os relatórios foram a principal fonte de obtenção de dados. Nos relatórios foram realizadas fotos digital, pois através desse acervo foi possível a obtenção de dados no sentido de quantificar e avaliar a intensa devastação de matas nativas nas margens e proximidades das linha da Leste Brasileiro. Com as fotos digitais foi realizado ainda que de modo preliminar, um banco de dados, a partir de registros e dados obtidos nos relatórios. Além disso, os dados coletados promoveram um estudo empírico desenvolvido com a coleta, análise e interpretação das informações obtidas. De posse das informações extraídas dos Relatórios foi realizado um levantamento quantitativo das cifras de madeira exploradas para uso como combustível para as locomotivas a vapor e na fabricação de dormentes para as linhas. Essas atividades representaram as variáveis de controle dos desmatamentos gerados pela operação da linha férrea da Leste Brasileiro. A terceira etapa do estudo visa analisar os dados obtidos, através principalmente dos relatórios, com a confecção de tabelas e gráficos, que permitam avaliar a dimensão da degradação ambiental promovida, pela extração predatória de madeira durante a atuação da empresa e sem medidas visando mitigar os danos gerados. Para mensurar os hectares de matas devastadas para suprir a atividades operacionais foi adotado no estudo um parâmetro que convertia a quantidade em m³ de madeira consumida como combustível e na fabricação de dormentes em hectares de floresta explorada.

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Dessa forma será promovida uma análise quantitativa das cifras de madeira consumidas e consequentemente a dimensão de matas nativas exploradas para atender a atividade operacional da Leste Brasileiro. Na última etapa do estudo é promovida uma reflexão sobre a atuação do transporte ferroviário de carga, confrontando os impactos ambientais com os benefícios econômicos e sociais gerados. Além do processo de atuação e decadência do transporte ferroviário no país. Resultando na contribuição do estudo em subsidiar futuras políticas públicas na área dos transportes e apoiar a tomada de decisão segundo critérios técnicos e ambientais.

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2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Para maior compreensão da problemática que é apresentada no presente estudo, se faz necessário à caracterização do modal ferroviário, dos componentes de uma via férrea. Além de uma abordagem sobre a história do modo de transporte ferroviário no Mundo, no Brasil e em especial da Ferrovia Viação Férrea Federal Leste Brasileiro.

2.1 TRANSPORTE FERROVIÁRIO

O Transporte Ferroviário representa um modal que envolve uma série de características que tornam seu uso satisfatório, como: a) menor custo por distância e volume transportado, propiciando fretes mais econômicos quando relacionado com o modal rodoviário; b) espaço para o transporte de grandes quantidades e diversidades de cargas, pesos e volumes; c) não apresenta risco de congestionamento; d) meio de transporte menos susceptível a roubo e acidentes de percurso; e) alto rendimento energético devido ao baixo consumo de energia por tonelada transportada; f) adequado para o transporte de produtos primários e manufaturados de baixo valor agregado; g) grande capacidade de movimentação de produção de bens de maneira eficiente e em grandes toneladas por longas distâncias (acima 1.200 km), estando nesse aspecto um de seus pontos fortes; h) custos variáveis (combustíveis) relativamente reduzidos A vocação do modal ferroviário para o transporte de cargas de baixo valor agregado, para fluxos concentrados (em termos de origens e destinos) e para grandes distâncias, faz com que os produtos tipicamente transportados por este

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modal sejam: minério de ferro, produtos siderúrgicos, produtos agrícolas, carvão e fertilizantes, entre outros. Esta vocação pode ser percebida na representatividade, medida em tonelada quilômetro útil, deste modal na matriz de transporte de diversos países de dimensões continentais (China, 37%, EUA 44%, Rússia 60%). (NUNES, 2007) Nas regiões (como Estados Unidos, França, Inglaterra, Rússia) em que o transporte ferroviário foi mais privilegiado, a malha deste modal entre 1950 a 1960 atingiu marcas históricas de crescimento, em torno de 20% ao ano, tanto em expansão de transporte de carga como de linhas. No entanto, o transporte ferroviário apresenta algumas limitações como: dificuldades de acesso aos pátios de manobras e terminais; custos fixos (manutenção da via permanente, aquisição de locomotivas) elevados, em virtude da existência de equipamentos caros. Há pouca versatilidade nas unidades de carregamento, uma vez que são projetadas e construídas para aplicações específicas. Seu maior problema está na dificuldade de percorrer áreas com declives e aclives acentuados. No Brasil, há predominância de terrenos baixos e relativamente planos e são grandes as distâncias a serem percorridas. Esses fatores fazem das ferrovias um meio de transporte satisfatório para ser utilizado no país. Outro fator limitante é a necessidade de reembarcar a mercadoria em caminhões para entregá-las na porta do consumidor, pois os trens não têm a possibilidade de sair de seus trajetos. O que resulta em perda de tempo com a entrega do produto durante a operação de carga e descarga, além do tempo gasto com a movimentação nos terminais. Em determinadas situações o tempo de viagem pode tornar-se irregular, principalmente em decorrência das demoras para a formação da composição, paradas no percurso, transferências de bitolas e a baixa velocidade de tráfego (20 hm/h em média) desenvolvida. O que poderá ser observado ao longo desse estudo é que a política de transportes desenvolvida no Brasil não deu atenção ao modal ferroviário, o que resultou em um quadro de envelhecimento da malha ferroviária, baixa tecnologia, lentidão, má administração, fretes caros e negligência às questões ambientais.

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2.2 ELEMENTOS DA VIA PERMANENTE

Estrada de Ferro é um sistema de transporte sobre trilhos, que compreende a via permanente e outras instalações fixas, o material rodante e o equipamento de tráfego. É também chamada Ferrovia ou Via Férrea ou Via Permanente. (NUNES, 2007) No transporte ferroviário, a via permanente é constituída basicamente de trilhos, dormentes e lastro. Pode ainda ser incluído nesta composição o sublastro, que fica adjacente a camada fina da infra-estrutura, mas tem características especiais que justificam a sua inclusão como parte da superestrutura ferroviária. (MARZOLA, 2004)

A figura 1 abaixo fornece uma visão majorada dos elementos principais que compõe uma via férrea.

Figura 1- Perfil da Infra Estrutura da Via Fonte: BRINA, 1988 (apud MARZOLA, 2004)

Os trilhos são peças metálicas que recebem as cargas dos trens e as transmitem ao lastro. É a superfície de rolamento das ferrovias que fazem com que os veículos se desloquem segundo uma determinada trajetória. (FORNASSARI, 1992) O trilho é constituído pelo boleto, na parte superior que deve possuir boa massa para que o desgaste não altere consideravelmente o momento de inércia, a fim de evitar sérios acidentes como descarrilamentos. Os pontos em que os boletos apresentam sérios desgastes, são locais onde exigem a redução de velocidade do

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veículo. A figura 2, a seguir, mostra uma situação de desgaste dos trilhos da empresa Leste Brasileiro.

Figura 2 – Foto de Trilho Desgastado nas Linhas da Leste Brasileiro Fonte: Viação Férrea Federal Leste Brasileiro. Relatório do Exercício de 1935.

A alma do trilho fica entre o boleto e o patim, que deve ter altura e largura suficientes para resistirem aos esforços de flexão global da alma. Para garantir que a alma se mantenha perpendicular aos dormentes e placas de apoio, o patim funciona para transmitir as cargas da alma para os dormentes. Os dormentes representam estruturas que suportam os trilhos, podendo ser de diversos materiais, tais como madeira, concreto e metal (FORNASSARI, 1992). É utilizado para distribuir no lastro de forma uniforme a pressão transmitida aos trilhos pelas rodas, manter a bitola da linha, garantir estabilidade vertical, horizontal e longitudinal da via e amortecer parcialmente as vibrações. O dormente é um dos componentes fundamentais da ferrovia já que o seu perfeito estado de conservação propicia a consistência da linha, mantendo as condições de segurança do tráfego e a substituição adequada dos dormentes inservíveis contribui na manutenção da linha. (ALVES, 2009)

Para assegurar a estabilidade da via, é desejável que a base do dormente fique apoiada sobre o lastro apenas nas regiões sob os trilhos. No caso de dormentes prismáticos (mais aprimorado em que as quatro faces são serradas e a peça é quadrada), como os dormentes de madeira, isso é conseguido compactando-

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se o lastro apenas nessas regiões e deixando-se livres (sem apoio) a porção central do dormente. As dimensões dos dormentes variam com a bitola da via e com a sua utilização. Para uma via em bitola larga (1,60m), onde as cargas por eixo são geralmente mais elevadas, os dormentes serão mais compridos e robustos que os de uma via em bitola estreita (1,00m). (MARZOLA, 2004)

Nas vias com bitola métrica ou normal (1,435 m), os dormentes seguem um espaçamento de 55 a 58 cm, enquanto que nas vias com bitola larga (1,60m) o espaçamento é de 58 a 60 cm. (ALVES, 2009) O número de dormentes utilizados depende do tipo de via e do material utilizado nos dormentes. Numa via em bitola métrica, a taxa de dormentação em madeira é em geral de 1.600 a 1.750 unidades por quilômetro, enquanto que para uma via de bitola larga, a taxa geralmente é de 1900 unidades por quilômetro, o que representa uma alta propensão de consumir madeira ao longo do tempo de existência da ferrovia. Além dos dormentes de madeira também pode ser utilizado concreto protendido, concreto armado, aço. Os dormentes de plástico encontram-se em fase de teste, sua utilização será um importante passo nas questões ambientais, uma vez que, sua confecção inclui a reciclagem de materiais. Estando em contrapartida aos tão usados dormentes de madeira, que até os dias atuais representam a maior parte da extensão das vias existentes. A utilização da madeira para esse fim implicou na devastação de extensas dimensões de áreas florestais para suprir ao avanço desordenado da malha ferroviária. Enquanto o Lastro, por sua vez, tem como função principal converter em deformações elásticas os choques produzidos pelas cargas dos trens, propiciando, assim, a estabilidade da via. (FORNASSARI, 1992) O lastro serve para dar apoio aos dormentes, distribuindo as cargas numa superfície maior da infra-estrutura, escoar as águas pluviais, permitir a correção dos desnivelamentos e absorver os esforços transversais. O material mais usado e apropriado para lastro é a pedra britada número 3. Esse mineral apresenta características como: boa qualidade; teor de argila < que 1%; partículas friáveis < 5% passado; # 200 < 1%, desgaste Los Angeles < 50%. (FIGUEIREDO, 2008, p. 1-6)

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A figura 3 a seguir, mostra a lastragem da Linha Bahia-Alagoinhas, integrante do quadro da ferrovia Leste Brasileiro.

Figura 3 - Aspecto dos Serviços de Empedramento da Linha Bahia, Alagoinhas (1940) Fonte: Viação Férrea Federal Leste Brasileiro. Relatório do Exercício de 1940

Entre o lastro e subleito está situado o sub-lastro em contato direto com a plataforma de terraplanagem da linha e constituída de material mais econômico que a parte superior, porém capaz de oferecer suficientes condições de drenagem e ter capacidade de suporte para as pressões que lhe f orem transmitidas. O subleito é à parte abaixo do sub-lastro capaz de receber as pressões decorrentes dos carregamentos. Além destes elementos principais, existem os acessórios da linha, que são peças ou aparelhos destinados a permitir o cruzamento e a mudança de direção dos veículos. Um fator muito importante para a perfeita condição da via permanente é a manutenção preventiva que consiste, por exemplo, na: a) verificação e reaperto de  juntas; b) lubrificação e ajustes de todo o conjunto que compõe os AMV's (Aparelho de Mudança de Via); c) fixação placa/trilho; d) verificação visual e por percussão da condição dos trilhos e dormentes de madeira; e) verificação de torque das fixações placa/dormente e f) bitola da via. As dimensões da plataforma da estrada de ferro são fixadas por normas nacionais e internacionais e são diretamente dependentes da bitola a ser empregada. A bitola é o afastamento entre os trilhos, medido entre as faces internas dos boletos.

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No Brasil coexistem três bitolas, a bitola métrica (1,00 m), bitola internacional (1,435 m) e a bitola larga (1,60 m), o que muitas vezes impossibilita o estabelecimento de fluxos integrados para o escoamento de cargas. (LIMA, p.87 e 88) Uma solução alternativa para a transferência entre as diferentes bitolas e interfaces rodoferroviárias é o chamado de Rodo-Trilho, que é um equipamento bimodal mixto, dotado de trucks rodoviário e ferroviário, capaz de sair da linha férrea, passando a transitar pelas rodovias, ou ainda, transitar por diferentes bitolas. O embasamento técnico da conjuntura do transporte ferroviário de carga fornecido através do conhecimento dos elementos da via permanente (trilho, dormente, lastro) torna-se necessário para auxiliar o entendimento do trabalho que está sendo proposto, subsidiando as futuras discussões a serem estabelecidas nesse estudo.

2.3 UNIDADE AUTOPROPULSORA (LOCOMOTIVA)

Locomotiva, representa qualquer tipo de veículo autopropulsado utilizado em vias férreas, ou estradas de ferro, para impulsionar ou arrastar outros tipos de unidades móveis. Uma vez que, fornece a energia necessária para a colocação de um comboio ou trem em movimento. As locomotivas se diferenciam de outros tipos de veículos de linhas férreas autopropulsadas porque só são utilizados como unidades de arrasto e não têm capacidade de transporte própria, quer de passageiros, quer de carga. Muitas foram as razões para que ao longo dos tempos se tenha isolado a unidade fornecedora de energia do resto do comboio, entre elas: a) facilidade de manutenção: é mais fácil a manutenção de um único veículo; b) segurança: existe mais facilidade de afastar a fonte de energia dos passageiros, em caso de perigo; c) fácil substituição da fonte de energia: em caso de avaria, só existe a necessidade de substituir a locomotiva e não todo o comboio; d) eficiência: os comboios fora de circulação, gastam menos energia quando há necessidade da sua movimentação;

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e) obsolência: quando a unidade de energia ou as unidades de carga se tornam desgastadas não é necessária a substituição de todos os elementos. As primeiras idéias para utilização do vapor para movimentação de veículos datam do século XVII. Mas, as primeiras locomotivas apareceram no século XIX, sendo construído pelo engenheiro inglês Richard Trevithick no País de Gales em 1804 a primeira locomotiva a vapor sobre trilhos. A locomativa conseguiu puxar cinco vagões com dez toneladas de carga e setenta passageiros à velocidade vertiginosa de 8 km por hora usando para o efeito trilhos fabricados em ferro-fundido. Esta locomotiva, por ser demasiado pesada para a linha-férrea e avariar constantemente, não teve grande sucesso. (WIKIPÉDIA, 2008).

Outro inglês, John Blenkinsop, construiu uma locomotiva em 1812 que usava dois cilindros verticais que movimentavam dois eixos, unidos a uma roda dentada que faziam acionar uma cremalheira. Esta máquina usava também trilhos de ferrofundido, que vieram substituir definitivamente os trilhos em madeira usados até este ano. Essas iniciativas representaram os primeiros passos para décadas posteriores de funcionamento e domínio das locomotivas a vapor sobre o transporte ferroviário de carga.

2.3.1 Locomotivas a Vapor

As locomotivas a vapor são máquinas propulsionadas por um motor a vapor, geralmente compostas de duas partes: a unidade frontal, ou seja, a máquina a vapor para gerar energia (vapor) e usar esta energia para transformá-la em movimento mecânico. E a unidade posterior, vagão-reboque (tênder), rigidamente acoplado à máquina frontal, representando um veículo para armazenar combustível e água, elementos necessários para gerar e transferir energia. A figura 4 ilustra uma máquina a vapor.

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Figura 4 - Esquema da Máquina a Vapor que Compõe uma Locomotiva Fonte: Wikipédia, 2008

A máquina a vapor compõe-se de três partes principais: a caldeira (produzindo o vapor usando a energia do combustível), a máquina térmica (transformando a energia do vapor em trabalho mecânico) e o veículo (carregando a construção). O tênder representa uma carcaça metálica, rebitada ou soldada, montada sobre um quadro, permanentemente conectado à locomotiva por uma pesada barra metálica. Está dividido em dois compartimentos, um para água e outro para combustível (lenha), onde a capacidade cúbica de água é mais ou menos o dobro da capacidade de combustível. A figura 5 ilustra os elementos constituintes de uma locomotiva a vapor.

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Figura 5 - Esquema de uma Típica Locomotiva a Vapor Fonte: Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), 2009

As locomotivas que queimam lenha que é mais usual são alimentadas manualmente. Uma chapa inclinada no fundo do depósito de lenha do tênder, dobrada em ângulo na direção do fundo da parte frontal, deixa a lenha sempre ao alcance do foguista. Enquanto o tanque de água tem uma tampa de acesso e enchimento, no topo traseiro da cobertura do tênder. São usadas mangueiras flexíveis e tubos com conexões entre a locomotiva e o tênder para transportar o ar comprimido para os freios, o vapor para os instrumentos e a água para a caldeira. O combustível (carvão, óleo diesel ou principalmente lenha) e a água armazenados no tênder são transferidos para a fornalha e a caldeira, respectivamente. A lenha é queimada na fornalha, sendo os gases quentes arrastados através dos tubos da caldeira para dentro da caixa de fumaça, de onde serão finalmente expelidos para cima, através da chaminé. Os injetores (um de cada lado da caldeira) misturam vapor com água e forçam-no para dentro da caldeira, através de tubos de distribuição. Injetores do tipo não-elevador são localizados por baixo da cabine e os do tipo elevador são montados na cabine ou quase adiante dela, cerca da mesma altura que a válvula de controle da caldeira, enquanto a válvula retentora previne para que a água não volte da caldeira. As locomotivas têm pelo menos dois domos, um menor (o domo de vapor) no qual o vapor é coletado e um maior, onde a areia é usada para proporcionar melhor

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tração sobre os trilhos quando molhados ou em subidas. A torre pequena localizada no topo traseiro da caldeira é a conexão e centro de controle para todos os dispositivos de vapor, como a bomba de ar e o gerador. As válvulas de segurança estão localizadas tanto no topo traseiro da caldeira como no domo de vapor. Esses dispositivos cilíndricos são válvulas que contêm molas calibradas para liberar a pressão do vapor quando exceder o limite máximo permissível. Ao passar pelos tubos, o calor dos gases é transferido para a água dentro da caldeira, convertendo uma parte desta em vapor que, sendo acumulado no domo de vapor, gera pressão e é transferido, quando solicitado através de uma válvula controladora (ou regulador de pressão) e de um tubo para as válvulas direcionais, e daí para os cilindros. (WOLFF, 1993)

A figura 6, a seguir mostra o processo de queima da madeira e funcionamento da locomotiva a vapor.

Figura 6 - Esquema do Funcionamento de uma Locomotiva a Vapor Fonte: Horst Wolff (Agosto-1993)

Pode-se dizer que a locomotiva é, efetivamente, formada por duas máquinas separadas, uma em cada lateral, e cada uma com uma haste de conexão e

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mecanismo de válvulas, unidas aos eixos das rodas motrizes, operando sincronamente. Cada válvula distribui o vapor para o respectivo cilindro. Câmaras nos corpos da válvula, juntamente com uma válvula direcional, mandam o vapor para o lado apropriado do pistão, ao mesmo tempo provendo uma abertura de exaustão para o vapor usado. A ação das válvulas é controlada por um mecanismo próprio. Existem diversos tipos de mecanismos de válvulas, porém todos seguem mais ou menos o mesmo princípio. A haste da válvula é conectada à cabeça da cruzeta e a um eixo excêntrico por uma série de alavancas. A combinação dos movimentos da cruzada, do eixo excêntrico e a posição da barra radial no quadrante de reversão controlam o volume de vapor admitido para o cilindro e a seqüência pela qual ele entra na câmara do cilindro durante cada volta da roda motriz. Na parte superior da locomotiva a vapor há um conjunto de válvulas que colhe o vapor produzido e o distribui para os cilindros onde vai acionar barras de aço (os êmbolos), que estão ligados as hastes (mestras e laterais) que movem as rodas. O vapor dos êmbolos escapa depois por um tubo Venturi dentro da caixa de fumaça para a chaminé e com isto aumentando a tiragem para manter intensa a chama na fornalha. Sendo a locomotiva equipada com superaquecedor o vapor, ao sair da caldeira, passa por uma serpentina de tubos em contato com a chama para aumentar sua temperatura e pressão, melhorando o rendimento. Nos EUA e na Europa outros tipos de locomotivas a vapor foram também desenvolvidos, com a utilização de turbinas para acionamento das rodas via engrenagens ou geradores e motores elétricos, mas acabaram sendo abandonados devido à complexidade e altos custos principalmente depois do desenvolvimento das locomotivas diesel. Aos poucos as locomotivas a vapor foram perdendo espaço e sendo substituídas, entre outras razões estão: a) necessidade de vigilância permanente, especialmente para manter aceso o fogo na fornalha; b) transcorre algum tempo para acender o fogo e aquecer a caldeira para produção do vapor; c) não mantêm a mesma velocidade média das locomotivas diesel ou elétricas;

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d) não têm boa eficiência de combustível, precisando queimar grande quantidade de combustível para produzir energia; e) pequena parte do calor produzido é usado para mover a locomotiva. f) grande parte do calor produzido não é aproveitado. (ENCICLOPÉDIA DELTA UNIVERSAL, 1985)

Dentre esses fatores, cabe salientar, o expressivo consumo do recurso natural lenha, como combustível, para fornecer energia necessária às atividades operacionais das locomotivas a vapor. Consumo este geralmente realizado de forma desordenada não havendo medidas para equacionar a relação consumo/produção. Grande parte da madeira consumida não se convertia em energia, além disso, longos foram os anos de exploração sem a utilização de medidas mitigadoras (reflorestamento) visando sanar os malefícios da exploração extrativistas. As espécies não eram repostas quebrando o equilíbrio das áreas exploradas e esgotando as reservas desse recurso. Esse quadro perdurou ao longo de décadas ao passo que novas tecnologias suplantassem a utilização das locomotivas a vapor, isto porque, no decorrer das décadas o custo benefício de cada quilograma de vapor para movimentar uma locomotiva se tornava mais dispendioso em relação ao uso, por exemplo, do óleo diesel ou outra modalidade combinada de energia. Os motores a diesel precisam de menor atenção, enquanto os motores elétricos podem funcionar sem descanso durante dias. O uso de novas tecnologias gradualmente foi forjando o ambiente para o desaparecimento das locomotivas a vapor, que veio acontecer em princípios da década de 1930, devido ao desenvolvimento de potentes motores a diesel de dimensões e peso adequados para um veículo sobre trilhos. (NUNES, 2007).

Em meados do meio do século XX, as locomotivas eléctricas e a diesel começaram a substituir as máquinas a vapor, já no fim da década de 1960, a maioria dos países já tinha substituído a totalidade das locomotivas a vapor que ainda se encotravam em serviço. No fim do século XX na América do Norte e na Europa, só existia locomotivas a vapor em uso regular, com fins turísticos ou para entusiastas do comboio. No México o vapor, manteve-se com uso comercial até ao fim da década de 1970.

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Locomotivas a vapor, continuam a ser usadas regularmente na China onde o carvão é muito mais abundante do que o petróleo. A Índia trocou o vapor pelo diesel e pela electricidade na década de 1990. Paralelamente foi sendo desenvolvida na Europa, especialmente na Alemanha, a tração diesel-hidráulica, onde o motor diesel aciona um conversor de torque hidráulico acoplado aos eixos de dada truque. Principalmente entre as décadas de 1950 e 70 houve no Brasil vários exemplos de utilização deste tipo de locomotiva, estando atualmente limitado a algumas unidades de manobras em indústrias. Gradativamente as locomotivas a vapor foram sendo suplantadas por novas tecnologias. Essa mudança transcorreu não como fruto do desenvolvimento de uma consciência ambiental, uma vez que, desde o lançamento da primeira locomotiva, não existia a menor preocupação com as questões ambientais, mesmo porque, não se pensava nisto devido à abundância dos recursos naturais disponíveis naquela época. Mas o que se desenvolveu foi um evidente esgotamento do recurso madeira em vista as décadas de exploração das matas, que norteavam ou estavam nas proximidades das linhas férreas, para o uso da madeira em diversos fins, principalmente para consumo como combustível nas locomotivas a vapor (como foi relatado anteriormente) e na fabricação de dormentes para as linhas. Mesmo diante da acentuação desse quadro pouco foi feito para sanar os danos causados em decorrência da ação predatória desenvolvida pela operação das ferrovias. O reflorestamento implantado (1940) ocorreu de forma tardia após décadas de desenfreada exploração que reduziu consideravelmente as áreas florestais e provocou o empobrecimento de sua oferta. A adoção de outras locomotivas foi um reflexo da busca de novas fontes de energia, de forma a suplantar a estagnação da madeira e manter o progresso dos meios de transporte. Não desenvolvendo o comprometimento com a conservação dos recursos e envolvimento com as questões ambientais.

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2.4 HISTÓRICO DAS FERROVIAS

A Revolução Industrial, que se processou na Europa e principalmente na Inglaterra, a partir do século XIX, surgiu quando os meios de produção, até então dispersos em pequenas manufaturas, foram concentrados em grandes fábricas, como decorrência do emprego da máquina na produção industrial. Os numerosos inventos, surgidos no século anterior, permitiram um surto de progresso, entre eles, destaca-se a máquina a vapor por James Watt, aperfeiçoando a descoberta de Newcomen, em 1705. Os inventos e novas descobertas tecnológicas permitiram em médio prazo o aumento do volume da capacidade produtiva e da produtividade dos recursos de produção e de mercadorias. Decorrendo disto a necessidade de transportar os excedentes de uma região para outra, com rapidez para atender os mercados consumidores que se ampliavam, fazendo com que os empresários ingleses dessem apoio ás novas descobertas e em especial ao engenheiro George Stephenson (1781-1848). Stephenson foi o primeiro que obteve resultados concretos com a construção de locomotivas, dando início a era das ferrovias. Em 1814, Stephenson apresentou sua primeira locomotiva Blucher, que se destinava ao transporte dos materiais das minas, conseguindo puxar uma carga de trinta toneladas à velocidade de 06 km/h. Em 1825, Stephenson fundou com outros sócios a firma Robert Stephenson & Co, primeira fábrica de locomotivas do mundo. Desta fábrica saíram à locomotiva Locomotion para a primeira linha férrea Stockton & Darlington Railway, num percurso de 15 km, a uma velocidade próxima dos 20 km/h. A linha foi construída entre Stockton-on-Tees e a região mineira de Darlington, inaugurada em 27 de setembro de 1825 e tinha 61 km de comprimento. Stephenson foi considerado, então, o inventor da locomotiva a vapor e construtor da primeira estrada de ferro. Da fábrica Robert Stephenson & Co também se originou a linha férrea entre Liverpool e Manchester e nesta linha foi usada uma nova locomotiva, batizada Rocket (ilustrada na figura 7 a seguir). Essa locomotiva apresentava uma nova caldeira tubular inventada pelo engenheiro francês Marc Seguin, atingindo velocidades da ordem dos 30 km/h e pelas suas características se firmaria como o ponto de partida das futuras locomotivas a vapor.

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Figura 7 – Locomotiva Rocket, 1930 Fonte: ARS (Enciclopédia Barsa) Volume 9, 1997

Em 1921, havia na Inglaterra 123 ferrovias privadas, as quais se fundiram posteriormente em quatro grandes grupos que foram estatizados no final da Segunda Guerra Mundial. Em 1955 implantou-se um plano de modernização e requerimento, visando atender a demanda presente e futura na Inglaterra, uma vez que, a ferrovia foi de fundamental importância para sua industrialização. Nos Estados Unidos, a primeira locomotiva a vapor surgiu em 1830. Em 1840, havia 4.500 kms de linhas e em 1860 em torno de 48.000 kms, enquanto no Brasil, em 1980 se possuía cerca de 36.000 kms de linhas férreas. As primeiras ferrovias americanas eram de caráter local e destinavam-se a promover o comércio regional. Mas em decorrência da expansão, muitas das pequenas ferrovias foram consolidadas, chegando a transformar-se em Transcontinentais, ligando os extremos do país. Sendo a primeira linha transcontinental concluída em 1869, quando a Union Pacific e a Central Pacific Railroads se encontraram em Utah. Na França, a ferrovia surgiu em 1828, sendo completada em 1841 a primeira linha internacional, ligando Strasborg à Suíça. Nesta época, a França apresentava 563 km de linhas. Em 1902, a rede ferroviária francesa alcançou 45.000 km, 1938 o governo passou a deter 51% das ações das ferrovias existentes, formando a SociétéNationale de Chamins de Fer Français (SNCF). Com a destruição sofrida com a

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Segunda Guerra Mundial, o país recompôs a estrutura ferroviária usando em larga escala o diesel e a eletrificação. Na Rússia, a estrada de ferro surge em 1837. O país apresentava na época da Revolução Russa (1917) 70.000 km de estradas de ferro, sendo 25 linhas estatais e 13 particulares. A construção de vias férreas se expandiu com tal ritmo nos anos de 1840 que ao chegar ao final da década haviam sido construídos 10.715 km de linhas na GrãBretanha, 6.080 km nos estados alemães e 3.174 km na França. (NUNES, 2007). Na Espanha, a primeira estrada de ferro foi inaugurada em 1848, BarcelonaMataró. Em 1914, já existia praticamente toda a rede ferroviária da Europa atual, uma vez terminado os túneis da grande via transalpina. Na América hispânica, a primeira ferrovia foi inaugurada em 15 de setembro de 1850, no México. África, Ásia e Oceania não tiveram ferrovias até 1850. A construção das estradas de ferro australianas começou realmente a partir de 1870. A primeira linha de costa a costa da Índia, de Bombaim a Kolkata (Calcutá) foi concluída em 1870. O Japão, a partir de 1867, pediu ajuda ao Ocidente para iniciar a construção das estradas de ferro no último quartel do século XIX. Mas, a primeira ferrovia foi inaugurada em 1872, sendo desenvolvida pela iniciativa privada até 1907. Em 1949, houve uma reorganização das ferrovias públicas, apresentando o país em 1960, 20.000 km de linhas administradas pelo governo e 7.000 km de linhas particulares. A partir da II Guerra Mundial, a construção de novas linhas férreas no mundo desenvolvido foi sobretudo de linhas metropolitanas e suburbanas. No entanto, no mundo em desenvolvimento a ampliação da rede ferroviária tradicional continuou ao longo do século XX. No último quartel do século XX, a evolução das estradas de ferro tem sido marcada pela reação no Primeiro Mundo diante da força da eficiência do transporte aéreo e rodoviário, pela exploração da eletrônica e por uma rápida difusão dos sistemas de metrô.

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2.5 AS FERROVIAS NO BRASIL

No Brasil, não é de hoje a preocupação em assegurar a manutenção da integridade territorial e a preservação da unidade nacional, desde os tempos coloniais, que essa temática é abordada, estando durante todo esse período à ocupação e povoamento do território como permanente e constante objetivo da metrópole. (GALVÃO, 1994). Segundo Galvão (1994), “a construção de uma rede unificada de transportes sempre foi apresentada como a forma mais adequada de assegurar essa integridade, uma vez que, o isolamento das regiões do país representava um obstáculo ao desenvolvimento econômico”. Não tardou muito para que as questões relacionadas à invenção da locomotiva e à construção de estradas de ferro fossem disseminadas no Brasil. Pode-se dizer que as primeiras iniciativas nacionais, relativas à construção de ferrovias remontam ao ano de 1828, quando o Governo Imperial autorizou por Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral, com o propósito de interligar as diversas regiões do País. Pode-se destacar no que se refere especificamente à construção de ferrovias, a atuação do regente Diogo Antônio Feijó em 31 de outubro de 1835, através da lei que concedia, privilégios pelo prazo de 40 anos, às empresas que se propusessem a construir estradas de ferro, interligando o Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. Mas, o incentivo não despertou o interesse desejado, pois as perspectivas de lucro não foram consideradas suficientes para atrair investimentos. Em 1836, surgiu um ambicioso plano integrando estradas de ferro, canais e rodovias, mas que não teve execução. Atualmente essas modalidades ainda não se apresentam convenientemente integradas. Em 1839, Thomas Cockrane requereu privilégio para a construção de uma estrada de ferro que ligasse o Rio de Janeiro ao Vale do Paraíba. Foi-lhe outorgada à concessão, no entanto, nada foi feito, embora Cockrane muito tenha trabalhado nesse sentido. O fracasso deu-se devido às revoluções nas Províncias de São Paulo e Minas Gerais e, principalmente nas poucas vantagens concedidas às empresas ferroviárias.

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Mas, a iniciativa foi um passo importante para o governo entender que eram necessários incentivos mais amplos. Nessa época o café no Brasil vinha tomando certo destaque na produção agrícola, o governo encontrava-se sob pressão do grupo escravista do Vale do Paraíba, forte zona cafeeira, necessitavam de um meio de transporte mais moderno que aliviasse os gastos impostos com as tropas de mulas. Além disso, com a adoção das ferrovias aliviaria grande quantidade de mãode-obra escrava usada na plantação de milho para alimentação dos animais. Representariam meio para fazer chegar o café até os portos de embarque na Baía de Guanabara, que com o fim do tráfico africano se tornara demasiadamente pesado. Diante desse contexto, o governo publica oficialmente em Junho de 1852 a Lei no 641 autorizando a construção de estradas de ferro no Brasil. Em 26 de julho deste ano, o Governo concedeu vantagens do tipo isenções e garantia de juros sobre o capital investido, essas medidas seriam asseguradas às empresas nacionais ou estrangeiras que se interessassem em construir e explorar estradas de ferro em qualquer parte do País. O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza (1813-1889), mais tarde Barão de Mauá, mostrado na figura 8, recebeu em 1852, a concessão do Governo Imperial para a construção e exploração de uma linha férrea, no Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis. O Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes, nasceu de família humilde, em Arroio Grande, Rio Grande do Sul. Entusiasta dos meios de transporte, especialmente das ferrovias, a ele se devem os primeiros trilhos lançados em terra brasileira e a primeira locomotiva. A primeira seção, de 14,5 km e bitola de 1,68m, com um trecho de 14 kms, vindo de Mauá a Estação Fragoso foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. A estação de onde partiu a composição inaugural receberia mais tarde o nome de Barão de Mauá. Para tracionar o trem inaugural foi utilizada a locomotiva 2-2-2T número 1, fabricada por William Fairbain & Sons em 1852 em Manchester na Inglaterra. A locomotiva ganhou o nome Baroneza, em homenagem à esposa de Irineu Evangelista de Souza, que nesta ocasião recebeu o título de Barão de Mauá.

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A locomotiva Baroneza, mostrada na figura 8, utilizada para tracionar a composição que inaugurou a Estrada de Ferro Mauá, foi à primeira locomotiva a vapor a circular no Brasil e continuou prestando seus serviços ao longo do tempo, sendo retirada de circulação após 30 anos de uso.

Figura 8 - Desenho da Locomotiva Baroneza Fonte: Geocities, 2008

Esta locomotiva, por seu importante papel, como pioneira, constitui pedaço da história do ferroviarismo brasileiro. Foi construída em 1852 por Willian Fair Bairns & Sons, em Manchester, Inglaterra, fazendo, atualmente, parte do acervo do Centro de Preservação da História Ferroviária, situado no bairro de Engenho de Dentro, na cidade do Rio de Janeiro. Após a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, foram construídas as seguintes ferrovias, todas em bitola larga de 1,60m, conforme mostra o quadro 1. Quadro 1 – Relação da Implantação de Algumas Ferrovias Ferrovias Históricas Ferrovia

Data de Inauguração

Recife ao São Francisco

08/02/1858

D. Pedro II

29/03/1858

Bahia ao São Francisco

28/06/1860

Santos a Jundiaí

16/02/1867

Companhia Paulista

11/08/1872 Fonte: DNIT, 20081

Depois da Estrada de Ferro Mauá, a segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife - São Francisco, no dia 8 de fevereiro de 1858, quando correu o primeiro 1

 DNIT: Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes

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trem até a Vila do Cabo, em Pernambuco. Esta ferrovia, apesar de não ter atingido a sua finalidade, o rio São Francisco, ajudou a criar e desenvolver as cidades por onde passava. A figura 9 ilustra a locomotiva que tracionou a composição da estrada Recife - São Francisco.

Figura 9 - Locomotiva Sucessora da Locomotiva Baronesa Fonte: DNIT, 2008 A Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, foi inaugurada em 29 de março de 1858, com trecho inicial de 47,21 km, da Estação da Corte a Queimados, no Rio de Janeiro. Esta ferrovia se constituiu em uma das mais importantes obras da engenharia ferroviária do País, na ultrapassagem dos 412 metros de altura da Serra do Mar, com a realização de colossais cortes, aterros e perfurações de túneis, entre os quais, o Túnel Grande com 2.236 m de extensão, na época, o maior do Brasil, aberto em 1864. (DNIT, 2008).

O projeto mestre dessa companhia tinha como objetivo a construção de uma espécie de "espinha dorsal" entre o Rio de Janeiro e Belém do Pará, que teria conexões com todas as regiões do Brasil através de ramais. Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi à ligação Rio-São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do país, no dia 8 de julho de 1877, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo (inaugurada em 1867) se uniram com os da Estrada de Ferro Dom Pedro II. Em 1884, o país contava com 6.116 km, além de 1.650 km em construção. Em dezembro de 1888 existiam 9.200 km de linhas em exploração e 9.000 km em construção ou em estudo. Até o final do século XIX, outras concessões foram outorgadas, na bitola métrica, conforme o quadro 2 a seguir se destaca as seguintes:

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Quadro 2 – Implantação de Ferrovias na Bitola Métrica Concessões, outorgadas na bitola métrica, até o final do século XIX Ferrovia

Data de Inauguração

Companhia Mogiana

03/05/1875

Companhia Sorocabana

10/07/1875

Central da Bahia

02/02/1876

Santo Amaro

02/12/1880

Paranaguá a Curitiba

19/12/1883

Porto Alegre a Novo Hamburgo

14/04/1884

Dona Tereza Cristina

04/09/1884

Corcovado

09/10/1884 Fonte: DNIT, 2008

Quando da Proclamação da República, em 1889, já existiam no Brasil cerca de dez mil quilômetros de ferrovias, mas foi no início do século XX que se deu um grande passo no desenvolvimento ferroviário, tendo sido construídos entre 1911 e 1916 mais de cinco mil quilômetros de linha-férrea. Nesse mesmo ano a Estrada de Ferro D. Pedro II teve seu nome alterado para Estrada de Ferro Central do Brasil (mudança oficializada em 22 de novembro de 1889), um dos principais eixos de desenvolvimento do país. Esta representava a única ferrovia verdadeiramente nacional, já que ligava entre si os três principais estados do Brasil, Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo. A interligação entre estes três estados tinha um enorme movimento de pessoas e cargas, e foi importantíssima no escoamento da produção das jazidas de minério de ferro de Minas Gerais. A Estrada de Ferro Central do Brasil chegou a Monte Azul (ficava próxima à divisa do estado de Minas com a Bahia), no interior de Minas Gerais, em 10 de setembro de 1947. Em 1950, a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, que se iniciava em Salvador, chegou até Monte Azul, ligando-se com a Central do Brasil. Em 1890, a atividade ferroviária, se emancipa, passando a independer da proteção do estado, podendo qualquer empresa privada dedicar-se a construção de estradas de ferro, devendo somente respeitar as zonas de privilégio.

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Em 17 de novembro de 1903, foi assinado o Tratado de Petrópolis, entre o Brasil e a Bolívia, pelo qual coube ao Brasil a obrigação de construir a Estrada de Ferro Madeira - Mamoré para compensar a concessão, pela Bolívia, da área do atual Estado do Acre. A função da ferrovia Estrada de Ferro Madeira - Mamoré era permitir o transporte em trecho terrestre paralelo às corredeiras do Rio Madeira, as quais impediam a continuidade da navegação, utilizada para escoar o látex de borracha, produzido na região norte da Bolívia. O traçado da ferrovia Estrada de Ferro Madeira - Mamoré com 344 km de linha, concluída em 1912, ligava Porto Velho a Guajará-Mirim, margeando os rios Madeira e Mamoré. Sua construção foi uma epopéia face às dificuldades encontradas na selva, pelos técnicos e trabalhadores, milhares deles dizimados pela malária e febre amarela. Outro destaque merece ser dado à construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil iniciada em 16 de julho de 1905, que atingiu Porto Esperança em 1914. Partindo de Bauru, esta ferrovia atravessava São Paulo e o atual Estado de Mato Grosso do Sul, chegando, até Corumbá na fronteira f ronteira com a Bolívia, com a construção da ponte ferroviária sobre o Rio Paraguai, em 1947. Um aspecto importante, segundo o DNIT (2008), no Nordeste do país, salientam-se dois grandes empreendimentos ferroviários: a construção das estradas de ferro Recife ao São Francisco e Salvador ao São Francisco, posteriormente interligadas e que passaram a integrar a malha ferroviária desta região, tendo como uma de suas finalidades o escoamento da produção da indústria canavieira e dos produtos manufaturados importados. Há referência de que em 1922, ao se celebrar o 1º Centenário da Independência do Brasil, existia no país um sistema ferroviário com, aproximadamente, 29.000 km de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego. A análise histórica desenvolvida pelo DNIT (2008) destaca-se alguns fatos relevantes para o sistema ferroviário do país, ocorridos no período de 1922 a 1954, tais como: a) Introdução da tração elétrica, em 1930, para para substituir, em determinados, determinados, trechos a tração a vapor;

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b) Em 1939 ocorreu o início da substituição da tração a vapor pela diesel elétrica. Este processo, interrompido durante a Segunda Guerra Mundial, foi intensificado na década de 1950; c) Em 1942 foi criada a Companhia Vale do Rio Doce, que absorveu a Estrada de Ferro Vitória a Minas (construída a partir de 1903). Esta ferrovia foi então modernizada com o objetivo de suportar o tráfego pesado dos trens que transportavam minério de ferro entre as jazidas de Itabira, em Minas Gerais, e o Porto de Vitória, Vit ória, no Espírito Santo. Durante o governo Vargas, no início da década de 1940, iniciou-se um processo de saneamento e reorganização das estradas de ferro e a promoção de investimentos, inclusive criando-se um sistema de inspeção nas ferrovias com objetivo de verificar o estado de funcionamento e conservação das mesmas, inclusive a organização e estrutura financeira destas empresas ferroviárias, nacionais ou estrangeiras. Foi a partir deste trabalho que deu origem ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) e Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF), criado pelo Decreto Lei n.º 3.155, de 28 de março de 1941. Pelo fato de sua extinção, as funções do DNEF foram transferidas para a Secretaria Geral do Ministério dos Transportes e parte para a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA) em dezembro de 1974. (PIEPER, 2008)

No início da década de 1950, o Governo Federal, com base em amplos estudos decidiu pela unificação administrativa das 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país e operavam 73% da malha ferroviária federal. Consolidando esses planos em 16 de março de 1957 através da Lei n.º 3.115 com a criação da Rede Férrea Federal Sociedade Anônima (RFFSA), com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro a ela incorporada, cujos trilhos atravessavam o País, servindo as regiões Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul. No ano de 1976 foram criadas pela RFFSA as Superintendências Regionais (SRs), em número de 10, posteriormente ampliadas para 12, com atividades orientadas e coordenadas por uma Administração Geral, sediada no Rio de Janeiro.

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Seus serviços estenderam-se por 40 anos antes de sua desestatização, operando em quatro das cinco regiões brasileiras, em 19 unidades da federação. Em 10 de setembro de 1996, a R.F.F.S.A. é privatizada e as suas linhas divididas por várias empresas como a M.R.S. Logística S.A. (bitola larga/1,60 m de largura), a Ferrovia Centro Atlântica -F.C.A.- (bitola (bitola métrica/1 metro de largura ), Estrada de de Ferro Vitória-Minas e Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM. A FCA passou a operar a Malha Centro-Leste da RFFSA para a exploração e desenvolvimento do serviço público de transporte ferroviário de carga. A FCA representa uma empresa privada, que incorporou a seu quadro operacional 7.080 kms de linha, localizada nos Estados de Minas Gerais, Goiás, Bahia, Sergipe, Espírito Santo, Rio de Janeiro e Distrito Federal. Conforme tem demonstrados os diversos estudos, inclusive aqueles feitos pelo DNIT que as atividades de transporte ferroviário de carga no Brasil podem ser divididas historicamente em três principais fases. A primeira fase foi a da instalação das primeiras ferrovias em território nacional, ocorrida em meados do século XIX. Esta fase foi caracterizada por um alto grau de investimento de empresas internacionais com garantias de taxas atraentes de retorno por parte do governo brasileiro. Nesta mesma fase ocorreu à instalação da malha ferroviária paulista, esta financiada pelos cafeicultores deste estado. A segunda fase histórica pode ser entendida como a fase da nacionalização gradual das ferrovias brasileiras, processo este que se iniciou no século passado e que teve como marcos a constituição da RFFSA e a criação da Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) em novembro de 1971, quando o Governo do Estado de São Paulo, decidiu unificar em uma só empresa, as cinco estradas de ferro de sua propriedade. Naquela época, pertenciam ao Estado a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana, Estradas de Ferro Araraquara, Companhia Mogiana de Estrada de Ferro e Estrada de Ferro São Paulo-Minas. Em decorrência da junção dessas ferrovias, foi criada a FEPASA, para gerir, aproximadamente, 5.000 km de vias férreas. Por fim, a terceira fase é aquela em que se desenvolveu, através de processo de arrendamento por 30 anos, a malha e a operação ferroviária para as mãos dos investidores privados. Esta fase teve como prenúncio a inclusão, em 1992, da RFFSA no programa nacional de desestatização, seguido pelo processo de privatização das linhas.

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2.6 A EMPRESA LESTE BRASILEIRO

A Viação Férrea Federal Leste Brasileiro (VFFLB), atual Superintendência Regional Salvador (SR-7), foi fundada em 1910, a partir de cinco ferrovias construídas em épocas distintas e que, posteriormente, foram unificadas: Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco, Estrada de Ferro Central da Bahia, Estrada de Ferro Centro-Oeste da Bahia, Estrada de Ferro Santo Amaro, e Estrada de Ferro Petrolina-Teresina. A Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco é a mais antiga ferrovia da Bahia e resultou da concessão de privilégio a um particular, Joaquim Francisco Alves Branco Muniz Barreto, no ano de 1853, para a construção de uma ferrovia que, partindo de Salvador, seguisse à vila de Juazeiro ou outro lugar da margem direita do rio São Francisco. Além disso, a linha deveria passar pela cidade de Alagoinhas e a concessão tinha prazo de 90 anos. Esta linha férrea foi primeiramente conhecida como Estrada de Ferro Calçada (bairro da cidade baixa de Salvador) a Juazeiro, representou à primeira ferrovia construída na Bahia e a quinta do Brasil. Em 1855, o concessionário transferiu seus direitos à Bahia and San Francisco Railway Company, incorporada em Londres com um capital inicial de 1,8 milhão de libras. Em 28 de Junho de 1860 abriu-se ao tráfego a primeira seção, de Calçada a Paripe e em 13 de Fevereiro de 1863, foi aberta a última seção, que atingia Alagoinhas, no km 123,3. As obras de extensão continuaram a partir de 1876. Em 18 de Novembro de 1880, foi inaugurado o trecho entre Alagoinhas e Serrinha, com 110,6 km; em 31 de Agosto de 1887, alcançou a cidade de Senhor do Bonfim, no km 322 a partir de Alagoinhas. (SANTURIAN, 1991)

A ligação entre Alagoinhas e Juazeiro completou-se em 24 de fevereiro de 1896, totalizando 575,4 km da estação da Calçada e com a construção de três variantes, a distância caiu posteriormente para 570,3 km. Inicialmente, a bitola era de 1,60 m, tendo sido alterada para a bitola métrica na primeira década do século atual.

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Por aviso do governo imperial, a Bahia and San Francisco Railway Company foi autorizada em 31 de dezembro de 1881 a construir um ramal que, partindo de Alagoinhas, fosse terminar em Timbó. Esse trecho foi inaugurado em 30 de março de 1887, com 82,3 km, e prolongado para Aracaju e Própria (Sergipe), em 1909. Em 25 junho de 1901, o governo resgatou a estrada aos ingleses e arrendoua aos engenheiros Jerônimo Teixeira de Alencar Faria e Austricliano de Carvalho. Mais tarde, foi transferida para a razão de Teive Argolo & Cia. e em 1909, para a Companhia Viação Geral da Bahia. A Rede de Viação Férrea Geral da Bahia foi constituída em 23 de outubro de 1910, prevendo-se a ligação com a Estrada de Ferro Bahia e Minas e a incorporação desta última ao conjunto da rede baiana. Mas, o contrato de arrendamento foi transferido, em 11 de novembro de 1911, para a Compagnie des Chemins de Fer Fédéraux de l'Est Brésilien, formada com capitais franceses e belgas. Cláusulas do novo contrato previam vários prolongamentos das linhas e ramais que formavam esta rede; a aquisição das estradas de ferro estaduais Centro-Oeste e Nazaré; e determinavam que a Estrada de Ferro Bahia e Minas a ela deveria incorporar-se. A construção do ramal de Senhor do Bonfim a Iaçu iniciou-se em março de 1917, atingindo a cidade de Jacobina em 07 de julho de 1920. A cidade de Iaçu somente foi alcançada pelos trilhos em 16 de fevereiro de 1937. (SANTURIAN, 1991) O ramal de Campo Formoso foi entregue ao tráfego em 01 de maio de 1917; e a inauguração do trecho entre Iaçu e Itaíba deu-se em 15 de dezembro de 1951, para entroncar com o ramal da Estrada de Ferro Central da Bahia. Em 11 de março de 1935, atendendo a grupos econômicos baianos e aos ferroviários do Estado, o governo Getúlio Vargas decretou a encampação de todos os serviços e bens da Compagnie des Chemins de Fer Fédéraux de l'Est Brésilien para o controle da União, compondo a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro. A Estrada de Ferro Central da Bahia também incorporada a Leste Brasileiro foi construída a partir de 1867, possuía seu traçado com dois trechos, um que ia de Cachoeira a Feira (inaugurado em 1875), o chamado ramal de Feira, e o de São Félix à Chapada Diamantina, a chamada Linha Principal que teve suas obras iniciadas em 1879 (ZORZO, 2006).

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O governo imperial concedeu a John C. Morgan, em 17 de janeiro de 1866, o direito da construção de uma ferrovia que ligasse a cidade histórica de Cachoeira à Chapada Diamantina, incluindo o ramal de Feira de Santana. No ano seguinte (1867), foi autorizada a funcionar a Paraguassu Steam Tram Road Company Limited, incorporada em Londres que faliu em 1872, durante a construção. A massa falida foi adquirida pelo engenheiro Hugh Wilson, no mesmo ano, constituindo-se, assim, a Estrada de Ferro Central da Bahia. Em 1875, era entregue ao tráfego o ramal de Feira de Santana. Em 1877, foi concluída a linha principal, de São Félix, em frente à Cachoeira no rio Paraguaçu, até Bandeira de Mello, a 254,3 km, seguindo inicialmente de leste para oeste e, depois, infletindo para o sul. (SANTURIAN, 1991)

Em 1902, o governo resgatou a estrada e arrendou-a, provisoriamente, aos mesmos particulares que detinham o controle acionário da Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco. Em 07 de fevereiro de 1921, inaugurou-se o primeiro trecho de seu prolongamento, na extensão de 33 km, até Iramaia. Em 02 de julho de 1928, atingiu a localidade de Contendas. Prosseguindo o prolongamento da linha para ligar-se à Estrada de Ferro Central do Brasil em Monte Azul, norte de Minas Gerais, sendo inaugurado em 15 de novembro de 1950. Posteriormente a Estrada de Ferro Centro-Oeste da Bahia, inaugurada em 1900 entre Água Comprida e Candeias. Esta ferrovia resultou da concessão do governo baiano, em julho de 1891, a João José Vaz, Américo de Freitas, Pedro Jaime David e Joaquim dos Santos Correia, para a construção de uma linha entre Mapele (estação da Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco) e Buranhém. O primeiro trecho, até Candeias, foi aberto ao tráfego em 01 de dezembro de 1900 e, em 26 de maio de 1908, a ferrovia estava concluída. Em 04 de janeiro de 1913, a ferrovia foi incorporada à Viação Geral da Bahia, sendo arrendada, no mesmo ano, à Compagnie des Chemins de Fer Fédéraux de l'Est Brésilien, permanecendo nesta situação até que passou para a administração federal, em 1935, quando incorporou a Leste Brasileiro. A Estrada de Ferro Santo Amaro foi criada em 1870. Considerada como ramal da Leste Brasileiro, foi construída a partir de Santo Amaro, passando por Buranhém e prolongando-se até Catuiçara.

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Sua construção foi inicialmente concedida a Antônio Salustino Antunes e, mais tarde, transferida para o Visconde de Sergimin, que encarregou o engenheiro Hugh Wilson dos trabalhos de assentamento da linha. Em virtude das dificuldades encontradas por Wilson, as ações da companhia foram transferidas para o engenheiro inglês, que iniciou a construção da ferrovia em 02 de fevereiro de 1875. Em 02 de dezembro de 1880, ficou concluído o primeiro trecho, até Traripe, e só em 16 de março de 1912 inaugurou-se o restante da linha. Em julho de 1918, a estrada foi arrendada pelo governo baiano ao engenheiro Arthur Hermenegildo da Silva e, no dia 01 de janeiro de 1939, incorporada à Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, já sob controle da União. Com a incorporação da Estrada de Ferro Santo Amaro, conectada à Estrada de Ferro de São Francisco e à Estrada de Ferro Central da Bahia, conseguiu-se realizar a integração Norte-Sul de várias linhas da Leste, representando o atendimento a uma antiga demanda ferroviarista baiana e um fato importante no processo de consolidação da malha da Leste Brasileiro (ZORZO, 2006). Em 1910, o governo realizou os estudos para a construção de uma estrada de ferro entre Petrolina (Pernambuco) e Teresina (Piauí), com o propósito de ligar a rede baiana à do Nordeste. Aprovado o projeto, as obras foram iniciadas alguns anos depois e, em 01 de março de 1923 foi inaugurado o primeiro trecho de 61 km, até Pau Ferro, Pernambuco. Tempos depois, a ferrovia chegou a Paulistana, Piauí, km 204 onde parou, nunca tendo chegado a Teresina. (SANTURIAN, 1991)

Essa ferrovia esteve sempre sob administração do governo federal e, em 20 de janeiro de 1941, foi incorporada à Viação Férrea Federal Leste Brasileiro. Atualmente antiga Estrada de Ferro Petrolina a Teresina já foi erradicada. Coma unificação dessas cinco ferrovias foi composto o quadro da Leste Brasileiro com uma extensão de 2.545 km, formando um dos principais sistemas ferroviários do País. A figura 10 a seguir ilustra a extensão do quadro da Leste Brasileiro.

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Figura 10 - Mapa das Regiões Atendidas pela Empresa Leste Brasileiro Fonte: E.F. BRASIL. Álbum de Fotografias das Ferrovias Brasileiras, 2007

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Aos poucos foi se transferindo a importância do modal ferroviário para o rodoviário e com o passar dos anos o sistema ferroviário foi entrando em uma ampliada decadência financeira (que se acentuou no período entre 1945-1950), acumulando déficits, estando na maior parte do tempo suas despesas com crescimento maior que as receitas. Várias podem ter sido as causas do declínio empresarial, algumas internas à própria empresa e outras de caráter externo às determinações do transporte ferroviário realizado. Os estados mecânicos do material rodante e da linha permanente se apresentavam em estado de degradação. As linhas eram assentadas sobre lastros de má qualidade e insuficientes para garantir estabilidade e segurança ao material rodante. Os trilhos se apresentavam em sua maioria frágeis, desgastados pelo uso e de pouco peso, o que agravava a situação da via permanente. Eram inúmeros os problemas de equipamentos, debilidade das máquinas e acessórios defasados. Além disso, o traçado fora definido, segundo antigas diretrizes técnicas, sendo pouco racional e com condições operacionais desiguais, associado aos problemas operacionais que eram muitos e causavam acidentes a insegurança era constante não só pelos acidentes, mas pela elevada incidência de roubos e perdas de cargas. O abandono se reforçava com os constantes furtos de cabos ao longo da linha em função do valor das ligas de cobre, representando um problema constante para as ferrovias eletrificadas que cruzam áreas de grande pobreza. Os furtos eram facilitados pela ausência em muitos trechos de cercamentos para conter não só a ocorrência de roubos de cabos, mas também de madeira e outros materiais; o fluxo de pessoas e animais nas linhas; assegurar segurança do tráfego, conservação das linhas e circulação dos trens; evitar atraso de trens, ocorrência de vítimas, descarrilamentos ou acidentes mais graves. Juntamente ao quadro de desgaste e sucateamento da via, havia incompletude e inoperância da retícula de interligação das estradas de ferro; faltava ligação com as demais vias, funcionando como fator de limitação da operação. Os traçados eram excessivamente sinuosos e extensos; a localização das estradas no país deu-se de forma dispersa e isolada.

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Com esse panorama mostra-se o quanto às estradas de ferro estavam defasadas com as novas condições necessárias para conduzir os veículos com segurança e com a velocidade que competisse com o sistema rodoviário. Tornando-se evidente que a reversão de expectativas entre os estudos feitos em meados da década de 1940 e a situação real no início da década de 1960 tenha ocorrido além dos problemas já citados, em função do crescente avanço do rodoviarismo. O antigo poder de conexão e atração da ferrovia, dentro de sua área de influência, passou a funcionar muito menos a partir do ano de 1940. Quando os comerciantes do interior da Bahia se deslocaram para os serviços de transporte rodoviário, investindo seus capitais em seus próprios meios de transporte, os municípios à margem da Leste passaram a se conectar rodoviariamente com outros centros do Nordeste e Sudeste do Brasil. Passando o rodoviarismo a suprimir principalmente as ferrovias que serviam regiões onde o volume de cargas não era tão expressivo. Motivo este que motivou a desativação imediata de alguns trechos por apresentarem densidade de tráfego baixa demais para justificar o uso da tração elétrica e mais tarde de vários outros trechos e linhas. Conclui-se, que as causas da decadência do empreendimento ferroviário podem ser resumidas de maneira geral nos seguintes fatores, os problemas técnicos do material fixo e do equipamento rodante. Além dos custos e problemas de operacionalização das tarefas de transporte e concorrência do rodoviarismo.

2.7 O PROGRAMA DE DESESTATIZAÇÃO

Após passar por uma enorme crise no setor ferroviário, o governo decidiu criar órgãos responsáveis pelo seu desenvolvimento, sendo apresentadas como soluções, as privatizações. Com elas, o modal ferroviário passou a crescer de forma significativa, porém ainda de pouca relevância. A opção de privatizar a operação de transporte era vista como uma forma de se trabalhar com concessões que trariam maior competitividade para os usuários e as empresas, relacionadas com o mercado ferroviário.

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2.7.1 Características do Sistema Antes da Desestatização

O sistema ferroviário brasileiro antes da desestatização era composto por quatro redes ferroviárias, controladas e operadas por três empresas: a) Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA) que operava a maior malha do país (aproximadamente 77% do total), controlada pelo governo federal e responsável por aproximadamente 32% da produção; b) Estrada de Ferro Vitória Minas (EFVM) controlada e operada pela estatal, Vale do Rio Doce, e responsável por aproximadamente 38% do total de produção de transporte deste setor em 1995; c) Estrada de Ferro Carajás (EFC), também controlada e operada pela Vale do Rio Doce e responsável por aproximadamente 30% do total de produção de transporte deste setor em 1995. d) Ferrovia Paulista S. A. (FEPASA) controlada pelo governo do estado de São Paulo, com malha de média extensão e pequena produção de transporte (4,5% em 1995), mas situada no estado de maior relevância econômica do país, São Paulo. Cabe ressaltar que as ferrovias EFVM e EFC eram, e continuam sendo, ferrovias majoritariamente dedicadas ao transporte de minério de ferro da Companhia Vale do Rio Doce. O nível dos investimentos federais em conservação, manutenção e ampliação do sistema ferroviário decresceram sobremaneira ao longo da década de 80, resultando em uma acentuada degradação da eficiência operacional e qualidade dos serviços oferecidos na fase pré-privatização. Considerando as informações do DNIT (2008), entre 1980 a 1992, os sistemas ferroviários pertencentes à RFFSA e a FEPASA, foram afetados de forma dramática, quando os investimentos reduziram-se substancialmente, atingindo, na RFFSA em 1989, apenas 19% do valor aplicado na década de 1980. A RFFSA estava imersa em crise financeira crônica, precisando de grande volume de recursos para sanear suas dívidas, fazer a manutenção adequada de seus ativos operacionais e realizar investimentos indispensáveis ao atendimento da demanda de transporte. (SOUZA; PRATES, 2002).

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Em 1984, a RFFSA, encontrava-se impossibilitada de gerar recursos suficientes à cobertura dos serviços da dívida contraída. A empresa suportava sério desequilíbrio técnico-operacional, decorrente da degradação da infra e da super estrutura dos seus principais segmentos de bitola métrica e da postergação da manutenção de material rodante, que ocasionaram expressiva perda de mercado para o modal rodoviário. Diante desse quadro foi depositada na privatização a difícil tarefa de dinamizar a cadeia operacional do transporte ferroviário no país.

2.7.2 O Processo de Desestatização

Na impossibilidade de gerar os recursos necessários para continuar financiando os investimentos, o Governo Federal colocou em prática ações voltadas à concessão de serviços públicos (que se deteriorava a passos largos) de transporte de carga à iniciativa privada, ao invés da venda de ações. Foi editada a Lei n.º 8.031/90 e suas alterações posteriores, que instituíram o Programa Nacional de Desestatização (PND), sendo a RFFSA incluída no referido programa, em 10 de março de 1992. A medida representou um marco histórico, uma vez que, significou a expectativa de superar um importante gargalo para o crescimento econômico do país (SOUZA; PRATES, 2002).

A inclusão da RFFSA no PND, ensejando estudos que recomendaram a transferência para o setor privado dos serviços de transporte ferroviário de carga. Essa transferência foi efetivada no período 1996-1998, de acordo com o modelo que estabeleceu a segmentação do sistema ferroviário em seis malhas regionais, sua concessão pela União por 30 anos, mediante licitação, e o arrendamento, por igual prazo, dos ativos operacionais da RFFSA aos novos concessionários. A estrutura institucional do PND foi composta por dois grandes agentes principais: o Conselho Nacional de Desestatização (CND), órgão decisório, e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), na qualidade de gestor do Fundo Nacional de Desestatização (FND). O BNDES, nos termos do Decreto n.º 1.024/94, elaborou a forma e as condições gerais para concessão das malhas da RFFSA.

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O Plano Nacional de Desestatização, relativamente à modalidade ferroviária, tem como principais objetivos:  Desonerar o Estado;  Melhorar a alocação de recursos;  Aumentar a eficiência operacional;  Fomentar o desenvolvimento do mercado de transportes; e  Melhorar a qualidade dos serviços. Para que um único acionista não detivesse, direta ou indiretamente, mais de 20% da totalidade das ações do capital votante, o processo de concessão previa uma participação máxima de controle acionário em cada ferrovia, arrendaram-se os bens operacionais, e estabeleceram-se tetos para as tarifas. (PIEPER, 2008).

O modelo proposto previa o arrendamento das linhas da RFFSA para o setor privado, sob regime de concessão, ficando a estatal com a tarefa de fiscalizar a segurança das ferrovias, além de administrar seu patrimônio não operacional. O modelo de privatização foi apresentado ao governo pela consultoria no dia 29 de setembro de 1994, em audiência pública em Brasília. Posteriormente sendo recebidas e analisadas sugestões, para depois o modelo ser ou não aprovado pela Comissão Diretora do Programa de Privatização, em seguida, foi realizado o processo de avaliação econômico-financeira. O modelo de venda foi proposto agrupando em sete blocos as doze Superitendências Regionais da RFFSA: Malha Sul (SR5 e SR6), Malha Oeste (SR10), Estrada de Ferro Tereza Cristina (SR9), Malha Centro-Oeste (SR2, SR7 e SR8), Malha Sudeste (SR3 e SR4) e Malha Nordeste (SR1, SR11 e SR12). O processo de privatização da principal malha de propriedade do governo foi feito através de um processo de leilão com arrendamento dos ativos operacionais e contrato de concessão firmado com o governo brasileiro. No modelo adotado, a empresa vencedora responsabiliza-se pela infraestrutura, operação, controle de tráfego, marketing e finanças da malha. A rede federal foi subdivida em 06 malhas, MRS Logística S.A, Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), Ferrovia Bandeirantes (Ferroban), Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), Ferrovia Novoeste S. A., Ferrovia Teresa Cristina S. A. e América Latina e Logística (ALL). O quadro 3 esquematiza a estruturação das malha regionais.

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Quadro 3 – Estruturação da Rede Durante o Processo de Desestatização das Malhas da RFFSA A DESESTATIZAÇÃO DAS MALHAS DA RFFSA Malhas Regionais

Data do Leilão

Concessionárias

Início da Operação

Extensão (Km)

Oeste

05.03.1996

Ferrovia Novoeste S.A.

01.07.1996

1.621

Ferrovia Centro-Atlântica S.A.

01.09.1996

7.080

Centro-Leste 14.06.1996 Sudeste

20.09.1996

MRS Logística S.A.

01.12.1996

1.674

Tereza Cristina

22.11.1996

Ferrovia Tereza Cristina S.A.

01.02.1997

164

Nordeste

18.07.1997

Cia. Ferroviária do Nordeste

01.01.1998

4.534

Sul-Atlântico S.A. – atualmente – 13.12.1998 Ferrovia ALL-América Latina Logística S/A

01.03.1997

6.586

10.11.1998

01.01.1999

4.236

Sul Paulista

Ferrovias Bandeirantes S.A.

Total

25.895 Fonte: Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), 2008

A privatização da FEPASA, em dezembro de 1998, seguiu o mesmo modelo, com o controle dos ativos operacionais e da operação. Posteriormente, sua malha foi incorporada ao subsistema RFFSA e licitada em lote único. A implementação desse modelo foi iniciada em março de 1996 com o leilão da Malha Oeste (Bauru), seguida pelas Malhas Centro-Leste, em junho; Sudeste, em setembro; Teresa Cristina, em novembro e Sul, em dezembro de 1996; e, finalmente a Malha Nordeste em julho de 1997. Em fevereiro de 1998 a Malha Paulista, antiga FEPASA, foi incorporada à RFFSA e leiloada em novembro do mesmo ano. O Governo Federal outorgou, em 28 de junho de 1997, à Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), no processo de sua privatização, a exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás, utilizadas basicamente no transporte de minério dessa companhia. Em 7 de dezembro de 1999, o Governo Federal, com base na Resolução n.º 12, de 11 de novembro de 1999 do Conselho Nacional de Desestatização e por intermédio do Decreto n. 3.277, dissolve, liquida e extingue a RFFSA. (DNIT, 2008). Sua liquidação foi iniciada em 17 de dezembro de 1999, por deliberação da Assembléia Geral dos Acionistas foi conduzida sob responsabilidade de uma

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Comissão de Liquidação, com o seu processo de liquidação supervisionado pelo Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, através do Departamento de Extinção e Liquidação (DELIQ). O processo de liquidação da RFFSA implicou na realização dos ativos não operacionais e no pagamento de passivos. Os ativos operacionais (infra-estrutura, locomotivas, vagões e outros bens vinculados à operação ferroviária) foram arrendados às concessionárias operadoras das ferrovias. A RFFSA foi extinta em 22 de janeiro de 2007. O inciso II do artigo 2º da citada Lei 11.483 dispõe que ficam transferidos à União Federal os bens imóveis da extinta RFFSA, excetuados os imóveis operacionais, os quais, por força do inciso I do artigo 8º da lei em comento, foram transferidos ao Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT). (MARQUES; SEMERDJIAN, 2008)

A tabela 1 a seguir caracteriza as malhas ferroviárias em operação em 2008. Tabela 1 – Caracterização das Malhas Ferroviárias - 2008 (continua) Extensão da Malha Ferroviária – 2008 Extensões em km Bitola Operadoras Origem Larga Métrica Mista NOVOESTE – Ferrovia Novoeste S. A.

RFFSA

1.945

FCA – Ferrovia Centro-Atlântica S. A.

RFFSA

8.414

MRS – MRS Logística S.A.

RFFSA

FTC – Ferrovia Tereza Cristina S.A.

RFFSA

164

ALL – América Latina Logística do Brasil S.A.

RFFSA

7.293

1.632

Fonte: Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), 2008

Total 1.945

169

8.583

42

1.674 164

11

7.304

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Tabela 1 – Caracterização das Malhas Ferroviárias - 2008 (conclusão) Extensão da Malha Ferroviária – 2008 Extensões em km Bitola Métrica

Total

Operadoras

Origem

EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas

-

EFC – Estrada de Ferro Carajás

-

CFN – Companhia Ferroviária do Nordeste S.A.

RFFSA

FERROBAN – Ferrovias Bandeirantes S.A.

RFFSA

1.463

FERRONORTE – Ferrovias Norte do Brasil

-

500

500

VALEC / Subconcessão: Ferrovia Norte-Sul S.A.

-

420

420

Subtotal

Larga

Mista

905

905

892 4.189

18

4.207

243

283

1.989

Larga

23.401 Bitola Métrica

149

57

206

Cia. Est. de Eng. de Transportes e Logística – CENTRAL

75

75

Trombetas/Jarí/Corcovado/Supervia/Campos do Jordão

374

374

888

888

Operadoras

4.907

892

Origem

Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU

Amapá/CBTU/CPTM/Trensurb/CENTRAL/MET RO-SP RJ

-

523

28.831 Total

Mista

Subtotal 149 1.394 TOTAL 5.056 24.795 523 Fonte: Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), 2008

1.543 30.374

Sinteticamente o modelo de privatização definido para a RFFSA pelo Conselho Nacional de Desestatização, após estudos promovidos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES -, agente executor do programa, consistiu basicamente em:

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Divisão da RFFSA em seis malhas regionais (Nordeste, Sudeste, Sul, Oeste, Centro-Leste e Teresa Cristina);   Transferência ao setor privado, mediante leilão, da concessão dos serviços de transporte ferroviário;   Arrendamento dos bens da RFFSA aos novos operadores. (RFFSA, 2008). Cabe destacar que a modelagem inovadora adotada no processo de desestatização não se restringiu apenas à transferência da operação para a iniciativa privada. A preocupação maior foi propiciar condições de continuidade do serviço de forma adequada a dar atratividade ao negócio para os potenciais investidores. 

2.7.3 A Evolução do Desempenho Após a Privatização

A evolução do desempenho das ferrovias privatizadas pode ser analisada, de forma simplificada, a partir de três diferentes óticas: 1) a do usuário, que busca a redução dos preços e a melhoria no nível de serviço oferecido; 2) a do prestador de serviços, que busca a saúde financeira da empresa e a remuneração dos seus acionistas; 3) a do governo que visa melhorias sociais e econômicas ao país a partir de uma maior eficiência de seu sistema de transportes. Esses objetivos devem, em um cenário ótimo, ocorrer simultaneamente, o que neste caso poderia ser entendido como o sucesso do processo de privatização. Apesar de sua complexidade, a privatização dos serviços da RFFSA foi um êxito, de forma que, a transferência das sete malhas para a iniciativa privada foi realizada ao longo de 1996 e 1998, gerou para o Governo uma receita de aproximadamente R$ 1,764 bilhões. Entretanto, mais importante que a geração de recursos foi os ganhos em eficiência operacional, aumento de produção, redução de acidentes, modernização e expansão da malha ferroviária nas mãos da iniciativa privada. De forma a contribuir

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expressivamente para superar o estrangulamento na infra-estrutura ferroviária do país. A privatização das ferrovias, associada a uma renovada postura governamental de caráter indutor e balizador, representou uma peça fundamental para a implantação de uma estrutura de transporte mais racional e equilibrada. O objetivo maior de passar as ferrovias para o setor privado foi o de acabar com gargalos na infra-estrutura do setor ferroviário no país, devido à falta de capacidade de investimento do Estado, proporcionando após as privatizações bases sólidas para o crescimento econômico do país.

2.8 CONJUNTURA ATUAL

Concluído o processo de desestatização do subsistema da RFFSA, ficaram constituídas sete novas empresas concessionárias de transporte ferroviário: - Ferrovia Centro-Atlântica (FCA); - América Latina Logística (ALL); - Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN); - Ferrovias Bandeirantes Ferroban (FEPASA); - MRS Logística; - Ferrovia Novoeste; - Ferrovia Tereza Cristina (FTC) (NUNES, 2007) A FCA iniciou suas atividades em 1º de setembro de 1996, após o processo de desestatização da malha da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) e originou-se da fusão de três Superintendências: a) SR2, com sede em Belo Horizonte, originária Viação Férrea Centro-Oeste e parte da Estrada de Ferro Central do Brasil; b) SR8, com sede em Campos e originária da antiga Estrada de Ferro Leopoldina; c) SR7, com sede em Salvador e originária da antiga Viação Férrea Federal Leste Brasileiro.

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A primeira etapa de transição RFFSA/FCA foi determinante para as transformações nos campos operacional, gerencial e de recursos humanos, delineando os primeiros moldes da nova ferrovia. As características da FCA estão resumidas no quadro 4 a seguir. Quadro 4 – Características da Ferrovia Centro-Atlântica Abreviação FCA Minas Gerais, Espírito Santo, Goiás, São Paulo, Rio de Janeiro, Bahia, Locais de Operação Distrito Federal e Sergipe Início da Operação 1996 Linha Anterior RFFSA Bitola 1,000m Sede Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil Fonte: WIKIPEDIA, 2008

Originalmente a FCA foi consorciada pelos grupos Mineração Tacumã Ltda. (empresa controlada pela CVRD), Ralph Partners, Railtex International Holdings Inc, Interférrea S.A. – Serviços Ferroviários e Intermodais, Judori – Administração, Empreendimento e Participações S.A., Companhia Siderurgia Nacional (CSN), Gruçai Participações S.A., Tupinambarana S.A. e Varbra S.A.. Muitos dos quais vindos de grandes empresas nacionais e participação estrangeira, a concessão foi fixada em cerca de R$316 milhões. A FCA é responsável pela operação de uma malha com cerca de 8.000 km de linhas, atualmente abrange sete estados Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia, São Paulo, além do Distrito Federal. A figura 11 elucida a atuação da FCA.

Figura 11 – Locais de Atuação da Ferrovia Centro-Atlântica Fonte: Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), 2008

61

A empresa é também o principal eixo de conexão entre as regiões Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste. Sua frota atual é composta por mais de 10.000 vagões e cerca de 480 locomotivas, todas monitoradas via satélite GPS e cerca de dois mil empregados diretos e indiretos, fazem parte da operação ferroviária da FCA. Os principais produtos transportados pela empresa são: álcool e derivados de petróleo, calcário, produtos siderúrgicos, soja, farelo de soja, cimento, bauxita, ferro gusa, clínquer, fosfato, cal e produtos petroquímicos. (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2008) A partir de agosto de 1999, a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) passou a ser líder do grupo de controle da Ferrovia Centro-Atlântica, fortalecendo o processo de gestão e recuperação da empresa. Em setembro de 2003, autorizada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a Companhia Vale do Rio Doce assumiu o controle acionário da FCA com 99,9%, fortalecendo o processo de gestão e recuperação da empresa. A CVRD, que conta com mais duas ferrovias, a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e Estrada de Ferro Carajás (EFC). Desde que assumiu a operação da malha Centro-Leste, a FCA investiu em recuperação da via permanente (linha férrea), aquisição/recuperação de locomotivas e vagões, melhorias tecnológicas e de segurança, meio ambiente e qualificação profissional. De 1997 até 2005, a empresa já investiu mais de R$2 bilhões. Devido à ação das cargas originadas pelas rodas dos veículos ferroviários e das intempéries, a via permanente está sujeita a desgaste e deformações, sendo necessária a substituição periódica de componentes como dormentes, trilhos, fixações e lastro, bem como a correção das deformações de geometria. Por ano são substituídos pela empresa cerca de 01 milhão de dormentes e 20 mil toneladas de trilhos. São utilizados atualmente dormentes de madeira de eucalipto e dormentes de concreto; os trilhos são adquiridos no mercado externo. A correção da geometria é realizada por equipamentos ferroviários de grande porte que corrigem as deformações horizontais e verticais da Via Permanente. A manutenção do material rodante tem sido realizada pela empresa de duas maneiras: preventivamente (com agendamento) e preditivamente (com monitoração constante). Desde que assumiu a malha Centro-Leste em 1996, a FCA recuperou 66% da frota de locomotivas inativa recebida da RFFSA e fez aquisição de 108 novas locomotivas.

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Foi realizado um investimento de mais de R$ 220 milhões até 2006. O investimento na recuperação dos vagões desde 1996 foi de quase R$ 370 milhões até 2006. Com a recuperação e manutenção da via permanente e material rodante, ocorreu uma redução significativa do número de ocorrências ferroviárias. Desde 1996, início da concessão da FCA, a redução foi de 60%. A manutenção dos ativos (locomotivas, vagões e via permanente) é de suma importância para uma operação segura e eficiente. São oito oficinas de manutenção espalhadas pelo Brasil, que trabalham na revisão preventiva e na recuperação de locomotivas e vagões. Além disso, mais de 1000 empregados, entre próprios e de empresas contratadas trabalham em toda a extensão da linha da FCA, cuidando da Via Permanente. A política ambiental e de segurança implantada tem quatro linhas de atuação: a) Gestão de resíduos: Nas oficinas e postos de abastecimento os resíduos são separados e, posteriormente, é realizado o adequado acondicionamento e armazenamento. b) Gestão de recursos hídricos: De forma a garantir o uso racional dos recursos hídricos nas suas áreas de atuação, é promovido o tratamento adequado de todos os efluentes líquidos, respeitando a legislação ambiental de cada região; c) Gestão de riscos: Foram instalados ao longo de toda a extensão da linha, trens socorro para atendimento a emergências ambientais. Existem 22 bases (sendo 14 bases da FCA e oito da empresa contratada) e 11 unidades de trem socorro com equipamentos e materiais de suporte para a contenção e remoção de produtos após uma ocorrência ferroviária. O uso de combustíveis alternativos, menos poluentes, está sendo avaliado, segundo as últimas pesquisas junto às empresas ferroviárias. Em 2008, os trens da FCA serão abastecidos com B20, mistura de biodiesel e diesel (20% de biodisel e 80% de diesel tradicional). Na mesma direção, o desenvolvimento e uso de dormentes de aço e de material reciclado faz parte da estratégia ambiental e de desenvolvimento sustentável da FCA. A FCA ao longo de sua operação tem realizado investimentos em logística visando contribuir para o crescimento da produtividade e a melhora dos serviços prestados.

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A empresa tem caminhado no sentido de reestruturar o modal ferroviário e torná-lo competitivo as necessidades de se transportar com segurança, produtividade e economia, atendendo aos clientes com agilidade, confiabilidade e desenvolvido uma postura ambiental atrelada ao desenvolvimento operacional.

2.8.1 Superintendência Regional (SR-7)

A SR-7 é formada por uma linha que liga o Sudeste ao Nordeste do Brasil, passando por Salvador, e um ramal dirigido para Petrolina, no Estado do Pernambuco. Divide-se em: Linha Norte — De Salvador (km 0) a Propriá, Sergipe (km 554), estendendo-se por 554 km. Responde por 35,2% da carga transportada; Linha Sul — De Mapele (km 22 da Linha Norte) a Monte Azul, Minas Gerais (km 876), estendendo-se por 854 km. É responsável por 45,6% da carga transportada pela SR-7; Linha Centro — De Alagoinhas (km 123 da Linha Norte) a Petrolina, Pernambuco (km 573), estendendo-se por 450 km. Contribui com apenas 19,2% da carga gerada. A figura 12 abaixo ilustra a estação de Alagoinhas da Linha Centro. •

•

•

Figura 12 – Panorama Atual da Estação da FCA no Município de Alagoinhas (Ba) Fonte: Daniela Carvalho, 2008

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Além disso, a SR-7 possui o ramal do Porto de Aratu, que vai do km 30 da Linha Centro, ligando Araújo Lima ao porto de Aratu, estendendo-se por 13 km. E o ramal de Campo Formoso do km 440 da Linha Centro, ligando Senhor do Bonfim a Campo Formoso, com extensão de 30 km. Existem ainda vários ramais articulados a indústrias próximas às linhas, destacando-se os do Copec (Complexo Petroquímico de Camaçari) e da Nitrofértil (Riachuelo, Sergipe). A via permanente da SR-7, em virtude de suas deficiências (características técnicas e instalações), apresenta uma baixa capacidade de vazão. É uma das razões pelas quais a SR-7 não consegue transportar a demanda reprimida existente na sua área de atuação. A estrutura operacional da linha férrea encontra-se em situação precária, cerca de 41% dos trilhos apresentam-se imprestáveis, necessitando substituição. Existem 3,2 milhões de dormentes, dos quais 25% imprestáveis encontram-se sem lastro de pedra bitolada 150 km, e com lastro de pedra desbitolada cerca de 280 km. De um total de 630 Aparelhos de Mudança de Via (AMVs), cerca de 25% estão defeituosos e necessitam de substituição. O quadro 5 abaixo mostra a situação do material rodante da SR-7. Locomotivas Diesel Elétricas

Quadro 5 – Material Rodante da SR-7 Trens- Unidades Elétricos

Vagões

60 GE U-8B (n°2131 a 2190)

18 carros-motores ACF (operados pela CBTU)

83 Plataformas

38 GE U-10B (n°2242 a 2279) 20 GE G-12 (n°4129 a 4148) 118 locomotivas (7,6% do total da RFFSA) -

-

487 Fechados

-

263 Gôndolas

-

3 Gaiolas

-

378 Hoppers 340 Tanques (dos quais, 51 particulares) 307 Outros (dos quais, 305 particulares) 1.861 vagões (4,2% do total da RFFSA)

-

-

-

-

-

Fonte: SANTURIAN,1991

Atualmente, a SR-7 possui uma capacidade anual de transporte de 2 milhões de toneladas de produtos. Em 1988, verificou-se que havia uma demanda de aproximadamente 3,3 milhões de toneladas úteis.

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Há na Bahia atualmente uma demanda reprimida da ordem de 1,4 milhões de toneladas de produtos, que poderiam ser transportados pela ferrovia, se forem realizados investimentos para a melhoria da via permanente, nos materiais de tração e rodante. A atual situação da SR-7 reflete o estado de abandono sistemático da maioria das linhas férreas, priorização dos investimentos em rodovias em detrimento das ferrovias, privatização do sistema ferroviário nacional numa tentativa do governo federal de lavar as mãos e se livrar da responsabilidade de cuidar dos trens e linhas. O desenvolvimentismo baseado no transporte rodoviário tem matado por inanição as ferrovias brasileiras e gerado um estado de abandono, não tendo em mente a magnitude da importância do transporte ferroviário.

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3 INVERSÃO AMBIENTAL – A OCUPAÇÃO DA FERROVIA SEM REGULAÇÃO

Com o conhecimento da dinâmica funcional do modal ferroviário e da cadeia história das ferrovias ao longo de décadas de atuação, mostrou-se de fundamental importância para tratar as atividades causadoras de modificação ao meio ambiente, durante o processo de implantação e operação dos transportes ferroviários de carga. Os meios de transporte ao desenvolverem suas atividades operacionais muitas vezes impõem uma relação de exploração aos recursos naturais. Durante a atuação da empresa Leste Brasileiro, na década de 30 e 40, para atender as suas demandas houve uso intensivo da madeira paralelamente a adoção de medidas tardias e pouco expressivas visando à conservação e recuperação das áreas exploradas. Por isso para Angra Filho (1993), “[...] há necessidade de proceder à avaliação de impactos ambientais como forma de gerenciamento ambiental [...]”. Tal análise pode ser orientada para identificar e predizer as causas e os impactos sobre o meio ambiente decorrente das operações desenvolvidas pela linha férrea. Impacto ambiental é o efeito causado por qualquer alteração benéfica ou adversa causada pelas atividades humanas ou naturais no meio ambiente (WIKIPÉDIA, 2009).  Estas alterações precisam ser quantificadas, pois apresentam variações relativas, podendo ser positivas ou negativas, grandes ou pequenas, dependendo da intervenção desenvolvida. O objetivo de se estudar as atividades causadoras de impactos ambientais é de conhecer as suas causas e as conseqüências geradas. E principalmente avaliar as dimensões das alterações sobre o meio ambiente de forma a quantificar os estragos gerados. Dessa forma o estudo analisa o desmatamento ocorrido para uso da madeira como combustível para as locomotivas a vapor e na fabricação dos dormentes para as linhas da empresa Leste Brasileiro, criando condições para promover uma abordagem de análise sobre o sistema operacional da ferrovia e seus conseqüentes impactos ao meio ambiente no período de abrangência do estudo.

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3.1 IMPACTOS AMBIENTAIS PROVOCADOS PELOS EMPREENDIMENTOS FERROVIÁRIOS E SUAS CONSEQUÊNCIAS

Através do conhecimento do processo de implantação e operação dos empreendimentos ferroviários, puderam-se constatar os impactos gerados por esse modal ao meio ambiente. Mesmo que de forma menos expressiva do que outros sistemas, como o rodoviário, foram significativos as alterações promovidas pela composição férrea ao ambiente em que estava inserida. Dentre os impactos ambientais gerados cabe salientar os desmatamentos promovidos para a extração do recurso madeira e seu conseqüente uso indiscriminado para servir em sua maioria como combustível nas locomotivas a vapor e para a fabricação dos dormentes que compõem a linha férrea. A madeira foi usada durante décadas para abastecer os fornos das locomotivas a vapor a fim de gerar a energia necessária ao seu movimento. Também era intenso o consumo da madeira para a fabricação dos dormentes para serem usados nas linhas. O período que compreende o estudo, as décadas de 30 e 40, as matas nativas às margens e próximas as linhas férreas já davam sinais de devastação, com a exploração predatória do recurso natural madeira, gerando um verdadeiro quadro de desmatamento, conforme mostra a figura ilustrativa 13 abaixo.

Figura 13 - Desflorestação para Extração de Madeira (foto: Wilson Dias/ABr) Fonte: WIKIPÉDIA, 2009

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Desflorestação, desflorestamento ou desmatamento é o processo de desaparecimento de massas florestais, fundamentalmente causada pela atividade humana. (WIKIPÉDIA, 2009) O desmatamento é diretamente causado pela ação do homem sobre a natureza, durante a operação da Leste Brasileiro deu-se pela extração madeireira incessante para atendimento de suas atividades operacionais. E esta prática ocorreu como resultado do crescimento das atividades produtivas e econômicas, colocando em risco fundamentalmente regiões compostas por matas e caatingas. A exploração madeireira afeta o ambiente de diversas maneiras. Porque caminhões e equipamentos precisam chegar à floresta a fim de se aproximar das árvores e transportar a madeira, é preciso desmatar grandes áreas para estradas, conforme mostra a figura 14.

Figura 14 – A Exploração Madeireira Fonte: UOL, 2008

As consequências do desmatamento sobre o meio ambiente são diversos e dentre eles está um problema ambiental bastante preocupante que é a emissão de gases de efeito estufa. A desflorestação está se tornando uma fonte muito importante de emissões de gases de efeito estufa, estima-se que a desflorestação já seja responsável por 10% a 35% das emissões globais anuais, com algumas estimativas ainda mais altas. Estima-se que as mudanças climáticas, que é uma das conseqüências do desmatamento, possam afetar os ecossistemas e as espécies de diversas maneiras e, por esta razão, já são consideradas uma ameaça adicional à biodiversidade. À

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medida que a paisagem se altera, algumas plantas e animais se tornam simplesmente incapazes de sobreviver. A cobertura vegetal é importante para o ecossistema da floresta porque abriga e protege as populações vegetais, animais e de insetos. Também protege o solo da floresta, o que desacelera a erosão do solo, o processo de desertificação e dificulta a ocorrência de inundações. O intenso desmatamento ocorrido ao longo e próximo as linhas da Leste Brasileiro ocorreu como já foi mencionado para o uso da madeira pelas ferrovias como combustível para suas locomotivas e na fabricação de dormentes para as linhas. O nível de exploração ocorrida durante décadas e sem a devida adoção de medidas visando efetivamente mitigar os danos, mencionados anteriormente, causados ao meio ambiente tornam importante avaliar as proporções alcançadas pela exploração dos recursos ambientais para o desenvolvimento do modal ferroviário e quantificar as proporções alcançadas por sua devastação. De forma a compreender as diretrizes de uma atividade predatória sobre o meio e reforçar a adoção de medidas eficazes para explorar o recurso com menor impacto ambiental. Na época em estudo (décadas de 30 e 40) foram adotadas medidas de reflorestamento, que se consolidaram no final da década de 40. No entanto, o que se verificou durante a época de apogeu das ferrovias e consequentemente intensivo consumo de madeira, foram atividades primárias e incipientes de reflorestamento aplicadas tardiamente e geralmente com reposição de espécies nativas por eucalipto. O desmatamento representa um enorme problema, com sérios impactos sobre o clima, a biodiversidade e as pessoas. Ações eficientes são necessárias para combater seus impactos, de forma a mitigar as alterações causadas as áreas que foram exploradas e implemetar medidas eficazes de combate e proteção as matas nativas. Durante a operação ferroviária a exploração madereira era vista como necessária para o crescimento do setor e a necessidade de substituição do uso da madeira para combustível e na produção de dormentes foi movida por uma mentalidade capitalista. O uso da madeira passou a não atender a demanda de crescimento do modal ferroviário, em vista a estagnação desse recurso, então seu uso passou a

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representar um entrave ao desenvolvimento do setor. Diante disso, medidas começaram a ser adotadas visando sua substituição, mas em detrimento da efetiva recuperação das áreas degradadas. Mesmo com a substituição das locomotivas a vapor por a diesel, elétricas e o uso de dormentes de madeira por aço, plástico. O estudo do uso indiscriminado da madeira por anos para esses fins é significativo em vista as extensas áreas de desmatamento geradas e consequentemente perda de seu equilíbrio natural.

3.2 DORMENTES DE MADEIRA Estima-se que o número total de dormentes em todo o mundo seja de, aproximadamente, três bilhões de unidades, dos quais cerca de 2,6 bilhões são de madeira, o que o torna, de longe, o tipo de dormente mais utilizado em todo o mundo. Estima-se ainda que desse total cerca de 2 a 5% necessitem ser renovados a cada ano, ou seja, de 52 a 120 milhões de dormentes de madeira por ano. (MARZOLA, 2004)

Uma das causas do sucesso desse tipo de dormente é que a madeira reúne quase todos os requisitos e qualidades para servir como dormentes nas ferrovias. A madeira apresenta as melhores propriedades mecânicas, devido ao seu elevado módulo de elasticidade e grande flexibilidade. É um bom isolante elétrico quando não saturado de umidade; permite correção de bitola; possui fácil instalação e manutenção, sem prejudicar o tráfego de trens; resistência lateral adequada; apresenta custo inicial baixo. Os dormentes em madeira possuem altos valores de resistência específica; necessita de baixo consumo de energia na sua produção; possui baixo preço e apresenta possibilidade de uso da matéria-prima de forma sustentada e ambientalmente correta. No entanto, os dormentes de madeira, amplamente usados, requerem cuidados especiais para se garantir a durabilidade das peças, além disso, geram um importante passivo sobre o meio ambiente, uma vez que, são utilizadas grandes remessas, a taxa de renovação e reutilização é mínima. A utilização da madeira também implica em outros intervenientes, porque sua vida útil é baixa em relação aos demais dormentes (concreto, aço, plástico)

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disponíveis no mercado; a isolação elétrica é boa quando o dormente está seco, caso contrário pode interromper o tráfego de trens.

A durabilidade dos dormentes depende também do clima, da drenagem e do lastro da ferrovia; do volume e da velocidade de tráfego da via; bem como o peso da carga transportada através da mesma; da curvatura geométrica da ferrovia; do uso de placas de apoio; da época em que a madeira foi cortada, da idade da madeira, da natureza do solo em que a árvore cresceu e para madeiras não tratadas, da espécie da madeira empregada. (ALVES, 2009)

As ferrovias, usando em seu leito dormentes de madeira, provocaram um intensivo impacto sobre o meio ambiente. Milhares de m³ de madeira foram extraídos ao longo dos anos, para atender as necessidades operacionais da via sem nenhuma medida efetiva para reparar seus impactos às regiões exploradas. Cabe ressaltar que no início da implantação das ferrovias no Brasil, as locomotivas eram movidas a vapor, e assim permaneceram ao longo de décadas, agregando-se a fabricação dos dormentes a questão da energia a vapor o corte de árvores para alimentar as caldeiras das referidas locomotivas. O uso de dormentes nas ferrovias brasileiras foi uma das causas da devastação da Mata Atlântica. Apesar da nova consciência ecológica existente no País, o desmatamento continua a devastar a floresta, permanece o uso dormente de madeira proveniente de espécie nativa, enquanto se poderiam fabricar os dormentes ferroviários com outros materiais ou com madeira oriunda de projetos de reflorestamento (espécies cultiváveis). Além do violento impacto ambiental, provocado pelo processo de destruição de áreas de mata atlântica, da caatinga, serrado e matas siliares. Os dormentes de madeira apresentavam o inconveniente (como já foi dito) de se deteriorar sob a ação da variação de umidade e ataque de microorganismos, tornando sua substituição muito freqüente, implicando em mais desmatamento. Para uma madeira ser utilizada como dormente, a mesma deve ser tratada, para se evitar a proliferação de fungos e insetos que podem acelerar o apodrecimento desta, no caso de entalhes e furações no dormente, nesta área onde o tratamento pode ter sido comprometido, é necessário novamente à aplicação do produto preservativo, por meio de pulverização ou similar.

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O uso da madeira para fabricação de dormentes ainda implica em uma seleção da madeira a ser empregada para este fim e a conseqüente estagnação das mesmas. Sendo que madeiras macias de baixa densidade, como o pinho, por exemplo, mesmo quando são devidamente tratadas não são adequadas para a utilização como dormentes, pois não possuem a necessária resistência mecânica. Para o uso da madeira como dormente, foi desenvolvida a norma NBR 7511 e NBR 6966 que especifica a qualidade, dimensão e tolerância da madeira. Quanto às dimensões, as normas estabelecem (comprimento, largura, altura): para bitola de 1,60 m – 2,80 x 0,24 x 0,17 m; bitola de 1,00 m – 2,00 x 0,22 x 0,16 m e dormentes com dimensões especiais para pontes e aparelhos de desvio. Quanto à espécie de madeira a ser utilizada, os dormentes são classificados em 1ª, 2ª e 3ª classe. Os dormentes de 1ª classe são os feitos com madeira de aroeira, sucupira, jacarandá, amoreira, angico, ipê, pereira, bálsamo, dentre outras. Os dormentes de 2ª classe são feitos com madeira de angelim, araribá, amarelinho, braúna, carvalho do Brasil, canela-preta, guarabu, jatobá, maçaranduba, peroba, pau-brasil, baru, eucalipto, dentre outras. Os dormentes de 3ª classe apresentam essência de 1ª ou 2ª classes, mas com defeitos considerados toleráveis. O melhor dormente de madeira é o feito de sucupira, pois tem ótima fixação do trilho, possui dureza e peso específico elevados e grande resistência ao apodrecimento, podendo durar mais de 30 anos na linha. Atualmente, devido à escassez de madeira de boa qualidade e a distância cada vez maior das fontes de extração aos locais de consumo, tem sido quase impossível obter-se dormentes de madeiras nobres, sobre tudo de puro cerne, a preços competitivos. A utilização dos dormentes de madeira no Brasil, salvo os dormentes de eucalipto tratado, também tem colaborado para a manutenção dos vergonhosos índices de desmatamento predatório e ilegal, lembrando que as estimativas efetuadas pelos órgãos de defesa ambiental governamentais e não-governamentais, apontam para índices de ordem de 80% de extração ilegal de toda a madeira produzida no país. Grande parte da madeira utilizada atualmente na produção de dormentes é de baixa qualidade, o que reflete em uma vida útil consideravelmente pequena inferior a cinco anos e consequentemente maior exploração de madeira.

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O uso de madeira para fabricação de dormentes não tem sido considerado por muitas operadoras ferroviárias, que continuam adquirindo grandes quantidades de dormentes de madeira com apenas uma preocupação, o preço, em detrimento de questões fundamentais como qualidade e desempenho.

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4 ESTUDO DE CASO

Durante a atuação da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro para atender as suas necessidades operacionais, a empresa imprimiu intenso consumo do recurso natural madeira, gerando áreas de desmatamento ao longo e nas proximidades das linhas da via férrea. A madeira extraída era utilizada entre outros fins como combustível para abastecer as locomotivas a vapor, principal unidade motora utilizada entre as décadas de 30 e 40, e para a fabricação dos dormentes das linhas. Para atender aos fins já citados a madeira foi extraída ao longo de décadas, sem nenhuma regulação e controle sobre sua exploração. Não havia na época preocupação com a quantidade e as espécies de madeira retirada para o atendimento da ferrovia. Medidas incipientes visando repor as essências retiradas como o reflorestamento, só foram iniciadas a partir do ano 1940 após décadas de exploração. O reflorestamento implantado foi relativamente tardio e não apresentou resultados expressivos. Esse contexto foi que motivou o objeto de estudo como forma de analisar e quantificar o desmatamento gerado pelo uso da madeira como combustível nas locomotivas a vapor e na fabricação de dormentes para as linhas, retirada das matas e caatingas durante a operação da Leste Brasileiro.

4.1 MADEIRA UTILIZADA COMO COMBUSTÍVEL

A madeira foi usada intensamente durante a operação da Leste Brasileiro como principal fonte de combustível para abastecer as locomotivas a vapor. Diante da intensa exploração da madeira e sem a adoção efetiva de medidas visando repor as essências extraídas, reforçaram-se ao longo dos anos a gravidade da situação dos combustíveis no quadro da Leste.

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Eram constantes as medidas implantadas pela empresa para diminuir os elevados consumos de lenha entre elas tinha-se a realização de melhorias na eficiência das locomotivas que produziam resultados satisfatórios, mas não sanavam o problema. Perpetuava-se um ciclo cuja solução apresentada pela administração no Relatório de 1935 dependeria da ação em dotar a Leste Brasileiro de locomotivas a vapor auxiliado pelo combustível a óleo para as pequenas distâncias ou a adaptação aos poucos no tráfego à tração Diesel-Elétrica e Diesel-Pneumática, diante de um referido estudo. Essa solução representaria o agravamento do aumento de importação do petróleo estrangeiro, embora pudesse ser aceita porque a Bahia dispunha de jazidas de turfa2 em Marahú3 (na época correspondia à cerca de 30% do petróleo que era extraído), Camamú 4 , e de petróleo em Lobato 5   capaz de fornecer o combustível necessário à tração. Com a adoção dessa medida além das despesas com o transporte na época (1935) de 80.000 toneladas de lenha que desapareceriam com a tração Diesel, haveria a disponibilidade de vagões e locomotivas utilizados no transporte da madeira e que prejudicavam o tráfego remunerado. O consumo de lenha em 1935 atingiu cerca de 419.499 m 3 enquanto o estoque baixou 14.469 m 3. Resultando em aumento dos custos médios da lenha, dos dormentes e das madeiras em geral, como conseqüência da crescente escassez ao longo das linhas de madeira, associado a um consumo sem os necessários cuidados de proteção e conservação das áreas exploradas. Os técnicos da época afirmavam que seria de 2,5 a 3,0 m 3  a extração de lenha para cada hectare de floresta, anualmente, sem que fosse comprometida a

2

 Turfa: Material de solo não consolidado, constituído em grande parte por matéria orgânica (resíduos de carbono) não decomposta ou em ligeiro estado de decomposição sob condições de umidade excessiva. Disponível em: . Acesso em: 05 jan. 2009. 3  Marahú: Pequena vila da província da Bahia, na comarca de Ilhéus. Está assentada nas margens do rio de que toma o nome Marahú. Disponível em: . Acesso em: 05 jan. 2009. 4  Camamú: O Município de Camamu localiza-se na Costa do Dendê, litoral sul do estado da Bahia, à margem da rodovia BA-001. Disponvel em: . Acesso em 05  jan. 2009. 5  Lobato: Bairro de Salvador, capital da Bahia. No Lobato foi descoberta a primeira jazida brasileira de pretóleo. Disponível em: . Acesso em: 14 mar. 2009.

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vida florestal, desde que não fosse esquecido o reflorestamento à proporção da exploração, ou seja, da região a cargo da própria estrada. Mas, esse índice não foi respeitado durante a operação da Leste Brasileiro e nem as medidas de reflorestamento foram adotadas a proporção da exploração. Como conseqüência se acentuava ao longo dos anos a devastação ao longo e próximo das linhas, essa situação associada à escassez de chuva, em boa parte do ano, agravava a situação do povo nordestino. O consumo de lenha durante 1936 atingiu cerca de 473.853 m 3 ao tempo que o estoque apresentava 20.552 m 3  (revelando acréscimo com relação ao ano anterior). Neste ano, foi empregado em uma das locomotivas da Calçada o óleo cru, a título de experiência, mas os custos se elevaram (por trem-km) comparativamente à lenha, o que para a empresa evidenciava a incompatibilidade da medida e reforçava o uso da madeira para esse fim. A figura 15 ilustra um dos vagões movidos a óleo cru.

Figura 15 - Um dos Vagões a Óleo Cru, nos Serviços do Subúrbio da Capital (Salvador) -1936 Fonte: Viação Férrea Federal Leste Brasileiro. Relatório do Exercício de 1936.

As despesas de combustível, e notadamente de lenha, só elevavam ao longo dos anos, uma vez que, as matas se apresentavam em seu limite máximo de aproveitamento em virtude da política adotada de exploração há mais de 60 anos das matas de pouca densidade e até 1939 sem qualquer reflorestamento. Era gritante a necessidade de se proceder de forma urgente ao replantio das essências da região e de outras adaptáveis ao território nordestino (levando em consideração as condições, por exemplo, de clima, solo).

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O consumo de lenha em 1937 atingiu cerca de 521.300 m3 ao tempo que o estoque apresentava 36.907 m3 (valor, portanto, inferior às necessidades do consumo médio verificado em um mês de 43.441 m3). Objetivando reduzir esse consumo foram realizadas a eletrificação das oficinas de São Félix e Periperi e a aquisição de três locomotivas diesel-elétricas (pelo crédito especial de 16.000 contos, cedido à empresa). (FREITAS, 1937)

Com as medidas haveria uma economia (estimada em 20.000 m 3 anuais) no tocante ao consumo de lenha em oficinas e bombas, além de vantagens decorrentes da própria economia geral do custeio. Em 1938 o consumo de lenha (525.636 m 3) aumentou de 1% quando comparado ao ano anterior, justificável quando o aumento geral da tração foi de 4%. O estoque de lenha foi de 70.229 m3, representando as necessidades de pouco mais de um mês. Não assegurando, por exemplo, as crises do inverno e nem a secagem da lenha. (FREITAS, 1939)

Dessa forma caminhava-se lentamente para outros combustíveis como o óleo mineral nacional, repousando grandes esperanças na Bahia, além do carvão de pedra (apresentava impossibilidade de uso pelo alto custo de aquisição), pelo menos até que se pudesse contar de novo e mais racionalmente com a possibilidade de exploração das matas a esse tempo já refeitas. O consumo de lenha foi descrevendo uma curva ascensional ao longo dos anos passando de 345.916m 3 em 1933 para 563.216m3 em 1939. Seu aumento foi decorrente da má qualidade da lenha empregada e da inexistência de estoques, que obrigou o emprego de lenha verde e saturada de água. O consumo em 1940 foi de 646.441m 3 apresentando um aumento em relação ao ano de 1939 de aproximadamente 563.216m 3, o qual consequentemente apresentou em relação ao ano anterior um aumento de consumo equivalente a 37.580 m3, justificável diante o fato da maior tração produzida (com as melhorias implantadas). O estoque apresentado neste ano (1940) baixou muito, atingindo com as sobras a 36.137 m 3 não atingindo o necessário a satisfazer o consumo de um mês (50.870 m3), enquanto o que se visava era atender a três meses de consumo. (FREITAS, 1940) A empresa entrou no exercício de 1941 com um estoque para um pouco mais de quinze dias de consumo, o que preocupava a administração, que lutava com um tráfego congestionado por insuficiência de material rodante.

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Em 1948, consumiu-se em todos os serviços da rede 755.621,522 m 3 de lenha, havendo um acréscimo de consumo da ordem de 11.555,472 m3 em relação ao ano 1947 (consumo estimado foi de 744.066,050 m3). Tal fato foi motivado pelo aumento do tráfego e do custo médio unitário da lenha (o que vinha acontecendo em todos os anos). No mesmo ano (1948) pode-se reforçar o constante aumento do consumo específico do combustível lenha com custo cada vez mais elevado, havendo um consumo por 100 locos - km de 17,264 m 3 enquanto que em 1947 foi de 17,901 m3 e 1946 de 19,521 m3. (FREITAS, 1948)

A questão do uso da madeira como combustível para as locomotivas a vapor evidenciava que medidas reais necessitavam serem implantadas, em benefício da estrada e da própria região as margens e próximo as linhas. Eram necessárias providências para acabar com o uso de matas nativas para abastecer as fornalhas das locomotivas e difundir a adoção de outros combustíveis.

4.2 MADEIRA PARA FABRICAÇÃO DE DORMENTES

A utilização da madeira, para fabricação de dormentes para as linhas, encontrava no quadro da Leste Brasileiro limitações como: dificuldades de condução entre os pontos de recepção e distribuição; limitações devido às unidades de tração em serviço mal assegurarem o transporte de passageiros, cargas e combustível. Mesmo com as dificuldades apresentadas eram grandes os números de substituições (tanto nos trechos em reconstrução como nos em tráfego) todos os anos em decorrência do próprio estado das linhas assentadas sobre lastros de má qualidade, com trilhos frágeis pelo uso e de pouco peso. Segundo o Relatório do Exercício de 1935 da empresa Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, neste ano foram empregados cerca de 206.054 dormentes novos, valores que se mantiveram constantes em relação ao ano anterior (1934) quanto a substituições. No mesmo ano verificou-se a existência de 385.226 dormentes podres nas linhas da Leste Brasileiro, representando 15,35% sobre o total de 2.510.000 dormentes que possuía. Atrelado às dificuldades e ao grande número de substituições, havia instalada uma crise devido à difícil situação dos estoques diante dos preços de aquisição que

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se elevavam, com a escassez de madeiras (principalmente as margens das linhas) e a distância das matas do eixo das linhas. Em 1936 foi conseguido empregar 251.471 dormentes novos (dimensões 2,00 x 0,14 x 0,18m) cifra elevada em relação aos anos anteriores, mas ainda insuficiente para atender a existência de cerca de 396.848 dormentes podres presentes nas linhas. Ao se ter em vista a fixação determinada pela diretoria da Leste Brasileiro da taxa de 1.600 dormentes por quilômetro de modo a diminuir o espaçamento e dessa forma conseguir maior estabilidade da linha, reduzindo assim as cifras assustadoras de centenas de fraturas de trilhos que se constatavam todos os anos. (FREITAS, 1937)

Seriam, portanto necessários cerca de 800.000 dormentes aos serviços imediatos da Leste Brasileiro. Objetivo este que não seria alcançado com a verba normalmente voltada para esse fim e se não fossem adotadas medidas especiais. Em dezembro de 1937 ainda era acentuada a cifra de dormentes podres nas linhas da empresa, acusando cerca de 436.162 dormentes imprestáveis. Foi conseguido nesse ano colocar 271.816 dormentes nas linhas. Com a medida de maior instalação de dormentes por quilômetro, que passara em média de 1.300 a 1.400, para 1.600 de um modo geral e até 1.700 em trechos de leito fraco e em zonas chuvosas. Dessa forma diminuía-se o espaçamento para compensar à precariedade dos trilhos e trazer maior estabilidade à via permanente, geralmente assente sobre lastro impermeável e de má qualidade. Foi conseguido em 1938 empregar cerca de 352.878 dormentes, evidenciando que a política adotava estava rendendo alguns resultados, mesmo que estes não fossem suficientes para sanar os problemas. Neste ano conseguiu-se também baixar as cifras de dormentes podres para 396.192. Durante o ano de 1939 foram empregados 418.300 dormentes a rede, enquanto as cifras de dormentes podres reduziram para 333.208. A partir desse ano os estoques de dormentes vinham aumentando facilitando o emprego nos anos posteriores. (FREITAS, 1939) A intenção da empresa na época era que no futuro ocorresse somente o emprego referente ao apodrecimento normal do ano, o qual não poderia ultrapassar a 10 ou 12% da existência total de dormentes da rede.

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Houve em 1939 com relação ao ano anterior um pequeno aumento de preço conseqüência de imposições dos fornecedores, diante das elevações que ocorreram nas taxas e impostos estaduais e municipais. De início foi executada a substituição dos dormentes podres existentes totalizando cerca de 1.500.519 no período de 1935-1939, dentre os quais uma faixa de 418.300 foi posta na linha em 1939. Com isso foi conseguido maior segurança na circulação dos trens, permitindo maior velocidade e conseqüentemente maior rapidez aos transportes. Todavia o programa não conseguia cumprir integralmente seus ideais, em dezembro de 1939 à cifra de dormentes podres era de 333.208, que somado as exigências da taxa de dormentes por km de 216.230, resultaria no emprego de 549.438 dormentes, para a completa regularização. Em 1940 foram empregados 357.701 dormentes, quantidade abaixo do programa traçado que era de 436.917, sendo 300.549 para substituir os imprestáveis e 136.368 para completar a taxa por km estabelecida. No ano de 1948 se apresentava satisfatório o estado de dormentação das linhas em toda a extensão da rede, um quadro de 10% imprestáveis, o que é considerado razoável em boas ferrovias. A contagem de dormentes imprestáveis acusou a existência de 385.359 (18.958 em desvios e 4.512 especiais em pontes) para um total de 3.805.873 que devem existir em toda a rede. Em 1948 empregaram-se 381.575 dormentes novos, contra 353.328 em 1947 e 333.755 em 1946. O maior número de substituições apresentadas representava melhorias no material rodante da via, mas refletia na extração de milhares de árvores por ano, para manutenção e implantação destas vias. Em função da quantidade de madeira explorada, merece preocupação o esgotamento das fontes de matéria-prima, fazendo-se necessário a sua substituição por outros materiais (concreto, aço, plástico) de modo a melhorar as propriedades mecânicas dos dormentes, diminuir os custos, e principalmente, reduzir a degradação ambiental.

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4.3 MEDIDAS MITIGADORAS

Foram extensas as áreas devastadas pelo consumo desordenado da madeira para consumo principalmente como combustível para as locomotivas a vapor e na fabricação de dormentes para as linhas, sem a adoção de medidas eficazes de ordenação e de combate da exploração exercida sobre as matas e caatingas. Diante de um quadro de estagnação das matas as margens e nas proximidades da Leste Brasileiro, segundo os Relatórios do Exercício, a empresa utilizou carvão importado em situações emergenciais como combustível alternativo para as locomotivas a vapor quando a madeira extraída não atendia a demanda operacional. Associado ao uso do carvão importado foi concedido em 1940 um crédito para dar início às atividades de reflorestamento das vastas áreas devastadas ao longo de décadas de operação ferroviária como medida para mitigar os danos causados ao meio ambiente. Esse crédito foi aplicado na aquisição de cinco propriedades: Fazenda Recreio e P. de Fora (atualmente no município de São Sebastião do Passé), Fazenda Vieira, Várzea e Nova Esperança (em Mata de São João). Essas fazendas foram adaptadas para permitir que satisfizessem as necessidades da ferrovia futuramente. O quadro 6 caracteriza as fazendas adquiridas. Quadro 6 – Propriedades Adquiridas com a Concessão do Crédito em 1940 Propriedades Adquiridas

Local

Área (Hectare)

Fazenda Recreio

Distrito de Passé

338,8878

Fazenda P. de Fora Fazenda Vieira

Distrito de Passé Mata de São João

992,4000 412,5130

Fazenda Várzea Mata de São João 326,6000 Fazenda Nova Esperança Mata de São João 1.356,4000 Total 3.426,8008 Fonte: Viação Férrea Federal Leste Brasileiro. Relatório do Exercício de 1940

Mesmo com a aquisição das fazendas em 1940, os serviços de reflorestamento foram iniciados de fato em 1942, passando por modificações em 1947, onde as fazendas que eram de propriedades da Leste Brasileiro foram agrupadas em quatro inspetorias de reflorestamento.

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Segundo o Relatório do Exercício de 1948 da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, no ano de 1942 apura-se ter havido 12.505 homens-dia de trabalho, contra 11.327, em 1948. A figura 16, abaixo ilustra os serviços de reflorestamento.

Figura 16 - Aspecto do Serviço de Reflorestamento, vendo-se as Plantações de Eucalipto Ainda Novas, em Querente. Fonte: Viação Férrea Federal Leste Brasileiro. Relatório do Exercício de 1943.

Essa nova organização posta em vigor em abril de 1948 tinha como interesse produzir resultados benéficos ao fomento das plantações de eucalipto e de outras essências de interesse da estrada (árvores frutíferas e ornamentais), pela emulação que decorria da responsabilidade direta atribuída a cada qual dos Agrônomos encarregados dos serviços das Inspetorias. As plantações de eucalipto realizadas pelas Inspetorias se mostravam muito reduzidas, os baixos valores de plantio apresentados eram justificados nos relatórios da empresa por fatores como: irregularidades das estações, falta de pessoal por deficiência de verbas. A tabela 2 apresenta os serviços realizados pelas Inspetorias. Tabela 2 – Serviços Realizados (pés de eucalipto) nas Inspetorias de Reflorestamento em 1948 Serviços Plantados

Querente 25.000

Bica 60.966

Pombal 1.756

Total 87.722

Replantados

25.385

22.847

604

58.836

Repicados

112.500

30.560

6.060

159.120

Totais

162.885

114.373

8.420

305.678

Fonte: Viação Férrea Federal Leste Brasileiro. Relatório do Exercício de 1948

83

Os serviços realizados pelas inspetorias consistiam principalmente na plantação de eucaliptos, como forma de repor as áreas de matas nativas exploradas para atender a atividade operacional da ferrovia. Não se atentando que a vegetação ideal de um local é aquela pré-existente, a nativa, em todas as suas características selecionadas por eras. As plantações de eucaliptos têm que ser encaradas como mera cultura agrícola, para produzir celulose e madeira, de forma a proteger contra a exploração madeireira as matas nativas. Dessa forma, percebe-se que o início e execução das atividades de reflorestamento além de ocorrerem de forma tardia em vista ao voraz consumo de madeira pela Leste Brasileiro. Não atendeu o seu propósito de evitar a penalização de milhares de hectares de vegetação nativa usada para fornecer madeira (usada como combustível nas locomotivas a vapor e para dormentação das linhas) e de recompor as áreas devastadas.

84

5 ANÁLISE DOS DADOS

A Leste Brasileiro teve a madeira ao longo de décadas utilizada como principal fonte de combustível para a movimentação das locomotivas a vapor e como matéria-prima para a confecção de dormentes para as linhas. As tabelas 3 e 4 a seguir evidenciam o intensivo consumo de madeira utilizada como combustível nas locomotivas. Para tanto se relaciona de forma geral o estoque de lenha verificado anualmente, com a aquisição e o consumo anual no período de 1932 a 1940. Esta movimentação de material e as demandas ocorridas, certamente ampliaram vertiginosamente o desmatamento em todos os sentidos, pela busca de lenha para ser transformada em vapor. Tabela 3 - Movimentação Geral de Lenha (M³) Usada Como Combustível (1932-1940) – continua PERÍODO ESTOQUE EM 1º DE JANEIRO AQUISIÇÃO ANUAL FORNECIMENTO PELA 3º DIVISÃO FORNECIMENTO PELO REFLORESTAMENTO TOTAL CONSUMO ANUAL ESTOQUE EM 31 DE DEZEMBRO A INCLUIR NO ESTOQUE A DEDUZIR DO ESTOQUE INCLUSÃO INDEVIDA EM 1 DE JANEIRO A DEDUZIR DO ESTOQUE FALTAS SOBRAS EM 31 DE DEZEMBRO ESTOQUE PARA O PRÓXIMO ANO

1932

1933

1934

1935

1936

70.790,00 274.322,00

33.745,00 337.164,00

24.993,00 349.844,00

21.895,00 412.073,00

14.469,00 479.936,00

-

-

-

-

-

345.112,00 311.367,00

370.909,00 345.916,00

374.837,00 352.942,00

433.968,00 419.499,00

494.405,00 473.853,00

33.745,00 -

24.993,00 -

21.895,00 -

14.469,00 -

20.552,00 -

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

2.381,00

33.745,00

24.993,00

21.895,00

14.469,00

22.933,00

Fonte: Viação Férrea Federal Leste Brasileiro. Relatório do Exercício de 1936 e 1940. Adaptado por Daniela Carvalho, 2009

85

Tabela 3 - Movimentação Geral de Lenha (M³) Usada Como Combustível (1932-1940) – conclusão PERÍODO

1937

1938

1939

1940

ESTOQUE EM 1º DE JANEIRO 22.933,00 36.907,00 70.229,00 73.219,00 AQUISIÇÃO ANUAL 535.184,00 557.424,00 560.283,00 604.909,00 FORNECIMENTO PELA 3º DIVISÃO FORNECIMENTO PELO REFLORESTAMENTO TOTAL 558.117,00 594.331,00 630.512,00 678.128,00 CONSUMO ANUAL 521.300,00 525.636,00 563.216,00 646.441,00 ESTOQUE EM 31 DE DEZEMBRO 36.817,00 68.695,00 67.296,00 30.867,00 A INCLUIR NO ESTOQUE A DEDUZIR DO ESTOQUE INCLUSÃO INDEVIDA EM 1 DE JANEIRO A DEDUZIR DO ESTOQUE FALTAS SOBRAS EM 31 DE DEZEMBRO 90,00 1.534,00 5.923,00 5.270,00 ESTOQUE PARA O PRÓXIMO ANO 36.907,00 70.229,00 73.219,00 36.137,00 Fonte: Viação Férrea Federal Leste Brasileiro. Relatório do Exercício de 1936 e 1940. Adaptado por Daniela Carvalho, 2009 Tabela 4 - Movimentação Geral de Lenha (M³) Usada Como Combustível (1944-1948) PERÍODO

1944

1945

1946

1947

1948

ESTOQUE EM 1º DE JANEIRO 21.083,00 90.791,00 51.701,00 71.457,00 34.338,00 AQUISIÇÃO ANUAL 930.988,38 911.992,60 855.724,29 698.072,45 779.012,55 FORNECIMENTO PELA 3º DIVISÃO 1.397,00 539,00 2.421,40 7.086,60 2.383,00 FORNECIMENTO PELO REFLORESTAMENTO 1.057,00 792,00 TOTAL 953.468,38 1.003.322,60 910.903,69 776.616,05 816.525,55 CONSUMO ANUAL 866.158,38 949.929,60 841.479,69 744.066,05 755.621,55 ESTOQUE EM 31 DE DEZEMBRO 87.310,00 53.393,00 69.424,00 32.550,00 60.904,00 A INCLUIR NO ESTOQUE 1.980,00 A DEDUZIR DO ESTOQUE INCLUSÃO INDEVIDA EM 1 DE JANEIRO 4.000,00 A DEDUZIR DO ESTOQUE - FALTAS 136,00 SOBRAS EM 31 DE DEZEMBRO 3.481,00 51.373,00 2.033,00 1.924,00 3.860,00 ESTOQUE PARA O PRÓXIMO ANO 90.791,00 51.701,00 71.457,00 34.338,00 64.764,00 Fonte: Viação Férrea Federal Leste Brasileiro. Relatório do Exercício de 1948. Adaptado por Daniela Carvalho, 2009

86

Com a diminuição dos estoques, a quantidade de lenha se tornava insuficiente para atender a demanda operacional. Como resultado a extração (aquisição) da madeira aumentava (como mostra as tabelas 3 e 4) não permitindo a seleção do produto e nem a secagem, para obter melhor rendimento e conseqüentemente menor consumo. Dessa forma se gerava um ciclo onde a demanda por combustível, implicava em maior extração de madeira, além de menor tempo e volume de estoque. Consequentemente se tinha menor rendimento e qualidade da madeira obtida e necessidade de maior extração. Durante o período em estudo (décadas de 30 e 40), pode-se constatar que a atividade operacional sobrevivia em seu limite. O total de madeira disponível (pelo somatório do estoque com a aquisição anual conforme mostra as tabelas 3 e 4) era o suficiente para basicamente atender ao consumo anual da empresa, sendo o estoque para o próximo ano mínimo. O ano de maior expressividade foi o de 1944 (tabela 4), quando o estoque para o próximo ano totalizou 90.791,00 m³, correspondendo ao atendimento às necessidades de pouco mais de um mês de atividade da Leste Brasileiro. Representando um quadro significativo para a empresa, mais ainda pouco expressivo, quando na época a expectativa era de se obter um estoque para no mínimo três meses. Mesmo com o início das atividades de reflorestamento a contribuição das plantações de eucalipto para atender a demanda por lenha para ser usada como combustível pode ser considerada irrisória. A madeira fornecida pelo reflorestamento foi da ordem de 1.057 m³ em 1946 e 792 m³ em 1948 (conforme a tabela 4). A baixa cifra de madeira fornecida pelo reflorestamento reflete a política adotada pela empresa de uso intensivo da vegetação nativa. Além de medidas superficiais e pouco tocantes no que diz respeito à reposição das áreas exploradas e busca de outras fontes de energia. Com os baixos estoques e elevado consumo a Leste Brasileiro encontrava problemas para conseguir volume de lenha adequado para atender as suas atividades operacionais e o metro cúbico do combustível, embora bem medido, oferecia um coeficiente de rendimento bastante baixo. Por isso tornava-se mais interessante na época que a apreciação do consumo se desse por tonelada de lenha ao invés de metro cúbico. No entanto, segundo os

87

relatórios do exercício da Leste Brasileiro, a falta de balança nos pontos de aquisição e de distribuição não permitia mudanças na forma de apreciação da madeira consumida. O crescente consumo anual de lenha era convertido em energia para as bombas e oficinas, além de atender as locomotivas e trens, conforme mostram as tabelas 5 e 6 a seguir.

PERÍODO 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940

Tabela 5 - Demonstrativo do Consumo Anual de Lenha em M³ (1932-1940) PERCENTUAIS BOMBAS LOCOMOTIVAS ACRÉSCIMOS DE ACRÉSCIMOS E E TRENS TOTAL NO CONSUMO OFICINAS 39.540,00 271.827,00 311.367,00 36.972,00 308.944,00 345.916,00 34.549,00 0,10 40.735,00 312.207,00 352.942,00 7.026,00 0,02 40.368,00 387.339,00 419.499,00 66.557,00 0,16 39.831,00 434.022,00 473.853,00 54.354,00 0,11 45.629,00 475.671,00 521.300,00 47.447,00 0,09 37.478,00 488.158,00 525.636,00 4.336,00 0,01 47.297,00 515.919,00 563.216,00 37.580,00 0,07 53.375,00 593.066,00 646.441,00 83.225,00 0,13

Fonte: Viação Férrea Federal Leste Brasileiro. Relatório do Exercício de 1936 e 1940. Adaptado por Daniela Carvalho, 2009

Tabela 6 - Demonstrativo do Consumo Anual de Lenha em M³ (1944-1948) PERÍODO

1944

1945

1946

1947

1948

BOMBAS e OFICINAS 108.976,38 122.980,60 97.428,69 46.254,05 49.007,55 LOCOMOTIVAS E TRENS 757.182,00 826.949,00 744.051,00 697.812,00 706.614,00 TOTAL 866.158,38 949.929,60 841.479,69 744.066,05 755.621,55 ACRÉSCIMOS 83.771,21 11.555,50 DECRÉSCIMOS 108.449,91 97.413,64 PERCENTUAIS DE ACRÉSCIMOS 0,09 0,02 NO CONSUMO PERCENTUAIS DE DECRÉSCIMOS 0,13 0,13 NO CONSUMO Fonte: Viação Férrea Federal Leste Brasileiro. Relatório do Exercício de 1948. Adaptado por Daniela Carvalho, 2009

88

O crescente consumo anual (apresentado nas tabelas 5 e 6) apresentado até o ano de 1945 era justificado, pela morosidade de marcha dos trens de carga em muitos trechos, com locomotivas muito tempo sob pressão, aguadando a passagem nos trechos em reconstrução. Faltava no sistema operacional unidades de tração mais possantes e econômicas. A falta de água nos postos de abastecimento por deficiência dos mananciais ou das caixas obrigava as locomotivas sob pressão a aguardarem seu recebimento. Além disso, havia o mau estado de conservação de grande parte das fornalhas, retardando o aquecimento e obrigando também ao maior consumo de combustível. Mesmo com o panorama de crescimento no consumo anual de lenha, as tabelas 5 e 6 apresentam algumas quedas nos percentuais de consumo, devido à implantação de melhorias no material rodante, acrescentadas ao tráfego locomotivas reparadas e adquiridas novas unidades. A queda, por exemplo, apresentada no ano de 1937 (tabela 5) foi motivada pela eletrificação das oficinas de São Félix 6  e Periperi7, na Bahia. O crescente consumo apresentado pela Leste Brasileiro associado a fatores como: a) escassez de lenha nas margens da linha; b) distância de transporte; c) má qualidade da lenha obtida e d) falta de mão-de-obra, gerava uma acentuada tendência de crescimento do preço da lenha agravando ainda mais a situação da época. Não se pode dizer que a lenha consumida pela Leste Brasileiro era de baixo teor calorífico, mas procedia de matas já escassas, de vegetação pouco densa, geralmente muito fina, tortuosa e ôca, como se apresentava toda a lenha da região servida pela estrada. As tabelas 7 e 8 abaixo quantificam os hectares de floresta explorada para servir como combustível para as locomotivas nos anos de 1932 a 1948.

6

 São Félix: município brasileiro do estado da Bahia, localiza-se a uma latitude 12º36'17" sul e a uma longitude 38º58'20" oeste, estando a uma altitude de 45 metros. Fica à margem direita do Rio Paraguaçu, a 110 km de Salvador. Disponível em: . Acesso em 05 jan. 2009. 7  Periperi: subdistrito de Salvador, Bahia. Está situado no subúrbio ferroviário da capital (Zona Norte). Disponível em: . Acesso em 05 jan. 2009.

89

Tabela 7 - Consumo de Madeira em Hectare para Uso como Combustível (1932-1940) PERÍODO

1932

1933

1934

1935

1936

1937

1938

1939

1940

TOTAL

Consumo Anual (M³)

311.367,00

345.916,00

352.942,00

419.499,00

473.853,00

521.300,00

525.636,00

563.216,00

646.441,00

4.160.170,00

Hectare de Floresta Explorada para cada 3m³ de lenha

103.789,00

115.305,33

117.647,33

139.833,00

157.951,00

173.766,67

175.212,00

187.738,67

215.480,33

1.386.723,33

Hectare de Floresta Explorada para cada 2,5m³ de lenha

124.546,80

138.366,40

141.176,80

167.799,60

189.541,20

208.520,00

210.254,40

225.286,40

258.576,40

1.664.068,00

Média Hectare de Floresta Explorada

114.167,90

126.835,87

129.412,07

153.816,30

173.746,10

191.143,33

192.733,20

206.512,53

237.028,37

1.525.395,67

Fonte: Daniela Carvalho, 2009

Tabela 8 - Consumo de Madeira em Hectare para Uso como Combustível (1944-1948) PERÍODO

1944

1945

1946

1947

1948

TOTAL

Consumo Anual (M³)

866.158,38

949.929,60

841.479,69

744.066,05

755.621,55

4.157.255,27

Hectare de Floresta Explorada para cada 3m³ de lenha

288.719,46

316.643,20

280.493,23

248.022,02

251.873,85

1.385.751,76

Hectare de Floresta Explorada para cada 2,5m³ de lenha

346.463,35

379.971,84

336.591,88

297.626,42

302.248,62

1.662.902,11

Média Hectare de Floresta Explorada

317.591,41

348.307,52

308.542,55

272.824,22

277.061,24

1.529.326,93

Fonte: Daniela Carvalho, 2009

90

Para a confecção das tabelas 7 e 8, foi considerada a extração de 2,5 a 3,0 m³ de lenha para cada hectare de floresta devastada, parâmetro este, adotado pelos técnicos da época (década de 30 e 40) de estudo. Embora pelas características da extração predatória verificada nos leva a acreditar que a devastação ocorrida pode ter sido ainda mais intensa. Os dados fornecidos pelas tabelas 7 e 8 são úteis para o estudo realizado, uma vez que, sua interpretação fornece subsídios para quantificar a devastação ocorrida em hectares de áreas florestais para atender as necessidades operacionais da via férrea. Com a adoção de um parâmetro considerado na época (décadas de 30 e 40) foi possível estimar que cerca de 3.049.722,60 m³ de matas nativas foram devastadas em 17 anos (1932 a 1948) de operação da Leste Brasileiro para servir como fonte de energia para a movimentação das locomotivas a vapor. Os gráficos 01 e 02 a seguir permitem uma melhor visualização do quadro crescente de consumo de hectares de matas para servir como combustível. Gráfico 01 - Hectares de Florestas Exploradas para Uso como Combustível (1932-1940) HECTARES DE FLORESTAS EXPLORADAS PARA USO COMO COMBUST VEL 250.000,00

237.028,37

200.000,00

191.143,33 192.733,20

206.512,53

173.746,10 153.816,30

150.000,00 100.000,00

114.167,90

126.835,87 129.412,07

50.000,00 0,00 1932

1933

1934

1935

1936

1937

HECTARES DE FLORESTAS EXPLORADAS

Fonte: Daniela Carvalho, 2009

1938

1939

1940

91

Gráfico 02-Hectares de Florestas Exploradas para Uso como Combustível (1944-1948) HECTARES DE FLORESTAS EXPLORADAS PARA USO COMO COMBUSTÍVEL

400.000,00 350.000,00 300.000,00 250.000,00 200.000,00 150.000,00 100.000,00 50.000,00 0,00

348.307,52

317.591,41

1944

1945

308.542,55

1946

272.824,22

1947

277.061,24

1948

HECTARES DE FLORESTAS EXPLORADAS

Fonte: Daniela Carvalho, 2009

As trajetórias ascendentes dos gráficos 01 e 02 até o ano de 1945 evidenciam as extensas áreas exploradas onde houve uma verdadeira estagnação da vegetação natural e de todo a biodiversidade que dependia do seu habitat natural para garantir sua sobrevivência. O decréscimo no consumo de madeira a partir de 1946 (gráfico 02) alerta sobre a dificuldade de obtenção de madeira, principalmente de boa qualidade, se agravando a situação não só dos combustíveis no quadro da Leste Brasileiro, mas também dos dormentes nas linhas, que se apresentavam em sua maioria apodrecidos pela falta de substituição adequada e ineficaz manutenção. A tabela 9 mostra a situação dos dormentes entre os anos de 1934 a 1940 na Leste Brasileiro. Tabela 9 - Situação da Dormentação (M³) no Quadro da Leste entre os Anos de 1934 a 1940 PERÍODO

1934

1935

1936

1937

1938

1939

1940

CIFRAS DE DORMENTES APODRECIDOS 354.718 385.226 396.848 436.162 396.192 333.208 300.549 SUBSTITUIÇÕES 206.064 206.054 251.471 271.816 352.878 418.300 357.701 DÉBITO -148.654 -179.172 -145.377 -164.346 -43.314 0,00 0,00 SALDO 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 85.092 57.152 ESTOQUE 0,00 33.417 61.913 60.552 160.580 185.278 0,00 Fonte: Viação Férrea Federal Leste Brasileiro. Relatório do Exercício de 1935 a 1940. Adaptado por Daniela Carvalho, 2009

92

A escassez na época de boas madeiras as margens e próximo das linhas, como conseqüência da exploração realizada ao longo de décadas de operação da malha ferroviária, dificultavam a seleção da madeira. Com a aquisição de madeira de baixa qualidade resultava em maior número e com menor espaço de tempo o apodrecimento dos dormentes. O emprego de dormentes de melhor qualidade se refletiria no futuro com menor quantidade de apodrecimentos, porque madeiras de melhor qualidade, segundo os relatórios do exercício da Leste Brasileiro duram em média de 15 a 20 anos sob a linha, gerando conseqüentemente menor volume de substituições. O gráfico 03 a seguir ilustra um comparativo entre os dormentes apodrecidos e as substituições realizadas no quadro da Leste Brasileiro no período de 1934 a 1940. Gráfico 03 – Situação da Dormentação na Leste Brasileiro M³ (1934-1940) SITUAÇÃO DA DORMENTAÇÃO NA LESTE BRASILEIRO 450.000,00 400.000,00 350.000,00 300.000,00 250.000,00

Dormentes Apodrecidos Substituições

200.000,00 150.000,00 100.000,00 50.000,00 0,00

1934

1935

1936

1937

1938

1939

1940

Fonte: Viação Férrea Federal Leste Brasileiro. Relatório do Exercício de 1935 a 1940. Adaptado por Daniela Carvalho, 2009

O gráfico 03 facilita a visualização da proporção entre dormentes apodrecidos e o número de substituições. Houve no período de 1934 a 1938 maior número de dormentes apodrecidos quando comparados às substituições, essa situação confirma o quadro de sucateamento da via permanente ao longo de décadas de atuação. No entanto o acréscimo no número de substituições (gráfico 03) mostra que melhorias estavam gradativamente sendo implantadas a partir das décadas de 30 e

93

40 na via permanente. Mas penalizando as vegetações nativas para a fabricação de novos dormentes para manutenção da via férrea. Acreditava-se na época que regularizando a situação apresentada pela empresa até o ano de 1937, em pelo menos um biênio, as substituições anuais futuras não iam ultrapassar 300.000 dormentes, valor considerado compatível com o custeio normal da estrada. Enquanto os déficits operacionais (geralmente atuando com as despesas maiores que as receitas) e a ineficiência nas questões ambientais não permitiam medidas eficazes na infra-estrutura do material rodante, eram crescentes as cifras de dormentes apodrecidos e consequentemente de substituições no quadro da Leste Brasileiro. A tabela 10 mostra que as substituições chegaram em 1939 ao valor de 418.300,00 m³ de madeira. Situação alarmante que mostrava à depreciação da via permanente, mas ao mesmo tempo positiva no sentido de suprir os déficits na relação apodrecimentos e substituições (tabela 10) verificadas nos anos anteriores (1934 a 1938). Desde 1935 que se adotou um programa intensivo de substituição dos dormentes (justificando seu acréscimo anual, conforme mostra a tabela 10) que se encontravam em sua maioria apodrecidos e associados à má qualidade de lastro e a existência de trilhos desgastados e frágeis agravavam a situação da via permanente. A tabela 10 a seguir relaciona as substituições anuais dos dormentes apodrecidos com a exploração de madeira consumida para a fabricação dos dormentes para as linhas. Tabela 10 - Consumo de Madeira para Substituição da Dormentação (1934-1940) – continua PERÍODO

1934

1935

1936

1937

1938

1939

1940

TOTAL

Substituições (M³) 206.064 206.054 251.471 271.816 352.878 418.300 357.701 2.064.284 Madeira Consumida por 0,0504 Dormente Substituição (M³) Madeira Consumida 10.385,63 10.385,12 12.674,14 13.699,53 17.785,05 21.082,32 18.028,13 104.039,91 Anualmente Substituições (M³) Fonte: Daniela Carvalho, 2009

94

Tabela 10 - Consumo de Madeira para Substituição da Dormentação (1934-1940) – conclusão PERÍODO Madeira Consumida Anualmente Substituições (M³) + Taxa de Perda 50% Hectare de Floresta Explorada para cada 3m³ de lenha* Hectare de Floresta Explorada para cada 2,5m³ de lenha* Média de Hectare de Floresta Explorada

1934

1935

1936

1937

1938

1939

1940

TOTAL

15.578,44 15.577,68 19.011,21 20.549,29 26.677,58 31.623,48 27.042,20 156.059,20

5.192,81

5.192,56

6.337,07

6.849,76

8.892,53

6.231,38

6.231,07

7.604,48

8.219,72 10.671,03 12.649,39 10.816,88 62.423,95

5.712,09

5.711,82

6.970,78

7.534,74

9.781,78

10.541,16

11.595,28

9.014,07

9.915,47

52.019,96

57.221,95

Fonte: Daniela Carvalho, 2009

Cabe destacar que os dormentes usados nas substituições apresentam as seguintes dimensões: 2,00m (comprimento) x 0,14m (largura) x 0,18m (altura), totalizando 0,0504 m³ de madeira. Além disso, foi acrescida uma taxa de perda de 50% (devido ao corte) a madeira extraída para a confecção da dormentação de substituição. Para estimar a exploração madeira para a fabricação de dormentes (tabela 10) foi utilizado o número de substituições anuais dos dormentes apodrecidos, porque reflete a quantidade de madeira extraída anualmente para atender a infra-estrutura da composição férrea. Foi realizado um consumo de 156.059,87 m³ de madeira em sete anos (1934 a 1940) para fabricação de dormentes e consequentemente uma exploração de 57.221,95 hectares de floresta. Refletem a política implantada pela empresa de melhoria da infra-estrutura da via permanente e não no desenvolvimento de uma consciência ambiental. O gráfico 04 ilustra o consumo de madeira para a fabricação de dormentes usados para manutenção da via férrea.

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Gráfico 04 – 04 – Hectare de Florestas Exploradas para Substituição da Dormentação (1934-1940) 8 HECTARE DE FLORESTAS FLORESTAS EXPLORADAS PARA SUBSTITUIÇÃO S UBSTITUIÇÃO DA DORMENTAÇÃO DORMENTAÇÃO 14.000,00 12.000,00

11.595,28

10.000,00 8.000,00 6.970,78 6.000,00

9.915,47

9.781,78

5.712,09

7.534,74

5.711,82

4.000,00 2.000,00 0,00 1934

1935

1936

1937

1938

1939

1940

HECTARE DE FLORETAS EXPLORADAS EXPLORADAS

Fonte: Daniela Carvalho, 2009

A queda no consumo anual de madeira que começou a ser verificada em 1940, não foi reflexo da política de reflorestamento iniciada pela Leste Brasileiro neste ano, mas resultado do desaparecimento das matas às margens ou próxima a linha férrea, da necessidade de substituição da madeira por outros materiais (concreto, aço, plástico) e incremento de novas tecnologias (locomotivas a diesel e elétricas). Com a análise dos dados pôde-se quantificar e estimar a dimensão dos hectares de floresta explorados pela Leste Brasileiro para a extração de madeira para ser usada como combustível nas locomotivas a vapor e na fabricação de dormentes. O desmatamento provocado pela empresa gerou não só a devastação de plantas nativas, muito mais do que árvores foram perdidas, um ecossistema inteiro foi destruído. Com o desmatamento extensivo resultante da atividade operacional da empresa inúmeras espécies de plantas e animais ou se adaptaram a seus novos ambientes ou morrem. Solos tropicais frágeis se tornam inférteis e propensos à erosão, fluxos regulares de correntes de água foram substituídos por enchentes alternadas por secas, tornando o clima local mais seco. Essas perdas contribuem 8

  Foi adotado um parâmetro de extração de 2,5 a 3,0 m³ de lenha para cada hectare de floresta devastada, parâmetro este, adotado pelos técnicos da época (década de 30 e 40) de estudo e considerado aceitável. E acrescida uma taxa de perda de 50% do total de madeira consumida anualmente em substituições.

96

para um grande número de problemas de ordem tanto ambiental como social, econômico e político.

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6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O estudo forneceu um conjunto de dados históricos sobre um aspecto importante da engenharia, em especial, do problema ambiental do transporte ferroviário de carga. Ao explorar o contexto de formação e decadência das ferrovias, destacou-se os impactos ambientais decorrentes das atividades operacionais da via férrea. Com o estudo empírico realizado no Relatórios do Exercício nas décadas de 30 e 40, foi possível avaliar e quantificar os problemas ambientais decorrentes dos gastos e das deseconomias na extração de madeira para atender ao funcionamento da ferrovia Leste Brasileiro. O intenso desmatamento perpetuado ao longo de décadas de atuação ferroviária foi responsável pela extração, em um período de sete anos (1934-1940), de 3.502.887,00 m³ de madeira usada como combustível nos fornos das locomotivas a vapor. E 2.064.284,00 m³ de madeira na fabricação de dormentes para manutenção da via permanente. Com o recorte temporal (1934-1940) o estudo mensurou a assustadora cifra 5.567.171,00 m³ de madeira extraída. A qual correspondeu a 1.341.613,85 hectares (1.284.391,90 hectares para obtenção de combustível e 57.221,95 hectares para manutenção da via) de áreas florestais e matas nativas devastadas para atender ao funcionamento da Leste Brasileiro. Os milhões de hectares explorados ao longo e nas proximidades das linhas da Leste Brasileiro geraram não só um quadro de desmatamento e esgotamento dos recursos naturais, mas a quebra de todo equilíbrio biótico das áreas exploradas, afetando o clima e a biodiversidade. Além de mensurar o desmatamento promovido, o estudo desenvolvido elucidou o atraso nas medidas de recuperação ambiental por parte da administração da ferrovia. Além da falta de recursos aplicados para mitigar os impactos negativos (desmatamentos), havia falta de vontade política para continuar a tais intervenções. O reflorestamento posto em prática consistiu na substituição de matas nativas com maciços heterogêneos (caatingas, matas) por florestas em sua maioria de eucaliptos. Além disso, as atividades foram iniciadas em 1940 ocorrendo

98

tardiamente em vista aos anos de atuação desenfreada e nômade da Leste Brasileiro e depois de um evidente esgotamento das áreas exploradas. O reflorestamento implantando não refletiu o desenvolvimento de uma postura ambientalmente correta, mas uma alternativa para sanar o quadro de estagnação das matas, enquanto outros combustíveis (óleo, diesel, carvão de pedra) não se difundiam. Representou uma saída aos elevados preços da madeira, escassez do produto e aos impostos estaduais e municipais que agravam o preço específico final. Urgiam por parte da administração da empresa medidas mais concretas, imediatas e realistas visando à reposição das espécies e conservação das florestas e matas remanescentes. Como continuidade ao estudo dos impactos ambientais gerados pela operação ferroviária desenvolvido nesse trabalho seria interessante mapear as ocorrências e indicar os efeitos espaciais da devastação das matas. Outro ponto de interesse seria quantificar os hectares que foram replantados pelas Fazendas de Reflorestamento. Cabe ressaltar que a Leste Brasileiro em sua operação aliada à problemática ambiental teve um papel econômico e social de extrema relevância na função de transportar pessoas e mercadorias e integrar regiões. No entanto, tanto na Leste Brasileiro como em outras ferrovias brasileiras, ao contrário do que ocorreu nos outros países, se limitou aos poucos a operação ferroviária, não se pensando que com boas estradas de ferro se poderia circular os produtos a preços bem mais econômicos. Cultivou-se uma idéia insustentável e mentirosa de que rodovias eram melhores que ferrovias e estas não cabiam mais nos planos do progresso modernizante. O Brasil, assim como outros países deve caminhar no sentido de fortalecer o transporte ferroviário, no menor prazo possível, de forma a valorizar os trilhos e transformar rodovias e ferrovias em entidades aliadas, mutuamente complementares. Durante a operação da Leste Brasileiro os impactos ambientais gerados ao meio ambiente e objeto de análise e discussão do presente estudo foram fruto de uma política desenvolvimentista extrativa e tecnicamente mal assessorada. Os governantes e empresários brasileiros não perceberam que estando o transporte ferroviário bem dirigido e administrado, em boas condições e engajado as

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questões ambientais, esse modal representaria um importante elemento para promover o desenvolvimento agrícola, comercial e industrial do país. A atuação da Leste Brasileiro, conforme analisado no presente trabalho, pouco engajada as questões ambientais foi reflexo da postura predatória perpetuada no desenvolvimento das atividades produtivas. Evidenciando o estudo que o transporte ferroviário não teve o devido investimento de modo que o tornasse um importante fator para promover o desenvolvimento do país.

 

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REFERÊNCIAS

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