Motor Didactico VW

Service Training

Programa autodidáctico 360

El motor 3.2 l y 3.6 l FSI

Diseño y funcionamiento

El motor 3.2l, el 3.6l V6 FSI y el motor 3.6l V6 R36 FSI pertenecen a los motores VR. Con el ángulo de la V más estrecho en comparación con un motor clásico de cilindros en V permiten conseguir una construcción extremadamente compacta, que requiere poco espacio. Los motores VR tienen una larga tradición en Volkswagen. En 1991 comenzó la serie de éxitos del VR con el inicio de la producción del motor 2.8 l VR6. Le siguió en 1997 el motor VR5 y en 1999 se realizó la transformación del VR6 a tecnología de cuatro válvulas por cilindro. En el año 2000 creció la cilindrada del VR6 a 3,2 litros, con lo cual se obtuvo una potencia de hasta 184 kW. kW. Los motores motores VR se distinguen, a raíz de su compacidad, por hallar una extensa gama de aplicaciones.

Este Programa autodidáctico está concebido para el uso en el consorcio Volkswagen. Volkswagen. Por ese motivo no describe la aplicación del motor a un vehículo específico. Si a pesar de ello se hace referencia a un vehículo, esto sólo se entiende a título de ejemplo, por ser una buena ayuda para la descripción del diseño y funcionamiento o por facilitar así la comprensión de las explicaciones.

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NUEVO

El Programa autodidáctico presenta el diseño y funcionamiento funcionamiento de nuevos desarrollos. Los contenidos no se someten a actualizaciones. actualizaciones.

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Para las instrucciones de actualidad sobre comprobación, ajuste y reparación consulte por favor la documentación del Servicio Postventa prevista para esos efectos.

Atención Nota

Referencia rápida Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Mecánica del motor motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Mecanismo del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Reglaje de los árboles de levas levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Recirculación interna de gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Desaireación del cárter del cigüeñal cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Colector de admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Accionamiento Accionamiento de cadena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Accionamiento Accionamiento de correa poli-V poli-V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Circuito de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Circuito de refrigeración refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Tecnología FSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Gestión del motor motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Actuadores Actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51 Unidades de control control en el bus CAN de datos datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Herramientas especiales especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

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Introducción

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Los nuevos motores 3.2l y 3.6l V6 FSI, así como los motores 3.6l V6 R36 son los tres representantes más recientes de la gama de motores VR. Mientras que la versión 3.2l será implantada por primera vez en Europa en el Volkswagen Volkswagen Passat, la versión 3.6 l hará su debut en el Volkswagen Volkswagen Passat de Norteamérica. En Europa se ofrecerá el motor 3.6l V6 FSI en el Audi Q7 y en el Volkswagen Touareg.

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El aumento de la cilindrada a 3.2l y 3.6l respectivamente, en combinación con la transformación a tecnología FSI, da por resultado un claro incremento en la entrega de potencia y par, en comparación con el modelo predecesor. predecesor. Así por ejemplo, el motor 3.6l V6 R36 alcanza una potencia nominal máxima de 220kW y un par de 350Nm como máximo. máximo . Las tres mecánicas compactas compactas disponen de considerables reservas de potencia y de un desarrollo dinámico en la entrega de par al estar el vehículo en circulación.

Características específicas de los nuevos motores V6: ● ● ●

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Se conservan las dimensiones exteriores Inyección directa de gasolina FSI Tecnología de cuatro válvulas con balancines flotantes de rodillo Recirculación interna de gases de escape colector de admisión variable en versión monom onopieza de material plástico en el motor 3.2l V6 FSI, colector de admisión variable en versión bipieza b ipieza de material plástico en los motores 3,6l V6 FSI y 3.6l V6 R36 Cárter del cigüeñal de fundición gris en versión reducida en peso Distribución de cadena dispuesta por el lado del cambio, con accionamiento integrado para la bomba de combustible de alta presión y para la bomba de vacío Reglaje sin escalonamientos para los árboles de levas de admisión y escape

Con la implantación de la tecnología FSI de inyección directa se logra respetar las normativas actuales sobre las emisiones de escape EU4 y LEV2, teniendo a su vez un menor consumo de combustible, incluso sin inyección de aire secundario.

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Introducción Datos técnicos del motor motor 3.2l 3.2 l V6 FSI

Arquitectura Cilindrada Diámetro de cilindros Carrera Ángulo de la V Válvulas por cilindro Relación de compresión Potencia máx. Par máx. Gestión del motor Combustible

Motor 6 cilindros en VR 3.168 cc 86,0 mm 90,9 mm 10,6° 4 12 : 1 184 kW a 6.250 rpm 330 Nm a 2.750 - 3.750 rpm Motronic ME D 9.1 Súper Plus sin plomo, 98 octanos (Research) (Súper sin plomo de 95 octanos (Research) con una leve reducción de la potencia)

Tratamiento Tratamiento de los gases de Catalizador de tres vías escape con regulación lambda Norma sobre emisiones de escape

Curva de potencia y par Nm

kW

400

200

360

180

320

160

280

140

240

120

200

100

160

80

120

60

80

40

40

20 1000 2000 3000 4000 5000 6000

EU4

Potencia [kW] Par [Nm]

rpm

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Datos técnicos del motor 3.6l V6 FSI (Touareg)

Arquitectura Cilindrada Diámetro de cilindros Carrera Ángulo de la V Válvulas por cilindro Relación de compresión Potencia máx. Par máx. Gestión del motor Combustible

Motor 6 cilindros en VR 3597 cm3 89 mm 96,4 mm 10,6° 4 12 : 1 206 kW a 6.200 rpm 360 Nm a 2.500 - 5.000 rpm Motronic ME D 9.1 Súper Plus sin plomo, 98 octanos (Research) (Súper sin plomo de 95 octanos (Research) con una leve reducción de la potencia)

Tratamiento Tratamiento de los gases de Catalizador de tres vías escape con regulación lambda Norma sobre emisiones de escape

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EU4, LEV2

Curva de potencia y par Nm

kW

400

200

360

180

320

160

280

140

240

120

200

100

160

80

120

60

80

40

40

20 1000 2000 3000 4000 5000 6000 Potencia [kW] Par [Nm]

rpm

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Datos técnicos del motor 3.6l V6 R36

Arquitectura Cilindrada Diámetro de cilindros Carrera Ángulo de la V Válvulas por cilindro Relación de compresión Potencia máx. Par máx. Gestión del motor Combustible

Motor 6 cilindros en VR 3.597 cc 89 mm 96,4 mm 10,6° 4 11,4 : 1 220 kW a 6.600 rpm 350 Nm a 2.400 - 5.000 rpm Motronic ME D 9.1 Súper Plus sin plomo, 98 octanos (Research) (Súper sin plomo de 95 octanos (Research) con una leve reducción de la potencia)

Tratamiento Tratamiento de los gases de Catalizador de tres vías escape con regulación lambda Norma sobre emisiones de escape

EU4, LEV2

Curva de potencia y par Nm

kW

400

200

360

180

320

160

280

140

240

120

200

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160

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120

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80

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40

20 1000 2000 3000 4000 5000 6000 Potencia [kW] Par [Nm]

rpm

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Mecánica del motor Mecanismo del cigüeñal Bloque motor

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El bloque ha sido revisado a fondo en comparación con el motor 3.2l 3.2 l de inyección en el conducto de admisión. La meta planteada a la revisión consistió en obtener una cilindrada de 3,6l sin modificar las dimensiones exteriores del motor. motor. Esta meta se ha alcanzado modificando el ángulo de la V y el entrecruce de los cilindros. Los tres motores FSI, el 3.2l, el 3.6l y el 3.6l R36, poseen un bloque nuevo. Consta de fundición gris con grafito laminar.

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Otras innovaciones implantadas en comparación con el motor 3.2l 3.2 l de inyección en el conducto de admisión son: - La bomba de aceite aceite va integr integrada ada en en el bloque. bloque. - Gran retorno retorno de aceite aceite del bloque bloque al cárter cárter - Mayor Mayor rigidez rigidez del bloque, bloque, asociad asociada a a una reducción de peso - En el bloque bloque se ha reduci reducido do el volumen volumen de líquido líquido refrigerante en 0,7 litros, lo cual da por resultado un caldeo más rápido del líquido refrigerante. refrigerante.

Ángulo de la V 10,6°

Eje geométrico longitudinal del cilindro

S360_003 22mm Entrecruce

Eje de simetría del cigüeñal

El ángulo de la V

Entrecruce

El ángulo de la V en el bloque es de 10,6°. Con la modificación del ángulo de la V de 15° a 10,6° se han podido establecer los espesores fiables necesarios en las paredes de los cilindros, sin tener que modificar las cotas de montaje del motor.

Con la reducción del ángulo de la V el eje geométrico longitudinal de los cilindros se desplaza abajo hacia fuera con respecto al cigüeñal. La distancia del eje geométrico longitudinal de los cilindros con respecto al eje de simetría del cigüeñal recibe el nombre de entrecruce. El entrecruce aumenta de 12,5mm a 22mm en comparación con el motor de inyección en el conducto de admisión.

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Mecánica del motor

Capa antifricción

Cámara en el pistón

S360_001

Cigüeñal

Bielas

Es una versión de fundición gris, que se apoya en 7 cojinetes, igual que en el motor 3.2l de inyección en el conducto de admisión.

Las bielas no son versiones partidas, sino cortadas. Las paredes del taladro para el bulón tienen geometría trapecial. Los cojinetes de biela llevan un recubrimiento de molibdeno. De ahí resultan unas buenas cualidades para el proceso de rodaje y una gran resistencia a esfuerzos mecánicos.

Pistones Están ejecutados en versión de pistones con cámara integrada y constan de una aleación de aluminio. Para mejorar las propiedades de suavización poseen lateralmente una capa antifricción de grafito. Los pistones son diferentes diferentes en las bancadas 1 y 2. Se diferencian por la disposición de los rebajes para las válvulas y por las cámaras de combustión integradas. Debido a la posición y geometría de las cámaras en las cabezas de los pistones el combustible inyectado se somete a turbulencia y se mezcla con el aire aspirado.

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Culata Inyectores 1, 3, 5

S360_006 Inyectores 2, 4, 6

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S360_007

La culata consta de una aleación de aluminio-siliciocobre y es idéntica en los tres motores. En virtud de la inyección directa es de nuevo diseño. La culata ha sido prolongada para alojar el accionamiento de cadena y para proporcionar proporcionar una integración fija a la bomba de combustible de alta presión y a la bomba de vacío. Los inyectores inyectores para ambas bancadas van implantados por el lado de admisión de la culata.

Lugar de montaje para la bomba de alta presión de combustible

Lugar de montaje para la bomba de vacío

Los taladros para los inyectores inyectores de los cilindros 1, 3 y 5 se encuentran por encima de la brida del colector de admisión. Los inyectores inyectores de los cilindros 2, 4 y 6 se insertan por debajo de la brida del colector de admisión. Debido a esta disposición, los inyectores de los cilindros 1, 3 y 5 pasan a través del conducto de admisión de la culata. Para compensar la influencia de los inyectores en el comportamiento aerodinámico del conducto de admisión se procedió a incrementar la distancia entre válvulas para todos los cilindros, de 34,5 a 36,5mm. De esa forma se reduce el desvío del flujo causado por los inyectores al ser llenados los cilindros.

Es preciso tener en cuenta que, a raíz de las dos diferentes posiciones enchufadas de los inyectores, también resulta necesario poner inyectores de dos diferentes longitudes.

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Mecánica del motor Reglaje de los árboles de levas Variador celular de aletas para el árbol de levas de admisión Variador celular de aletas para el árbol de levas de escape

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N318 Válvula 1 para reglaje del árbol de levas de escape N205 Válvula 1 para reglaje del árbol de levas

Con el reglaje de los árboles de levas se consigue, en función del comportamiento de carga del motor, un incremento en la entrega de potencia y par, así como una reducción en el consumo de combustible y en las emisiones de escape. El reglaje de los árboles de levas se realiza a través de dos variadores celulares de aletas. Ambos árboles de levas pueden ser regulados de forma continua en dirección hacia una apertura más avanzada y más retrasada de las válvulas. Para el reglaje de los árboles de levas, la unidad de control del motor se encarga de excitar las electroválvulas: - N205 válvula válvula 1 para para reglaje reglaje de de árboles árboles de levas levas y - N318 válvula válvula 1 para para reglaj reglajee del árbol árbol de levas levas de escape.

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Reglaje máximo de los árboles de levas: - árbol árbol de admi admisió siónn 52° ángul ánguloo cigüeñ cigüeñal al y - árbol árbol de escape escape 42° 42° ángul ánguloo cigüe cigüeñal. ñal. Ambos variadores de los árboles de levas actúan con ayuda del aceite de motor a presión a través de dos válvulas específicas para el reglaje. El reglaje de ambos árboles de levas posibilita un cruce de válvulas máximo de 42° ángulo cigüeñal. Con el cruce de válvulas se realiza una recirculación recirculación interna de los gases de escape.

Recirculación interna de gases de escape Depresión en el colector de admisión Válvula de escape Válvula de admisión

Válvula de admisión abre Válvula de escape cierra PMS

Cruce de válvulas

Tiempo 1

Tiempo 4 PMI Tiempo 2

Tiempo 3

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Con la recirculación interna de gases de escape se actúa en contra de la generación de óxidos nítricos NOx. Tal y como se conoce en la recirculación recirculación externa de los gases de escape, la reducción de la generación de NOx se debe a que con la introducción de gases quemados se reduce la temperatura de la combustión. La presencia de gases quemados en la nueva mezcla de combustible y aire da por resultado una ligera escasez de oxígeno. Esto hace que la combustión no alcance temperaturas tan altas como en los casos en que existe un exceso de oxígeno. Los óxidos nítricos sólo se generan en mayor concentración a partir de una temperatura relativamente alta. Con la reducción de la temperatura de la combustión en el motor y la escasez de oxígeno se reduce la generación de NOx.

Así funciona

Durante el tiempo de escape están abiertas a la vez las válvulas de admisión y escape. Debido a la intensa depresión reinante en el colector de admisión se aspira nuevamente una parte de los gases de la combustión de la cámara hacia el conducto de admisión y se vuelve a introducir en la cámara para el próximo ciclo de combustión con motivo del siguiente tiempo de admisión. Ventajas de la recirculación recirculación interna de gases de escape: - Reducc Reducción ión del del consumo consumo media mediante nte un meno menorr trabajo trabajo de intercambio intercambio de gases gases - Una mayor mayor gama de cargas cargas parciales parciales dotada de recirculación recirculación de gases de escape - Una mayo mayorr suavid suavidad ad de funci funciona onamie miento nto - La recir recirculac culación ión de gases de de escape escape ya ya resulta resulta posible estando el motor frío

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Mecánica del motor Desaireación del cárter del cigüeñal Evita que pasen a la atmósfera los vapores enriquecidos con hidrocarburos (gases blow-by) procedentes del cárter del cigüeñal. El respiradero consta de los conductos de desaireación en el bloque y en la culata, el separador ciclónico de aceite y la calefacción para la desaireación del cárter del cigüeñal. Así funciona

Los gases fugados de los cilindros hacia el cárter del cigüeñal son aspirados a raíz de la depresión reinante en el colector de admisión, a través de: -

Calefacción para la S360_332 desaireación del cárter del cigüeñal

Separador ciclónico de aceite

los conduct conductos os de desaireació desaireaciónn en el bloque, bloque, los conductos conductos de desair desaireació eaciónn en la culata, culata, el separ separado adorr ciclón ciclónico ico de aceit aceite, e, la válvu válvula la limit limitado adora ra de de presi presión ón y la calefacci calefacción ón para para la desair desaireació eaciónn del cárter del cigüeñal

y a continuación se reenvían al colector de admisión. S360_253 Conductos de desaireación en el bloque y en la culata Separador ciclónico de aceite

El separador ciclónico de aceite va instalado en la tapa de la culata. Asume la función de separar el aceite procedente de los gases fugados de los cilindros en el cárter y volver a incorporarlo en el circuito de lubricación. Una válvula reguladora limita la depresión en el colector de admisión de aprox. 700mbar a aprox. 40mbar. Impide así que en el cárter del cigüeñal esté dada la misma depresión que en el colector de admisión y se pudiera aspirar aceite de motor a través del respiradero respiradero o que se puedan dañar las juntas.

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Separador ciclónico de aceite

Válvula reguladora de presión

S360_058 Orificio de salida de aceite

hacia el colector de admisión

Así funciona

Separador ciclónico Válvula reguladora de presión de aceite Orificio de salida de aceite

Colector de admisión S360_025

El separador ciclónico se encarga de separar el aceite de los vapores aspirados. Trabaja Trabaja según el principio de la separación por centrifugación. Debido al diseño específico del separador en versión de ciclón, los vapores de aceite aspirados se someten a un movimiento rotativo. rotativo. La fuerza centrífuga generada por ese motivo hace que el aceite se desplace contra la pared de captación y que se combine allí formando gotas de mayor tamaño. Mientras el aceite separado gotea hacia la culata se alimentan las partículas de gas a través de un tubo flexible hacia el colector de admisión.

Entrada Salida de gases hacia el colector de admisión Partículas de gas Gotitas de aceite S360_059 Orificio de salida de aceite hacia el cárter del cigüeñal

Si se avería la válvula reguladora de presión se produce un equilibrio entre la presión interior del cárter del cigüeñal y la depresión en el colector de admisión. Esto hace que se aspire una gran cantidad de aceite del cárter a través del tubo de desaireación, lo cual puede provocar una avería del motor.

Tubo flexible

S360_026 Elemento calefactor

Calefacción para la desaireación del cárter del cigüeñal

El elemento de calefacción va enchufado en el tubo flexible que conduce desde el separador ciclónico de aceite hasta el colector de admisión y se atornilla con el colector de admisión. La calefacción para la desaireación del cárter del cigüeñal impide que se congelen los gases fugados fu gados de los cilindros al ser muy frío el aire aspirado.

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Mecánica del motor Colector de admisión El motor 3.2l 3.2 l V6 FSI posee un colector de admisión variable en versión monopieza de material plástico dispuesto sobre cabeza. El motor 3.6l V6 FSI y el motor 3.6l V6 R36 reciben un colector de admisión en versión bipieza de material plástico. Para el Touareg está previsto como colector de admisión variable.

Colector de admisión variable en versión monopieza del motor 3.2l V6 FSI Eje conmutador con chapaletas Tubo de reverberación corto Tubo colectivo para entrega de potencia Tubo de reverberación largo

Desaireación del cárter del cigüeñal Tubo colectivo principal

S360_021 Unidad de mando de la mariposa

Arquitectura El colector de admisión variable en el motor 3.2l V6 FSI consta de: - el tubo tubo cole colecti ctivo vo princi principal, pal, - respectiv respectivament amentee dos tubos tubos de reverber reverberación ación de diferente longitud por cilindro, - el eje eje conm conmut utad ador or,, - el tubo tubo colect colectivo ivo para entrega entrega de de potenci potencia, a, - el depó depósi sito to de vací vacíoo y - la válvu válvula la para para chap chapale aleta ta de admi admisió sión. n.

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Los dos tubos de reverberación reverberación se diferencian por su longitud, porque para conseguir la entrega de pares intensos se necesita un tubo de reverberación reverberación largo y para obtener una alta potencia se requiere un tubo de reverberación corto. El eje conmutador abre y cierra la comunicación hacia el tubo colectivo para entrega de potencia.

Chapaletas de conmutación

La conmutación entre la posición destinada a la entrega de potencia y la de entrega de par se lleva a cabo por medio de chapaletas. Las chapaletas de conmutación son accionadas por la unidad de control del motor J623 a través de la válvula para chapaleta de admisión N316, a base de aplicar vacío. Al estar la válvula sin corriente las chapaletas se encuentran abiertas en la posición destinada a la entrega de potencia. S360_022

N316

Chapaletas de conmutación

Depósito de vacío

S360_061 Válvula de retención Tubo colectivo principal

Depósito de vacío

Debajo del colector de admisión se halla un depósito de vacío para el accionamiento de las chapaletas de conmutación. El aire del depósito de vacío es aspirado a través de una válvula de retención hacia el tubo colectivo principal, con lo cual se genera un vacío en el depósito. Si se avería la válvula de retención deja de ser posible accionar las chapaletas de conmutación.

J623

N316

S360_060

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Mecánica del motor Funcionamiento del colector de admisión variable El colector de admisión variable trabaja según el principio de la sobrealimentación por tubos de reverberación y está diseñado de modo que entre los tiempos de distribución, los ciclos de admisión y las oscilaciones del aire se genere un ritmo que conduzca a una incrementación de la presión en el cilindro y, por tanto, a un buen grado de llenado de los cilindros. Colector de admisión variable en pos. para entrega de

Colector de admisión variable en posición para entrega

Tubo colectivo para entrega de potencia

Carcasa del colector de admisión variable

Eje conmutador

Alimentación de aire procedente del tubo colectivo para entrega de potencia S360_063

Régimen del motor entre 0 y aprox. 1.200 rpm

El colector de admisión variable se encuentra en la posición para entrega de potencia. La válvula para chapaleta de admisión está sin corriente. La onda depresiva generada al comienzo del ciclo de admisión se refleja en el extremo del tubo colectivo para la entrega de potencia y vuelve al corto tiempo en forma de onda de presión hacia la válvula de admisión.

Alimentación de aire procedente del colector de admisión Eje conmutador

S360_062

Régimen del motor entre aprox. 1.200 y aprox. 4.000 rpm

La válvula para chapaleta de admisión a dmisión recibe corriente de la unidad de control del motor. Las chapaletas de conmutación cierran a raíz de ello los tubos destinados a la entrega de potencia. Los cilindros aspiran el aire a través de los tubos para la entrega de par, directamente procedente del tubo colectivo principal.

Régimen del motor a partir de aprox. 4.000 rpm

La válvula para chapaleta de admisión se encuentra sin corriente. Debido a ello, las chapaletas de conmutación vuelven a la posición destinada a la entrega de potencia.

La informción detallada sobre la estructura y el funcionamiento de los colectores de admisión variable con tubos de reverberación reverberación figura en el Programa autodidáctico 212 «Colectores «Colectores de admisión variable en los motores VR».

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Colector de admisión en versión bipieza en el motor 3.6l V6 FSI Mientras que el motor 3.2l V6 FSI conserva el colector de admisión variable en versión monopieza, a par tir del año de modelos 2007 se implanta para el motor 3.6l 3.6 l V6 FSI en el Passat y R36 un colector de admisión en versión bipieza de material plástico. No es conmutable, sino que cumple con las exigencias planteadas respecto a la entrega de potencia y par a los diferentes regímenes de revoluciones revoluciones recurriendo a una geometría modificada de los conductos.

S360_348

En comparación con el motor 3.2l se anula con este colector de admisión la electroválvula para chapaleta de admisión en la gestión del motor y el actuador de vacío con su corredera de conmutación en el colector.

El colector de admisión en versión bipieza consta de un elemento superior y uno inferior, inferior, atornillados entre sí. Con la división del colector en dos segmentos se facilita el montaje y el acceso a los componentes situados debajo. Elemento superior del colector de admisión

S360_360

Elemento inferior del colector de admisión

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Mecánica del motor Colector de admisión variable en versión bipieza bipieza del motor 3.6 l V6 FSI Especialmente para la aplicación en el Touareg se procede a equipar el motor 3.6l V6 FSI con un colector de admisión variable. Está basado en el colector de admisión en versión bipieza de material plástico del motor 3.6l V6 FSI y posee una geometría adaptada a las exigencias específicas que se plantean a la entrega de potencia y par de este motor e incorpora además una chapaleta de resonancia. El mando de la chapaleta de resonancia se realiza en la forma habitual a través de un actuador de vacío y la electroválvula para la chapaleta de admisión, que abre y cierra la comunicación del sistema de vacío hacia el elemento actuador de vacío, con lo cual se encarga indirectamente de conmutar la chapaleta de resonancia.

S360_334 Actuador de vacío

Válvula para chapaleta de admisión

Chapaleta de resonancia

El colector de admisión variable trabaja según el principio de la sobrealimentación combinada por tubos de reverberación y por resonancia. Con la combinación de ambas técnicas se consigue una sobrealimentación dinámica sobre una gama de regímenes más extensa. S360_336

Arquitectura Tubo colectivo principal

Válvula de mariposa

El colector de admisión variable consta de: -

el tubo tubo cole colecti ctivo vo princi principal, pal, los los tubo tuboss de res reson onan anci cia, a, el depósi depósito to de reson resonanc ancia, ia, los tubo tuboss para para entre entrega ga de potenc potencia, ia, la chapal chapaleta eta de reson resonanc ancia, ia, el actu actuado adorr de de vac vacío ío y la válvu válvula la para para chap chapale aleta ta de admis admisión ión..

Tubos de resonancia

Depósito de resonancia Tubos para la entrega de potencia Chapaleta de resonancia

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S360_362

Funcionamiento del colector de admisión variable Por primera primera vez se aplica en VW un colector de admisión variable que trabaja según el principio de la sobrealimentación por resonancia. Se entiende por ello una auto-sobrealimentación efectuada por medio de oscilaciones de presión en tubos de resonancia abiertos por ambos lados. En contraste con la sobrealimentación por tubos de reverberación, en cuyo caso únicamente se utilizan las oscilaciones de presión en los conductos de admisión, la sobrealimentación por resonancia para los cilindros se genera por medio de aumentos de presión. El movimiento del pistón hace que la columna de gases en el grupo de admisión adopte una determinada frecuencia de excitación. Si ésta coincide con la frecuencia propia del sistema de resonancia en cuestión, los picos resonantes producen un efecto de sobrealimentación, es decir, decir, que se obtiene un mayor llenado de los cilindros con el aire exterior que se necesita para quemar el combustible.

lR

dR

VR

VR

S360_368

El régimen de motor al que debe ocurrir el fenómeno de la sobrealimentación por resonancia es influenciable a través de un diseño específico del colector de admisión variable. Esto significa que la sobrealimentación por resonancia depende de la longitud y el diámetro de los tubos de resonancia y depende asimismo del volumen que tenga el depósito de resonancia. La sobrealimentación por resonancia funciona de forma óptima en los motores de 3, 6 ó 12 cilindros. Esto presupone que los ciclos de aspiración de los cilindros estén decalados a 240°, para evitar que se entrecrucen y debiliten mutuamente.

lR - Longitud del tubo de resonancia dR - Diámetro del tubo de resonancia VR - Volumen del depósito de resonancia

En virtud de que es muy estrecha la gama de regímenes del motor en la que se generan los picos resonantes son pocos los casos en que se aplican los sistemas de admisión por resonancia. Con la combinación de ambas técnicas, es decir, de la sobrealimentación por tubos de reverberación y de resonancia, se puede conseguir una sobrealimentación dinámica sobre una extensa gama de regímenes.

Principio de trabajo del colector de admisión variable en versión bipieza

El colector de admisión variable en versión bipieza trabaja hasta aproximadamente las 4.500 rpm según el principio de la sobrealimentación por resonancia (posición para la entrega de par del colector de admisión variable). A partir de las 4.500 rpm está dada la posición para la entrega de potencia por parte par te del colector de admisión variable y la sobrealimentación se realiza según el principio de tubos de reverberación a través de conductos cortos para la entrega de potencia.

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Mecánica del motor Sobrealimentación por resonancia

Sobrealimentación por tubos de reverberación

Los cilindro del motor 3.6 l V6 FSI se dividen en dos grupos de 3 cilindros cada uno al estar cerrada la chapaleta de resonancia. Están dados, por lo tanto, dos sistemas de resonancia. Un sistema de resonancia viene constituido por respectivamente tres cilindros con las fases aspiración decaladas a 240° del cigüeñal, sin que se entrecrucen sus tiempos. Los grupos de cilindros con las mismas distancias de encendido van conectados a través de tubos de reverberación reverberación individuales (tubos para entrega de potencia) al depósito de resonancia y a los tubos de resonancia.

En la gama de regímenes superiores se produce la conmutación del sistema de resonancia al de reverberación. reverberación. Al abrir la chapaleta de resonancia las dos mitades del depósito constituyen un depósito más grande. Con ello se duplica el volumen del depósito. La frecuencia propia del sistema de resonancia se desplaza a regímenes más bajos. En la gama de regímenes a partir de 4.500 rpm deja de producirse la excitación resonante, a raíz de lo cual se genera la sobrealimentación dinámica a partir del depósito de resonancia abierto, pasando a través de los tubos cortos para la entrega de potencia, los cuales actúan a manera de tubos de reverberación.

Colector de admisión variable en posición para entrega de par

Colector de admisión variable en pos. para entrega de potencia

Válvula de mariposa Tubos de resonancia Depósito de resonancia Chapaleta de resonancia Tubos entrega potencia S360_366

S360_364 Sistema de resonancia 2

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Sistema de resonancia 1

Accionamiento Accionamiento de cadena Accionamiento árbol de levas de admisión

Accionamiento árbol de levas de escape

Tensor hidráulico de la cadena

Accionamiento bomba de alta presión de combustible y bomba de vacío

Accionamiento bomba de aceite

Cadena de rodillos para árboles de levas Cadena de rodillos primaria

Tensor de cadena hidráulico Piñón del cigüeñal

El accionamiento de cadena se encuentra por el lado del cambio del motor. Consta de la cadena de rodillos primaria y la cadena de rodillos para los árboles de levas. La cadena primaria es accionada por el cigüeñal. A través de un piñón se encarga de accionar a su vez la cadena de rodillos para los árboles de levas y la bomba de aceite.

S360_016

Con la cadena de rodillos para los árboles de levas se accionan los dos árboles de levas y la bomba de alta presión de combustible. Ambas cadenas se mantienen con un tensado específico por medio de tensores hidráulicos.

Para poner a tiempo la distribución hay que consultar el Manual de Reparaciones de actualidad. Para el enclavamiento enclavamiento del piñón de cadena de la bomba de alta presión hay una nueva herramienta especial T10332.

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Mecánica del motor Bomba de vacío En el Touareg con motor 3.6l y cambio automático se monta en lugar de la electrobomba de vacío una bomba de vacío mecánica.

La bomba de vacío se encarga de mantener en vigor una depresión suficientemente intensa, incluso a bajos regímenes de revoluciones, para todos los consumidores que van conectados al sistema de vacío del motor.

Vista por detrás

Alojamiento cuadrangular del eje de accionamiento

S360_340 Bomba de vacío mecánica

S360_370

La bomba de vacío se acciona conjuntamente con la bomba de alta presión de combustible a través del sistema de cadenas del motor. El eje de accionamiento de la bomba de alta presión de combustible ha sido prolongado para esos efectos. En su extremo ataca la bomba de vacío en un cuadrado que tiene el eje de accionamiento. La carcasa de la bomba de vacío va atornillada con la culata.

S360_372

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Eje de accionamiento prolongado

Accionamiento de correa poli-V Rodillo tensor

Accionamiento bomba de líquido refrigerante

Accionamiento del alternador

Polea poli-V del cigüeñal

Rodillo de reenvío

Accionamiento compresor del climatizador

Rodillo de reenvío S360_015

Arquitectura de la correa poli-V

Malla cobertora Placa cobertora Ramal accionado de poliéster

S360_342

Cuerpo

Polea poli-V en el motor 3.6l V6 R36 FSI

Polea poli-V S360_170

La correa es una versión poli-V unilateral. Funciona de forma silenciosa y exenta de vibraciones incluso a altas velocidades. La correa es accionada por el cigüeñal a través de la polea poli-V con antivibrador. antivibrador. En el motor 3.6 l V6 R36 FSI va fijada con siete tornillos al cigüeñal en consideración de las fuerzas y los pares más intensos que intervienen allí.

Con el accionamiento de correa se impulsa el compresor del climatizador, climatizador, el alternador y la bomba de líquido refrigerante. refrigerante. A la correa poli-V se le aplica continuamente el tensado correcto por medio de un tensor específico.

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Mecánica del motor Circuito de aceite Variador del árbol de levas

Variador del árbol de levas

Taqué hidráulico Cojinete del árbol de levas

Accionamiento bomba de alta presión de combustible

Tensor de cadena Tensor de cadena

Depósito de aceite Bomba de aceite

Bomba de vacío Inyectores de aceite para lubricación de pistones

Depósito de aceite

Cojinete de bancada

Retorno de aceite

Conducto de aspiración

Módulo de filtración y refrigeración del aceite Cárter de aceite S360_352

La presión del aceite se genera por medio de una bomba Duocentric autoaspirante. Va instalada en el bloque y se impulsa por medio del accionamiento de cadena. Debido a su posición de montaje se produce un largo trayecto de aspiración del aceite, que presenta desventajas para la primera alimentación de aceite de los componentes. Por ese motivo se capta el aceite para la primera alimentación a partir de un depósito situado detrás de la bomba.

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La bomba aspira el aceite del cárter y lo impele hacia el módulo de filtración y refrigeración. Allí se somete a depuración y refrigeración, antes de ser reenviado hacia los puntos de lubricación del motor.

Bomba de aceite con depósito El depósito de aceite se constituye en el bloque por medio de una cavidad situada detrás de la bomba de aceite. Tiene una capacidad de aprox. 280 ml y también se conserva después de la parada del motor.

Culata

Depósito de aceite Piñón de accionamiento

Hueco de acceso para el Servicio Bomba de aceite

Bloque motor S360_174

Hueco de acceso a la bomba de aceite para el Servicio Este hueco posibilita el acceso al émbolo de descarga por sobrepresión de la bomba de aceite estando montado el motor. Después de desenroscar el tornillo cobertor y un segundo tornillo interior se puede retirar el émbolo de presión de la bomba a través de este hueco, lo cual permite examinar el estado en que se encuentra, sin tener que desmontar el accionamiento de cadena.

S360_052

Émbolo de presión

Tornillo cobertor

S360_056

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Mecánica del motor

Módulo de filtración y refrigeración del aceite

Módulo de filtración y refrigeración del aceite en el Passat

El módulo de filtración y refrigeración del aceite constituye una unidad compuesta por: -

filt filtrro de de ace aceitite, e, radi radiad ador or de acei aceite te,, válv válvul ula a antir antirre reto torn rnoo y válv válvul ula a en en byp bypas asss

para el filtro. Se instala por el lado del motor y, según la posición de montaje del motor y según el tipo de vehículo, también puede estar ejecutado en forma de pata soporte del motor. motor.

Radiador de aceite

S360_019 Filtro de aceite

Retorno de aceite El aceite que retorna es conducido a través de tres conductos de la culata hacia un conducto central de retorno de aceite en el bloque. Acto seguido el aceite vuelve al cárter por debajo del nivel en depósito. Adicionalmente al retorno central se hace retornar aceite por la parte frontal hacia el cárter a través de la caja de la cadena de distribución.

Retorno de aceite

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S360_219

Circuito de refrigeración

1

Leyenda 1 Depósito de expansión 2 Inter Intercam cambia biador dor de calor calor para calefacción 3 Bomba Bomba de líqui líquido do refri refriger gerant antee 4 Radiad Radiador or de aceite aceite del cambio cambio 5 Termo ermost stat atoo 6 Radi Radiad ador or de acei aceite te 7 Válv Válvul ula a de de ret reten enció ciónn 8 Bomba Bomba de reci recircu rculac lación ión V55 V55 9 Válv Válvul ula a de ret reten enció ciónn 10 Radiador Radiador adiciona adicionall 11 Radi Radiad ador or

2

4

3

5 6

8

7

9 10 11 S360_401

El líquido refrigerante es puesto en recirculación recirculación por medio de la bomba mecánica. Se acciona con ayuda de la correa poli-V. El circuito de refrigeración tiene una capacidad de 9 litros de líquido. En comparación con el motor 3.2l 3.2 l de inyección en el conducto de admisión, se ha reducido en 2 litros la cantidad total de líquido refrigerante. refrigerante. El motor alcanza con ello más rápidamente su temperatura operativa. El circuito se regula con el termostato de materia dilatable (es un regulador de líquido refrigerante).

Dependiendo del tipo de vehículo puede haber un radiador adicional (10) integrado en el circuito de refrigeración. Las válvulas de retención van integradas en el circuito de modo que impidan el retorno del líquido refrigerante.

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Mecánica del motor

Bomba de recirculación V55 Es una bomba eléctrica. Se integra en el circuito de refrigeración refrigeración del motor y funciona gestionada por la unidad de control del motor a través de una familia de características. Después de la parada del motor, faltando el viento de la marcha, la bomba es activada si se requiere así por cuanto a la temperatura del líquido refrigerante.

S360_169

Ventilador del radiador Para efectos efectos de refrigeración, el motor V6 FSI monta dos ventiladores eléctricos. Los ventiladores del radiador son excitados por la unidad de control del motor en función de las necesidades. La unidad de control del motor J623 señaliza a la unidad de control para ventilador del radiador J293 la necesidad de ventilar el radiador. radiador. La unidad de control J293 aplica entonces tensión, según la necesidad, a uno o a ambos ventiladores. La alimentación de tensión para la unidad de control J293 se realiza a través del relé de alimentación de corriente para Motronic Motronic J271 y a través de la unidad de control de la red de a bordo J519.

Unidad de control del motor  J623

Relé de alimentación de corriente para Motronic  J271

Ventilador del radiador V7

Ventilador del radiador 2 V177

S360_171

La unidad de control para ventilador del radiador también está en condiciones de activar los  ventiladores después de la parada del motor. Para poder activar los ventiladores con el motor parado, la unidad de control para ventilador del radiador posee un terminal de borne 30.

30

S

S Borne 30

Unidad de Unidad de control para control de la red ventilador del radiador de a bordo  J293  J519

Sistema de escape Motor 3.2l V6 FSI G39

Catalizador principal G130

S360_117 G108

G131

El sistema de escape del motor 3.2l dispone de un catalizador principal con sustrato de cerámica en cada bancada de cilindros. La calidad de los gases de escape se vigila por medio de dos sondas lambda delante y detrás de los catalizadores.

El sistema corresponde con la norma de emisiones de escape EU4.

Motor 3.6 l V6 FSI G39 Precatalizador

Catalizador principal

G130

S360_118 G131 G108

El sistema de escape del motor 3.6l FSI va equipado con dos precatalizadores y dos catalizadores principales. La calidad de los gases de escape se vigila a través dos sondas lambda anteriores al precatalizador y dos sondas lambda posteriores al precatalizador.

El sistema corresponde con la normativa de escape EU4 y LEV2 (low emission vehicles).

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Mecánica del motor

Motor 3.6l V6 R36 G39

Catalizador principal G130

S360_117 G108

G131

El sistema de escape del motor 3.6l V6 R36 FSI equivale al del sistema del motor 3.2l V6 FSI. Las secciones transversales de los tubos y empalmes del sistema han sido adaptadas a las condiciones específicas del motor R36.

Para trabajos trabajos de reparación se debe tener en cuenta por ello el motor específico para el cual han sido previstos los recambios.

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Tecnología FSI Factores condicionantes: - Presión del sistema - Comienzo de la excitación - Final de la excitación - Geometría del conducto - Caudal de paso de aire

- Tiempo de distribución - Alzada de válvula - Diámetro de válvula

- Caudal de paso de combustible - Cono del chorro proyectado - Ángulo del chorro

- Geometría de la cámara en la cabeza - Carrera - Diámetro de cilindros - Régimen

S360_035

La inyección directa de gasolina requiere un ajuste exacto del procedimiento de la combustión. Los factores condicionantes que influyen sobre el procedimiento de la combustión son: - el diámetr diámetroo de los los cilindr cilindros os y la la carrera carrera de los pistones, - la geometr geometría ía de la cámara cámara de combusti combustión ón en la cabeza del pistón, - el diáme diámetr troo y la alza alzada da de las las válvu válvulas, las, - los tiemp tiempos os de distr distribu ibució ciónn de las válvu válvulas, las, - la geome geometrí tría a de los condu conducto ctoss de admisió admisión, n, - el grado grado de de suministr suministroo de aire aire exterior exterior,, - las caract característi erísticas cas de los inyec inyector tores es (cono (cono del chorro proyectado, proyectado, ángulo del chorro, caudal pasante, presión del sistema y tiempos de distribución), así como - el rég régim imen en del del mot motor or.. Los estudios efectuados acerca del comportamiento de los flujos en la cámara de combustión aportan una contribución esencial a la optimización del procedimiento de la combustión. El comportamiento de flujo del aire que ingresa y del combustible que se inyecta influye de un modo decisivo sobre la formación de la mezcla.

Para determinar el comportamiento de flujo óptimo y determinar con ello la geometría óptima del pistón para ambas bancadas de cilindros se ha recurrido al procedimiento velocimétrico global por el efecto de Doppler. Este procedimiento permite analizar el comportamiento aerodinámico del flujo y con ello la formación de la mezcla con el motor en funcionamiento. Con ayuda de este procedimiento y con la adaptación de las características de los inyectores se han podido configurar de un modo equitativo y mutuamente adaptado las velocidades de flujo y la formación de la mezcla en las cámaras de combustión de ambas bancadas de cilindros. El motor funciona exclusivamente en el modo homogéneo. Nuevo es aquí el procedimiento de calefacción fraccionada homogénea del catalizador. catalizador.

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Mecánica del motor Sistema de combustible Tubo de baja presión

G6 Bomba Bomba de preel preeleva evación ción de combust combustibl iblee G247 Sensor de presión presión del combustible G410 Sensor de baja baja presión del combustible J538 Unidad Unidad de control control para para bomba de combusti combustible ble J623 Unidad Unidad de control control del del motor motor N276 N276 Válvula reguladora para para alta presión del combustible

Válvula limitadora de presión

Sistema de baja presión del combustible El sistema de baja presión eleva el combustible del depósito. La unidad de control del motor gestiona para ello la bomba de preelevación a través de la unidad de control para bomba de combustible con una presión de trabajo comprendida entre entre 2 y 5bares, 5 bares, en función de las necesidades.

Filtro de combustible

Válvula mantenedora de la presión

G6

Así funciona La señal del sensor de presión del combustible G410 transmite continuamente a la unidad de control del motor la información relativa a la presión momentánea del combustible. El sensor de baja presión del combustible N410 va atornillado a partir del año de modelos 2007 en la tubería de baja presión. En los modelos anteriores al 2007 el sensor va implantado en la bomba de alta presión de combustible. La unidad de control del motor compara la presión actual con las necesidades momentáneas de presión del combustible. Si la presión momentánea no es suficiente para cubrir las necesidades de combustible, la unidad de control del motor se encarga de excitar a la unidad de control para bomba de combustible J538. A raíz de ello esta última excita la bomba preelevación de modo que aumente la presión de trabajo. Si descienden nuevamente las necesidades de combustible se reduce correspondientemente la presión de trabajo de la bomba.

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La válvula mantenedora de la presión se encarga de mantener en vigor la presión del combustible al estar parado el motor. Si en un accidente se desprende la tubería de combustible, la válvula mantenedora de la presión se encarga de evitar que el combustible se derrame. La válvula limitadora de presión abre a una presión de 6,4bares 6,4 bares y evita con ello que se genere una presión demasiado alta del combustible en la tubería de baja presión. El combustible superfluo puede fugarse así hacia la cuba de acumulación.

G410

Válvula limitadora de presión Bomba de alta presión del combustible

Regleta de distribución bancada de cilindros 1

Tubería de alta presión Inyector cilindro 1

Inyector cilindro 3

Inyector cilindro 5

N276 Regleta de distribución bancada de cilindros 2 J623

G247 Inyector cilindro 2

J538

Inyector cilindro 4

Inyector cilindro 6

S360_402

Sistema de alta presión del combustible El sensor de presión del combustible G247

La válvula limitadora de presión

va montado en la regleta de distribución de combustible de la bancada de cilindros 2 e informa a la unidad de control del motor acerca de la presión momentánea en el sistema de alta presión del combustible.

va implantada en la regleta de distribución de combustible de la bancada de cilindros 1. La válvula abre una comunicación hacia el sistema de baja presión del combustible cuando la presión aumenta a más de 120bares en el sistema de alta presión.

La válvula reguladora de alta presión del combustible N276 va atornillada en la bomba de alta presión del combustible y, obedeciendo a las señales de la unidad de control del motor, se encarga de regular la presión en el sistema de alta presión de combustible.

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Mecánica del motor La bomba de alta presión del combustible se encuentra en la culata y es una versión de émbolos. Se acciona por medio del árbol de levas y genera una presión máxima del combustible de 105bares.

Tubo de baja presión del combustible Tubo de alta presión del combustible

Bomba de alta presión del combustible

Válvula reguladora de presión del combustible co mbustible N276 S360_346

Accionamiento de la bomba de alta presión del combustible La bomba de alta presión es accionada a través de un piñón con leva doble. La leva doble actúa sobre un rodillo contra el émbolo de la bomba, el cual genera la alta presión en la bomba.

Piñón

Bomba de alta presión del combustible Émbolo de la bomba Culata Taqué de vaso Rodillo Leva doble

Empujador de accionamiento para la bomba de combustible

Leva doble

S360_354

S360_173

Piñón

Para la colocación de la cadena de rodillos de los árboles de levas se tiene que inmovilizar el piñón de la bomba de alta presión del combustible por medio de la herramienta especial T10332. Para más información acerca de la bomba de alta presión del combustible consulte el Programa autodidáctico 296 «El motor 1.4 l y 1,6 l FSI con cadena de distribución».

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Características de los inyectores Válvula de escape

Válvula de admisión

Inyector Cámara cabeza pistón

En virtud de que en ambas bancadas de cilindros se enchufan los inyectores por el mismo lado es preciso que las cámaras de combustión en los pistones tengan una geometría correspondientemente diferente. Esto tiene que ser así, porque los inyectores y las válvula de admisión en ambas bancadas de cilindros van implantados a diferentes ángulos. Aparte de la cantidad inyectada y la duración del ciclo de la inyección también desempeña un papel importante a este respecto la geometría y la orientación del chorro del combustible.

Ángulo de implantación válvulas cilindros 1, 3, S360_252 5

Reglaje para la válvula

Ángulo de implantación válvulas cilindros 2, 4, 6S360_251

Procedimiento homogéneo de calefacción fraccionada del catalizador Preinyección retrasada

Momento de encendido retrasado Catalizador

S360_159 Los gases de combustión a mayor temperatura calientan el catalizador. catalizador.

Asume la función de calefactar rápidamente los catalizadores a su temperatura operativa en la fase de arranque en frío. A esos efectos se procede a inyectar dos veces combustible en el ciclo de combustión. La primera inyección se realiza en el ciclo de admisión. Con ello se obtiene un reparto más homogéneo de la mezcla de combustible y aire. Con la segunda inyección se agrega una pequeña cantidad adicional de combustible poco antes del PMS de encendido. Con la inyección retrasada retrasada aumenta la temperatura de los gases de escape. Los gases de escape calientes calefactan a su vez el catalizador, catalizador, haciendo que alcance más rápidamente su temperatura operativa.

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Gestión del motor Estructura del sistema Sensores Sensor de revoluciones del motor G28 Medidor de la masa de aire G70 Sensor de posición del pedal acelerador G79 Sensor de posición del pedal acelerador 2 G185

Sensor de posición del embrague G476 Unidad de mando de la mariposa J338 con sensor de ángulo 1 para mando de la mariposa para acelerador electrónico G187 Sensor de ángulo 2 para mando de la mariposa para acelerador electrónico G188 Sensor Hall G40 Sensor Hall 2 G163

Unidad de control del motor  J623

Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62 Sensor de temperatura del líquido refrigerante refrigerante a la salida del radiador G83 Sensor de picado 1 G61 Sensor de picado 2 G66 Conmutador de luz de freno F Sensor de presión del combustible G247 Sensor de baja presión del combustible G410 Bus CAN de datos de tracción

Sensor de nivel y temperatura del aceite G266 Sonda lambda G39 Sonda lambda 2 G108 Sonda lambda postcatalizador G130 Sonda lambda 2 postcatalizador G131

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S360_154

Actuadores Unidad de control para bomba de combustible  J538 Bomba de preelevación de combustible G6

Inyectores Inyectores cilindros 1-6 N30, N31, N32, N33, N83, N84

Bobinas de encendido 1-6 con etapa final de potencia N70, N127, N291, N292, N323, N324

Unidad de mando de la mariposa J338 con mando de la mariposa para acelerador electrónico G186

Válvula reguladora de la presión del combustible N276 Electroválvula para depósito de carbón activo N80 Válvula para chapaleta de admisión N316 Válvula 1 para reglaje de árbol de levas N205 Válvula 1 para reglaje de árbol de levas en escape N318 Unidad de control en el cuadro de instrumentos  J285

Calefacción para sonda lambda Z19 Calefacción para sonda lambda 2 Z28 Calefacción para sonda lambda 1 postcatalizador Z29 Calefacción para sonda lambda 2 postcatalizador Z30 Unidad de control para ventilador del radiador J283 Ventilador del radiador V7 Ventilador del radiador 2 V177

S360_155

Relé para bomba de recirculación recirculación J160 Bomba de recirculación V55

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Gestión del motor Sensores El sensor de revoluciones del motor G28 va atornillado lateralmente al bloque. Explora la rueda generatriz de impulsos del cigüeñal.

Aplicaciones de la señal Con la señal del sensor de revoluciones revoluciones del motor se detecta el régimen y la posición exacta del cigüeñal con respecto al árbol de levas. Con esta información se calcula la cantidad a inyectar y el comienzo de la inyección.

S360_111

Efectos en caso de ausentarse la señal Si se ausenta la señal se para el motor y no puede arrancar de nuevo.

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Medidor de la masa de aire G70 En el motor 3.2l y 3.6l FSI se implanta el medidor de la masa de aire por película caliente de sexta generación (HFM6). Se encuentra en el conducto de admisión del motor y trabaja, igual que su modelo predecesor, según el principio de la medición térmica.

Sus rasgos distintivos son: ●

●

● ●

un elemento sensor micromecánico con detección de flujo inverso, proceso de señales con compensación de temperaturas, alta exactitud de medición y alta estabilidad del sensor. sensor.

Conector terminal

Electrónica del sensor

Aire aspirado

S360_183 Conducto en bypass

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Gestión del motor Así funciona El elemento sensor del medidor de la masa de aire se asoma hacia el caudal del aire aspirado por el motor. motor. Una parte del aire fluye por el conducto en bypass del medidor de la masa de aire. En el conducto en bypass se halla la electrónica del sensor. El módulo electrónico del sensor tiene integrados una resistencia de calefacción y dos sensores de temperatura. Por medio de los dos sensores de temperatura se detecta el sentido de flujo del aire: - El aire aire aspir aspirado ado pasa pasa prime primero ro ante ante el termosensor 1 y - el aire aire que fluye fluye inversame inversamente nte desde desde las las válvulas válvulas cerradas pasa primero ante el termosensor 2. En combinación con la resistencia de calefacción, la unidad de control del motor puede sacar conclusiones acerca del contenido de oxígeno en el aire aspirado.

Medición del aire aspirado

Recorte del medidor de la masa de aire

S360_178 Elemento sensor

Resistencia de calefacción Sensor de temperatura 1 Caudal de aire aspirado S360_179

Medición del flujo inverso del aire con las válvulas cerradas

Aplicaciones de la señal La señal del medidor de la masa de aire se utiliza en la unidad de control del motor para calcular el grado de llenado de los cilindros. Con ayuda del grado de llenado, en consideración del valor lambda y del momento de encendido, la unidad de control se encarga de calcular el par del motor.

Efectos en caso de ausentarse la señal

S360_180 Aire de reflujo

Si se avería el medidor de la masa de aire la gestión del motor calcula un valor supletorio. Sensor de temperatura 2 Resistencia de calefacción S360_181

Para más información sobre la forma de funcionamiento y el principio de medición del medidor de la masa de aire G70 consulte los Programas autodidácticos 358 «Medidor de la masa de aire por película caliente HFM 6» y 195 «El motor 2,3 l - V5».

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Sensor de posición del pedal acelerador G79 y sensor 2 de posición del pedal acelerador G185 Ambos sensores de posición del pedal acelerador forman parte del módulo pedal acelerador y trabajan sin contacto físico. Con las señales de estos sensores, la unidad de control del motor reconoce los deseos de aceleración expresados expresados por el conductor. conductor. G79 y G185

Aplicaciones de la señal La unidad de control del motor utiliza las señales de los sensores de posición del pedal acelerador para calcular la cantidad a inyectar.

Pedal acelerador

Efectos en caso de ausentarse la señal

S360_150

Si se averían uno o ambos sensores se produce una inscripción en la memoria de averías y se enciende el testigo luminoso de acelerador electrónico. Se desactivan con ello las funciones de confort, tales como el programador de velocidad o la regulación del par de inercia del motor.

Sensor de posición del embrague G476 Es un conmutador de mando mecánico que se implanta en el pedal de embrague. El sensor de posición del embrague solamente se necesita en vehículos con cambio manual. Módulo pedal de embrague

Aplicaciones de la señal

Cilindro transmisor

La señal se utiliza para gestionar el programador de velocidad (GRA) y para controlar el reglaje del encendido y la cantidad inyectada durante los ciclos de cambio.

Efectos en caso de ausentarse la señal G476

S360_163

No se puede activar el GR GRA. A. Se producen fallos en el comportamiento dinámico, tales como sacudidas del motor y regímenes de motor más elevados al cambiar de marchas.

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Gestión del motor Sensor de ángulo 1 G187 y sensor de ángulo 2 G188 en la unidad de mando de la mariposa Determinan la posición momentánea de la válvula de mariposa y transmiten esa información a la unidad de control del motor.

Aplicaciones de la señal Con ayuda de las señales procedentes de los sensores de ángulo, la unidad de control del motor detecta la posición de la válvula de mariposa. Las señales de ambos sensores son redundantes, lo que significa que ambos sensores suministran la misma señal por motivos de la seguridad de conducción.

Carcasa de la válvula de mariposa

Mando de la mariposa S250_238

Válvula de mariposa

G187 y G188

Efectos en caso de ausentarse la señal

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Ejemplo 1 La unidad de control del motor recibe una señal no plausible de un sensor de ángulo o bien no recibe señales de éste:

Ejemplo 2 La unidad de control del motor recibe una señal no plausible de ambos sensores de ángulo o bien no recibe ninguna señal de éstos:

- Se inscribe inscribe una avería avería en en la memoria memoria y se activa activa el testigo de avería del acelerador electrónico. - Se desacti desactivan van sistem sistemas as parciale parcialess que influyen influyen sobre la entrega de par (p. ej. el programador de velocidad o la regulación del par de inercia del motor). - Para Para control controlar ar el sensor sensor de ángulo ángulo que que sigue sigue ileso ileso se recurre a la señal de carga. - El pedal pedal aceler acelerador ador responde responde de forma forma normal. normal.

- Para Para ambos ambos sensores sensores se se produce produce una una inscripci inscripción ón en la memoria de averías y se activa el testigo de avería del acelerador electrónico. - Se desac desactiv tiva a el mando mando de de la mari maripos posa. a. - El motor motor ya ya sólo funciona funciona a un régimen régimen de ralentí ralentí acelerado de 1.500 rpm y deja de reaccionar ante los gestos del pedal acelerador.

Sensores Hall G40 y G163 Ambos sensores Hall van situados en la cubierta de protección para la cadena de distribución del motor. Asumen la función de informar a la unidad de control del motor acerca de la posición en que se encuentran los árboles de levas de admisión y escape. A esos efectos exploran una rueda generatriz de impulsos para arranque rápido, que se halla implantada en cada árbol de levas. Con el sensor Hall G40 la unidad de control del motor detecta la posición del árbol de levas de admisión y por medio del sensor Hall 2 G163 detecta la posición del árbol de levas de escape.

 G40

G163

S360_356

Aplicaciones de la señal

Efectos en caso de ausentarse la señal

Con la señal de los sensores Hall se detecta muy pronto la posición exacta del árbol de levas con respecto al cigüeñal en la fase de arranque del motor. motor. Conjuntamente con la señal del sensor de revoluciones revoluciones del motor G28 se detecta el cilindro que se encuentra en PMS de encendido. Esto permite efectuar una inyección y un encendido específicamente acertados en el cilindro que corresponde.

Si se ausenta la señal se emplean las señales del sensor de revoluciones del motor G28. En virtud de que no se reconoce tan rápidamente la posición de los árboles de levas y de los cilindros puede suceder que la fase de arranque del motor m otor tenga una duración un poco mayor.

45

Gestión del motor Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62 Este sensor va adosado al distribuidor de líquido refrigerante por encima del filtro de aceite del motor e informa a la unidad de control del motor acerca de la temperatura del líquido refrigerante.

Aplicaciones de la señal La unidad de control del motor recurre a la temperatura del líquido refrigerante para la gestión de diversas funciones del motor. motor. Cabe mencionar a título de ejemplo el cálculo de la cantidad inyectada, la presión de sobrealimentación, el comienzo de la alimentación del combustible y la cantidad de gases de escape a recircular.

S360_164

G62

Efectos en caso de ausentarse la señal Si se ausenta la señal, la unidad de control del motor utiliza la señal del sensor de temperatura del líquido refrigerante G83.

Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador G83 El sensor de temperatura del líquido refrigerante G83 se implanta en la tubería a la salida del radiador y mide allí la temperatura del líquido refrigerante.

Entrada al radiador

Aplicaciones de la señal Por comparación comparación de las señales de los sensores de temperatura del líquido refrigerante G62 y G83 se lleva a cabo la excitación de los ventiladores del radiador.

Efectos en caso de ausentarse la señal Si se ausenta la señal s eñal del sensor de temperatura del líquido refrigerante G83 se excita de forma continua el escalón de velocidad 1 de los ventiladores.

Salida del radiador G83 S360_182

46

Sensores de picado G61 y G66 Los sensores de picado van atornillados al bloque. Detectan la combustión detonante en cilindro específicos. Para evitar combustiones detonantes, una regulación de picado selectiva por cilindros se encarga de gestionar electrónicamente el momento de encendido en una intervención jerárquica superior.

S360_157 G61

S360_158 G66

Aplicaciones de la señal

Efectos en caso de ausentarse la señal

Con ayuda de las señales procedentes de los sensores de picado la unidad de control del motor pone en vigor una corrección del ángulo de encendido cuando existe combustión detonante en uno de los cilindros hasta que el picado deje de ocurrir.

Si se avería un sensor de picado se retrasan los ángulos de encendido en el grupo de cilindros afectado. Esto significa que se pone en vigor un ángulo de encendido de seguridad con ajuste «retrasado». Esto puede provocar un ascenso del consumo de combustible. Sigue funcionando la regulación de picado para el grupo de cilindros del sensor de picado restante que ha quedado ileso. Si se avería uno de los dos sensores de picado, la gestión del motor pasa a la función de regulación de picado de emergencia, en la cual se retrasan a título general los ángulos de encendido, ya no estando disponible la plena potencia del motor.

47

Gestión del motor Conmutador de luz de freno F Se encuentra en el cilindro maestro en tándem y, con un elemento de Hall se encarga de explorar sin contacto físico la posición de un anillo magnético situado en el émbolo del cilindro maestro en tándem. El conmutador suministra a la unidad de control del motor la señal de «freno aplicado» a través del CAN Tracción. 360_177

Aplicaciones de la señal

Efectos en caso de ausentarse la señal

Estando accionado el freno se desactiva el programador de velocidad. Si se detecta primero «pedal acelerador pisado» y adicionalmente «freno accionado» se establece un régimen de ralentí acelerado.

Si se ausenta la señal del sensor se reduce la cantidad inyectada y el motor entrega una menor potencia. Aparte de ello se desactiva el programador de velocidad.

Sensor de alta presión del combustible G247 Se encuentra en el tubo distribuidor de combustible inferior y mide la presión en el sistema de alta presión del combustible.

Aplicaciones de la señal La unidad de control del motor analiza la señal y, haciendo intervenir la válvula reguladora de la presión del combustible N276, se encarga de regular la presión en la bomba de alta presión del combustible.

Efectos en caso de ausentarse la señal Si se avería el sensor de presión del combustible la unidad de control del motor excita la válvula reguladora de presión del combustible por medio de un parámetro fijo.

48

G247

S360_344

Sensor de baja presión del combustible G410 Se encuentra en la tubería de baja presión y se encarga de medir allí la presión del combustible. Aplicaciones de la señal

S360_376

La señal es utiliza en la unidad de control del motor para regular el sistema de baja presión del combustible. Tomando como base la señal del sensor, la unidad de control del motor transmite una señal correspondiente a la unidad de control para bomba de combustible J538, la cual se encarga de regular a raíz de ello el trabajo de la bomba de combustible en función de las necesidades. Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería el sensor de presión del combustible se deja de regular en función de las necesidades. La presión del combustible es mantenida constante a 5bares.

Sensor de nivel y temperatura del aceite G266 Va atornillado por debajo en el cárter de aceite. La señal es utilizada por varias unidades de control. La unidad de control en el cuadro de instrumentos J285 utiliza esta señal para la prolongación de los intervalos de mantenimiento. Aplicaciones de la señal

La unidad de control del motor recibe la señal a través del CAN Tracción y utiliza la señal de temperatura del aceite para gestionar el retraso del árbol de levas de escape al tener el aceite altas temperaturas. Efectos en caso de ausentarse la señal

S360_156

La unidad de control emplea en lugar de ello la señal del sensor de temperatura del líquido refrigerante.

49

Gestión del motor Sondas lambda G39 y G108 Cada precatalizador tiene asignada una sonda lambda de banda ancha, a manera de sonda precatalizador. Con las sondas lambda de banda ancha se puede determinar la concentración de oxígeno en los gases de escape dentro de un margen amplio, pudiéndose derivar de ahí cuál es la relación de combustible y aire en la cámara de combustión. Ambas sondas s ondas lambda se someten a calefacción para que alcancen más rápidamente su temperatura operativa. operativa.

Sonda lambda de banda ancha

Aplicaciones de la señal

Efectos en caso de ausentarse la señal

Las señales de las sondas lambda constituyen una magnitud para el cálculo del tiempo de inyección.

Si se avería la sonda precatalizador deja de efectuarse la regulación lambda. La autoadaptación se bloquea. Se pone en vigor una función de emergencia basada en una familia de características.

S360_222

Sondas lambda G130 y G131

50

Detrás del precatalizador se instalan las sondas lambda planares. Miden el oxígeno residual de los gases de escape. Con ayuda del dato correspondiente al oxígeno residual en los gases de escape la unidad de control del motor puede sacar conclusiones relativas al funcionamiento del catalizador.

Sonda lambda planar

Aplicaciones de la señal

Efectos en caso de ausentarse la señal

La unidad de control del motor emplea las señales de las sondas postcatalizador para verificar el funcionamiento del catalizador y del circuito de regulación lambda.

Si se avería la sonda postcatalizador se sigue efectuando la regulación lambda. No es verificable entonces el funcionamiento del catalizador. catalizador.

S360_224

Actuadores Válvula 1 para reglaje del árbol de levas N205,  válvula 1 para reglaje del árbol árbol de levas en escape N318 N318

Las válvulas electromagnéticas van integradas en la carcasa de la distribución para el reglaje de los árboles de levas. Distribuyen la presión del aceite de acuerdo con las especificaciones procedentes de la unidad de control del motor hacia los variadores de los árboles de levas en lo que respecta al sentido y a la carrera de reglaje. Ambos árboles de levas son regulables en continuidad: - Árbol Árbol de levas levas de admi admisió siónn 52° cigüeñ cigüeñal al - Árbol Árbol de de levas levas de esca escape pe 42° 42° cigüeña cigüeñall - Ángulo Ángulo de cruce de válvula válvulass máximo máximo 47° cigüeñal cigüeñal

S360_358 N205

N318

El árbol de levas de escape se bloquea mecánicamente si no hay presión de aceite (motor parado).

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería un cable eléctrico hacia los variadores de los árboles de levas o si se avería un variador de árbol de levas a raíz de un atasco mecánico o de una muy baja presión del aceite se deja de efectuar el reglaje de los árboles de levas.

51

Gestión del motor Electrobomba de combustible G6

La electrobomba y el filtro de combustible están agrupados en la unidad de alimentación de combustible, que se instala en el depósito.

Filtro de combustible

Misión

La electrobomba impele el combustible en el sistema de baja presión hacia la bomba de alta presión de combustible. La excitación se realiza por medio de una señal PWM a través de la unidad de control para bomba de combustible. La electrobomba alimenta siempre la cantidad de combustible que el motor necesita justo a cada instante.

 Bomba de  combustible

S360_190

Efectos en caso de avería

Si se avería la electrobomba de combustible deja de ser posible el funcionamiento del motor. motor.

Válvula reguladora de presión del combustible N276 N276

La válvula reguladora de presión del combustible se encuentra en la parte inferior de la bomba de alta presión de combustible. La unidad de control del motor se encarga de establecer la alta presión del combustible entre los 35 y 100 bares a través de la válvula reguladora.

S334_350

Efectos en caso de avería

La unidad de control del motor pasa la función de marcha de emergencia.

52

Bomba de alta presión del combustible

N276

Bobinas de encendido 1-6 1 -6 con etapas finales de potencia N70, 127, 127, 291, 292, 323, 324

La bobina de encendido y la etapa final de potencia constituyen un solo componente compartido. El ángulo de encendido se gestiona de forma individual para cada cilindro. Efectos en caso de avería

Si se avería una bobina de encendido se desactiva la inyección en el cilindro afectado. Esto es posible en hasta dos cilindros como máximo. S360_192 Bobinas de encendido

La electroválvula para depósito de carbón activo N80 se implanta en la parte par te frontal (accionamiento de correa) del motor y es excitada por la unidad de control del motor. Los vapores de combustible colectados en el depósito de carbón activo se alimentan con su ayuda a yuda a la combustión, vaciándose con ello el depósito de carbón activo. Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se interrumpe la corriente se mantiene cerrada la válvula. No se produce la desaireación del depósito. N80

S360_191

53

Gestión del motor Inyectores Inyectores de los cilindros 1-6 N30, N31, N32, N33, N83, N84

Los inyectores inyectores de alta presión van enchufados en la culata. Son excitados por la unidad de control del motor por el orden de encendido. Después de la excitación inyectan el combustible directamente en el cilindro. Debido al diseño específico del motor se efectúa la inyección por un solo lado. Esto hace que los inyectores inyectores para la bancada de cilindros 1, 3 y 5 sean más largos que los inyectores para la bancada de los cilindros 2, 4 y 6.

S360_137 Efectos en caso de avería

Si se avería un inyector se registra esa particularidad por medio de la detección de fallos de ignición/  combustión y se lo deja de excitar.

El accionamiento de la mariposa para acelerador electrónico G186 es un motor eléctrico que acciona a la válvula de mariposa de gases a través de una reductora. El margen de reglaje es sin escalonamientos desde ralentí hasta la posición de plena carga.

Carcasa de la válvula de mariposa

G186

Efectos en caso de avería

Si se avería el accionamiento de la mariposa el sistema lleva automáticamente la mariposa a la posición de marcha emergencia. En la memoria se inscribe una avería y se activa el testigo de avería para el acelerador electrónico. S360_195

El conductor ya sólo dispone de las características de una marcha de emergencia. Las funciones de confort se desactivan.

54

Válvula de mariposa

Válvula para chapaleta de admisión N316 Solamente el motor 3.2l V6 FSI y el motor 3.6l 3.6 l V6 R36 FSI poseen un colector de admisión variable y, con éste, una válvula conmutadora eléctrica para comunicar el elemento actuador de vacío del dispositivo de conmutación con el sistema de depresión o bien para separarlos y ejecutar con ello la operación de conmutación. Efectos en caso de avería

N316

S360_374

Si se avería la válvula, un muelle mecánico lleva las chapaletas de admisión a una posición de marcha de emergencia. Equivale a la posición para entrega de potencia del colector de admisión.

La bomba de recirculación V55 es excitada por la unidad de control del motor. motor. Apoya a la bomba mecánica para líquido refrigerante al estar el motor en funcionamiento. Después de parar el motor y ausentarse el viento de la marcha el sistema la activa en función fu nción de la temperatura del líquido refrigerante y evita así una acumulación de calor en el motor. Efectos en caso de avería

El motor puede calentarse excesivamente si se avería la bomba de recirculación. V55

S360_194

55

Gestión del motor Calefacción de las sondas lambda Z19, Z28, Z29 y Z30 La calefacción de las sondas lambda tiene la función de hacer que el sustrato de cerámica de la sonda alcance rápidamente su temperatura operativa operativa de aprox. 900 °C en la fase de arranque del motor y al haber bajas temperaturas. La calefacción de las sondas lambda es regulada por la unidad de control del motor. Efectos en caso de avería

Deja de poderse regular el motor de forma relevante para los gases de escape.

56

S360_193 Calefacción de la sonda lambda

Unidades de control en el bus CAN de datos El esquema subyacente muestra la integración de la unidad de control del motor J623 en la estructura del bus CAN de datos del vehículo. A través del bus CAN se trasmite información entre las unidades de control.

 J743  J743  J217  J104  J623

S360_175

 J533  J285

 J527  J519  J234

Leyenda

J623 J104 J104 J217 J234 J285 J519 J527

Unidad Unidad de control control del del motor motor Unidad Unidad de de contro controll para para ABS Unidad Unidad de control control para para cambio cambio automático automático Unidad Unidad de contro controll para para airbag airbag Unidad Unidad de control control en el cuadro de instrumen instrumentos tos Unidad Unidad de control control de la red red de a bordo bordo Unidad Unidad de control control para electró electrónica nica de la columna columna de dirección J533 Interfaz Interfaz de diagnosi diagnosiss para para bus de datos datos J743 J743 Mecatronic Mecatronic para cambio doble embrague embrague

Codificación de colores

CAN Tracción CAN Confort CAN Infotenimiento

57

Esquema de funciones  J519

K30 K15

S360_165

G39

 J160

J271

G130

J670

Z19

Z29

 J623

N70

N127

N291

N292

N323

N324

V55 N 30

G39 Sonda lambda G130 Sonda lambda postcatalizador

N127 N291

 J160  J271  J519  J623  J670

N30 N31 N70

58

Relé para bomba de recirculación recirculación Relé de alimentación de corriente para Motronic Unidad de control de la red de a bordo Unidad de control del motor Relé de alimentación de corriente 2 para Motronic Inyector cilindro 1 Inyector cilindro 2 Bobina de encendido 1 con etapa final de potencia

N292 N323 N324

Z19 Z29

Bobina de encendido 2 con etapa final de potencia Bobina de encendido 3 con etapa final de potencia Bobina de encendido 4 con etapa final de potencia Bobina de encendido 5 con etapa final de potencia Bobina de encendido 6 con etapa final de potencia Calefacción para sonda lambda Calefacción para sonda lambda 1 postcatalizador

N31

 J519

S360_166 G

G6

F1

G266 CAN

 J285 F

 J538

G1

G5

N276

G21

 J623

G28

G61

G66

G79

G185

 J338 G186

F F1

Conmutador de luz de freno Manocontacto de aceite

G G1 G5 G6 G21 G28 G61 G66 G79 G185 G186

Sensor del nivel de combustible Indicador del nivel de combustible Cuentarrevoluciones Bomba de preelevación de combustible Velocímetro Sensor de revoluciones del motor Sensor de picado 1 Sensor de picado 2 Sensor de posición del pedal acelerador Sensor de posición del pedal acelerador 2 Mando de la mariposa para acelerador electrónico

G187

G188

Sensor de ángulo 1 para mando de la mariposa en versiones con acelerador electrónico G188 Sensor de ángulo 2 para mando de la mariposaen versiones con acelerador electrónico G266 Sensor de nivel y temperatura del aceite G187

Unidad de control en el cuadro de instrumentos  J338 Unidad de mando de la mariposa  J538 Unidad de control para bomba de combustible  J623 Unidad de control del motor  J285

N276 Válvula reguladora de la presión del

combustible

59

Esquema de funciones  J519

G108

G131

Z28

Z30

N205

N80

N318

V7

 J293

V177

 J623

S360_167

G410 N32

G40 G83 G108 G131 G163 G247 G410  J293  J519  J623 N32 N33

60

N33

N83

G163

G83

G40

G247

N84

Sensor Hall Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador Sonda lambda 2 Sonda lambda 2 postcatalizador Sensor Hall 2 Sensor de presión del combustible Sensor de baja presión del combustible Unidad de control para ventilador del radiador Unidad de control de la red de a bordo Unidad de control del motor Inyector cilindro 3 Inyector cilindro 4

Electroválvula para depósito de carbón activo N83 Inyector cilindro 5 N84 Inyector cilindro 6 N205 Válvula 1 para reglaje de árboles de levas N318 Válvula 1 para reglaje del árboles de levas en escape V7 Ventilador del radiador V177 Ventilador del radiador 2 N80

 J519  J533 K30 K15

Señal de entrada Señal de salida Positivo Masa Bus CAN de datos

CAN

G42

G70

 J623

S360_168

G62

G62 G42 G70  J519  J527  J533  J623

 J527

Sensor de temperatura del líquido refrigerante Sensor de temperatura del aire aspirado Medidor de la masa de aire

Z28 Z30

Calefacción para sonda lambda 2 Calefacción para sonda lambda 2 postcatalizador

Unidad de control de la red de a bordo Unidad de control para electrónica de la columna de dirección Interfaz de diagnosis para bus de datos Unidad de control del motor

El esquema de funciones representa como ejemplo el motor 3.6 l FSI en el Passat.

61

Servicio Herramientas especiales Designación

Herramienta

Aplicación

Embudo T 10333

El embudo T 10333 se utiliza para el montaje de los pistones.

S360_189 Extractor T 10055 Adaptador T 10055/3

El extractor T10055 con el adaptador T 10055/3 se emplean para el desmontaje de la bomba de aceite.

S360_184 Juego de herramientas T 10133 Extractor T 10133/10

S360_186

El juego de herramientas T 10133 con co n el extractor T 10133/10 se necesita para el desmontaje de los inyectores.

S360_187

Útil de ajuste T 10332

El útil de ajuste T 10332 tiene que aplicarse para enclavar el piñón en el accionamiento de la bomba de alta presión de combustible.

S360_188

62

Pruebe sus conocimientos ¿Qué respuesta es correcta?

Entre las respuestas ofrecidas puede haber una o varias correctas. 1.

¿En cuán cuántos tos grad grados os se ha modi modific ficado ado el el ángulo ángulo de la la V del moto motorr 3.2l y 3.6l FSI en compa comparac ración ión con con el motor VR6 de inyección en el conducto de admisión?

a) 3,4° 3,4° b) 4,4° 4,4° c) 4,6° ,6°

2.

¿Qué ¿Qué afir afirmaci mación ón es correct correcta a acer acerca ca de los los pist pistone ones? s?

a) Los pistones pistones tienen una capa antifricción antifricción de grafito. b) Los pistones de las bancadas 1 y 2 se diferencian diferencian por la implantación de las cámaras en las cabezas. c) La posición posición y geometría de la cámara cámara en la cabeza del pistón producen producen una buena turbulencia del combustible inyectado.

3.

¿Qué ventaja ventaja aportan aportan los grandes grandes recorridos recorridos máximos máximos de reglaje reglaje de los árboles árboles de levas? levas? ¿Qué afirmación es correcta?

a) Se suprime la recirculación recirculación externa de gases de escape. b) Se efectúa una recirculación recirculación interna de los gases de escape. c) Se puede suprimir suprimir la recirculación recirculación de gases de escape.

4.

¿Con qué longitu longitud d de conducto conducto de admisión admisión se se obtiene obtiene la la entrega entrega de pares pares intens intensos? os?

a) Con un conducto conducto de admisión admisión largo. b) Con un conducto conducto de admisión admisión corto. corto. c) La longitud de conducto de admisión no influye sobre la entrega de par. par.

63

Pruebe sus conocimientos 5.

Comp Complet lete e las las desi design gnac acio ione ness fal falta tant ntes es..

Sensor de revoluciones del motor G28

a)

b)

Sensor de posición del embrague G476 Unidad de mando de la mariposa J338 con sensor de ángulo 1 para mando de la mariposa en versiones con acelerador electrónico G187 Sensor de ángulo 2 para mando de la mariposa en versiones con acelerador electrónico G188

o)

c) d) e)

Conmutador de luz de freno F

f) g)

Sensor de nivel y temperatura del aceite G266

h) i) S360_154

64

k)

Inyector cilindro 1-6 N30, N31, N32, N33, N83, N84

Bobina de encendido 1-6 con etapa final de potencia N70, N127, N291, N292, N323, N324

Unidad de mando de la mariposa J338 con mando de la mariposa para acelerador electrónico G186

l)

m)

n)

Válvula 1 para reglaje de árbol de levas N205 Válvula 1 para reglaje de árbol de levas en escape N318

Calefacción para sonda lambda Z19 Calefacción para sonda lambda 2 Z28 Calefacción para sonda lambda 1 postcatalizador Z29

Calefacción para sonda lambda 2 postcatalizador Z30

o) p)

S360_155

Relé para bomba de d e recirculación J160 Bomba de recirculación recirculación V55

65

Pruebe sus conocimientos 6.

¿Qué ¿Qué afirma afirmació ción n es correc correcta ta sobre sobre la pues puesta ta a punt punto o de la distr distribu ibución ción? ?

a) Debe estar enclavado el piñón de accionamiento para para la bomba de alta presión de combustible. b) No se ha modificado la puesta a punto de la distribución con la implantación del accionamiento accionamiento para la bomba de alta presión de combustible. c) Para enclavar enclavar el piñón en el accionamiento accionamiento para la bomba de alta presión de combustible existe una nueva herramienta especial.

7.

Compl Complet ete e las las desi design gnac acio ione ness fal falta tant ntes es..

a)

b) c)

h)

S360_402

i)

d) e) f) g)

66

k) l) m)

8.

¿Qué se puede puede comprob comprobar ar a través través del del hueco hueco de acceso para el Servicio Servicio de la bomba de aceite? aceite?

a) El tensado de la cadena cadena primaria de rodillos. b) El desgaste mecánico mecánico de la bomba de aceite. c) El estado en que se encuentra el émbolo émbolo de presión, sin tener que desmontar el accionamiento de cadena.

9.

¿Para ¿Para qué qué traba trabajo jo se nece necesit sita a la herra herramie mienta nta espe especia ciall T 10332 10332? ?

Respuesta:

S360_188

67

Pruebe sus conocimientos

68

 .  e  l  b  i t  s  u   b    m   o   c   e   d  n   ó  i  s  e   r  p  a  t l  a  e  d  a   b    m   o   b  a  l  e  d  o  t  n   e  i   m   a   n   o  i  c   c  a l  e  n   e  n   ó   ñ  i  p l  e  r  a   v  a  l  c  n   e  a   r  a   p  e   s   r  a   c  o  l  o   c  e   u   q  e   n   e  i t   2   3   3    0  1  T  e  t  s  u  j  a  e  d l i t  ú l  E ) .  9  , )  c ) .  8   8   5   3   J  e  l  b  i t  s  u   b    m   o   c  e   d  a   b    m   o   b  a   r  a   p l  o   r t  n   o   c  e  d  d   a   d  i  n    U )   m  ,  3  2   6   J  r  o  t  o    m  l  e   d l  o   r t  n   o   c  e  d  d   a   d  i  n    U ) l  ,  6   7  2    N   e  l  b  i t  s  u   b    m   o   c l  e  d  n   ó  i  s   -  e   r  p  a  t l  a  e   d  a   r  o   d   a  l  u   g   e   r  a  l  u   v  l  á    V )  k ,  2  s  o   r  d   n  i l i  c  e  d  a   d   a   c  n   a   b  a   r  o   d  i  u   b  i  r t  s i  d  a  t  e  l  g   e   R ) i ,  7  4   2    G   e  l  b  i t  s  u   b    m   o   c l  e  d  n   ó  i  s  e   r  p  e  d   r  o   s  n   e   S )  h  ,  e  l  b  i t  s  u   b    m   o   c  e  d  o   r t l i  F  )  g ,  n   ó  i  s  e   r  p  e  d  a   r  o   d   a  t i   m  i l   a  l  u   v  l  á    V )  f ,  6    G   e  l  b  i t  s  u   b    m   o   c  e  d  n   ó  i  c  a   v   e  l  e   e   r  p  e  d  a   b    m   o   B )  e ,  n   ó  i  s  e   r  p  a  l  e  d  o  t  n   e  i   m  i  n   e  t  n   a    m   e  d  a  l  u   v  l  á    V )  d  , 1  s  o   r  d   n  i l i  c  e  d  a   d   a   c  n   a   b  e  l  b  i t  s  u   b    m   o   c  e  d   a   r  o   d  i  u   b  i  r t  s i  d  a  t  e  l  g   e   R )  c ,   0  1  4    G   e  l  b  i t  s  u   b    m   o   c l  e   d  n   ó  i  s  e   r  p  a  j  a   b  e  d   r  o   s  n   e   S )  b ,  e  l  b  i t  s  u   b    m   o   c l  e  d  n   ó  i  s  e   r  p  a  t l  a  e  d  a   b    m   o   B )  a .  7 ; )  c , )  a .  6  ;  7   7 1    V  2   r  o   d   a  i  d   a   r l  e  d   r  o   d   a  l i t  n   e    V )  p ,   7    V   r  o   d   a  i  d   a   r l  e   d  r  o   d   a  l i t  n   e   v  y   3   8   2   J  r  o   d   a  i  d   a   r l  e  d   r  o   d   a  l i t  n   e   v  a   r  a   p l  o   r t  n   o   c  e  d  d   a   d  i  n    U )  o ,  6 1  3    N   n   ó  i  s i   m   d   a  e  d  a  t  e  l  a   p   a   h   c  a   r  a   p  a  l  u   v  l  á    V )  n ,   0   8    N   o   v  i t  c  a  n   ó   b   r  a   c  e  d  o  t i  s  ó   p   e  d  a   r  a   p  a  l  u   v   - l  á   v  o   r t  c  e  l  E )   m  ,  6   7  2    N   e  l  b  i t  s  u   b    m   o   c l  e  d  n   ó  i  s  e   r  p  a  l  e  d  a   r  o   d   a  l  u   g   e   r  a  l  u   v  l  á    V ) l ,  6    G   e  l  b  i t  s  u   b    m   o   c  e   d  n   ó  i  c  a   v   e  l  e   e   r  p  e   d  a   b    m   o   b  y  8   3   5   J  e  l  b   - i t  s  u   b    m   o   c  e  d  a   b    m   o   b  a   r  a   p l  o   r t  n   o   c  e  d  d   a   d  i  n    U )  k , 1  3 1   G   r  o   d   a   z i l  a  t  a   c t  s  o   p  2  a   d   b    m   a  l   a   d   n   o   s  y   0   3 1   G   r  o   d   a   z i l  a  t  a   c t  s  o   p  a   d   b    m   a  l   a   d   n   o   S ) i  ,  8    0  1   G   2  a   d   b    m   a  l  a   d   n   o   s  y  9   3    G   a   d   b    m   a  l  a   d   n   o   S )  h ,   0  1  4    G   e  l  b  i t  s  u   b    m   o   c l  e   d  n   ó  i  s  e   r  p  a  j  a   b  e   d   r  o   s  n   e   S )  g ,   7  4   2    G   e  l  b  i t  s  u   b    m   o   c l  e  d  n   ó  i  s  e   r  p   e  d   r  o   s  n   e   S )  f ,  6   6    G  2  o   d   a   c i  p  e  d   r  o   s  n   e   s  y 1  6    G 1  o   d   a   c i  p  e  d   r  o   s  n   e   S )  e ,  3   8    G   r  o   d   a  i  d   a   r l  e  d  a   d  i l  a   s  a  l   a  e  t  n   a   r  e   g  i  r   f  e   r  o   d  i  u   q  í l l  e  d  a   r  u  t  a   r   -  e   p    m   e  t  e  d   r  o   s  n   e   s  y  2   6    G   e  t  n   a   r  e   g  i  r   f  e   r  o   d  i  u   q  í l l  e  d  a   r  u  t  a   r  e   p    m   e  t  e  d   r  o   s  n   e   S  d ,  3   6 1   G  2 l l  a    H   r  o   s  n   e   s  y   0   4    G  l l  a    H   r  o   s  n   e   S )  c ,  5   8 1   G  2   r  o   d   -  a   r  e  l  e   c  a l  a   d   e   p l  e   d  n   ó  i  c i  s  o   p  e  d   r  o   s  n   e   s  y  9   7    G   r  o   d   a   r  e  l  e   c  a l  a   d   e  p l  e   d  n   ó  i  c i  s  o   p  e   d   r  o   s  n   e   S )  b ,   0   7    G   e   r i  a  e   d  a   s  a    m  a  l  e  d   r  o   d  i  d   e     M  )  a .  5  ; )  a  4 ; )  b , )  a  3 ; )  c , )  b  , )  a .  2 ; )  b . 1    s     e     n     o   i   c     u   l    o     S

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Notas

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© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones. 00.2811.89.60 Estado técnico: 05.2007 Volkswagen Volkswagen AG Service Training VSQ-1 Brieffach 1995 D-38436 Wolfsburg

❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.