Motores, Preparação e Dicas

24/09/2016

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quarta-feira, 20 de janeiro de 2010

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Ficha técnica Motor AP

Início Videos Glossário de termos técnicos Ficha técnica motores chevrolet Ficha técnica Motor AP  Alterando a cilindrada cilindr ada de seu  AP Comando de válvulas VW informações Coletor de escape dimensionado (se aplica a todas montadoras) Turbinas Pulsativas X Monofluxo

Motor: AP (Alta Performance)Versão Motor: AP Performance)Versão esportiv a "S" leva o comando de comando  de válvulas vál vulas do Golf Alemão. Cilindros: 4 Cilindros:  4 Válvulas: 4/16 Válvulas:  4/16 Material do cabeçote: Alumínio cabeçote: Alumínio Material do bloco: Ferro bloco: Ferro fundido Tipo de cabeçote: Fluxo cabeçote: Fluxo convencional, fluxo cruzado (2.0 16V) Comando de Válvulas: No Válvulas: No cabeçote acionado por correia dentada, comando 049G de 264 ° aplicado na versão "S", tuchos mecânicos nos carburados e hidráulicos nos injetados. Diâmetro X Curso X Cilindrada: 81,0 x 77.4 mm 1596 cm³ 81,0 x 86,4 mm 1781 cm³ 82,5 x 92,8 mm 1984 cm³ Bielas Relação R/L: 144 mm/0,268 1.6 144 mm/0,300 1.8 144 mm/0,322 2.0 159 mm/0,291 2.0 16V Combustível Gasolina alimentado por: Carburador: Weber Carburador:  Weber TLDZ/TLDE - Brasol 2E/3E EFI: FIC EFI:  FIC ECC-IV MI:   Bosh LE Jetronic - Marelli 1AVB/1AVP MI: Combustível álcool alimentado por: Carburador: Weber Carburador:  Weber TLDZ/TLDE - Brasol 2E/3E EFI: FIC EFI:  FIC ECC-IV MI: Marelli MI:  Marelli 1AVB/1AVP Taxa de compressão: Carburador:   gasolina 8,5:1 - álcool 12,3:1 Carburador: EFI - MI:  MI:  gasolina 10,0:1 - álcool 13,0:1 2.0 16V:  16V:  gasolina 10,5:1 Flex:   gasolina 10,0:1 - álcool 10,0:1 Flex: Potência: Gasolina 1.6 Gasolina  1.6 80,0 cv / 5.600 rpm Álcool Álcool 90,0  90,0 cv / 5.600 rpm Gasolina 1.8 Gasolina Álcool 96,0  1.8 88,0 cv / 5.200 rpm Álcool  96,0 cv / 5.200 rpm Gasolina 2.0 Gasolina  2.0 105 cv / 5.200 rpm Álcool Álcool 112  112 cv / 5.200 rpm http://lucianopr epar acao.blogspot.com.br/2010_01_01_archive.html

Polia Regulável Turbinando um motor  Tabela de torque motores VW Entendendo Nitro Entendendo Turbo Veneno pesado Veneno médio Veneno leve Informações adicionais VW Escapamento/Dimencionamen to

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Gasolina 1.8 S 90,0 cv / 5.600 rpm Álcool 99,0 cv / 5.600 rpm Gasolina 2.0 S 112 cv / 5.600 rpm Gasolina 1.6i 75,7 cv / 5.500 rpm Álcool 82,4 cv / 5.500 rpm Gasolina 1.8i 90,6 cv / 5.500 rpm Álcool 96,0 cv / 5.500 rpm Gasolina 2.0i 109 cv / 5.250 rpm Álcool 114,9 cv / 5.250 rpm Gasolina 1.6 Mi 92,4 cv / 5.500 rpm Álcool 99,0 cv / 5.500 rpm Gasolina 1.8 Mi 99,1 cv / 5.250 rpm Álcool 103,0 cv / 5.500 rpm Gasolina 2.0 Mi 114 cv / 5.250 rpm Gasolina 2.0 16V 141 cv / 6.250 rpm 1.6 Flex Gasolina 97,0 cv / 5.500 rpm Álcool 99,0 cv / 5.500 rpm Torque: Gasolina 1.6 12,7 mkgf / 2.600 rpm Álcool 13,1 mkgf / 2.600 rpm Gasolina 1.8 14,7 mkgf / 3.400 rpm Álcool 15,2 mkgf / 3.400 rpm Gasolina 2.0 17,0 mkgf / 3.400 rpm Álcool 17,3 mkgf / 3.400 rpm Gasolina 1.8 S 14,5 mkgf / 3.600 rpm Álcool 14,9 mkgf / 3.600 rpm Gasolina 2.0 S 17,5 mkgf / 3.400 rpm Gasolina 1.6i 12,3 mkgf / 3.500 rpm Álcool 13,0 mkgf / 3.500 rpm Gasolina 1.8i 14,3 mkgf / 3.500 rpm Álcool 15,2 mkgf / 3.500 rpm Gasolina 2.0i 17,0 mkgf / 3.000 rpm Álcool 17,7 mkgf / 3.000 rpm Gasolina 1.6 Mi 13,9 mkgf / 3.000 rpm Álcool 14,4 mkgf / 3.250 rpm Gasolina 1.8 Mi 15,4 mkgf / 3.500 rpm Álcool 16,6 mkgf / 3.000 rpm Gasolina 2.0 Mi 17,5 mkgf / 3.000 rpm Gasolina 2.0 16V 17,8 mkgf / 4.500 rpm Gasolina 1.6 Flex 14,1 mkgf / 3.000 rpm Álcool 14,4 mkgf / 3.000 rpm Postado por Luciano Berlanda às 00:12 Marcadores: Motor AP

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terça-feira, 19 de janeiro de 2010

Coletor de escape dimensionado Como um coletor de escape dimensionado melhora o desempenho do motor. Os coletores de escapamento dimensionados são um dos acessórios que se montam no motor que você pode usar para melhorar o desempenho dele. O objetivo desses coletores é facilitar ao motor a expulsão dos gases de escapamento para fora dos cilindros. Quando você olha para um ciclo de quatro tempos pode ver que o motor produz toda a sua potência durante o curso de combustão. A gasolina ou o álcool no cilindro é queimado e expandido durante esse movimento, gerando potência. Os outros três cursos que o motor  faz são males necessários para tornar possível o curso de combustão, que é que produz a potência. Como estes cursos consomem potência, eles são um peso-morto para o motor. Durante o curso de escapamento, o motor pode perder a potência através da contrapressão.  A v álvula de escape se abre no iníc io do c urso de escapamento e, em seguida, o pistão empurra os gases queimados para fora do cilindro. Se houver resistência contra a qual o pistão deva fazer força para os gases queimados saírem, haverá desperdício de potência. Usar duas válvulas de escapamento em vez de uma melhora o fluxo e torna maior a área de passagem dos gases de escapamento. Em um motor normal, os gases queimados saem do cilindro e chegam ao coletor de escapamento. Em um motor de 4 ou 8 cilindros, há quatro cilindros usando o mesmo coletor. A partir daí, os gases queimados fluem para dentro de uma tubulação em direção ao catalisador e ao silenciador. Percebe-se que a tubulação pode ser uma importante fonte de contrapressão, pois os gases de escapamento de um cilindro acumulam pressão no coletor, o que, por sua vez, acaba afetando o próximo cilindro que usa o coletor. O conceito do coletor de escapamento dimensionado é eliminar a contrapressão do coletor  que vem de fábrica. Em vez de um coletor comum que todos os cilindros compartilham, cada cilindro tem seu próprio tubo de escapamento. Estes tubos unem-se em um tubo maior chamado tubo primário. Os tubos individuais de um coletor dimensionado são cortados e curvados para que tenham todos o mesmo comprimento. Com isso, garante-se que os gases de escapamento de cada cilindro cheguem ao tubo primário com o mesmo intervalo, para que não haja a contrapressão gerada pelos cilindros que compartilham um mesmo coletor. http://lucianopreparacao.blogspot.com.br/2010_01_01_archive.html

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Coletor dimensionado 4X1

Coletor original Postado por Luciano Berlanda às 23:51

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Turbinas Pulsativas X Monofluxo Vou turbinar meu carro!... você ja está com o motor para preparar, a oficina escolhida e o veneno. Entre as várias opções de tamanhos de turbos, escolheu aquela configuração que vai dar melhores resultados. É quando surge outra duvida: Qual tipo de turbina (parte quente) e coletor utilizar? De fluxo simples ou duplo?  Antes disso, vale lembrar a função da turbina em um t urbo-compressor conhecida como "parte quente", a turbina recebe os gases vindos do funcionamento do proprio motor, movimentando o eixo do turbo. Ai sua "parte fria" ou compressor, suga o ar e mando-o com pressão para o motor. Quanto mais eficiente for a pessagem dos gases pela turbina, mais rapido o turbo entra em ação e maior será a potência da máquina. a seguir explicarei as principais diferenças entre o sistema simples e pulsativo, que geram resultados parecidos em potência mas com um comportamento bem diferente do motor. Fluxo simples:

http://lucianopreparacao.blogspot.com.br/2010_01_01_archive.html

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Turbina de fluxo simples demora mais para "encher" mas proporciona uma pegada mais "arisca" do motor. o turbo de fluxo simples é o mais facil de se encontrar no mercado. Existem várias configurações, mas eu conceito é o mais básico. Este turbo reune os gases de escape em um unico canal, nos coletores de ferro fundido há inclusive uma "ante-câmara" onde os gases são acumulados para "empurrar" as aletas do turbo de uma só vez.

Coletor de fluxo simples, de ferro fundido e modelo padrão. Vantagens: facilidade de construção, que o coletor não necessita de um desenho especifico, permitindo posicionar o turbo em diversos locais do cofre do motor (há vários tipos, com coletor alto ou baixo, para motor com ar-condicionado, direção hidráulica ou ambos ou sem nem um...) Um turbo de fluxo simples tem custo mais baixo e há enorme variedade de kits, permitindo seu uso tanto em carros 1.0 quanto em motores com maior cilindrada. Desvantagens: para uma turbina de fluxo simples entrar em ação, é necessário que os gases encham todo o espaço entre a turbina e o cabeçote, para começar a pressurização. Isso gera o "turbo lag", a demora para o turbo entrar em ação. E tambem ocasiona um funcionamento mais arisco do motor, quando o turbo entra em funcionamento, a concentração de gases é bem alta, gerando um "tranco". para diminuir o turbo lag alguns preparadores utilizam turbos menores, que entram em ação mais cedo - pois necessitam de menos gases para iniciar a movimentação das aletas. Só que isso "mata" o motor em altos giros, podendo atrapalhar  numa ultrapassagem de estrada, por exemplo. Pulsativas, duplo fluxo:

Turbina pulsativa aproveita melhor os gases provenientes da queima dos cilindros. Já um turbo pulsativo, ou de duplo fluxo, tem dois tudos de passagem de gases na parte quente, no lugar de um único tudo. Estes dois canais vêm de um coletor de fluxo duplo, ou pulsativo. Este coletor tem quatro dutos individuais (um para cada cilindro, num motor de quatro cilindros). Estes quatro dutos terminam numa dupla de canais, que jogam os gases do motor direto na turbina, de forma alternada. Daí o nome pulsativo. Com isso a passagem dos gases pela turbina é bem mais linear e direta, fazendo com que o rotor comece a girar  mais cedo e com melhor coordenação junto ao funcionamento do motor. Assim se respeita a ordem de queima dos cilindros.

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Coletor de duplo fluxo , de ferro fundido e modelo dimensionado. Vantagens:  A c onstrução do coletor segue a ordem de explosão dos c ilindros do motor, evitando que os gases formem turbulência. Isso reduz a contra-pressão nos cilindros, pois os gases são expelidos com menor resistência e mais velocidade, reduzindo inclusive a temperatura interna do motor. Uma vantagem é poder usar um turbo maior - em relação a turbo simples e também a cilindrada do motor - que vai funcionar numa faixa de giro mais ampla. E assim se tem uma boa "pegada" do turbo em baixa rotação. o Motor funciona de forma mais gradual e sem o "tranco". Além disso, se tem uma melhor distribuição de potência e torque durante a aceleração. Só a troca do turbo e seu coletor - passando de um sistema simples para o de duplo fluxo, bem dimensionado - gera um aumento de até 25% na potência, usando a mesma pressão no turbo. E com a vantagem de trabalhar com um motor mais "livre" graças a melhor passagem dos gases. Desvantagens: O coletor de um sistema pulsativo deve seguir regras de construção, para que o aproveitamento dos gases seja o maior possivel. Isso restringe o formato e desenho do coletor, e nem todos os carros podem usar este sistema, que também tem um custo mais alto. Até então, não existem kits turbo prontos de duplo fluxo que sirvam para todos os motores, como os 1.0 por exemplo. O jeito é fazer um dimensionado. Postado por Luciano Berlanda às 23:30

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Polia Regulável Polia Regulável Em motores cujo comando de válvulas é acionado por uma correia dentada ligada ao eixo do virabrequim (ou árvore se manivelas), há pelo menos uma polia no comando de válvulas. Existem cabeçotes OHC e DOHC, respectivamente com 1 ou 2 comandos.

Quando se altera a posição do comando em relação ao virabrequim, há uma influência direta na curva de torque do motor, ou seja, em sua eficiência volumétrica. É o caso dos http://lucianopreparacao.blogspot.com.br/2010_01_01_archive.html

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modernos CIVI, onde há um controle da fase de abertura das válvulas. Isso proporciona uma incrível eficiência com grande economia e baixas emissões, fato que tem levado praticamente todas as grandes montadoras e adotarem a variação automática do comando de válvulas. Utilizada a pelo menos 50 anos, a polia regulável manualmente promove um ajuste fino, mudando as características da curva de torque do motor. Portanto, a polia regulável não é nenhuma novidade, inclusive é amplamente usada em preparações de alto nível pois traz a possibilidade de se obter a melhor a curva de torque do motor em função do modo de direção ou preparação.

 As montadoras precisam optar entre um bom equilíbrio entre torque em baixa e alta rotação, para manter o consumo, conforto e explorar comercialmente a potência. Pegando como exemplo um carro com 92CV a 5200 RPM, atrasando poucos graus o comando, é possível elevar o regime de potencia máxima através da melhora da eficiência em alta rotação, sendo assim obteria-se estimados 100CV a 6200RPM. No entanto, em 2000 RPM haveria uma perda de potência, se antes havia 30CV, passou a ter 27CV. Ganha em alta, perde em baixa e vice-versa. Em carros turbinados, pode-se adiantar o comando para ganhar mais força em baixa rotação, aumentar a pegada da turbina e ainda manter a temperatura da câmara mais controlada. Preparadores experientes tem total conhecimento sobre as vantagens do uso da polia regulável, não só em carros turbinados como também em carros com comando de válvulas mais bravo, pois para estabilizar a lenta é necessário adiantar a abertura do comando com a sensibilidade para não prejudicar a alta rotação. Porque adiantar o comando melhora o torque em baixa rotação? (sentido horário)  Avançar o c omando em um carro original proporciona uma melhora de potência em baixa rotação, através do aumento do torque (torque x RPM = potência). O aumento da eficiência é provocado pela abertura da válvula de admissão mais cedo, aproveitando melhor a descida do pistão para puxar a mistura ar/combustível. O fechamento mais cedo, traz o ponto para mais perto do PMI (muito distante embaralha a lenta, como no caso de comandos bravos), como em baixa rotação a velocidade dos gases é menor, isso contribui também para o melhor enchimento do cilindro. O fechamento mais cedo da válvula de escape faz com que o overlap seja menos eficiente, mantendo uma parcela maior de gases inertes (CO2) de escape no cilindro, o que entre outras funções, ajuda a manter a temperatura da câmara. Os benefícios são mais nítidos com o veículo carregado, na cidade ou estrada com subidas íngremes. A sensação é de que o carro tem mais força entre 1000 e 5000RPM, percebendo que acima de 5000RPM ele fica mais amarrado que o original -> dependendo de quantos graus foi adiantado o comando. Até 2° a diferença em alta rotação é praticamente imperceptível. O correto aproveitamento da melhora de eficiência em baixa rotação se traduz em redução do consumo. Lembrando: torque x RPM = potência, se você tem mais torque em baixa rotação, aumentou a potência. A potencia máxima divulgada pelo fabricante é apenas o pico, o correto seria avaliar toda a curva de potência em função da rotação. É comum os motoristas acreditarem que o motor ficou mais forte com o avanço do comando, quando na verdade muitas vezes o pico de potência acabou sendo reduzido.

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Porque atrasar o comando melhora em alta rotação? (sentido anti-horário)  Atrasar o c omando resulta em um melhor enchimento do cilindro em alta rotação. Como sabemos, o torque é a força produzida pela combustão. Se há mais ar/combustível no cilindro, maior será a força de descida do pistão. Em alta rotação, os gases movem-se muito mais rapidamente, ou seja, se comparar a velocidade de descida do pistão (em metros por segundo) e o deslocamento do ar, será possível perceber que o ar demora para entrar. Mesmo o pistão passando do PMI e iniciando a subida (o que tenderia a empurrar novamente a mistura para o coletor), os gases ainda estão ocupando o vácuo gerado pela descida do pistão. É neste ambiente que abrir a válvula de admissão depois do ponto original, faz com que a válvula se abra em um momento já na descida do pistão, onde ele está ganhando maior  velocidade (ele desce com velocidades diferentes). Assim a mistura é admitida com maior  violência tornando mais homogenia a mistura (isso influencia na turbulência e efeitos). O fechamento mais tarde da válvula de admissão ajuda a aproveitar a inércia dos gases do coletor, como em um comando com duração maior. A válvula de escape fecha mais tarde também e com isso permite um melhor escoamento dos gases gerados pela combustão. Os benefícios são sentidos somente com o motor em alta rotação, pois irá promover perdas em regimes inferiores. É interessante o uso em arrancada, estrada com o carro vazio, sinala-sinal, etc. Em pistas rápidas onde a faixa de giro permanece alta, o atraso é sem dúvida uma saída para conseguir baixar o tempo!

Finalizando... É fundamental entender que a polia apenas privilegia a alta ou baixa rotação. Haverá sempre q ter conhecimento e sensibilidade para buscar o melhor equilíbrio, que melhor se adeque a suas exigências.Deve-se lembrar que estamos trabalhando com fluxo de gases. Sendo assim, o coletor de admissão, o corpo de borboletas, o coletor de escape, o escapamento, a graduação do comando e PRINCIPALMENTE a capacidade de fluxo do cabeçote são fatores que influenciarão diretamente no ganho de potência do motor (não adianta regular a polia para alta rotação e ter um catalisador entupido).  A regulagem da polia é bastante SIMPLES, levando em média 60 segundos. Ela é feita através de uma chave Allen 4mm que afrouxa (não solta) 7 parafusos. Com isso pode-se girar o comando e escolher uma nova posição através da graduação da polia. Ao final, aperta-se em X os 7 parafusos com não mais que 1,5kg de torque. Pronto, está feita a nova regulagem. O módulo de ignição pode demorar para se adaptar a nova condição, uma vez que a fase de injeção e ponto serão corrigidas para a nova condição. Em geral, é possível adiantar até 10° o comando original sem nenhum risco ao motor, embora os resultados mais satisfatórios fiquem entre +6° e -6°. Postado por Luciano Berlanda às 22:18

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sábado, 16 de janeiro de 2010

Turbinando um motor  http://lucianopreparacao.blogspot.com.br/2010_01_01_archive.html

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24/09/2016

Motores, preparação e dicas.: Janeiro 2010

ATENÇÃO: Não me responsabilizo por eventuais danos causado em motores, os danos são de inteira responsabilidade de quem for executar o serviço. Turbo: Introdução:  Aplicável a AP 1600, 1800, 2000. Existem várias opções para turbinar um motor. Vou descrever a instalação de um kit turbo simples, e um kit turbo com todos os equipamentos possíveis, para quando você engatar  uma quarta e acelerar, sentir o carro perder a tração de tanto patinar... Peças Necessárias: 1. Um kit turbo completo. 2. Uma bomba elétrica de combustível. 3. Um dosador de combustível. 4. Uma bobina 5. Um jogo de cabos de velas 8 a 10 mm 6. Um jogo de juntas de escapamento. 7. Uma junta p/ tampa do cárter. 8. Uma junta p/ coletor de admissão. 9. Um silencioso p/ turbo 3.5 pol. 10. Um carburador 2E e 3E. (se o motor a ser turbinado for carburado) 11. Um pé p/ o carburador. 12. Dois giclês 20% maior que os originais. Desmontagem: Retire: a) coletor de admissão com carburador e tudo b) todo o sistema de escapamento desde o coletor de escape até o último silencioso, c) a tampa do cárter: observe se a flange do filtro de óleo tem um tampão de rosca... se tiver, basta apenas tirá-lo, se não tiver, retire a flange completa e faça um furo e uma rosca semelhante a rosca onde a cebolinha do óleo esta encaixada. essa rosca é para engatar a mangueira de óleo que vai lubrificar a turbina. Montagem:  A. Monte o c oletor de escape com a turbina; B. Recoloque o coletor de admissão; C. Solde o cano em curva do kit na tampa do cárter o mais próximo possível da saída de óleo da turbina e recoloque o cárter; D. Encaixe a mangueira de retorno de óleo na turbina e no cano que foi soldado no cárter; E. Rosqueie na turbina a extremidade que sobrou daquela mangueira de óleo que foi conectada na flange do filtro de óleo; F. Monte a bomba e o dosador de combustível como descrito no item veneno médio; G. Faça a soldagem do sistema de escapamento colocando o silencioso no centro do veículo (use sempre canos de 3 polegadas); H. Fixe o radiador de intercooler e a mangueira da turbina até ele; I. Substitua os giclês do carburador, transforme-o em estágio mecânico, monte a tampa de pressurização e a mangueira da tampa até o intercooler (essas mangueiras que vão da tampa de pressurização até o intercooler e até a turbina devem ser montadas com abraçadeiras e bem encaixadas); J. Retire a mangueirinha que vai do carburador ao avanço à vácuo da distribuição (esse procedimento é muito importante e obrigatório). Encaixe uma mangueirinha em uma saída de vácuo do carburador e na válvula de prioridade, encaixe outra mangueirinha na tampa de pressurização e leve-a até o interior do veículo e encaixe-a no manômetro, que deve ser  instalado aonde você possa visualizá-lo bem. Regulagem:  Abra todo o parafuso da v álvula de alívio, coloque o parafuso do dosador no meio, ligue o motor e regule lenta e mistura, regule o ponto de 18 à 20 graus, o próximo procedimento é ir  dar uma volta e ver os sintomas apresentados, e depois ir corrigindo aos poucos. Obs 1: Se o motor for a álcool, o máximo de pressão recomendada é 0,7 Bar, mas se quiser por mais pressão, substitua os pistões por uns de motor a gasolina, e daí use até 2 Bar. Se o motor for a gasolina, o mais recomendável é colocar para funcionar à álcool, mas aí você terá que mudar o carburador por um com banho de níquel. Obs 2: O mais importante em um motor turbo é o controle da rotação do motor...se você exceder o limite, já era!!! Adeus motor, por isso, sempre fique de olho no contagiros ao trocar de marcha... se você é daqueles que troca marcha de ouvido, esqueça, pois o único barulho que você vai escutar é o da biela saindo na lateral do bloco. Então não desgrude os olhos do contagiros quando for pisar fundo!!! http://lucianopreparacao.blogspot.com.br/2010_01_01_archive.html

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 Abaixo segue uma tabela de rotação máxima de c ada motor, mas lembre que essas rotações são aplicadas para motores com comando de válvulas original, se o comando for  outro, como por exemplo um especial, essa tabela não é aplicada, pois os comandos especiais trabalham com rotações maiores. Motor: Rotação maxima:  AP 1600 RPM 7.500  AP 1800 RPM 7.000  AP 2000 RPM 6.500 Postado por Luciano Berlanda às 13:51

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Tabela de torque motores VW Parafusos que prendem o cabeçote ao bloco.

Nos mancais: motor AP 1.6, 1.8, 2.0 Alc/gas. Motor 1.6, 1.8: 58 a 72 Nm. Motor 2.0: 65 Nm + 90°. Bielas: Motor 1.6, 1.8, 2.0: 30 Nm + 90°. Postado por Luciano Berlanda às 12:58 Marcadores: Motor AP

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sexta-feira, 15 de janeiro de 2010

Entendendo Nitro NITRO O óxido nitroso, conhecido como "nitro", é composto por 2 partículas de nitrogênio e uma de oxigênio, que corresponde a 36% do peso do gás; injetado sob pressão através do "nitro" é que gera maior potência, já que permite a admissão de um volume maior (extra) de combustível, além de sua queima completa. Quando o óxido nitroso do reservatório entra no coletor de admissão, ele se transforma de líquido em gás e tem sua temperatura bastante reduzida. Esse esfriamento do "nitro" faz com que a temperatura da mistura ar/combustível também caia bruscamente, tornando-se mais densa, criando uma condição semelhante que ocorre nos motores com turbocompressor e intercooler (resfriador de ar). Ou seja, sob pressão é mais frio, é possível colocar maior quantidade de ar "puro" dentro da câmara de http://lucianopreparacao.blogspot.com.br/2010_01_01_archive.html

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combustão, aumentando a compressão e a queima no nos cilíndros. Abaixo segue 2 exemplos de instalação, pode ser feita em qualquer lugar, dabixo do banco, dentro do capô, e por ai vai... O óxido nitroso NOS não é combustível,e sim um gás não inflamável composto por nitrogênio e oxigênio. Quando injetado sob alta pressão na câmara de combustão juntamente com o combustível original do veículo, fornece mais oxigênio para queima da mistura,gerando também uma explosão mais eficiente. O óxido nitroso NOS só é acionado quando você quiser, portanto o desgaste do motor permanece o original. Com o óxido nitroso você pode ganhar até 600hp. O nitro não possui risco de quebra do motor  desde usado de maneira correta e devidamente calibrado de acordo com as informações fornecidas no manual do proprietário. A instalação é simples e não requer alterações da característica original do motor,apenas a colocação dos bicos injetores no coletor de admissão. O manual de instruções acompanha o kit. O nitro não exige qualquer  manutenção,apenas a recarga do cilindro. Quando cheio, o cilindro fornece de 50 a 60 injeções. Se comparado ao Turbo,o nitro é um sistema bem mais seguro ao motor gerando o mesmo ganho de potência ou maior, depende doque você fez, mas uma coisa não podemos negar o nitro tem um custo muito inferior, e com a facilidade de ser adaptável a qualquer veículo. Outra muito importante que eu particularmente recomendo a qualquer  pessoa que tenha um carro turbo, nitro ou aspirado é ter um manômetro de combustível pelo menos, se não imagina o quanto ele ajuda o seu mecânico, por isso deve-se utilizar  um outro manômetro para conferir se o nitro está em perfeitas ordens, veja alguns exemplos de instalação, depois os componentes do kit nitro. No porta malas:

Entre os bancos:

Estas foram apenas 2 formas de como pode ser instalado o nitro, existem outras diversas, debaixo do banco, do lado do passageiro, na caçamba... Enfim tem diversas e uma sempre cabe como uma luva basta você ter criatividade, de resto o nitro cuida. No motor ficaria assim:

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2 solenois ( 1 Alcool / 1 Nitro ) Realizando a mistura e fazendo seu carro andar muuuito.. Bom de dentro do carro existem ZILHÕES de maneiras de se colocar o nitro, temos uma forma que é um botão na alavanca do cambio, muitos usam o botão do booster para turbo para colocar o nitro, outro jeito é com um botão comum, outra como muitos estão usando é como o do filme 60 segundos, outra forma apenas com o mesmo botão do filme, porém só ele, e por vai como eu disse conta muito a sua criatividade. Uma coisa que é mais do que obrigatoria, é a instalação de um manometro no painel de seu veículo, para que você possa acompanhar como anda o funcionamento do equipamento (Todos vendidos separadamente do Kit Nitro)Itens Do Kit Nitro: (Manometros & Solenoides) Os de cima com liquido, e os de baixo sem liquido. (gel)

Solenoides.

Kit nitro:

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ATENÇÃO: Carros turbo/nitro andam muito, muito mesmo, e não param com a mesma facilidade. Postado por Luciano Berlanda às 23:18

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Entendendo Turbo Turbo Primeira Parte :  Antes de começarmos, temos que usar uns s egundos para revisar um pouco de física - A Lei do Gás Ideal. Resumindo, a temperatura, pressão e volume de um gás estão todos relacionados. Comprima um gás (reduza o volume) e a pressão e a temperatura subirão. Deixe-o expandir, e a temperatura e pressão diminuirão. Aumente a temperatura, e a pressão sobe (num espaço fechado) ou o volume aumenta (ele expande). Ainda, os gases querem fluir de uma área de alta pressão para uma área de baixa pressão, e quanto maior a diferença, maior a força. (Estoure um balão, pequeno "bum". Estoure um cilindro de oxigênio para solda, grande "BUM") OK, um motor de 4 tempos produz trabalho expandindo um gás num espaço confinado onde as altas pressões criadas empurram um pistão. Além disso, este gás é aquecido pelo processo que o cria (diferente de um motor a vapor) ganhando pressões ainda mais altas - e mais potência. Infelizmente, muito deste gás/calor  (que é o mesmo que energia) é jogado fora no escapamento antes que a gente tenha tido a chance de usá-lo. Não ficou no cilindro tempo suficiente para transformar todo aquele calor  em energia mecânica, e não é prático fazer cilindros "altos" suficiente para extrair até a última gota de trabalho daquele gás aquecido em expansão. Então, o que podemos fazer a respeito? Bem, nós podemos apontar os canos de descarga para trás e tentar ganhar  empuxo - apenas que excetuando muito raras circunstâncias, o volume de gás não é alto suficiente para ter empuxo aproveitável. (Uns poucos IndyCars antigos criavam perto de 1 Kg de empuxo com seus escapamentos, mas não era suficiente para ser realmente útil) OK, mas e se nós enfiássemos algum tipo de motor auxiliar neste fluxo de escapamento? Os motores a vapor funcionaram assim por anos... Conheça o turbocharger, uma turbina alimentada por gases do escapamento, conectada a um compressor por um eixo que comprime o ar da admissão para dentro do motor. Mais ar no cilindro significa que mais combustível pode ser queimado a cada explosão, mais combustível queimado significa mais gás quente, mais gás quente significa mais potência - e mais empuxo também. Isto é o maior aproveitamento que se pode chegar em engenharia, porque você está usando calor  (energia) que estaria de outra forma sendo desperdiçado e tirando proveito dele, quase sem desperdício. Fica um pouco mais complexo, custa um pouco mais caro, mas não há lado ruim em adicionar um turbo. "Mas o turbo não aumenta a pressão interna no coletor?"  Acelerando, não. Aqui está porquê: quando a v álvula de exautão abre, a pressão dentro do cilindro é muito maior do que a pressão na entrada do turbo. Aquela pressão do cilindro "explode para fora" rapidamente, mas estamos no tempo de exaustão - o volume do cilindro está diminuindo rapidamente, e pela Lei do Gás Ideal, isto tende a manter a pressão do cilindro maior que a da entrada do turbo. Assim, quando o tempo de exaustão está quase terminado, e as pressões estão quase iguais, a válvula da admissão abre, a pressão de entrada (estamos acelerando, aqui!) "explode pra dentro" do cilindro, e pronto! temos novamente maior pressão no cilindro. Segunda Parte : Certo, acima falamos que o turbo é um recurso que pode ser usado para tirar proveito de http://lucianopreparacao.blogspot.com.br/2010_01_01_archive.html

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uma energia que seria disperdiçada. Agora vamos discutir como isto acontece em detalhes.É um erro comum achar que a metade de escape do turbo (metade quente) é acionada unicamente pela energia cinética da exaustão batendo contra ele (como segurar  um cata-vento de criança atrás do cano de descarga). Mesmo que a energia cinética do fluxo do escapamento realmente contribua para o trabalho do turbo, a grande maioria da energia transferida vem de uma fonte diferente. Mantenha na cabeça a relação entre calor, volume, e pressão quando falamos de gases. Alto calor, alta pressão, e baixo volume são todos estados de alta energia, e baixo calor, baixa pressão, e grande volume são estados de baixa energia. Então nosso pulso de exaustão de gás sai do cilindro em alta temperatura e alta pressão. Ele é misturado a outros pulsos de exaustão, e chega na entrada do turbo um espaço muito pequeno. Neste ponto, temos altíssima pressão e altíssimo calor, portanto nosso gás tem um altíssimo nível de energia. Quando ele passa pelo difusor e para dentro do corpo da turbina, vai de um lugar apertado para um lugar espaçoso. Assim, ele expande, esfria, desacelera, e libera toda aquela energia - dentro da turbina que nós sabiamente colocamos dentro deste espaço para que quando o gás expandisse, empurrasse contra as pás da turbina, fazendo-a rodar. Pronto! Acabamos de recuperar  alguma energia do calor do escapamento, que de outra forma teria sido perdida. Este é um efeito mensurável: coloque um termômetro na entrada e saída do turbo, e você verá a tremenda diferença na temperatura. Então, falando em língua de gente, o que isto significa ? A princípio, a quantidade de trabalho que pode ser feito através de uma turbina de escapamento é determinado pela diferença de pressão na entrada e saída (em português, aumente a pressão na entrada do turbo, diminua a pressão na saída, ou faça os dois, e você tem mais potência). Pressão é calor, calor é pressão. Aumentar a pressão na entrada é possível, mas difícil. Diminuir a pressão na saída é fácil - simplesmente coloque um escapamento maior, sem resistências. É comum ouvir de pessoas que colocaram escapamentos esportivos, "meu turbo acelera mais rápido agora". Sim, isto porque baixando a pressão na saída, você aumenta a diferença de pressão, e agora o gás pode expandir mais, e gerar mais energia. Esta energia gira as pás do turbo mais rapidamente. Não pense então que quem troca o escapamento de um carro o faz pelo barulho. Existem escapamentos esportivos tão silenciosos quanto o original. Só são menos restritivos. Terceira Parte : Falamos sobre o "lado quente", do escapamento. Mas o turbo possui um "lado frio", do compressor, vimos o que é um turbo, como a turbina do escapamento (lado quente) funciona, e agora nos voltamos para o lado do compressor do turbo. Se você conseguiu produzir trabalho a partir da expansão de um gás via turbina, pode-se imaginar que você pode comprimir um gás acionando o eixo da turbina com uma fonte de energia. Em outras palavras, o lado compressor é simplesmente o lado da turbina rodando invertido. Exatamente as mesmas leis se aplicam, só que agora ao inverso: pegamos um gás de baixa pressão, baixa temperatura trabalhamos sobre ele com as pás do compressor, e obtemos um gás de alta pressão, alta temperatura. Este aumento de temperatura é indesejado, e vai nos trazer problemas depois - logo falaremos disto (Intercooler). Apesar do lado da turbina e lado do compressor serem essencialmente semelhantes, eles não são exatamente iguais, e o motivo disso está relacionado à química da combustão. Um determinado volume de ar vai queimar uma exata exata quantidade de combustível, numa proporção de ar:combustível de aprox. 14:1. O volume de exaustão produzido é muito maior  do que o volume de ar usado para criá-lo, e a pressão resultante é muito maior do que a pressão de entrada poderá ser, e por isso o desenho da roda e compartimento são completamente diferentes. O que nos leva ao projeto da turbina/compressor.As turbinas são impressionantes. Elas são leves, e MUITO eficientes, mas tendem a sofrer com variações de RPM. Assim, uma turbina/compressor é muito eficiente numa certa capacidade de RPM/fluxo, mas se você varia demais o RPM do eixo, a eficiencia diminui. Acelere demais, e as lâminas da turbina cavitam e sofrem um "stall" aerodinâmico, e o fluxo cai. Muito devagar, as lâminas não estão "mordendo" ar suficiente e o fluxo também cai. Veja este exemplo. O Tanque M1A1 Abrams pesa perto de 55 toneladas, muitas das quais em blindagem. (Aço e Urânio) Ele possui um motor turbo que produz 1800 HP medidos nas rodas... hmmm, esteiras, o que é suficiente para mover o monstro a uns 120 Km/h. A turbina é fantasticamente pequena, e pesa entre 150 a 200 Kg. Comparada ao peso do tanque, parece nem existir. Entretanto, o desenho da turbina foi otimizado para trabalhar em "PNF" ("Pé No Fundo"): Com PNF, a turbina tem consumo de gasolina equivalente a um diesel na mesma potência, mas na lenta, a eficiencia da turbina cai, ao ponto de o consumo (por minuto de funcionamento) ser **maior** na lenta do que com PNF!!! As turbinas são fantásticos geradores de potência para veículos que funcionam num RPM constante todo tempo - como tanques, barcos, aviões, IndyCars, etc. Para veículos que frequentemente variam de rotação, elas exigem alguns acessórios, descritos adiante (BOV, Wastegate). Isto também explica porquê o turbo do Mitsubishi Eclipse 2G tem o diâmetro menor do que os 1G. Foi recalculado para acelerar a ventoinha mais rápido, atingindo a rotação (e pressão) de trabalho mais cedo. Acreditando-se que o turbo será usado na faixa de giro do motor de 2000 a 4500 RPM. Se você pretende usar o turbo numa faixa mais alta, digamos http://lucianopreparacao.blogspot.com.br/2010_01_01_archive.html

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entre 2000 e 5300, o turbo maior do 1G estará melhor dimensionado. Isto falando do giro ideal, pois é óbvio que mesmo acima desta faixa o turbo ainda está ajudando. Abaixo segue um gráfico para melhor entendimento. Desenho Gráfico Do Funcionamento Da Turbina :

Quarta Parte : Você já sabe o que é um turbo, para que serve a turbina na saída do motor, para que serve o compressor na entrada. Que acessórios o turbo usa e para que servem?  Agora vamos ver o Intercoolers, Wastegates e BOVs ( aqueles acessórios do turbo, e algumas peças de um kit turbo, vamo lá. Então, até a pouco tínhamos alta pressão saindo do compressor para o motor. Infelizmente, a física trabalhou contra nós e, por termos pressionado o ar na entrada, a temperatura deste ar subiu. Isto é ruim. Com isto a densidade do ar diminui, e aumentam as chances do terror dos motores: a pré-ignição (detonação). Lembre-se, a detonação é o principal limitador de potência de um motor, e calor do ar na admissão aumenta as chances de detonação. Então temos que esfriar o ar  antes que ele entre no motor, sem perder pressão. Para isto serve o Intercooler, basicamente um "radiador de ar" colocado entre o compressor e o motor. Não há muito o que falar disto, exceto: 1 ) Quanto mais esfriar o ar, melhor. (Note que existem pequenos intercoolers que são melhor desenhados que aqueles gigantes, então tamanho não é documento). 2 ) Devem ser colocados num local que o ar ambiente consiga passar, com entrada e saída. Colocar um intercooler contra um paralama não adianta! 3 ) Sempre há uma perda de pressão num cooler. Depende do projeto. Resumo Final : O motor turbinado gera um aumento de potência por volta de 50%, podendo chegar perto de 100%. No caso desse tipo de adaptação, é uma turbina que faz a aspiração da mistura ar/combustível - para o interior dos cilindros.A instalação não é bem simples como aspirar  um motor, mas conserva as características originais dele. A turbina é colocada no coletor  de escapamento, sendo esse o local mais adequado. Certamente, o turbo é uma ótima opção de quem está querendo aumentar a potência de seu carro. Não existem desvantagens para o motor com ele instalado, mas é necessário tomar alguns cuidados bem importantes para não prejudicar o seu motor. O turbo aumenta consideravelmente a temperatura do motor. Com isso é necessário uma melhor atenção na sua conservação Componentes De Um Kit Turbo : ( Kit Turbo COMPLETO ) Modelo / Ano : AP Longitudinal / 85 até 95 Carburado Com Ar E Direção Cilindrada : 1.6 / 1.8 / 2.0 Turbina : Garrett APL 240  Abraçadeiras 14x22 mm  Abraçadeiras 51x64 mm  Abraçadeiras Norman  Aeroquipe De Ar ( 300 mm )  Aeroquipe De Óleo Coletor De Escapamento Conexões De Ar 90 Graus 1/8 x 7/16 Conexões De Óleo Copinho Para Manômetro Dosador De Combustível ( Peq. ) Entrada De Óleo T3/TO4 Filtro De Ar  Mangueira Sanfonada De Ar  Mangote De Pressão Mangueira Nitrilica Manômetro De Pressão Do Turbo http://lucianopreparacao.blogspot.com.br/2010_01_01_archive.html

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Niples De Ar M6 Retorno Do Cárter  Saída De Escape Saída De Óleo Tampa De Pressurização Giratória TLDZ, 2E, 3E ( Mufla ) Tubo Pressão Longo Válvula De Alivio Válvula De Prioridade ATENÇÃO: Carros turbo/nitro andam muito, muito mesmo, e não param com a mesma facilidade. Postado por Luciano Berlanda às 12:28

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quarta-feira, 13 de janeiro de 2010

Veneno pesado Introdução:  As informações abaixo precisam de um amplo conhecimento na área, pois a dificuldade não está na instalação, mas sim na regulagem do equipamento. Muitos preparadores bons gastam dias e dias, para um acerto médio do motor, digo médio, porque um acerto total não é tarefa para qualquer um. Portanto se você resolver seguir as dicas abaixo, prepare-se que suas noites de insônia vão começar ! Ah! antes que eu me esqueça de dizer: nunca tenha pressa, faça tudo com muita calma e bem feito. Veneno Pesado Para Motor Aspirado Introdução:  Aplicável para AP 1600, 1800 e 2000. Peças necessárias: 1. Um carburador Weber 40 ou 44. 2. Um pé p/ o devido carburador. 3. Um comando de válvulas de 290 a 318 graus. 4. Um jogo de juntas da tampa de válvulas. 5. Um coletor de escape dimensionado 4 em 1. 6. Um jogo de juntas p/ o coletor de escape. 7. Um coletor de admissão p/ a Weber. 8. Uma bomba de combustível elétrica. 9. Um dosador de combustível. 10. 6m. de mangueira p/ combustível. 11. 5m. de fio simples automotivo 4mm. 12. Uma bobina Accel ou Mallory. 13. Um jogo de cabos de velas Accel ou Mallory. 14. Um jogo de velas frias. 15. Abraçadeiras p/ mangueira de combustível. Mão-de-obra: Vou explicar apenas a montagem da bomba elétrica, pois os outros componentes a essa altura você já deve saber como instalá-los.  A bomba elétrica deve ser fixada próximo ao tanque de combustív el, interrompa a mangueira que sai do tanque e vai para o carburador, a extremidade que sai do tanque encaixe na entrada da bomba, e a outra extremidade que sobrou encaixe na saída da bomba. O pólo negativo da bomba pode ser fixado junto a um dos parafusos de fixação da mesma. O pólo positivo irá conectar ao pólo positivo da bobina de ignição. O dosador deve ser fixo a um dos parafusos do cilindro do servo freio, ficando sempre em posição vertical,ou seja, com o parafuso de regulagem para cima. Desengate a mangueira que está conectada ao carburador e encaixe em uma entrada do dosador de combustível, encaixe um pedaço de mangueira na outra extremidade do dosador e encaixe na entrada do carburador. Embaixo do dosador existe uma saída de retorno de combustível, engate uma mangueira nessa saída e leve-a até a bóia do tanque, se a mesma não tiver uma entrada para retorno, substitua-a. Regulagem:  A regulagem deve ser feita a base de testes, aí que começa a dor de cabeça, v ocê terá que colocar a regulagem do dosador aproximadamente no meio do parafuso, regular a lenta mais apropriada para que não apague, regular a mistura ar/combustível, desengatar a mangueira que vai no avanço a vácuo da distribuição e sair dar uma volta para ver como o motor se comporta, a partir dos sintomas que vão ser apresentados, você fará as devidas afinações. Você terá que repetir esses procedimentos até que o motor gire redondo, digo, sem falhas.

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Postado por Luciano Berlanda às 01:44 Marcadores: Motor AP

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Veneno médio Introdução: Para motores AP1600 e 1800. As modificações abaixo, resultam em mudança de lenta, o motor vai trabalhar "mais nervoso", o típico caso de lenta irregular. Peças necessárias: 1. Um comando de válvulas de 276 a 290 graus (escolha o mais adequado p/ seu uso). 2. Jogo de juntas da tampa de válvulas. 3. Um carburador 2E ou 3E (também use o de sua preferência). 4. Um pé p/ o carburador escolhido. 5. Um par de giclês 10 a 20% maior que o original. 6. Um coletor de escape dimensionado 4 em 1. 7. Um jogo de velas mais frias que a original. 8. Uma mola de carburador de Fusca ou semelhante. Mão-de-obra:  As informações abaixo estão resumidas, pois o processo de passo-a-passo é basicamente o mesmo do item acima. Substitua o comando de válvulas original por um comando entre 276 e 290 graus, esse tipo de comando só é encontrado em lojas especializadas em preparações de motores de competição. Existem dois tipos de comando, o chamado cópia que é de fabricação nacional, e o comando importado. Eu aconselho o importado, pois é um comando de qualidade e não precisa esquentar a cabeça com a regulagem de válvulas. Se a preparação está sendo feita num motor AP1600, será preciso substituir o carburador e seu pé, por um modelo 2E ou 3E, também encontrado em concessionárias, dando sempre preferência por um 3E. Os giclês de primeiro e segundo estágio devem ser substituídos por  uns de 10 a 20 % maior em ambos os carburadores, após a montagem regule a lenta e a mistura ar/combustível. Transforme o carburador para estágio com avanço mecânico, esse procedimento é bem simples, basta retirar o avanço a vácuo e seus componentes, no suporte da bombinha de vácuo, entorte-o cerca de 45 graus, engate um lado da mola de fusca na fresa do mesmo, o outro lado engate no eixo onde a bombinha de vácuo estava encaixada. Substitua o coletor de escapamento por um modelo 4 em 1, encontrado em lojas especializadas. O ponto pode ser ajustado conforme mencionado no item veneno leve. As velas também devem ser substituídas por um modelo que seja mais fria, consulte as tabelas da NGK e BOSCH em uma autopeça, mas lembre o seguinte: as velas NGK de acordo com a numeração crescente, a vela é mais fria, e numeração decrescente é mais quente. Na BOSCH é o contrário, ou seja, a numeração menor indica que é mais fria e vice-versa. O processo de montagem da correia dentada também é como descrito no item veneno leve. Para o AP1800, a maioria já vem equipada com carburação 2E, dependendo da numeração do comando, não é necessário à substituição da mesma. O resto é o mesmo procedimento acima descrito. Essas informações são válidas para motores a álcool e gasolina, a única diferença é na hora de comprar o carburador que tem que ser específico para cada tipo de combustível. Regulagem:  A regulagem t ambém segue os mes mos passos do item v eneno leve. Postado por Luciano Berlanda às 01:43 Marcadores: Motor AP

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Veneno leve ATENÇÃO: Não me responsabilizo por eventuais danos causado em motores, os danos são de inteira responsabilidade de quem for executar o serviço. Veneno Leve Introdução: Esta é uma opção para você que quer aumentar um pouco o rendimento de seu carro sem modificar a estabilidade original do motor(ou seja, o carro vai ficar com a marcha lenta normal). É aplicado à motores AP1600, 1800,2000. Peças necessárias: 1. Um comando de válvulas 049G (mais conhecido como comando "S"). 2. Um jogo de juntas p/ tampa de válvulas. 3. Uma junta de cabeçote. 4. Um jogo de velas mais frias que as originais. http://lucianopreparacao.blogspot.com.br/2010_01_01_archive.html

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5. Uma junta do coletor de admissão. 6. Juntas do coletor de escape. Mão-de-obra: Desmontagem: Comece retirando a tampa da correia dentada, a seguir retire a tampa de válvulas, retire o comando com sua polia, retire a polia do comando usando uma morsa de bancada. Substitua o comando de válvulas original pelo 049G, esse comando é encontrado em qualquer concessionária volks, ele equipa os motores 1.8S do Gol GT e GTS, esse comando é o mais bravo da linha, e pode ser instalado em qualquer motor AP. Monte a polia no novo comando, recoloque-o no seu lugar, os parafusos dos mancais do comando devem ser apertados usando um torquímetro. Agora solte os parafusos que prendem o coletor de admissão, retire-o, solte os parafusos do coletor de escape, retire-o, solte todas as mangueiras que são presas ao cabeçote, após soltar tudo que está preso ao cabeçote, solte os parafusos do mesmo e retire-o. Leve-o em uma retífica de motores e mande aplainar 0.8mm se for a álcool, e 1,2mm se for  a gasolina. Feito isso, limpe-o bem para que não fique nenhuma limalha. Montagem: O procedimento de montagem dos componentes, é o inverso ao da montagem. O que se deve observar na montagem é quando for colocar a correia dentada na polia do comando, observe que a polia tem uma marca de um pontinho em sua parte interna, essa marca deve estar alinhada com a base da tampa de válvulas do lado direito. Retire a tampa de distribuição e verifique se o rotor está apontado para o cabo de velas do primeiro cilindro, se não tiver faça isso. Na janela do volante deve estar alinhado o ponto "OT", feito isso, encaixe a correia dentada na polia. Continue a montagem. Regulagem: Não precisa ser feito nenhuma modificação na carburação, apenas uma boa limpeza, e uma regulagem de mistura ar/combustível, alguns preparadores costumam modificar o avanço do segundo estágio que é a vácuo, para mecânico, eu particularmente não recomendo, pois o consumo aumenta muito e o rendimento não é diretamente proporcional ao consumo. Faça a regulagem de válvulas. Consulte sua tabela de ponto para ver qual é o ponto de seu motor, se for por exemplo 8 graus, aumente-o para 12 e saia para dar uma volta para testar, com velocidade baixa coloque uma quarta e pise no fundo do acelerador, se o motor fizer  um barulho de batida de pino("trincar"), baixe um pouco o ponto, teste novamente até parar  de trincar. Postado por Luciano Berlanda às 01:36 Marcadores: Motor AP

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Informações adicionais Este motor foi desenvolvido pela Audi no começo dos anos 70, buscando desempenho, eficiência e robustez. Foi lançado aqui como MD-270 de 1,5 litro que equipou inicialmente o Passat em 1974 e logo depois recebeu uma versão 1.6, porém apenas em agosto de 1985 era padronizado aos alemães, ganhando novos pistões, bielas e carburação, surgindo a família AP. Os primeiros AP 1.8 que equiparam o Santana e o Gol GT utilizavam as mesmas bielas do MD (136 mm), gerando aspereza no funcionamento. Fato ocorrido também com a versão 2.0, que foi lançada em 1988 com as mesmas bielas de 144 mm do restante da linha (contra 159 mm dos alemães), ocasionando o mesmo problema, e não foi corrigido até hoje. O motor AP até hoje é consagrado pela potência e robustez e o mais aclamado entre os preparadores. Há uma gama enorme de peças forjadas, comandos especiais, kits de turbina e compressor mecânico para equipá-lo. Foi o primeiro motor nacional a receber uma injeção eletrônica, no Gol GTi em 1989, era uma Bosch LE Jetronic multiponto analógica, sendo que o restante da linha permaneceria utilizando carburador. Apartir de 1995 toda linha foi equipada com a injeção eletrônica digital monoponto FIC e apartir de 1997, com a multiponto seqüencial da Magneti Marelli, porém ainda utilizando distribuidor mecânico ao invés de uma moderna ignição estática. Também foi o primeiro motor nacional a receber o sistema Flex Fuel que permite a utilização de álcool e gasolina em qualquer proporção, porém possui taxa de compressão de apenas 10:1, sendo muito baixa para queimar o álcool com eficiência, aumentando o consumo de combustível. Durante a Autolatina (associação entre Ford e Volkswagen) este motor foi utilizado em diversos veículos da Ford, porém nos Escort e Verona eram montados transversalmente e http://lucianopreparacao.blogspot.com.br/2010_01_01_archive.html

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recebiam um novo comando de válvulas, obtendo maior torque e potência. Siglas: GT - Grand Tourism (gran-turismo) GTS - Grand Tourism Sport (gran-turismo sport) GTI - Grand Tourism Injection (gran-turismo injeção) EFI - Electronic fuel injection (injeção eletrônica de combustível) MI - Multi-point injection (injeção multiponto) I - Injection (Injeção) STD - Standard (padrão) TSi - Tourism Sport Injection (turismo sport injeção) Pros: Potência e resistência para preparações pesadas. contras: Aspereza no funcionamento (versão 2.0) Postado por Luciano Berlanda às 01:18

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