Motores MWM

Motores MWM Camiones y Ómnibus

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ÍNDICE Introducción ............................................................................................................ 3 Datos técnico .......................................................................................................... 4 Ventajas de la utilización del sistema de comando electrónico ....................................... 5 Innovaciones técnicas .............................................................................................. 6 Componentes y sistemas .......................................................................................... 7

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Nuevo

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Atención / Nota

INTRODUCCIÓN Los motores de vehículos de combustión interna transforman la energía química del combustible vegetal (alcohol) o fósil (gasolina, diesel, etc.) en energía térmica (calor) para que los vehículos funcionen. En ese proceso de combustión, además de la generación de energía liberada para el trabajo, es inevitable la generación de gases nocivos al medio ambiente y a la salud humana. El crecimiento continuo de la flota de vehículos en los grandes centros urbanos trajo consigo la preocupación con la calidad del aire y, en junio de 1986, CONAMA (Consejo Nacional del Medio Ambiente) creó el PROCONVE - Programa de Control de la Polución del Aire por Vehículos Automotores, con el objetivo de reducir el nivel de emisiones de contaminantes con la consecuente mejora de la calidad del aire. El PROCONVE es dividido en fases y está relacionado con la norma Euro que reglamenta las emisiones de contaminantes en Europa.

Referencia de Motorización

Vigencia

Norma Euro

Fase I

1986 a 1994

--------

Motores aspirados naturalmente

Fase II

1994 a 1996

Euro 0

Motores aspirados naturalmente

Fase III

1996 a 2000

Euro 1

Motores turbo-alimentados

Fase IV

2000 a 2002

Euro 2

Motores turbo-alimentados y postenfriados

Fase V

2004

Euro 3

Motores electrónicos

PROCONVE

En cada fase ocurre una reducción significativa de los niveles de emisiones, lo que hace con que nuevos sistemas sean desarrollados para atender satisfactoriamente estas exigencias.

Los Camiones y Ómnibus Volkswagen atenderán no sólo a la Norma Euro III como a las fases posteriores, más rígidas, donde solamente motores electrónicos alcanzarán los limites propuestos de emisiones. Este material fue especialmente desarrollado para la familiarización con los nuevos motores MWM 4.12 y 6.12 que utilizan el sistema de combustible con comando electrónico "Common Rail".

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DADOS TÉCNICOS 6 cilindros

General

4 cilindros

Potencia

105kW (150cv)

152kW (210cv)

191kW (260cv)

Torque

500Nm

700Nm

900Nm

Diámetro y carrera

105 mm x 137 mm

Cilindrada

4,7 l

7,1 l

Relación de compresión

16,8:1

Juego de la válvula de admisión y escape (motor frío)

Sistema de combustible

0,2 a 0,4 mm

4 cilindros

Restricción máxima de entrada de combustible (para bomba de engranajes)

6 cilindros

0,6 a 1,2 bar

Presión de la galería (Rail)

350 a 1400 bar

Banda de presión de combustible en la salida del filtro de combustible (en la rotación de arranque)

9,7 a 12,8 bar

Banda de presión de combustible en la entrada del filtro de combustible (en la rotación de funcionamiento)

10,5 a 13,0 bar

Caída máxima de presión en el filtro de combustible

Sistema de aceite lubricante

0,8 bar

4 cilindros

6 cilindros

Presión de aceite mínima permitida - marcha lenta (**)

1,0 bar

Presión de aceite mínima permitida - rotación nominal (**)

4,5 bar

Presión de abertura de la válvula reguladora del aceite

4,5 bar

Presión diferencial del filtro de aceite para abrir el desvío Capacidad de aceite - mínimo - máximo sin filtro - máximo con

2,5 + 1,2 - 0,3 bar 5l

13 l

8l

17 l

9,2 l

18,7 l

Temperatura del aceite - nominal

90 - 110ºC

- máxima

Sistema de enfriamiento Capacidad del líquido de enfriamiento (*)

120ºC

4 cilindros

6 cilindros

7l

9l

Temperatura mínima de abertura inicial del termostato

73ºC

Temperatura máxima de abertura inicial del termostato

77ºC

(*) (**)

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sin radiador con el motor caliente

VENTAJAS DE LA UTILIZACIÓN DEL SISTEMA DE COMANDO ELECTRÓNICO – Respecto al medio ambiente, atendiendo a la ley de control de emisiones Euro III (CONAMA V) Debido a la alta presión de inyección y el dosificado preciso del combustible a ser inyectado, la combustión es optimizada reduciendo sensiblemente los niveles de emisión de contaminantes y la ocurrencia de humo negro. – Mejor desempeño con mayor potencia y torque en todas las bandas de rotación El sistema es versátil permitiendo variar la presión de inyección independientemente de la rotación del motor. –Funcionamiento más silencioso La producción de alta presión y la inyección ocurren de forma independiente permitiendo una inyección previa reduciendo el nivel de ruido de la combustión.

– Funciones de operación programables. La Unidad de Comando Electrónico (ECM) permite la programación de algunas funciones de operación, como por ejemplo la velocidad máxima del vehículo, el tiempo máximo de funcionamiento en marcha lenta, el accionamiento de accesorios, entre otras. – Sistema de protección del motor La ECM alerta al conductor a través de luces en el tablero de instrumentos y reduce la potencia del motor en caso de fallos que comprometan su funcionamiento, proporcionando una mayor durabilidad. – Diagnóstico e histórico de defectos Rapidez y eficacia en el diagnóstico de defectos del motor a través de la utilización de herramientas electrónicas específicas reduciendo el índice de manutención.

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INNOVACIONES TÉCNICAS El motor con sistema de combustible operado electrónicamente presenta una serie de nuevos componentes derivados de la utilización del sistema Common Rail.

Válvulas inyectoras con 7 orificios y comando eléctrico

Múltiple de admisión

Pistones Carcasa del termostato

Junta de la culata doble

Tubo distribuidor (Rail)

Inyectores para refrigeración de los pistones

Caja de engranajes

Bomba de alta presión

Volante con orificio para lectura de la señal del sensor de rotación

Unidad de Comando Electrónico (ECM) con enfriamiento

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COMPONENTES Y SISTEMAS Bloque del motor El bloque del motor presenta incorporado al fundido las carcasas de enfriamiento de aceite lubricante, de la bomba de agua, de la bomba de aceite. El diámetro debido a la que resulta camisas de

de los cilindros fue aumentado utilización de pistones mayores, lo en un menor espacio entre las los cilindros.

Una nueva junta es utilizada en la culata, atendiendo a dos cilindros simultáneamente.

Inyectores de aceite El enfriado de los pistones es realizado por chorro de aceite a través de inyectores de refrigeración. Los inyectores también son responsables por la lubricación del buje del alojamiento del perno de los pistones.

Perno posicionador

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Pistones La geometría de la cámara de combustión de los pistones fue alterada. El formato cónico garantiza el remolino del aire admitido, facilitando la mezcla aire / combustible y, consecuentemente, mejorando la combustión.

Los pistones poseen una ranura en la región inferior para impedir que el inyector de refrigeración choque contra el pistón.

Válvulas Inyectoras Las válvulas inyectoras son accionadas electrónicamente por la ECM del motor. Poseen orificios que mejoran la distribución y atomización de los chorros pulverizados.

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Soporte de fijación del alternador Fijado directamente a los orificios en la pieza intermedia, ocasionando una reducción del conjunto de piezas fijadas entre si.

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Múltiple de escape El múltiple de escape es mayor, lo que optimiza el flujo de aire hacia el motor, y proporciona un mayor llenado de los cilindros.

Carcasa de la válvula termostática La carcasa de la válvula termostática tuvo su área aumentada lo que permite la circulación de un mayor volumen de líquido de enfriamiento, y garantiza una mejor eficiencia en el control de la temperatura del motor y un enfriamiento más preciso.

Volante El volante posee junto a la cremallera unos orificios (60-2) para la lectura de la señal del sensor de rotación. Esos dos orificios faltantes son los responsables por la indicación del posicionado del cigüeñal.

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Tren de engranajes El tren de engranajes está localizado en la parte delantera del motor y su caja intermedia posee nuevo diseño. Todos los engranajes son endurecidos y poseen dientes rectos para aumentar su resistencia.

Engranaje de la bomba de agua

Engranaje de accionamiento de la bomba de alta presión

Engranaje de accionamiento del árbol de levas

Engranaje de accionamiento del compresor de ar Engranaje intermedio

Cigüeñal

Engranaje de la bomba de aceite

El sincronismo es realizado a través del alineado de las marcas de referencia entre los engranajes del cigüeñal e intermedio y el árbol de levas (1).

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Sistema de combustible operado electrónicamente El sistema de combustible con comando electrónico "Common RaiI" es constituido de bomba de alta presión, tubo distribuidor (Rail), válvulas inyectoras con comando eléctrico, sensores y actuadores además de la Unidad de Comando Electrónico (ECM). El sistema puede ser dividido en: alimentación, línea de baja presión, línea de alta presión y retorno.

Alimentación Línea de baja presión Línea de alta presión Retorno

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