NTC 1871

 

NORMA TÉCNICA COLOMBIANA

NTC 1871 2009-03-11

PETRÓLEO Y SUS DERIVADOS. COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN PARA MOTORES RECÍPROCOS

E:

PETROLEUM AND PETROLEUM BY-PRODUCTS.  AVIATION GASOLINE GASOLINE FOR RECIPROCATING RECIPROCATING ENGINES

CORRESPONDENCIA: DESCR DES CRIPT IPTORE ORES: S:

gasolina na para aviación aviación - especificacio especificaciones; nes; petróleo y sus derivados - gasolina para aviación; combustibles líquidos.

I.C.S.: 75.160.20 Editada por el Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación (ICONTEC)  Apartado 14237 Bogotá, D.C. - Tel. (571) 6078888 - Fax (571) 2221435

Prohibida su reproducción

Sexta actualización Editada 2009-03-27

 

 

PRÓLOGO  PRÓLOGO 

El Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación,  Certificación,  ICONTEC, ICONTEC, es el organismo nacional de normalización, normalización, según el Decreto 2269 de 1993. ICONTEC es una entidad de carácter privado, sin ánimo de lucro, cuya Misión es fundamental para brindar soporte y desarrollo al productor y protección al consumidor. Colabora con el sector gubernamental y apoya al sector privado del país, para lograr ventajas competitivas en los mercados interno y externo. La representación de todos los sectores involucrados en el proceso de Normalización Técnica está garantizada por los Comités Técnicos y el período de Consulta Pública, este último caracterizado por la participación del público en general. La NTC 1871 (Sexta actualización) fue ratificada por el Consejo Directivo de 2009-03-11 2009-03-11.. Esta norma está sujeta a ser actualizada permanentemente con el objeto de que responda en todo momento a las necesidade necesidadess y exigencias actuales.  A continuaci continuación ón se rela relacion cionan an las emp empresa resass que cola colabora boraron ron en el estu estudio dio de est esta a norma a trav través és de su participación en el Comité Técnico 87 Petróleo y sus derivados. Combustibles para aviación.  ADISCOM  ADISCOM  AERONÁUT  AERO NÁUTICA ICA C CIVIL IVIL  AEROFULL  AERO FULL  AIRES S.A.  AOG ASESO ASESORÍAS RÍAS AERO AERONÁUT NÁUTICAS ICAS  ARAVII – N  ARAV NASAS- G GUAYM UAYMARAL ARAL  ATAC  AVIANCA BIOCOMBUSTIBLES S.A.

DISTRIBUIDORA VANGUARDIA ECOPETROL S.A. ECOPETROL-ICP ENERGIZAR EJÉRCITO NACIONAL EXXONMOBIL DE COLOMBIA MATPEL DE COLOMBIA ORGANIZACIÓN TERPEL POLICÍA NACIONAL

CHEVRON TEXACO COMBUSTIBLES Y TRANSPORTES HERNÁNDEZ LTDA.

RFH & CÍA.

 Además de las anteriores, en Consulta Pública el Proyecto se puso a consideración de las siguientes empresas:  ACEMCO  AEROEXPRESO  AEROEXPRES O BOGOTÁ S.A. -APSA AEROLÍNEAS TAMPA TAMPA S.A.  AEROREPÚBLICA  AEROREPÚB LICA S.A.  AIRES S.A.  ALIANZA SUMMA SUMMA  APSA  ARMADA NACIONAL NACIONAL  AVIACIÓN DEL EJÉRCITO EJÉRCITO BP EXPLORATION

CONSEJO COLOMBIANO DE SEGURIDAD FUERZA AÉREA COLOMBIANA GLOBE AIR FUEL LTDA. HELICOL MATPEL DE COLOMBIA S.A. MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL ARMADA NACIONAL DIRECCIÓN DE  ABASTECIMIENTOS ABASTECIMIENT OSMINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA PLASTECH S.A.

 

 

PETROCOMBUSTIBLES LTDA. SATENA SAÚL SANTAMARÍA, INDEPENDIENT INDEPENDIENTE E WORLD FUEL SERVICES

ICONTEC  cuenta con un Centro de Información que pone a disposición de los interesados ICONTEC  normas internacionales, internacionales, regionales y nacionales y otros documentos relaciona relacionados. dos. DIRECCIÓN DE NORMALIZACIÓN

 

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CONTENIDO Página 1.

OBJETO ........................... ........................................................ ........................................................... ........................................................... .................................1 ....1

2.

REFERENCIAS NORMATIVAS .......................... ....................................................... ......................................................... ............................11

3.

DEFINICIONES ............................... .............................................................. .............................................................. .............................................3 ..............3

4.

GENERALIDADES.......................................................................................................3

5.

CLASIFICACIÓN..........................................................................................................3

6.

MATERIAL Y FABRICACIÓN FABRICACIÓN.............................. ............................................................... ........................................................4 .......................4

6.1

GASOLINA DE AVIACIÓN ............................. ........................................................... ............................................................. ...............................44

6.2

ADITIVOS GENERALES........................ GENERALES...................................................... ........................................................... ........................................4 ...........4

6.3

ADITIVOS.....................................................................................................................6

7.

REQUISITOS ESPECÍFICOS....................... ESPECÍFICOS...................................................... ............................................................. .................................7 ...7

8.

PRODUCTO TERMINADO Y APARIENCIA APARIENCIA................................. ................................................................ ...............................77

9.

MUESTREO..................................................................................................................7

10.

REPORTES ............................ ......................................................... ........................................................... ......................................................... ...........................88

11.

MÉTODOS DE ENSAYO........................ ENSAYO...................................................... ........................................................... ........................................8 ...........8

ANEXO A (Informativo) ............................................................................................................9   Tabla 1. Requisitos detallados para de aviación.................................................................5

 

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PETRÓLEO Y SUS DERIVADOS. COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN PARA MOTORES RECÍPROCOS

1.

OBJETO

1.1  Esta norma cubre las especificacion 1.1  especificaciones es formuladas para compras de Gasolinas de  Aviación bajo contrato y su intención primaria es para que sea usada por las Agencias de compras. 1.2  Estas especificacion 1.2  especificaciones es definen los tipos específicos de gasolina de aviación para uso civil. No incluye todas las gasolinas utilizadas en motores recíprocos de aviación. En ciertos equipos o condiciones de uso puede permitir un amplio o estrecho campo de características diferentes a las incluidas dentro de estas especificaciones. 2.

REFERENCIAS NORMATIVAS NORMATIVAS  

Los siguientes documentos normativos referenciados son indispensables para la aplicación de este documento normativo. Para referencias fechadas, se aplica únicamente la edición citada. Para referencias no fechadas, se aplica la última edición del documento normativo referenciado referenciado (incluida cualquier corrección). NTC 1647:2001, Petróleo. Toma manual de muestras de petróleo y productos de petróleo (ASTM D4057:1995 D4057:1995). ).  ASTM D56, Test for Flash Point by Tag Closed Tester.   ASTM D86, Distillation of Petroleum Products.  ASTM D93, Test Methods for flash- point by Pensky- Martens Closed Cup Tester.    ASTM D130, Test Method for Corrosiveness to Copper from Petroleum Products by the Copper Strip Test.

 ASTM D323, Test for Vapor Pressure of Petroleum Products.  ASTM D357, Method of Test for Knock Characteristics of Motor Fuels Below 100 Octane Number by the Motor Method

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 ASTM D381, Test Method for Gum Content in Fuels by Jet Evaporation  ASTM D614, Method Method of Test for Knock Cha Characteristics racteristics of Aviation Aviation Fuels by the Aviation Aviation Method  ASTM D873,  D873, Test Method for Oxidation Stability of Aviation Fuels (Potential Residue Method)  ASTM D909, Test D909, Test Method for Knock Characteristics of Aviation Gasolines by the Supercharge Method  ASTM D1094, Test for Water Reaction of of Aviation Fuels.  ASTM D1266, Test Test for Sulfur in Petrole Petroleum um Products.  ASTM D1298, Test for Density, Relative Density or API Gravity of Crude Petroleum and Liquid Petroleum Products.  ASTM D1948, Method of Test for Knock Characteristics of Motor Fuels Above 100 Octane Number by the Motor Method3  ASTM D2386, Test for Freezing Freezing Point of Av Aviation iation Fuels.

 ASTM D2392, ASTM D2392, Test D2392, Test Method for Color of Dyed Aviation Gasolines  ASTM D2622, Standard Test Method for Sulfur in Petroleum Products by X-Ray Spectrometry.   ASTM D2624, Test for Electrical Conductivity of Aviation Turbine Fuels Containing a Static Dissipator Additive.

 ASTM D2700, Test Method for Motor Octane Number of Spark-Ignition Engine Fuel  ASTM D3120, Test Method for Trace Quantities of Sulfur in Light Liquid Petroleum Hydrocarbons Hydrocarbon s by Oxidative Microcoulometry.

 ASTM D3338, Standard Test Method for Estimation of Net Heat of Combustion of Combustion of Aviation Fuels.   ASTM D3341, Test Method for Lead in Gasoline-Iodine Monochloride Method  ASTM D4052, Standard Test Method for Density and Relative Density of Liquids by Digital Density. Meter IP Designation. Designation.

 ASTM D4057, Practice for Manual Sampling of Petroleum and Petroleum Products.    ASTM D4171, Standard Specification for Fuel System Icing Inhibitors.   ASTM D4177, Practice for Automatic Sampling of Petroleum and Petroleum Products  ASTM D4306, Practice for Aviation Fuel Sample Containers for Test Affected by Trace Contamination.

 ASTM D4529, Net Heat of Combustion of Aviation Fuels.  Test Method for Heat of Combustion of Liquid Hydrocarbon Fuels by  ASTM D4809, Standard Bomb Calorimeter (Precision Method).

2

 

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 ASTM D4865, Guide for Generation Dissipation of Static Electricity in Petroleum Fuel System.  ASTM D4952:1997, Standard Test Method for Qualitative Analysis for Active Sulfur Species in Fuels and Solvents (Doctor Test).  

 ASTM D5006, Standard Test Method for Measurement of Fuel System Icing Inhibitors (Ether Type) in Aviation Fuels.   ASTM D5059, Test Methods for Lead in Gasoline by X-Ray Spectroscopy.   ASTM D5190, Test Method for Vapor Pressure of Petroleum Products (Automatic Method).   ASTM D5191, Standard Test Method for Vapor Pressure of Petroleum Products (Mini Method).  ASTM  AS TM D6 D604 045, 5, Test Method for Freezing Point of Aviation Fuels (Automatic Phase Transition Method).    ASTM D6469, Guide for Microbial Contamination in Fuels and Fuels System.  ASTM E29:1993, Standard Practice for Using Significant Digits in Test Data to Determine Conformance Conformanc e with Specifications. Specifications.

3.

DEFINICIONES

Para efectos de esta norma se establecen las siguientes: 3.1 Agencias de compra. compra. Entidades que adquieran la gasolina de aviación. 3.2 Discusión. Discusión. Propiedades principales que incluyen límites de volatilidad, estabilidad, operación libre de detonación, en el motor para el cual se intente utilizar, así como adaptabilidad para funcionar a bajas temperaturas. 3.3 Gasolina de aviación. Gasolina que posee propiedades especificas aceptables para ser utilizadas por aeronaves impulsadas por motores reciprocantes que utilizan sistemas de ignición por chispa.

4. GENERALIDADES 4.1   4.1 Esta norma, a menos que se indique lo contrario, establece las propiedades requeridas para la gasolina de aviación en el momento y lugar de despacho. 5.

CLASIFICACIÓN

5.1   5.1

Existen cuatro grados de gasolina de aviación que son:

-

Grado 80

-

Grado 91

-

Grado 100

-

Grado 100LL 3

 

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NOTA 1 Las anteriores nominaciones de grados se basan en los los valores octano/ octano/ desempeño como lo establece el hoy obsoleto Método de prueba ASTM D614 (Descontinuado en 1970). Una tabla para convertir valores de Octanaje/ desempeño obtenidos por el método de prueba ASTM D2700 en métodos para motores de aviación, fue por ultima vez publicada en las especificaciones ASTM D10-94 en el Libro anual de Standard  de   de ASTM Vol. 05.01 de 1995.

5.2  Los grados 100 y 100LL representa 5.2  representan n dos grados de gasolinas de aviación idénticos en cualidades antidetonantes pero diferentes en el máximo contenido de plomo y color. El color identifica la diferencia para los motores que tienen baja tolerancia al plomo. NOTA 2 El listado y los requerimientos para las gasolinas: Avgas Grados 91/96, 91/96, 108/135 y 115/145 aparecieron aparecieron en la versión de estas especificaciones de 1967. La especificación US Militar MIL-G-5572F, fechada Enero 24,1978 (Emitida en Marzo 22, 1998), también incluye la gasolina de aviación grado 115/145 y está disponible como reporte para investigación.

5.3  Aunque las designacion 5.3  designaciones es de grado muestran únicamente un valor de octanaje, éstas deben cumplir, un mínimo(o) valor en mezcla pobre y un valor mínimo para mezcla rica en para motores, sobrecargados. (Véase numeral A 1.2.2.). 6.

MATERIALES Y FABRICACIÓN FABRICACIÓN  

6.1

Gasolina de aviación

 A menos que refinados se especifique lo contrario en esta norma, debe consistir una mezclacon de hidrocarburos derivados de petróleo crudo, gasolina natural, o suencombinación hidrocarbuross sintéticos, aromáticos, o ambos. hidrocarburo 6.2

ADITIVOS GENERALES

Deben ser adicionados a cada grado de gasolina de aviación en cantidades y composición especificada en la siguiente lista de materiales aprobados. 6.2.1 Tetraetilo de plomo (TEL) Debe ser adicionado en forma de una mezcla antidetonante, que contenga no menos del 61 % (fracción de masa) del tetraetilo de plomo y suficiente dibromuro de etileno que forme dos átomos de bromuro por átomo de plomo. El balance no podrá contener ingredientes adicionales diferentes al Querosene, un inhibidor de oxidación aprobado y colorante azul, como aquí se especifica. El límite máximo de concentración para cada grado de gasolina se especifica en la Tabla 1. 6.2.1.1   Si es mutuamente acordado entre el productor de la gasolina y el vendedor del aditivo, la 6.2.1.1 mezcla antidetonante de tetraetilo de plomo puede ser diluida a un 20 % en fracción de masa de una mezcla de solventes aromáticos que posean un punto de chispa mínimo de 60 °C de acuerdo a la norma ASTM D93 siempre y cuando su uso sea destinado a climas fríos. El contenido de TEL en el producto diluido es reducido al 49 % en fracción de masa, de tal forma que la cantidad del aditivo antidetonante debe ser ajustada para alcanzar el nivel necesario de plomo. El producto así diluido, aun debe resultar en dos átomos de bromuro por átomo de plomo. 6.2.2 Colorantes Los limites máximos de concentración, en cada grado de gasolina, están especificados en la Tabla 1. 6.2.2.1 El único colorante Azul que debe estar presente en una gasolina terminada, deberá ser 6.2.2.1 El esencialmente esencialmen te 1.4 dialquilami dialquilaminoantraquino noantraquinona. na. 4

 

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Tabla 1. Requisitos detallados para gasolinas de aviación A   Propiedades Valor Antidetonante, Mezcla PobreC   Motor Número de Octano  Aviacion -Mezcla Pobre Valor antidtonante, Mezla Rica Número de octano Número de desempeñoD,E   Tetraetilo de Plomo ml TEL/L gPb/L Color Contenido de coloranteF Colorante azul,mg/L Colorante amarillo, mg/L Densidad a 15°C, kg/m3  Destilación Punto inicial de ebullición, °C Combustible evaporado 10 % del volumen a °C, 40 % del volumen a °C 50 % del volumen a °C 90 % del volumen a °C Punto final de ebullición, °C Suma Temperaturas 10 %+ 50% evaporado, °C Recuperado, Volumen % Residuo, Volumen % Pérdida, Volumen % Presión de vapor, 38 °C, kPa

limité

Grado 100 LL

Grado 100

Método de Prueba ASTM B  

min. min.

99,6 100,0

99,6 100,0

D2700 D2700

130,0

130,0

0,53 0,56  Azul

1,06 1,12 Verde

D909 D3341 ó D5059

2,7 Ninguno

2,7 2,8

máx máx máx máx Reportar

D2392

D1298 ó D4052 D86

Reportar máx mín máx máx máx mín mín máx máx mín máx máx máx mín máx

75 75 105 135 170 135 97 1.5 1.5 38,0 49,0 -58H   0,05 43,5 No.1

D323 ó D5190 ó D5191G 

Punto de congelación, °C D2386  Azufre, masa% D1266 ó D2622 Calor neto de combustión, MJ/kgI   D4529 ó D3338 Corrosión, lámina de cobre, 2h a 100°C D130 D873 Estabilidad a la oxidación (5h de 6 añejamiento)J,K máx. 3 Goma potencial, mg/100 mL máx. Plomo precipitado, mg/100 mL Reacción con agua máx +/- 2 D1094 Cambio de volumen, mL Conductividad eléctrica, pS/m máx 450L  D2624  A Para cumplimiento de los resultados de las pruebas contra los requisitos de la Tabla 1 véase el numeral 7.2 B Los métodos de prueba indicados en esta tabla, son referenciados en el numeral 11 C  Ambos  Amb os valo ores, res, el númer número od de eo octa ctano no de motor motor (MON) (MON) y e ell valo valorr de de mezc mezcla la pob pobrere-Avi Aviaci ació ón n deb deben en ser rep report ortado adoss D

Un número de desempeño de 130.0 es equivalente al valor de octanaje determinado utilizando iso-octano 

E

másvalores 0,34 mL Los de TEL/L octanaje deben ser reportados al 0.1 más cercano de los números de octano/desempeño Las concentraciones máximas de colorantes mostradas no incluyen el solvente en colorantes suministrados en forma liquida El método ASTM D5191 debe ser el método de referencia (arbitramento), para la presión de vapor Si no han aparecido cristales en enfriamiento a -58 °C, el punto de congelación puede ser reportado como menor de -58 °C Para todos los grados utilice bien sea Eq1 ó Tabla 1 en el método de prueba ASTM y ASTM D4529 ó Eq 2, en el método de prueba ASTM D3338. El método de prueba ASTM D4809 puede ser utilizado como alternativa. En caso de disputa, debe ser utilizado el método ASTM D4809 Si se acuerda mutuamente entre el comprador y el proveedor un requisito de 16 h de añejamiento para las gomas, éste puede ser especificado, en lugar de 5 h de añejamiento para la prueba de gomas; en este caso el contenido de gomas no debe exceder 10 mg /100 mL, y el plomo visible precipitado no debe exceder 4mg/100 mL. En este combustible el antioxidante permisible no debe exceder 24mg/mL. El método método de prueba ASTM D381 para goma existente, puede proveer un medio para detectar deterioro de la calidad ó contaminación ó ambos, con productos más pesados , en el sistema de distribución desde la refinería hasta el aeropuerto. Véase literal A.1.7.1 Aplica solamente cuando un aditivo de conductividad eléctrica es utilizado. Cuando un cliente especifica combustible conteniendo aditivo de conductividad eléctrica, los siguiente limites de conductividad de deben

F

G H

I

J

K 

 

L

 

aplicar bajo en el punto de uso: Mínimo 50 condiciones pS/m Máximo 450 pS/m

5

 

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6.2.2.2  El único colorante amarillo que debe estar presente en una gasolina terminada deben 6.2.2.2  ser esencialmente p-dietilaminoazobenceno p-dietilaminoazobenceno (Color indice No. 11021) o 1.3-benzenod 1.3-benzenodiol iol 2.4-bis [(alquilfenil)azo-] 6.2.2.3 El único colorante rojo que debe estar presente en una gasolina terminada debe ser 6.2.2.3 El esencialmente esencialmen te alcalino derivado del azobencen azobenceno-4-azo-2-naftol o-4-azo-2-naftol.. 6.2.2.4 El único colorante naranja que debe estar presente en una gasolina terminada debe ser 6.2.2.4 El esencialmente esencialmen te benceno-azo benceno-azo-2-naftol. -2-naftol. (Color índice No No.12055) .12055) 6.3

ADITIVOS

Pueden ser adicionados a cada grado de gasolina de aviación en la cantidad y composición especificada en la siguiente lista de materiales aprobados. Las cantidades y tipos deben ser declarados por el fabricante. Los aditivos adicionados después del punto de fabricación también deben ser declarados. El proveedor debe reportar la cantidad de aditivo utilizado. utilizado.   6.3.1 Antioxidantes Los siguientes inhibidores de oxidación pueden ser adicionados a la gasolina separadamente, o en combinación, en una concentración total que no exceda 12 mg de inhibidor por litro de combustible (excluyendo (excluyendo el peso del solvente). 6.3.1.1 2,6--diterbutil 6.3.1.1  2,6--diterbutil –4metilfenol 6.3.1.2  2,4-dimetil-6-ter 6.3.1.2 2,4-dimetil-6-terbutilfenol. butilfenol. 6.3.1.3   2, 6-diterbutilfeno 6.3.1.3 6-diterbutilfenol.l. 6.3.1.4 Mínimo 6.3.1.4  Mínimo 75 % 2, 6-diterbuilfen 6-diterbuilfenol ol y máximo 25 %. De mezcla terbutilfeno t erbutilfenoll y triterbutilfenol. 6.3.1.5 Mínimo 6.3.1.5  Mínimo 75 % de di- y tri-isopropil tri-isopropi l fenol y 25 % máximo de diterfenol y triterbutilfenol triterbutil fenol

6.3.1.6 Mínimo 6.3.1.6  Mínimo 72 % de 2,4-dimetil-6-terbutilfenol y 28 % máximo de monometil y dimetil terbutilfenol. 6.3.1.7  N,N’ –di-isoprop 6.3.1.7 –di-isopropil-p-fenilen-d il-p-fenilen-diamina. iamina. 6.3.1.8  N.N’ -di-secbutil-p 6.3.1.8 -di-secbutil-p-fenilen-diam -fenilen-diamina. ina. 6.3.2  Inhibidor de congelamiento sistema de combustible.- (FSII) Uno de los siguientes puede ser utilizado: 6.3.2.1  Alcohol isopropilico (IPA, 2 propanol). De acuerdo con los requerimien requerimientos tos de la norma  ASTM D4171 (Tipo II) puede ser usado en concentraciones recomendadas recomendadas por el fabricante de la aeronave cuando sea requerido por la tripulación de la aeronave y/o representante de la aerolínea. NOTA 3 La adición de alcohol isopropilico isopropilico (IPA) puede reducir reducir el porcentaje de detonación bajo valores mínimos especificados. (Véase el literal A.1.2.4)

6

 

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6.3.2.2 Di-etilen Glicol monometil Ether (Di-EGME). En conformidad con los requerimientos de las norma ASTM D4171 (Tipo III). Puede ser utilizado en concentraciones de 0,10 % a 0,15 % fracción de volumen, cuando sea requerido por la tripulación de la aeronave y/o representante de la aerolínea. 6.3.2.3 El método de ensayo ASTM D5006 puede ser usado para determinar la concentración 6.3.2.3 El de Di-EGME en combustibles de aviación. 6.3.3 Aditivo para conductividad eléctrica  Está permitido, en concentraciones hasta 3 mg/L de aditivo Stadis 450®. Cuando se presente pérdida de conductividad eléctrica, y se requiera restablecerla, se permite adicionar aditivo de conductividad eléctrica eléctrica Stadis 450®., hasta un máximo de nivel acumulado de 5 mg/L. 6.3.4 Aditivo inhibidor de corrosión Los siguientes aditivos inhibidores de corrosión pueden ser adicionados a la gasolina en concentraciones que no excedan la concentración máxima permitida (MAC) listada para cada aditivo. DCI-4A DCI-6A HITEC 580 NALCO 5403

MAC = 22,5 g/m3  MAC = 9,0 g/m3  MAC = 22,5 g/m3  MAC = 22,5 g/m3 

NALCO 5405 PRI-19 UNICOR J SPEC-AID 8A22 TOLAD 351 TOLAD 4410

11,0 g/m3  MAC = 22,5 MAC = 22,5 g/m3  MAC = 24,0 g/m3  MAC = 24,0 g/m3  MAC = 22,5 g/m3 

3

7.

REQUISITOS ESPECÍFICOS

7.1   7.1

La gasolina de aviación debe cumplir con los requisitos descritos en la Tabla 1.

7.2  Los resultados de los ensayos no podrán exceder el máximo o ser menores que los 7.2  valores mínimos especificados en la Tabla 1. No debe haber permisividad en cuanto a la precisión de los métodos de ensayo. Para determinar la conformidad con los requisitos de esta norma, el resultado de los ensayos, puede ser aproximado a las cifras significativas en la Tabla 1 usando la norma ASTM E29. Para múltiples valores, puede ser utilizado el resultado promedio aproximado según la ASTM E29. 8.

PRODUCTO TERMINADO Y APARIENCIA 

8.1  La gasolina de aviación objeto de esta norma debe estar libre de agua disuelta, de 8.1  sedimentos o materia en suspensión. El olor de la gasolina no debe ser nauseabundo o irritante. Ninguna sustancia de conocida toxicidad peligrosa, bajo condiciones de uso o manejo normal, debe estar presente, excepto hasta donde permite esta norma. 9.

MUESTREO  MUESTREO 

9.1  Por ser importantes los procedimientos para la toma de muestras de calidad del producto, 9.1  se deben utilizar las pruebas vigentes de acuerdo con la NTC 1647 o la ASTM D4177.

7

 

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9.1.1  Aunque el seguimiento del muestreo automático indicado en las normas NTC 1647 ó ASTM 9.1.1  D4177 puede ser utilizado en ciertas situaciones, el cumplimiento de las especificaciones iniciales de refinería deben ser aplicadas a una muestra tomada, siguiendo los procedimientos de la NTC 1647 ó ó ASTM D4177. 9.2  Un número de propiedades en la gasolina de aviación, incluyendo corrosión de cobre, 9.2  conductividad eléctrica, y otros, son muy sensibles a presentar trazas de contaminación que pueden ser originadas en los recipientes utilizados para la toma de muestras. Para los recipientes recomendados recomendados refiérase a la norma ASTM D4306 10.

REPORTES

10.1  La cantidad y tipo de reportes para demostrar que se esté dando cumplimient 10.1  cumplimiento o a los requerimientos de esta norma deben ser acordados entre el comprador y el distribuidor de la gasolina de aviación. 11.

MÉTODOS DE ENSAYO

11.1  Los requisito 11.1  requisitoss enumerados en esta norma deben ser determinados de acuerdo con los siguientes métodos de ensayo ASTM: 11.1.1   Valor antidetonante (mezcla pobre). Método de ensayo norma ASTM D2700. 11.1.1 11.1.2   Valor antidetonan 11.1.2 antidetonante te (mezcla rica). Método de ensayo norma ASTM D909. 11.1.3   Tetraetil 11.1.3 Tetraetilo o de plomo. Métodos de ensayo normas ASTM D3341 o ASTM D5059. 11.1.4   Color. Método de ensayo norma ASTM D2392. 11.1.4 11.1.5   Densidad. Métodos de ensayo norma ASTM D1298 o ASTM D4052. 11.1.5 11.1.6   Destilación. Método de ensayo norma ASTM D 86. 11.1.6 11.1.7  Presión de Vapor. Métodos de ensayo normas ASTM D323, ASTM D5190, o ASTM 11.1.7  D5191. 11.1.8 Punto 11.1.8  Punto de Congelamiento - Método de ensayo norma ASTM D2386. 11.1.9 Azufre. 11.1.9  Azufre. Métodos de ensayo norma ASTM D1266 o ASTM D2622 11.1.10 Calor 11.1.10  Calor neto de combustión. Métodos de ensayo normas ASTM D 4529 o ASTM D3338. 11.1.11 Corrosión (lámina de cobre). Método de ensayo norma ASTM D130, 2 h a 100 °C en 11.1.11 Corrosión recipiente. 11.1.12 Goma potencial y precipitación visible de plomo. Método de ensayo norma ASTM D873, 11.1.12 Goma excepto dondequiera que se encuentre la letra X (refiriéndose al tiempo de oxidación) inserte el número 5, designando el número de horas prescritas en esta norma. 11.1.13 Reacción 11.1.13  Reacción con agua. Método de ensayo norma ASTM D1094 11.1.14 Conductividad 11.1.14  Conductividad eléctrica. Método de ensayo norma ASTM D2624. 8

 

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NTC 1871 (Sexta actualización) ANEXO A (Informativo)

A.1

CARACTERISTICAS DE DESEMPEÑO. GASOLINA DE AVIACION

A.1.1 Introducción A.1.1.1  La gasolina de aviación es una mezcla compleja de hidrocarburos relativamente A.1.1.1  volátiles que varían ampliamente ampliamente en sus propiedade propiedadess físicas y químicas. Las aeronaves y sus motores imponen una gran variedad de cambios en sus propiedades mecánicas, físicas y químicas. Las propiedades de la gasolina de Aviación (véase la Tabla A.1.1) deben ser apropiadamente balanceadas para que exista un desempeño satisfactorio del motor dentro de un rango de condiciones extremadamente amplio. Tabla A.1.1.  A.1.1. Características de desempeño. Gasolina de aviación  aviación  Características de desempeño

Métodos de ensayo

Características de combustión Calidad antidetonante e identificación de compuestos antidetonantes  Autonomía de

vuelo

Valor de golpeteo (mezcla pobre) Valor de golpeteo (mezcla rica)  Alcohol isopopílico Tetraetilo de plomo Colorantes de los Densidad

aviones Carburación y vaporización del combustible Corrosión del sistema de combustible Fluidez a baja temperatura Limpieza del combustible, manipulación y estabilidad en el almacenamiento

Calor neto combustión Presión de de vapor Destilación Corrosión a la lámina de cobre Contenido de azufre Punto de congelación Goma existente Goma Potencial Precipitado de plomo visible Reacción al agua

Numerales A.1.2.4 A.1.2.5 A.1.2.6 A.1.2.7 A.1.2.8 A.1.3.1 A.1.3.2 A.1.4.1 A.1.4.2 A.1.5.1 A.1.5.2 A.1.6 A.1.7.1 A.1.7.2 A.1.7.3 A.1.7.5

A.1.1.2 Los requisitos recopilados en la Tabla 1 son límites de calidad establecidos con base A.1.1.2 Los en amplias experiencias y estrecha cooperación de productores de gasolina de aviación, fabricantes de motores para aviación y u usuarios suarios de estos productos. Lo Loss valores dados intentan definir una gasolina de aviación apropiada para la mayoría de motores equipados con sistema de encendido por chispa; sin embargo ciertos equipos o condicione condicioness especiales de uso pueden requerir gasolinas con diferentes características. A.1.1.3 Las especificaciones que cubren las características antidetonantes son las que definen los grados de la gasolina de Aviación. Los otros requerimientos bien pueden describir el balance correcto de propiedades propiedades para asegurar un rendimien rendimiento to satisfactorio del motor o limitar componentes de naturaleza indeseable indeseable a concentración tan baja de modo que estos no tengan un efecto adverso adverso en e ell rendimiento del motor. A.1.2 A.1 .2 Características de combustión (Cualidad antidetonante e identificación identificación de compuestos antidetonantes) A.1.2.1 La mezcla aire / combustible en los cilindros de un motor equipado con encendido por A.1.2.1 La chispa, podría, bajo ciertas condiciones, inflamarse espontáneamente fuera de la cámara de combustión, en vez de hacerlo dentro de esta cámara en forma progresiva, cuando la bujía produce la chispa. Eso puede causar detonaciones o golpeteo, en algunos casos, no audible en los motores de aeronaves. 9

 

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Si se permite que esta detonación o golpeteo continúe por mas de breves periodos, puede causar serias pérdidas de potencia y daño o destrucción del motor de la aeronave. Cuando la gasolina de aviación es utilizada en otro tipo de motores de aviación, por ejemplo, en ciertos motores a turbina donde es permitido específicamente por el fabricante, las características antidetonantes pueden no ser requerimientos críticos. A.1.2.2  Los grados para la gasolina de aviación, también se identifican por dos números A.1.2.2  separados por una línea oblicua (/). El primer número indica el valor de octanaje de mezcla pobre y el segundo el valor de octanaje de mezcla rica. Esta norma describe los dos tipos de gasolina de aviación como sigue: 100/130 y 100/130LL, Los números por debajo de 100 se denominan octanaje, mientras que los números arriba de 100 son números indicativos de rendimiento. En el numero 100, las lecturas de octanaje y rendimiento del motor son iguales. El sufijo LL describe un menor grado de contenido de tetraetilo de plomo, contra un segundo grado en idénticos valores de mezcla rica o pobre. A.1.2.3 Tanto los valores en mezcla rica como los valores en mezcla pobre, son determinados A.1.2.3 Tanto por pruebas de detonación en laboratorios acreditados para pruebas de motores en operación bajo condiciones específicas. Los resultados se expresan en número de octanaje hasta 100 y más arriba de este valor como valores de tetraetilo de plomo a isooctano (2.2.4trimetilpentano). El valor de octanaje es definido arbitrariamente como el porcentaje de isooctano y n-heptano en la gasolina que iguala iguala las características anti-detonantes anti-detonantes cuando es comparada con el procedimiento procedimiento especificado. Las can cantidades tidades de tetraetilo de plom plomo o que es adicionado al isooctano para que la gasolina iguale las características anti- detonantes, cuando es comparado a los procedimientos especificados, pueden ser convertidas a números de desempeño por medio de una tabla. El numero de desempeño es una indicación de la potencia relativa obtenida por un motor comparado con la operación de un motor similar con mezcla de plomo - isooctano, operando a igual intensidad detonante. Los dos valores , el de mezcla pobre y el de mezcla rica, pueden ser usados como una guía para la cantidad limitada de capacidad antidetonante, a obtener en un motor en condiciones de potencia de crucero (mezcla pobre) y potencia de decolaje (mezcla rica). A.1.2.4  Se ha observado que cuando se adiciona alcohol isopropilico (AIP) a la gasolina de A.1.2.4  aviación 100 o 100LL como inhibidor contra hielo, el valor de octanaje de la gasolina puede reducirse. Ya que el alcohol isopropilico es normalmente adicionado en campo, cerca al lugar de utilización, se se previene al al operador de que los núm números eros de desempeño d de e la mezcla combustible-alcohol combustible-a lcohol pueden no cumplir los mínimos de la especificación. Los valores típicos de reducción la adición de motor un porcentaje en de volumen AIPy 3,0 (alcoholisopropilico)del handesempeño sido de 0,5por número de octano en un valor mezcla de pobre a 3,5 número de desempeño de valor de octanaje de mezcla rica. Así un grado 100 o un grado 100LL, de gasolina de aviación valorada en pruebas antidetonantes en motores de fabrica, es del 95,5/130 número de octano/desempeño que pueden, con la adición de un porcentaje en volumen de alcohol, estar cerca del número 99/127 octano/desemp octano/desempeño. eño. Con la adición del 3 % en volumen de AIP, se reduce cerca de 1,5 el número de octano y 7,5 en el número de desempeño para mezcla pobre y rica respectivamente. Se debe notar que una investigación conducida por la Asociación General de fabricantes para motores de aviación, no encontró evidencia o experiencia que sugiera que esas reducciones han causado daños en los motores, tales como, detonación o perdida de potencia en el 1 % del máximo nivel recomendado. En las gasolinas de aviación grado 80, la adición de aditivo AIP puede incrementar el valor de octanaje.

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A 1.2.5 Valor Detonante. El valor de Mezcla pobre (método de ensayo norma ASTM D-2700)  El parámetro de la especificación del valor Detonante, valores en mezcla pobre incluye al Numero Octano Motor (MON) y a la mezcla pobre aviación, determinadas por el método de ensayo de la norma  ASTM  AS TM D D27 2700 00.. Hi Hist stór óric icam amen ente te llas as m mez ezcl clas as ccla lasi sififica cada dass co como mo p pob obre ress en a avi viac ació ión, n, ffue uero ron n de dete term rmin inad adas as (desde 1941 a 1970) por el método de ensayo ASTM D614. Una comparación extensiva del grupo Nacional de Intercambio fechada desde 1947 hasta 1964, estableció que el número octano motor como se determina en los métodos de ensayo ASTM D357 y D1948 puede ser convertido a valores del método de ensayo ASTM D614. Una tabla para convertir Número Octano Motor (MON) al número gasolina motor mezcla pobre, se incluye en el método de ensayo ASTM D2700 que se emitió por primera vez en 1968 como revisión, consolidación e intento de un eventual reemplazo de los métodos de ensayo ASTM D357 (emitido en 1969), ASTM D614 (emitido en1970) y el ASTM D1948 (emitido en1968). Usualmente, los consumos para mezcla pobre en aviación, son determinados solamente por la conversión del valor MON en la tabla del método ensayo ASTM D2700. Sin embargo el equivalente de mezcla pobre se mantiene en un parámetro especificado en la Tabla 1 para asegurar el cumplimiento en aviación con los datos históricos de certificación. A.1.2.6  Mezcla Rica (Método de ensayo ASTM D909 de Supercarga) Este método de ensayo A.1.2.6  utiliza un motor de laboratorio, que es capaz de operar con variaciones de mezclas aire /combustible y con variaciones de presiones en el múltiple de admisión del supercargador. El caudal de combustible es determinado comparando la limitación de potencia detonante utilizando esas mezclas de combustibles de referencia en condiciones normales de operación. La referencia es hecha tomando el máximo de mezcla rica, en el punto máximo de la curva de respuesta (cerca de 0,11 aire/ combustible) con el combustible de referencia de clasificación menor. A.1.2.7  Tetraetilo de plomo.  El tetraetilo de plomo ofrece el método mas económico para A.1.2.7  proporcionar valor antidetonante a la gasolina de aviación. Se le adiciona a la gasolina de aviación en forma de un fluido que con el tetraetilo de plomo, contiene un agente limpiador orgánico y halógeno y un colorante azul identificador. El agente limpiador es necesario para mantener los productos de combustión volátiles del tetraetilo de plomo, de tal forma que teóricamente, sean completamente completamente barridos del cilindro cilindro.. Actualmente, algunos comp compuestos uestos de plomo se depositan en la cámara de combustión y parte busca escape a través del aceite lubricante. Se sabe que los productos de la combustión del tetraetilo son corrosivos. Ya que la tendencia a depositarse y a generar corrosión son indeseables, la cantidad de tetraetilo de plomo en la gasolina de aviación es limitada por la especificación que se mide de acuerdo con consideraciones consideracion es económicas.   La legislación A.1.2.8 debe A.1.2.8   Colorantes. establece que toda gasolina que venenoso. contenga tetraetilo plomo ser identificada con colorantes para denotar su contenido También de se adicionan colorantes a las gasolinas de aviación para indicar sus diferentes grados. La experiencia en el servicio ha demostrado que ciertos colorantes y ciertas cantidades de colorante pueden ser tolerados sin manifestación de cambios en la composición del producto. Los nombres de los colorantes aprobados están especificados así como las cantidades máximas permitidas para cada grado de combustible.

A.1.3   Evaluación y rango de combustible aviación A.1.3 A.1.3.1 Densidad. La densidad es una propiedad de un fluido y de significancia en la medición A.1.3.1 Densidad. de flujos y en la relación masa-volumen para la mayoría de transacciones comerciales. Es particularmente útil en las evaluaciones empíricas de valor térmico cuando es usada con otros parámetros como punto de anilina o destilación.

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A.1.3.2  Calor neto de combustión. El calor neto de combustión provee la información de la A.1.3.2  cantidad de energía obtenida del desempeño de un combustible dado en trabajo útil, en este caso, potencia. El diseño y operación de la aeronave dependen de la disponibilidad de una cantidad mínima de energía como calor. Consecuentemente, una reducción de energía ttérmica érmica por debajo de este mínimo, es acompañada por un aumento de consumo de combustible con la correspondiente pérdida de alcance de vuelo. Por eso está incorporado en la norma un requisito mínimo de calor de combustión. La determinación del calor de combustión consume tiempo y difícil de realizar con exactitud. Esto condujo al desarrollo y uso de una relación entre el punto de anilina y la densidad para estimar el calor de combustión del combustible. Esta relación es utilizada en conjunto con el contenido de azufre del combustible, para obtener el calor neto de combustión para los propósitos de esta norma. Un cálculo alternativo es el método de prueba ASTM D3338, basado en la correlación de contenido de aromáticos, densidad, volatilidad y contenido de azufre. Este método puede ser preferido en refinerías donde todos esos valores son normalmente obtenidos y se evita la necesidad de obtener el punto de anilina . El ensayo de medición directa es normalmente usado solamente como método de arbitraje en caso de desacuerdo. A.1.3.3 No ocurre una gran variación en densidad o calor de combustión en gasolinas de aviación modernas, ya que dependen de las composiciones de los hidrocarburos, que ya son cuidadosamente cuidadosame nte controlados por otras propiedades de especificació especificación. n. A.1.4 Carburación y vaporización de combustible A.1.4.1  En muchos motores de aviación equipados con ignición por chispa, la gasolina en A.1.4.1  forma liquida es medida a su paso por el carburador donde es mezclada con aire y vaporizada antes de entrar al supercargador supercargador de donde la mezcla ccombustible-ai ombustible-aire re entra al cilindro del motor. En otros tipos de motor, el combustible puede ser medido directamente dentro del supercargador, del cilindro o en la cámara de combustión. La volatilidad, la tendencia a evaporar o cambiar de estado líquido a gaseoso, es una característica extremadamente importante de la gasolina de aviación. A.1.4.2 Las gasolinas que se vaporizan demasiado rápido pueden tener ebullición dentro de las líneas de gasolina o en el carburador particularmente cuando la altitud aumenta, causando trampas de vapor con el resultado de interrupción del flujo de combustible al motor. Por el contrario, combustibles que no se vaporizan completamente pueden causar mal funcionamiento del motor u otros posibles problemas. Por eso es esencial, un apropiado balance de la volatilidad de los varios componentes de los hidrocarburos para el rendimiento del combustible terminado. A.1.4.3 Presión de vapor. La presión de vapor de una gasolina de aviación es la medida de la A.1.4.3 Presión tendencia de los componentes más volátiles para evaporarse. La experiencia ha demostrado que combustibles que tengan una presión presión de vapor Reid no más alta de 49 kPa estarán libres libres de tener tendencia a causar trampas de vapor bajo la mayoría de condiciones de utilización de la aeronave. El informe de investigación D02-1146 “Autogas for AvGas and the related problem of vapor lock” se puede obtener en la oficina central de la ASTM). A.1.4.4 Destilación. Las proporciones relativas de todos los componentes de hidrocarburos de A.1.4.4 Destilación. una gasolina gasolina son medido medidoss en término términoss de volati volatilidad lidad por la curva d de e temperatura temperaturass de destilación. El método es empírico y útil comparando combustibles, pero su intención no es a separar o identificar identificar cua cuantitativamente ntitativamente los hidroca hidrocarburos rburos presentes en el combustibl combustible. e. A.1.4.4.1 Un valor máximo se fija en el punto del 10 % de evaporado para asegurar facilidades A.1.4.4.1 Un inicio de la prueba y tener un grado razonable de flexibilidad durante el periodo de calentamiento. Para prevenir una gran volatilidad que pueda conducir a la congelación en el 12

 

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carburador o trampa de vapor o ambos, (también protección contra pruebas de presión de vapor) se fija un valor mínimo para la suma de los puntos del 10 % y 50 % evaporados. A.1.4.4.2  Un valor máximo de temperatura de 105 °C se especifica para el 50 % evaporado, A.1.4.4.2  con el fin de asegurar una volatilidad promedio suficiente que permita una adecuada evaporación del combustible en el sistema de inducción del motor. La evaporación insuficiente puede llevar a la pérdida de potencia. A.1.4.4.3 Una temperatura máxima se establece para el punto del 90% evaporado con el fin de A.1.4.4.3 Una prevenir que demasiado combustible líquido sea entregado a los cilindros, generando pérdida de potencia y para prevenir una pobre distribución a los cilindros. Tal condición podría llevar a una mezcla excesivamente pobre en algunos cilindros causando un funcionamiento irregular del motor, quizás acompañado de golpeteos y daños del motor. Una menor economía de combustible y la dilución excesiva del aceite lubricante pueden resultar de un punto muy alto del 90 % evaporado. A.1.4.4.4 Un valor mínimo de temperatura se establece para el punto del 40 % evaporado en un esfuerzo por controlar, indirectamente, la gravedad específica y, por consiguiente, las características de medición del carburador A.1.4.4.5 Un máximo se establece en el punto final de ebullición (punto final) que, junto con el A.1.4.4.5 Un máximo establecido para el 90 % evaporado, se usa para prevenir la incorporación de componentes con excesivamente alto punto de ebullición en el combustible que puede llevar a una mala distribución, falla en las bujías, pérdida de potencia, baja economía de combustible y dilución de aceite lubricante. A.1.4.4.6  La condición de la recuperación mínima y la pérdida máxima establecida en esta A.1.4.4.6  norma, junto con el requisito de presión de vapor, intenta proteger contra pérdidas excesivas por evaporación en el almacenamiento, manejo y en el tanque del avión. También es un chequeo en la prueba técnica de destilación. A.1.4.4.7 Un valor máximo es especificado para el residuo de la destilación con el fin de prevenir A.1.4.4.7 Un la inclusión de componentes indeseables con alto punto de ebullición, imposibles de quemar en la cámara de combustión, cuya presencia puede reflejar el grado de cuidado con que el producto es refinado o manejado. La cantidad de residuo junto con la temperatura del punto final puede usarse como una indicación de contaminación con componentes con alto punto de ebullición. A.1.5 Corrosión en el sistema de combustible y partes del motor A.1.5.1 Lámina A.1.5.1  Lámina de cobre. El requerimiento de que la gasolina de aviación debe pasar la prueba de corrosión a la lámina de cobre, cobre, asegura que el produ producto cto no corroerá las partes metálic metálicas as de los sistemas de combustible. A.1.5.2 Azufre. A.1.5.2 Azuf re.  El contenido de azufre total en la gasolina de aviación es significativo por que los productos de la combustión del azufre pueden causar desgaste corrosivo en las partes del motor. A.1.6 Fluidez a bajas temperaturas A.1.6.1  El requerimiento sobre el punto de congelamiento, es especificado para prevenir A.1.6.1  solidificación de cualquier componente de los hidrocarburos, a temperaturas extremadamente bajas con la consecuente interferencia con el flujo del combustible hacia el motor. A.1.6.2 Inhibidor de formación de hielo en el sistema de combustible- Alcohol Isopropilico (AIP) (véase el numeral 6.3.2.1) y Dietilenglicol monometileter, o uno cualquiera de los dos, 13

 

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aprobados en el numeral 6.3.2.2, debe estar de acuerdo con los requisitos descritos en la norma ASTM D4171 . A.1.7 Limpieza del combustible. M Manejo anejo y estabilidad de almacenamiento A.1.7.1  Goma existente.  La goma es un residuo no-volátil dejado por la evaporación de A.1.7.1  combustible. La cantidad de goma presente es una indicación de la condición del combustible en el momento de la prueba únicamente. Grandes cantidades de goma son indicativos de que el combustible esta contaminado por aceites de alto punto de ebullición o material particulado y generalmente generalmen te reflejan pobres prácticas en el manejo de los combustibles. A.1.7.2 Goma Potencial. El combustible debe ser utilizable luego de su almacenamiento por A.1.7.2 Goma periodos variables y bajo una variedad de condiciones atmosféricas. La prueba de goma potencial, que es un método de oxidación acelerada, se utiliza para estimar la estabilidad del combustible durante el almacenamiento y la efectividad de los inhibidores contra la oxidación. Si el combustible ha de almacenarse bajo condiciones normales por corto tiempo, un periodo de oxidación de 5 h se considera suficiente generalme generalmente nte para indicar si la estabilidad deseada ha sido obtenida. Por otra parte, un periodo de 16 h, es deseable para obtener con seguridad los valores de estabilidad para largos periodos y condiciones severas tales como almacenamiento almacenamie nto en climas tropicales. A.1.7.3  Plomo visible precipitado.  La formación de plomo precipitado, durante el periodo de A.1.7.3  envejecimiento de la prueba de goma potencial, bajo condiciones de oxidación acelerada, mencionado en esta norma, indica un potencial de inestabili inestabilidad. dad. Ya que aun pequeñísimas cantidades de material insoluble pueden alterar el sistema de inducción y tapar los filtros, es necesario determinar un límite de la cantidad de precipitados formados en esta prueba. A.1.7.4  Inhibidores de oxidación permisibles y su contenido. Se utilizan antioxidantes para A.1.7.4  prevenir la formación de goma en el combustible durante su almacenamiento. La eficiencia de un inhibidor dado, determinado determinado por la aparente estabilidad de oxidación, oxidación, de un combustible, no establece completamente que sea apopiadopara utilización en un motor de Aviación. Se ha encontrado que los inhibidores de oxidación contribuyen a la formación excesiva de depósitos en los sistemas de inducción, por lo tanto la aceptabilidad para su uso debe ser determinada por las pruebas en los motores de aviación. A.1.7.4.1 Los nombres químicos de los inhibidores aprobados y sus cantidades máximas permitidas son descritas en esta norma. A.1.7.5 Reacción al agua. El método de reacción al agua provee los medios para determinar la presencia de materiales directamente extraíbles por el agua o que tengan tendencia a absorberla. Cuando el combustible se compone esencialmente de hidrocarburos, no hay cambio medible en el volumen de la capa de agua. A.1.7.1.6 Conductividad eléctrica. La generación de corriente estática puede crear problemas en el manejo de la gasolina de aviación. La adición de un aditivo mejorador de conductividad eléctrica puede ser utilizado como una precaución adicional para reducir la cantidad de carga eléctrica estática, durante el manejo de la gasolina. Véase la guía ASTM D4865 para mas información. A.1.7.7 Contaminación microbiana. Contaminación microbiana incontrolada en los sistemas de A.1.7.7 Contaminación combustible pueden causar o contribuir a una variedad de problemas incluyendo corrosión, olor, taponamiento de filtros, disminución de la estabilidad y deterioro de las características de separación agua/combustib agua/combustible. le. Además de daños en llos os componen componentes tes del sistema sistema,, puede resultar el combustible fuera de especificación. 14

 

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A.1.7.8  La guía ASTM D6469 provee al personal información limitada un conocimiento y A.1.7.8  entendimiento entendimien to de los síntomas, ocurrencia y consecuenc consecuencias ias de la contaminación microbiana. La guía también provee sugerencias sobre métodos de detección y control. Los biocidas utilizados en la gasolina de aviación deben cumplir con las guías establecidas por los fabricantes de los motores y aeronaves. A.1.8   Pruebas misceláneas A.1.8 A.1.8.1 Contenido de aromáticos.  Se sabe que los hidrocarburos aromáticos de bajo punto de A.1.8.1 Contenido ebullición, que son constituyentes comunes de la Gasolina de Aviación, afectan a los elastómeros en mayor medida que los otros componentes de la gasolina de aviación: Aunque esta norma no incluye específicamen específicamente te un límite máxim máximo o de a aromáticos, romáticos, al algunos gunos otros requisitos limitan efectivamente el contenido de aromáticos en la gasolina de aviación. El benceno es virtualmente excluido por el punto de congelamiento máximo de congelamiento de -58 °C , mientras que otros aromáticos están limitados por el valor calorífico calorífico y el máximo punto de destilación. Así el valor calorífico limita el tolueno a un 24 % aproximadamente. Los xilenos tienen un vapor calorífico ligeramente mayor y por lo tanto, permitiría concentraciones de aromáticos algo mayores; sin embargo sus puntos de ebullición (encima de 138 °C) limitan su inclusión a no mas de 10 %. Niveles totales de aromáticos mayores de 25 % en gasolina de aviación, son en consecuencia, extremadame extremadamente nte improbables. A.1.9 General  General  A.1.9.1  Información futura detallada en el significado de todos los métodos de prueba A.1.9.1  relevantes a la gasolina de aviación, se proveen en el manual MNL 1,-9 de ASTM.

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