Motor Toyota 1KZ

Lectura códigos de avería del control electrónico del motor Nuestros Toyotas serie 90, con motor 1KZ-TE, están equipados con una bomba inyectora gobernada electrónicamente. El control de dicha bomba lo realiza la ECU o Unidad de Control Electrónico. La ECU determina la cantidad de gasiol necesaria y el momento de inyectarlo en base a la información recibida de los distintos sensores colocados en el motor.

Bomba inyectora control electrónico Para facilitarnos la localización del fallo en caso de una avería, la ECU dispone de un sistema de autodiagnóstico, que nos indicará cual es el sistema que está fallando en nuestro coche. La ECUalmacena las averías detectadas mediante un código que podemos leer siguiendo un procedimiento que explico más adelante. Cuando la ECU detecta un problema en el sistema de control de nuestro motor, se enciende un testigo naranja denominado Check Engine en el cuadro de instrumentos, con un símbolo de un motor.

Si se nos enciende esta luz con el motor en marcha, sabemos que tenemos una avería en el sistema electrónico de control de la bomba inyectora de nuestro motor. En ocasiones la luz Check Engine se queda encendida fija, indicando avería fija en nuestro sistema, pero en otras ocasiones la luz Check Engine se enciende un instante y luego se vuelve a apagar, indicando que existe una avería intermitente en nuestro sistema. En los dos tipos de averías, la ECU memoriza el código del fallo detectado.

Para localizar la avería, debemos realizar una lectura del código de fallo de la ECU. El código se nos mostrará mediante diferentes parpadeos del testigo naranja Check Engine de nuestro cuadro de instrumentos. No necesitamos ninguna herramienta especial, solamente un pequeño trozo de cable o un clip enderezado.

Vamos a empezar el proceso de lectura del código de fallo paso a paso. Lo primero que tenemos que hacer es comprobar el funcionamiento del testigo Check Engine de nuestro cuadro: El testigo se debe encender al dar el contacto y con el motor parado. Si el testigo no se enciende, tenemos un problema en nuestro cuadro de instrumentos ( se ha podido fundir la bombilla del cuadro ). Cuando arrancamos el motor, el testigo debe apagarse. Si permanece encendido significa que tenemos una avería fija en nuestro sistema. Si el testigo se apaga, no hay avería en ese momento, pero podemos saber si la ECU ha memorizado un fallo en algún momento. Ahora ya podemos pasar a leer los posibles códigos de fallo. ( modo normal ) 1º) Ponemos el contacto. 2º) Si tenemos un KZJ90-95 o un KDJ90-95, localizamos el conector de Diagnosis que está en el motor y puenteamos los terminales TE1 y E1 de dicho conector.

Conector diagnosis

Terminales conector diagnosis Si tenemos un KDJ120-125, localizamos el conector llamado DLC3 que está bajo la columna de dirección y puenteamos los terminales 4-CG y 13TC de dicho conector.

Terminales conector DLC3 3º) Leemos el código del fallo indicado por los parpadeos del testigo Check Engine. Si no existe ninguna avería memorizada, se muestra el siguiente patrón:

Diagnosis normal

Si existe algún código de fallo memorizado, se muestra por un patrón de parpadeos que nos permite identificar el número de avería detectada. En la siguiente imagen puedes ver como se mostrarían los códigos 12 y 31.

Diagnosis con código memorizado Si existen varios códigos de fallo memorizados, se muestran ordenados de menor a mayor 4º) Una vez terminada la lectura de los códigos de fallo, sacamos el puente del conector y quitamos el contacto.

Ahora que ya sabemos el número del código de fallo, tenemos que mirar el la lista de fallos para saber cual es la avería de nuestro coche y que debemos comprobar.

Si el sistema de diagnosis de la ECU detecta uno de los siguientes códigos de fallo: 12, 13, 22, 24, 32, 35, 39 o 41, pasa a modoFail-Safe. Esto significa que la luz Check Engine permanecerá encendida y el motor funcionará con potencia limitada, para permitirnos llegar hasta el taller ( o a casa, claro ).

Si quieres descargarte la tabla de los códigos de fallo en formato pdf, pincha aquí.

En la siguiente imagen puedes localizar los componentes que forman parte del control electrónico del motor:

Localización componentes

Cambio correa distribución y reseteo luz T-BELT La correa de la distribución es un elemento que cuesta poco dinero y su rotura puede causar una avería muy grave en nuestro motor, por lo que no debemos alargar el tiempo de cambio establecido por el fabricante.

En nuestro caso concreto, Toyota KZJ90, el fabricante recomienda cambiarla cada 100.000 Km o cinco años, lo que antes se cumpla. En otros modelos suele variar desde los 90.000 Km hasta los 150.000 Km. El cambio de la correa de la distribución en el motor 1KZ-TE no presenta ninguna dificultad. La correa de cambia sin necesidad de tener que desmontar ningún elemento del motor, ni siquiera las correas del ventilador ni del aire acondicionado. La correa de la distribición en el motor 1KZ-TE va desde la bomba inyectora al árbol de levas, y no mueve ningún elemento auxiliar, por lo que su cambio es muy fácil y rápido. No necesitamos ninguna herramienta especial. Tan solo un juego de llaves de vaso, un juego de llaves de Allen, una llave de Allen de 1.5 mm (o una broca de 1.5 mm) y un banco con un tornillo para comprimir el tensor. En caso de cambiar también el tensor, este ya viene comprimido y no necesitamos siquiera ni la llave de Allen de 1.5 mm ni el tornillo del banco de trabajo. Solo tenemos que desmontar la tapa de la correa de la distribución y el tensor de la correa. Si empleamos el todo terreno para andar por pistas, yo os recomiendo cambiar la correa de la distribución incluso antes de los 100.000 Km. No es lo mismo andar 100.000 Km en quinta marcha por carretera, que 100.000 Km en marchas cortas e incluso con la reductora por pistas. Si esperamos a los 100.000 Km, en el cuadro se nos encenderá una luz naranja con T-BELT, avisando de la necesidad del cambio de la correa de la distribución. Tendremos que realizar también el reseteo de dicha luz de aviso Vamos a empezar el proceso paso a paso. Lo primero tenemos que localizar la tapa de la distribución en el motor. En esta tapa suele existir una pegatina con el intervalo de cambio establecido por el fabricante. La tapa está sujeta mediante tornillos y mediante grapas de presión.

Tapa correa distribución 1

Tapa correa distribución 2 Una vez quitada la tapa de la correa de la distribución, ya tenemos a mano todos los elementos que hay que cambiar.

Vista correa distribución 2

Ahora tenemos que colocar las marcas de sincronización del piñón de la bomba inyectora y del piñón del árbol de levas. Lo más fácil es meter la quinta e ir empujando el coche hasta que colocamos las marcas en su sitio. Una vez sincronizado, ponemos el freno de mano sin quitar la velocidad para inmovilizar el motor.

Marca árbol correa distribución 1

Marca bomba distribución 2 El siguiente paso es soltar uniformemente los dos tornillos del tensor automático y quitarlo. Luego quitamos el rodillo tensor soltando el tornillo de Allen que hay justo debajo de él. Antes de sacar la correa vieja, podemos marcarla en los dientes con las referencias de sincronización de los piñones, para poder contar los dientes que hay entre los dos piñones. Ya podemos sacar la correa de la distribución. Ya podemos empezar a montar la nueva correa. Si hemos comprado la correa original en Toyota, viene con unas marcas doradas que deben coincidir con las referencias de sincronizado de los piñones. Si tenemos una correa no original sin las marcas, es recomendable contar los dientes que

hay entre las marcas que realizamos en la correa vieja antes de desmontarla y marcar la nueva. De esta manera nos aseguramos que al montarla el sincronizado está bien hecho. Para colocar la nueva correa, debemos colocarla hacia la izquierda, empezando colocando la marca de sincronizado en el piñón de la bomba inyectora, y luego colocarla en el piñón del árbol de levas, con la correa tirante entre los dos piñones, dejando el juego de la correa en el lado del tensor. Comprobar la alineación de las marcas de reglaje.

Correa distribución nueva El siguiente paso es montar el rodillo tensor, apretando el tornillo a 34 Nm

Rodillo Lo siguiente será comprobar que el vástago empujador del tensor automático. Para eso verificamos que no se mueve cuando se presiona contra una superficie firme.

Si el vástago empujador se mueve, debemos sustituir el tensor automático. Para montar el tensor viejo, primero tenemos que comprimir lentamente el vástago empujador hacia dentro del cuerpo del tensor hasta que los orificios del cuerpo del tensor y del vástago se alineen. Tendremos que utilizar un tornillo de banco y cerrarlo lentamente. Una vez alineados los orificios, retener el vástago empujador con una llave Allen de 1,5 mm introducida por el orificio en el cuerpo del tensor. Tener la precaución de introducirla desde la parte exterior del tensor automático, para poderla sacar una vez montado el tensor automático en el motor. Si montamos un tensor nuevo original Toyota, este ya viene comprimido con un pasador de bloqueo que debemos sacar una vez montado.

Tensor El siguiente paso es empujar el rodillo tensor contra la correa; podemos ayudarnos de un taco de madera para mantener el rodillo en una posición más cómoda y montar el tensor automático, apretando uniformemente los tornillos a 13 Nm.

Tensor correa distribución

Ahora debemos sacar la llave Allen del cuerpo del tensor para liberar el vástago empujador. Ya está terminado el montaje de la nueva correa. Para asegurarmos que hemos realizado correctamente la sincronización de la nueva correa, quitamos el freno de mano y empujamos el coche hasta girar el cigüeñal dos vueltas hacia la derecha. Comprobar la alineación de las marcas de sincronización de la bomba inyectora y del árbol de levas. Si no coinciden, tenemos que repetir los procedimientos de montaje y de tensado. Por último, tenemos que montar la tapa de la correa de la distribución, con lo que terminamos nuestro trabajo en el motor. Si nuestra correa es original Toyota, viene con una pegatina para colocar en el vano motor con los kilómetros y fecha del cambio.

Una vez terminados los trabajos en el motor, nos falta resetear el testigo de sustitución de la correa de distribución del cuadro de instrumentos. Dependiendo del modelo exacto de nuestro coche, debemos realizar un procedimiento distinto para apagar el testigo naranja de T-BELT del cuadro de instrumentos. A continuación se describen losprocedimientos a seguir en función de nuestro modelo:

4-Runner/Landcruiser 1995: Desmontar el pasamuros en la carcasa del velocímetro. Presionar el interruptor con un destornillador delgado.

Landcruiser 06/99 -- : 1- Dar el contacto. 2- Pulsar el interruptor del tacómetro. Asegurarse de que aparezcan las letras "ODO" en la pantalla. 3- Quitar el contacto. 4- Pulsar el interruptor del tacómetro.

5- Dar el contacto. 6- Pulsar el interruptor del tacómetro durante 5 segundos. 7- Soltar el interruptor del tacómetro y volver a pulsar transcurridos 5 segundos. 8- El número "9" aparecerá en la pantalla. 9- Pulsar el interruptor del tacómetro durante 5 segundos. 10- Soltar el interruptor del tacómetro. 11- Asegurarse de que aparezcan las letras "ODO" en la pantalla y que el testigo se apague.

Landcruiser 1996-05/99 : Para apagar la luz de T_BELT en estos modelos, hay que desmontar el cuadro de instrumentos para cambiar de posición un tornillo que hay tras el velocímetro. Para desmontar el cuadro solo necesitamos una llave de vaso de 10 mm y un destornillador de estrella. La operación no es complicada, si seguimos los siguientes pasos: Primero quitamos los 2 tornillos de estrella que hay encima del cuadro.

Tornillos sobre cuadro Quitamos los tornillos de la tapa inferior del salpicadero, uno de estrella y otro de llave hexagonal de 10 mm. Ya podemos sacar la tapa y dejarla colgando de los mandos de apertura del capot y tapa del combustible.

Tornillos tapa inferior

Tapa inferior Ahora tenemos que quitar la protección de plástico que hay sobre la llave de contacto. Está puesta con grapas de presión; tirando hacia afuera sale sin problemas. Una vez quitada esa tapa, vemos el lector del transponder del inmovilizador. Quitamos el tornillo de estrella, lo sacamos de la llave de contacto y lo dejamos colgando de su cable. (no desconectes el cable del lector).

Tapa contacto

Lector transponder La siguiente pieza que tenemos que sacar es la cubierta del cuadro. LLeva dos tornillos de estrella, uno a la derecha de la llave de contacto y otro a la izquierda del volante. Una vez quitados esos dos tornillos, sacamos un poco hacia afuera esta pieza. Veremos que la cubierta pega en el volante y no sale todavía.

Cubierta cuadro 1

Cubierta cuadro 2 Para sacar la cubierta del cuadro, tenemos que quitar antes la tapa que hay sobre el cuadro. LLeva dos tornillos de estrella pintados del mismo color que el cuadro. Déjalos separados para no confundirlos con los demás tornillos al montar luego otra vez las piezas. Sacamos la tapa del cuadro.

Tapa cuadro 1

Tapa cuadro 2 Ahora ya podemos sacar la cubierta del cuadro sin que nos moleste el volante.

Cubierta cuadro 3

Cubierta cuadro 4 Por fín tenemos el cuadro libre para poderlo desmontar. Lleva cuatro tornillos de estrella, uno en cada esquina. Ten cuidado al sacar estos tornillos para que no se caigan dentro del salpicadero. Si tienes un destornillador de estrella con la punta imantada, será más fácil, sobre toda luego al montarlo.

Cuadro de Instrumentos Una vez quitados los cuatro tornillos de estrella, podemos girar el cuadro para soltar los cuatro conectores eléctricos de su parte posterior. Para sacarlos debemos presionar una pestaña de bloquéo y tirar hacia afuera. No es necesario marcarlos, puesto que van codificados por color y no hay confusión luego en el montaje.

Conectores cuadro 1

Conectores cuadro 2 Ya tenemos el cuadro fuera del coche. Tener mucho cuidado de no golperar el cuadro, porque el indicador de combustible marca también sin estar conectado y puede desajustarse la aguja indicadora. Detrás del velocímetro veremos unos tornillos y un hueco sin tornillo, con las letras SW y una flecha. Para resetar la luz deT_BELT, hay que sacar ese tornillo y colocarlo en el hueco que tenemos junto a él. Este tornillo hace las veces de interruptor, de manera que en una posición se enciende en los 100.000 Km (300.000 Km, 500.000 Km, etc.)y en la otra se enciende en los 200.000Km (400.000 Km, 600.000 Km, etc). De esta manera, a los 200.000 Km se nos volverá a encender la luz de aviso de cambio de correa.

Tornillo T-BELT Aprovechando que tenemos el cuadro desmontado, podemos cambiar las lámparas de iluminación, que en tiendas especializadas en recambios eléctricos del automóvil cuestan muy poco dinero, y nos podemos evitar tener que desmontar otra vez el cuadro por una lámpara fundida. En el proceso de montaje hay que fijarse que no se salgan de su sitio las grapas de presión de las piezas. Además podemos colocar un poco de fieltro adhesivo en las pestañas de soporte de la tapa del salpicadero, con lo que evitaremos los ruidos en esa pieza.

Grapas presión

Fieltro tapa cuadro Como resumen del proceso de cambio de la correa de distribución, os adjunto una imagen que os puede servir de ayuda. Resumen

Aquí están las referencias originales Toyota de las piezas a cambiar para el motor 1KZ-TE: Correa de distribucción:13568-69085. Rodillo tensor:13505-67050. Tensor (si es necesario):13540-67020.

Lectura códigos de avería del control electrónico del ABS Nuestros Toyotas serie 90, con terminación VX, y los KDJ están equipados con sistema antibloqueo de frenos, llamado ABS ( Anti-lock Brake System ). El control de dicho sistema lo realiza la ECU o Unidad de Control Electrónico. La ECU recibe señales de distintos sensores y controla si durante la frenada alguna de las ruedas se ha bloqueado. De ser así, disminuye la presión del circuito de freno de esta rueda hasta que se desbloquea.

Control presión ABS Para facilitarnos la localización del fallo en caso de una avería, la ECU dispone de un sistema de autodiagnóstico, que nos indicará cual es el sistema que está fallando en nuestro coche. La ECUalmacena las averías detectadas mediante un código que podemos leer siguiendo un procedimiento que explico más adelante. Cuando la ECU detecta un problema en el sistema de control antibloqueo, se enciende un testigo naranja con el símbolo ABS en el cuadro de instrumentos. Para localizar la avería, debemos realizar una lectura del código de fallo de la ECU. El código se nos mostrará mediante diferentes parpadeos del testigo naranja ABS de nuestro cuadro de instrumentos. No necesitamos ninguna herramienta especial, solamente un pequeño trozo de cable o un clip enderezado.

En este brico veremos los siguientes controles sobre el sistema antibloqueo de frenos (ABS):

A) Proceso de lectura del código de fallo del ABS. B) Proceso de lectura del código de fallo de los sensores de velocidad y sensor de deceleración. C) Proceso de comprobación del sensor de deceleración del ABS. Vamos a empezar los controles paso a paso:

A) Proceso de lectura del código de fallo del ABS. Lo primero que tenemos que hacer es comprobar el funcionamiento del testigo ABS de nuestro cuadro: El testigo se debe encender durante 3 segundos al dar el contacto. Si el testigo no se enciende, tenemos un problema en nuestro cuadro de instrumentos ( se ha podido fundir la bombilla del cuadro ). Pasados 3 segundos, el testigo debe apagarse. Si permanece encendido significa que tenemos una avería fija en nuestro sistema. Si el testigo se apaga, no hay avería en ese momento, pero podemos saber si la ECU ha memorizado un fallo en algún momento. Ahora ya podemos pasar a leer los posibles códigos de fallo del sistema ABS. 1º) Ponemos el contacto. 2º) Si tenemos un KZJ90-95 o un KDJ90-95, localizamos el conector de Diagnosis que está en el motor, quitamos el puente metálico que hay en el conector y puenteamos los terminales TC y E1 de dicho conector.

Conector diagnosis

Terminales conector diagnosis

Si tenemos un KDJ120-125, localizamos el conector llamado DLC3 que está bajo la columna de dirección y puenteamos los terminales 4-CG y 13TC de dicho conector.

Terminales conector DLC3 3º) Leemos el código del fallo indicado por los parpadeos del testigo ABS. Si no existe ninguna avería memorizada, se muestra el siguiente patrón:

Diagnosis normal Si existe algún código de fallo memorizado, se muestra por un patrón de parpadeos que nos permite identificar el número de avería detectada. En la siguiente imagen puedes ver como se mostrarían los códigos 12 y 31.

Diagnosis con código memorizado

Si existen varios códigos de fallo memorizados, se muestran ordenados de menor a mayor 4º) Una vez terminada la lectura de los códigos de fallo, sacamos el puente entre los terminales TC y E1 del conector de diagnosis y volvemos a colocar el puente metálico en dicho conector. ( o quitamos el puente entre los terminales 4-CG y 13-TC).

Ahora que ya sabemos el número del código de fallo, tenemos que mirar el la lista de fallos para saber cual es la avería de nuestro coche y que debemos comprobar.

Si el sistema de diagnosis de la ECU detecta un código de fallo, se desconecta el sistema antibloqueo de frenos y se enciende el testigo ABS en el cuadro.

Si quieres descargarte la tabla de los códigos de fallo de la ECU del ABS en formato pdf, pincha aquí.

Para borrar la memoria de fallos de la ECU, una vez reparada la avería, tenemos que seguir el siguiente procedimiento: 1º) Si tenemos un KZJ90-95 o un KDJ90-95, puenteamos los terminales TC y E1 del conector de diagnosis y quitamos el puente metálico que hay en el conector. Si tenemos un KDJ, puenteamos los terminales 4-CG y 13-TCdel conector DLC3 2º) Ponemos el contacto. 3º) Pisamos el pedal del freno 8 veces o más en menos de 5 segundos. 4º) Comprobamos que ahora el testigo de ABS funciona normal. 5º) Sacamos el puente entre los terminales TC y E1 del conector de diagnosis y volvemos a colocar el puente metálico en dicho conector. ( o quitamos el puente entre los terminales 4-CG y 13-TC ).

B) Proceso de lectura del código de fallo de los sensores de velocidad y sensor de deceleración.

Lo primero que tenemos que hacer es comprobar el funcionamiento del testigo ABS de nuestro cuadro: El testigo se debe encender durante 3 segundos al dar el contacto. Si el testigo no se enciende, tenemos un problema en nuestro cuadro de instrumentos ( se ha podido fundir la bombilla del cuadro ). Pasados 3 segundos, el testigo debe apagarse. Si permanece encendido significa que tenemos una avería fija en nuestro sistema. Si el testigo se apaga, no hay avería en ese momento, pero podemos saber si la ECU ha memorizado un fallo en algún momento. Ahora ya podemos pasar a leer los posibles códigos de fallo de los sensores de velocidad y del sensor de deceleración del sistema. 1º) Quitamos el contacto. 2º) Localizamos el conector de Diagnosis que está en el motor, y puenteamos los terminales TS y E1 de dicho conector.

Conector diagnosis

Terminales conector diagnosis

3º) Ponemos en marcha el motor y comprobamos que el testigo del ABS parpadea cada 0.13 segundos. 4º) Conducimos el vehículo en linea recta hasta alcanzar por lo menos 45 Km/h y mantenemos esa velocidad por lo menos 20 segundos. 5º) Detener el vehículo. 6º) Puenteamos los terminales TC y E1 del conector de diagnosis. 7º) Leemos el código del fallo indicado por los parpadeos del testigo ABS. Si no existe ninguna avería memorizada, se muestra el siguiente patrón:

Diagnosis normal Si existe algún código de fallo memorizado, se muestra por un patrón de parpadeos que nos permite identificar el número de avería detectada. En la siguiente imagen puedes ver como se mostrarían los códigos 12 y 31.

Diagnosis con código memorizado Si existen varios códigos de fallo memorizados, se muestran ordenados de menor a mayor 8º) Una vez terminada la lectura de los códigos de fallo, sacamos el puente entre los terminales TS y E1 y el puente entre los terminales TC y E1 del conector de diagnosis.

Ahora que ya sabemos el número del código de fallo, tenemos que mirar el la lista de fallos para saber cual es la avería de nuestro coche y que debemos comprobar.

Si quieres descargarte la tabla de los códigos de fallo de los sensores de velocidad en formato pdf, pincha aquí.

C) Proceso de comprobación del sensor de deceleración del ABS. Para verificar el sensor de deceleración del ABS tenemos que realizar dos comprobaciones diferentes: Primero comprobamos que es sistema detecta correctamente el sensor de deceleración. 1º) Quitar el contacto. 2º) Puenteamos los terminales TS y E1 del conector de diagnosis.

Conector diagnosis

Terminales conector diagnosis

3º) Ponemos en marcha el motor y comprobamos que el testigo del ABS parpadea cada 0.13 segundos.

4º) Usando un gato levantamos lentamente la parte trasera del vehículo hasta que la parte inferior del paragolpes trasero esté a 900 mm del suelo. Comprobamos que el testigo del ABS continúa parpadeando. Si el testigo del ABS se queda encendido sin parpadear, comprobamos que el sensor de deceleración del ABS está bien instalado. Si está todo bien conectado, debemos cambiar el sensor de deceleración. 5º) Bajar el coche al suelo.

Segundo comprobamos el funcionamiento del sensor de deceleración. 6º) Conducir el vehículo en linea recta a unos 20 Km/h durante al menos 20 segundos. Pisar suavemente el pedal del freno y comprobar que el testigo del ABS sigue parpadeando cada 0.13 segundos. 7º) Conducir otra vez el vehículo en linea recta a unos 20 Km/h durante al menos 20 segundos. Realizar una frenada normal y comprobar que el testigo del ABS permanece encendido durante la frenada pero continúa parpadeando cada 0.13 segundos una vez que hemos parado. 8º) Conducir otra vez el vehículo en linea recta a unos 20 Km/h durante al menos 20 segundos. Realizar una frenada brusca y comprobar que el testigo del ABS va cambiando entre encendido fijo y parpadeando cada 0.13 segundos hasta que paramos. 9º) Si el testigo del ABS no se comporta como se ha descrito, instalar un sensor de deceleración nuevo. 10º)Quitar el contacto y sacar el puente entre los terminales TS y E1 del conector de diagnosis.

Sistema de lubricación y engrase. El mantenimiento de los distintos sistemas de lubricación y engrase de nuestro Todo Terreno esfundamental para garantizar un buen funcionamiento y evitar averías. El coste de estas operaciones de mantenimiento es muy pequeño y podemoos evitar averías muy caras. En nuestro caso concreto, Toyota KZJ90, tenemos los siguientes sistemas de lubricación y puntos a engrasar :

1. Aceite y filtro de aceite del motor. 2. Aceite del diferencial delantero. 3. Aceite del diferencial trasero. 4. Aceite de la caja de cambios. 5. Aceite de la transfer y diferencial central. 6. Puntos de engrase del árbol de transmisión delantero. 7. Puntos de engrase del árbol de transmisión trasero. Para realizar los cambios de aceite y engrasar las transmisiones no necesitamos ninguna herramienta especial. Tan solo hace falta un juego de llaves de vaso, un juego de llaves de Allen, una llave de filtros una bomba para aceite y una engrasadora.

Algunos consejos sobre las herramientas necesarias: Las llaves de vaso y de allen todos las conocemos. Procura que sean de calidad, que con lo que ahorramos al hacernos el mantenimiento nosotros las amortizas seguro. La bomba de aceite puede ser manual, pero te costará más tiempo y te mancharás más. En algunos supermercados venden unas eléctricas para conectar a la batería del coche muy baratas que nos sirven perfectamente.

Bomba aceite manual

Bomba aceite eléctrica

La llave para el filtro de aceite es mejor del tipo de tres garras. Tenemos poco sitio para girar y estas nos vienen muy bien. Tiene que abrir mínimo 102 mm. Las encuentras en tiendas de suministros industriales por unos 25 Euros. ( con dos cambios de filtro la has amortizado ).

Llave filtros de tres garras La bomba se engrasar te sirve de tubo rígido por si no tienes quien te ayude a realizar el engrase. Las encuentras en tiendas de suministros industriales por unos 15 Euros. Es mejor que le pongas una boquilla de cuatro garras, que centran mejor en el engrasador. Las encuentras en tiendas de suministros industriales por unos 3 Euros. La amortizarás seguro, porque es una tarea de mantenimiento frecuente.

Bomba de engrasar

Boquilla cuatro garras

Para empezar con las tareas de mantenimiento descritas, lo primero que tenemos que hacer es desmontar las protecciones inferiores de nuestro coche. Si SOLO quieres cambiar el aceite del motor, no es necesario desmontar ninguna de las proteciones, pero dado el poco tiempo que cuesta quitarlas, puedes aprovechar para comprobar que no existen fugas en los elementos de transmisión y darles una limpieza, puesto que suele acumularse barro y alguna piedra sobre las protecciones.

Protecciones inferiores 1

Protecciones inferiores 2

Vamos a empezar cada una de las operaciones de mantenimiento paso a paso.

1. Aceite y filtro de aceite del motor. Para realizar este mantenimiento necesitamos una llave de vaso de 14mm para el tape del carter y un recipiente para recoger el aceite de unos 10 litros de capacidad. El aceite recomendado es el SAE 15W-40 con API CD o mejor. La cantidad necesaria es de 7 litros. Si cambiamos el filtro de aceite, necesitamos, además del filtro, una llave para filtros. En este caso la cantidad de aceite necesaria es de 7.5 litros. Este mantenimiento se debe realizar cada 5.000 Km ó antes si haces mucha pista. El filtro de aceite cada 10.000 Km. Lo primero es quitar el tape del aceite del motor para evitar que se produzca el vacio al salir el aceite. Además así salpica menos al salir un chorro de aceite más uniforme. Ahora localizamos el tape del carter y lo quitamos con cuidado de no perder la junta de cierre que lleva. Es mejor sacar el aceite cuando está caliente para facilitar su salida por el tape del carter, pero cuidado con los quemazos, que el aceite al parar el motor puede estar a más de 90 ºC. Espera a que se enfríe un poco.

Tape carter Si también cambias el filtro de aceite, asegúrate antes de aflojarlo de que el tubo de vaciado del filtro está bien colocado en el embudo que hay en la base del filtro de aceite. Si no está ese tubo, que va desde el filtro hasta la parte inferior del carter, como el filtro de aceite está montado boca abajo, todo el aceite del filtro chorreará por el motor hasta la protección inferior, y estaremos dejando manchas de aceite en donde aparquemos el coche durante días. Puedes ver el tubo de vaciado del filtro de aceite en la siguiente foto.

Tubo vaciado filtro aceite Una vez que ha salido todo el aceite usado, ponemos el tape del carter y echamos 7 litros de aceite en el motor.

Si cambias el filtro, asegúrate de lubricar la junta del nuevo filtro con aceite motor antes de montarlo ( si es el original de Toyota no es necesario porque ya viene lubricada ). Ten en cuenta que el nuevo filtro debes apretarlo SOLO a mano, nunca con la llave de filtros. Tendremos que echar en este caso 7,5 litros de aceite en el motor.

2. Aceite del diferencial delantero. Para realizar este mantenimiento necesitamos una llave de allen de 10 mm para el tape de llenado-nivel, una llave de allen de 12 mm para el tape de vaciado y un recipiente para recoger el aceite de unos 2 litros de capacidad. También necesitamos una bomba para rellenar el diferencial con el aceite nuevo. Se puede emplear una manual o una eléctrica a 12 VDC de las que venden en los supermecados para aspirar el aceite del motor. El aceite recomendado es el SAE 80W-90 con API GL-5 . La cantidad necesaria es de 1.1 litros. Este mantenimiento se debe realizar cada 40.000 Km ó 20.000 Km si haces mucha pista. También debes cambiarlo si haces un vadeo profundo donde pueda entrar agua por el respiradero del diferencial. Asegúrate siempre de quitar el tape de llenado-nivel antes de quitar el tape de vaciado del aceite. No serías el primero que saca el aceite y luego no puede quitar el tape de llenado-nivel, por no tener la herramienta adecuada. Además así salpica menos el aceite al salir un chorro más uniforme. Primero localizamos el tape de llenado-vaciado, lo quitamos con una llave de allen de 10 mm y luego quitamos el tape de vaciado con una llave de allen de 12 mm. Es mejor sacar el aceite cuando está caliente para facilitar su salida por el tape, pero cuidado con los quemazos, que el aceite puede estar muy caliente.

Tapes diferencial delantero

Tape vaciado diferencial delantero Una vez que ha salido todo el aceite usado, ponemos el tape de vaciado y echamos aceite nuevo por el agujero del tape de llenado-nivel, hasta que empieza a salir el aceite por dicho agujero, que hace también las veces de nivel de aceite. Tienen que entrar aproximádamente 1.1 litros de aceite. Para llenar el aceite y comprobar el nivel correcto de llenado, el coche tiene que estar horizontal. Ya podemos poner el tape de llenado-nivel y hemos terminado. Para facilitar la tarea, podemos calentar un poco el aceite nuevo antes de echarlo colocando la lata frente a una estufa, puesto que es bastante denso cuando está frio.

3. Aceite del diferencial trasero.

Para realizar este mantenimiento necesitamos una llave de vaso de 24 mm, para el tape de llenado-nivel y para el tape de vaciado y un recipiente para recoger el aceite de unos 4 litros de capacidad. También necesitamos una bomba para rellenar el diferencial con el aceite nuevo. Se puede emplear una manual o una eléctrica a 12 VDC de las que venden en los supermecados para aspirar el aceite del motor. El aceite recomendado es el SAE 80W-90 con API GL-5 para el diferencial con bloqueo 100% ( modelo VX ). La cantidad necesaria es de 2.7 litros. Mucho cuidado si llevas diferencial autoblocante LSD ( modelo GX ) porque necesitas aceite ESPECIFICO para ese tipo de diferenciales, es decir SAE 80W-90 con API GL-5 para el diferencial autoblocante. La cantidad necesaria es de 2.7 litros. Este mantenimiento se debe realizar cada 40.000 Km ó 20.000 Km si haces mucha pista. También debes cambiarlo si haces un vadeo profundo donde pueda entrar agua por el respiradero del diferencial. Asegúrate siempre de quitar el tape de llenado-nivel antes de quitar el tape de vaciado del aceite. No serías el primero que saca el aceite y luego no puede quitar el tape de llenado-nivel, por no tener la herramienta adecuada. Además así salpica menos el aceite al salir un chorro más uniforme. Primero localizamos el tape de llenado-vaciado, lo quitamos con una llave de vaso de 24 mm con cuidado de no perder la arandela de cierre que lleva. El tape de vaciado está metido dentro de un tubo soldado a la carcasa del diferencial para protegerlo de los golpes. Para quitarlo necesitas una llave de vaso de 24 mm o una llave de tubo, pero no te servirá ni una llave inglesa ni una llave plana. Quitamos el tape de vaciado con cuidado de no perder su arandela de cierre y dejamos que salga todo el aceite. Es mejor sacar el aceite cuando está caliente para facilitar su salida por el tape, pero cuidado con los quemazos, que el aceite puede estar muy caliente.

Tapes diferencial trasero

Tape vaciado diferencial trasero Una vez que ha salido todo el aceite usado, ponemos el tape de vaciado y echamos aceite nuevo por el agujero del tape de llenado-nivel, hasta que empieza a salir el aceite por dicho agujero, que hace también las veces de nivel de aceite. Tienen que entrar aproximádamente 2.7 litros de aceite . Para llenar el aceite y comprobar el nivel correcto de llenado, el coche tiene que estar horizontal. Ya podemos poner el tape de llenado-nivel y hemos terminado. Para facilitar la tarea, podemos calentar un poco el aceite nuevo antes de echarlo colocando la lata frente a una estufa, puesto que es bastante denso cuando está frio.

4. Aceite de la caja de cambios.

Para realizar este mantenimiento necesitamos una llave de vaso de 24 mm, para el tape de llenado-nivel y para el tape de vaciado y un recipiente para recoger el aceite de unos 3 litros de capacidad. También necesitamos una bomba para rellenar el diferencial con el aceite nuevo. Se puede emplear una manual o una eléctrica a 12 VDC de las que venden en los supermecados para aspirar el aceite del motor. El aceite recomendado es el SAE 75W-90 con API GL-4 ó GL-5. La cantidad necesaria es de 2.2 litros. Este mantenimiento se debe realizar cada 40.000 Km ó 20.000 Km si haces mucha pista. Asegúrate siempre de quitar el tape de llenado-nivel antes de quitar el tape de vaciado del aceite. No serías el primero que saca el aceite y luego no puede quitar el tape de llenado-nivel, por no tener la herramienta adecuada. Además así salpica menos el aceite al salir un chorro más uniforme. El tape de llenado-vaciado está en el lado izquierdo de la caja de cambios por encima del cardan delantero; lo quitamos con una llave de vaso de 24 mm con cuidado de no perder la arandela de cierre que lleva. El tape de vaciado está en el lado derecho de la caja de cambios; lo quitamos con la llave de vaso de 24 mm con cuidado de no perder su arandela de cierre y dejamos que salga todo el aceite. Es mejor sacar el aceite cuando está caliente para facilitar su salida por el tape, pero cuidado con los quemazos, que el aceite puede estar muy caliente.

Tape vaciado caja cambios

Tape llenado-nivel caja cambios Una vez que ha salido todo el aceite usado, ponemos el tape de vaciado y echamos aceite nuevo por el agujero del tape de llenado-nivel, hasta que empieza a salir el aceite por dicho agujero, que hace también las veces de nivel de aceite. Tienen que entrar aproximádamente 2.2 litros de aceite . Para llenar el aceite y comprobar el nivel correcto de llenado, el coche tiene que estar horizontal. Ya podemos poner el tape de llenado-nivel y hemos terminado. Para facilitar la tarea, podemos calentar un poco el aceite nuevo antes de echarlo colocando la lata frente a una estufa, puesto que es bastante denso cuando está frio.

5. Aceite de la transfer y diferencial central. Para realizar este mantenimiento necesitamos una llave de vaso de 24 mm, para el tape de llenado-nivel y para el tape de vaciado y un recipiente para recoger el aceite de unos 3 litros de capacidad. También necesitamos una bomba para rellenar el diferencial con el aceite nuevo. Se puede emplear una manual o una eléctrica a 12 VDC de las que venden en los supermecados para aspirar el aceite del motor. El aceite recomendado es el SAE 75W-90 con API GL-4 ó GL-5. La cantidad necesaria es de 1.2 litros. Este mantenimiento se debe realizar cada 40.000 Km ó 20.000 Km si haces mucha pista. Asegúrate siempre de quitar el tape de llenado-nivel antes de quitar el tape de vaciado del aceite.

No serías el primero que saca el aceite y luego no puede quitar el tape de llenado-nivel, por no tener la herramienta adecuada. Además así salpica menos el aceite al salir un chorro más uniforme. Los tapes de llenado-nivel y vaciado están en la parte trasera de la transfer. El tape de llenado-vaciado lo quitamos con una llave de vaso de 24 mm con cuidado de no perder la arandela de cierre que lleva. El tape de vaciado lo quitamos con la llave de vaso de 24 mm con cuidado de no perder su arandela de cierre y dejamos que salga todo el aceite. Es mejor sacar el aceite cuando está caliente para facilitar su salida por el tape, pero cuidado con los quemazos, que el aceite puede estar muy caliente.

Tapes transfer 1

Tapes transfer 2 Una vez que ha salido todo el aceite usado, ponemos el tape de vaciado y echamos aceite nuevo por el agujero del tape de llenado-nivel, hasta que

empieza a salir el aceite por dicho agujero, que hace también las veces de nivel de aceite. Tienen que entrar aproximádamente 1.2 litros de aceite . Para llenar el aceite y comprobar el nivel correcto de llenado, el coche tiene que estar horizontal. Ya podemos poner el tape de llenado-nivel y hemos terminado. Para facilitar la tarea, podemos calentar un poco el aceite nuevo antes de echarlo colocando la lata frente a una estufa, puesto que es bastante denso cuando está frio.

6. Puntos de engrase del árbol de transmisión delantero. Para realizar este mantenimiento necesitamos una bomba de engrasar y papel o trapos para limpiar la grasa sobrante. La grasa recomendada es NLGI nº 2 con base de litio. La cantidad necesaria depende del tiempo que hace que hemos engrasado el árbol de transmisión, pero suele ser suficiente con unos 150 gr. Este mantenimiento se debe realizar cada 10.000 Km ó 5.000 Km si haces mucha pista. También es necesario engrasar si realizas un vadeo profundo o una ruta con mucho barro. En el árbol de transmisión delantero tenemos TRES engrasadores, dos en la salida de la transfer y uno junto al diferencial delantero. Lo primero que debes hacer es limpiar bien la cabeza del engrasador donde entra la boquilla de la bomba de engrasar. Si no tienes ayuda, será más práctica una bomba de engrasar con tubo rígido para poder ejercer presión contra el engrasador a la vez que bombeas la grasa. Si dispones de ayuda, es más práctica una bomba de latiguillo flexible con la que es más fácil acceder a los engrasadores; mientras uno sujeta la boquilla de la bomba en el engrasador, el otro bombea grasa.

Engrasador limpio Tienes que bombear grasa hasta que veas que sale un poco de grasa vieja por los dados de las crucetas o el deslizante.

Engrasador junto a diferencial

Engrasadores junto a transfer Si hace mucho tiempo que no engrasas la transmisión, puede que en lugar de entrar la grasa por el engrasador, se salga por fuera. En este caso prueba a pinchar con un clavo fino la bola del engrasador hasta que se ceda unos milímetros, y vuelve a engrasar.

Engrasador bloqueado Asegúrate siempre de limpiar toda la grasa sobrante para que no salga despedida al girar la transmisión. La grasa de litio sobrante, además de manchar, estropea los plásticos y las gomas.

7. Puntos de engrase del árbol de transmisión trasero.

Para realizar este mantenimiento necesitamos una bomba de engrasar y papel o trapos para limpiar la grasa sobrante. La grasa recomendada es NLGI nº 2 con base de litio. La cantidad necesaria depende del tiempo que hace que hemos engrasado el árbol de transmisión, pero suele ser suficiente con unos 200 gr. Este mantenimiento se debe realizar cada 10.000 Km ó 5.000 Km si haces mucha pista. También es necesario engrasar si realizas un vadeo profundo o una ruta con mucho barro. En el árbol de transmisión trasero tenemos CINCO engrasadores, tres en la salida de la transfer y dos junto al diferencial trasero. Lo primero que debes hacer es limpiar bien la cabeza del engrasador donde entra la boquilla de la bomba de engrasar. Si no tienes ayuda, será más práctica una bomba de engrasar con tubo rígido para poder ejercer presión contra el engrasador a la vez que bombeas la grasa. Si dispones de ayuda, es más práctica una bomba de latiguillo flexible con la que es más fácil acceder a los engrasadores; mientras uno sujeta la boquilla de la bomba en el engrasador, el otro bombea grasa.

Engrasador limpio Tienes que bombear grasa hasta que veas que sale un poco de grasa vieja por los dados de las crucetas o el deslizante. Fíjate bien en la junta doble a la salida de la transfer ( conocida por YOKE ). Hay dos engrasadores muy a la vista de las crucetas, pero hay otro

engrasador más en el interior de la junta doble que no está tan visible. No te olvides de engrasar los TRES engrasadores.

Engrasadores junto a transfer crucetas

Engrasadores junto a transfer junta doble En la entrada del diferencial trasero tenemos otros dos engrasadores.

Engrasadores junto a transfer junta doble

Si hace mucho tiempo que no engrasas la transmisión, puede que en lugar de entrar la grasa por el engrasador, se salga por fuera. En este caso prueba a pinchar con un clavo fino la bola del engrasador hasta que se ceda unos milímetros, y vuelve a engrasar.

Engrasador bloqueado Asegúrate siempre de limpiar toda la grasa sobrante para que no salga despedida al girar la transmisión. La grasa de litio sobrante, además de manchar, estropea los plásticos y las gomas.

ensado del Freno de Mano El tensado del freno de mano de nuestros Toyota serie KZJ es una operación fácil de realizar si seguimos los pasos correctos.

El sistema del freno de mano trasero es completamente independiente del sistema de frenado normal. Está formado por unas zapatas que frenan sobre un tambor de freno en el interior del disco de freno trasero. Componentes freno mano

1º) Lo primero es destensar completamente el cable del freno en la palanca del freno de mano. Tienes que aflojar completamente la contratuerca y la tuerca que hay bajo el guardapolvo de la palanca del freno de mano.

Cable freno mano 2º) Luego levantas el eje trasero, quitas las dos ruedas y compruebas que el cable del freno de mano no está bloqueado o duro (prueba a tirar del cable que viene de la palanca a la rueda izquierda; NO debe de salir más cable al tirar) y lo mismo del reenvío que va a la rueda derecha. Una vez que te has asegurado que el cable del freno de mano y su reenvío están bien, pasamos al siguiente paso. 3º) Ahora hay que soltar los muelles del tirador del freno de mano y aflojar la contratuerca del tope del tirador del freno de mano de cada una de las ruedas y desaproximar el tope de goma al máximo.

Tope goma exterior 2 4º) Luego tienes que aproximar las zapatas del freno de mano de cada una de las ruedas con la rueda dentada que hay en la parte inferior del freno.

Para eso debes colocar uno de los orificios del disco de freno en la parte inferior e introducir un destornillador para hacer girar la rueda dentada interior hasta que comience a frenarse un poco el disco. Cuando notes que el disco se empieza a frenar, desaproxima un diente la rueda dentada (es mejor que la palanca suba un click más a que dejes una rueda frenada). Aproximación inferior zapatas

5º) Una vez realizada esta maniobra en las dos ruedas, desplazas los tiradores del freno de mano de cada rueda de manera que no quede juego interior y aprietas los topes de goma hasta que toquen sobre la chapa del plato del freno. Aflojas dicho tope una vuelta y aprietas la contratuerca. Luego pones los muelles del tirador del freno de mano.

Aproximación tope de goma

6º) Ya puedes probar a frenar tirando de la palanca del freno de mano poco a poco. Al tercer click los discos deben estar frenados. Si no es así, tensa con la tuerca del cable en la palanca del freno de mano para conseguir que frene antes. Una vez tensado en la palanca, aprietas la contratuerca y cierras el guardapolvo.

Montamos las ruedas traseras, bajamos el coche al suelo y ya hemos terminado.

Si has cambiado las zapatas por unas nuevas, en algunos talleres recomiendan realizar un par de frenadas con el freno de mano tirando suavemente de la palanca a unos 40 Km/h para que se ajusten las zapatas al tambor y volver a repetir de nuevo desde el primer paso el tensado del freno de mano.

Espero que os sirva de ayuda a los que decidáis tensar el freno de mano de vuestro Toyota Land Cruiser.

Motor de Arranque. El mantenimiento del motor de arranque de nuestro coche es muy importante para no quedarnos tirados en el peor sitio y en el momento más inoportuno. El coste de estas operaciones de mantenimiento es muy pequeño y podemos evitar sorpresas desagradables. Vamos a separar dos tipos de mantenimiento distinto: El primero es la reparación del automático del motor de arranque, que es lo que antes suele fallar, y se identifica porque al dar a la llave de arranque escuchamos un click pero el motor de arranque no gira. El segundo es la revisión del motor de arranque, reductor y embrague del mismo, que suele fallar si en un vadeo nos entra agua o barro en el motor de arranque, y se identifica porque al dar a la llave de arranque el motor de arranque gira pero no engrana con el motor.

En ambos casos lo primero que tenemos que hacer es identificar el tipo de motor de arranque que lleva nuestro Toyo, para hacernos con los recambios necesarios. En nuestro caso concreto, Toyota KZJ ó KDJ, nuestro coche puede llevar motores de arranque de2.2 KW, 2.7 KW o 3.0 KW. Para identificar el motor que llevamos debemos leer la etiqueta que lleva el motor de arranque, que está justo debajo del filtro de aceite:

Referencia arranque Según lo que ponga en la etiqueta, llevamos un motor de arranque: 28100-67050: motor 2.2 KW 28100-67070: motor 2.7 KW 28100-67090: motor 3.0 KW Si no tenemos la etiqueta del motor de arranque, podemos diferenciarlo por la forma de la tapa trasera del motor eléctrico, como podemos apreciar en las siguientes fotos:

Arranque 2.2 KW

Arranque 2.7 KW

Arranque 3.0 KW Una vez que sabemos el motor de arranque que tenemos, vamos a comenzar con el mantenimiento. Para quitar el motor de arranque, desconectamos lo primero la batería. Luego soltamos del automático del motor de arranque el cable que viene del positivo de la batería y el cable del relé de arranque. Después podemos soltar la tuerca superior y el tornillo inferior que sujetan el motor de arranque a la campana de la caja de cambios.

motor arranque Una vez con el motor de arranque fuera, empezamos el trabajo:

1. Reparación automático motor de arranque.

2. Revisión motor, reductor y embrague. 1. Reparación automático motor de arranque. Si cuando intentamos poner el coche en marcha escuhamos un click, pero nuestro motor de arranque no gira, debemos reparar los contactos del automático. Para realizar este mantenimiento necesitamos una serie de recambios que podemos comprar en Toyota o en tiendas especializadas de electricidad del automovil. Las piezas a cambiar son el interruptor magnético, el kit de terminal del lado batería y el kit de terminal del lado motor. Según como esté la junta de goma de la tapa del automático, también es recomendable cambiarla. kit automático 2.2 KW

A continuación están las referencias originales Toyota de las piezas: Motor 28100-67050 de 2.2 KW interruptor magnético: 28235-35080 kit terminal batería: 28226-72080 kit terminal motor: 28226-72010 junta tapa automático: 28175-10040 Motor 28100-67070 de 2.7 KW y Motor 28100-67090 de 3.0 KW interruptor magnético: 28235-17080 kit terminal batería: 28226-54320 kit terminal motor: 28226-54220

junta tapa automático: 28175-56310 Soltamos el cable que va al motor y quitamos los tres tormillos de estrella de la tapa del automático. Sacamos la tapa con cuidado de no romper la junta de goma si está pegada.

Tapa automático

Automático

Una vez quitada la tapa sacamos el interruptor magnético de su alojamento. Esta pieza es la que cierra el contacto eléctrico para que gire el motor y a su vez hace engranar el piñón del motor de arranque con la corona del volante motor. Podemos ver el desgaste de los terminales donde apoya el interruptor.

Interruptor

Nuevo y viejo

El siguiente paso es desmontar los terminales del automático. Empezamos por el lado del motor, fijándonos en el orden en que están montadas las piezas, para montar las nuevas en el mismo orden. Kit lado motor

Después desmontamos el lado de la batería, fijándonos en el orden en que están montadas las piezas, para montar las nuevas en el mismo orden. Si nos fijamos bien, veremos que el terminal del lado de la batería nuevo es de mayor sección que el viejo, para disminuir su desgaste.

Kit lado batería

Limpiamos bien de los restos de cobre del interior del automático, con cuidado de no romper el cable soldado a la chapa que alimenta la bobina del automático, y montamos los nuevos terminales.

Chapa bobina

Terminales nuevos

Por último damos un poco de grasa en la aguja metálica del interruptor magnético y lo montamos en su sitio. Volvemos a colocar la tapa y ya hemos terminado con la reparación de los contactos del automático del motor de arranque.

Interruptor magnético

2. Revisión motor, reductor y embrague. Cuando la avería de nuestro motor de arranque consiste en que el motor eléctrico gira, pero no engrana con el volante motor, tendremos que desmontarlo para comprobar si se trata de suciedad que no deja actuar correctamente el mecanismo, o si por el contrario tenemos alguna pieza desgastada o rota. Si desmontando y limpiando las piezas encontramos alguna desgastada o rota, podemos buscar recambio para esa pieza (en Toyota tienen despiece de todo el motor de arranque)o comprar un motor de intercambio que cuesta sobre 250 Euros, entregando el nuestro averiado a cambio. Con el motor de arranque en el banco de trabajo, comenzamos soltando el cable que va del motor al automático. Luego quitamos los tres tornillos de estrella de la tapa del automático y sacamos el interruptor magnético.

Motor de arranque 1

Motor de arranque 2

Para separar el motor eléctrico del reductor, tenemos que soltar dos tornillos de cabeza hexagonal. Si nos fijamos, veremos que tanto en el motor eléctrico como en la carcasa del reductor hay unas marcas de referencia para la alineación en el montaje. Tener cuidado de no perder la junta tórica que hay en cada uno de los tornillos, que evita la entrada de agua al motor eléctrico.

Motor eléctrico 1 Debemos limpiar bien el motor eléctrico y comprobar la longuitud de las escobillas. Además comprobaremos la junta tórica de cierre, y si tememos dudas de su estado, la cambiaremos.

Motor eléctrico 2

Motor eléctrico 3

Ahora pasamos al reductor. Para separar las carcasas tenemos que soltar dos tornillos de estrella, que pueden estar muy fuertes. Para no estropear la cabeza de los tornillos, puede que necesitemos un destornillador de impacto. De la parte del reductor, guardamos para limpiar el piñón del motor eléctrico y el piñón conducido intermedio.

Reductor 1

Reductor 2

En la parte del automático se nos quedará el rodamiento del piñón intermedio del reductor. Quitamos la jaula de plástico y guardamos los rodillos del rodamiento para limpiarlos.

Rodamiento piñón conducido 1

Rodamiento piñón conducido 2

El siguiente paso es sacar el embrague del piñón de ataque del motor de arranque.

Embrague 1

Embrague 2

Antes de desmontarlo, podemos sacar con un imán la bola de apoyo del interruptor magnético, para no perderla.

Bola apoyo 1 Esta es una de las piezas que más problemas suele dar en los motores de arranque, sobre todo después de vadeos profundos donde entra barro en el motor de arranque. Para desmontar las piezas que componen el embrague, nos podemos ayudar de un extractor de garras. Comprimimos el muelle del piñón de ataque hacia el embrague y separamos la arandela de seguridad; luego ya podemos sacar el circlip que sujeta el piñón de ataque y desmontar el conjunto del embrague.

Circlip 1

Circlip 2

Sacamos el eje del normalmente llamado "Bendix", que es responsable de desplazar el piñón de ataque para que engrane con la corona del motor de arranque. Esta pieza es muy importante limpiarla bien y comprobar si tiene desgaste. También podemos sacar los rodamientos del embrague para desmontar, limpiar y comprobar el mecanismo de dicho embrague.

Embrague 1

Embrague 2

El embrague se encarga de que el motor de arranque mueva al motor de nuestro coche, pero no a la inversa, es decir, que cuando arranca el motor, hasta que soltamos la llave de arranque y retrocede el "Bendix", el motor no arrastre al motor de arranque y lo averíe.

Embrague 3

Embrague 4

Una vez desmontadas todas las piezas, las limpiamos bien y empezamos a montar en orden inverso al que hemos desmontado. Es importante aplicar un poco de grasa en los mecanismos conforme los vamos montando. No debemos olvidar colocar la bola de apoyo del interruptor magnético con abundante grasa para que no se caiga durante el montaje.

Embrague 5

Bola apoyo 2

Colocomos el motor eléctrico fijándonos en la marca de alineación correspondiente y vamos montando todos los engranajes con abundante grasa en su sitio. Luego colocamos la tapa del reductor y apretamos bien los cuatro tornillos, dos de estrella y dos hexagonales.

Montaje 1 Cuando tengamos esto montado, colocamos el interruptor magnético con su muelle y comprobamos que el mecanismo de desplazamiento del interruptor automático funciona de manera suave al apretar con la mano, y que se desplaza el piñón de ataque de forma correcta.

Control automático 1

Control automático 2

Colocamos la tapa del automático, conectamos el cable del motor al automático y ya tenemos el motor de arranque listo para instalar.

Limpieza radiador y cambio anticongelante Un punto fundamental para no poner en riesgo la culata de nuestro motor es mantener limpio el radiador y cambiar el anticongelante aproximadamente cada tres años. Un sistema de refrigeración sucio puede causar un exceso de temperatura en nuestro motor, provocando una avería muy cara. En nuestro caso concreto, Toyota KZJ90, este punto es crítico, puesto que algunas unidades han dado problemas de rotura de culata. En este artículo veremos como cambiar el anticongelante y como desmontar el radiador para limpiarlo. No necesitamos ninguna herramienta especial. Tan solo un juego de llaves de vaso y unos alicates. Vamos a empezar el proceso paso a paso. Es muy importante realizar el proceso con el coche frío, para evitar quemaduras serias. El primer paso es quitar el tape del radiador, para facilitar la entrada de aire al salir el refrigerante. Coloca el mando de la calefacción abierto al máximo.

Tape radiador Luego tendremos que quitar la protección inferior para llegar al grifo de vaciado del radiador. Colocamos un recipiente bajo el grifo y lo abrimos despacio hasta que comience a salir un chorro uniforme de refrigerante.

Grifo radiador Dejaremos que salga todo el refrigerante del radiador, aproximadamente 6 litros. Cuando tengamos el radiador vacío, seguiremos quitando los tres manguitos que lo unen al motor y al depósito de expansión.

Comenzamos por los dos superiores. Con unos alicates abrimos las abrazaderas y las movemos hacia el interior del manguito unos centímetros. Girando un poco el manguito saldrá con más facilidad.

tubos radiador

tubos radiador

Giramos el tape del depósito de expansión para que no nos moleste el tubo que va de la boca del radiador al depósito de expansión.

tubo expansión Ahora vamos a soltar el manguito inferior. Con unos alicates abrimos la abrazadera y la movemo hacia el interior del manguito unos centímetros. Girando un poco el manguito saldrá con más facilidad. Es posible que salga un poco de refrigerante al soltar el manguito.

tubo inferior

El siguiente paso es soltar la parte inferior de la envolvente del radiador. Primero soltamos las dos grapas de presión que lleva, una a cada lado.

envolvente radiador

envolvente radiador

Tener cuidado de no perder esas grapas.

grapa Luego soltamos los dos clips de plástico que lleva la envolvente y ya la tenemos fuera.

envolvente radiador Ahora tenemos que quitar los 4 tornillos que sujetan el radiador al frontal.

tornillo radiador

tornillo radiador

tornillo radiador

tornillo radiador

Los dos tornillos inferiores los quitaremos mucho más fácil por el hueco del paragolpes con un alargador.

tornillo radiador

tornillo radiador

El sistema de anclaje del radiador está muy bien pensado. Lleva una lenguetas de chapa que encajan en el frontal y sujetan el radiador cuando quitamos los tornillos.

encaje radiador Con los tres manguitos sueltos y los 4 tornillos quitados, ya tenemos el radiador listo para sacarlo. Tiramos del radiador hacia arriba y lo sacamos vertical, para no rozar en las aspas del ventilador.

sin radiador Ya tenemos el radiador fuera del coche. Suele acumularse la suciedad en la parte baja del radiador.

radiador

radiador

Ahora tenemos que limpiar bien el radiador. Si está muy sucio, lo podemos limpiar con agua a presión, siempre en sentido contrario al de circulación del aire, es decir, de atrás hacia adelante, para facilitar la salida de toda la suciedad del panal del radiador. Si empleas una máquina de lavado a presión, no aproximes demasiado la lanza al radiador, para no doblar las aletas del panal con la presión. Si el radiador no está muy sucio, bastará con limpiarlo con aire comprimido, ayudando con una brocha dura a soltar la suciedad primero. Si el refrigerante ha salido muy sucio, también podemos hacer circular agua por el interior del radiador, hasta que salga el agua limpia.

radiador limpio

Una vez terminada la limpieza del radiador, lo preparamos el su montaje. Te recomiendo que cambies el grifo de vaciado por uno nuevo, incluida la junta tórica. Cuesta muy poco dinero, y el plástico con el tiempo se vuelve frágil y nos exponemos a que se parta dentro la próxima vez que lo quites.

grifo radiador

grifo radiador

grifo radiador

grifo radiador

Antes de montar, tanto en el grifo, como en los manguitos, podemos aplicar un poco de grasa, que nos facilitará el montaje ahora y el desmontaje la próxima vez.

grasa radiador

grasa radiador

grasa radiador

grasa radiador

Antes de montar el radiador, podemos aprovechar para limpiar con aire comprimido el radiador del condesador del aire acondicionado, soplando de dentro para afuera.

condensador radiador

condensador radiador

Ya podemos colocar el radiador en su sitio. Recuerda meterlo vertical para no rozar en las aspas del ventilador. Una vez encajado el radiador en su sitio, se sujeta con las lenguetas en el frontal.

encaje radiador

encaje radiador

Luego ponemos los 4 tornillos, los tres manguitos y el plástico de la envolvente, y tenemos el radiador listo para llenar de refrigerante.

Tape radiador Antes de rellenar el sistema con refrigerante, podemos sacar el refrigerante que queda en el bloque. Hay un grifo bajo el filtro de aceite, pero el acceso no es demasiado fácil. Necesitarás un trozo de manguera de plástico para acoplarlo al tubo de vaciado que lleva el grifo, evitando que el refrigerante caiga sobre el motor de arranque.

grifo bloque

Por este grifo saldrán aproximadamente otros 6 litros. Si no ves claro poder sacar el refrigerante por este grifo, déjalo y cambia el refrigerante sacándolo solo por el radiador (unos 6 litros), y lo cambias todos años y es suficiente. Por último, tenemos que rellenar el circuito de refrigeración. Primero asegúrate de tener la llave de la calefacción abierta al máximo. Iremos echando el refrigerante despacio por la boca del radiador, dejando así que salga el aire del circuito. Te aconsejo que tengas el coche un poco levantado de la parte delantera (unos 20 cm), para asegurar que la boca de llenado del radiador está más alta que los tubos que van a la calefacción; de esta forma, se evita dejar aire en el circuito. Llenas el circuito hasta que salga refrigerante por la boca del radiador. Luego pones el tape del radiador y llenas el depósito de expansión hasta el máximo. Pones el coche en marcha y lo dejas hasta alcanzar la temperatura de funcionamiento. Lo dejas que se enfríeCOMPLETAMENTE; quitas el tape del radiador y compruebas que el radiador está completamente lleno. Si es necesario, añade refrigerante en el radiador y corrige el nivel del depósito de expansión al nivel de máximo. Acuérdate de poner el tape del radiador, y tienes todo ternimado.

terminado La operación completa te puede costar aproximadamente una hora, y es de las más importantes para garantizar el buen funcionamiento de nuestro Toyo.

Aquí están las referencias originales Toyota de las piezas a cambiar para el motor 1KZ-TE: Grifo radiador: 16417-15210. Tórica grifo: 16418-15520.

Cambio Embrague. Una de las piezas de desgaste de nuestro coche que más coste económico suele suponer, es el cambio del embrague. En este artículo veremos como cambiar el conjunto del embrague y además, como se cambian los casquillos de la palanca de cambios para quitar la holgura de dicha palanca. También veremos como cambiar el retén del primario de la caja de cambios, el retén de la salida de la caja de cambios (acoplamiento con la transfer) y el retén de la parte trasera del cigüeñal. En este mantenimiento, salvo para el cambio de los casquillos de la palanca de cambios, donde no hace falta herramienta especial, necesitaremos disponer de un foso y gato para foso, o bien, de un sistema para elevar el coche unos 35 cm y un gato de carretilla o plataforma elevadora para transmisiones. Si empleas plataformas metálicas elevadoras, asegúrate que están homologadas para, al menos, 2T por eje. Ante la duda, usa unos buenos tacos de madera, que nunca fallan. En el momento de sacar o meter la cajatransfer, es recomendable hacerlo entre dos personas. En este caso en concreto, realizamos el trabajo en un Toyota KZJ90, y separamos el trabajo en las siguientes operacones:

1. Quitar palancas y cambiar casquillos. 2. Sacar caja y transfer. 3. Cambiar embrague y reten cigüeñal. 4. Cambiar retenes caja cambios. Lo primero que tendremos que hacer es levantar el eje delantero del coche y quitar las proteciones inferiores.

Vamos a empezar paso a paso, como siempre.

1. Quitar palancas y cambiar casquillos. Empezaremos quitando las palancas del cambio y de la transfer. Tenemos que quitar los pomos de las dos palancas.

Palancas Los pomos van colocados a rosca.

Palancas

Pomos

Luego tenemos que quitar el plástico donde están los fuelles de cuero de las palancas. Dicho plástico está sujeto con 4 grapas de presión. Para sacarlo solo tenemos que tirar hacia arriba, sin doblarlo para no romperlo.

Plástico Palancas Ahora ya tendremos acceso a los 4 tornillos que sujetan la pieza con los fuelles de goma. Quitamos esos 4 tornillos de estrella (o vaso de 10mm).

Fuelles Goma Palancas

Fuelles Goma Palancas

Una vez quitados los tornillos, sacamos la pieza hacia arriba, abriendo a la vez la boca de los fuelles de goma para facilitar que deslicen sobre las palancas.

Fuelles Goma Palancas

Fuelles Goma Palancas

Ahora tenemos a la vista las gomas de cierre de las palancas en sus asientos.

Goma Palanca

Goma Palanca

El siguiente paso es sacar la palanca de cambios. Es importante antes de nada, limpiar las zonas de las gomas de las palancas con una brocha dura y aire comprimido (o un buen aspirador) para que no entre suciedad ni en la caja de cambios ni en la transfer. Poner la palanca en punto muerto. Levantamos la goma de la palanca de cambios. Veremos una pieza de chapa redonda. Para quitarla tenemos que presionar 1º hacia abajo para vencer la fuerza del muelle interior y 2º girar en sentido antihorario, como puedes ver en la foto.

Palanca cambios

Palanca cambios

Una vez liberada la chapa, tiramos de la palanca hacia arriba y ya la tenemos fuera. Prepara una bolsa de plástico o un trapo para no manchar de aceite el interior del coche.

Palanca cambios

Palanca cambios

Ahora con un destornillador sacamos el casquillo viejo. En mi caso estaba bastante gastado, y separado en dos partes.

casquillo Palanca cambios

casquillo Palanca cambios

Aquí puedes ver la diferencia entre el casquillo nuevo y el viejo.

casquillo Palanca cambios

casquillo Palanca cambios

Limpiamos bien el apoyo de la palanca de cambios, le damos un poco de grasa y metemos el nuevo casquillo. Para meterlo,NO HAY QUE SACAR LOS TETONES DE GUIA; el casquillos es flexible y se mete sin problemas.

casquillo Palanca cambios

casquillo Palanca cambios

casquillo Palanca cambios

casquillo Palanca cambios

Para sacar la palanca de la transfer, PRIMERO LA PONEMOS EN POSICIÓN HL, es decir, largas con bloqueo central. Levantamos el fuelle de goma y veremos un circlip. Juntamos las puntas del circlip con los dedos o con unos alicates y sacamos el circlip de su alojamiento. Tiramos de la palanca hacia arriba y ya está fuera.

Palanca transfer Es muy importante tapar con un plástico y una brida de plástico cada uno de los asientos de las palancas para que no entre suciedad ni en la caja de cambios ni en la transfer

Palanca caja y transfer El siguiente paso es cambiar el casquillo de nylon de la punta de la palanca. Lo más fácil para sacar el casquillo viejo es cortarlo con un cutter.

casquillo Palanca cambios

casquillo Palanca cambios Aquí tienes la diferencia entre el casquillo viejo y el casquillo nuevo.

casquillo Palanca cambios

casquillo Palanca cambios

Limpiamos bien la parte inferior de la palanca de cambios y le damos un poco de grasa a la bola donde se aloja el casquillo.

casquillo Palanca cambios

casquillo Palanca cambios

Ahora metemos el casquillo nuevo. Lo más fácil es poner el casquillo en una superficie limpia, apoyar la palanca sobre él y presionar hasta que el casquillo entra a su sitio.

casquillo Palanca cambios Si vamos a cambiar el embrague, pasamos al punto 2; si solo hemos cambiado el casquillo de la palanca, seguimos el montaje. El siguiente paso es montar la palanca de cambios. Le damos un poco de grasa al casquillo y a la bola de apoyo-guia y la metemos en su alojamiento.

Palanca cambios

Palanca cambios

Mueve la palanca un poco como si fueses a meter 3ª y 4ª a la vez que empujas hacia abajo hasta que la palanca entre en su sutio. Luego colocas el muelle en su sitio.

Palanca cambios

Palanca cambios

Luego colocamos la chapa de fijacción en su sitio. Para colocar dicha chapa, tenemos que empujar 1º hacia abajo para vencer la fuerza del muelle y 2º girarla en sentido horario.

Palanca cambios

Palanca cambios Una vez tengamos la chapa bien colocada, ponemos el fuelle de goma del asiento de la palanca de cambios.

Palanca cambios

Palanca cambios

Colocamos la palanca de la transfer, dejando a la izquierda de la palanca el muelle del asiento; ponemos el circlip y el fuelle de goma.

Palanca transfer Ahora ponemos la pieza con los fuelles de goma con sus 4 tornillos. Luego ponemos la pieza de plástico con los fuelles de cuero, con cuidado de no perder ninguna de las 4 grapas de presión.

Plástico Palanca cambios

Plástico Palanca cambios

Por último roscamos los pomos de las palancas de cambios y hemos terminado con las palancas.

2. Sacar caja y transfer. Para sacar la transfer y caja de cambios, lo primero que tenemos que hacer es quitar la transmisión delantera y la transmisión trasera.

Antes de desmontar la transmisión delantera, marcamos con pintura la posición de cada una de las partes, para volver a montarlas en la misma posición y no tener problemas de vibraciones.

Transmisión diferencial

Transmisión extensible

Transmisión transfer Una vez marcada, quitamos los 4 tornillos (llave 14mm) del lado del diferencial y las 4 tuercas (llave 14mm) del lado de la transfer. Sacamos la transmisión delantera fuera.

Transmisión delantera Antes de desmontar la transmisión trasera, marcamos con pintura la posición de cada una de las partes, para volver a montarlas en la misma posición y no tener problemas de vibraciones.

Transmisión diferencial

Transmisión extensible

Transmisión transfer Una vez marcada, quitamos los 4 tornillos (llave 14mm) del lado del diferencial y las 4 tuercas (llave 14mm) del lado de la transfer. Sacamos la transmisión trasera fuera.

Transmisión trasera El siguiente paso es soltar las 3 bridas (llave 12mm) que sujetan la tubería del embrague a la campana del embrague. Luego soltamos los 2 tornillos (llave de 12mm)del bombín del embrague y lo separamos de la caja de cambios.

Bombín embrague Quitar el borne negativo de la batería. Tenemos que soltar el motor de arranque de la campana del embrague y separarlo hacia el motor. Podemos colgarlo con un alambre del colector de admisión para no forzar los cables. Lleva una tuerca en la parte superior(llave 17mm) y un tornillo (llave 17mm) en la parte inferior. A este tornillo llegas mejor quitando un plástico del paso de rueda izquierdo.

Arranque En mi caso, he quitado la caja-transfer levantando el eje delantero y apoyando la caja y transfer sobre una plataforma de tijera y una borriqueta. En función de los medios que tengas, necesitarás unos buenos tacos de madera, un gato con ruedas, borriquetas, etc.

gatos Lo hagas como lo hagas, ten siempre la seguridad de que no pones tu integridad física en riesgo. Ten en cuenta que el conjunto caja-transfer pesa sobre 80 Kilos. El siguiente paso es quitar el travesaño que sujeta la caja de cambios. Primero levantamos un poco la transfer. Soltamos los 4 tornillos del travesaño (llave 17mm) y los 4 tornillos que sujetan la caja de cambios a dicho travesaño (llave 14mm).

Travesaño

Travesaño

Para llegar a los conectores eléctricos y a los tornillos de la campana del embrague, tenemos que bajar el conjunto caja-transfer. Te aconsejo que primero quites el radiador del motor, como se explica en este artículo: limpieza radiador. Así no fuerzas los manguitos al inclinar hacia atrás el motor y no corres el riesgo de rozar el radiador con las aspas del ventilador. También soltamos el soporte del escape y aflojamos los tornillos de la brida para no forzar el coletor de escape.

escape

escape

El siguiente paso es desconectar la instalación eléctrica de la caja de cambios y de la transfer y sus soportes: - Interruptor marcha atrás. - Interruptor bloqueo central. - Interruptor reductora.

conector transfer

conector pulsos

conector transfer

conector marcha atrás

Tenemos un soporte de la instalación eléctrica sobre el tape de llenado de la caja de cambios y otro en la campana del embrague.

soporte Ahora ya podemos quitar los 9 tornillos de la campana del embrague, siempre teniendo la segurigad de tener el conjunto caja-transfer bien sujeto.

campana

soprte caja-transfer

Una vez quitados todos los tornillos, movemos la caja-transfer hasta separarla del motor, la bajamos al suelo y la sacamos fuera del coche.

caja-transfer

3. Cambiar embrague y reten cigüeñal. Tenemos que quitar los 6 tornilos (llave 12mm) que sujetan el plato de presión al volante motor. Una vez quitados los tornillos, sacamos el plato de presión y el disco del embrague. Tener cuidado con los ojos, que caerá bastante polvillo negro del desgaste del disco del embrague.

embrague Una vez desmontado el plato de presión y el disco, comprueba que las piezas nuevas son iguales que las piezas a sustituir.

kit embrague Otro elemento a sustituir es el rodamiento de apoyo del primario, instalado en el cigüeñal. Si no dispones de extractor específico para estos rodamientos, puedes sacarlo empleando un taco metálico de 12mm y un vaso de 32mm para hacer las veces de extractor. Primero metes el taco a presión en el rodamiento.

rodamiento primario

rodamiento primario

Luego colocas el vaso de 32mm bien centrado en el cigüeñal y pones la arandela y la tuerca del taco. Comienza a apretar la tuerca; si te da vueltas el taco, sujétalo con una mordaza. Hay veces que le cuesta soltar al rodamiento, pero así lo sacarás sin problemas.

rodamiento primario

rodamiento primario

Aquí puedes ver el estado del rodamiento viejo, tras 310.000 Km, comparado con el rodamiento nuevo. Las medidas del rodamiento son: d=12mm D=32mm B=10mm y la denominación comercial: 6201 2RS

rodamiento primario

rodamiento primario

Limpiamos bien el asiento del rodamiento, le damos un poco de grasa y colocamos el nuevo rodamiento. Podemos ayudarnos del rodamiento viejo o de un vasao del diámetro adecuado para no golpear directamente sobre el rodamiento nuevo, evitando así romper el sellado del mismo.

rodamiento primario

rodamiento primario

Te aconsejo que cambies el retén del cigüeñal, que ahora no cuesta nada. Para ello tienes que quitar el volante motor. Primero marca la posición antes de quitarlo y ten cuidado al sacarlo, que pesa mucho. Detrás del volante motor hay una chapa sujeta con un tornillo que también tienes que sacar, para llegar al retén.

volante

chapa

Una vez cambiado el retén, coloca el volante motor en la misma posición, dando fijador en los tornillos. Si has apurado mucho el embrague y has marcado el volante motor, puedes llevarlo a rectificar antes de montarlo.

reten El siguiente paso es colocar el disco de embrague y plato de presión nuevos. Necesitamos un centrador para dejar el disco bien centrado sobre el volante motor, para no tener problemas a la hora de montar la caja de cambios. Tienes que ir apretando los 6 tornillos del plato de presión de forma progresiva para mo forzar el muelle del plato.

kit embrague

disco centrado

Ya tenemos nuestro embrague montado.

4.Cambiar retenes caja cambios . Ahora le toca el turno a los retenes de la caja de cambios.

Separamos la caja de cambios de la transfer soltando los 8 tornillos (llave 12mm) y el tubo de aireación que se une junto a la palanca de la transfer.

caja R150F Limpiamos bien alrededor del retén de la entrada de la transfer, con cuidado de no meter suciedad dentro de la caja de cambios. Sacamos el retén. Tenemos la opcción de comprar el juego de retenes de la caja de cambios en Toyota, donde tenemos el retén de entrada de transfer, el retén del primario, las arandelas de los tapes de aceite y la junta tórica del sensor de velocidad.

retén transfer

retén transfer

Una vez sacado el retén, limpiamos bien el asiento y le damos un poco de grasa. Podemos emplear el retén viejo o un objeto con el diámetro adecuado para meter el nuevo retén en su alojamiento.

retén transfer

retén transfer

retén transfer

retén transfer Lo siguiente que vamos a cambiar el el retén del primario de la caja de cambios. Primero sacamos el aceite de la caja de cambios. Quitamos el rodamiento de empuje viejo y la horquilla del embrague. Por comodidad, también quitamos la campana del embrague, sujeta con 9 tornillos (llave 14mm).

retén primario

retén primario

Una vez sacada la campana del embrague, ya tenemos la tapa del primario bien a la vista.

retén primario

retén primario Una vez más, limpiamos bien junto a la tapa antes de quitarla para que no entre suciedad dentro de la caja de cambios. Tras la limpieza, sacamos los 8 tornillos (llave 12mm) y ya podemos desmontar la tapa para cambiar el retén.

retén primario

retén primario Sacamos el retén viejo y limpiamos bien la tapa. Damos un poco de grasa en el asiento del retén.

retén primario

retén primario

Metemos el nuevo con ayuda del retén viejo o de un objeto del diámetro adecuado.

retén primario

retén primario

Una vez tenemos el retén en su sitio, le damos una capa de pasta para juntas (Nural 28 o similar) al asiento de la tapa.

retén primario

retén primario

Limpiamos bien el asiento de la tapa en la caja de cambios, con cuidado de no meter suciedad dentro de la caja de cambios. Damos un poco de grasa o aceite en el eje primario, en el asiento del retén. Los tornillos de la tapa entran dentro del carter de la caja de cambios. Para evitar pérdidas de aceite, le damos a los tornillos fijador de roscas (Loctite 242 o similar)

retén primario

retén primario

Colocamos la tapa bien centrada y girando a la vez el eje primario para no dañar el retén de la tapa. Damos un poco de grasa en la trompeta por donde desliza el rodamiento de empuje, así como en el extriado para el disco de embrague y en la punta de apoyo con el rodamiento del volante motor. También tenemos que dar fijador en los 2 tornillos de la campana del embrague que se indican en la foto y ponemos la campana del embrague en su sitio.

retén primario

retén primario

Lo siguiente es limpiar y engrasar la horquilla del embrague, tal como se indica en las fotos.

horquilla embrague

horquilla embrague

Por último nos queda montar el rodamiento de empuje en la horquilla del embrague y ya tenemos la caja lista para montar en el coche.

rodamiento empuje

Ahora tenemos que volver a montar todo lo que hemos desmontado.

caja montada En el punto 1 está explicado como montar las palancas de la caja de cambios y de la transfer. Antes de poner la palanca de cambios, podemos aprovechar para echar el aceite de la caja de cambios.

aceite caja montada

En la siguiente lista tienes los pares de apriete de las partes desmontadas: Porta retén cigüeñal: 13 N-m. Chapa trasera volante: 8 N-m. Volante motor: 178 N-m. Plato de presión: 19 N-m. Tapa retén primario: 17 N-m. Campana embrague a caja: 36 N-m. Unión caja-transafer: 37 N-m. Bombín embrague: 12 N-m. Travesaño a chasis: 95 N-m. Soporte silenblocks a caja: 25 N-m. Transmisiones a platos: 74 N-m. En la siguiente foto puedes ver los pares de apriete de los tornillos entre caja de cambios y motor:

par aprite Aquí están las referencias originales Toyota de las piezas a cambiar para el motor 1KZ-TE y caja R150F: Casquillo apoyo palanca: 33505-35030. Casquillo nylon palanca: 33548-31010. Rodamiento apoyo primario: 90363-12002. Retenes caja cambios: 04331-35230. Retén trasero Cigüeñal: 90311-95008. El kit de embrague, os recomiendo que pidáis precio del LUK o AISIN

Cambio rodamiento tensor correa Aire Acondicionado La correa que mueve el compresor del Aire Acondicionado de los Toyota KZJ tiene una polea tensora, que hay que revisarla cada vez que cambiemos la correa o si escuchamos ruidos en ella. Al quitar la correa, comprueba si la polea tensora tiene juego. Si es así, ha llegado la hora de cambiar el rodamiento de dicha polea. En este brico se explica como cambiar el rodamiento de dicha polea tensora.

En Toyota te venden la polea completa por unos 75 Euros, mientras que el rodamiento con denominación comercial 6301 2RS en una tienda especializada te cuesta sobre 8 Euros. El cambio es muy fácil y solo necesitas un juego de carraca, un martillo y un alicate para quitar circlips (o grupillas), y por supuesto, el rodamiento 6301 2RS Vamos a empezar el proceso paso a paso. Lo primero tenemos que localizar la polea tensora de la correa del compresor del Aire Acondicionado. Con el vaso de 14 mm aflojamos la tuerca de la polea hasta que quede suelta, pero sin quitarla. Luego aflojamos el tornillo del tensor, también con el vaso de 14 mm, hasta que la correa que suelta.

polea tensora Una vez quitada la correa, quitamos la tuerca de la polea y la chapa de protección.

tuerca y chapa Ya podemos sacar la polea tensora de su eje para cambiar el rodamiento.

polea

eje polea

Limpiamos bien la zona donde está el circlip que sujeta el rodamiento y lo sacamos con unos alicates para circlips o grupillas.

circlip Volvemos a limpiar bien la zona donde estaba el circlip, por donde tiene que salir el rodamiento. Colocamos la polea boca abajo entre dos tacos de madera y con un objeto de diámetro adecuado, en mi caso un vaso de 13 mm, y vamos golpeando con el martillo para sacar el rodamiento.

vaso 13

polea rodamiento

Con unos cuantos golpes tendremos el rodamiento fuera de la polea. En mi caso, el rodamiento viejo había perdido parte de la grasa, que estaba seca y pegada en el fondo de la polea.

rodamientos

polea

Una vez sacado el rodamiento, tenemos que limpiar bien el alojamiento del rodamiento. Con el alojamiento bien limpio, le damos un poco de grasa.

alojamiento Lo siguiente será meter el nuevo rodamiento. Golpeando suavemente en la pista exterior sin tocar el retén de goma, y con cuidado de que no se cruce el rodamiento, lo vamos metiendo en la polea. El último tramo nos tendremos que ayudar con un objeto de diámetro adecuado, en mi caso un vaso de 27 mm.

rodamiento

rodamiento

El rodamiento tiene que entrar hasta que veamos completa la ranura donde se aloja el circlip.

alojamiento circlip Ahora tenemos que poner el circlip, asegurándose que entra bien en su alojamineto.

circip Ya podemos montar la polea en el coche. Metemos la polea en su eje, con el circlip hacia afuera.

polea

polea

Montamos la tapa metálica protectora y la tuerca, apretándola solo con la mano.

tuerca Por último, tenemos que colocar la correa, tensarla y apretar la tuerca de la polea.

correa En menos de media hora tienes el rodamiento cambiado, y te ahorras más de 70 Euros

Espero que os sirva de ayuda a los que decidáis realizar el cambio del rodamiento del tensor de la correa del Compresor del Aire Acondcionado de vuestro Toyota.