O Emprego Da Aviação Do Exército Na Tarefa de Evacuação Aeromédica

 

ESCOLA DE COMANDO E ESTADO-MAIOR DO EXÉRCITO  ESCOLA MARECHAL CASTELLO BRANCO  

Ten Cel Cav ALEXANDRE MARTINS BORGES CAMPOS 

O emprego da Aviação do Exército na tarefa de evacuação aeromédica: uma proposta de aeronave configurada 

Rio de Janeiro 2021

 

Ten Cel Cav ALEXANDRE MARTINS BORGES CAMPOS 

O emprego da Aviação do Exército na tarefa de evacuação aeromédica: uma proposta de aeronave configurada 

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ap resentado à Escola de Comando e Estado-Maior do Exército, como requisito parcial para a obtenção do título de Especialista em Ciências Militares, com ênfase em Defesa.

Orientador: Ten Cel Cav Allan Cardoso 

Rio de Janeiro 2021

 

 

C198e   Campos, Alexandre Martins Borges  C198e Borges  O emprego da Aviação do Exército na tarefa de evacuação aeromédica: uma proposta de aeronave configurada. / Alexandre Martins Borges Campos. – 2021.  2021. 

83 f. : il. ; 30 cm. 

Orientação: Allan Cardoso.

Trabalho de Conclusão de Curso (Especialização em Ciências Militares) – Escola de Comando e Estado-Maior do Exército, Rio de Janeiro, 2021. Bibliografia: f. 81-83. 1. EVACUAÇÃO AEROMÉDICA. EXÉRCITO. 3. DOUTRINA. I. Título. 

2.

AVIAÇÃO

DO

CDD 355.4

 

Ten Cel Cav ALEXANDRE MARTINS BORGES CAMPOS 

O emprego da Aviação do Exército na tarefa de evacuação aeromédica: uma proposta de aeronave configurada 

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ap resentado à Escola de Comando e Estado-Maior do Exército, como requisito parcial para a obtenção do título de Especialista em Ciências Militares, com ênfase em Defesa.

 Aprovado em ______de ______de ______________ ________________de __de 2021.

COMISSÃO AVALIADORA

 ____________________________________  ____________________________ ________  Allan Cardoso – Ten Cel Cav - Presidente Escola de Comando e Estado-Maior do Exército

 ________________________________________  ___________________________ _____________________ ________ Luís Fernando Tavares Ferreira – Ten Cel Inf – 1º Membro Escola de Comando e Estado-Maior do Exército

 _________________________________________  ____________________________ ___________________ ______  Alan Sander de Oliveira Jones – Ten Cel Art – 2º Membro Escola de Comando e Estado-Maior do Exército

 

 

 À minha esposa Deniandra pelo apoio incondicional e presença durante a execução deste trabalho.

 

AGRADECIMENTOS

 A Deus, pela saúde, força e serenidade em todos os momentos de dificuldades e obstáculos encontrados ao longo deste trabalho e em toda a minha vida.  Ao meu orientador e amigo, Ten Cel Cav Allan Cardoso, meus sinceros agradecimentos pelas orientações sempre objetivas, pertinentes e oportunas com a finalidade de melhorar esta pesquisa e, principalmente, pela amizade dispensada a este Oficial.  Agradeço ao Cel PM Paulo Luiz Schachetti Júnior, Comandante do Grupamento de Radiopatrulha Aérea João Negrão, e ao 1º Ten PM Felipe Pacheco Silva

Cabanas, piloto da Polícia Militar do Estado de São Paulo,   pelo apoio e pelas importantes informações prestadas a este Oficial que possibilitaram enriquecer sobremaneira este estudo.  Aos meus pais que, que, mesmo de forma simples, simples, não mediram esforço esforçoss para a minha educação e me ensinaram valores preciosos para a formação do meu caráter como homem de bem.  À minha amada esposa Deniandra, agradeço pelo amor e incentivo incondicionais em todas as minhas empreitadas e pela compreensão devido as minhas ausências do nosso lar a fim de dedicar-me ao Curso de Comando e Estado-Maior.  A todos que, direta ou indiretamente, contribuíram para a concretização deste trabalho.

 

 

“Uma vez que você tenha experimentado voar, você andará pela terra com seus olhos voltados para o céu, pois lá você esteve e para lá desejará voltar” (John H. Secondari)

 

RESUMO Os combates modernos e a sua evolução doutrinária, aliado ao surgimento de novas tecnologias fizeram com que as guerras se tornassem cada vez mais trágicas para a humanidade e dolorosas para os soldados, aumentando, significativamente, o número de militares feridos nos campos de batalha, tornando a evacuação aeromédica (EVAM) extremamente fundamental na preservação da vida do combatente, por meio de atendimento oportuno e eficaz. Dentro desse contexto, o presente trabalho tem por objetivo apresentar uma proposta de aeronave configurada, pertencente à Aviação do Exército (Av Ex), para o cumprimento da tarefa de evacuação aeromédica, tendo em vista que a Doutrina Militar Terrestre preconiza que a Aviação do Exército está apta a executar uma EVAM. No entanto, a Av Ex não possui uma aeronave configurada capaz de cumprir essa tarefa, nem tampouco tripulação e equipe médica qualificadas, diferentemente do que ocorre em outros Exércitos, como o da França ou, ainda, em Forças de Segurança Pública, como a Polícia Militar do Estado de São Paulo, os quais possuem uma doutrina completa ou procedimentos operacionais padrão e meios para a realização de tal tarefa. Para a concretização deste trabalho, foi realizada uma extensa pesquisa bibliográfica com o objetivo de analisar a aeronave mais adequada para a execução de uma EVAM, os requisitos técnicos-operacionais exigidos para tripulação e equipe médica, como os equipamentos à vida que devem estar a bordo e seus custosbem para a aquisição, tudo comdeasuporte finalidade de subsidiar a implementação dessa tarefa na Aviação do Exército. Palavras-chave: evacuação aeromédica, Aviação do Exército, doutrina.

 

ABSTRACTO Los combates modernos y su evolución doctrinal, combinados con el surgimiento de nuevas tecnologías, han hecho que las guerras sean cada vez más trágicas para la humanidad y dolorosas para los soldados, aumentando significativamente el número de soldados heridos en los campos de batalla, haciendo que la evacuación aeromédica o evacuación aérea (EVAM) sea extremadamente fundamental para preservar la vida de los combatientes, por medio de una atención oportuna y eficaz. En este contexto, el presente trabajo de investigación tiene como objetivo presentar una propuesta de aeronave configurada, perteneciente a la Aviación del Ejército (Av Ex), para cumplir con la tarea de evacuación aeromédica, considerando que la Doctrina Militar Terrestre recomienda que la Aviación del Ejército sea capaz de realizar un EVAM. Sin embargo, Av Ex no cuenta con aeronaves configuradas, capaces de cumplir con esta fundamental tarea, asimismo, no cuenta con tripulación y personal médico calificado, comparado con lo que ocurre en otros Ejércitos, como por ejemplo Francia, y lo que ocurre en las Fuerzas de Seguridad Pública, como la Policía Militar del Estado de São Paulo, quienes cuentan con una doctrina completa, procedimientos operativos estandarizados y medios para llevar a cabo dicha tarea. Para llevar a cabo este trabajo, se realizó una extensa búsqueda bibliográfica con el fin de analizar la aeronave más idónea para la ejecución de un EVAM, tomando en cuenta, los requisitos para la tripulación personal médico, asícostos como los equipos detécnicos soporteoperacionales vital que debe estar a bordo, ycon sus respectivos de adquisición, todo con el propósito de subsidiar la implementación de esta tarea en la  Aviación del Ejército. Palabras clave: evacuación aeromédica, Aviación del Ejército, doctrina.

 

SUMÁRIO  1

INTRODUÇÃO........................................................................................... 12

1.1

Problema............................................. Problema........................ ................................................ .................................................... ............................ ... 14

1.2

Objetivos.................................................. Objetivos.......................... .............................................. ............................................... ............................. .... 14

1.2.1 Objetivo Objetivo geral........................ geral........................................... ............................................. .................................................. ........................ 14 1.2.2 Objetivos específicos..................................................... específicos............................. ..................................................... ............................. 15 1.3

Delimitação do estudo.............................. estudo....................................................... ................................................... .......................... 15

1.4

Relevância do estudo................................... estudo........................................................ ............................................... .......................... 16

2

METODOLOGIA......................................................................................... 17

3

AS

ORIGENS

DAS

ATIVIDADES

AÉREAS

NO

EXÉRCITO

BRASILEIRO.............................................................................................. 19 3.1

A recriação da Aviação do Exército............................. Exército.................................................... ................................ ......... 20

3.2

 A Aviação do Exército na atualida atualidade.................. de........................................... ......................................... ................ 22

4

HISTÓRICO DA EVACUAÇÃO AEROMÉDICA........................................ 24

4.1

 A inserção do helicóptero helicóptero na evacuação evacuação aeromédica................................. 27

4.2

Normatização técnica-operacional para a realização de evacuação aeromédica ................................................................................................ 30

4.2.1 Requisitos

técnico-operacionais

para

profissionais

de

saúde.......................................................................................................... 32 4.2.2 Requisitos técnico-operacionais para profissionais não oriundos de saúde..........................................................................................................   33 4.2.3 Conclusão parcial sobre as normas para a execução de evacuação aeromédica

e

a

situação

atual

da

Aviação

do

Exército....................................................................................................... 33 4.3

Doutrina

de

evacuação evacuação

de

doentes

e

feridos

no

Ex Exército ército

Brasileiro..................................................................................................... 34 4.3.1 O

Batalhão

de

Saúde

na

evacuação

de

doentes

e

feridos......................................................................................................... 35 4.3.2 A

evacuação

aeromédica

no

Exército

Brasileiro..................................................................................................... 39 4.4

A evacuação aeromédica no Exército Francês............................. Francês........................................... .............. 41

4.5

A evacuação aeromédica na Polícia Militar do Estado de São Paulo.......... 45

 

4.5.1 Execução do resgate aeromédico................................... aeromédico............................................................ ............................ ... 48

5

AERONAVE

MAIS

ADEQUADA

PARA

RECEBER

O

KIT

AEROMÉDICO.........................................................................................

52

5.1

Análise da aeronave quanto a articulação da frota da Aviação do Exército 53

5.2

Análise quanto as características técnicas das aeronaves da Aviação do Exército....................................................................................................... 55

5.2.1 Análise da aeronave quanto ao peso peso máximo de decolagem...................... 55 5.2.2 Análise da aeronave quanto ao titipo po d de e voo homologado............................ 57 5.2.3 Análise da aeronave quanto a autonomia................................................... autonomia............................... .................... 58 5.2.4 Análise da aeronave quanto ao volume de carga interna........................... interna............................. 61 5.3

Análise da aeronave quanto a hora de voo........................ voo.................................................. .......................... 62

5.4

Conclusão parcial sobre a aeronave mais adequada para receber o kit aeromédico ............................................. ...................... .................................................. ................................................ ........................ ... 64

6

RELAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DE SUPORTE À VIDA A BORDO NA AERONAVE......................................................................................... 66

7

CUSTOS DOS EQUIPAMENTOS DE SUPORTE À VIDA.......................... 69

7.1

Proposta comercial da empresa austríaca.................................... austríaca.................................................. .............. 69

7.2

Proposta comercial da empresa franco-alemã........................ franco-alemã............................................ .................... 76

8

CONCLUSÃO............................................................................................. 78

 

 

12

1 INTRODUÇÃO  O presente trabalho tem por finalidade apresentar uma proposta de aeronave da  Aviação do Exército (Av Ex) configurada configurada capaz de executar uma tarefa d de e evacuaç evacuação ão aeromédica (EVAM).  A guerra moderna caracteriza-se pela ocorrência de conflitos em áreas geográficas nem sempre lineares, não contíguas e, principalmente, em regiões densamente povoadas, como importantes centros urbanos. Portanto, é normal que prevaleçam as manobras desbordantes ou envolventes na busca por resultados decisivos que causem menores efeitos colaterais, que só podem ser conquistados com ações que explorem a iniciativa e a rapidez, atuando sobre os pontos fracos do oponente, para isolá-lo, privá-lo da capacidade de manobrar e retirar-lhe a capacidade de reagir com eficácia. (BRASIL, 2020, p.1-1) Diante dessa premissa, o emprego de vetores aéreos do Exército Brasileiro, em particular da Av Ex, apresenta-se como um importante diferencial tecnológico capaz de potencializar o poder de combate terrestre em momentos decisivos das operações. Dessa forma, as plataformas aéreas da Força Terrestre (F Ter) são de fundamental importância para a atuação nos conflitos de amplo espectro, característica dos combates modernos. (BRASIL, 2020, p.1-1) Nesse sentido, o Manual de Campanha Aviação do Exército nas Operações, prevê que a missão da Aviação A viação do Exército é: prestar aeromobilidade orgânica à F Ter, nas operações em situação de guerra e de não guerra, preferencialmente à noite, utilizando para tal as capacidades obtidas pelo emprego dos óculos de visão noturna (OVN) e pelos dispositivos eletrônicos embarcados nas suas aeronaves. (BRASIL, 2019, p.2-1)

 Assim, as tropas da Av Ex são consideradas elementos de combate com emprego específico e de grande valor tático. Conferem efeito multiplicador ao poder de combate, inserindo a F Ter na terceira dimensão do espaço de batalha, potencializando o alcance tático por intermédio da sinergia interarmas e da sincronização das ações no campo de batalha. (BRASIL, 2020, p.1-1) De acordo com a doutrina militar vigente no Exército Brasileiro, a Av Ex pode executar operações de combate, apoio ao combate e de apoio logístico em benefício de determinado elemento da Força Terrestre (F Ter), desde que equipada

 

 

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adequadamente em material e com militares devidamente capacitados. (BRASIL, 2017, p.1-1) Com isso, no contexto das operações de apoio logístico, a Av Ex deve estar apta a cumprir a tarefa de evacuação aeromédica, tão importante em um cenário de conflitos de amplo espectro marcado por combates de forma simultânea ou sucessiva, em diferentes ambientes operacionais, a grandes distâncias geográficas e, por vezes, com o emprego de modernas tecnologias que tornam as guerras cada vez mais violentas, proporcionando o atendimento oportuno e eficaz às vítimas do combate. Nesse sentido, a evacuação aeromédica é a operação que emprega meios aéreos de uma força de helicóptero, especialmente preparados, no transporte de doentes ou feridos para instalações de saúde que propiciem melhor recuperação e tratamento mais adequado ou entre tais instalações. (BRASIL, 2017, p.2-24) Essa operação pode ser executada em situações de guerra e não guerra, sendo exemplos de possível emprego, nesta última hipótese, no apoio às operações humanitárias, de Garantia da Lei e da Ordem (GLO) ou em missões internacionais de paz sob a égide da Organização das Nações Unidas (ONU), conforme preconiza o Manual Logística Militar Terrestre:  A Evacuação Aeromédica (Ev Aem) é a missão aérea que emprega aeronaves especialmente configuradas para transportar pessoal, ferido ou doente, militar ou civil, das áreas de combate para locais onde possa receber assistência adequada. Ela também se aplica em situação de paz, no transporte de militares e civis, quando determinado. (grifo nosso) (BRASIL, 2018, p.3-36)

Dessa forma, a EVAM pode ser realizada por aeronaves da Av Ex devidamente configuradas para esse fim, com equipamentos de suporte à vida e com tripulação e equipe médica habilitadas, desde os postos de socorro (PS) e postos de triagem (P Trg) até as instalações de saúde do escalão superior. Em um quadro de guerra, essas aeronaves devem ser escoltadas, preferencialmente, por uma aeronave de ataque¹, uma vez que sua configuração a torna um alvo fácil para as forças inimigas. (BRASIL, 2017, p.2-24) Nesse contexto, a tarefa de evacuação aeromédica reveste-se de grande importância para a preservação da vida do combatente. Como benefício, a referida tarefa proporciona a manutenção do moral da tropa pelo atendimento eficiente e   ______________ ¹ Aeronave HA-1 Fennec da Av Ex com armamento axial, metralhadora calibre .50, foguete ou míssil, para a execução de tarefas de reconhecimento e ataque.

 

 

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oportuno, além de reduzir as necessidades de hospitalização nas frentes avançadas, evitando sobrecarregar os órgãos de apoio logístico e, ainda, mantendo o combatente na linha de frente e o consequente poder de combate da F Ter. Portanto, a presente pesquisa tem por finalidade apresentar uma aeronave da  Aviação do Exército configurada capaz de executar uma tarefa de evacuação aeromédica, bem como os equipamentos de suporte à vida que devem estar a bordo, as qualificações necessárias para tripulantes e equipe médica e, ainda, os custos para a aquisição desses equipamentos. 1.1 PROBLEMA  A doutrina militar terrestre prevê que a Av Ex está apta a executar a tarefa tar efa de evacuação aeromédica com suas aeronaves configuradas, tripulação e equipe médica adestradas, enquadrando tal tarefa nas missões mi ssões de apoio logístico, em quadro de guerra ou, em situação de não guerra, em apoio a ações do tipo GLO, humanitárias ou em missões de paz. Entretanto, atualmente, a Av Ex não possui aeronave configurada com os referidos equipamentos, nem tampouco a definição de um modelo destinado para essa operação e, ainda, não possui um programa de capacitação das equipes, seja tripulação e de saúde, para a execução da supracitada tarefa. Com isso, na conjuntura atual, a Av Ex está incapacitada de executar uma evacuação aeromédica, limitando-se a realizar somente transporte de feridos. Dessa forma, o presente trabalho de conclusão de curso será desenvolvido em torno do seguinte problema: qual aeronave, da atual frota fr ota da Av Ex, é mais adequada para ser configurada e quais os equipamentos de suporte à vida (kit aeromédico) necessários que deverão estar a bordo dessa aeronave a fim de capacitar a Av Ex para executar a tarefa de evacuação aeromédica? 1.2 OBJETIVOS 1.2.1 Objetivo geral 

 

 

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O Objetivo Geral da presente pesquisa é apresentar uma proposta de aeronave da Av Ex configurada para a execução da tarefa de EVAM. 1.2.2 Objetivos específicos  Para viabilizar a consecução do objetivo geral de estudo, foram formulados os objetivos específicos, abaixo relacionados, que permitirão o encadeamento lógico do raciocínio descritivo apresentado neste estudo: a) apresentar um breve histórico da evolução da evacuação aeromédica;  b) apresentar a doutrina de evacuação aeromédica prevista no Exército Brasileiro; c) apresentar a doutrina de evacuação aeromédica praticada pelo Exército Francês; d) apresentar como a Polícia Militar do Estado de São Paulo (PMESP) executa uma evacuação aeromédica; e) concluir qual aeronave da Av Ex é mais adequada para ser equipada com os equipamentos de suporte à vida (kit aeromédico); f) citar os equipamentos de suporte à vida necessários que deverão estar a bordo para a realização da tarefa ta refa de evacuação aeromédica; e g) apresentar os custos para a aquisição dos equipamentos de suporte à vida necessários para equipar a aeronave da Av Ex mais adequada para realizar a EVAM. 1.3 DELIMITAÇÃO DO ESTUDO ES TUDO O presente estudo estará limitado ao emprego da Aviação do Exército dentro das tarefas previstas em manuais, conforme previsto na doutrina militar terrestre brasileira, particularmente a evacuação aeromédica e, ainda, como forma de enriquecimento, pretende-se apresentar a doutrina de evacuação aeromédica praticada pelo Exército Francês e pela Polícia Militar do Estado de São Paulo. Outrossim, quanto ao período de tempo, este estudo limitar-se-á aos aspectos mais atuais relativos à execução de uma EVAM pelas aeronaves de asa rotativa da  Av Ex, tendo em vista que o Programa Programa Aviação, pertence pertencente nte ao Portifólio Estratégico do Exército, a cargo do Escritório de Projetos do Exército Brasileiro (EPEx), contempla

 

 

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a aquisição de aeronaves de asa fixa, o que poderá potencializar a capacidade de EVAM pelo Exército Brasileiro. 1.4 RELEVÂNCIA DO ESTUDO

 A doutrina militar vigente no Exército Brasileiro prevê que a Av Ex está apta a executar a tarefa de evacuação aeromédica. No entanto, atualmente, a Av Ex não possui material e pessoal capacitado para executar tal tarefa, necessitando, portanto, de estudos aprofundados acerca do tema. Com isso, no contexto atual, a Av Ex tem a possibilidade de realizar somente transporte de feridos, conforme preconiza o Manual de Campanha Operações Aeromóveis: Caso haja a necessidade de transporte de doentes ou feridos por Anv não configuradas para isso, a operação deixa de ser uma Ev Aem e passa a ser transporte aeromóvel. (BRASIL, 2017, p.2-24)

Dessa forma, o presente trabalho possui relevância para o Exército Brasileiro na medida em que apresentará uma proposta de aeronave configurada para a execução da tarefa de evacuação aeromédica, com os equipamentos de suporte à vida necessários, seus custos e, ainda, os requisitos técnicos e operacionais que a tripulação e a equipe médica deverão atingir para cumprir a supracitada tarefa, tudo com a finalidade de subsidiar estudos futuros para a implementação dessa tarefa na  Av Ex, possibilitando o aumento aumento da sua operacionalida operacionalidade. de.

 

 

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2 METODOLOGIA Seguindo a taxionomia de Vergara (2009), a pesquisa desenvolvida será qualitativa, aplicada e descritiva. Quanto a abordagem do problema, a pesquisa desenvolvida será qualitativa, tendo em vista que se pretende aprofundar o tema por meio do uso das legislações específicas em vigor, como portarias e regulamentos, manuais, trabalhos acadêmicos e artigos de acesso livre ao público em geral, incluindo-se nesses aqueles disponibilizados pela rede mundial de computadores. Já quanto a natureza, a pesquisa será aplicada com o objetivo de produzir conhecimentos que poderão ter aplicação prática, a curto ou médio prazo, na Aviação do Exército e, ainda, quanto ao objetivo, a presente pesquisa será descritiva porque pretende-se descrever o emprego da Aviação do Exército na tarefa de EVAM, bem como apresentar uma proposta de aeronave configurada para a supracitada tarefa, tudo com a finalidade de tentar expender o problema de pesquisa e atingir os objetivos propostos de estudo. O universo do presente estudo serão as documentações relativas ao emprego da Aviação do Exército, particularmente na tarefa de evacuação aeromédica. Ainda, serão utilizadas legislações, portarias e trabalhos acadêmicos pertinentes ao assunto em questão.  As amostras que serão utilizadas serão as mais atualizadas, tendo em vista o objetivo de retratar a atual situação da Aviação do Exército no que concerne a execução da tarefa de evacuação aeromédica.  Ademais, o presente estudo será realizado, principalmente, por meio de uma pesquisa bibliográfica, pois baseará sua fundamentação teórico-metodológica na investigação sobre os assuntos relacionados a execução de uma EVAM em manuais, legislações específicas em vigor, monografias, teses, dissertações e, ainda, em artigos de acesso livre ao público em geral, incluindo-se nesses aqueles disponibilizados pela rede mundial de computadores. Conforme o Manual de Elaboração de Projetos de Pesquisa na ECEME de 2012, a coleta de dados do presente trabalho de conclusão de curso dar-se-á por meio do estudo da literatura pertinente, p ertinente, por meio de pesquisa bibliográfica, tudo com a finalidade de se buscar os dados relativos ao assunto.

 

 

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 Ainda, de acordo com o ssupracitado upracitado manual, o método método de trat tratamento amento de d dados, ados, utilizado na presente pesquisa, será a análise de conteúdo, na qual serão realizados estudos de textos para se obter a fundamentação teórica necessária para conclusão do estudo. Por fim, a metodologia em questão possui limitações, particularmente, quanto à profundida do estudo a ser realizado, tendo em vista que o assunto é vasto, sendo, ainda, um tema tratado no meio civil e militar. No entanto, devido ao fato de se tratar de um trabalho de término de curso, a ser realizado em aproximadamente sete meses, o método escolhido é adequado e possibilitará o alcance dos objetivos propostos no presente trabalho.

 

 

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3 AS ORIGENS DAS ATIVIDADES ATIVID ADES AÉREAS NO EXÉRCITO BRASILEIRO  As origens das atividades aéreas no Exército Brasileiro remontam os campos de batalha de Humaitá e Curupaiti, por po r ocasião da Guerra da Tríplice Aliança travada nos anos de 1864 a 1870 entre o Império Brasileiro, Argentina e Uruguai contra as forças do Paraguai. (MAIA, 2014, p.46) Como o terreno era plano e sem pontos elevados que permitissem a coleta de informações sobre o inimigo, coube ao Marquês de Caxias, atual patrono do Exército Brasileiro, o pioneirismo no emprego de balões cativos para observação das operações militares. Com isso, ao ser designado comandante daquele Teatro de Operações, o Marquês de Caxias solicitou a aquisição de balões que foram encomendados em janeiro de 1867 por meio do consulado brasileiro em Nova Iorque, nos Estados Unidos da América. Os balões e os aeronautas chegaram ao Brasil em maio de 1867 e em junho do mesmo ano, ocorreu o primeiro emprego militar de balão na América do Sul, com uma ascensão de 330 metros. O primeiro aeronauta brasileiro em campanha foi o Capitão Francisco César da Silva Amaral, além dos Capitães Conrado Jacob de Niemayer e Antônio de Sena Madureira e do 1º Tenente Manuel Peixoto Cursino do  Amarante que também cumpriram missões de observação observação aérea em balões naquele conflito. No entanto, após o término t érmino da Guerra da Tríplice Aliança, as atividades aéreas no Exército Brasileiro cessaram por mais de quatro décadas, voltando a ocorrer somente no início do século XX com o desenvolvimento de sua aerostação militar. Com isso, em 1907, o 1º Tenente de Cavalaria Juventino Fernandes da Fonseca foi enviado à Europa para estudar navegação aérea em balões e para adquirir artefatos e material para a construção do núcleo da aerostação do Exército Brasileiro. O 1º Ten Juventino retornou ao Brasil e, em 1908, durante uma demonstração em Realengo, no Rio de Janeiro, sofreu um acidente fatal após o balão que o levava soltar-se do cabo que o mantinha cativo e ascender a cerca de 1000 metros de altitude, vindo a cair por um problema ocasionado na válvula de controle de gás, sendo esse fato o primeiro acidente aéreo com vítima fatal no Brasil. Outro militar entusiasta pela aviação foi o 1º Tenente Ricardo João Kirk. Em outubro de 1912 ele concluiu o Curso de Aviação na França, recebendo o brevê

 

 

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homologado pela Fédération Aeronautique Internacionale, tornando-se o primeiro piloto de avião do Exército Brasileiro. (MAIA, 2014, p.57)  Ao mesmo tempo, ocorria, na divisa entre os Estados do Paraná e Santa Catarina, a Guerra do Contestado, um conflito armado que foi marcado pelo embate entre a população carente e pequenos proprietários de terras e forças dos poderes estadual e federal. Para dar fim ao conflito do Contestado, o Governo Federal resolveu enviar tropas do Exército Brasileiro sob o comando do General Setembrino de Carvalho. O novo comandante decidiu empregar o avião naquele conflito e solicitou ao Ministro da Guerra à época, General Vespasiano, meios aéreos e o Ten Ricardo Kirk para coordenar as operações com o novo meio de combate. (MAIA, 2014, p.58) Em setembro de 1914, o Ten Ricardo Kirk coordenou a construção de hangares e três pistas de pouso para dar suporte às operações aéreas na região do conflito. Já em janeiro de 1915, foi realizado o primeiro voo de reconhecimento na região de Porto União-SC, tornando-se o primeiro emprego do avião em um conflito militar nas Américas. Em 1918, o Ministro da Guerra, General Alberto Cardoso de Aguiar, decidiu organizar o Serviço de Aviação Militar. Assim, em 1919, foi inaugurado no Campo dos  Afonsos, no Rio de Janeiro, a Escola de Aviação Militar, sendo a primeira unidade aérea da Força Terrestre, marco da gênese da Aviação do Exército. (MAIA, 2014, p.53) Nos anos seguintes, o Exército passou a adquirir aeronaves de asa fixa e a formar pilotos militares para cumprir missões em prol das tropas em solo. Todavia, em 1941, por meio de Decreto assinado pelo Presidente Getúlio Vargas, foi criado o Ministério da Aeronáutica e todos os meios aéreos do Exército foram passados para a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), extinguindo, dessa forma, a Aviação Militar. (MAIA, 2014, p.57) 3.1 A RECRIAÇÃO DA AVIAÇÃO DO EXÉRCITO Em 1985, o General Leônidas Pires Gonçalves assumiu o Ministério do Exército com a intenção de modernizar o Exército Brasileiro por intermédio do Plano de Reestruturação da Força Terrestre (FT90). Dentre as vertentes de modernização

 

 

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da Força estava a criação de uma aviação leve capaz de apoiar a F Ter, no caso, a recriação da Aviação do Exército. (CAvEx, 2018) Dessa forma, após estudos conduzidos pelo Estado-Maior do Exército (EME), em 3 de setembro de 1986, o Decreto Presidencial nº 93.206 determinou a criação da Aviação do Exército e, na mesma data, os Decretos nº 93.207 e nº 93.208 determinaram a criação, respectivamente, da Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx) e do 1º Batalhão de Aviação do Exército (1º BAvEx), tornando novamente possível, pela F Ter, a conquista da 3ª dimensão do campo de batalha. (CAvEx, 2018) O local escolhido para abrigar a Av Ex foi a cidade de Taubaté-SP, no vale do Paraíba paulista. O motivo da escolha foi pela proximidade de importantes polos industriais e tecnológicos, como São José dos Campos-SP e Itajubá-MG, sendo esta última sede da Helibras, subsidiaria do grupo  Airbus Helicopters e, ainda, por estar no eixo Rio-São Paulo, facilitando as ligações necessárias a estes importantes centros urbanos. (CAvEx, 2018) Nos anos seguintes, a Av Ex passou pa ssou a receber suas aeronaves de asa rotativa e a capacitar pilotos, tripulantes e mecânicos em unidades da FAB e da Marinha do Brasil (MB). Em 21 de abril de 1989, a Av Ex recebeu sua primeira aeronave Esquilo que foi entregue ao 1º BAvEx. (CAvEx, 2018) Figura 1 – Recebimento do primeiro HA-1 Esquilo em 1989

Fonte:  Acesso em: 30 de mar.de 2021.

 

 

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Finalmente, a Aviação do Exército consolidou-se ao longo dos anos pelo recebimento de outros modelos de aeronaves, como as aeronaves HM-1 Pantera, e pela criação de novas unidades aéreas para abrigar material que estava sendo adquirido e pessoal que estava sendo formado, bem como para atender de forma eficiente as demandas de emprego por parte da F Ter. 3.2 A AVIAÇÃO DO EXÉRCITO NA ATUALIDADE  Atualmente, a Aviação do Exército está desdobrada em três sedes. Em Taubaté-SP encontram-se o Comando de Aviação do Exército (CAvEx), o 1º BAvEx, o 2º BAvEx, o Batalhão de Manutenção e Suprimento de Aviação do Exército (Btl Mnt Sup Av Ex), a Base de Aviação de Taubaté (BAvT) e o Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx), este último, responsável pela formação dos recursos humanos da Av Ex. Já em Campo Grande-MS está o 3º BAvEx, unidade aérea que foi transferida efetivamente para aquela sede no ano de 2011 e, em Manaus, encontra-se o 4º BAvEx, criado em 15 de dezembro de 1993, fruto da necessidade de se ter uma Organização Militar de Aviação do Exército (OM Av Ex), no Comando Militar da  Amazônia, após os eventos resultantes da Operação Traíra ocorrida em 1991, na região do rio Traíra, na fronteira entre Brasil e Colômbia. C olômbia. Essas unidades aéreas operam os diferentes modelos de aeronaves da Av Ex. Em Taubaté, o 1º BAvEx opera as aeronaves HA-1 Fennec e HM-4 Jaguar e o 2º BAvEx opera as aeronaves HM-1 Pantera e HM-3 Cougar. Já em Campo Grande estão os modelos HA-1 Fennec, HM-1 Pantera e o HM-3 Cougar e, no 4º BAvEx, encontram-se os modelos HM-1 Pantera, HM-2 Black Hawk e HM-4 Jaguar, possibilitando o emprego dessas aeronaves de forma mais adequada ao ambiente operacional de responsabilidade de cada unidade un idade aérea.  Além das tarefas previstas nos Manuais de Campanha, a Av Ex regula, no âmbito interno, as suas atividades por meio das Normas Operacionais do Comando de Aviação do Exército (NOp/CAvEx). Essas normas traçam diretrizes e orientações do Comandante de Aviação do Exército que padronizam procedimentos a serem adotados nas diversas atividades aéreas desempenhadas pelas aeronaves da Av Ex, percorrendo o ensino, preparo e emprego da própria Aviação.

 

 

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Na tarefa de EVAM, as Normas Operacionais que mais se destacam são a NOp Nr 1, que trata sobre Segurança de Voo, a NOp Nr 4, que versa sobre Transportes Especiais, a NOp Nr 5, que regula os Níveis Operacionais, Requisitos e Funções para Tripulantes na Aviação do Exército e a NOp Nr 11, que trata sobre o Voo com Óculos de Visão Noturna (OVN), todas do ano de 2017.  Ademais, em um passado recente, a Av Ex foi empregada em diversas operações de apoio às calamidades públicas, humanitárias e em Operações de Garantia da Lei e da Ordem. Nessas situações de emprego, a Av Ex tinha t inha condições de apoiar, quando necessário, devido a sua limitação de pessoal e material, somente nas tarefas de transporte de feridos, como as ações em apoio à população nas enchentes no vale do Itajaí-SC, no norte da Bolívia e na região de Teresópolis-RJ, respectivamente, nos anos de 2008, 2011 e 2014, nas ações de ocupação do Complexo do Alemão e do Complexo de Favelas da Maré, ambas na cidade do Rio de Janeiro, iniciadas, respectivamente, em 2010 e 2014, por ocasião do apoio aos Grandes Eventos ocorridos no Brasil, como a Copa do Mundo FIFA 2014 e os Jogos Olímpicos e Paraolímpicos Rio 2016 e, ainda, ao apoio às vítimas do rompimento da barragem de rejeitos de Brumadinho-MG, no ano de 2019. Em todas as situações acima, ficou evidente a necessidade da Av Ex ter a capacidade de EVAM, com tripulação, incluindo pilotos, mecânicos e equipe médica habilitada, bem como kit aeromédico de suporte à vida instalado em suas aeronaves para cumprir, caso necessário, a tarefa de EVAM nas situações acima apresentadas, garantindo o sucesso das supracitadas operações.

 

 

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4 HISTÓRICO DA EVACUAÇÃO AEROMÉDICA O primeiro registro de evacuação de feridos ocorreu na Guerra FrancoPrussiana (1870-1871). Naquele conflito, balões de ar quente foram utilizados para a remoção de cerca de 160 feridos do campo de batalha para os Hospitais de Campanha, proporcionando ganho de tempo no atendimento aqueles feridos. No entanto, essas remoções foram feitas de forma rudimentar e, ainda, sem a presença de profissionais de saúde, particularmente de médicos. (FERRARI, 2005) Figura 2 – Utilização Ut ilização de balão na Guerra Franco-Prussiana (1870-1871)

Fonte:  Acesso em: 21 de abr.de 2021. 2021. Entre a Guerra Franco-Prussiana e a I Guerra Mundial (1914-1918) ocorreu, em 12 de outubro de 1906, o primeiro voo do avião 14 BIS construído pelo brasileiro  Alberto Santos Dumont. Esse voo, na cidade de Paris, de 220 metros marcou, definitivamente, a invenção do avião, tornando o primeiro voo homologado da história. Na I Guerra Mundial surgiram os primeiros modelos de aeronaves voltados para

o

transporte

aeromédico.

Essas

aeronaves

eram

rudimentares,

despressurizadas, com sistema de rede de oxigênio suplementar, com apenas um

 

 

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motor capaz de atingir uma velocidade média de cerca de 150 km/hora, sendo os feridos transportados, sem qualquer assistência, em compartimentos à frente do piloto, tudo com o objetivo de realizar uma remoção rápida para um lugar seguro onde pudessem receber os cuidados médicos. (FERRARI, 2005) Dessa forma, com o fim da I Guerra Mundial (I GM), verificou-se a importância do avião para a evacuação de feridos feri dos do campo de batalha. Com isso, começaram a surgir aeronaves mais adaptadas com o suporte em material e pessoal habilitado, aumentando em importância a concepção de um sistema eficaz de evacuação aérea. Figura 3 – Transporte Tr ansporte na 1ª Guerra Mundial (1914-1918)

Fonte:  Acesso em: 21 de abr.de 2021. 2021. Já no contexto da II Guerra Mundial (1939-1945), a violência dos combates impôs a necessidade de se realizar o transporte rápido dos feridos. Dessa forma, alemães e americanos realizaram adaptações em aeronaves militares de transporte, tornando-as ambulâncias aéreas com macas apropriadas, sistema de aspiração e oxigênio, equipamentos de ventilação não invasiva com máscaras, medicações e com presença de profissionais de saúde para atendimento. (FERRARI, 2005)

 

 

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Figura 4 – Transporte Tr ansporte na 2ª Guerra Mundial (1939-1945)

Fonte:  Acesso em: 21 de abr.de 2021. 2021.

Iniciava-se, com isso, a evolução do simples transporte de ferido para a evacuação aeromédica em aeronaves de asa fixa, como as ocorridas nos aviões norte-americanos DC – Douglas, para hospitais militares de retaguarda, permitindo ampliar a remoção de vários pacientes p acientes ao mesmo tempo. (FERRARI, 2005) Figura 5 – Transporte Tr ansporte na 2ª Guerra Mundial (1939-1945)

Fonte:  Acesso em: 21 de abr.de 2021. 2021.

 

 

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4.1 A INSERÇÃO DO HELICÓPTERO NA EVACUAÇÃO AEROMÉDICA  A primeira ideia d de e helicóptero helicóptero surgiu surgiu com com Leonardo Leonardo da Vinci n no o século século XV. Por volta do ano de 1493, Leonardo da Vinci projetou o parafuso helicoidal aéreo, o qual consistia em uma máquina que poderia voar por meio de uma hélice em formato de espiral que giraria em torno de um eixo impulsionada por quatro homens, tornandose, dessa forma, o precursor p recursor do helicóptero. Figura 6 – O parafuso helicoidal aéreo de Da Vinci

Fonte: o autor  Avançando no tempo, chega-se ao século XX, mais precisamente no ano de 1907, quando o engenheiro francês Louis Charles Breguet elabora a teoria da asa rotativa, criando o giroplano que fez um breve voo de 20 segundos não tripulado a cerca de 50 centímetros do solo. (FERRARI, 2005) No entanto, somente na década de 1940, Igor Sikorsky, russo naturalizado norte-americano, criou a atual concepção do helicóptero com rotor principal e rotor de cauda. O modelo VS 300 de Sikorky voou por cerca de 1 hora e 30 minutos, tornandose um sucesso na época devido à grande versatilidade para pousar e decolar verticalmente sem a necessidade de pista, sendo produzido para emprego na guerra,

 

 

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quando passou a cumprir várias tarefas, particularmente no transporte aeromédico. (FERRARI, 2005) Figura 7 – O VS 300 de Igor de Sikorsky em 1939

Fonte:  Acesso em: 21 de abr.de 2021. 2021.  Ao longo da II Guerra Mundial, o helicóptero passou a ser empregado com configuração para o transporte de feridos. No entanto, foi durante a Guerra da Coreia (1950-1953) que a utilização dessa máquina no transporte de feridos, mesmo de forma rudimentar, voando a baixa altitude, com macas fechadas adaptadas no esqui protetor e sem equipe médica ou equipamento de suporte à vida, foi mais expressiva, chegando a resgatar cerca de 20.000 militares no ano de 1950, demonstrando a importância desse aparelho para salvar vidas. (GOMES et al, 2013) Figura 8 – Transporte Tr ansporte aeromédico na Guerra da Coreia (1950-1953)

Fonte:  Acesso em: 21 de abr.de 2021. 2021.

 

 

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 A Guerra do Vietnã (1959-1975) consagrou definitivamente o helicóptero em combate e principalmente na tarefa de evacuação aeromédica. O ambiente operacional extremo com terreno acidentado, floresta fechada e a ocorrência de graves epidemias tornou o helicóptero a melhor opção para o transporte de feridos e evacuação aeromédica, com destaque para o modelo Bell UH-1A Iroquois, que comportava uma equipe de saúde (01 médico e 01 enfermeiro) para acompanhar os feridos em voo. Ainda nesse período, o médico e engenheiro norte-americano Forrest Bird inventa o ventilador pulmonar invasivo pressórico BIRD Mark7 para emprego em unidade de terapia intensiva (UTI) nas aeronaves de resgate. (FERRARI, 2005) Figura 9 – Evacuação E vacuação aeromédica na Guerra do Vietnã (1959-1975)

Fonte:  Acesso em: 21 de abr.de 2021. 2021. Entre os anos de 1965 e 1972, os helicópteros resgataram cerca de um milhão entre civis e militares feridos na Guerra do Vietnã. Para efeito comparativo, o emprego do helicóptero diminuiu o intervalo de tempo, para o tratamento médico definitivo, de 6 a 12 horas durante a II GM, para 2 a 4 horas durante a Guerra da Coreia, reduzindo a mortalidade dos feridos de 5,8% para 2,4%. Já na Guerra do Vietnã, esse tempo diminuiu para 35 minutos, reduzindo a mortalidade a 1,7%. (GOMES et al, 2013) No Brasil, a década de 1980 é marcada pelo apogeu da evacuação aeromédica. Nesse sentido, surgiram aeronaves rápidas e bem equipadas que se tornaram verdadeiras unidades de terapia intensiva aéreas com ventiladores

 

 

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pulmonares

específicos, desfibriladores, bombas

de

infusão

apropriadas,

medicações, monitores cardíacos e principalmente equipe aeromédica treinada. (FERRARI, 2005) Quanto ao helicóptero, o seu emprego no Brasil, para a realização de evacuação aeromédica, teve início no Rio de Janeiro e em São Paulo por volta de 1988. Em São Paulo, foi criado, em 15 de agosto de 1984, o Grupamento de Radiopatrulha Aérea da Polícia Militar de São Paulo (GRPAe), mais conhecido como Grupamento Águia que passou a fazer parte do Projeto Resgate, atuando em socorro às vítimas de traumas, prestando atendimento de urgência e emergência na cidade de São Paulo. Já no Rio de Janeiro, as aeronaves de asa rotativa tinham por objetivo prestar apoio às ambulâncias do Grupamento de Socorro e Emergência (GSE), viaturas da Polícia Militar, Polícia Rodoviária Federal e Polícia Civil. Figura 10 – Evacuação aeromédica pela aeronave Águia da PMESP

Fonte:  Acesso em: 4 de mai.de 2021. 2021. 4.2 NORMATIZAÇÃO TÉCNICA-OPERACIONAL PARA A REALIZAÇÃO DE EVACUAÇÃO AEROMÉDICA Transportar um paciente que esteja com sua saúde comprometida e que precise de atendimento médico imediato é uma tarefa de extrema importância e de grande complexidade.

 

 

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Em situações de emergência, alguns pacientes podem apresentar contraindicação para serem transportados por meio aéreo. Tal fato pode ocorrer pela diferença de pressão resultante do aumento da altitude, com consequente diminuição da pressão atmosférica total, levando à diminuição da pressão parcial de oxigênio, o que pode resultar em hipóxia.  Ademais, quando a EVAM é realizada com aeronave de asa rotativa, outros fatores influenciam na decisão de se realizar a remoção, como a vibração da aeronave, a turbulência que pode causar enjoo, o ruído que pode interferir na comunicação interna entre a equipe médica e o interior mal iluminado que pode dificultar os procedimentos de emergência. Dessa forma, a tripulação e equipe médica empregadas em uma EVAM precisam estar bem treinadas e ter em seu currículo cursos que as habilitem para essa tarefa. O atendimento pré-hospitalar está regulado na Portaria nº 2.048, de 5 de novembro de 2002, do Ministério da Saúde. Essa portaria divide o atendimento préhospitalar em fixo e móvel, sendo o primeiro prestado pelas unidades de saúde e o segundo pelos meios de transporte adequados com a finalidade de se chegar à vítima de forma rápida e prestar-lhe o atendimento adequado, bem como transportá-la de forma segura para uma unidade de saúde, enquadrando-se, nesse último, a evacuação aeromédica.  A Portaria nº 149, de 31 de julho de 2013, do Estado-Maior do Exército define a diferença entre urgência médica e emergência médica, conforme conceitos abaixo, demonstrando a importância de uma evacuação aeromédica, particularmente em aeronave de asa rotativa: 6) Urgência Médica - estado de mal súbito ou de trauma com risco de morte que necessite intervenção médica no prazo máximo de 24 (vinte e quatro) horas. 7) Emergência Médica - estado de mal súbito ou de trauma com risco de morte que necessite intervenção médica no prazo máximo de 01 (uma) hora. (grifo nosso) (BRASIL, 2013, p.4)

Com isso, serão abordados os requisitos r equisitos técnico-operacionais que a tripulação, incluindo-se os profissionais de saúde a bordo, deverão atingir para a realização de uma EVAM, particularmente nas tarefas de apoio à sociedade civil, como em caso de calamidades públicas, ou, ainda, nas situações de emprego nas Operações de Garantia da Lei e da Ordem, como as ocorridas nas comunidades do Rio de Janeiro, sendo a mais recente, em que a Av Ex foi empregada, no Complexo de Favelas da Maré.

 

 

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4.2.1 REQUISITOS TÉCNICO-OPERACIONAIS PARA PROFISSIONAIS DE SAÚDE Conforme a Portaria nº 2.048, de 5 de novembro de 2002, do Ministério da Saúde, os serviços de atendimento pré-hospitalar móvel contam com profissionais oriundos e não oriundos da área de saúde. Os oriundos da área de saúde são os médicos, enfermeiros, técnicos de enfermagem e auxiliares de enfermagem, no entanto, no caso de uma EVAM, o ideal é que estejam a bordo da aeronave médico e enfermeiro. Com isso, o médico, para compor a tripulação de uma aeronave de asa rotativa na realização de uma EVAM, deverá ter os seguintes requisitos técnicos té cnicos básicos, de acordo com a Portaria nº 2.048, de 5 de novembro de 2002, do Ministério da Saúde: 1.1.1.1 – Médico: Profissional de nível superior titular de d e Diploma de Médico, devidamente registrado no Conselho Regional de Medicina de sua jurisdição, habilitado ao exercício da medicina pré-hospitalar, atuando nas áreas de regulação médica, suporte avançado de vida, em todos os cenários de atuação do pré-hospitalar e nas ambulâncias, assim como na gerência do sistema, habilitado conforme os termos deste Regulamento. (grifo nosso) (BRASIL, 2002, p.15)

Por sua vez, o enfermeiro deverá ter os seguintes requisitos técnicos básicos para compor a tripulação em uma EVAM, conforme com a Portaria nº 2.048, de 5 de novembro de 2002, do Ministério da Saúde: 1.1.1.2 – Enfermeiro: Profissional de nível superior titular do diploma de Enfermeiro, devidamente registrado no Conselho Regional de Enfermagem de sua jurisdição, habilitado para ações de enfermagem no Atendimento PréHospitalar Móvel, conforme os termos deste Regulamento, devendo além das ações assistenciais, prestar serviços administrativos e operacionais em sistemas de atendimento pré-hospitalar. (BRASIL, 2002, p.15)

No entanto, a realização de uma EVAM exige que os profissionais da área de saúde, a bordo da aeronave, tenham, ainda, uma capacitação específica. Essa capacitação está voltada para noções de aeronáutica e fisiologia do voo, as quais são extremamente importantes para o sucesso da supracitada tarefa. Dessa forma, de acordo com a Portaria nº 2.048, de 5 de novembro de 2002, do Ministério da Saúde, os profissionais de saúde, antes de integrar uma tripulação em uma EVAM, deverá ter noções de terminologia aeronáutica, procedimentos normais e de emergência em voo, evacuação de emergência, segurança no interior e em torno de aeronaves, embarque e desembarque de pacientes, atmosfera, fisiologia respiratória, estudo clínico da hipóxia, disbarismos, forças acelerativas em voo e seus efeitos sobre o organismo humano, aerocinetose, ritmo circadiano, gases, líquidos e vapores tóxicos em aviação e ruídos e vibrações. (BRASIL, 2002, p.19)

 

 

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4.2.2 REQUISITOS TÉCNICO-OPERACIONAIS PARA PROFISSIONAIS NÃO ORIUNDOS DE SAÚDE No caso de uma EVAM, os profissionais não oriundos da área de saúde, que trata a Portaria nº 2.048, de 5 de novembro de 2002, do Ministério da Saúde, são os pilotos e, no caso da Av Ex, os mecânicos de voo que, pelas Normas Operacionais do Comando de Aviação do Exército, estarão a bordo da aeronave. Esses profissionais deverão ter uma capacitação geral e específica a fim de integrar uma tripulação na execução de uma EVAM. A capacitação geral refere-se as habilitações técnicas necessárias à condução da aeronave de acordo com as normas vigentes, conforme descreve a Portaria nº 2.048, de 5 de novembro de 2002, do Ministério da Saúde: 1.2.3.2 – Veículos Aéreos: Profissional habilitado à operação de aeronaves, segundo as normas e regulamentos vigentes do Comando da  Aeronáutica/Código Brasileiro de Aeronáutica/Departamento de Aviação Civil, para atuação em ações de atendimento pré-hospitalar móvel e transporte inter-hospitalar sob a orientação do médico da aeronave, respeitando as prerrogativas legais de segurança de voo, obedecendo aos padrões de capacitação e atuação previstos neste Regulamento. (BRASIL, 2002, p.17)

 Além das capacidades acima elencadas, a tripulação da aeronave, piloto e mecânico, deverá ter conhecimento de qualificação pessoal, atendimento préhospitalar e sistema de saúde local o que, conforme a Portaria nº 2.048, de 5 de novembro de 2002, do Ministério da Saúde, deverá ser adquirido por meio de um módulo comum de instrução de 8 (oito) horas. (BRASIL, 2002, p.19)  Ademais, no caso específico da Av Ex, a tripulação deverá seguir o prescrito nas Normas Operacionais do Comando de Aviação do Exército, as quais orientam as atividades aéreas no âmbito da Aviação do Exército, particularmente a NOp Nr 4, que versa sobre Transportes Especiais, a qual tece algumas recomendações acerca de EVAM. 4.2.3 CONCLUSÃO PARCIAL SOBRE AS NORMAS PARA A EXECUÇÃO DE EVACUAÇÃO AEROMÉDICA E A SITUAÇÃO ATUAL DA AVIAÇÃO DO EXÉRCITO Conclui-se, parcialmente, que para a Aviação do Exército executar a tarefa de evacuação aeromédica, em uma situação de guerra e de não guerra, como em apoio a calamidades públicas, como enchentes ou outros desastres naturais, ou, ainda, em

 

 

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apoio às ações de Garantia da Lei L ei e da Ordem, como as ocorridas nas comunidades da cidade do Rio de Janeiro, é necessário a presença de equipe médica devidamente habilitada com médico intensivista e enfermeiro a bordo da aeronave. O médico intensivista torna-se figura imprescindível em uma EVAM pelo fato de que o mesmo possui a capacidade técnica de realizar procedimentos típicos de uma unidade de terapia intensiva (UTI), não caso a UTI aérea, como por exemplo, a reanimação cardiopulmonar, intubação e estabilização de um paciente no local do evento e durante todo o transporte.  Além das habilitações técnicas relacionadas a área de medicina, os supracitados profissionais necessitam ter conhecimento de noções de aeronáutica e fisiologia do voo, os quais influenciam de forma determinante para o sucesso da operação de EVAM. Quanto à tripulação, é mister que esses profissionais tenham conhecimento de atendimento pré-hospitalar e sistema de saúde local, a fim de colaborar, juntamente com a equipe médica, para a boa execução de uma EVAM.  Atualmente, o Comando de Aviação do Exército não dispõe de médicos intensivistas capazes de atuar em uma EVAM, nem tampouco habilitam suas tripulações, pilotos e mecânicos, para a execução de tal tarefa, abrindo uma lacuna operacional para a realização de tão t ão importante tarefa, devidamente comprovada por ocasião dos recentes empregos da Aviação do Exército. 4.3 DOUTRINA DE EVACUAÇÃO DE DOENTES E FERIDOS NO EXÉRCITO BRASILEIRO  A Doutrina Militar Terrestre (DMT) é o conjunto de valores, fundamentos, conceitos, concepções, táticas, técnicas, normas e procedimentos da Força Terrestre, os quais são estabelecidos com a finalidade de orientar a Força no preparo dos seus meios, considerando o emprego mais provável, seja em operações singulares ou conjuntas. (BRASIL, 2019, p.1-2) Nesse sentido, a doutrina de evacuação de doentes e feridos tem por finalidade normatizar as ações e atividades que serão realizadas por ocasião da execução de tal tarefa e, no caso específico do Exército Brasileiro, irá nortear as táticas, técnicas e procedimentos (TTP) dessa atividade no âmbito da F Ter com a finalidade de

 

 

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orientar a preparação de seus meios e pessoal, em particular da Aviação do Exército no caso da EVAM.  A evacuação é a atividade de remoção de pessoal doente ou ferido para uma instalação de saúde capacitada para o atendimento médico eficaz e de maior complexidade e que não deve ultrapassar a primeira instalação apta a atender e reter o paciente. Conforme os meios e pessoal empregado, a evacuação poderá ser de feridos ou evacuação médica. (BRASIL, 2018, p.3-34) 4.3.1 O BATALHÃO DE SAÚDE NA EVACUAÇÃO DE DOENTES E FERIDOS O Batalhão de Saúde é a organização militar responsável por gerenciar o apoio de saúde à F Ter e às demais Forças Componentes. Essa unidade constitui o 2º e 3º escalão de apoio de saúde, tendo, ainda, como atribuições a montagem e operação dos Hospitais de Campanha e dos Postos de Atendimento Avançado (PAA) desdobrados em uma operação militar, tudo com a finalidade de diminuir as baixas em campanha. (BRASIL, 2020, p.2-1) Figura 11 – Escalões de saúde

Fonte: BRASIL, 2020, p.2-1

 

 

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Conforme o Manual de Campanha Batalhão de Saúde, dentre as tarefas desempenhadas por essa unidade de saúde, destacam-se as seguintes: a) [...] b) [...] c) [...] d) [...] e) executar a evacuação de pessoal doente ou ferido para instalações de saúde f) [...] de 2º e 3º escalão; g) [...] (BRASIL, 2020, p.2-3)

Para cumprir a tarefa acima, o Batalhão de Saúde é organizado em Comando, Estado-Maior, Centro de Operações de Saúde, Companhia de Comando e Apoio, Companhia de Saúde Recuada, Companhia de Saúde Avançada e Hospital de Campanha, de acordo com o organograma abaixo: (BRASIL, 2020, p.2-3) Figura 12 – Constituição do Batalhão de Saúde

Fonte: BRASIL, 2020, p.2-3

O Centro de Operações de Saúde (C Op Sau) tem como missão planejar, coordenar e controlar as ações relativas as atividades logísticas de saúde. Esse Centro coordena as atividades de evacuação de feridos e doentes dos Postos de Socorro para o Posto de Atendimento Avançado ou Hospitais de Campanha e, se for o caso, para os Hospitais Militares de área, localizados na zona de administração (ZA) e zona de interior (ZI). (BRASIL, 2020, p.4-2)  Além disso, o C Op Sau, em coordenação com o Centro de Coordenação de Operações Logísticas (CCOL) do Grupamento Logístico, é o órgão responsável por determinar a prioridade da evacuação e dos meios que serão empregados, sejam terrestres ou aéreos, incluindo as aeronaves de asa fixa ou rotativas, e, nesse caso específico, pertencentes à Aviação do Exército. (BRASIL, 2020, p.4-2)

 

 

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Para cumprir as missões elencadas acima, o C Op Sau é organizado em Seção de Planejamento e Coordenação, Seção de Manutenção e Suprimento Classe VIII, Seção de Evacuação e Seção de Inteligência em Saúde, conforme organograma abaixo: (BRASIL, 2020, p.4-2) Figura 13 – Centro de Operações de Saúde

Fonte: BRASIL, 2020, p.4-3 Nesse sentido, cabe a Seção de Evacuação realizar o planejamento, a coordenação e a sincronização da evacuação de doentes e feridos desde o Posto Po sto de  Atendimento Avançado até o Hospital de Campanha ou Hospital Militar na ZA ou ZI. (BRASIL, 2020, p.4-3)  Ainda dentro do Batalhão de Saúde, a Companhia de Saúde Avançada tem a missão de desdobrar e operar os Postos de Atendimento Avançados e prover a evacuação de feridos, executando o planejamento realizado pelo C Op Sau. (BRASIL, 2020, p.6-1) Para cumprir a missão acima, a Companhia de Saúde Avançada é organizada em Seção de Comando, Pelotão de Apoio, Pelotão de Apoio à Saúde Avançado, Pelotão de Atendimento Avançado e Pelotão de Evacuação Avançado, conforme organograma a seguir:

 

 

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Figura 14 – Companhia de Saúde Avançada

Fonte: BRASIL, 2020, p.6-1 Cabe ao Pelotão de Evacuação Avançado a missão de realizar a evacuação de doentes e feridos desde o Posto de Socorro das unidades para o Posto de  Atendimento Avançado, onde o paciente pode ser preparado para evacuação e, em casos excepcionais, até o Hospital de Campanha ou Hospital Militar. Para o cumprimento dessa missão, esse pelotão possui três seções de ambulâncias, sendo que cada seção possui uma equipe de saúde composta por um sargento de saúde técnico de enfermagem, um cabo e dois soldados de saúde. É importante destacar que não há a obrigatoriedade de que esses profissionais de saúde tenham conhecimentos de fisiologia do voo e de noções de aeronáutica, os quais poderiam ser empregados em uma EVAM. (BRASIL, 2020, p p.6-2) .6-2)  A cadeia de evacuação que será executada pelo Pelotão de Evacuação  Avançado, bem como seu Plano de Emprego, é elaborada pelo comandante da Companhia de Saúde Avançada e deve conter os seguintes tópicos: a) estradas selecionadas como eixos de evacuação e suas condições de segurança e trafegabilidade; b) estradas selecionadas como eixos de evacuação alternativos e suas condições de segurança e trafegabilidade; c) [...] d) [...] e) localização dos postos de troca de ambulâncias e/ou troca de modais; f) planejamento/previsão de emprego de meios aéreos (grifo nosso); e g) [...] (BRASIL, 2020, p.6-5)

 A evacuação de doentes e feridos do Posto de Atendimento Avançado, 2º escalão, até o Hospital de Campanha ou Hospital Militar, 3º escalão, é

 

 

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responsabilidade do Pelotão de Evacuação Recuado, pertencente à Companhia de Saúde Recuada do Batalhão de Saúde, conforme organograma abaixo: Figura 15 – Companhia de Saúde Recuada

Fonte: BRASIL, 2020, p.7-1 Nesse sentido, o Pelotão de Evacuação Recuado possui quatro seções de ambulância e, ainda, instala o Posto de Retenção e Evacuação nos terminais aéreos, rodoviários, ferroviários e fluviais dos escalões de saúde. (BRASIL, 2020, p.7-2) 4.3.2 A EVACUAÇÃO AEROMÉDICA NO EXÉRCITO BRASILEIRO Dependendo das condições de saúde do ferido, o tempo é um fator determinante e crucial no atendimento de emergência. Um minuto de demora para prestar o atendimento necessário e adequado pode tornar uma parada cardíaca irreversível ou uma hemorragia pode atingir níveis incontroláveis e críticos, sendo que em ambos os casos, levará o ferido a óbito. Nesse sentido, o Manual Logística Militar Terrestre traz a seguinte consideração:  A rapidez da cadeia de evacuação e a presteza na estabilização e no tratamento primário são essenciais para garantir a sobrevivência dos feridos graves. Como norma geral, o escalão superior evacuará diretamente as baixas do local onde tenham ocorrido até a instalação de saúde mais adequada ao seu tratamento. (BRASIL, 2018, p.3-35)

 Assim sendo, em 1960 o médico R. Adams Cowley criou o termo “hora de ouro”, o qual refere-se ao intervalo de tempo em que um ferido com traumas graves deve receber os cuidados definitivos, aumentando suas chances de sobreviver. Porém, a “hora de ouro” não se refere somente aos 60 minutos de tempo propriamente dito, podendo variar de paciente para paciente, bem como de acordo

 

 

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com a gravidade dos ferimentos, sendo, portanto, “período de ouro” o termo mais apropriado. Nesse sentido, a evacuação aeromédica e, em particular, o uso do helicóptero, devido a sua grande versatilidade para decolar e pousar sem a necessidade de pista de pouso e em espaços reduzidos, torna-se essencial para reduzir a mortalidade nos campos de batalha. O Manual Logística Militar Terrestre apresenta a seguinte consideração:  A efetividade do apoio de saúde baseia-se na correta triagem das baixas, no tratamento precoce e na rapidez da evacuação médica. Esta última é obtida mais pelo emprego adequado dos recursos de evacuação do que pela proximidade das instalações de saúde avançadas desdobradas. Desta forma, a cadeia de evacuação médica inclui transporte veicular terrestre (ambulâncias, veículos blindados, entre outros), transporte fluvial e transporte aéreo (asa fixa e asa rotativa), que possuam capacidade para a pronta remoção das baixas. (BRASIL, 2018, p.3-35)

Com isso, nas situações em que o ferido necessite atendimento médico de emergência e, após a triagem feita no Posto de Saúde ou no Posto de Atendimento  Avançado, o comandante comandante d da a Companhia Companhia d de e Saúde A Avançada vançada ligar-se-á com o Centro de Coordenação de Operações Logísticas do Grupamento Logístico para coordenar a evacuação desse ferido por meios aéreos, nesse caso, empregando as aeronaves da Aviação do Exército, conforme preconiza o Manual Batalhão de Aviação do Exército: as aeronaves do B Av Ex possibilitam complementar a cadeia de evacuação valendo-se da velocidade de locomoção de seus meios aéreos, atuando desde o mais à frente possível no transporte de doentes, acidentados e feridos. (BRASIL, 2020, p.2-2)

De acordo com o Manual Batalhão de Saúde, as aeronaves da Aviação do Exército podem realizar a evacuação aeromédica do ferido desde o 1º escalão de saúde, nesse caso do Posto de Saúde da OM, até o 3º escalão, composto pelo Hospital de Campanha ou Hospital Militar, a qual consiste, conforme o Manual Operações Aeromóveis, em:  A Ev Aem é realizada por aeronaves da Av Ex devidamente configuradas para esse fim, desde os postos de socorro (PS) e postos de triagem (P Trg) até as instalações de saúde do escalão superior. Essas Anv devem ter identificação visual de Helcp de socorro a doentes e feridos. (BRASIL, 2017, p.2-24)

Com isso, no caso da Aviação do Exército, a evacuação aeromédica pode ser executada praticamente por todas as aeronaves de sua atual frota, sendo que, dependendo do modelo empregado, com algumas restrições. Com isso, a EVAM

 

 

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pode ser realizada pelas aeronaves HA-1 Fennec, F ennec, HM-1 Pantera, HM-2 Black Hawk, HM-3 Cougar e HM-4 Jaguar. Cada aeronave da Aviação do Exército possui características técnicas e operacionais que vão condicionar o seu emprego em uma evacuação aeromédica, porém todas têm a possibilidade de receber os equipamentos de suporte à vida que são necessários para a execução de tal tarefa.  A EVAM pode ser dividida em inter-hospitalar ou sob prontidão. No primeiro caso, as aeronaves da Av Ex podem ser empregadas para realizar a remoção de um doente de uma instalação de saúde na qual o paciente recebeu o primeiro atendimento necessário à estabilização, a fim de ser conduzido para outra de maior complexidade para a continuidade do tratamento. Já no caso da EVAM sob prontidão ou emergência, as aeronaves da Av Ex podem ser empregadas para realizar a remoção de um ferido a partir do ambiente em que houve o acidente ou ferimento até o atendimento de saúde mais próximo. Esse tipo de remoção caracteriza-se pela necessidade da rápida evacuação do paciente com a finalidade de se evitar a morte ou sequelas definitivas com o provimento do suporte avançado de vida para a estabilização do mesmo durante todo o trajeto. Dessa forma, uma vez embarcado na aeronave da Av Ex, a integridade física do ferido, ou seja, a sua vida passa a ser responsabilidade da tripulação e da equipe médica a bordo até o momento em que o mesmo será passado sob os cuidados dos profissionais de saúde do escalão superior. Assim, fica evidente que a tripulação e equipe médica devem estar devidamente habilitadas, qualificadas e a aeronave aparelhada com equipamentos de suporte à vida adequados a fim de cumprir a tarefa de forma exitosa e garantir a sobrevivência do ferido. 4.4 A EVACUAÇÃO AEROMÉDICA NO EXÉRCITO FRANCÊS  A apresentação de como é realizada uma evacuação aeromédica no Exército Francês (L’Armée de Terre) se faz importante na medida em que as aeronaves da  Aviação do Exército, em sua grande maioria, são de origem francesa, da empresa  Airbus Helicopters. Com isso, pode haver similaridade com relação à execução de

EVAM entre a Aviação do Exército Francês ( Aviation  Aviation Légère de L’Armée de Terre  –  ALAT) e a Aviação do Exército. Exército.

 

 

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No Exército Francês, a evacuação aeromédica é realizada no contexto das operações logísticas. Na doutrina francesa, essas operações são destinadas a realizar o transporte de tropas ou material em uma situação tática pouco crítica, em apoio à força terrestre e com baixo risco dentro de uma zona controlada pelas forças amigas. Nesse sentido, a EVAM executada pela Aviação do Exército Francês recebe o nome de Evacuation Sanitaire (EVASAN). Geralmente, a EVASAN é realizada por aeronave de manobra isolada ou, dependend dependendo o da importância da missão, do escalão apoiado e da quantidade de ferido a ser evacuado, por mais de uma aeronave de forma centralizada. (FRANÇA, 2006, p.113) O Exército Francês divide a EVASAN em primária e secundária. A primária diz respeito a evacuação de feridos que passaram pela triagem inicial, porém não receberam nenhum tipo de tratamento e a secundária corresponde a evacuação de feridos que já foram tratados, como a transferência t ransferência desse ferido entre instalações de saúde.  Ademais, o Exército Francês classifica o escalão de evacuação em 4 níveis, de acordo com a gravidade do ferido: - Nível 1 corresponde a medicação à frente, as substituições de tropa, atendimento primário e evacuações realizadas no escalão Batalhão; - Nível 2 corresponde a triagem médico-cirúrgica, manobras de reanimação, cirurgias realizadas no escalão Divisão ou Brigada e evacuações entre as Unidades e a Zona de Apoio Sanitário (ZSS) da Divisão; - Nível 3 corresponde ao tratamento de feridos no teatro e as evacuações da ZSS da Divisão em direção à ZSS do Grupamento Logístico (GL) ou da Zona Logística de Teatro (ZLT); e - Nível 4 corresponde às evacuações estratégicas e d de e tratamento definitivo. Dessa forma, a Aviação do Exército Francês executa a EVASAN de nível 2 e nível 3 em apoio às Brigadas e Divisões. A EVASAN nível 2 é executada em proveito de ferido que requer atendimento mais urgente após a sua estabilização no posto de socorro do escalão Unidade. Para a realização r ealização dessa EVASAN, ocorre a coordenação entre a célula de apoio sanitário do nível Batalhão e a célula da ALAT do escalão Brigada ou Divisão. (FRANÇA, 2006, p.114)  A EVASAN EVASAN de nível 3 é realizada entre o oss pos postos tos de triagem da Z ZSS SS da Divisão Divisão e as instalações de tratamento localizadas na ZSS do GL ou da ZLT, sendo dada

 

 

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prioridade aos feridos de urgência, cerca de 30%, dentre os quais 5% são considerados de extrema urgência e são evacuados para uma instalação de cirurgia à frente e 25% são considerados 1ª urgência, sendo evacuados para um hospital de campanha do Grupamento Logístico ou da Zona Logística de Teatro. (FRANÇA, 2006, p.114)  Ainda, as aeronaves da Aviação do Exército Francês podem ser empregadas para a realização de EVASAN de feridos tratados entre a Divisão e o Grupamento Logístico. Nesse ponto do GL, esse ferido será transferido tr ansferido para outro meio aéreo para continuar a ser evacuado para a Zona Logística de Teatro ou para um grande centro onde o tratamento será mais adequado. Figura 16 – Evacuação Sanitária (EVASAN) - ALAT

Fonte: FRANÇA, 2006, p.116 – tradução nossa

 

 

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Para cumprir uma tarefa de EVASAN, a Aviação do Exército Francês emprega as aeronaves de manobra, como o Cougar AS 532, semelhante ao utilizado pela  Aviação do Exército. Dependendo da situação tática, essa aeronave pode ser equipada com blindagem para proteção de partes sensíveis, tripulação e feridos, como o assento dos pilotos e piso onde serão instaladas as macas. (FRANÇA, 2007, p.17) É importante destacar que a Aviação do Exército Francês não possui aeronave dedicada exclusivamente para as missões de EVASAN. Dessa forma, quando surge a necessidade de realizar tal missão, uma aeronave de manobra é preparada com os equipamentos de suporte à vida necessários (kit Evasan), tripulação e equipe médica habilitadas. Esse kit Evasan é fixado na estrutura da aeronave e permite a colocação dos equipamentos médicos que são necessários para dar suporte de vida ao ferido, como um cilindro aeronáutico de oxigênio de 15 litros, desfibrilador, monitor multiparâmetro modelo Propaq, respirador, um aspirador de secreção, macas e outros materiais médicos. (FRANÇA, 2007, p.17) Uma aeronave de manobra da ALAT configurada para executar uma EVASAN, com o respectivo kit Evasan, permite evacuar até 5 feridos estabilizados e com a devida equipe médica a bordo. Já para a realização de um simples transporte de feridos, essa aeronave tem a capacidade de transportar até 6 feridos fe ridos deitados e de 2 a 4 feridos sentados, variando em função do número de pessoas a bordo. bor do. (FRANÇA, 2007, p.17) Dessa forma, uma EVASAN primária pode ser executada de forma exitosa e segura com 3 feridos, sendo 1 grave que necessite manobras de reanimação e 2 feridos estáveis imobilizados. Por outro lado, uma EVASAN secundária, em situação de risco controlado, pode ser realizada com 5 feridos deitados, sendo 1 grave. (FRANÇA, 2007, p.17) Em uma EVASAN, a tripulação e equipe médica é composta pelos pilotos e mecânicos devidamente qualificados na aeronave, médico com o diploma de medicina aeronáutica, com o curso de EVASAN e capacitado em atendimento de urgência, enfermeiro capacitado em primeiros socorros e familiarizado com os equipamentos de suporte à vida a bordo e um auxiliar (padioleiro). Esses profissionais devem estar habilitados a realizar todos os tipos de voos e familiarizados com o uso

 

 

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de óculos de visão noturna (OVN), a fim de permitir o cumprimento de uma EVASAN em qualquer período, seja diurno ou noturno. (FRANÇA, 2007, p.18) Por fim, para a execução de uma EVASAN, a tripulação, equipe médica e aeronave designadas ficam de alerta 24/24 e a decolagem deve ser realizada em menos de 1 hora após o acionamento. No entanto, na prática, o tempo médio de decolagem é de cerca de 30 minutos, sendo o tempo necessário para detalhar a missão a ser cumprida, obter autorização para a decolagem e realizar o contato rádio ou telefone direto com o solicitante da missão. (FRANÇA, 2007, p.18) 4.5 A EVACUAÇÃO AEROMÉDICA NA POLÍCIA MILITAR DO ESTADO DE SÃO PAULO Em 15 de agosto de 1984, a Polícia Militar do Estado de São Paulo (PMESP) criou o Grupamento de Radiopatrulha Aérea (GRPAe) João Negrão, mais conhecido como “Grupamento Águia”. Esse Grupamento tem como missão potencializar as ações da PMESP com o emprego de aeronave de asa rotativa nas operações policiais, transporte de feridos e evacuação aeromédica. O GRPAe João Negrão possui 10 Bases de Aviação localizadas na capital e no interior do Estado de São Paulo. No entanto, somente as bases de São Paulo, Campinas e São José dos Campos atuam no resgate de emergências médicas com o emprego da aeronave AS 350B/BA Esquilo, semelhante a utilizada ut ilizada pela Aviação do Exército.  As aeronaves da PMESP cumprem missões de resgate aeromédico, conhecida como evacuação aeromédica na doutrina do Exército Brasileiro, remoção aeromédica, na qual ocorre a transferência de pacientes estabilizados entre hospitais, e transporte de órgãos. Para este trabalho, somente o resgate aeromédico será objeto de estudo devido à similaridade com a tarefa de evacuação aeromédica prevista para ser executada pela Aviação do Exército. Para cumprir a missão de resgate aeromédico, a equipe mínima necessária é composta pelo comandante da aeronave, comandante de operações, ambos pilotos de aeronave, tripulante enfermeiro de voo e tripulante médico, a chamada tripulação aeromédica. Porém, existe a possibilidade de se compor uma equipe temporária pelo comandante da aeronave, comandante de operações, tripulante enfermeiro de voo e tripulante operacional navegador, sendo essa opção menos usual, tendo em vista que

 

 

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o médico não está a bordo da aeronave para prestar qualquer apoio de saúde ao paciente. O GRPAe João Negrão opera com médicos militares e civis. Os médicos civis são contratados pelo Grupo de Resgate e Atenção às Urgências e Emergências (GRAU) do Estado de São Paulo, sendo que todos possuem treinamento para operação de resgate aeromédico e pouso em área restrita. É importante destacar que em missões m issões de resgate aeromédico, o mecânico de voo não está a bordo da aeronave. aer onave. Essa situação ocorre devido a limitação de espaço e peso máximo de decolagem da aeronave AS 350B/BA Esquilo, todavia, a tripulação aeromédica, composta pelo médico e enfermeiro, está habilitada a conduzir e orientar os pilotos quanto aos procedimentos de voo em situações específicas, como o pouso em área restrita, desempenhando o papel do mecânico de voo.  A aeronave utilizada é o AS 350B/BA Esquilo. Essa aeronave pode ser configurada com os equipamentos de suporte à vida para a realização de resgate aeromédico ou, ainda, em apoio policial de forma conjunta, sendo que esse caso ocorre nas bases que operam com a aeronave híbrida, a qual é possível essas duas configurações. Os equipamentos e materiais empregados no resgate aeromédico são acondicionados na cabine e nos bagageiros lateral esquerdo e traseiro da aeronave. Esses materiais são distribuídos da seguinte forma: a. cabine da aeronave, conforme figura ab abaixo: aixo: 1. bolsa azul com com medicações medicações psicotrópicas psicotrópicas sob responsabilidade d do o médico; 2. bolsa vermelha com com acesso venoso venoso e medicações medicações junto ao enfermeiro; 3. bolsa de rádio rádio com guia de ruas ruas e equipamento equipamento rádio HT; HT; e 4. monitor multiparâmetro e ventilador.

 

 

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Figura 17 – Cabine da aeronave

Fonte: 1º Ten Cabanas – piloto do GRPAe João Negrão b. bagageiro late lateral ral esquerdo, esquerdo, conforme figura abaixo: abaixo: 1. bolsa de imobilização; 2. bolsa de capacete para salvamen salvamento to em altura; 3. bolsa kit de limpeza; limpeza; e 4. bolsa de colete imob imobilizador ilizador dorsal adulto e infantil. Figura 18 – Material no bagageiro lateral esquerdo

Fonte: 1º Ten Cabanas – piloto do GRPAe João Negrão

 

 

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c. bagageiro traseiro, conforme conforme figura abaixo: 1. bolsa verde com materi materiais ais e equipamentos pediátricos; 2. bolsa amarela com com kit de procedimentos e pequen pequenas as cirurgias; 3. bolsa de oxigênio portátil; e 4. bolsa aspirador. Figura 19 – Material no bagageiro traseiro

Fonte: 1º Ten Cabanas – piloto do GRPAe João Negrão 4.5.1 EXECUÇÃO DO RESGATE AEROMÉDICO  A missão de resgate aeromédico ocorre sete dias por semana, independente do período do ano. Esse serviço transcorre entre as 06h30 da manhã e o pôr do sol e os tripulantes cumprem uma escala de 12 por 36 horas, possibilitando a manutenção de uma equipe preparada e adestrada para o cumprimento dessa missão. Uma vez a aeronave configurada e pronta para cumprir a missão de resgate aeromédico, o enfermeiro, na Sala de Rádio, toma ciência da ocorrência e obtém as informações detalhadas, como endereço, inclusive com as coordenadas, natureza da

 

 

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ocorrência, quantidade de vítimas, área de policiamento e se há viaturas no local, acionando a equipe por meio de sirene. Nas bases que operam com aeronave híbrida, após o acionamento, o mecânico, tripulante operacional e o enfermeiro realizam a configuração da aeronave para o resgate aeromédico. Paralelamente, o comandante da aeronave inicia os procedimentos de acionamento da mesma, enquanto o comandante de operações toma ciência da ocorrência na Sala de Rádio. Durante o deslocamento, o comandante de operações insere as coordenadas do local da ocorrência no aparelho de sistema de posicionamento global (GPS), bem como atualiza as informações por meio das equipes da PMESP no local. Já próximo ao local da ocorrência, o comandante da aeronave reduz a velocidade para permitir a avaliação do local de pouso.  Após o pouso, o comandante de operações libera a tripulação médica para desembarcar da aeronave e posterior deslocamento em direção à vítima. Enquanto a tripulação aeromédica avalia as condições da vítima, o comandante de operações colhe as informações da mesma e da ocorrência propriamente dita. O médico realiza contato com o médico regulador da Central de Operações para verificar o hospital mais adequado para encaminhamento da vítima, ao passo que a tripulação aeromédica estabiliza e acondiciona a vítima na prancha para posterior condução à aeronave.  Antes do embarque da vítima na aeronave, o comandante da aeronave e o comandante de operações conferem a abertura do cilindro de oxigênio, localizado no bagageiro lateral direito, realizada pelo enfermeiro, conforme figura abaixo: Figura 20 – Cilindro de oxigênio no bagageiro lateral direito

Fonte: 1º Ten Cabanas – piloto pi loto do GRPAe João Negrão

 

 

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 A vítima é embarcada, pelo enfermeiro enfermeir o e pelo médico, sobre o banco traseiro da aeronave, mantendo a cabeça voltada para a porta direita da aeronave. Na sequência, o médico e enfermeiro procedem a ancoragem da prancha no banco traseiro da aeronave e as suas respectivas ancoragens por meio do tabarte “Jane”, posicionando-se de joelhos e com os corpos voltados para o paciente, conforme figura abaixo: Figura 21 – Paciente e tripulação aeromédica ancoradas

Fonte: 1º Ten Cabanas – piloto do GRPAe João Negrão  Após a decolagem e durante todo o trajeto até o hospital, a tripulação aeromédica monitora os parâmetros hemodinâmicos e ventilatórios do paciente e, caso necessário, o enfermeiro administra as medicações sob a supervisão do médico. Já no heliponto do hospital, o comandante da aeronave autoriza o desembarque da tripulação aeromédica e o comandante de operações posiciona-se à esquerda da aeronave, na posição de “8 de horas”, a fim de orientar a aproximação da equipe médica do hospital e evitar um acidente ou incidente. O médico e o enfermeiro retiram a ancoragem que fixa a prancha do paciente ao banco traseiro da aeronave e, em seguida, juntamente com a equipe médica do hospital, desembarcam a vítima. A tripulação aeromédica acompanha o paciente e transmite todas as informações pertinentes à equipe médica do hospital e aguarda a liberação do material.  Após a liberação do material, o enfermeiro realiza o fechamento fechamento do cilindro de oxigênio, sendo verificado pelo comandante de operações e supervisionado pelo

 

 

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comandante da aeronave, disponibilizando a aeronave para atendimento de nova ocorrência ou retorno para a base. ba se. Finalmente, infere-se que a PMESP realiza o resgate aeromédico de forma eficaz, empregando a aeronave AS 350B/BA Esquilo, mesmo com as limitações de espaço e performance desse modelo, salvando vidas por meio de um atendimento oportuno e transporte rápido da vítima.

 

 

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5 AERONAVE MAIS ADEQUADA PARA RECEBER O KIT AEROMÉDICO  A escolha da aeronave par para a receber o kit aeromédico é um dos fatores que contribuem para o sucesso da tarefa de evacuação aeromédica. Tal fato decorre das características técnicas, performance e espaço disponível em cada modelo, o que pode favorecer ou dificultar a instalação dos equipamentos de suporte à vida, espaço para doente e equipe médica.  Atualmente, a Aviação do Exército possui 5 modelos de aeronaves de asa rotativa. Essas aeronaves, de origem francesa e norte-americana, são o HA-1 Fennec, HM-1 Pantera K2, HM-2 Black Hawk, HM-3 Cougar e o HM-4 Jaguar, sendo todas aptas a receber o kit aeromédico de suporte à vida. Figura 22 – Frota de aeronaves da Aviação do Exército

Fonte:  Acesso em: 28 de jun.de 2021. Nesse sentido, este capítulo será dedicado a realizar uma análise sobre qual aeronave, da atual frota da Av Ex, está mais apta a receber os equipamentos de suporte à vida e, consequentemente, mais adequada para realizar uma tarefa de EVAM. Nessa análise, será considerado os fatores de distribuição das aeronaves nas três sedes, as características técnicas de peso máximo de decolagem da aeronave,

 

 

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autonomia e distância máxima alcançada, volume de carga interna e capacidade de macas, tipo de voo homologado e hora de voo (HV). 5.1 ANÁLISE DA AERONAVE QUANTO A ARTICULAÇÃO DA FROTA DA AVIAÇÃO DO EXÉRCITO  A distribuição das aeronaves nas sedes é um fator que influencia diretamente para a escolha do modelo mais adequado para a instalação de um kit aeromédico. Nesse sentido, a situação ideal, é que a aeronave selecionada, para receber o supracitado kit, seja operada por todas as sedes, o que poderá favorecer para que a tarefa de EVAM seja cumprida de forma mais eficiente pela Av Ex e com maior abrangência no território nacional.  As aeronaves da Aviação do Exército estão articuladas em três sedes. Essas sedes são Taubaté-SP, Campo Grande-MS e Manaus-AM, respectivamente, 1º e 2º BAvEx, 3º BAvEx e 4º BAvEx, conforme figura abaixo: Figura 23 – Articulação da frota da Aviação do Exército

Fonte: o autor  Atualmente, a Aviação do Exército está passando pelo processo de rearticulação de sua frota. Essa rearticulação é decorrente da incorporação do HM-4 Jaguar e sua distribuição para o 4º BAvEx e, ainda, pela modernização das aeronaves

 

 

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HA-1 Fennec e HM-1 Pantera, as quais passaram a ser denominadas, respectivamente, HA-1 Fennec Av Ex e HM-1 Pantera Pa ntera K2. Importante destacar que essa rearticulação está sendo coordenada pelo Comando de Operações Terrestres (COTER) e regulada pela Portaria nº 204, de 23 de setembro de 2020, do Comandante do Exército, conforme quadro abaixo: Quadro 1 – Distribuição das aeronaves da Aviação do Exército

  Fonte: BRASIL, 2020, p.21 Da análise do quadro acima, é possível depreender as seguintes conclusões a respeito do processo de articulação da frota f rota da Aviação do Exército: a. a sede Taubaté-SP Taubaté-SP não operará com a aeronave HM-2 Black Hawk; b. a sede Campo Campo Grande-MS não terá as aeronaves HM-2 Black Hawk e HM4 Jaguar; c. a sede sede Manau Manaus-AM s-AM não terá as aeronaves HA-1 Fen Fennec nec e o HM HM-3 -3 Cougar; d. a aeronave HM-2 Black Black Hawk permaneceu permaneceu somente na se sede de Manaus-AM; e e. a aeronave HM-1 HM-1 Pantera K2 está e em m todas as sedes. Portanto, do ponto de vista da distribuição das aeronaves da Aviação do Exército entre as sedes, infere-se que a aeronave mais adequada para receber o kit aeromédico é o HM-1 Pantera K2, a qual é operada por todos os Batalhões de  Aviação do Exército, o que pode facilitar a execução da tarefa t arefa de EVAM em todo o território nacional.

 

 

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5.2 ANÁLISE QUANTO AS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DAS AERONAVES DA  AVIAÇÃO DO EXÉRCITO  As características técnicas das aeronaves aeronaves da Aviação do E Exército xército é outro fator determinante para a escolha do modelo mais adequado para receber o kit aeromédico. Tal afirmativa é decorrente do fato de que essas características influenciam diretamente na performance da aeronave e, consequentemente, na capacidade da mesma em executar uma EVAM e no sucesso da supracitada tarefa. Para efeito de análise, serão avaliadas as características técnicas de peso máximo de decolagem da aeronave, tipo de voo homologado, autonomia e distância máxima alcançada e volume de carga interna e capacidade de macas. 5.2.1 ANÁLISE DA AERONAVE QUANTO AO PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM Cada modelo de aeronave da frota da Aviação do Exército possui um peso máximo de decolagem, considerando o peso básico da própria aeronave, combustível, tripulação e os equipamentos necessários ao cumprimento da tarefa, conforme tabela abaixo: Tabela 1 – Peso máximo de decolagem das aeronaves da Av Ex

Fonte: BRASIL, 2017, p.C-1 Esse fator é importante na escolha do modelo para o receber o kit aeromédico e, portanto, para a execução da tarefa de EVAM. Isso decorre porque o peso máximo de decolagem influencia no pouso da mesma nos helipontos dos hospitais, os quais possuem capacidade limitada de peso. Com isso, quando da execução de uma EVAM, a tripulação precisa verificar se o heliponto do hospital, para pa ra onde o doente está sendo evacuado, suporta o peso da

 

 

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aeronave, conforme a tabela abaixo, a título de exemplo, com base em dados do ROTAER (Publicação Auxiliar de Rotas Aéreas): Tabela 2 – Capacidade dos helipontos

Fonte: BRASIL, 2021, p.780 De acordo com a tabela acima, conclui-se que os helipontos dos principais hospitais dos grandes centros urbanos, como São Paulo e Rio de Janeiro, de forma geral, possuem capacidade de peso de 3 a 5 toneladas, o que limita o modelo de aeronave a ser empregado na tarefa de EVAM para HA-1 Fennec e HM-1 Pantera K2. No entanto, caso o heliponto não suporte o peso da aeronave, a mesma poderá pousar em uma área próxima ao hospital. Nesse caso específico, o doente terá que ser transportado em ambulância para as instalações de saúde e, as aeronaves mais adequadas, em função do seu porte para pousar em áreas restritas, são, igualmente, o HA-1 Fennec e o HM-1 Pantera K2, conforme figura abaixo: Figura 24 – Dimensões das aeronaves HA-1 Fennec e HM-1 Pantera K2

Fonte: BRASIL, 2020, p.A-2

 

 

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5.2.2 ANÁLISE DA AERONAVE QUANTO AO TIPO DE VOO HOMOLOGADO O tipo de voo homologado pela aeronave influencia na capacidade da mesma em realizar uma EVAM, podendo ser o Visual Flight Rules (VFR), o Instrumen Instrumentt Flight Rules (IFR) e o voo com óculos de visão noturna (OVN), os quais podem contribuir

para o sucesso dessa tarefa e, por conseguinte, para salvar a vida do paciente. O voo VFR é aquele no qual o piloto é responsável por manter a separação com outras aeronaves, com o terreno e com outros obstáculos no solo. Esse voo deve ser realizado com boas condições de visibilidade horizontal e teto, normalmente, a baixa altura, e mantendo referências visuais com o horizonte, limitando a sua realização a boas condições meteorológicas. O voo IFR é aquele no qual o piloto conduz a aeronave sem referências externas, como o horizonte e o solo. Nesse tipo de voo, o piloto utiliza os instrumentos de bordo para a manutenção do voo, seguindo as orientações dos controles de tráfego aéreo, podendo, dessa forma, voar a altas altitudes, no interior de nuvens, favorecendo para que esse voo possa ser executado sob condições meteorológicas adversas. Já o voo com OVN é aquele no qual o piloto utiliza o óculo de visão noturna para melhorar a visão à noite. O OVN é um equipamento que intensifica a iluminação residual do ambiente e permite ao piloto obter uma excelente visualização do terreno, mesmo em noites mais escuras, favorecendo o emprego da aeronave durante o período noturno. Com a modernização das aeronaves HM-1 Pantera K, toda a frota da Aviação do Exército passou a voar com o emprego do OVN. Cada tipo de voo pode facilitar ou limitar a execução da tarefa de EVAM pelas aeronaves da Av Ex, as quais operam, quanto ao tipo de voo homologado, conforme a tabela abaixo: Tabela 3 – Tipo de voo homologado

Fonte: BRASIL, 2017, p.C-1

 

 

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Da análise da tabela acima, infere-se que somente o HA-1 Fennec apresenta limitação quanto ao tipo de voo IFR. Essa limitação pode prejudicar o emprego dessa aeronave em uma tarefa de EVAM na situação em que o paciente necessite ser evacuado em um quadro de condições meteorológicas adversas. Contudo, em uma situação extrema, como a entrada inadvertidamente sob condições IFR, essa aeronave tem como possibilidade a realização de um procedimento IFR em um aeródromo para um pouso em segurança. Dessa forma, as demais aeronaves da frota da Aviação do Exército não apresentam limitação para receber o kit aeromédico para cumprir a tarefa de EVAM. 5.2.3 ANÁLISE DA AERONAVE QUANTO A AUTONOMIA  A autonomia autonomia e distância máxima alc alcançada ançada têm grande grande influência na execução execução da tarefa de EVAM. Uma aeronave com maior autonomia tem capacidade de atingir maiores distâncias sem a necessidade de reabastecimento, fato que provoca dispêndio de tempo que, muitas vezes, pode ser imprescindível para o estado de saúde do doente que está sendo evacuado. Nesse sentido, as aeronaves da Aviação do Exército, em razão de seu porte e características técnicas, possuem autonomias diferentes e, consequentemente, atingem distâncias variadas conforme o modelo, de acordo com a tabela abaixo: Tabela 4 – Autonomia e distância máxima

Fonte: BRASIL, 2017, p.C-1 É importante destacar que existem regras específicas em relação a autonomia au tonomia remanescente da aeronave ao final do voo. Essas regras variam entre os voos VFR e IFR e esse cálculo deve ser considerado pelo piloto em comando da aeronave

 

 

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quando da execução da tarefa de EVAM, o que vai impactar na distância máxima percorrida pela aeronave. Dessa forma, via de regra, nos voos VFR, a aeronave deve chegar ao destino com 20 minutos de autonomia remanescente e nos voos IFR deve ter autonomia suficiente para seguir para o aeródromo aer ódromo alternativo e mais 30 minutos de combustível ao final do voo. Com isso, ao seguir essas regras, percebe-se que a autonomia das aeronaves diminui drasticamente, refletindo na distância máxima atingida por cada modelo. (BRASIL, 2021, p.72) Dessa maneira, para efeito de padronização e facilidade de comparação, esse estudo considerará a autonomia do HA-1 Fennec de 3 horas, o HM-1 Pantera K2 2 horas e 30 minutos, o HM-2 Black Hawk 4 horas, o HM-3 Cougar e o HM-4 Jaguar com 3 horas de autonomia, conforme tabela abaixo, com as novas distâncias máximas, em função da velocidade de cada modelo: Tabela 5 – Autonomia e distância máxima (sob regras VFR e IFR)

Fonte: o autor  Analisando a tabela acima, conclui-se que, ao aplicar as regras de voo VFR e IFR, a autonomia das aeronaves, em relação ao previsto em manual, diminui, impactando na distância máxima atingida. Essa diminuição da autonomia também vai influenciar na seleção do modelo mais adequado para receber o kit aeromédico, pois uma aeronave com menor autonomia necessita de mais mai s reabastecimento durante sua rota, tempo que o paciente pode não ter em razão de seu estado de saúde. Conclui-se, ainda, que o HM-2 Black Hawk possui excelente autonomia, o HA1 Fennec, o HM-1 Pantera K2, o HM-3 Cougar e o HM-4 Jaguar possuem boa autonomia. No entanto, devido a menor velocidade do HA-1 Fennec, o mesmo atinge menor distância em relação as demais aeronaves com a mesma autonomia, fato que,

 

 

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em relação a esse fator de análise, prejudica a escolha do HA-1 Fennec para receber o kit aeromédico.  As figuras seguintes seguintes representam a distância máxima atingida por ca cada da modelo existente nas três sedes, Taubaté-SP, Campo Grande-MS e Manaus-AM, considerando a autonomia sob as regras de voo VFR e IFR, constantes na Tabela 5 acima. Figura 25 – Distância máxima a partir da sede s ede Taubaté-SP

Fonte: o autor Figura 26 – Distância máxima a partir da sede s ede Campo Grande-MS

Fonte: o autor

 

 

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Figura 27 – Distância máxima a partir da sede Manaus-AM

Fonte: o autor 5.2.4 ANÁLISE DA AERONAVE QUANTO AO VOLUME DE CARGA INTERNA O volume de carga interna e a capacidade de macas é extremamente importante para a escolha da melhor aeronave para receber o kit aeromédico. Esses fatores afetam diretamente a quantidade de kits que aeronave pode receber e, por consequência, a quantidade de pacientes que podem ser evacuados de forma simultânea por uma mesma aeronave. Cada modelo de aeronave da frota da Aviação do Exército possui uma capacidade de carga interna e quantidade de macas que podem ser instaladas, conforme a tabela abaixo: Tabela 6 – Volume de carga interna/quantidade de macas

Fonte: BRASIL, 2017, p.C-1

 

 

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Da análise da tabela acima, conclui-se que a aeronave que possui menor volume interno e menor capacidade para instalação de maca é o HA-1 Fennec e que as aeronaves HM-3 Cougar e HM-4 Jaguar possuem excelente capacidade de carga interna. Conclui-se, por último, que o HM-1 Pantera K2 possui boa capacidade de carga interna e boa capacidade para instalação de macas, o que pode favorecer para o sucesso de uma tarefa de EVAM por esse modelo de aeronave. 5.3 ANÁLISE DA AERONAVE QUANTO A HORA DE VOO O fator hora de voo será o último a ser analisado com relação a escolha da aeronave para receber o kit aeromédico. Esse fator é tão importante quanto os analisados anteriormente, pois condiciona o emprego das aeronaves da Aviação do Exército no cumprimento das tarefas em prol do Exército Brasileiro, particularmente na tarefa de EVAM. Em relação à hora de voo, será realizada uma análise referente à distribuição total anual, feita pela Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx), para a  Aviação do Exército, bem como como o seu valor.  Anualmente, a DMAvEx DMAvEx re realiza aliza a distribuição das HV, por mo modelo delo de aeronave, aeronave, para a Aviação do Exército. Essa distribuição ocorre em função do orçamento disponível para o custeio da hora de voo e da diagonal de manutenção, a qual estima a quantidade de HV que cada aeronave pode voar durante o período de um ano, variando para cada modelo da frota da Av Ex, nos últimos quatro anos, conforme tabela abaixo: Tabela 7 – Distribuição das horas de voo para a Aviação do Exército

Fonte: BRASIL, 2018 et al, p.1

 

 

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Cabe destacar que, a quantidade de horas de voo alocadas, anualmente, para a Aviação do Exército, é destinada às atividades de ensino e preparo da própria Av Ex e para as atividades de preparo e emprego da Força Terrestre. Com isso, a necessidade de hora de voo, para cumprir essas atividades, é muito superior a distribuição feita pela DMAvEx, necessitando reajustes nessas atividades ao longo do ano de instrução. Destaca-se, ainda, que a distribuição de hora de voo vem sofrendo redução ao longo dos anos, conforme mostrado na tabela acima. Essa redução é resultado de cortes orçamentários no orçamento destinado ao Ministério da Defesa, o qual agravou-se, em 2020, devido aos impactos decorrentes da Pandemia do COVID-19. Destaca-se, por último, que a distribuição de HV para o ano de 2020 sofreu alterações. Essa distribuição inicial, de acordo com os recursos orçamentários disponíveis pela DMAvEx, sofreu incremento ao longo do ano em função de destaques recebidos como pagamento por horas de voo voadas pela Av Ex em operações de apoio a outros Ministérios, como os Ministérios da Saúde e do Meio  Ambiente, chegando a cerca de 9.000 horas de voo, o que poderá ocorrer com a distribuição inicial das HV para o ano de 2021.  Além da distribuição das HV para a Aviação do Exército, a DMAvEx realiza o cálculo do valor dessa hora referente a cada modelo de aeronave pertencente a Av Ex. Para esse cálculo, a DMAvEx leva em consideração alguns fatores como despesa para a aquisição de componentes aeronáuticos, custo para aquisição de querosene de aviação, lubrificantes, óleos, dentre outros, sendo que, esse valor varia de ano para ano, principalmente em função da cotação do dólar americano, moeda utilizada para aquisição desses insumos. Dessa forma, para o ano de 2021, o valor da hora de voo, calculado pela DMAvEx é o constante da tabela abaixo: Tabela 8 – Valor da hora de voo para 2021

Fonte: BRASIL, 2021, p.1

 

 

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É importante destacar que parte do valor da hora de voo da aeronave HM-4 Jaguar, atualmente, está sendo subsidiada por meio do Contrato de Suporte Logístico (CLS) do Comando da Aeronáutica (COMAER). Dessa forma, o valor da hora de voo dessa aeronave está bem abaixo das demais da frota da Av Ex, o que sofrerá alterações ao fim desse contrato, podendo chegar ao valor final em torno de US$ 12.000,00. Da análise das tabelas acima, conclui-se que o modelo que mais recebe HV é o HA-1 Fennec. No entanto, essa aeronave é utilizada na formação dos recursos humanos da Av Ex, realizada no Centro de Instrução de Aviação do Exército, fazendo com que boa parte dessas HV sejam s ejam destinadas às atividades de ensino. Conclui-se, ainda, que as aeronaves HM-2 Black Hawk, HM-3 Cougar e HM-4 Jaguar recebem, anualmente, baixa quantidade de hora de voo. Essa baixa quantidade de HV é destinada às atividades de preparo e adestramento das tripulações dessas aeronaves e ainda, para cumprir as atividades previstas em apoio à Força Terrestre. Conclui-se, também, que a aeronave HM-1 Pantera K2 recebe, no cenário atual, razoável quantidade de hora de voo. Com isso, essa aeronave, em comparação às demais, torna-se a mais apta a receber o kit aeromédico o que, pode favorecer a escolha desse modelo para o cumprimento da tarefa de EVAM pela Av Ex. Conclui-se, por último, que as aeronaves HA-1 Fennec e HM-1 Pantera K2 possuem os valores reais mais baixos da hora de voo, desconsiderando o valor atual da HV do HM-4 Jaguar, subsidiada pelo CLS. Dessa forma, essas aeronaves possuem boa relação de custo-benefício no seu emprego em todas as tarefas, fato que pode favorecer para que as mesmas possam ser escolhidas para receber o kit aeromédico e como aeronave para cumprir a tarefa de EVAM no âmbito da Av Ex. 5.4 CONCLUSÃO PARCIAL SOBRE A AERONAVE MAIS ADEQUADA PARA RECEBER O KIT AEROMÉDICO Conclui-se, de forma parcial, que a aeronave, da atual frota da Aviação do Exército, mais adequada para receber o kit aeromédico é o HM-1 Pantera K2. Essa aeronave, de acordo com a análise dos d os fatores escolhidos neste trabalho, apresenta as seguintes vantagens:

 

 

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a. é operada por todas as três sedes da Aviação do Exército, Exército, Taubaté-SP, Campo Grande-MS e Manaus-AM; b. possui peso máximo de decolagem ccompatível ompatível com a mé média dia da capacid capacidade ade de peso dos helipontos dos hospitais dos grandes centros urbanos, entre 3 e 5 toneladas. Devido ao seu médio porte, caso a capacidade de peso do heliponto seja menor que 4 toneladas, o HM-1 Pantera K2 pode pousar em uma área restrita próxima ao hospital; c. realiza os voos VFR, IFR e OVN, facilitando a operação sob condições meteorológicas adversas e à noite; d. possui boa autono autonomia mia prática, cerca de 2h e 30 minutos, b bem em como atinge boa distância com essa autonomia, aproximadamen apr oximadamente te 647 Km; e. apresenta boa capac capacidade idade de carga inte interna rna de 5,6 m³ e pode pode instalar até 4 macas; e f. quanto ao quesito hora de voo, atualmente, a aeronave HM-1 Pantera K2, recebe razoável quantidade anual e o valor da sua HV apresenta boa relação custo-benefício em comparação às demais aeronaves da frota da Av Ex. Dessa forma, os argumentos acima apontam para a escolha da aeronave HM1 Pantera K2 como a mais adequada para receber o kit aeromédico e, dessa forma, a mais apropriada para cumprir a tarefa de EVAM na Aviação do Exército, contribuindo para aumentar a sua operacionalidade. Ainda, quanto a dosagem de aeronaves com o kit aeromédico, seria interessante que cada sede da Aviação do Exército tivesse, no mínimo, uma aeronave HM-1 Pantera K2 configurada para cumprir a tarefa de EVAM.

 

 

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6 RELAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DE SUPORTE À VIDA A BORDO NA AERONAVE O objetivo da evacuação aeromédica é proporcionar ao paciente um atendimento oportuno e rápido capaz de salvar-lhe a vida. Esse atendimento é possível graças a conjugação da evacuação por meio aéreo e pelos equipamentos de suporte à vida instalados na aeronave, tornando a EVAM um procedimento que salva vidas. De acordo com a Portaria nº 2.048, de 5 de novembro de 2002, do Ministério da Saúde, ambulância é todo veículo terrestre, aéreo ou aquaviário que se destine exclusivamente ao transporte de enfermos. A citada Portaria classifica as ambulâncias em tipos, sendo a do Tipo E como aeronave de transporte médico: TIPO E – Aeronave de Transporte Médico: aeronave de asa fixa ou rotativa utilizada para transporte inter-hospitalar de pacientes e aeronave de asa rotativa para ações de resgate, dotadas de equipamentos médicos

homologados (BRASIL, 2002,pelo p.20)Departamento de Aviação Civil – DAC. (grifo nosso)

No meio aeronáutico, a instalação de qualquer equipamento em uma aeronave deve ser feita de forma criteriosa e obedecendo a legislação vigente. Com isso, a instalação dos equipamentos de suporte à vida em aeronave de asa rotativa deve cumprir os requisitos do Departamento de Aviação Civil (DAC). (BRASIL, 1999, p.7)  Ainda, a Portaria Portaria nº 2.048, de 5 d de e novembro de 2002, d do o Ministério da Saúde, discrimina os equipamentos de suporte à vida, homologados pela autoridade aeronáutica competente, que devem estar a bordo da aeronave de asa rotativa para a realização de uma EVAM, conforme c onforme os quadros abaixo: Quadro 2 – Conjunto aeromédico

Conjunto

Materiais

Conjunto aeromédico

maca ou incubadora, cilindro de ar comprimido e oxigênio com autonomia de no mínimo 2h, régua r égua tripla para transporte e suporte para fixação de equipamentos médicos

Fonte: BRASIL, 2002, p.21

 

 

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Quadro 3 – Equipamentos médicos fixos

Conjunto

Materiais

Equipamentos médicos fixos

respirador mecânico, monitor cardioversor com bateria, oxímetro portátil, bomba de infusão e prancha longa para imobilização da coluna

Fonte: BRASIL, 2002, p.21 Quadro 4 – Outros equipamentos médicos

Conjunto

Materiais equipamentos de proteção à equipe de atendimento (óculos, máscaras e luvas), colete imobilizador dorsal, cilindro de oxigênio portátil com válvula, manômetro e fluxômetro com Outros máscara e chicote para oxigenação, bandagens triangulares, talas para imobilização de membros, coletes reflexivos para a tripulação e lanterna de mão Fonte: BRASIL, 2002, p.22 Quadro 5 – Equipamentos médicos móveis

Conjuntos

Maleta de vias aéreas

Equipamentos médicos móveis

Maleta de acesso venoso

Materiais conjunto de cânulas orofaríngeas, ânulas endotraqueais de vários tamanhos, cateteres de aspiração, adaptadores para cânulas, cateteres nasais, seringa de 20 ml, ressuscitador manual adulto/infantil completo, sondas para aspiração traqueal de vários tamanhos, luvas de procedimentos, lidocaína geleia e spray, cadarços para fixação de cânula, laringoscópio infantil/adulto com conjunto de lâminas curvas e retas, estetoscópio, esfigmomanômetro adulto/infantil, fios, fios-guia para intubação, traqueostomia, pinça de Magyll,material bisturi descartável, para cricotiroidostomia cânulas para e conjunto de drenagem de tórax tala para fixação de braço, luvas estéreis, recipiente de algodão com antisséptico, pacotes de gaze estéril, esparadrapo, material para punção de vários tamanhos, incluindo agulhas metálicas, plásticas e agulhas especiais para punção óssea, garrote; equipos de macro e microgotas, cateteres específicos para dissecção de veias tamanhos adulto/infantil, tesoura, pinça de Kocher, cortadores de soro, lâminas de bisturi, seringas de vários tamanhos, torneiras de 3 vias, equipo de infusão polivias, frascos de solução salina, ringer lactato e glicosada para infusão venosa e caixa de pequena cirurgia

 

 

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luvas cirúrgicas, clamps umbilicais, estilete estéril para corte do cordão, saco plástico para placenta, absorvente higiênico grande, cobertor ou similar para envolver o recém-nascido, compressas cirúrgicas estéreis, pacotes de gases estéreis e braceletes de identificação, Equipamentos sondas vesicais, coletores de urina, protetores médicos Maleta de parto para eviscerados ou queimados, espátulas de móveis madeira, nasogástricas, descartáveissondasequipos para eletrodos drogas fotossensíveis, equipos para bombas de infusão, circuito de respirador estéril de reserva, cobertor ou filme metálico para conservação do calor do corpo, campo cirúrgico fenestrado, almotolias com antisséptico e conjunto de colares cervicais Fonte: BRASIL, 2002, p.22 É importante destacar que instalação i nstalação dos equipamentos de suporte à vida deve ser compatível com todos os sistemas instalados na aeronave. Com isso, os equipamentos de navegação e comunicação podem necessitar de recalibração após a instalação de determinado equipamento, devendo ser executado ensaio em voo para determinar se existem interferências de rádio frequência ou eletromagnéticas nos sistemas de navegação, comunicação ou controles de voo. (BRASIL, 1999, p.7)  Ademais, os os equipamentos equipamentos d de e suporte suporte à vida podem sofrer interferências interferências pelos sistemas da aeronave. Dessa forma, o ensaio em voo deve ser realizado com os equipamentos médicos instalados na aeronave para garantir seu perfeito funcionamento e precisão quando da execução da EVAM. (BRASIL, 1999, p.7) Por fim, caso a instalação desses equipamentos seja enquadrada na definição de grande modificação, os mesmos devem ser instalados na aeronave de acordo com dados técnicos e aprovados pela autoridade aeronáutica. Ainda, a instalação desses equipamentos pode exigir a emissão de um Certificado de Homologação Suplementar de Tipo (CHST) pelo Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), o qual contém instruções e suplementos operacionais, dados de peso e balanceamento e instruções para a aeronavegabilidade. (BRASIL, 1999, p.7)

 

 

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7 CUSTOS DOS EQUIPAMENTOS DE SUPORTE À VIDA Um componente aeronáutico possui características específicas para emprego nas aeronaves. Essas características vão desde a alta resistência a forças de tensão e cisalhamento, grande durabilidade, alta resistência à corrosão e calor, conferindo a estes componentes baixíssimas probabilidade de falhas e, consequentemente, alto índice de segurança à atividade aérea. Dentro dessa premissa, os componentes de emprego aeronáutico têm custos extremamente elevados. Com isso, todos os equipamentos que são agregados em uma aeronave, como os equipamentos de suporte à vida, possuem elevados valores, são produzidos por fabricantes específicos e necessitam ser homologados pelas autoridades competentes antes de serem empregados em uma aeronave, garantindo a sua confiabilidade e segurança de voo durante a operação.  Assim sendo, após a apresentação dos equipamentos de suporte à vida que deverão estar a bordo nas aeronaves da Av Ex para a realização de uma EVAM, o objetivo desse capítulo será apresentar os custos desses equipamentos. Dessa maneira, serão apresentadas as propostas comerciais referentes a duas empresas, uma de origem austríaca e outra franco-alemã, como forma de subsidiar e servir de referência para possíveis aquisições desses equipamentos no futuro. 7.1 PROPOSTA COMERCIAL DA EMPRESA AUSTRÍACA  A referida empresa atua no mercado aeronáutico desde 2012. Ela fornece produtos, equipamentos e soluções para a indústria aeroespacial, com alcance global nos EUA, América Latina, Ásia e possui representação comercial na cidade de Taubaté-SP, no Vale do Paraíba paulista.  A proposta comercial da da supracitada empresa é de um kit aeromédic aeromédico o para sser er instalado na aeronave HM-1 Pantera K2. Esse kit é certificado pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) e validado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o que garante a segurança dos componentes a serem instalados na aeronave. Cabe destacar que o kit foi projetado para ser portátil, do tipo removível (standalone), o que não torna a aeronave dedicada exclusivamente à EVAM, de fácil

instalação, cerca de 30 minutos, e sem a necessidade de realizar modificações na

 

 

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mesma, considerando, ainda, os procedimentos de saída de emergência para passageiros, equipe médica e pacientes, conforme figura abaixo: Figura 28 – kit aeromédico para aeronave HM-1 Pantera K2

Fonte: proposta comercial empresa austríaca O kit aeromédico da empresa austríaca é composto por módulos. Eles são instalados utilizando os pontos de ancoragem existentes, configuração e disponibilidade da interface elétrica da aeronave, sendo discriminados da seguinte forma: a. Sistema Médico de Emergência com as seguintes ccaracterísticas, aracterísticas, co conforme nforme figura abaixo: 1) pode ser personalizado personalizado de acordo com a de demanda manda do operado operador; r; 2) dispositivos médicos alimentados por um distribuidor de energia conectado à parede médica; e 3) integração completa com o sistema elétrico e de comunicações da aeronave.

 

 

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Figura 29 – Sistema Médico de Emergência

Fonte: proposta comercial empresa austríaca b. piso médico em alumínio alumínio anodizado que fac facilita ilita a limpeza e desinfecçã desinfecção o com revestimento de espuma antivibração especial, conforme figura abaixo: Figura 30 – piso do kit aeromédico

Fonte: proposta comercial empresa austríaca

 

 

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c. parede médica equipada com suportes para para dispositivos m médicos édicos e lilinhas nhas de oxigênio, conforme figura abaixo: Figura 31 – parede médica do kit aeromédico

Fonte: proposta comercial empresa austríaca d. estação de oxigênio oxigênio projetada para transportar até 3 cilindros cilindros de oxigênio, suficiente para um voo estimado de 180 minutos, conforme figura abaixo: Figura 32 – estação de oxigênio do kit aeromédico

Fonte: proposta comercial empresa austríaca

 

 

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e. maca em alumínio equipada equipada com ccolchão olchão secio secional nal para manter o p paciente aciente em posição confortável, com encosto regulável, podendo ser rígida ou dobrável, conforme figura abaixo: Figura 33 – maca do kit aeromédico

Fonte: proposta comercial empresa austríaca

f. suporte para para segunda segunda maca para configuração de dois p pacientes, acientes, conforme conforme figura abaixo: Figura 34 – suporte para segunda maca do kit aeromédico

Fonte: proposta comercial empresa austríaca

 

 

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g. adaptador de assento que permite ajustar os bancos para facilitar o embarque e desembarque do paciente, bem como otimizar o espaço para a equipe médica, conforme figura abaixo: Figura 35 – adaptador de assento do kit aeromédico

Fonte: proposta comercial empresa austríaca h. pacote de dispositivos médicos com sis sistema tema de ventilação, des desfibrilador, fibrilador, monitor, bombas de seringa e unidade de sucção, conforme figura abaixo: Figura 36 – pacote de dispositivos médicos do kit aeromédico

Fonte: proposta comercial empresa austríaca

 

 

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i. câmara de isola isolamento mento ccom om as seguintes características, conforme figura abaixo: 1) a estrutura da câmara de isolamento é feita de material transparente durável e de alta qualidade; 2) o zíper é à p prova rova de vazamentos; 3) a câmara de isolamento isolamento trabalha com com o princípio de pressão pressão positiva ou negativa. O princípio da sobrepressão impede a entrada de gases nocivos na câmara e o princípio da pressão negativa garante que o ar poluído não escape da câmara de isolamento para o meio ambiente; 4) os filtros da câmara de isolamento isolamento garantem que o ar que entra entra ou sai estará limpo; 5) os ventiladores instalados instalados são alimentados por por uma bateria de lítio DC 12V com tempo de operação de 5 horas; e 6) a câmara está equipada com 8 aberturas de acesso que permitem fornecer ao paciente os cuidados médicos necessários. Figura 37 – câmara de isolamento do kit aeromédico

Fonte: proposta comercial empresa austríaca Finalmente, a proposta comercial da empresa austríaca apresenta os seguintes valores para a aquisição do kit aeromédico para a aeronave HM-1 Pantera K2, de acordo com os dados abaixo: a. sistema médico médico de emergência: € 2 268.595,00; 68.595,00; b. pacote de dispositivos médicos: € 94.308,24; c. câmara de isolamento para paciente Covid Covid-19: -19: € 6.285,71; e d. custo total do kit aeromédico: € 369.188,95 369.188,95 (com a câmara câmara de isolamento). isolamento).

 

 

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Importante destacar que os valores acima servem apenas como referência para uma possível aquisição desse kit aeromédico, sendo que, segundo a empresa, nas condições de normalidade, o material pode ser entregue no prazo de 5 (cinco) meses após a assinatura do contrato. 7.2 PROPOSTA COMERCIAL DA EMPRESA FRANCO-ALEMÃ Para fins de comparação e como referência, será apresentada a proposta comercial de uma empresa franco-alemã. Essa proposta pr oposta refere-se ao kit aeromédico para instalação na aeronave HM-1 Pantera K2, composto pelos seguintes componentes: a. piso médico; b. portador de equipamento médico; c. maca; d. pacote de dispositivos dispositivos médico médicos, s, contendo desfibrilador, ventilad ventilador, or, unidade de sucção, mochila de emergência e bolsa de respiração; e e. manuais e documentação. Figura 38 – kit aeromédico para aeronave HM-1 Pantera K2

Fonte: proposta comercial empresa franco-alemã Dessa forma, a proposta comercial apresenta os seguintes custos para a aquisição do kit aeromédico da empresa franco-alemã, de acordo com os dados abaixo: a. kit aeromédico: € 535.790,00; e b. mão de obra para instalação: R$ 68.6 68.630,00. 30,00.

 

 

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Por fim, destaca-se que os custos acima servem como referência para uma possível aquisição do kit aeromédico e, de acordo com a empresa da referida proposta comercial, o prazo para entrega do kit, após a assinatura do contrato, é de cerca de 8,5 (oito e meio) meses.

 

 

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8 CONCLUSÃO Os combates modernos, aliados aos avanços doutrinários e tecnológicos dos armamentos, tornaram as guerras mais violentas e dolorosas para os soldados, aumentando a importância da tarefa de evacuação aeromédica nos conflitos, a qual garante um atendimento médico eficaz e oportuno aos combatentes na linha de frente. Nesse sentido, na segunda metade da década de 1980, o Exército Brasileiro recria a Aviação do Exército. O objetivo, vislumbrado pelo então Ministro do Exército, General Leônidas Pires Gonçalves, era a modernização da Força Terrestre, acompanhando a evolução doutrinária de outros exércitos e, ainda, a criação de uma aviação capaz de prestar aeromobilidade à F Ter, inserindo-a na terceira dimensão do campo de batalha. Em 3 de setembro de 2021, a Aviação do Exército completou 35 anos. Apesar dos grandes avanços doutrinários e material alcançados ao longo desse período, a  Aviação do Exército, em alguns aspectos, ainda se encontra em processo de evolução, como no caso da tarefa de evacuação aeromédica, assunto que carece de informações e que não está completamente consolidado nos manuais de emprego da  Av Ex. Para cumprir a tarefa de EVAM, é necessário que a Av Ex disponha de pessoal qualificado e material adequado e muito específico, tornando essa tarefa complexa, do ponto de vista técnico-operacional e, consequentemente, de difícil implementação.  A tripulação tripulação e eq equipe uipe médica devem estar a adestradas destradas e qualificadas, de ac acordo ordo com os requisitos técnico-operacionais do Conselho Federal de Medicina, das Portarias do Estado-Maior do Exército e das Normas Operacionais do Comando de  Aviação do Exército. Exército. Além dos conhecimentos conhecimentos espec específicos íficos a cada área área de atuação, é importante que a equipe médica tenha noções de aeronáutica e fisiologia do voo e, ainda, que a tripulação da aeronave tenha conhecimento de atendimento préhospitalar e do sistema de saúde local, formando uma conjunção de esforços para que a tarefa de EVAM tenha êxito, sendo que, atualmente, o Comando de Aviação do Exército não possui pessoal habilitado, como tripulação e equipe médica, para realizar a supracitada tarefa. Com relação ao material, a aeronave ae ronave da Av Ex escolhida para realizar a EVAM deve estar devidamente preparada com os equipamentos de suporte à vida. Ao longo

 

 

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deste trabalho, foram analisados os requisitos técnicos-operacionais das atuais aeronaves operadas pela Av Ex, com o objetivo de elencar a mais adequada e que atenda, em melhores condições, a realização de EVAM. Nesse sentido, após os parâmetros escolhidos nessa análise, como performance, incluindo-se autonomia, espaço interno, dimensões da aeronave, capacidade de carga, tipo de voo homologado, e outros, como custo da hora de voo, distribuição da hora de voo anual e articulação dos modelos de aeronaves nas três sedes, Taubaté-SP, Campo Grande-MS e Manaus-AM, constatou-se que a aeronave HM-1 Pantera K2 é a mais adequada para ser equipada com o kit aeromédico e para cumprir a tarefa de EVAM no âmbito da Aviação do Exército.  Ademais, além da escolha da aeronave mais apropriada para receber os equipamentos de suporte à vida, o presente trabalho elencou os materiais necessários que devem estar a bordo da aeronave, conforme a Portaria nº 2.048, de 5 de novembro de 2002, do Ministério da Saúde. Esses materiais devem ser homologados pelas autoridades aeronáuticas competentes e são classificados em três tipos, os equipamentos médicos fixos, os móveis e o conjunto aeromédico, o qual inclui, por exemplo, a maca e cilindro de oxigênio, compondo o chamado kit aeromédico. Ainda, quanto ao kit, verificou-se que o mais pertinente para ser instalado na aeronave HM-1 Pantera K2 é o do tipo removível ( stand-alone), o qual não torna a aeronave dedicada exclusivamente à EVAM, sendo de fácil e rápida instalação, cerca de 30 minutos, e sem a necessidade de realizar modificações na estrutura da aeronave.  Além disso, este trabalho apresentou duas propostas comerciais com os custos para aquisição do kit aeromédico para aeronave HM-1 Pantera K2. Essas propostas são similares quanto aos equipamentos, porém bastante divergentes quanto aos valores, servindo de referência para uma possível aquisição desse kit no futuro e posterior instalação no HM-1 Pantera K2 para cumprir a tarefa de EVAM. Portanto, ao longo deste trabalho, constatou-se que, atualmente, a Aviação do Exército possui somente a capacidade de realizar transporte de ferido e que, para cumprir a tarefa de evacuação aeromédica, prevista nos manuais e na Doutrina Militar Terrestre, a Av Ex necessita adestrar tripulação e equipe médica, além da aquisição dos equipamentos de suporte à vida para a aeronave escolhida, no caso deste trabalho, o HM-1 Pantera K2.

 

 

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É importante destacar que, caso a Av Ex adquira o kit aeromédico para equipar suas aeronaves HM-1 Pantera K2, este autor, fruto de sua experiência profissional na Divisão de Aviação e Segurança, do Comando de Operações Terrestres, entre os anos de 2018 e 2020, vislumbra que a mesma deva ser destinada somente para o emprego nas operações de guerra e não guerra, conforme preconiza a Doutrina Militar Terrestre, evitando-se que essa aeronave seja empregada no transporte de civis ou mesmo militares em situações não previstas pela doutrina, o que pode acarretar sobrecarga de trabalho para a Unidade Aérea, como a necessidade de se manter essa aeronave, tripulação e equipe médica em permanente estado de prontidão.  Ainda, cabe ressaltar que, para a evacuação aeromédica de militares e seus dependentes, as Regiões Militares, Grandes Comandos Administrativos do Exército Brasileiro, dispõem de processos para contratação de aeronaves de asa fixa, a jato ou turboélice, equipadas com unidade de terapia intensiva. Dessa forma, uma vez a  Av Ex dispondo da aeronave HM-1 Pantera K2, equipada com o kit aeromédico, a mesma poderia, em situações extremas, complementar a cadeia de evacuação, na situação de indisponibilidade de aeronave de asa fixa contratada pelas Regiões Militares, o que justificaria o seu emprego em uma situação não prevista na Doutrina Militar Terrestre. Finalmente, este trabalho teve por objetivo apresentar uma proposta de aeronave configurada para a realização da tarefa de EVAM. Em que pese a Aviação do Exército ter atingido um estágio de maturidade doutrinária e de material, ao longo dos 35 anos de sua recriação, verifica-se que ainda existe algumas lacunas a serem preenchidas para que a mesma torne-se uma aviação capaz de cumprir todas as tarefas previstas nos manuais do Exército Brasileiro, como a evacuação aeromédica, e que estejam em consonância com a evolução dos combates modernos, como as operações de amplo espectro marcadas por conflitos simultâneos ou sucessivos, em diferentes ambientes operacionais e a grandes distâncias geográficas.

 

 

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REFERÊNCIAS  ARRUDA, Conrado Roberto de. Operações de Evacuação Aeromédica da Aviação do Exército: uma análise sobre o emprego da aeronave de manobra HM-3 Cougar. 2017. 222 f. Dissertação (Mestrado em Ciências Militares) - Escola de  Aperfeiçoamento de Oficiais, Rio de Janeiro, Janeiro, 2017. BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 135, Emenda nº 10. Operações de transporte aéreo público com aviões com configuração máxima certificada de assentos para passageiros de até 19 assentos e capacidade máxima de carga paga de até 3.400 Kg (7.500 lb), ou helicópteros. Brasília, DF, 2021.  ______. Comando da Aeronáutica. Instrução de Aviação Civil nº 3134-0799 . Transporte Aéreo Público de Enfermos. Brasília, DF, 1999.  ______. Comando da Aeronáutica. Publicação Auxiliar de Rotas Aéreas (ROTAER). Brasília, DF, 2021.  ______. Conselho Federal de Medicina. Resolução CFM nº 1.671, de 29 de julho de 2003. Dispõe sobre a regulamentação do atendimento pré-hospitalar e dá outras providências. Brasília, DF, 2003.  ______. Exército. Comando de Operações Operações Terrestres. EB-70-MC-10.204 A Aviação do Exército nas Operações.1. ed. Brasília, DF, 2019.  ______. Exército. Comando de Operações Terrestres. EB70-MC-10.341  Lista de Tarefas Funcionais.1. ed. Brasília, DF, 2016.  ______. Exército. Comando de Operações Operações Terrestres. EB70-MC-10.218 Operações Aeromóveis.1. ed. Brasília, DF, 2017.  ______. Exército. Comando Comando de Operações T Terrestres. errestres. EB70-MC-10.358 O Batalhão

de Aviação do Exército.1. ed. Brasília, DF, 2020.  ______. Exército. Comando Comando de Operações T Terrestres. errestres. EB70-MC-10.351 O Batalhão de Saúde. Ed. Experimental. Brasília, DF, 2020.  ______. Exército. Comando de Operações Terrestres. EB70-MC-10.214  Vetores Aéreos da Força Terrestre. 2. ed. Brasília, DF, 2020.  ______. Exército. Comando Comando Log Logístico. ístico. DIEx n° 17, de 21 de março de 2019. esforço aéreo Av Ex - 2019.  ______. Exército. Comando Logístico. DIEx n° 4, de 04 de janeiro de 2021. esforço aéreo estimado para 2021.  ______. Exército. Comando Logístico. DIEx n° 12, de 1º de março de 2018. proposta de esforço aéreo para 2018.

 

 

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