NECESIDAD Y SUPERACION DEL GAP (ESPACIO) TREN-ANDE.pdf

I edición del curso de especialización en:

INGENIERÍ INGENIERÍA FERROVIARIA Del 1 de febrero al 17 de mayo de 2013 MÓDULO: 5. Accesibilidad al servicio ferroviario TEMA: Necesidad y superación del gap tren-andén FECHA: 8 de marzo del 2013 PROFESOR: Oriol Juncadella Fortuny

El “último reto”, hacer accesibles brecha y desnivel del interfase tren-andén

BRECHA VERTICAL

BRECHA HORIZONTAL

Evolución tipología sillas de ruedas

1. Sección estática en alineación recta A A – Dimensiones de la sección de las cajas y rodamiento.

B

B – Juegos transversales (ambos lados) propios del material, a causa de las suspensiones, de juegos de los rodamientos al eje, del guiado de las cajas de grasa y del juego natural libre entre rueda y carril.

Vista en planta de vehiculo perfectamente centrado en via Vehiculo a bogies estático sobre via en alineación recta

A

La primera variabilidad sobre las dimensiones estáticas (vista anterior) es debida a los juegos propios del material (B)

B

2. Sistema de rodadura ferroviaria G

1 : 20 (i 1:10 en extremo)

F 1 : 20

1 : 20

El juego nominal rueda/carril habitual es de 6,5 mm (auto-centrado de guiaje) Un parámetro a definir por el explotador (operador y gestor de infraestructura) es el desgaste máximo admisible, tanto de pestañas de ruedas como de carriles (altura y ancho en los dos casos)

3. Envolvente resultante del movimiento de circulación D

A

D Barrido en planta y en alineación recta a causa de la dinámica del vehiculo debida al rodamiento puro, al movimiento de lazo (auto-centrado) y a los juegos propios del material. El desgaste (de ruedas y carriles), y el ripado de vias aumenta el àrea barrida.

B

4. Otros movimientos dinámicos sobre la sección del vehículo

A

C – Partiendo de la caja en estático, ésta puede inclinarse por acción de masas diferentes sobre la suspensión primaria (la secundaria se compendsa aut.), por desequibrio en la compensación de la altura de primaria (calas de compensación) o por diferencia entre los diámetros de ruedas (por definición, iguales para un mismo eje).

X mm

B C

D – Movimientos de lazo por posición relativa respecto via y juego natural de rodamiento (6,5).

D E F G

Cada 1 mm

E – Balanceo dinámico por coeficiente de elasticidad de las suspensiones del vehículo (“souplesse”). F – Desgaste máximo admisible de las caras activas de los carriles. G – Desgaste máximo adminisible de pestañas de las ruedas.

Determinación del contorno de referencia del material A B C D E F G

Criterios UIC 504 i 505

Contorno Referencia = A + B + C + D + E + F + G

Situación de obstáculos y andenes Determina la distancia a partir de la cual se situarán los postes, señales, escaleras, etc., y también acopios y material de obras, para lo cual conviene determinar los “márgenes de seguridad” (en vertical y horizontal)

CR + Dist. Seguridad = Situación Obstáculos

A1 – Situación andenes y gaps nominales para vehiculos centrados en via

A2.- Situación mínimo y máximo para andén de paso (V≥ 60 km/h)

PROPUESTA: proyecto ad hoc por estación, con fusible en borde de andén 30 mm mínimo

A3.- Situación de mínimo y máximo para andén terminal (V≤ 30 km/h)

Normativa y recomendaciones COST: European Cooperation in the Field of Scienific and Technical Research Dependencia del Programa Marco para la Investigación y el Desarrollo tecnológico de la Comisión Europea. En el COST existe el comité de Transporte que ha elaborado múltiples estudios, entre los cuales el COST 335 Action: Passengers’ Accessibility of Heavy Rail Systems, iniciado en 1996 y finalizado en octubre de 1999. Con la participación de representantes de operadores ferroviarios de la mayoría de países europeos.

Normativa y recomendaciones COST 335 Distancia vertical [cm]

Preferible Asumible con dificultades

10

Inaccessible 5

5

10

Distancia horizontal [cm]

Mapa de accesibilidad en función del gap (2007) Mapa de accesiblidad Barcelona (UITP, 2008) 100 90 80

Trabajo codirigido por FGC+TMB, con la colaboración de Fundació ECOM y el soporte técnico del Servicio de Accesibilidad de la Diputación de Barcelona

70 60

20% 30%

50

40% 50% 60%

70%

40

80% 90%

30

95%

20 10

gap H [mm]

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

0

gap V [mm]

10%

Comparación con COST 335 100 90

No No acceptable aceptable

80

60

20% 30%

50

40% 50% 60%

40

70% 80% 90%

30

Con Ambdificultades dificultats

Zona preferible

gap V [mm]

70

Amb Con 10% dificultats dificultades

20

95%

10

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

0 gap H [mm]

El COST 335 no se corresponde con las limitaciones reales de los usuarios

Sensibilidad por tipología de rueda de ataque

Rueda maciza

Rueda hinchable

Sensibilidad por tipología de usuarios 100

100

90

90

80

80

50 40 30

gap H [mm]

Usuarios experimentados

60 50 40 30 20

gap H [mm]

Usuarios no experimentados

100

90

80

70

60

50

40

0 30

0 20

10

10

10

0

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

20

70

90%-100% 80%-90% 70%-80% 60%-70% 50%-60% 40%-50% 30%-40% 20%-30% 10%-20% 0%-10%

gap V [mm]

60

gap V [mm]

70

Las soluciones posibles 1.

Reducción de desniveles o brechas verticales V Soluciones fijas Soluciones móviles asistidas Soluciones móviles automáticas

2.

Reducción de brechas horizontales H Estaciones en recta Estaciones en curva

3.

Reducción desnivel-brecha V-H combinada

Reducción de desniveles V FGC Línea Llobregat-Anoia UT-213 (series de 1998, 2005 y 2008-2009)

Altura de andén: 500 mm sobre la cabeza del carril

Coches extremos

Coche central

Reducción de desniveles V

Propuesta técnica FGC para andenes y trenes línea B-V

ACTUAL

30

Desgast roda

Suspensió 1a

30

10 Suspensió 2a

40 1030

1000

30

Desgast roda

Suspensió 1a

30

70

10 Suspensió 2a

GAP Vertical (carril nuevo, rueda nueva y tara)

PROPUESTA

Propuesta técnica FGC coche central UT 213 – Línea L-A

ACTUAL

30

Desgast roda

Suspensió 1a

30

10 Suspensió 2a

40 555

525

30

Desgast roda

Suspensió 1a

30

70

10 Suspensió 2a

GAP Vertical (carril nuevo, rueda nueva y tara)

PROPUESTA

Propuesta técnica FGC para andenes y trenes línea B-V

ACTUAL

15 Desgast roda

10 Suspensió 2a -22 Suspensió 1ª i c.màx.

3 1030

-22 Suspensió 1ª i càrrega màx. -30 Roda desgastada

10 Suspensió 2a

1000

18

GAP Vertical carril nuevo, rueda usada y carga máxima

Verificación anual. Cala de compensación de desgaste de ruedas de 15 mm (si necesario)

PROPUESTA

Propuesta técnica FGC para coche central UT 213 – Línea L-A

ACTUAL

15 Desgast roda

10 Suspensió 2a -22 Suspensió 1ª i c.màx.

3 555

-22 Suspensió 1ª i càrrega màx. -30 Roda desgastada

10 Suspensió 2a

525

18

GAP Vertical (carril nuevo, rueda usada y carga máxima

Verificación anual. Cala de compensación de desgaste de ruedas de 15 mm (si necesario)

PROPUESTA

Reducción de desniveles V

TMB Barcelona. Estación Diagonal, fase de elevación de andén

Reducción de brechas H

Wien

Reducción de brechas H

Metro de Madrid

Reducción de brechas H

Renfe (tren Civia)

Reducción de brechas H

Tokyo

Reducción de brechas H

Tipo DBbzf 761

DB Alemania

Reducción de brechas H Estaciones en curva

Factores clave de diseño: • Elementos mecánicos robustos. • Seguridad ligada a la señalización ferroviaria. • Ayuda al maquinista para ajustar el punto de parada. • Fácil desbloqueo en caso de avería.

Instalada en La Floresta

Reducción combinada H-V

Factores clave de diseño: • Minimizar costes • Sin afectación al servicio • Pendientes inapreciables • Ajuste a gálibo dinámico (goma en el borde del andén)

Reducción combinada H-V

Barcelona TMB

Reducción combinada H-V

RBS Bern

Reducción combinada H-V

Tipo DABpbzf 764 DB Alemania

Reducción combinada H-V

SJ Suecia X2000

Reducción combinada H-V

Berlin

Reducción combinada H-V

RENFE GL

SNCF

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