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Diseño y Prueba de ECU usando Productos de National Instruments. Fecha de Publicación: may 12, 2010 Visión General

National Instruments tiene varios productos que pueden usarse en varias aplicaciones en la Industria Automotriz. Al usar los Productos de National Instruments puede diseñar y probar componentes electrónicos automotrices. Este documento habla sobre ECU's y los diferentes protocolos que comúnmente se usan en la Industria Automotriz. También describe las diferentes opciones que ofrece National Instruments para diseñar y probar ECU.br> Contenido

1. 2. 3. 4. 5.

Introducción Diferentes Tipos de ECU's Entradas/Salidas Típicas de un ECU Diferentes tipos de Protocolos usados Diseño y Pruebas

1. Introducción

En la industria automotriz una unidad de control electrónico (ECU) es un dispositivo electrónico embebido, básicamente una PC digital, que lee señales provenientes de sensores ubicados en varias partes y en diferentes componentes del automóvil y dependiendo de esta información controla varias unidades importantes por ejemplo el motor y operaciones automatizadas en el auto y también verifica el rendimiento de algunos componentes clave usados en el automóvil.

Un ECU está hecho básicamente de hardware y software (firmware). El hardware está hecho de varios componentes electrónicos en un PCB. El componente más importante es un chip microcontrolador junto con un EPROM o un chip de memoria Flash. El software (firmware) es un juego de códigos de menor nivel que se ejecuta en el microcontrolador. El ECU se caracteriza por: · varias líneas de E/S analógica y digital (alta y baja potencia) · dispositivo de interfaz/control de potencia · diferentes protocolos de comunicación (CAN, KWP-2000, etc.). · grandes matrices de conmutación para señales de alta y baja potencia · pruebas de alto voltaje · adaptadores inteligentes de interfaz de comunicación (estándares o personalizados) · reconocimiento automático de equipo y habilitar secuencia de software · simulación de dispositivo de potencia 2. Diferentes Tipos de ECU's

Los ECU's son nombrados y diferenciados dependiendo de lo que se usa: ECM – Módulo de Control de Motores. (Con frecuencia en la industria, los ECM son llamados ECU - Un idad de Control de Motores). El ECM también conocido como EMS (sistema de administración de motores) es un ECU en un motor de combustión interna que controla varias funciones de motor como inyección de combustible, sistema de control de tiempo de inyección y de distribución de válvulas. Todo este control se realiza basado en datos (como temperatura del anticongelante del motor, flujo de aire, posición de palanca) recibidos desde varios sensores. El ECM también aprende sobre el motor conforme manejamos nuestro automóvil. El "aprendizaje" es un proceso que el ECU utiliza para rastrear los cambios de tolerancia de los sensores y actuadores en el motor. Por ejemplo, la válvula bypass idle-air  1/9

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(carburador automático) con el A/C en el Automóvil en encendido y apagado. El ECM almacena estas válvulas "aprendidas" en RAM respaldada en batería así no tiene que iniciar desde cero la próxima vez que el motor es encendido. Se realiza una discusión en detalle sobre ECM en la parte final de este documento. Con la aplicación de las Regulaciones de Emisión Federal el 1981, los ECUs se han usado en la mayoría de los vehículos. En las aplicaciones aeronáuticas estos sistemas comúnmente se llaman ‘FADECs’ (Control de Motor Digital de Autoridad Completa). EBCM – Módulo de Control de Frenos Electrónicos. Este en un ECU que es usado en el módulo ABS (sistema de freno antibloqueo) de un automóvil. Se introdujeron a principios de 1970 para mejorar el frenado del vehículo sin importar las condiciones del camino o clima. Aunque es muy reciente, ya ha obtenido popularidad. El EBCM regula los sistemas de frenado en las cinco entradas que recibe.

1. El Freno: Esta entrada le proporciona el estado del pedal del freno, por ejemplo flexión o adhesión. Esta información se adquiere en un formato digital o analógico. 2. El 4 W.D: Esta entrada proporciona el estado en formato digital si el vehículo está en modo de manejo en 4 ruedas. 3. El encendido: Esta entrada registra si la llave de encendido está en su lugar y si el motor está andando o no. 4. Velocidad del Vehículo: Esta entrada proporciona la información sobre la velocidad del vehículo. 5. Velocidad de las llantas: En una aplicación típica esto representa un juego de 4 señales de entrada que transmiten la información referente a la velocidad de cada llanta. Esta información se usa para obtener toda la información necesaria para los algoritmos de control. PCM – Módulo de control del tren de potencia. PCM es un ECU que monitorea y controla velocidad, A/C y Transmisión Automática. Las entradas que son alimentadas al PCM son de: · sensor de posición del acelerador, · sensor de velocidad de flecha de transmisión, · sensor de velocidad del vehículo · sensor de velocidad del motor (CKP) · interruptor de freno · interruptores de control de velocidad · encendido · interruptor on/off de overdrive · sensor del gobernador de presión. Usando estas entradas realiza control de transmisión, control de válvula a través de salidas PWM, control del embrague convertidor de torsión y del relé de protección de transmisión y proporciona información al controlador a través de la lámpara del tablero de overdrive. VCM – Módulo de control del vehículo VCM es un ECU que cuida los sistemas como: · sistemas de Dirección Eléctrica Asistida (EPS) · sistemas de control de velocidad inteligente (ACC) · sistemas de control de bolsa de aire (ACS). · sistemas de Control Electrónico de Estabilidad (ESC). El VCM generalmente es instalado a la mitad del automóvil entre el pasajero y el compartimiento del motor. Están conectados a varios tipos de sensores para controlar varios sistemas en el automóvil. Toman entradas de sensores de impacto (acelerómetros de micro máquina) y sensores que detectan el peso del ocupante, posición de asientos, cinturón de seguridad y posición de 2/9

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asiento para determinar la fuerza con la cual las bolsas de aire frontales deben desplegar. Así mismo, toman entradas de los sensores de ángulo de dirección, sensores de velocidad de las llantas, sensores del rango de viraje, sensores de aceleración lateral para proporcionar una salida al ESC para seguridad de manejo. BCM – Módulo de control de la unidad. BCM es un ECU que cuida la unidad de control del asiento, control del limpiador, ventanas y toldos en automóviles convertibles (ej. Benz SL Roadster). 3. Entradas/Salidas Típicas de un ECU

Un ECU consiste en un número de bloques funcionales: 1. Fuente de Alimentación - digital y analógica (potencia para sensores analógicos) 2. MPU – microprocesador y memoria (generalmente Flash y RAM) 3. Enlace de Comunicación – (ej. bus CAN) 4. Entradas Discretas – entradas tipo interruptor On/Off  5. Entradas de Frecuencia – señales tipo codificador (ej. palanca o velocidad de vehículo) 6. Entradas Analógicas - señales de retroalimentación desde sensores 7. Salidas de Conmutador - salidas tipo interruptor On/Off  8. Salidas PWM - frecuencia variable y periodo (ej. inyector o encendido) 9. Salidas de Frecuencia - periodo constante (ej. motor de pasos - control de tiempo de inyección) Y generalmente en una Unidad de Control de Motores existen varios tipos de sensores y actuadores conectados y es importante saber el tipo de E/S que requieren.

Veamos algunos de los tipos de sensores y actuadores que generalmente son conectados a un módulo de control de motores y el tipo de E/S que requieren. Sensor Manifold de Temperatura del Aire (MAT) El sensor es un termistor. Es montado normalmente en el ducto de aire alojado en el manifold. La resistencia eléctrica del termistor disminuye como respuesta al aumento de temperatura y esto se puede medir usando canal analógico con algún acondicionamiento de señal. (excitación, amplificación, etc.) Sensor de Temperatura del Anticongelante (CTS) El CTS también usa un termistor para detectar la temperatura del anticongelante en el motor y alimenta la señal de voltaje a un canal de entrada analógica del ECM. Sensor de Posición Camshaft/Crankshaft (CPS) El CPS es muy importante al monitorear la velocidad del motor y la posición del pistón en el motor. Tradicionalmente, los sensores de renuencia variable eran usados para medir esto pero hoy en día varios sensores IR y los últimos codificadores rotativos son usados para hacer lo mismo. Estas señales de codificador son proporcionados como entradas de frecuencia a los ECU's. Sensor de Golpe (KS) El KS es un sensor piezoeléctrico típico, detecta la vibración de golpe desde el bloque de cilindro donde está sujeto y esta señal analógica compleja/dinámica se manda al ECU. Sensor de Oxígeno (HO2S) El HO2S es un sensor de medida de calidad del aire. El sensor está hecho básicamente de cerámica zirconia la cual es colocada en el manifold de combustión en un tubo cerrado. La zirconia genera voltaje desde aproximadamente 1 V máximo en excelentes condiciones hasta 0 V en condiciones difíciles. Esta señal analógica es enviada al ECM.

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Sensor de Posición del Acelerador (TPS) El TPS es un potenciómetro que transforma la posición del acelerador en voltaje de salida el cual se envía la ECM. Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) El VSS está ubicada en el eje de transmisión. Es un generador de pulso y proporciona una señal digital al ECM. Presión Absoluta del Manifold (PAM) El sensor de Presión Absoluta del Manifold mide los cambios en la presión de admisión desde la carga del motor y los cambios de velocidad. El ECM envía una señal de referencia de 5 volts al sensor MAP. Conforme los cambios de presión en la presión de admisión ocurren, la resistencia eléctrica del sensor MAP también cambia. Al monitorear el voltaje de salida del sensor, la PC puede determinar la presión absoluta del manifold. Mientras mayor la salida de voltaje MAP, menor el vacío del motor, lo cual requiere más gasolina. Mientras menor la salida de voltaje MAP, mayor el vacío del motor, lo cual requiere menos gasolina. Bajo ciertas condiciones, el sensor MAP también es usado par medir presión barométrica. Esto permite a la PC ajustarse automáticamente para diferentes altitudes. La PC utiliza el sensor MAP para controlar la inyección de combustible y tiempo de inyección. Estos son algunas de las señales más importantes que el ECM toma para controlar el sistema de inyección de combustible de manera eficiente para una administración adecuada del combustible. El hardware de NI que se puede usar con estos sensores se puede escoger en la lista a continuación:

4. Diferentes tipos de Protocolos usados

Los protocolos automotrices se pueden dividir en las siguientes categorías principales. ·Diagnósticos Los diagnósticos internos existen desde principios de 1980. Pero en los últimos años se han vuelto altamente sofisticados. Por lo tanto, son protocolos altamente confiables usados para diagnósticos internos.  Algunos de los usados con mayor frecuencia son:

Protocolo ODBII- Este es un estándar de los más populares que se introdujo a mediados de los años 90's y cuida el control del motor completo y monitoreo del chasis y los accesorios. Es usado por casi todos los fabricantes CAN ISO 11898 - Otro protocolo muy popular usado por la mayoría de los fabricantes para diagnósticos internos. Los detalles del pin se muestran a continuación. Pin 2 - J1850 Bus+ Pin 4 - Tierra del Chasis Pin 5 - Señal a Tierra Pin 6 - CAN Alto (J-2284) Pin 7 - ISO 9141-2 Línea K Pin 10 - J1850 Bus Pin 14 - CAN Bajo (J-2284) Pin 15 - ISO 9141-2 Línea L Pin 16 - Batería 4/9

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Keyword 2000 y J1850 - Estos protocolos son usados básicamente por GM, Chrysler para diagnósticos internos. J1850 es un protocolo muy viejo y está obsoleto. ·Carrocería y Tren de Potencia Las redes de Carrocería y Tren de Potencia pueden consistir en protocolos CAN, LIN o J1850. CAN es un protocolo versátil y es usado principalmente en varias categorías de redes portátiles. CAN de alta velocidad es usado comúnmente para aplicaciones de Tren de potencia como temporización del motor para asegurar que el automóvil funciona de manera eficiente. LIN -- La Red Local de Interconexión (LIN) es una red basada en UART que fue desarrollada estrictamente para aplicaciones de carrocería. Por ejemplo, una red LIN conecta todos los dispositivos eléctricos en la puerta de un automóvil. LIN y CAN deben coexistir. Es usado principalmente por Chrysler, BMW y Volkswagen. ·Multimedia y Controlador por cable MOST -- Es una red de fibra óptica que ha sido optimizada para uso en el automóvil. Está diseñado para usarse con dispositivos simples como micrófonos y bocinas junto con dispositivos más complejos como dispositivos de seguridad como aquellos usados para ubicar automóviles robados. La tecnología MOST ha sido desarrollada y promovida por una Cooperación, la cual incluye BMW, Daimler-Chrysler y Audi. IDB 1394 -- Es la última adición a la familia IDB de las redes portátiles, diseñado para aplicaciones de multimedia de alta velocidad que requieren mover rápidamente grandes cantidades de información en un vehículo. Anteriormente conocido como IDB-M, el IDB-1394 está integrado en la tecnología IEEE 1394 que ha ganado amplia aceptación en la comunidad de electrónicos de consumo. La especificación IDB-1394 define las capas de grado físico del automóvil (ej. cables, conectores), modos de potencia y los protocolos del más alto nivel necesarios para asegurar la inter operatividad de todos los dispositivos IDB-1394. Controlador por cable hasta el momento los protocolos no han sido desarrollados completamente. También hay algunos desacuerdos sobre cuál protocolo se volverá el estándar industrial. Mientras Flexray ofrece alta velocidad, es costoso y lejos de la estandarización. FlexRay -- Es un sistema de comunicación escalable, flexible y de alta velocidad, el cual cumple con las crecientes demandas técnicas en la industria automotriz. Con su razón de datos de hasta 10 MBits/s, es ideal para aplicaciones de cable por X. 5. Diseño y Pruebas

La manera tradicional para desarrollar sistemas embebidos automotrices ha sido construir tarjetas de hardware que representan todo o parte de cada ECU y parte de sus componentes, generalmente llamados modelos de plantas y usadas para pruebas de laboratorio. Desafortunadamente, el enfoque de laboratorio tiene varias limitaciones. Primero, es costoso crear todas las tarjetas de hardware necesarias. Segundo, los requerimientos del rendimiento de los ECU's más potentes (aquellos usados para control del tren de potencia) son tan demandantes que ya no es posible construir tarjetas que permitan adecuar las medidas que serán tomadas. Finalmente, y más importante, este enfoque de pruebas de laboratorio está basado en un proceso secuencial de diseño donde el hardware es desarrollado, los prototipos del modelo de planta son construidos y el desarrollo de software comienza. Para resolver estas limitaciones los ingenieros de diseño de control han adoptado un proceso de diseño altamente eficiente generalmente referido como el diagrama "V". Aunque originalmente fue diseñado para encapsular el proceso de diseño de las aplicaciones de software, se pueden encontrar diferentes versiones de este diagrama para describir diferentes ciclos de diseño de producto. El que se proporciona a continuación generalmente es usado en el ciclo de diseño ECU.

En este diagrama la progresión del tiempo general en las etapas de desarrollo se muestra de izquierda a derecha. Sin embargo, este es siempre un proceso repetitivo y el desarrollo actual no procederá linealmente a través de estos pasos. A cambio, usted podrá emplear el tiempo en cada paso y hasta tener que regresar de vez en cuando. La meta es hacer este ciclo lo más eficiente posible al minimizar la cantidad de reproducciones entre los pasos, así como el tiempo empleado en cada paso. 5/9

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El eje y de este diagrama se le puede conocer como el nivel al cual los componentes del sistema son considerados. Los requerimientos del sistema se deben considerar al comienzo del desarrollo. Conforme el sistema es dividido en sub sistemas y componentes, el proceso se vuelve de bajo nivel hasta el punto de cargar el código en los procesadores individuales. Después, los componentes son integrados y probados juntos hasta ese tiempo en el que el sistema completo puede entrar a las pruebas de producción finales. Por lo tanto, la parte superior del diagrama representa la vista del sistema de alto nivel y la parte inferior del diagrama representa una vista de muy bajo nivel.  Analicemos estos pasos uno por uno. Definición del Sistema. En este paso los ingenieros de diseño inicialmente documentan las necesidades y requerimientos del proyecto usando aplicaciones de hojas de cálculo o procesamiento de palabras. La documentación también se encarga de las diferentes especificaciones del motor y las diferentes normas que necesita para cumplirlas. También marca los límites de los parámetros involucrados en controlar el motor. Una vez que las especificaciones son documentadas, el proceso actual de diseño comienza, en el que primero se construyen un modelo de software del ECU y el motor. Y una vez que los modelos son construidos, el tercer paso involucra simulación de software en el ciclo. En este paso los dos modelos de software; modelo del ECU y modelo del Motor; son conectados juntos en un ciclo cerrado y después simulados para analizar las características dinámicas del sistema completo. Durante la simulación el modelo del ECU monitorea la salida desde el modelo del Motor y ajusta las entradas al modelo del Motor para mejorar el rendimiento de varias funciones del motor como inyección del combustible, encendido, etc. National Instruments ofrece tres opciones para construir un modelo de software.

1ra. Opción --- LabVIEW. LabVIEW con el Paquete Diseño de Control y Simulación ofrece una muy buena plataforma para diseñar y modelar el Motor y la unidad de control del Motor. El Paquete Diseño de Control y Simulación consiste principalmente de tres juegos de herramientas para este propósito. System Identification Toolkit y Control Design Toolkit:-  Este juego de herramientas contiene varios VI's para Identificación de Sistemas que ayuda a construir modelos matemáticos de los sistemas dinámicos de un motor. Estos modelos pueden ser  integrados juntos para generar un modelo completo del motor, el cual al usar  los VI’s para diseño de control se puede analizar y usar para diseñar el modelo matemático del ECU. Módulo de Simulación:- El módulo de simulación ofrece un entorno de simulación en LabVIEW. Los clientes también pueden construir el motor y los modelos ECU en forma de diagrama de bloques (como modelos Simulink®) usando varios VI's en LabVIEW para funciones lógicas y aritméticas, procesamiento de señales, filtros, etc. junto con elementos Dinámico, tablas de consulta, etc. proporcionadas por el módulo de simulación. Después que el modelo es diseñado, se puede realizar la simulación del software en el ciclo usando el mismo entorno de simulación. La documentación para el modelo se puede preparar usando cualquier aplicación de palabras o hojas de cálculo. 2da Opción --- MATRIXx MATRIXx tiene habilidades similares a Matlab®/Simulink®. Es una herramienta ideal para clientes que están planeando construir  sus modelos desde cero y están buscando herramientas que puedan lograr una aplicación compleja de diseño de control y simularla a alta velocidad. 6/9

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MATRIXx está hecho básicamente de cuatro productos:1) XMath 2) SystemBuild 3) AUTOCODE 4) DocumentIt Usando software XMath y SystemBuild, los clientes pueden modelar sus ECU’s y Motores y después usando esos modelos pueden realizar simulación de software en el ciclo. El software XMath es un entorno de software básico de análisis y visualización que controla SystemBuild y todo el entorno MATRIXx relacionado. También ayuda a manejar datos y realizar análisis numérico para SystemBuild. SystemBuild es un entorno de programación gráfica que se puede usar para modelar y simular el Motor y el sistema del Motor. Tiene una opción de más 80 tipos de bloques que se pueden usar para construir modelos complejos del Motor y del ECU. Para documentar el modelo MATRIXx tiene un producto llamado DocumentIt el cual puede crear documentos automáticamente en varios formatos desde los modelos construidos en SystemBuild. 3ra Opción --- LabVIEW + Simulink®  Si ya tiene un modelo de motor listo e integrado en Simulink® y no desea re construir el modelo. Entonces hay dos opciones disponibles: 1) Al usar el Módulo de Simulación podemos traducir el modelo Simulink® (.mdl file) existente en código del diagrama de bloques de LabVIEW, lo cual se puede lograr fácilmente en un proceso de tres pasos. 2) El Simulation Interface Toolkit (SIT) es un complemento de LabVIEW que proporciona herramientas para crear interfaz de LabVIEW para comunicarse exitosamente con un modelo Simulink® existente. a) Comunicar directamente entre LabVIEW y el modelo Simulink®. El Servidor SIT necesita iniciarse desde MATLAB® para lograr  esta comunicación. El modelo Simulink® también se puede ejecutar en la PC principal u otra PC diferente.

La documentación se puede realizar usando cualquier aplicación de hoja de datos o palabras. b.) Ejecutar el modelo en un sistema en tiempo real al convertir el modelo Simulink® a un DLL. Una vez que el DLL está construido, no son necesarios el servidor SIT ni el modelo. Rápida Generación de Prototipos de Control También se conoce como simulación de modelo en el ciclo (EIL). No se debe confundir con el término rápida generación de prototipos  (RP) la cual se refiere a una clase de tecnologías que pueden construir modelos físicos automáticamente desde datos de Diseño Asistido por Computadora (CAD). Para RCP, el modelo de software ECU que ha sido diseñado es descargado a un objetivo prototipo de hardware en tiempo real. El Objetivo puede ser cualquier hardware en tiempo real (idealmente un sistema PXI o un sistema cRIO). Por lo tanto, el modelo de software de ECU proporciona interfaz de E/S la cual está conectada a sensores y actuadores sujetos al motor.

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El software que se puede requerir es LabVIEW, LV RT y LV FPGA (si se usa cRIO o 7831R en PXI). Si el módulo es construido en MATRIXx entonces un dll se puede crear a partir de él y se puede importar a LabVIEW donde la interfaz de E/S se puede proporcionar y el código se puede descargar a uno de los objetivos de hardware en tiempo real mencionados arriba. Si es un modelo Simulink® entonces después de ser importado o traducido a LabVIEW la interfaz de E/S se puede proporcionar al mismo y después el objetivo al Hardware RT como PXI o cRIO. Como se mencionó en la sección de Entrada/salida, el hardware apropiado se puede usar en el PXI o cRIO dependiendo de los parámetros controlados y los sensores usados. Objetivos En este paso el modelo ECU principal es modificado para conectarse con la E/S disponible en el ECU actual y después es convertido en un código C usando un generador de código C. En algunos casos también son convertidos en un código ada. Y después este código es descargado como el algoritmo de control al microcontrolador de 32 bits dentro del ECU.  Actualmente LabVIEW no tiene la habilidad o las herramientas para convertir el diagrama de bloques en un código C. Por lo tanto quien está usando el paquete de diseño de control para construir el modelo del ECU tiene que codificar manualmente el modelo en C. Aunque es tedioso hacer esto en lugar de usar un auto generador de código C, muchos clientes prefieren hacerlo ya que en la mayoría de los casos el generador de código C crea muchos errores en el código generado, lo cual es difícil de depurar. De cualquier manera si el cliente está usando MATRIXx para construir el modelo, entonces nosotros tenemos un producto llamado ‘AUTOCODE’ el cual puede generar un código C o un código ada desde el modelo ‘SystemBuild’ que fue construido para el ECU. Simulación de Hardware en el Ciclo (HIL). Una vez que el código que contiene el algoritmo de control es descargado al ECU podemos probar el rendimiento del ECU bajo condiciones extremas, lo cual no se puede alcanzar en la realidad al realizar simulación HIL. En este paso el ECU actual es probado al simular un motor usando el modelo del Motor que creamos anteriormente.  Al contrario de lo que hicimos en RCP, aquí en HIL el modelo del software del Motor es descargado a un hardware en tiempo real y las interfaces de E/S apropiadas son proporcionadas. Estas E/S son conectadas al ECU actual. Después las diferentes condiciones del motor pueden ser simuladas y el ECU puede ser probado bajo sus límites, lo cual no sería posible si fuera probado usando un Motor actual.

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Otra vez, como el RCP el hardware para el HIL se elije de acuerdo a las señales y los sensores que se van a simular, este se puede escoger en la lista proporcionada en la sección de Entrada/Salida. MATLAB® y Simulink® son marcas registradas de The MathWorks, Inc. Otros productos y compañías nombradas son marca registrada y nombres comerciales de sus respectivas compañías.

PRODUCTOS

SOPORTE

COMPAÑÍA

Estado del pedido e historial (http://www.ni.com/status/)

Enviar una solicitud de servicio ( https://sine.ni.com/srm/app/myServiceRequests)

Sobre sucursal de National Instruments ( http://www.ni.com/company/esa/)

Manuales (http://www.ni.com/manuals/esa/)

Sobre sucursal de National Instruments Mexi http://mexico.ni.com/contactenos/oficinas/)

Comprar por número de parte ( http://sine.ni.com/apps/utf8/nios.store?action=purchase_form) Activar un producto ( http://sine.ni.com/myproducts/app/main.xhtml?lang=en)

Controladores (http://www.ni.com/downloads/drivers/esa/)

Eventos (http://mexico.ni.com/eventos/) Alliance Partners ( Información de compra y pago (http://www.ni.com/howtobuy/esa/) http://partners.ni.com/partner_locator/search.aspx?l=Latin+America+and+Caribbean Carreras (http:// www.ni.com/careers/) )

AVANZANDO JUNTOS NI prepara a ingenieros y científicos para que resuelvan los desafíos de un mundo cada vez más complejo.

(http://www.facebook.com/pages/National-Instruments-de-M%C3%A9xico/148413492945) (http://nifeeds.ni.com/f/news-es)

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Comuníquese con NI ( http://www.ni.com/contact-us/)

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