motor a-z 2008-9.apen2

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978-84-612-7903-6

Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Autor:  Ricardo Miguel Vidal

Parte Pa rte/V /Vol ol:: A2/ A2/6 6

Pági Pá gina na:: 1

Edici Ed ición ón:: 2008 2008-9 -9 Re Revis visió ión: n: 05 05

NAPIER.- UK. En octubre del año 1927 ya se pregona el éxito del motor Napier Lion preparado especialmente para el trofeo Schneider montado en el Supermarine S.5.

“Vista 3/4 frontal del Series 8”

“Vista del motor del Trofeo” -Este motor en proceso de instalación se muestra a continuación. No solo se instaló en el Supermarine S.5 sinó también en el Gloster IV. -En estos casos las coberturas de los balancines tienen una forma ahusada para adaptarse a las lineas del capotaje.

“Vista “V ista 3/4 posterior del Series 8”

“Instalación del S.5” (PeT)

-Aparte del modelo Racing, mencionado más arriba, también apareció el modelo Series 8. “Napier Lion Series XI” -De 525 HP a 2350 rpm y 567 HP a 2585 rpm. * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1390 y 1391

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978-84-612-7903-6

Part arte/ e/V Vol ol:: A2/6 A2/6 Pá Pági gina na:: 2 Edici Edi ción ón:: 2008 2008-9 -9 Re Revi visi sión ón:: 05

-Del E.97 nuevas ilustraciones 3/4 frontal y posterior.

“Vista posteri posterior or del Series XI” -Aprovechamos para introducir unas vistas del Lion VII D tipo Racing dando 1275 HP a 3600 rpm.

“El E.97 Javelin”

-La variante “Sea Lion” era un motor Lion adaptado para su uso marino en lanchas torpederas, rescate, etc. como las famosas Vosper.

“Napier & Sons Ltd., Sea Lion”

“El Lion VIID, realmente bello” * * *

Logos de fabricantes f abricantes de motores

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Autor:  Ricardo Miguel Vidal

Parte Pa rte/V /Vol ol:: A2/ A2/6 6

Pági Pá gina na:: 3

Edici Ed ición ón:: 2008 2008-9 -9 Re Revis visió ión: n: 05 05

POBJOY.- UK. Hacia 1926 el Capt D.R. Pobjoy diseñó el primer Pobjoy que daría lugar al P.1. Hacia 1928 ya había pasado la Prueba de calificación de tipo del Ministerio del Aire inglés. -De la revista Flight de la época aportamos dos vistas con diferentes hélices de éste modelo que también aparece en el texto principal.

“Pobjoy R” “El Pobjoy P.1 en bancos de rodaje” -De 7 cilindros y con reductora de engranajes superpuestos, dan a éstos motores un aspecto inconfundible. -Precisamente gracias a la reductora sacan más potencia  por el elevado régimen de giro del motor de unas 3000 ó 3300 rpm. -A continuación dos vistas del Pobjoy R del año 1930.

-Observando la parte posterior vemos que el carburador  incide en un punto común en el centro de donde salen los conductos de admisión. Allí hay un pequeño rodete que girando a velocidad reparte la mezcla por igual -en contra del efecto de la gravedad sobre cada gotita de gasolinaque tendería a enriquecer los cilindros inferiores. -Además, un ramal del escape incide alrededor de éste  punto para evitar el engelamiento.

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1510 y 1511

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Part arte/ e/V Vol ol:: A2/6 A2/6 Pá Pági gina na:: 4 Edici Edi ción ón:: 2008 2008-9 -9 Re Revi visi sión ón:: 05

PLESSEY.- UK. Especializada en accesorios accesorios de avión y motor, nos ha aparecido el arrancador de tipo cartucho con varias cargas en en revólver, seleccionables.

“Arrancadorr con cartuchos múltiples” “Arrancado -Vemos las cargas a la izquierda, las turbinas -Vemos turbi nas y reductora a continuación. Las cargas están en un tambor giratorio.

* * * de motores Logos de fabricantes

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 5

Edición: 2008-9 Revisión: 05

MICROTURBO.- Francia. En el texto principal falta el TRI-10, conocido como IMP ó Módulo de Propulsión Integrado. El cuerpo del vehículo y el motor están integrados de forma nada común. De 110 Kgs. de empuje.

MOORE.- USA. La General Airmotors Company (ver) de Pennsylvania fabricó éste motor diseñado por R.S. Moore. -De cinco y siete cilindros tenían su característica diferencial en que utilizaban tres válvulas por cilindro. Dos de admisión y una de escape. -En éste momento sólo disponemos de dos fotografias de la versión de 5 cilindros.

“TRI-10, el Microturbo Integrado” -Aun tratándose de un motor especializado para misiles tipo crucero, no se conoce aplicación. Sin embargo los TRS-18 y los TRI-60 si que han proliferado al ser más versátiles.

“TRI-60-20, seccionado y semifrontal”

“Moore de 5 cilindros” -Conocidos como “The Three Valves”.

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1350 y 1351

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Parte/Vol: A2/6 Página: 6 Edición: 2008-9 Revisión: 05

MOKI.- Alemania. Motores de pequeño tamaño radiales  para aviones UAV y grandes maquetas. Con cinco cilindros tiene tres modelos disponibles: -El S-215, el S-250 y el S-400.

“Moki S-400”

“El Moki S-215”

MITSUI NAKAJIMA. - Japón. De una familia industrial, en el año 1922 hicieron bajo licencia el motor Le Rhone 9C. En ésos dias la licencia también fué dada a la Walter de Checoeslovaquia, a Suiza, a Yugoeslavia, a Portugal y Rumania. Además de la propia Japón.

“El Moki S-250 funcionando” -La fotografia anterior pertence a un Moki S-250 instalado en un avión de pequeño tamaño, girando redondo y sin vibraciones. -La fotografia ha salido de un vixdeo de YouTube.

* * * de motores Logos de fabricantes

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 7

Edición: 2008-9 Revisión: 05

METEOR.- UK. Este motor se trata en el texto principal donde hay un dibujo. Ahora se dispone de fotografias del mismo. -Allí se menciona que el diseño es de un tal Newman. La empresa constructora fué la Meteor Engineering Co. -El modelo era el Mark I y hacia el año 1932 fué  presentado. Siendo de dos tiempos y con 2133 cc. Lo más curioso es el mecanismo interno que se aprecia en el dibujo del texto principal.

“Dos fotos del Meteor” * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1298 y 1299

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MICROMOTORES .- Int’l. El avance de pequeñas turbinas para aeromodelos es notorio, ahora aparecen unos motores turbohélices, de flujo invertido capaces de simular  al clasico Pratt & Whitney PT6, posiblemente para maquetas.

“Pequeño turbohélice”

* * * de motores Logos de fabricantes

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 8 Edición: 2008-9 Revisión: 05

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 9

Edición: 2008-9 Revisión: 05

HIRTH.- Alemania. En octubre del año 1934 se dá a

HONDA.- Japon-USA. Un tal Rusell Sutton ha construído

conocer el motor de ocho cilindros invertidos de la casa Hirth, modelo HM8U. Posiblemente se trata de la referencia HM-508U.

un motor radial de 9 cilindros basado en los cilindros del motor de motocicleta Honda, modelo XR-600.

 

“HM-8U” “Motor radial basado en cilindros Honda” -El motor incluye piezas de otros vehiculos como pistones del Holden Commodore. Bielas y otras partes clomo la  bomba de aceite de Nissan y el mando de acelerador, mariposa, etc, de Chevrolet de 5.7 litros. -El motor tiene un cubicaje total de 7893 cc. El arrancador  es eléctrico y de Nissan.

“Vista de una culata en planta” -Como apreciamos, hay cuatro válvulas por culata, inclinadas por tener cámara de combustión hemisféricas. Con eje de levas en cabeza por lo tanto, no dispone de  plato de levas en el centro del motor. y sí un grupo de engranajes. * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 866 y 867

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 10 Edición: 2008-9 Revisión: 05

“Prueba en la que el aparato se alza, año 1893” -Ahora repetimos una nueva vista del que utilizó un motor  de cuatro cilindros construído por el propio Horatio, con 22 HP.

“Detalle del colector de admisión” “Con el motor de cuatro cilindros, año 1904”

HORATIO PHILLIPS.- USA. Ver texto principal. El  primer ensayo de sus famosos aviones con ala de “persiana”  parece ser que fué el de un aparato cautivo, en vuelo circular, pequeño y sin tripulante. Motor de vapor y 6 HP.

“Variante con motor de 6 cilindros en linea”

“Sobre la pista circular” * * * de motores Logos de fabricantes

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Parte/Vol: A2/6

Página: 1 1

Edición: 2008-9 Revisión: 05

BRISTOL.- UK. La compañia Bristol hizo diseños de grandes motores, o mejor dicho, elevadas potencias hacia los años 1930’s. -Localizados dos nuevos motores de éste empeño: uno de 16 cilindros (dos estrellas de ocho cilindros) y conocido como el Double-Octagon, para 1020 HP a 6000 pies de altura. Del año 1931.

“Maqueta del 20 cilindros de Bristol”

“Bristol de 16 cilindros” -Las dos estrellas de cilindros estan enfrentadas en lugar  de ir intercaladas. -Y también el diseño de un veinte cilindros consistente en cuatro radiales de cinco cilindros cada uno. Se trata de un dibujo del posible motor. La potencia estimada es de 1000 HP a 13000 pies de altura.

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 318 y 319

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-Es interesante el banco de pruebas para distintas posiciones que utilizó la Bristol para el ensayo de sus motores. En la fotografia vemos un motor en funcionamiento basculando en un soporte al efecto.

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Parte/Vol: A2/6 Página: 12 Edición: 2008-9 Revisión: 05

-Ahora una interesante foto del Jupiter con tres carburadores.

“El Jupiter con sus tres carburadores” -El Mercury aparece en el texto principal en forma de dibujo. Adjuntamos una fotografia del mismo. “Fotografia del banco de ensayos de Bristol” (PeT) -Cuando en los años treinta se ensayaban los motores de camisas deslizantes de la Bristol, se hicieron pruebas con diferentes dispositivos con los que estudiar y llegar a conclusiones, como el mostrado a continuación.

“Bristol Mercury” “Grupo de dos cilindros para ensayos” * * *

Misiles

-Antes y después de los años 1950’s hubo una fiebre de diseños de misiles A-A, S-A, SS y A-S en la que casi todas las constructoras hicieron sus modelos propios. Lanzamiento nocturno de uno de la English Electric en el momento de la separación de los cuatro “boosters”.

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 1 3

Edición: 2008-9 Revisión: 05

BRADBY’S ENGINEERING.-  UK. Motor auxiliar del

BRIGGS & STRATTON.- USA. De la conocida marca

año 1937 conocido como el “The Tiny Tim” por su gran capacidad y pequeño tamaño.

de motores industriales, el bicilíndrico con eje de levas en cabeza (OHC).

“The Tiny Tim” -Suministrado para 6 Volts ó 12 Volts, podía dar una salida eléctrica de hasta 200 watts. Realmente modesto fué diseñado para su uso en aviación, recarga de baterias, etc. -Disponía de un dispositivo automático que paraba el motor cuando la bateria estaba cargada.

“2V de Briggs & Stratton” -Convertido para instalarse en pequeños aviones l igeros y homebuilt. A continuación una vista frontal con el acoplamiento para la hélice.

-La misma dinamo actuaba como motor eléctrico de arranque del conjunto.

“Vista frontal del motor, con las bobinas de alta tensión a  pié de los cilindros”

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 306 y 307

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 14 Edición: 2008-9 Revisión: 05

* * *

Misiles -Fotografia diurna de la separación de los “boosters” de un misil guiado hacia el año 1954.

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978-84-612-7903-6

Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 1 5

Edición: 2008-9 Revisión: 05

BUNYARD.- USA. El avion Bunyard B-40 llevaba un motor Bunyard J3 de 32 HP, en el año 1933.

BÜCHI.- UK. Metodos de sobrealimentación mediante turbinas movidas por los escapes que presenta el ingeniero Büchi hacia 1940. Principalmente basado en compresores de alta velocidad. -Pero para éste estudio diseña unos motores que parecen interesantes y que ofrecemos a continuación, por su forma y arquitectura. Con el ciclo de dos tiempos.

“Otro diseño de Büchi” -El primer diseño lo vemos con sistema Diesel y éste de arriba, con gasolina. En ambos, los cilindros dobles están unidos por las cámaras de combustión.

BUICK.- USA. En la Argentina, un tal Alejo Infante adaptó un motor Buick de 1904, 16 HP a 2605 cc. para instalarlo en una avioneta de la época.

“Un diseño de Büchi” “Bicilíndrico Buick, enfriado por aire”

-Esta propuesta con los turbosobrealimentadores  posteriores se utiliza en nuestro dias. -Otra más compleja mecanicamente es la siguiente:

-Expuesto en el Museo del automóvil del Instituto Politécnico Superior de Rosario. * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 350 y 351

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 16 Edición: 2008-9 Revisión: 05

BUDWORTH .- UK. Es la David Budworth Ltd. situada en Essex. Conocida como la Budworth Turbines, hizo otros modelos ahora descubiertos además de la “Puffin” del texto  principal.

 

“Logo”

“El Budworth Blowfly” -Y en versión Double o Coupled, con caja de engranajes incluyendo los embragues para aislar un posible motor  muerto.

 

“Puffin”

-El Puffin se ofrece como turbo-jet puro y como turbofan, con potencias entre 250 y 500 lbs. de empuje.

“Double Blowfly” -Y su versión para suministro de energia auxiliar.

 

“Turbo-compresor”

-O como generador de aire con una potencia de hasta 300 HP. -La Budworth ha hecho fans para turbinas y ventiladores de levantamiento para ACV. -Pero otro logro es un casi desconocido Blowfly un turbohélice o turboeje de 200 a 300 HP para aviación general.

“APP de doble Blowfly”

* * *

IFF ¿Cual es?

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 1 7

Edición: 2008-9 Revisión: 05

MAA.- UK. La Manchester Astronautical Association ya

MBB.- Alemania. Para el cohete Europa de ELDO, la an-

diseñó y publicó en el año 1944 un cohete sonda para “investigaciones cósmicas”.

terior organización de la actual ESA, en su versión del Blue Streak como primera etapa y en la segunda etapa el Cora 2 (Coralie hecho en Alemania por la MBB y la ERNO), y para la tercera se hizo el motor Astris que se muestra.

-Utilizaba combustibles líquidos y el diseño era  basicamente el mismo de los motores actuales. Con oxígeno líquido y petroleo y los depósitos presurizados con nitrógeno, es decir, la alimentación era bajo presión.

“Motor Astris” -El Astris utilizaba Aerozina (una mezcla de hidrazina y UDMH) y tetróxido de nitrógeno, de algo más de 5000 lbs. de empuje (23300 kN) y por un tiempo de combustión de 330 segundos. -Primer disparo en 1964, aunque parece que tuvo varios fallos y el programa Europa se canceló en favor del nuevo  programa Arianne. -En la MBB de la factoria Ottobrun en Munich se hicieron muchos motores y proyectos de motores cohete, incluso ensayos con combustibles de alta energía como el hidrógeno con fluorina.

“Propuesta de la MAA”

“Motor MBB, modelo H-20” * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1228 y 1229

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-En el año 1972 se mostraban otros dos motores cohetes de alta energía de la MBB, pero construídos y ensayados en conjunción con la Rocketdyne. De unos 13000 Kgs. de empuje.

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Parte/Vol: A2/6 Página: 18 Edición: 2008-9 Revisión: 05

MAN .- Alemania. Hacia 1970 todavía no era MTU. Entonces, la Man Technologies presentó una caámara de motor cohete consistente en tubos multiples formando la  pared. -Lógicamente circularía el líquido combustible para enfriarla. Sistema conocido como regenerativo.

“Cámaras de presión de motores MBB” “Cámara MAN del año 1970”

MALLEN RESEARCH CORP.-  USA. Empresa que  pregona la fabricación de motores ultra eficientes para UAV. -Motores de construcción reciente y a pesar de aparecer   por varias partes ésta compañia, incluso premiada por la  NASA, no hay forma habitual de localizar ni un sólo ejemplar de motor de ésta marca.

* * *

IFF ¿Cual es?

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 1 9

Edición: 2008-9 Revisión: 05

BMW.- Alemania. Ahora disponemos de más detalles del motor 802 que en el texto principal se menciona como un desarrollo del 801. -El motor era un doble estrella con 14 cilindros, pero en la  pro logac ión delantera lleva ba un sobre ali men tador  mecánico de dos escalones tal como vemos en la siguiente ilustración en sección en la que podemos apreciar la distribución del conjunto. -Un ventilador frontal forzaba el aire de refrigeración pues era un motor potente de 3700 CV a 2700 rpm. “El BMW 6012” -El motor de motocicleta BMW adaptado por AFR (ver  texto principal) lo tenemos ahora en vista posterior para el avión o delantera para la motocicleta.

“Arquitectura teórica del motor” -Tal como se publicó en Inglaterra en el año 1945. Y una foto del motor tal como se lo encontraron en la ocupación de Alemania.

“BMW - AFR”

“BMW 802 en un carrillo”

-Tras la WWII la BMW hizo pequeñas turbinas, ver texto  principal, de las que hemos localizado otra vista de la 6012 que ya se menciona allí. * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 284 y 285

“Motor de BMW, seccionado”

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-Para el misil filoguiado Ruhrshtal X-4, la BMW hizo el motor cohete 109-548 que sí aparece en esquema en el texto  principal, hacia la página 287.

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 20 Edición: 2008-9 Revisión: 05

-En el Museo de Munich se ha localizado un 801TJ, un 801 turbosobrealimentado.

-Ocurrió que la producción fué interrumpida por los  bombardeos aliados, paralizando la producción de éste misil aire-aire que debía ir instalado en la mayoria de los aviones interceptores como los Fw-190 o Me-262.

“El BMW 801 TJ” -El turbo está casi vertical en la parte trasera del motor, ligeramente inclinado hacia atrás de la parte de arriba, donde está la turbina de los gases de escape. El compresor  está debajo.

“Misil X-4 con motor BMW” -Y la parte propulsora en éstge nueva fotografia obtenida en el NASM, que coincide con la sección del dibujo del texto principal.

“Otra vista del 801 TJ, por el otro lado”

BMS.- USA. En el archivo del NASM con referencia 09501 aparece éste nombre relacionado con un motor de aviación experimental de 180 HP. “Parte posterior del Rurhrshtal X-4” * * *

IFF ¿Cual es?

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Autor:  Ricardo Miguel Vidal

Parte Pa rte/V /Vol ol:: A2/ A2/6 6

Pági Pá gina na:: 2 1

Edici Ed ición ón:: 2008 2008-9 -9 Re Revis visió ión: n: 05 05

FEDDEN.- UK. En el capitulo del texto principal no se se ofrece el motor que diseñó en 1945 y que desarrolló hasta 1948. Se trata del 6A1D-325 de 160 HP a 2750 rpm.

“Foto semiposterior del 6A1D-325” -Este motor está expuesto en el Museo de la Ciencia de Londres en la planta superior dedicada a la aviación. -El motor va instalado (ó iba a ser instalado) en la modalidad de impulsor (Pusher), tal como lo vemos en el diseño siguiente.

“Cilindros abiertos” -Ver también el capítulo “Roy Fedden” que es el nombre -Ver completo de éste importante ingeniero inglés, que además de colaborar con otras marcas importantes hizo sus  pr op io s mo to re s, co mo ve mo s. Y el “C ot sw ol d” turbohélice que se menciona en “Fedden”. “Instalación con hélice empujadora”

“El motor se acomoda dentro del perfil del ala” “El Cotswold turbohélice” -La característica más importante del motor era que utilizaba camisas deslizantes lo cual podemos comprobar  en las dos ilustraciones siguientes:

(PeT)

-Inicialmente su potencia estaba entre 1230 y 1425 HP. HP. Y se supone además un determinado empuje.

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 636 y 637

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Part arte/ e/V Vol ol:: A2/6 A2/6 Pá Pági gina na:: 2 2 Edici Edi ción ón:: 2008 2008-9 -9 Re Revi visi sión ón:: 05

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IFF ¿Cual es?

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Pági Pá gina na:: 2 3

Edici Ed ición ón:: 2008 2008-9 -9 Re Revis visió ión: n: 05 05

ROY FEDDEN.- UK. Ver Fedden. Obtenidas dos vistas

-El motor de Rover que se presenta a continuación fué

laterales del motor de camisas deslizantes 6A1D-325.

mostrado en la Exhibición SBAC (Fabricantes de material de aviación) en el año 1954. -Para su uso en tierra y a bordo tenía un compresor  centrífugo y una turbina de un escalón axial. Y como vemos, el arranque podía hacerse con una manivela. -La cámara de combustión única es evidente encima del grupo. De 60 HP al eje de potencia. -El control de combustible era un Plessey-Lucas.

 “Motor Fedden de seis cili ndros horizontales opuestos”

RYAN-SIEMENS. - USA. Se conocen de ésta antigua marca (Hacia 1928) los motores Modelo A-7, los de 97, 100 y 105 HP, basados en los Siemens & Halske Sh-14. -Uno denominado Yankee-Siemens de 105 HP (Sh-14)  posiblemente sea el Ryan Ryan Siemens o sea el motor motor alemán americanizado. -También existió el 125 HP basado en el Sh-13. Uno de ellos instalado insta lado en el Van Valkenbe Valkenberg rg Phelps. Año 1927.

ROVER ..- UK. En USA USA se montó una turbina turbina Rover IS90 turbohélice de 60 HP HP,, en el pequeño avión Everage.

“El Rover de energia auxiliar” “Foto del Everage en Aerofiles” (PeT) * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1822 y 1823

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-Otro Rover de energía auxiliar de a bordo con un alternador  Rotax de tres fases.

“Rover 2S/150A” -El nombre comercial de ésta turbina auxiliar fué la de “Wolston” (ver texto principal) y más tarde la Type 801 sería una derivada de ella. Utilizada en pruebas como turbohélice en un Chipmunk de la DHC, en versión 1S/60 con reductora y 100 HP.

“Rover APU” -El turbohélice ligero Rover TP/70 lo aportamos ahora en dibujo seccionado, marcando los flujos de gases internos.

-De la “Marton” también hemos obtenido obt enido una foto. Vemos Vemos la semejanza con la anterior. Con 146 HP.

“Rover Marton” -En 1966, al tiempo que anunciaba los Moreton también lo hizo de unos desconocidos Ryton y Napton. -Rover Gas Turbines fué adquirida en ese tiempo por la Alvis Ltd, a su vez parte de la Leyland Motor Corp. (British Leyland).

“Sección del Rover TP/70” -La turbina auxiliar 2S/150 que se menciona en el texto  principal nos aparece ahora en versión 2S/150A, usado como APU de a bordo (APP). * * *

IFF ¿Cual es?

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978-84-612-7903-6

Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 2 5

Edición: 2008-9 Revisión: 05

WREN.- UK. Conocida como fabricante de aviones,

WREN TurboJet.- UK. Diseñado exclusivamente para

también hemos localizado un interesante y pequeño motor de dos tiempos y cuatro cilindros horizontales o puestos.

su uso en los nuevos UAV se trata de un pequeño turboreactor, el MW54Mk3 que mostramos en corte a continuación.

“Dibujo del Wren” -Destaca el sistema de vaporizadores en lugar de inyectores: el combustible se introduce dentro de unos conductos que al estar muy calientes vaporizan el com bustible y entran en la cámara en forma gaseosa.

“Motor Wren” -La potencia máxima de despegue era de 35 HP pero a 4000 rpm, por ello utiliza reductora. La máxima normal era de 30 HP a 3500 rpm y el crucero era 2800 rpm y obteniendo 25 HP.

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 2258 y 2259

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 26 Edición: 2008-9 Revisión: 05

* * *

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978-84-612-7903-6

Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 2 7

Edición: 2008-9 Revisión: 05

ALVIS.- UK. El modelo radial Leonides fué diseñado para su uso primordial en helicópteros, de tal forma que como vimos en el texto principal iba inclinado y también hubo instalaciones en que se montaba horizontal. -Naturalmente también se instaló en aviones de plano fijo.

“Vista en planta del Leonides” “Anuncio del Alvis para helicópteros”

“Vista lateral del Leonides” -Los Leonides eran del orden de 550 HP de potencia. En aviones, fueron utilizados por los Percival Prince, entre otros muchos.

“Alvis carenado para su refrigeración”

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 128 y 129

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ALLISON .- USA. En la época de la proliferación de diseños de misiles crucero, la Allison aportó un pequeño motor de turbina moviendo dos hélices múltiples retráctiles. Y contrarotatorias a modo de los Prop-fan.

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 28 Edición: 2008-9 Revisión: 05

-Ahora, de un anuncio de los años 1990’s, el motor  GMA2100 que fué certificado en Abril de 1993. Tal y como está sobre su bancada de transporte.

“Allison Prop-fan para cruceros” “Allison GMA2100” -Eran todavia tiempos en que la Allison pertenecia a la General Motors, como vemos en el logo siguiente. Poco más tarde pasaría a Rolls-Royce.

“Con las palas de las hélices desplegadas” -Claramente el compresor axial es de una Allison 250. Para instalarse en diferentes versiones como las de lanzamiento vertical, desde el aire y por un tubo lanzatorpedos.

“Logo de Allison en GM todavia” -Para llegar al AE3007 se menciona en el texto principal que se basó en el T-406, del que no había ilustración. Ahora sí disponemos de una.

“Allison T-406”

“Los tres sistemas propuestos con éste motor” * * *

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 2 9

Edición: 2008-9 Revisión: 05

BRISTOL.- UK. Para el gran avión Bristol Brabazón I, a falta de mayores potencias se instalaron los motores Centaurus en montajes gemelos tal como ya hemos visto en el texto principal.

-Dos nuevas vistas del B.E.25 capaz en sus inicios de llegar a los 4000 HP efectivos al eje.

-Para el Brabazón II y siendo ya disponibles los motores turbohélices Proteus, también se hicieron instalaciónes gemelas como la que vemos en el planteo sobre una maqueta, en la figura siguiente.

“B.E.25 por ambos lados a 3/4”  

-Hacia 1956 salió la “Orion” turbohélice, derivada del B.E.25 y poco conocida ya que su uso no se ha divulgado.

“Double-Proteus”

-La idea del Doble-Proteus era también repetida en el Doble-Naiad y Doble-Mamba. La fórmula conllevaba la instalación de hélices dobles contratotatorias.

“Visión en 1951 del Brabazón II de 1954” “Dos aspectos del Orion” * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 318 y 319

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 30 Edición: 2008-9 Revisión: 05

-El Bristol (ex Armstrong-Siddeley -ver-) modelo BT.1 fué -Recientemente descubierto un pequeño motor de la Brisun ramjet iniciador de la serie con el BT.2 para llegar al Thor, más utilizado.

tol para su uso en aviones blanco (target drones). Es el BS.347, de sólo 30 lbs. de peso por 140 lbs. de empuje. Construído a mediados de los años 1960’s.

“ Bristol BT.1” “El bonito y pequeño BS.347” -Ahora una interesante fotografía del P.182 del orden de 1000 HP. que aparece también en el capítulo de Armstrong Siddeley por tratarse de otro motor (con el P.181) de la misma arquitectura heredado en la Bristol tras la fusión.

-Ahora un dibujo de la pequeña turbina APU hecha en “Joint Venture” entre la Bristol-Siddeley con la alemana KHD, parece ser una T-312.

“Turbohélice P.182”

“Bristol Siddeley/KHD, es APU”

“Turboeje P.181” -Observamos cierta similitud de la zona caliente entre am bos motores P.181 y P.182. * * *

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Autor:  Ricardo Miguel Vidal

Parte Pa rte/V /Vol ol:: A2/ A2/6 6

Pági Pá gina na:: 3 1

Edici Ed ición ón:: 2008 2008-9 -9 Re Revis visió ión: n: 05 05

SOLAR ..- USA. La conocida marca Solar de turbinas para

SOLOVIEV.- Rusia. Ver Perm y Aviadvigatel. Tenemos

equipos auxiliares de tierra y de a bordo, de sistemas de calefacción de cabina e incluso postquemadores tuvo una importante intervención en el desarrollo de éstos últimos a partir del postquemador del Westinghouse J-34 que reproducimos ahora, seccionado para poder comprobar los anillos concéntricos de distribución del combustible y a la vez de estabilización de la llama.

una sección en dibujo del PS-90 que nos aclara detalles internos interesantes.

“Bonita ilustración del PS-90” (PeT) “Postquemador Solar del J-34” -El grupo auxiliar modelo 80, era de doble turbina, interesante en concepto y que también reproducimos.

-El D30F6 es el conocido motor del MiG-31, de doble eje y post-quemador.

“Dos ilustraciones del D-30F6” -Para los cazas de 5ª generación como el Su-37 está la versión D-30F11 y el D-30V12 para el M-55.

“Modelo 80” -Fué de los primeros grupos auxiliares a turbina y en comparación con los existentes con motores a pistón tenía la capacidad de mantener el rendimiento con la altura. Así éste en concreto de 50 kW lo hacia hasta 40000 pies de altura.

“Soloviev D-21A1” * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1982 y 1983

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Part arte/ e/V Vol ol:: A2/6 A2/6 Pá Pági gina na:: 3 2 Edici Edi ción ón:: 2008 2008-9 -9 Re Revi visi sión ón:: 05

-El Soloviev D-21A! para elevada velocidad y altura  previsto para el S-21, avión de Sukhoi y Gulfstream. Gulfstream.

 

“S-21”

-La OKB de Soloviev era la OKB#19. Hoy se encuentra igualmente en Perm, pero tras la división de la URSS Aviadvigatel y Motorstroitel se encargan del desarrollo de los motores Soloviev Soloviev..

“Tríptico del Solar Challenger” (PeT)

SNIA.- Italia. La SNIA junto con BPD desarrollaron el

“Pavel Alexandrovich Soloviev”

motor cohete Iris para etapas superiores, hacia el año 1986.

SOLAR ..- Int’l. Aprovechamiento de la energia solar. Siguen apareciendo ejemplos como el caso del Solar Challenger publicado en la revista Flight en 1981.

-De hecho era un motor de perigeo para colocar cargas de  pag o de un unos os 900 Kgs . en orb ita s de tra nsf ere nci a sincrónicas GTO. Hubo proyectos para cargas de pago mayores.

-Como es natural se aprovecha la superficie del extradós del ala principal y del estabilizador horizontal para colocar  muchas células fotoeléctricas que hacen funcionar un motor eléctrico y una hélice. Tal como vemos a continuación.

“El Solar Challenger en vuelo”” (PeT)

“Motor de perigeo Iris” * * *

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Autor:  Ricardo Miguel Vidal

Parte Pa rte/V /Vol ol:: A2/ A2/6 6

Pági Pá gina na:: 3 3

Edici Ed ición ón:: 2008 2008-9 -9 Re Revis visió ión: n: 05 05

CIRRUS.- UK. En el texto principal no aparece el “Grenadier” que siguió al modelo “Bombardier”, “Bombardier”, ambos después después de la WWII. Ambos en la Blackburn-Cirrus Blackburn-Cirrus.. -Resultó que el “Grenadier” era la versión en seis cilindros cili ndros del “Bombardier” de cuatro cilindros. Además estaba sobrealimentado.

“Vista “V ista posterior con el sobrealimentador” -Tal como se menciona en el texto principal, no entró en -Tal  produ cció cción n y ha sido una casua casualida lidad d encon trar ésta éstass fotografias. Una feliz coincidencia.

“Cirrus Hermes en un AVRO”

“El Grenadier por ambos lados” -El Grenadier daba 300 HP a 2500 rpm de potencia al despegue.

-En la colección Shuttleworth hay un Avro con un motor  Cirrus-Hermes Cirrus-Herm es perfectamente restaurado.

-A 8000 pies y 2400 rpm y en potencia de crucero daba 236 HP.

-Motor del año 1927 y 105 HP que parece auténtico aunque el avión es una réplica.

-Además tenía como modernidad el eje de levas en la cabeza (hoy sería OHC) y llevaba sistema de inyección de combustible.

-Nos llama la atención la disposición de las dos magnetos en el lado derecho y muy detrás, quedando una de las magnetos en voladizo. Disposición única en todos los motores existentes de aviación.

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 384 y 385

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Part arte/ e/V Vol ol:: A2/6 A2/6 Pá Pági gina na:: 3 4 Edici Edi ción ón:: 2008 2008-9 -9 Re Revi visi sión ón:: 05

CIAM.- Rusia. Es la TsIAM o Instituto Central del Motor 

CITROËN.- Francia. El motor de cuatro cilindros

de Aviació Aviación. n.

horizontales opuestos, normalmente utilizado en los coches Citroën modelo GS han sido atractivos para la aviación. Ha habido muchos intentos pero ninguno concretado de momento. Que se sepa.

-Hemos localizado un trabajo efectuado en colaboración con la NASA. El Laboratorio de Vuelo Hypersónico de la Ciam, solabora con para vehiculos de velocidad de hasta 6.5 del número de Mach. -El modelo propuesto fué instalado en un misil ruso SA-5 y probado en el Centro de ensayos en vuelo ruso de Sary Shagan en el Kazakhstan.

“El aspecto del motor GS es muy aeronáutico”

“El motor hypersónico en la proa del misil”

“El motor motor GS por el lado del -todavia-todavia- embrague” embrague” -Gracias a la gentileza de los concesionarios de Citroën en Catalunya que han donado varios de estos motores, las escuelas de formación de mecanicos aeronáuticos de la zona han dispuesto de material excelente para sus practicas.

“Semi esquema del motor”

* * *

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 3 5

Edición: 2008-9 Revisión: 05

NAPIER .- UK. Otro motor muy significativo porque fué el último de pistón que hizo la marca con todos los aditamentos necesarios para obtener la máxima potencia de la máquina. -El mostrado a continuación es de 3000 HP de potencia en el eje o ejes, pues tiene salida para dos hélices contrarotatorias. Y además 320 lbs de empuje a la salida de la turbina de escape. De dos tiempos y Diesel.

-El consumo estandard de los motores de gasolina de aviación puede calcularse sobre los 250 gr/CV/Hr., unos  por encima y otros por debajo. El consumo del Napier   bajaba espectacularmente a unos 150 gr/HP/Hr de gasoil. -En la siguiente sección del motor vemos los conductos de admisión de aire y escape y las lumbreras de los cilindros  para el ciclo de dos tiempos. Comparativamente con el ciclo de cuatro tiempos, se produce una carrera efectiva  por vuelta en cada cilindro.

“Nomads con diferentes estilos”

“Sección del Nomad”

-No todos los Nomad seguían la misma arquitectura. El  primero es de 3000 HP más empuje con doble hélice y el inferior de 3135 HP y simple hélice.

-Y para comprender mejor el turbosobrealimentador  tenemos otra ilustración. Tanto la turbina como el com  presor son axiales.

“Esquema de circulación del Nomad” “Napier de 3135 HP en banco” * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1390 y 1391

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Parte/Vol: A2/6 Página: 36 Edición: 2008-9 Revisión: 05

-A mediados de los años 1950’s la Napier suministraba motores cohete a combustible líquido para misiles como los construidos por la English Electric. -Por ejemplo los NRE.11 y NRE.17 instalados en dichos misiles.

“Napier NRE 11 y 17” -El turbohélice Napier Eland, tuvo versiones en turboeje también. Y muchas variantes.

“Turbohélice Eland de exposición”

“El Eland del Rotodyne” -Por la parte delantera de éste Eland E.151 (NEI.3) movía las hélices de tracción y por la parte posterior, un compresor  acoplado para el aire del rotor principal.

“Misiles y motores NRE.11”

 

“NRE.17”

“Napier Eland 239A”

-Ambos NRE11 y 17 eran semejantes como vemos en el corte siguiente.

-Este último es la versión turboeje para usos comerciales de helicópteros, etc. la salida posterior lleva un acoplamiento hidráulico.

* * *

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 3 7

Edición: 2008-9 Revisión: 05

BLEECKER .- USA. Este señor presentó en el año 1935

BENTAL.- Israel. Industria militar especializada en UAV

un pequeño estato reactor (ramjet) que debía ser colocado en las puntas de un rotor para provocar su giro.

también.

-Era practicamente una cámara de combustión con deflectores en su interior para mantener la llama en el centro. Utilizaba un sistema de bujia incandescente.

“Bleecker ramjet” (PeT)

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 274 y 275

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Parte/Vol: A2/6 Página: 38 Edición: 2008-9 Revisión: 05

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 3 9

Edición: 2008-9 Revisión: 05

MATCHLESS.- UK. La conocida marca de motocicletas Matchless fué uno de los más potentes motores de motocicletas de la postguerra WWII, referido al modelo de 500 cc G.45 de carreras. Bicilíndrica.

MATRA.- Francia. Importante suministradora de ingenios de avanzada tecnología. A principios de los años 1970 ya ofrecía una importante parafernalia de armamento y misiles dirigidos.

-Se muestra un motor seccionado aparecido en la revista “Motor Cycle” y en la también inglesa “Flight”.

“Parafernalia de Matra”

-El Otomat (primero de la izquierda de la foto anterior) se hizo conjuntamente con la Oto Melara italiana. -La propulsión era de dos booster de combustible sólido y un turboreactor de 880 lbs. de empuje de la Turbomeca, el Arbizón. “El Matchless G.45” -Con posible aplicación en algún aerodino, daba 50 HP a 7300 rpm. -Se sigue investigando pues hay noticias de tal aplicación.

 

“Otomat”

-Otomat = Oto-Mat ra?. -A continuación una fotografia del Arbizon III de Turbomeca el cual potencia el Otomat. * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1252 y 1253

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Parte/Vol: A2/6 Página: 40 Edición: 2008-9 Revisión: 05

“Arbizon III”

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Parte/Vol: A2/6

Página: 4 1

Edición: 2008-9 Revisión: 05

SAUNDERS-ROE.-UK. (ver SARO también, contracción

SAURER .- Suiza. Un colaborador nos ha pasado la

del mismo nombre) Localizado un esquema del motor de 45 lbs. de empuje, pulsoreactor. Con válvulas “flapper” (chapoletas), la frecuencia de las explosiones era de 45 ciclos por segundo.

información de que Saurer (Adolph Saurer Ltd) desarrolló un APU de 15 HP.

-Con un diámetro de 5’5 pulgadas y una longitud de 47’5  pulgadas, pesando 15’5 libras. Para su instalación en los extremos de las palas de rotores.

-Un pequeño turboeje denominado GT-15 para suministrar  ventilación y corriente eléctrica D.C. al avión Hansa HFB320, hacia los años 1960’s.

“Pulso de 45 Lbs” El otro modelo, más potente y para la misma función era el Saro de 120 lbs.

“Pulso de 120 lbs.”

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1868 y 1869

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Parte/Vol: A2/6 Página: 42 Edición: 2008-9 Revisión: 05

SATURN .- Rusia. Motor de la NPO Saturn de sólo 450 Kp de empuje, el modelo 36 MT, reciente en la gama de  productos de la marca.

“36MT en foto y en sección” -Motor de apoyo o misiles tipo crucero. Es un pequeño turbofan.

* * *

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Parte/Vol: A2/6

Página: 4 3

Edición: 2008-9 Revisión: 05

LUCAS.- UK. Fabricante de accesorios de motores y

LINKE - HOFMANN WERKE AG .- Alemania. En el

avión. También hizo motores de arranque como el de turbina siguiente.

 NASM se encuentra un motor del cohete V-2 en el que consta que su fabricante eds Linke-Hofmann. -Este motor concretamente fué recogido por los americanos en el centro del pais germano en la primavera de 1945. -El empuje era de unas 25 toneladas utilizando oxígeno líquido y alcohol como propelentes. Ver EMW también.

“Un starter Lucas” -Otro Lucas de arranque auxiliar JFS/APU es el que lleva instalado en el BAe Harrier.

“Motor de V-2 de Linke-Hofmann Werke” -De hecho la Linke-Hofmann Werke hizo las cámaras de combustión, los motores eran conjuntados en la EMW (HVP).

“Turbina de arranque Lucas utilizando queroseno”

“Dos cámaras de la LHF, en el NASM” -La de la izquierda es la misma que la de más arriba, en la sala de exhibición. La otra incluye conductos de alimentación. * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1174 y 1175

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Parte/Vol: A2/6 Página: 44 Edición: 2008-9 Revisión: 05

LTA.- Chile. Se trata del Laboratorio Técnico Aeroespacial, dependiente de la Universidad de Chile. -En su Laboratorio de Propulsión se han hecho pruebas con pulsoreactores como el de un FWE, (pulso chino).

“Lado escape” “Ensayo con un FWE candente” -De diseño propio trasciende otro pulsoreactor, llamado eufemísticamente Lady Anne Boleyne. -Calculado extremadamente semejante al FWE en sus dimensiones interiores, aunque construído a partir de un  bloque cilíndrico macizo, lo que lo hace pesado e impracticable para el vuelo.

“Lado culata”

“Diseño del Ana Bolena” -Como apreciamos, el motor comprende la zona cilíndrica de tres partes unidas (ver HILO), necesarias para poder  mecanizar con diferentes diámetros y ángulos interiores. -Una culata roscada cierra la parte frontal y que incluye la  bujía. -Las dos fotografias siguientes dan una imagen de su aspecto exterior. * * *

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Parte/Vol: A2/6

Página: 4 5

Edición: 2008-9 Revisión: 05

SNECMA.- Francia. En el texto principal se menciona el motor radial de 14 cilindros modelo 14 X-H para helicópteros y del que no había ilustración, ahora localizada una.

-Interesante ensayo sobre un motor Snecma M56, en el que se divide el flujo de aire del fan del flujo del generador  de gas, antes de su entrada al motor.

-Sobrealimentado en doble estrella enfriadas por aire. En  posición vertical del motor. Ventilador de enfriamiento para las maniobras de tierra o vuelo estacionario. -Con 1159 pulg. cú, de cilindrada total daba 790 CV a 2700 rpm.

“Snecma M45, con admisión dividida” -Normalmente la división de flujos se produce detrás del fan: un aire del fan “by-pasea” alrededor del motor y otro flujo más centrado se introduce en el motor propiamente dicho, o generador de gas.

“Snecma 14 X-H”

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1948 y 1949

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SNECMA.- Francia. En una última visita al Museo de las

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Parte/Vol: A2/6 Página: 46 Edición: 2008-9 Revisión: 05

-

“Ailes Anciennes de Toulouse” pudimos localizar los restos de un TB-1000. Ver texto principal.

“El Open Rotor de Snecma” “Motor TB-1000” -El motor se encuentra en un cobertizo a la semi-in temperie y en general muestra las superficies férricas oxidadas. Está seccionado como demostrador de escuela. -Primero fué la TA-1000 y ambas las primeras turbinas de diseño francés justo después de la WWII, mezcla de tecnologías alemanas y francesas. -Quizá fué entregada al Museo por la antigua escuela aeronáutica tolosana ENSICA.

SMITH.- USA. Otro motor con el nombre de Smith en los EEUU. Diseñado y construído por George F. Smith de  New Britain, CT en 1910. -El motor mostrado se considera un superviviente. Los cilindros pertenecen a los de un motor de automóvil Corbin modificados. El cigüeñal fué tomado de un motor Franklin también de coche.

-En el Salón de Paris del 2009, la Snecma ha mostrado un concepto artístico del “Open Rotor” evaluado por CFM/ Snecma.

“Motor de Smith en el NEAM”

-Es un turbofan sin carenado en efecto y el generador de gas está basado en el mismo de otro estudio paralelo, el del LEAP-X.

-El cárter de aluminio y las bielas eran de diseño propio. Instalado en un avion monoplado de su propio diseño en 1911.

-El consume se presume en un 16% menor (con intención de llegar años más tarde a un 39% menos) al clásico y ya económico CFM-56 y también con la mitad de residuos de combustión.

-Daba 18 HP a 1200 rpm cubicando 112 lbs.

* * *

Bujias de Turbina -Se usan dos tipos: De resistencia incandescente (Glow) antes y de chispa ahora. Pero en éste caso más que chispa se produce una antorcha blanca azulada con un fuerte ruido, como un disparo. Capaz de encender la mezcla ambiente en la cámara de combustión.

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Parte/Vol: A2/6

Página: 4 7

Edición: 2008-9 Revisión: 05

BARKER .- USA. Ted Barker, además del motor VW atmosférico que se menciona en el texto principal, en el año 1973 habia presentado otro Volkswagen modificado  para aviación llevando además un turbosobrealimentador.

lo cierto es que dá mas potencia que el atmósferico, 105 HP contra los 75 HP del anterior. Más potencia con 1834 cc, menos cubicaje que el motor VW anterior de 2200 cc.

“VW de Barker” -El turbosobrealimentador es un pequeño Rajay, prolífico en esos años en aviación general. -Como las instalaciones de turbosobrealimentadores Rajay de otros aviones no se distinguen por llevar controles limitadores en tierra que iban actuando con la altura para mantener la misma potencia aproximadamente y hasta el nivel de altura de diseño.

“Turbo Rajay y magnetos Slick” -Visto por detrás, el motor muestra el turbosobrealimentador en posición transversal. Encima están las dos magnetos Slick para doble encendido. -Se ignora si el motor está reforzado para esta adaptación, * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 234 y 235

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BATTERY POWER PACK.- Int’l. Parece ser que el  principio del siglo XXI ha despertado la tecnología de los motores de aviación eléctricos.

ISBN

978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 48 Edición: 2008-9 Revisión: 05

BALLAK .- USA. John F. Ballak, de St. Louis, Montana, hizo una conversión del motor de motocicleta Henderson (ver) para su uso en aviación.

-Claro está que ha sido al disponer de nuevas y potentes  baterias. En especial las de Hidrógeno/Aire (ver) o pilas de combustible. -También y de momento sólo en pequeños aviones, la mayoria de ensayo (ver Boeing Aerospace).

“Propulsión del Electro Flyer C” -Esta ampliación de texto ser refiere al capítulo de la página 238 del texto principal.

“El Ballak por ambos lados” (AEHS)

“Logo Ballak” (AEHS)

* * *

Sistemas de dirección -El utilizado en el HS Sraam aire-aire es el de obstaculizar el flujo de escape  parcialmente según convenga.

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978-84-612-7903-6

Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 4 9

Edición: 2008-9 Revisión: 05

TURBOMECA.- Francia. El “Soulor” se menciona en el texto principal sin ninguna ilustración. Se ha localizado ahora una fotografia de éste motor de doble flujo siendo considerado un “Ducted-fan” no un motor “By-pass”.

-El Autan era un compresor de aire. Toma el aire a presión y temperatura del exterior de la cámara de combustión, antes de entrar en ella. Considerada del tipo “Palouste”.

-Se vé claramente que alrededor de la cámara anular de combustión hay otra carena que se alarga hasta el final de la tobera.

“Dibujo de la Autan” -Y ahora una bonita fotografia del Turmo 3D en versión turbohélice para aviones. “Turbomeca Soulor”

“Esquema del Soulor” -Ahora nos ha llegado información sobre la existencia de otro motor, el “Tramuntana”. (Viento que sopla fuertemente en la zona de Perpignan y parte norte de Catalunya, sobre los Pirineos orientales). También falta el “Tourmalet”, monte mítico francés de la Vuelta ciclista, el Tour.

“Turbomeca Turmo 3D” -Conseguido un dibujo en sección del Aubisque que reproducimos por parecer muy interesante.

-El Gabizo llegó a utilizar postcombustión aún con su  pequeño tamaño, dando un empuje máximo de 3395 lbs. de empuje, a 17500 rpm. Cosa que se logra con un turboreactor normal ligeramente mayor.

“Bellísimo diseño del Aubisque”

“Gabizo con PC”

-Con el Astafan se hizo un ensayo en un avión americano Aerocommander tal como vemos en la siguiente imagen. * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 2114 y 2115

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 50 Edición: 2008-9 Revisión: 05

“Pruebas del Astafan” -Versión del Astafan con un pulido excepcional de las “islas” o montantes frontales. “Motor TM333 del helicóptero Dauphin”

“El MTM385, derivado del TM333”

 “Bonito montaje del Astafan en otro Aerocommander”

TURBOMACH.- USA. El APU modelo T-20G-10 Gemini es idóneo para helicópteros.

“Arriel turboeje en la revista Flight” -Dibujo de John Marsden, excepcional. Observar la cámara de combustión del tipo “Champiñon”. * * *

Milan, HOT -Dúo francés de proyectiles antitanques  propulsados por motores cohetes de los años 1970’s HOT Milan

“Turbomach Gemini”

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978-84-612-7903-6

Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 5 1

Edición: 2008-9 Revisión: 05

ROLLS-ROYCE. - UK. La evolución del turboreactor  Avon se menciona en el texto principal pero faltan algunos motores de los que no teniamos imagenes.

“Continental ¿RR? IO-470D”

“Y el GIO-470-A” -Sí que fueron dos clásicos hechos en Inglaterra el 0-200, el IO-346 y el IO-360, pero éste último fué el que realmente salió bien hacia adelante debido a su instalación en los Cessna Reims Rocket y Skymaster.

“Cinco Avon” -De arriba a abajo: 1º el RA.2; 2º el RA.3; 3º el RA.7; 4º el RA.21 y 5º el RA.28. -Los motores de pistón Continental, representados en Europa a partir de los años 1960’s, fueron construídos en la fábrica de Crewe. -Hemos localizado un IO-470D de 260 HP que al principio no estaba en la linea prevista pero que como vemos, lleva los simbolos RR en las tapas de balancines.

“Los IO-346 y IO-360” -El tamaño de éstas fotos no guardan relación con los dos de arriba.

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1762 y 1763

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 52 Edición: 2008-9 Revisión: 05

-Como se dice en el texto principal, la instalación de dos -El motor Allison TF41-A-1 como el de la foto hecho por  motores cohete RZ.2 montados gemelos en el Blue-Streak  RR/Allison para los Corsair 2 no tenía imagen en el texto  principal, ahora obtenida.  pasaban a ser RZ.12.

“RR-Allison TF41-A-1”

“Instalación RZ.12 en Blue-Streak” -Aparte el Olympus (del Invincible) y algún otro de su envergadura, los motores de aviación aplicados a la marina iban a naves relativamente ligeras como es el caso del RR-Bristol Siddeley 1051 Gnome.

-Ahora tratamos el tema del “cuarto” motor del avión de linea Trident. Este cuarto motor era de ayuda al despegue y podía ser un Viper o un Rolls-Royce RB.162 de despegue vertical en posición horizontal como era el caso del Trident 3B, en aquel entonces en la compañia BEA.

“Instalación del RB.162 en el Trident” “Vehículo de colchón de aire” -Los ACV ó “Air Cushion Vehicle” también han sido conocidos como Hovercraft. -Los motores de Bristol Siddeley hechos con la KHD alemana (como el T-312) y luego por RR/KHD tal como s e comentan en la página 1786 del texto principal eran APU, como el T-112 también. -Aprovechamos para aclarar que los motores “AE” que se mencionan en la pagina 1788 se refieren a “Allison Engines”, adquirida por la Rolls-Royce.

“Sketch de la revista Flight”

* * *

BREITLING NAVITIMER  -Marca de relojes aeronáuticos por excelencia. A principios de los años 1950’s (quizá en 1952) apareció el modelo Navitimer, reeditado cada año y con variantes  pero siempre siendo una pieza maestra para la aviación.

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978-84-612-7903-6

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Parte/Vol: A2/6

Página: 5 3

Edición: 2008-9 Revisión: 05

DeHAVILLAND.- UK. La diferencia entre el Gyron y el

DIATTO.- Italia. Fruto de la colaboración con Ettore

Gyron Junior lo apreciamos en la siguiente ilustración, respecto al tamaño.

Bugatti a principios de la WWI, se hizo en la casa Diatto el motor de cilindros en linea para automóvil de 8 cilindros y que pronto fué adaptado para aviación.

-El Gyron Junior es 2/5 inferior en tamaño a su mayor  Gyron, como vemos a continuación.

“El Gyron y el Gyron Junior” -En la versión 2 del Gyron la toma estaba segregada en dos partes concéntricas como vemos a continuación. Es el DG.2.

“Anuncio del motor para automóvil”

“DeHavilland DG.2”

“El Diatto aeronautico” -Tras cumplir con las exigencias de la industria aeronáutica, en septiembre de 1916, el Sr. Diatto comunica entusiasmado a Ettore Bugatti con un telegrama: “Feliz annunciarle excelente resultado motor... prueba terminada  brillantemente a 210 CV. * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 524 y 525

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-Ahora disponemos de otra fotografia del lado opuesto. Sin hélice.

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 54 Edición: 2008-9 Revisión: 05

D.H. Enterprises.- USA. Construído en el RPV Group  por RPV Engine Search (AGARD), de Lawndale en California. -Se trata de un motor de dos cilindros horizontales opuestos de dos tiempos con 18 HP a 6500 rpm. -Aunque ciertos comentarios dudan de clasificarlo como motor de producción en serie. Basado en el Stihl 090 de máquina de sierra y monocilíndrico.

“El Diatto 210 CV con manivela de arranque”

DITTA I PONTIGGIA .- Italia. De la Premiata Officina Maccanica Idraulica, de Varese (Lombarda). Fabricaron el 9Jb de Le Rhone.

* * *

BREITLING NAVITIMER  -Cambios sobre la misma idea del 1992 con las  pequeñas esferas a las 6-9-12. La regla de cálculo imprescindible para su aspecto, permanece. (hay que tener uno)

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978-84-612-7903-6

Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 5 5

Edición: 2008-9 Revisión: 05

ARMSTRONG - SIDDELEY.- UK. Las turbinas P.181 y P.182 que se mencionan en el texto principal aparecen ahora en otras variantes que no tienen la misma apariencia, al menos al primer golpe de vista.

“P.181 turboeje” -Esta P.181 turboeje se parece muy poco a la versión del texto principal. La entrada de aire se produce por la parte trasera circulando los gases hacia adelante saliendo por  dos escapes laterales. De 1000 SHP.

“P.182 turbohélice” -El P.182 está diseñado más genuinamente como turbohélice, de circulación inversa (ver PT-6 de P&W Canadá o los Walter M-601).

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 182 y 183

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ARMFIELD.- UK. Se trata de un pequeño motor de turbina, reactor de compresor axial según la documentación. -Se trata de un motor de estudio para la enseñanza de ingenieria, para técnicos de mantenimiento y estudiantes de ingenieros aeronauticos. Va montado en una estructura, incluyendo un depósito para el combustible, bateria, un ordenador, instrumentos para medir empuje, rpm, temperaturas y presiones, así como el flujo de aire.

ISBN

978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 56 Edición: 2008-9 Revisión: 05

10. Los motores Armfield reciben el nombre de Olympus. y considerados motores aeronauticos. El CM-14 es Olym pus HP y gira a 105000 rpm. -Aunque la apariencia es la de utilizar compresor axial y aunque lo diga cierta documentación, el compresor sigue siendo centrífugo. -Lo más interesante es su uso para la enseñanza y en el caso de CM-14-10 viene preparado para su instalació n fija a tierra, para ir incluido en un edificio insonorizado, cabina, etc. Del conjunto sale una conexión USB con un cableado largo hasta la cabina y donde se puedan visualizar los  par ametro s. En dic ha cab ina de con tro l est arán los controles como el mando acelerador, llaves de paso, etc.

“Version Armfield CM-4” -En éste caso del CM-4, observamos que el compresor es centrífugo. -La CM-4 es de 65 kW (90 CV), con un empuje equivalente de 300-400 N. Usa combustible Jet A, keroseno aunque también puede utilizar algún equivalente.

“Ejemplo de presentación en pantalla”

-Con temperatura de escape de de 800ºC, flujo másico de 0’7 Kg/s. Compresor centrífugo y turbina axial girando a unas 70000 rpm.

“Turbina de ensayos CM-14” -Derivadas de la CM-4 son las CM-14 y ahora la CM-14* * *

Reloj LONGINES -Hizo el “Angulo Horario” según diseño del propio Lindberg para conocer en todo momento -por el tiempo transcurrido a determinada velocidad- sobre cual meridiano se encontraba (la longitud). Lo consideró tema principal en su travesía del Atlántico. Se han hecho versiones de pulsera basados en aquel.

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978-84-612-7903-6

Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 5 7

Edición: 2008-9 Revisión: 05

ROBOTBYRAN.- Suecia. Como resultado de los trabajos

ROCKETDYNE.- USA. Los Vernier LR-101 ya se han

de la Oficina de Misiles Guiados hacia 1950’s se conocían los Robot 302, 304, 310 y el int eresante 315. Construídos en la SAAB.

mostrado en el texto principal, pero ahora lo tenemos en un montaje sobre su soporte con la articulación y el actuador que permite orientar el escape adecuadamente a la maniobra.

-El 304 era aire-superficie soltado desde los Lansen. Pero el Robot 315 era superficie-superficie debiendo despegar  desde la superficie. Era naval.

“Robot 315” -El motor de sustentación (crucero) era un pulsoreactor   pero para el lanzamiento tenía cuatro motores cohetes de combustible sólido instalados en el interior del misil, cerca de su base pero al llevar el pulsoreactor a continuación la salida se las toberas era oblicuas como vemos en la foto siguiente.

“El LR-101 al completo” -Y una foto de la colección de Mark E. Wells nos muestra el LR-101 en funcionamiento en el Atlas, también lo utilizó el Atlas-Mercury, el Thor ICBM y el Delta.

“El LR-101 en acción” “Este detalle lo distingue de otros misiles” -Lo vemos enmarcado en el rectángulo inclinado de la izquierda.

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1710 y 1711

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ROCKET RESEARCH CORP.- USA. Especializada en la fabricación de pequeños motores cohete de maniobra  para estabilización de satélites y otras misiones parecidas.

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 58 Edición: 2008-9 Revisión: 05

-El Rocket Research P-95-MD-50 es un thruster  monopropelente para los Viking Lander en varias configuraciones.

 

“P-95-MD-50”

“Thruster de la RRC para el Titan 3” -El motor mostrado funcionaba como un monopropelente a base de hydrazine, dándo solo 27 lbs de empuje.

-De la misma marca hay motores de impulsos de 0’5 lbs. de empuje de centésimas de segundo durante largos  periodos. Funcionaba también con hidracina. “Foto Nasm de Thruster de 0.1 Lbs.” -Foto del Thruster de Control de Actitud utilizado en el Satélite ATS-6 lanzado en 1974. Situado sobre Alaska en el Pacifico.

“Pequeño RRC, para maniobras estabilizadoras”

* * *

IFF ¿Cual es?

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978-84-612-7903-6

Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 5 9

Edición: 2008-9 Revisión: 05

FAIREY.- UK. Para el Rotodyne, el interesante aerodino que hizo en los años 1950’s esta marca, conocemos que los motores impulsores eran los Eland de la Napier, y generando aire con sus compresores adicionales.

“Aspecto del Rotodyne” -Este aire era dirigido a las palas del rotor principal donde en su extremo se producía una combustión adicional para  propulsarlas.

“Cámara de combustión” -Estos motores eran simples cámaras de combustion como vemos ahora. Conocidas como “Pressure-jet”.

“Conjunto con silenciadcor”

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 622 y 623.

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FARMAN.- Francia. Un motor de ésta marca, el 12WE lo hemos encontrado expuesto en el Museo de Munich. Y se han hecho nuevas fotografias para entender mejor éste motor. Destaca la disposición de los cilindros dos a dos en la W, pero muy separados los bloques gemelos.

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 60 Edición: 2008-9 Revisión: 05

siguientes fotografias. Por cierto, las fotos han sido suministradas por la AAMA.

“Diferencia entre carburadores”

“Farman 12WE”

“Detalle de las cajas de balancines” -Con cuatro válvulas por cilindro con mecanismo de  balancines moviéndolas dos a dos. -Es singular el sistema de alimentación desde los carb uradores: el carburador derecho suministra mezcla a la  bancada dereche y también a la linea de cilindros verticales, es por lo tanto mayor que el carburador del lado izquierdo que sólo suministra a su bancada de cilindros. -Esta diferencia de tamaños la apreciamos en las dos * * *

IFF ¿Cual es?

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 6 1

Edición: 2008-9 Revisión: 05

NAPIER. - UK. Empezamos en ésta página más información de motores de ésta marca. -De los Lion, extensamente expuestos resulta que se han obtenido otras versiones ahora sobrealimentadas, turbosobrealimentadas y un desconocido -pero mencionado en el texto principal-, el “Lioness”.

intercooler instalados en la parte frontal del motor para intercambiar mejor las temperaturas. -Llegamos ahora a los enigmáticos “Lioness”. Eran unos Lion invertidos, es decir, con los cilindros hacia abajo. Las tres bancadas de cilindros en abanico igualmente. -Con la intención de mejorar la visibilidad del piloto hacia adelante. De 500 HP a 2200 rpm. Confundidos a veces con el Lion “S” (el Lion VS era el V con Supercharger  “S”). Se dice que se instaló en un Fairey Fawn aunque no hay evidencias de ello.

“Napier Lion VI sobrealimentado” -El Lion VI sobrealimentado lo era por el compresor  arrastrado mecanicamente. “Lioness sin sobrealimentación”

“Un Lion V turbosobrealimentado” “Lioness turbosobrealimentado” -La turbosobrealimentación del V conllevaba dos -Vemos unos espectaculares intercambiadores. * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1390 y 1391

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-Sorprenden los cuatro conductos del Gazelle para helicópteros, motor modelo 512.

978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 62 Edición: 2008-9 Revisión: 05

NASH.- USA. Se presenta un anuncio del periodo de la WWII en la que Nash (Nash-Kelvinator) constructora de automóviles también colaboró en la fabricación de motores de aviación. Como así se demuestra.

“Napier Gazelle 512”

“Anuncio de motores de aviación Nash” -Los motores fabricados bajo licencia eran de la Pratt & Whitney.

* * *

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Parte/Vol: A2/6

Página: 6 3

Edición: 2008-9 Revisión: 05

GE.- USA. La compañia General Electric hizo el J-93 a  principio de los 1960’s. Como el mostrado a continuación,  para Mach 3.

-Para el bombardero “Stealth” americano B-2 de la  Northrop la General Electric entregó los motores F-118.

-Funcionando con combustibles exóticos como el borón, con destino a aviones como el F-108 o la máquina “bizarra” el SR-71.

“Foto del F-118 del B-2”

“El YF93-3” -Un colaborardor nos ha hecho llegar una interesante fotografia del J-85 sin y con postquemador, que reproducimos a continuación.

-La General Electric en su faceta de construcción de motores cohetes hizo el X-405 para la primera etapa del Vanguard. Fué el primer cohete lanzador del satélite Ex plorer 1 llevó un motor Redstone modificado en el año 1958.

“Dos GE J-85” -Y un corte del turbofan CFE-738.

“General Electric X-405”

“Sección del GE CFE-738” * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 719 y 720

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-Se ha obtenido alguna ilustración del F-412 que se menciona en el texto principal, una sección del motor y el avión Stealth A-12 Avenger II que lo instala. De unas 13000 lbs. de empuje.

978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 64 Edición: 2008-9 Revisión: 05

GENERAL AERONAUTIC Co .- USA. De Nueva York, hizo un desconocido motor de 12 cilindros en V semi refrigerado por aire. -Una instalación es la que vemos en ésta fotografia de Aerofiles (PeT). Imposible de distinguir el motor. Se sigue  buscando información.

“Avión A-12”

“Esquema del F-412” “General Aeronautic a bordo” (PeT)

GÜLDER.-   Alemania. Se conoce ésta marca como fabricante bajo licencia de los motores Argus As-III duante la primera guerra mundial. Escrito Gülder.

* * *

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Parte/Vol: A2/6

Página: 6 5

Edición: 2008-9 Revisión: 05

BRISTOL.- UK. Haciendo un ejercicio didáctico sobre el Black Arrow, un cohete utilizado en los primeros tiempos no sólo por Inglaterra sinó por las organizaciones europeas espaciales para sus primeros satélites, vamos a utilizar unos conocidos dibujos de la revista Flight, en éste caso efectuados por el dibujante F. Munger que necesitamos  para mayor claridad. (PeT).

-Los motores de la 1ª y 2ª fase, fueron Stentor y Gamma. El de la 3ª fase era un Bristol Aerojet/ RPE.

“Motor de la 3ª etapa”

“Motor de combustible sólido, 3ª fase” -La fuerte actividad de la Bristol/Aerojet resultado de los acuerdos entre ambas compañias puede verse sus capítulos y de BAJ (Bristol-AeroJet), etc. Aportamos otro motor de combustible sólido de la marca.

“Motores de la 2ª etapa”

“Booster de Bristol-Aerojet”

“Los 8 motores de la 1ª etapa” * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 318 y 319

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-La Bristol hizo hacia 1978 la versión supersónica del Pegasus para el avión VTOL Harrier. Con postcombustión en ambos brazos delanteros y tobera única orientable para las dos salidas originales traseras.

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 66 Edición: 2008-9 Revisión: 05

distribución por engranajes de la parte delantera del motor y con la reductora visible también.

“El Bristol Pegasus supersónico”

“Bristol Taurus XII” -Conseguida otra foto en un magazin de la instalación de los dos motores Centaurus gemelos en el Brabazon.

“Configuración para despegue vertical”

“Configuración en vuelo horizontal”

-Ahora se muestra el extraordinario Bristol “Taurus” en versión XII que seccionado se muestra en el Museu do Ar, de la Alverca en Portugal. -Con 14 cilindros en doble estrella y camisas deslizantes se encuentra seccionado para mejor comprender el mejanismo de arrastre de las camisas. Todas desde la

“Vista superior del montaje”

* * *

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Parte/Vol: A2/6

Página: 6 7

Edición: 2008-9 Revisión: 05

ROLLS-ROYCE .- UK. Nos ha llegado una extraña versión del motor Spey adaptado para ser usado en el Buffalo de la Boeing/DHC.

“Crecimiento del RJ.500”

“Spey adaptado para el avión Buffalo” -El escape y la salida del Bypass está dividida por debajo y encima del ala. Es un avión STOL con ala soplada, como  podemos observar. -Este avión ha tenido motores de pistón, turbohélice y finalmente ensayó el que se menciona aquí.

-En el año 1981 se publicó la fotografia del motor de RollsRoyce hecho conjuntamente con la JAE (Japan Aero Engines) RJ.500. Ver texto principal.

-Y ahora una curiosidad referente al típico sonido que efectuaban los RR Dart cuando carreteaban (taxi) y al ralentí, el característico silbido trémolo o “Whine” en inglés. -Este sonido característico era doble en el caso del Fokker  F.27 y cuadruple en el Viscount. -El autor recuerda este sonido junto al balanceo de las largas góndolas de los motores, de forma aleatoria unos motores respecto a los otros, debido al suelo irregular de la pista de aparcamiento del aeropuerto de Barcelona en los años 1950’s. Es una imagen inolvidable. -En los 1980’s y debido a las normativas medioambientales de reducción de sonido, éste “whine” (zumbido de abejas también) se atenuó separando más las hélices de las tomas de aire del motor (ver comentario al respecto en las páginas 1764 y 1765).

“Modificación en el acople de la hélice” (PeT) “RR-JAE RJ.500” -Ha habido posteriormente varias versiones debidas a su lógico desarrollo y que podemos mostrar en un ejemplo de los motores RJ.500-35-3 y el -01.

-Respecto al turbohélice Dart le salió un sucesor, el “Nuevo Dart” ó RB.550. Con una potencia inicial de 3200 HP y capaz de llegar a los 5000 HP en sucesivas mejoras o etapas.

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1762 y 1763

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Parte/Vol: A2/6 Página: 68 Edición: 2008-9 Revisión: 05

Estaba basado en un agrandamiento del RTM.322 que la RR hace conjuntamente con la Turbomeca.

  “Rolls-Royce New Dart” -En el texto principal faltan el Trent 900 y el GEM 42, mostrados a continuación.

“EJ-200”

-El F-136 se hace conjuntamente con la GE americana para los aviones F-35 que tendrán ambas naciones. Con tobera  posterior orientable hacia el suelo. Un ventilador horizontal delantero para levantamiento y chorros estabilizadores.

“Turbofan F-136” -Y en el año 2007 la RR presenta el RR300, primero de una nueva familia, basado en el 250 para helicópteros y aviones. De 300 HP. “Trent 900”

“GEM 42” Junto con Alemania (MTU), Italia (Avio), Inglaterra (RR) y España (ITP) fabrican el EJ-200 del Eurofighter. De hecho, el principal accionista de ITP es RR.

“Nuevo RR300”

* * *

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Parte/Vol: A2/6

Página: 6 9

Edición: 2008-9 Revisión: 05

ROTOL.-UK. En Inglaterra se llevó a cabo un ensayo con el motor M45 de Snecma hecho por la Bristol consistente en hacer que el fan tuviera paso variable, o ángulo de incidencia variable de los álabes del fan.

-Se presentó en una feria la hélice inducida de DowtyRotol, esta vez movida por un motor Teledyne Continental Tiara.(Ver).

-Por la época -principios de los 1970’s- la Rotol era DowtyRotol. -El motor sería el M45-SD-02. Y su aspecto lo vemos en un dibujo y un alzado seccionado.

“Montaje de un motor de pistón con Dowty-Rotol”

“Otra vista del anterior, por delante” -Se ha recibido una foto del grupo auxiliar P.6 de 20 kW de éste fabricante (Su producción principal era el de Hélices y como vemos, accesorios).

“M45 con paso variable de fan” -También se hicieron ensayos en un Turbomeca Astazou.

“Astazou con fan variable Dowty-Rotol”

“El AGP P.6” * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1814 y 1815

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 70 Edición: 2008-9 Revisión: 05

ROTAX.- Austria. En el año 2009, se ha presentado el Rotax 914 con turbosobrealimentador en el Aerosport de Igualada, en la provincia de Barcelona.

“Rotax 582, modelo 99”

ROTH.- USA. Motor de 60 HP construído por la Roth Air craft de Chicago y que se instaló en el avión Roth del año 1936. “914 UL 3-DCDI con opciones” -El turbosobrealimentador se encuentra debajo del motor  con control automático de la velocidad del turbo mediante una descarga derivada del escape (waste gate).

ROTAX - LUCAS.- USA/UK. El motor de arranque 2023

-La potencia era de 115 HP con limitación a 5 minutos a 5800 rpm. El turbo sirve para mantener la potencia con la altura.

-Ahora hay varias adaptaciones incluída la reductora con aletas y un freno del tipo de motocicleta para evitar el giro libre en reposo.

del famoso avión Harrier, ha sido adaptado por el Sr. Larry en el año 2006.

-Con dos carburadores “soplados”, doble encendido electrónico, arrancador eléctrico, reductora PSRU. -Las referencias para el Waste Gate, encendido, etc. se toman del “Upper Deck” ó cámara superior a la salida del turbo que se encuentra en la parte superior trasera del motor. Actúa como reserva de aire comprimido. Un conducto visible desde la salida del turfbo asciende hasta dicha cámara. -En el texto principal aparece un 582 con “culatas azules” debido al color del anodizado de las mismas. -Con dos cilindros y dos tiempos, posee como característica  principal el tener una gran válvula rotativa tipo disco situada entre los dos cilindros en el lado izquierdo movida por un eje transversal al motor. En el extremo derecho de éste mismo eje está la bomba de agua.

“El bonito anfibio de Larry”

* * *

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978-84-612-7903-6

Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 7 1

Edición: 2008-9 Revisión: 05

MTU.- Alemania. Hacia 1980, la MTU tenía el 13 por  ciento del motor de la Prat y Whitney JT10D-232 de 32000 lbs. de empuje.

“El motor MTU-PW JT10D-232”

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1374 y 1375

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 72 Edición: 2008-9 Revisión: 05

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Polución por ruido La NASA patrocina los estudios y ensayos sobre la disminución de la contaminación como por ruido de los motores de diferentes marcas como éstas pruebas de un Garrett en el Centro Lewis de la Agencia Aeroespacial.

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Autor:  Ricardo Miguel Vidal

Parte Pa rte/V /Vol ol:: A2/ A2/6 6

Pági Pá gina na:: 7 3

Edici Ed ición ón:: 2008 2008-9 -9 Re Revis visió ión: n: 05 05

FUERZA HUMANA.- Int’l. Otro proyecto de avión movido por la fuerza humana fué el Gossamer Albatross de Paul MacCready.

“Dibujo del Gossamer Albatross en Flight” -Extremadamente ligero debido al diseño hecho por éste -Extremadamente experto en aerodinámica y que ganó el Prize Kremer con otro aparato llamado Gossamer Condor en 1977. Movidos  por pedales y transmisión por cadena, el piloto vá en  posición vertical con con unos mandos simples de maniobra. maniobra.

“Vuelo “V uelo del cruce del canal, acompañado” -Para el premio del cruce del canal de la Mancha se hizo el Albatross, ligero con recubrimiento de Mylar y muy arriostrado para dar consistencia al conjunto. -Cada costilla del ala pesaba solamente 2 onzas, por  ejemplo.

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 682 y 683

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Part arte/ e/V Vol ol:: A2/6 A2/6 Pá Pági gina na:: 7 4 Edici Edi ción ón:: 2008 2008-9 -9 Re Revi visi sión ón:: 05

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Autor:  Ricardo Miguel Vidal

Parte Pa rte/V /Vol ol:: A2/ A2/6 6

Pági Pá gina na:: 7 5

Edici Ed ición ón:: 2008 2008-9 -9 Re Revis visió ión: n: 05 05

SCHUBECK ..- USA. El motor que avioniza ésta marca

SCHRICK .. - Alemania. Nuevo motor dirigido

está basado en el del automóvil Chrysler V8 de 473  pulgadas cúbicas.

especialmente a ser utilizado en UAV.

-Joe Schubeck del Aeropuerto de Camarillo, en California, lo modifica y adapta para su uso aeronáutico hasta sacarle 800 HP. -Conocido como el Stage II tiene una reductora adaptada y doble encendido, con turbosobrealimentador. turbosobrealimentador. El modelo sin sobrealimentación dá 450 HP de potencia contínua. -Se han hecho pruebas con metanol también. Vemos a continuación una foto de éste bonito motor.

“Motor Schrick AVL, el Hurricane DID” -La marca Schrick forma parte del grupo AVL. También hace el motor SR350i de dos tiempos y con inyección.

“Stage II de Schubeck”

“El Hurricane DID turbosobrealimentado” -En la última fotografía ya tiene montado el acoplamiento  para la hélice.

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1882 y 1883

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Part arte/ e/V Vol ol:: A2/6 A2/6 Pá Pági gina na:: 7 6 Edici Edi ción ón:: 2008 2008-9 -9 Re Revi visi sión ón:: 05

SCORPION. - USA. La Scorpion Inc. de Minesotta  pertence al Grupo HP HP y fué fué fabricante fabricante de motores motores Cuyuna utilizados en ULM y RPV. (ver Cuyuna también). -El modelo de 40 HP a 6500 rpm, era un bicilíndrico en linea de dos tiempos, cubicando 428 pulg. cu. -La familia de motores Cuyuna es bastante grande, utilizados originalmente en los “snowmobiles”

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Parte/Vol: A2/6

Página: 7 7

Edición: 2008-9 Revisión: 05

FORD.- USA. Tal como hemos descrito en el texto prin-  pequeño motor de cuatro cilindros de 140 pulg. cú. de cipal varios motores de automóvil de Ford han sido tomados como base para su aplicación aérea.

cilindrada solamente. También utilizaba el motor del Ford Pinto y algún otro.

-El de Geschwender (ver) era el Ford puesto a 330-430 HP llegando con turbosobrealimentación a los 600 HP.

-Ahora se ha localizado un motor Ford modelo A y que utilizó un posible Pietenpol Air Camper, lleno de herrumbre por el paso del tiempo y su abandono.

“EL Geschwender en un avión Funk” -Uno de los pequeños motores del Javelin Ford (ver) de sólo 180 HP ya se instaló en 1978 en algún Cessna 172, utilizando turbosobrealimentación que tal como observamos vá instalado encima del motor. -Una correa reductora dentada muy ancha se utiliza para rebajar las rpm del motor para la hélice.

“Una reliquia de motor Ford” -Observar la hélice de madera rota. -Con piezas importantes del motor Ford V8, modelo 248 se ha hecho el Church pero refrigerado por aire.

“La modificación del Ford hecha por Javelin” -La Javelin Aircraft estaba en Wichita, en el centro de EEUU, en el estado de Kansas. Sorprende que utilizase el * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 674 y 675

“Church-Ford, model V8-248”

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Parte/Vol: A2/6 Página: 78 Edición: 2008-9 Revisión: 05

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Parte/Vol: A2/6

Página: 7 9

Edición: 2008-9 Revisión: 05

GARRETT.- USA. Localizada una fotografia del TFE76 (versión -1075-4) el cual estaba basado en el turbohélice TPE-331.

-Para el Boeing 777 el APU de a bordo es el Garrett GTCP331-500B, basado en el “core” del TPE-331 turbohélice. -Los productos de energía auxiliar se hacen en la GAPD ó Garrett Auxiliary Power Division.

“Garrett TFE-76-1075-4” “APU, modelo GTCP-331-500B” -Este pequeño turbofan se adaptó desde el turbohélice mencionado con destino a potenciar el avión de entrenamiento Fairchild Next Generation Trainer que debía sustituir al famoso Cessna T-37 (el Wristling Jet).

-De Allied Signal, el JFS-100 en versiones normal y con  postombustión.

-De una colaboración con Ford se hizo el AGT.101 de 100 HP. -Un pequeño motor con cámara de combustión única y en el que se experimentaron muchas partes de cerámica.

“Garrett-Allied Signal JFS-100”

“JFS-100 (HTF-100) de 150 lbs”

“Garrett-Ford AGT.101” * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 700 y 701

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Parte/Vol: A2/6 Página: 80 Edición: 2008-9 Revisión: 05

“JFS-100”

-El JFS-100 es de 95 HP como turboeje y en el caso de modificación para turboreactor puro es de 100 lbs. de empuje.

“El GTP-70 fué el APU de los KC-135”

“Garrett GTP-60”

“Garrett GTP30-150, APU de 150 HP”

“El Allied Signal-Garrett GTP-60 en su container”

“Garrett GTCP-36 en el Museo de Munich”

“Dos Garrett de entre los años 50’s a 80’s” * * *

CNES

-La Agencia francesa espacial hizo sus propios diseños antes de hacerlo conjuntamente con la ESA, la agencia europea. Hubo proyectos semejantes con soluciones diferentes.

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 8 1

Edición: 2008-9 Revisión: 05

NORMALAIR .- UK. Es la Normalair-Garrett cuya

NISSAN .- Japon. El motor VG-30 de automóvil fué

 propiedad era conjunta con la Westland Helicopters y la Garrett.

escogido por Electramotive (ver) para el Pond Racer, tal como se expresa en ambos capítulos del texto principal.

-Dedicada a la producción de motores para aviones objetivo de poca potencia. Todos ellos de dos cilindros horizontales opuestos y basados en los que hizo la Weslake Aeromarine Engine. Ver.

-En un Cutaway aparecido en la revista Flight y debido al dibujante-artista americano David Hatchard hemos podido apreciar la disposición de este motor dentro de una de las dos góndolas -la derecha-.

-Ofrecía los de 7, 10 y 18 HP por ejemplo, éste último a 6000 rpm. -Había previsión de ofrecer motores de 4, 6 y 8 cilindros. Estos basados en el de 342 cc y 26-30 HP.

“Parte del Cutaway del Pond Racer” (PeT)

“Motores Normalair-Garrett”

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1418 y 1419

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 82 Edición: 2008-9 Revisión: 05

NORTH AMERICAN AVIATION .- USA. El motor de

NSWC.- USA. Es la Naval Surface Warfere Center.

la V-2 construído en Norteamerica se hizo en la North American Inc. (Constructora de célebres aviones como el Mustang, Sabre y X-15).

Construye material de guerra, pero a nosotros nos interesan los motores. Hace JATOs utilizados como boosters para el despegue en los aviones UAV.

-Otra información habla de la intervención de General Electric (GE) en la fabricación. Lo que sí que es cierto es que el mostrado en la ilustración y expuesto en el NASM está hecho en la NAA. -Aunque se explica que se hizo entre 1947 y 1948 pero con destino al proyecto de misil Navaho. Hizo seis prototipos de motor cohete para adquirir experiencia aunque no se llegaron a encender.

“Dos JATO NSWC de 5 pulgadas” -De varios tipos, destacan los Mk23 y Mk34 de 1000 lbs de empuje a las 4500 lbs. Un ejemplo de su uso es el de ayudar al despegue del “drone-target” o avión blanco de la figura siguiente.

“Motor NAA basado en el de la V-2” -Observando detenidamente vemos claras diferencias en los accesorios superiores, generador de vapor para la turbina de la bomba de alimentación y abajo, cada entrada a la tobera se divide en tres ramales en lugar de uno en el motor  original. La bancada también es diferente, posiblemente cara al Navaho. “Lanzamiento de un UAV de la NSWC”

* * *

Frank Munger  -Como pocos dibujantes anglosajones destaca pos sus “Cutaways” o disecciones de aviones y en especial, en el caso de Frank, de motores.

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Parte/Vol: A2/6

Página: 8 3

Edición: 2008-9 Revisión: 05

PRATT & WHITNEY.- USA. Una mejor imagen del PW3005 se muestra a continuación.

“Pratt & Whitney PW3005 turboeje” -También se ha conseguido una foto del turboreactor  PW1120 tal como se mostró en el Salon de Paris en el año 1981.

“PW200 con salida de potencia por debajo” -Y una nueva fotografia del PW200. Construída por la división del Canadá.

“P&W 1120”

 

-Y un esquema del PW200, el paso adelante del PT6 efectuado en Canada por la misma marca. Generalmente montado de dos en dos (Twin Pack). En realidad debería ser PWC200 por ser la filial del Canadá su principal diseñador. * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1568 y 1569

“PW-200”

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-Para el proyecto del módulo DC-X, la Pratt & Whitney hizo una variante del motor criogénico RL-10.

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Parte/Vol: A2/6 Página: 84 Edición: 2008-9 Revisión: 05

-Heredado de Rocketdyne, aparece ahora como de P&W el SSME, o motor del Space Shuttle Main Engine. -Funcionando con LOX e Hidrógeno se muestra a continuación en pruebas estáticas de funcionamiento.

 

“DC-X”

-El motor RL-10 escogido fué el RL-10-A5 de potencia variable (throttleable). entre 4400 lbs. de empuje hasta 14750 lbs. -En la siguiente ilustración vemos un RL-10 de un Centaur   junto al del DC-X, aunque éste último sin la tobera de elevada altitud. “Pratt & Whitney SSME”

“RL-10 del Centaur y el del DC-X”

“Mejor foto del RL-10” * * *

Radiografias de los Turbomeca TM319, TM333, MTM385 y RTM322.

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Parte/Vol: A2/6

Página: 8 5

Edición: 2008-9 Revisión: 05

TEXTRON LYCOMING. - USA. Se considera un éxito

TEXTRON BELL AEROSPACE. - USA. La famosa

de la búsqueda de motores de aviación para ésta  publicación la localización de un motor de Lycoming, por  cierto nada antiguo pues se ofrecía hacia el año 1986 y que ha pasado desapercibido por su nula aplicación.

marca constructora de helicópteros tuvo su faceta en la consecución del paso de la barrera del sonido con el avión cohete Bell X1-A (ver texto principal = Bell). También fabricó sus motores cohete.

-Se trata de un bicilíndrico horizontal opuesto de 70-80 HP conocido con la especificación O-160.

-La Bell es una División del Grupo Textron que incluye también a Lycoming y Cessna, por ejemplo en el ámbito aeronáutico. -Hemos conocido ahora los thrusters para control del Minuteman III (ICBM) utilizados para maniobras de RollPitch y Yaw.

“Lycoming O-160” “Dos Thrusters del Minuteman III” (PeT)

“Lycoming IO-233 LSA” -Y el nuevo IO-233 LSA de 116 CV para aviación lgera.

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 2074 y 2075

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Parte/Vol: A2/6 Página: 86 Edición: 2008-9 Revisión: 05

TIERNAY.- USA. Un nuevo descubrimiento en el año 2009

THIOKOL.- USA. De la Thiokol Chemical Corporation

es la turbina auxiliar Tiernay, modelo TT10.

y de su Division Reaction Motors (antes RMI) se muestra el motor Thruster Vernier TD-339 para el programa Surveyor Lunar Lander. -Utilizado para maniobras de corrección funconaba con combustibles líquidos como el Monomethyl Hydrate Hydrazine (MMH-H2O) como combustible, siendo el oxidizador el Tetróxido de Nitrógeno mezclado con el Oxido Nítrico (MON). La mezcla de ambos es hipergólica o sea es autoinflamable.

-Queda por averiguar si éste nombre pertenece al conjunto y la turbina es una Solar o Garrett, etc.

“El TD-339” (PeT)

“Un Tiernay TT10 arrancando en banco”

“Carro APU con Tiernay TT10-1”

* * *

Cohetes estabilizadores -Durante el despegue de éste Atlas / Centaurus de la General Dynamics se utilizan cohetes estabilizadores para mantener la verticalidad del lanzador.

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Parte/Vol: A2/6

Página: 8 7

Edición: 2008-9 Revisión: 05

TURBOMECA.- Francia. En los años 1980’s se hizo una versión más simple del TM333 que fué la TM319. -No tiene el escalón axial del TM333, también la potencia era algo inferior, de 500 HP y se instaló en los primeros Ecureuil-2s.

“RTM.322 turboeje”

 

“TM319” “RTM.322 turbohélice”

-Junto con la Rolls-Royce se hizo el RTM.322, puede decirse que la parte “fria” la hizo Turbomeca y la “caliente” la RR.

“RTM.322 turbofan” -Y leído ultimamente en un artículo: el nombre dado a los motores de Turbomeca han sido para los turboejes, el de lagos de los montes Pirineos. Para los turboreactores el de los picos de los mismos montes. Los By-pass llevan nombre de los “puertos” (cols) de esos montes. Y los turbohélices llevaban nombres de sus valles.

“Sección con zonas marcadas de cada fabricante” -La vocación del RTM.322 era de ser multiuso, así la versión RTM.322-11 iba para turbohélice, derivado del -01 turboeje. -Mientras que la versión RTM.322-20 era turbofan. -Esto lo podemos apreciar a continuación en lo que  podriamos denominar el planteamiento de la familia del motor RTM.322. En los tres esquemas siguientes.

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 2114 y 2115

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 88 Edición: 2008-9 Revisión: 05

TSIOLKOVSKIY .- Rusia. Pionero de la astronáutica rusa, del que hemos recibido el concepto de un cohete con el motor integrado dentro de los depósitos que presentó hacia 1903.

“El 3er modelo en 1915 en una publicación rusa”

“Arriba de 1927 y abajo el de 1929” -El de 1927 apareció en la revista Flugsport en un articulo titulado “The Space Ship” de Scherschevsky.

“El mismo proyecto con dos comentarios diferentes”

“El Tsiolkovsky de 1914” * * *

Lanzadores “Larga Marcha” -Los cohetes lanzadores de China son conocidos como Larga Marcha ó Chang Zheng (CZ-1, -2 2E, -3, etc.)

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Parte/Vol: A2/6

Página: 8 9

Edición: 2008-9 Revisión: 05

VOUGHT.- USA. Los ensayos del motor IRR ó Integrated Rocket Ramjet del misil Vought Chaparral se llevaron a cabo en el túnel de viento situado en Dallas conjuntamente con la United Technology Chemical Systems y la Ford Aerospace.

VULCAN - DARPA.- USA. La DARPA es el “Defense Advanced Research Projects Agency”. Entre sus proyectos está el mlotor Vulcan, un ramjet-scramjet para velocidades superiores a Mach 6 en el HTV-3x de la Lockheed Martin.

“Ensayos del motor estato-cohete” -La aplicación práctica de éstos motores cohete-estatos lo tenemos también en ésta marca en el LTV (Ling TemcoVought) del tipo ALVRJ o sea, Air-Launched Low-Volume RamJet.

“El HTV-3x en imagen sacada de un video” -Los vehiculos de Darpa del tipo “hypersonicos”  principales son los . -HCV, ó Hypersonic Cruise Vehicle. -El HWS, ó Hypersonic Weapon System. -El HTV, quizá el más públicado ultimamente tiene la versión HTV-2 y la actual en pruebas HTV-3x. -Inicia su prueba en un B-52 que lo eleva al máximo. Luego un vehiculo que se desprende del anterior, del tipo Pegasus, que lo lleva en su proa lo lanza llevándo el HTV-3x a mayores alturas y velocidades.

“El LTV-ALVRJ”

-En ese momento entra en funcionamiento el motor Vulcan que es una mezcla de ramjet y scramjet conocido tambien como motor CVC ó Constant Volume Combustion.

“Buena vista de las tomas de aire”

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 2186 y 2187

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VOLVO .- Suecia. En el Salon de Paris 2009 hemos obtenido una bonita fotografia del motor Vulcain en que la Volvo interviene construyéndo la tobera.

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Parte/Vol: A2/6 Página: 90 Edición: 2008-9 Revisión: 05

WALTER .- Alemania. Helmut Walter hizo la cámara de combustión K-1 para el motor 109-507 que se menciona en el texto principal.

“Cámara K-1” -El motor 109-507 era el utilizado por el misil airesuperficie antibuque Henschel Hs-293. El conducto central y las divisiones estaban para promover un mezclado más homogéneo del “T-Stoff” ó Peróxido de Hidrógeno y el “Z-Stoff” ó permanganato como catalizador. Resultando de la combustión elevado calor con vapor expulsado por  la tobera.

VOISIN.- Francia. Posiblemente se trata de un motor de coche Voisin adaptado, pues no se conocen datos de que se fabricaran motores de aviación de ésta marca en ésta época. Año 1909. Con 40 CV.

“Volvo-Vulcain en pruebas”

“Avión y motor Voisin” (Foto Air France)

“Fantástica foto de un cluster en marcha” -De Volvo también recibimos la foto de toberas construídas  por la marca para los motores de un Arianne 4.

* * *

Salon Aeronáutico de Paris -Quizá el más impactante fué el del año 1989 en que un MiG-29 se accidentó espectacularmente y en el que el piloto Anatoly Kvotchur se disparó segundos antes. Sin olvidar el año del Konkordov.

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 9 1

Edición: 2008-9 Revisión: 05

VCE.- Int’l. No se trata de una marca sinó de un con cepto. Iniciales de “Variable-Cycle-Engine”, o motores de ciclo variable, de hecho preparados para funcionar de un modo a velocidades subsónicas y de otro a velocidades supersónicas. -Esta posibilidad de configurar el motor según su empleo lo han intentado las principales marcas. De hecho es una combinación de un motor subsónico clásico y uno concebido especialmente para velocidades supersónicas.

“Solución RR, en modo supersónico” -Y también la fórmula de Snecma.

“Solución Snecma, en modo subsónico” “Los dos conceptos clásicos”

-Referente a Snecma y RR, la solución adoptada en el Concorde difiere en formas aunque no en principios.

“Motor VCE con ambas posibilidades” -La solución de la General Electric la vemos a continuación, en la mitad superior de la siguiente sección está en modo supersónico y en la inferior, subsónico. -Son motores que en los años 1980’s se planteaban para futuros SST.

“Sección compaginando ambos modos” -La propuesta de GE difiere de la de P&W, incluso de la  NEDO japonesa, a continuación la propuesta de RR. * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 2154 y 2155

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 92 Edición: 2008-9 Revisión: 05

* * *

Hermes -El proyecto de Shuttle europeo fué el Hermes que sería lanzado en un Ariane 5. Proyecto cancelado.

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978-84-612-7903-6

Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 9 3

Edición: 2008-9 Revisión: 05

ATR .- Int’l. No se trata exactamente de la fórmula estatocohete muy extendida en misiles pequeños y medianos. -Se trata de la combinación de turbo-estato o mejor AirTurbo-Ramjet. -Los gases de escape son dirigidos a una turbina periférica de los fan, lo cual permite su funcionamiento a bajas y luego a altas velocidades en modo ramjet. -El del esquema adjunto tiene un recuperador de calor  (llamado también sistema regenerativo). “Dos fórmulas para vuelo hipersónico” -Obtenido en la revista Flight, aunque no se especificó el fabricante.

“Dibujo de un ATR”

-Primero tenemos el estato-cohete. Debajo el turbofan estato-cohete.

(PeT) “Dos modos más de motores”

-Previstos para velocidades hipersónicas, siendo un escalón más allá de los VCE (ver) y antes de los “Scramjets”.

-Siguiendo con el turbocohete-estato-cohete y el concepto del turboexpander-estato-cohete. Y seguimos a continuación con el cohete con aire aumentado con aire líquido.

“Dibujo de un turbo-cohete hipersónico” -Es capaz de despegar y aterrizar horizontalmente del suelo y lo tenemos seccionado siendo la parte inferior para baja cota con la tobera corta y para elevada altura con la tobera mayor.

“Cohete con aire y aire-licuado”

-Se han barajado varias opciones en la década de los 1990’s  para alcanzar esas velocidades tan altas, superiores a Mach 6 y arriba. * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 196 y 197

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 94 Edición: 2008-9 Revisión: 05

* * *

Lycoming -Los tres turbofan de Lycoming han destacado por la búsqueda del mínimo ruido y polución. El PLF1A, el ALF502 y el LF507.

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978-84-612-7903-6

Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 9 5

Edición: 2008-9 Revisión: 05

ENERGIA.- USA (ver Energomash también). Nuevas fotografias del clúster de cuatro motores RD-170 que dan 806 toneladas de empuje cada uno de los cuatro y tal como se mostraron en el Salon de Paris del año 1989. -Este grupo consumía unas 305 toneladas de oxígeno líquido y keroseno durante 145 segundos. -Si consumían oxígeno e hidrógeno líquido el empuje aumentaba a 4500 toneladas en total.

“Energomash RD-180”

“Grupo de cuatro RD-170”

-El motor RD-180 es sólo doble en lugar de cuadrúple como el RD-170. -Fabricados por Energomash (NPO) y a mediados de los 1990’s también construídos por la Pratt & Whitney norteamericana en un acuerdo de aumentar mercados y unir tecnologías.

 

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 600 y 601

“RD-275”

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 96 Edición: 2008-9 Revisión: 05

EPI.- USA. Es la EPI Inc. dedicada a la adaptación de motores para su uso en aviación, automoción y marina mediante el diseño, desarrollo de sistemas de alta tecnología sobre reductoras y componentes para tales fines.

“Detalle reductora mecánica de EPI” -Y un nuevo ejemplo reciente de motor adaptado para aviación.

“Motores RD-275 en clúster de un cohete ruso”

“Considerado fiable y de altas prestaciones”

* * *

Cutaways -John Marsden es otro de los dibujantes increibles de éstos aviones y motores diseccionados con todo detalle. -Otros han sido Frank Murger, Arthur Bowbeer o Lyndon Jones, etc. publicados sobretodo en revistas anglosajonas.

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 9 7

Edición: 2008-9 Revisión: 05

APIC.- Francia/USA.- Es una compañia formada por la Joint Venture de la Labinal francesa y Sundstrand americana. -APIC es la “Auxiliary Power International Corp.”. Tal como vimos en el texto principal se mencionan algunos grupos APIC utilizados en aviones de transporte civiles y militares. -El APS-3200 vá dirigido para los Airbus A-320 y A-321.

 

“APS-1000”

-Y una fotografia exterior del pequeño APS-500 para aviones de 30 a 50 pasajeros regionales o ejecutivos.

“Foto del APIC APS-3200”

 

“APS-3200, seccionado” -Parece claro que los APS era la aportación de Sundstrand  pues antes de la fusión de productos, la Sundstrand ya disponía de ésos modelos.Como el APS-1000 siguiente.

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 156 y 157

“APS-500”

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AQUAERO.- USA. La Aquaero LLC tiene la filial BushKing Performance que adapta motores para aviación y construye accesorios para actualizar motores dándoles más  poten cia. Eso es, aña diend o siste mas de inyec ció n, sobrealimentando o cambiando colectores de admisión, etc.

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 98 Edición: 2008-9 Revisión: 05

-Este motor incluye el kit EFI (Electronic Fuel Inyection) y reductora por correa. Tambien puede añadirse el kit de Turbosobrealimentación. -Otro motor que adapta es el indestructible Citroën para ultraligeros ofertado como GAS 252.

-Puede decirse que se conocen más como Bush-King Performance. -Tenemos así mejoras en un clásico Rotax para aumentar  su potencia. Se trata de la instalación de un Kit para tal efecto.

“Citroën con Kits Bush-King” -Y un motor VW 2.1 L EFI de 105 HP con sistema EFI y reductora por correas de Bush-King.

“Rotax con sobrealimentador mecánico” -El motor Volkswagen de 115 HP sube a 130 HP con el Kit Bush-King.

“VW 2.1 con Kits Bush-King”

“Bush-King 2.3/ti” * * *

IFF -¿Cual es?

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 9 9

Edición: 2008-9 Revisión: 05

ZVEZDA.- Rusia. Entre la infinidad de productos que fabrica ésta marca, además de los motores del texto principal, también hemos podido localizar la fabricación de misiles como el antibuque que mostramos a continuación.

Siendo la McDonnell-Douglas actualmente de la Boeing, recibió los Kh-31A mutilados, sin carga militar y otro equipo y una vez instalados los propios de telemetria,  balizas de posición, etc. Entonces cambió la designación a MA-31.

“Representación artística del MA-31, por Boeing”

“Misil Zvezda aire-superficie” -Naturalmente incluye el sistema de propulsión. Debajo del cuerpo central asoma una entrada de aire rectangular. Se busca más información.

ZENOAH .- Japón. Los motores que se utilizan en

-Posiblemente el modelo Kh-31A en servicio en los Su17, Su-24 y Su-25 está propulsado por un cohete sólido, como booster y un ramjet (estatoreactor). Ver abajo.

aeromodelismo van desarrollandose en tamaño para las maquetas voladoras gigantes superando a los actuales drones. Pero algunos UAV de uso militar son incluso menores a ciertos aeromodelos deportivos.

-El Kh-35 con un booster de combustible sólido y un tur bofan pequeño. Quizá el de la foto de arriba.

-Puede decirse que todas las marcas se han introducido al nuevo mercado de UAV haciendo modelos mayores.

-Los Kh-23 y Kh-25 son de propulsión por cohete a com bustible sólido. El primero lo utilzaba el MiG-21, 23 y 27. El segundo para los MiG-27, Su-17, 20 y 24. -La gama continúa evolucionando como en el Kh-37, etc. -Zvezda es importante en este campo junto con Raduga, Vympel o Turopov, en Rusia claro está.

-Curiosamente, cuando la McDonnell-Douglas recibió en 1995 un contrato de la US Navy para desarrollar pruebas de comparación con misiles extranjeros, se decidió evalu ar  el Zvezda-Strela Kh-31A.

“Anuncio Zenoah para UAV y modelos gigantes”

-El motor es claramente un estato-cohete, con cuatro tomas de aire de alta velocidad (en la NATO es el AS-17 Krypton). De hasta más de 3 Mach. * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 2324 y 2325

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 10 0 Edición: 2008-9 Revisión: 05

ZMKB. - Ukraina. Ver Motor Sich. Aprovechamos la

ZANZOTTERA. - Italia. El modelo que se presenta de

ampliación del capítulo de ésta marca para mencionar una de las turbinas auxiliares de más éxito, l a AI-9.

ésta marca tiene una reductora de correa dentada de una elevación considerable.

-Fué cabeza de serie de varios modelos derivados (ver  Motor Sich).

 

“AI-9”

 

“Zanzottera”

* * *

Primer reactor de aerolinea -Fué el Tupolev Tu-104 desarrollado a partir del bombardero Tu16. Se presentó por sorpresa en Londres en el año 1956.

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978-84-612-7903-6

Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 101

Edición: 2008-9 Revisión: 05

ALLIED SIGNAL.- USA. Adquirió la Garrett y luego la vendió a Honeywell. El APU-131-9 de la foto estuvo en Allied Signal Aerospace en esos tiempos.

“Allied-Signal 131-9D”   -Otro APU importante es el 36-300, utilizado en los Boeing 737, MD-80 y A.320.

“AS-900”

-Hubo un proyecto de APU para aviones regionales, de  pequeño tamaño, el RE-220.

“Allied Signal RE-220”

“APU 36-300”

-Otro motor de turbina adapatada es el modelo K650-T ahora en Honeywell de 740/840 HP de potencia y que se ha instalado en el Sherpa, conocido como “La Bestia” de los aviones experimentales. “Logo ASA”

-No se pudo incluir en el texto principal ninguna ilustración del AS-900 por no disponer de ella. Ahora hemos recibido una de éste motor del año 1999. -De 7500/8000 lbs. de empuje y con destino a aviones de ejecutivos o regionales. * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 108 y 109

“La Bestia”

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 NdelA: Tal como se sospechaba, aunque en publicaciones traducidas al castellano aparece éste motor, ha resultado ser un Garrett TPE-331-5, tal como podemos apreciar a continuación. El modelo K650T es el avión, como el K300 ha sido el mismo con motor a émbolo Lycoming IO-720.

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Parte/Vol: A2/6 Página: 10 2 Edición: 2008-9 Revisión: 05

ALCOA .- USA. La Alcoa Corp. conocida por su fabricación de aluminio de todo tipo para todas las utilidades, llevó a cabo la construcción del motor cohete diseñado por la ARS, American Rocket Society.

“Alcoa del Rocket ARS Nº 1” -El diseño es del año 1932 y se hicieron al menos seis modelos, del orden de 60 lbs. de empuje durante 20/30 segundos según el modelo. La Alcoa es la Aluminium Company of America.

“TPE331-5 en K650T”

ALLEGHANY BALLISTICS LABORATORY. - USA. Obtenida en el NASM una foto del motor cohete sólido utilizado en la tercera etapa del Vanguard III conocido como “Altai” y de referencia X-248-A2.

“Otro motor Blank” -Los Alcoa se llamaron generalmente Blank.

“El Altai de Alleghany” -El Vanguard III fué lanzado en 1959 muy rapidamente en respuesta al Sputnik I ruso. -El motor construído en la Alleghany todavia Hercules Inc. (ver) era de 3000 lbs de empuje aprox. Construído a base de filamento enrrollado con resina epoxídica que daba gran resistencia y poco peso. * * *

Primer SST operativo -El Concorde fué un diseño conjunto de la Aerospatiale y la British Aerospace  pero siempre me ha parecido más francés por creerlo inspirado (quizá) en la torre Eiffel. Voló en 1969 y durante 25 años más.

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 103

Edición: 2008-9 Revisión: 05

WRIGHT LABORATORY.- USA. Situado en el inte-

WRIGHT.- USA. O mejor Curtiss-Wright, Cuando fué

rior de la Base Aérea (AFB) de Wright Patterson. No tiene que ver con la factoria Wright-Curtiss de motores, aunque es posible que se hayan ensayado allí.

 presentado el Wright “Turbo-Cyclone 18 Compound”, una de las fotografias más conocidas fué la siguiente, en la que un personaje indica una de las turbinas que retroalimentan el cigüeñal.

-La inclusión en ésta publicación quizá es debida a que entre sus ensayos también están los de cosecha propia como el grupo de energía auxiliar integrado que presentamos ahora.

“Grupo integrado turbina-generador” “Aspecto de un Turbo-ciclone 18 Compound” -Una ventaja con respecto a otros APP y APU es que puede instalarse en otras partes de la aeronave donde se precise energía eléctrica.

-Por otra parte los ensayos en vuelo del turbohélice XT35 “Typhoon” de Wright se hicieron en un B-17 como apreciamos en las fotos siguientes.

-En la sección siguiente vemos el compresor en la parte frontal y las turbinas de potencia en la posterior. En medio está el generador eléctrico con sus polos y bobinados.

“APU integral de la Wright Lab.”

“Impresionante tamaño del XT-35” * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 2286 y 2287

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 10 4 Edición: 2008-9 Revisión: 05

X-COR . - USA. Entre el tiempo transcurrido de la  publicación principal y ésta corrección ha aparecido el motor XR-3E17, un directo descendiente del XR-2P1 entonces conocido conocido como el “Tea Cart”, del año 2000. -El nuevo motor tiene tobera regenerativa o sea, enfriada  por los mismos líquidos combustibles. De unas 60 lbs. de empuje.

“X-Cor XR-3E17” -Actualmente la X-Cor se encuentra trabajando en un  programa para la NASA, conjuntamente con ATK (ver),  para un motor que funcione con LOX y Methane como  parte del estudio sobre criogénicos avanzados.

“Prueba conjunta X-Cor y ATK” -De la categoria de 7500 Kgf de empuje. Este motor es conocido como el XR-5M15. Y como aka “Workhorse”. * * *

Prototipo del Comet inglés -Aunque hizo su primer vuelo en 1949, tardó en entrar en servicio y con ciertas dificultades por haber sufrido accidentes en los primeros modelos hasta llegar al Comet IV.

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 105

Edición: 2008-9 Revisión: 05

COMPOUNDS .- Int’l. Nombre dado a los motores “compuestos”, es decir, que tienen mecanismos diferentes combinados para llegar a un fin mejorado. -Lo hemos visto en el caso de los Curtiss-Wright TurboCompounds con la base de los R-3350, radiales de doble estrella. -Tiene tres turbinas que aprovechan la energía cinética de los gases de escape para aumentar la potencia total del motor al transmitir su movimiento al cigüeñal.

“Esquema del Napier Nomad 2” -En realidad el Nomad es un motor Diesel de cilindros horizontales opuestos aunque en el esquema se presenta con cilindros verticales para mayor claridad. -Vemos que el turbosobrealimentador tiene una salida de engranajes y una transmisión que lleva energía mecánica hacia la hélice. -Al tratarse de un motor Diesel precisa que el aire entre en los cilindros con fuerza suficiente para llenarlos e incluso facilitar el barrido. Por eso precisamente parece ser que a  ba ja s re vo lu ci on es ac tú a en se nt id o co nt ra ri o, comportándose como simple sobrealimentador mecánico.

“Señalando una de las tres turbinas del Turbo-Compound” -También puede considerarse un motor Compound el  Napier Nomad.

-Es de suponer que a partir de cierto régimen empieza a invertirse el proceso y es el turbosobrealimentador el que aporta energía suficiente para los cilindros y al eje de salida de potencia para la hélice.

“Napier Nomad 2” -Estos motores ya estaban en el límite de la búsqueda de mayores potencias con los motores a pistón pues las turbinas más sencillas del momento los llegaron a superar.

“Vista semiposterior del Napier Nomad” -Unas turbinas recogen la energía de los gases de escape que se utilizan para mover el compresor del sobrealimentador y también se añade al eje de salida de  potencia. Como vemos en el esquema siguiente.

-Lo que extraña es que décadas más tarde se siga pensando en su aplicación. Aunque la explicación puede ser que para su uso privado las turbinas son caras y en el mercado hay

* * *

Inatrucciones -Insertar entre las páginas 418 y 419

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Parte/Vol: A2/6 Página: 10 6 Edición: 2008-9 Revisión: 05

medios para experimentar dispositivos nuevos. Así tenemos el siguiente ensayo probado ya en Alemania en un avión Grob, hacia el año 1995-6. -Se trata de la combinación de un motor a pistón de la marca Teledyne Continental TSIOL-550 con reductora y turbosobrealimentación e intercooler al que se le ha añadido el grupo de turbina y compresor de un Pratt & Whitney PW127 pero sin cámaras de combustión ya que aprovecha los gases de escape del Continental de pistón. -La potencia del motor sube a 400 HP con capacidad de mantenerla a elevada altura. Además los gases de escape  producen un 12% de empuje al ir dirigidos hacía atrás. “Comoti GT-1000” -En el Grob Strato 2C el motor está instalado con hélice impulsora, en vez de tractora.

CONGREVE.- UK. Sir William Congreve fué un oficial de artilleria que conocía los principilos de los cohetes que aplicó para fuego bélico y luego para bengalas y lanzamiento de cables en el rescate de barcos. -Los cohetes se utilizaron en las guerras contra Napoleón y para bombardear ciudades europeas como Copenhagen, Danzig y Boulogne. Incluso en US contra Baltimore en 1814. “Esquema aparecido en Flight” (PeT)

COMOTI.- Rumania. Es el “National Research & De-

“Varios cohetes de W. Congreve”

velopment Institute for Gas Turbines”. -Dedicada a investigación, experimentación, pruebas, examen, incluso pequeñas producciones de éstos motores. Interviene en proyectos europeos con su participación. -Entre sus proyectos conocidos está el motor Comoti GT1000 (a veces GTC-1000). * * *

Vista posterior  -Cuando se observan desde detrás, la mayoría de l os aviones no parecen máquinas  para volar.

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 107

Edición: 2008-9 Revisión: 05

HYBRID PROPULSION.- Int’l. Continuando con éste tema, nuevas apariciones de motores mixtos térmicoeléctricos. -Uno de éstos últimos es el de la empresa fabricante de aviones ultraligeros Flight Design GmbH, que en colaboración con la distribuidora de Rotax en Alemania la Franz Aircraft Engines ha preparado un motor Rotax 912 con un motor eléctrico acoplado por correa y encima de él, a través de la salida de la reductora.

-Se presentan como motores híbridos a los motores de dos o varios tipos de propulsión combinados, pero no  precisamente como lo son los del tipo “Compound”. -Presentado como híbrido un motor turbocohete en la Oficina de Patentes de los U.S. con el número 5014508, que se reproduce pobremente a continuación.

-Lo vemos a continuación:

“Motor híbrido turbocohete” -Vemos la cámara en el centro y una turbina delantera mueve el fan del turboreactor. Para velocidades sub y supersónicas.

“Motor híbrido de Flight Design”

-Otra combinación híbrida serían los pulso-cohetes como los localizados (por D.Bailly y B. Bastita). De hecho  pulsoreactores corrientes con y sin válvulas pero para la combustión se aportan tanto el combustible como el comburente.

“Realización real del híbrido” -El motor híbrido presentado en una exhibición por Flight Design, para el VLA modelo MC (de Metal Concept) lleva un Rotax 914 y el eléctrico encima tal como se describe anteriormente. Ambos intervienen en las diferentes fases del vuelo, individualmente o conjuntamente.

“Híbridos sin y con válvulas” -En la parte alta el ignitor y por debajo los tubos de los dos combustible/comburente del cohete y en blanco una entrada de aire comprimido para el arranque.

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 920 y 921

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-De hecho es un pulsoreactor normal “favorecido” o ayudado por la entrada de oxígeno o comburente quizá para el funcionamiento a mayores alturas. El ciclo es semejante sinó igual.

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Parte/Vol: A2/6 Página: 10 8 Edición: 2008-9 Revisión: 05

IAIO.- Irán. Conocida como AIO y como TEM (Turbine Engine Manufacturing) (ver). Construye motores para sus aviones de Rusia y Ukraina y que precisan renovación como los TV_-117 turbohélices. -En 1999 presentó un pequeño motor para misiles crucero y antibuque, el Tolloue 4 y actualmente posee el Tolloue 5.

“El Tolloue 4, seccionado y partes sueltas” “Ciclo del híbrido pulso-cohete” -Utilizado en el misil C-802/Noor antibuque y también en UAV/drones. Entrega 3’7 kN de empuje a 29500 rpm.

HUF-DORNIER .- Alemania. Un proyecto de motor 

-Iran sigue desarrollando motores mayores, de los que estaremos pendientes.

rotativo es el que hemos localizado y por ser original lo traemos a ésta publicación. -Además Dornier es una importante emprfesa fabri cante de aviones y material aeronautico diverso, por eso no extraña ver su nombre implicado en nuevos proyectos, aunque éste pertenece al pasado.

“Diseño Huf-Dornier” * * *

IFF -¿Cual es?

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Parte/Vol: A2/6

Página: 109

Edición: 2008-9 Revisión: 05

HIDRÓGENO .- Int’l. El hidrógeno puede utilizarse directamente como combustible en un motor bien cohete, turbocohete, etc ó a través de las pilas de combustible. -Es como en el caso de Gerard Thévenot, un ingeniero que ha acoplado su batería de hidrógeno y motor eléctrico en un “trike” o ala delta motorizada modelo Helite de La Mouette. -Dispone de un depósito con 5 litros de hidrógeno para alimentar una bateria de 3 células que generan un total de 7 kW.

“Ensayo de un motor cohete de Allison”

HERRING.- USA. A.M. Herring hizo en 1899 una máquina voladora, movida por motor de aire comprimido que según indicó la revista “The Horseless Age” voló en vuelo libre.

“Motor con pilas de hidrógeno” -

-Los motores cohete utilizan hidrógeno líquido que combina con oxígeno líquido generalmente. Los alemanes utilizaron en los primeros motores el peróxido de hidrógeno. Posteriormente, los aliados ensayaron con el mismo combustible como es el caso de Allison.

“Máquina de Herring” -Nota importante: Permiso en Trámite (PeT) de Centuryof-flight.net.

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Instrucciones -Insertar entre las páginas 856 y 857

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Part arte/ e/V Vol ol:: A2/6 A2/6 Pá Pági gina na:: 11 0 Edici Edi ción ón:: 2008 2008-9 -9 Re Revi visi sión ón:: 05

HERBRANDSON.- US. Los motores para UAV y RPV construidos por ésta marca llevan el nombre genérico de Dyad. -Utilizados por vehiculos de uso militar de tamaño ragular  como pueden ser de11 pies de envergadura del Sentry por  8 de longitud. Instala el Herbrandson Dyad 290 de 25 HP. HP. Actualmente se ofrece el 290B. -También existen en producción actual el 370, el 433 y el -También 580. A continuación vemos con más detalle detalle y en varias vistas el modelo Dyad 160.

“Vista “V ista desde el lado izquierdo del Dyad 160”

“El Dyad 160” -Bicilíndrico de pequeño tamaño como podemos apreciar  al compararlo con las bujías de tipo blindado comunes a los motores Continental o Lycoming.

“Vista frontal del Dyad 160” * * *

IFF -¿Cual es?

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Autor:  Ricardo Miguel Vidal

Parte Pa rte/V /Vol ol:: A2/ A2/6 6

Pági Pá gina na:: 1 1 1

Edici Ed ición ón:: 2008 2008-9 -9 Re Revis visió ión: n: 05 05

MOTOR LASER.- USA. Presentado como el PLT ó “Photonic Laser Thruster” es un nuevo sistema de  propulsión para viajes espaciales que está revolucionando el sector donde se investigan los diferentes modos de hacerlo. -Inventado por el Dr. Bae, ha conseguido apoyo oficial ya que ha podido presentar resultados esperanzadores. Interesándose Interesán dose en él la propia NASA, la DARP DARPA A y la AFRL.

MOTOR NUCLEAR ..- Int’l. En el texto principal ya hemos visto los motores de la General Eletric, o los  proyectos Nerva Nerva y Pluto americanos. -Tenemos ahora el proyecto ruso, que llegó a funcionar al -Tenemos menos en unos 34 vuelos. -Consta en su contra que perecieron al menos 3 tripulaciones militares debido a las radiaciones por el escaso aislamiento limitado por el peso. -Las pruebas se hicieron en un conocido Tu-95 que pasó a ser el Tu-119 Tu-119 ó Tu-95LAL. Tu-95LAL. Posibles Posibl es 48 hrs. de autonomía. autonomía .

 

“Motor Láser funcionando”

“Tu-119”

-Encima del fuselaje hay una especie de cúpula fuselada necesaria para salvar la altura del núcleo del reactor.

-Extracto de la revista AIAA. AIAA.

“Reactor nuclear en el fuselaje” -Parece ser que de los l os cuatro motores Kuznetsov NK-14A que normalmente utiliza el Tu-95, los dos interiores fueron sustituídos por NK-12MV modificados para operar con el nuevo sistema de calentamiento del turbohélice. -Vemos a continuación y esquemáticamente la ruta del agente transmisor del calor desde el reactor central hasta los dos motores interiores de las alas. * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1360 y 1361

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Part arte/ e/V Vol ol:: A2/6 A2/6 Pá Pági gina na:: 11 2 Edici Edi ción ón:: 2008 2008-9 -9 Re Revi visi sión ón:: 05

MOTOR POSITRONICO .- Int’l. Traemos aquí la  propuesta de un motor positrónico para desplazamientos  profundos en el sistema solar, concepto válido en teoría, diseñado por la Positronics Research LLC, de Santa Fe. -Los estudios se efectúan conjuntamente con el NIAC (Nasa Institute of Advanced Concepts).

“Circuito simplificado del sistema” -Se mencionan varias fechas desde el año 1956 hasta 1974  para el desarrollo y pruebas de éste proyecto proyecto ruso.

MOTOR DE IMPLOSION.- Austria/Ale Austria/Alemania. mania. El  profesor austriaco Victor Victor Schauberger se considera el padre de los motores de implosión. Estudioso de la dinámica de los fluidos se intereso por la energía de los vórtices que se creaban. Colaboró con la Alemania de Hitler para construi aparatos de despegue vertical. Hoy se especula de que se trataba de los proyectos Haunebau de “platillos volantes” que en realidad eran las plantas antigravedad según su innovador sistema de propulsión.

“Concepto de motor a positrones” -Se dice que los positrones son malos amantes de los electrones. Se atraen pero se aniquilan mutuamente mutuament e en una explosión. Si añadimos un combustible -posiblemente metálico- podemos obtener un empuje. -La densidad energética de la antimateria es 10 órdenes de magnitud mayor que los combustibles químicos y tres veces mayor que los obtenidos con l a energía nuclear. -Con menos peso se obtendrían impulsos especificos durante mayor tiempo, lo que posibilitaría largos viajes. -De momento los positrones positrones se crean en los aceleradores aceleradores de particulas por lo que habrá que esperar algún tiempo.

“Motor de implosión de Schauberger Schauberger””

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978-84-612-7903-6

Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Autor:  Ricardo Miguel Vidal

Parte Pa rte/V /Vol ol:: A2/ A2/6 6

Pági Pá gina na:: 1 1 3

Edici Ed ición ón:: 2008 2008-9 -9 Re Revis visió ión: n: 05 05

FIAT- Italia. Una aplicación extraordinaria del motor Fiat A-12, como el ilustrado a continuación fué instalada en un coche deportivo en los años 1920’s.

“Motor Fiat A-12” -El coche deportivo al ser de tamaño descomunal, recibió el nombre de “Mefistófeles”, a veces “Mephistopheles”.

“Un Mefistófeles” -Parece ser que hubo varias versiones y que los motores A-12bis también se montaron.

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Instrucciones -Insertar entre las páginas 640 y 641

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Parte/Vol: A2/6 Página: 11 4 Edición: 2008-9 Revisión: 05

FIREWALL FORWARD .- USA. A través de ésta

FIRST PLACE.- USA. Motores para los actuales UAV

compañia se ofrecen los motores de siempre con nuevos aditamentos, con performances más elevadas, como lo demuestran las dos siguientes fotografias de motores Lycoming.

de pequeño tamaño. Monocilíndricos y bicilíndricos de dos tiempos.

“Lycomings “by” Firewall-Forward”

“Gama de motores First Place”

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 115

Edición: 2008-9 Revisión: 05

CONTINENTAL .- USA. En el año 2008 y ante la  proliferfación de aviones VLA (Very Light Aircraft) la Teledyne Continental ha rediseñado el clásico motor O200 de 100 HP, con mejoras para adaptarlo a los tiempos actuales.

-Aparece atribuído a Continental un pequeño motor para UAV de pequeño tamaño, de sólo 20 HP de potencia con 16’7 pulg. cú.

-Recién certificado, ha entrado en el mercado de la aviación deportiva ofreciéndo los 100 HP de potencia contínua. (año 2008).

“Continental de 20 HP” -Ciertamente se le pueden sacar de 25-27 HP ya que posee capacidad de crecimiento. Puede operar hasta 12000 pies de altura.

“Nueva versión del Continental O-200” -Con un peso total en “seco” de 158 libras y con todo instalado, incluídos los accesorios son 209 libras. -Aunque conserva las lineas generales de las piezas de fundición, observamos un cárter recolector de aceite diferente en forma y una pletina para la hélice de diseño  poco común y único en Continental.

-Y ahora un poco conocido turboreactor TC-140 con aire inequivoco de Turbomeca francés.

-Entre sus opciones más importantes está el nuevo Cessna 162 “SkyCatcher”. Puede funcionar con AVGAS y MOGAS, gasolina de aviación y de automoción.

“El Continental TC-140”

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Instrucciones -Insertar entre las páginas 424 y 425

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Parte/Vol: A2/6 Página: 11 6 Edición: 2008-9 Revisión: 05

COSWORTH .- UK. Para ser utilizado en vehículos sin  pil oto UAV, que la misma Coswort h produc e, se ha construído un motor único en sus características porque es  pequeño y Diesel. -Quizá único en éste tamaño funcionando con éste sistema. Monocilíndrico, ligero con una relación peso potencia de 0.375, con sólo 3’5 HP. Es el modelo Cosworth AE1.

“Cosworth AE1”

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Parte/Vol: A2/6

Página: 117

Edición: 2008-9 Revisión: 05

ALFA ROMEO .- Italia. Obtenidas nuevas fotos de motores de ésta marca como el Alfa Romeo D2-C30 del año 1931.

-Se dispone de una foto en vista lateral del Alfa 125-RC35 de 580 CV.

“Alfa D2-C30” -Como se sabe, el ingeniero napolitano Nicola Romeo se hizo cargo de la marca ALFA de Milan. (Anonima Lombarda Fabricca Automobili), convirtiéndola más tarde en la Alfa Romeo.

“Alfa Avio 125-RC35” -Y del Alfa 110-I, de 130 CV con licencia de la DeHavilland.

-De ésta marca se escindiría una división en forma de sociedad anónima Industrie Aeronautiche Romeo dedicada a la fabricación de aviones y motores. -Se dedicó inicialmente a la fabricación de motores bajo licencia inglesa y en especial los motores de la Isotta Fraschini italiana. A finales de los años 1930’s y ya sin  Nicola en la casa, se hizo cargo el IRI, el recién creado grupo industrial del sector público. Pasó a ser Alfa Avio.

“Alfa Romeo 110-I” -De la casa inglesa Bristol hizo los Lynx, Mercury, Pegasus y Jupiter bajo licencia.

“Alfa Avio 126-RC34”

-Tenemos ahora una fotografia del motor Pegasus, construído por la empresa italiana entre los años 1935 y 1936. * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 100 y 101

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Parte/Vol: A2/6 Página: 11 8 Edición: 2008-9 Revisión: 05

“Alfa 135” -El AR-1000 con licencia alemana de DB. A veces nombrado RA-1000. “Alfa Pegasus” -Presentamos ahora una fotografía inédita hasta hace poco del motor AR Avio 129 que quedó en prototipo y no entró en producción. -Lo vemos en marcha, en banco de ensayos con la hélice girando y cosa muy curiosa, al estar en un lugar oscuro, se ven las llamas de escape saliendo por los dos conductos cortos de cada cilindro.

 

“AR-1000”

-Y el Alfa 131 RC.14/50 ded 800 CV. Año 1939.

“Alfa Romeo Avio 129” -En ésta ampliación del capítulo repasamos el AR 135 de 18 cilindros y fabricado entre 1937 y 1944. “Alfa Avio 131 RC.14/50” * * *

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Parte/Vol: A2/6

Página: 119

Edición: 2008-9 Revisión: 05

AUSTRO ENGINES .- Austria. El motor de pistones

AUBREY LOCK ENGINE .- Australia. En 1910 fué el

rotativos de ésta marca y de 50 CV para motoplaneadores no aparece en el texto principal.

fabricante del segundo motor más antiguo construído en Australia. -Fué un cuatro cilindros horizontales y opuestos. Se busca información.

“Rotativo de Austro Engines” -En éste año 2009, se ha obtenido la certificación de EASA  para el AE-300 de 170 CV que sí aparece en el texto principal. Diesel funcionando con JetA-1.

AVIOMAC.- Alemania. Basados en los productos Mac  NdA.- El autor ha leído en un artículo que la Exxon Oil se ha desentendido del uso que se pueda dar al combustible de turbinas Jet A-1 para ser utilizado en motores Diesel de aviación, en general de todas las marcas, porque argumenta varios problemas que no soluciona éste combustible en los circuitos, ni el engrase de la bomba inyectora, indice de cetano, etc.

Minarelli para Go-karts las versiones mayores de ésta marca adaptadas por Avio se utilizan en grandes maquetas gigantes de aviones y UAV.

AVIAMOTOR KPP.- Rusia. Formada en 1966 para desarrollar modificaciones en los motores de N. Kuznetsov. Y también su aplicación en las instalaciones de Gazprom. Es una Joint Stock Company JSC. -Reunió la OKB-276 con la OKB-16 de Zubets en Kazan y donde se desarrolló el NK-8 para el Il-62, así como los RD-3M-500 y TG-16. Los estacionarios NK-16ST series,  NK-38ST o NK-36ST para bombeo de gas.

“Motor 240 B& y Logo”

“Logo de Aviamotor KPP”

-La AvioMac prepara los motores Mac Minarelli para avionizarlos, en especial los mayores de 4 y 6 cilindros horizontales opuestos como los 160, 240 y 250. * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 206 y 207

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Parte/Vol: A2/6 Página: 12 0 Edición: 2008-9 Revisión: 05

AVL.-Alemania. La AVL Schrick GmbH como miembre del grupo AVL construye éste motor de dos cilindros en V  para vehículos aéreos sin piloto UAV (Unmanned Aerial Vehicles). Ver también Schrick.

“Motor AVL-Schrick”

“Foto y esquema del Aviomac 160 B4”

“Esquema del Aviomac 250 B4”

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Parte/Vol: A2/6

Página: 121

Edición: 2008-9 Revisión: 05

PBS.- Checoeslovaquia. Más bien de Chequia. El nuevo motor TP-100 es otra adaptación de un auxiliar de la marca PBS, adaptado por la Velka Bites. Con el cono de la hélice  previsto tiene éste buen aspecto.

 

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-Montaje del PBS-100C en un avión planeador, transformándose así en un moto-velero.

“Motovelero con turboreactor”

“TP-100”

“El TP-100, en pruebas” -Y del PBS TJ-100C que mostramos por el lado opuesto al que se ofrece en el texto principal.

“Nueva ilustración en sección del TP-100”

“Bello dibujo de la TP-100”

“PBS TJ-100C” * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1480 y 1481

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Parte/Vol: A2/6 Página: 12 2 Edición: 2008-9 Revisión: 05

PAULET.- Perú. Sorprende encontrar informaciones sobre teorias avanzadas en el tiempo pero el caso que ahora se ofrece es extremo. -Información que ha sido recogida en el Museo del Schiller  Institute. Y en el que P. Paulet aparece como pionero de viajes espaciales con sus inventos que presentamos ahora. -Un sistema de nave con cabina pendulante que permite el despegue vertical y el vuelo horizontal. En el borde de salida de las alas hay unas baterias de motores cohete.

“Esquema del motor”

“Proyecto de P. Paulet del año 1902” -Del año 1895 es un motor cohete (reconstrucción esquemática de la descripción que hace el mismo) y en la que vemos que la cámara de combustión se alimenta de gasolina y peróxido de nitrógeno.

“Dos posiciones de las alas sin variar la cabina” “Maqueta del motor en dicho Museo”

-La cabina es pendular y se muestra seccionada. * * *

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Parte/Vol: A2/6

Página: 123

Edición: 2008-9 Revisión: 05

SUBARU.- Japon. Un nuevo motor, ahora Diesel entra en el juego de los motores que se adaptan para aviación ligera. -Se trata del Boxer Diesel con Turbosobrealimentador.

“Conjunto del turbosobrealimentador”

“Dibujo en sección del motor” -Y una vista del motor seccionado en parte también para observar sus interioridades. Encima lleva el Intercooler, o intercambiador de calor del aire que sale del turbo.

SPACE TECHNOLOGY LABORATORIES .- USA. (STL). Motor cohete utilizado en el módulo de descenso en la Luna o LMDE. Es de empuje controlable para su manejo entre 1000 y 10000 libras de empuje, además de orientable (Gimballed).

“El motor STL” “Conjunto compacto del Boxer Diesel” -El turbo es semejante a los de la mayoria modernos lleva incorporado el paso de derivación de gases, o de control del Waste Gate. * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 2020 y 2021

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Parte/Vol: A2/6 Página: 12 4 Edición: 2008-9 Revisión: 05

StarROTOR . - USA. Salido del Departamento de Ingenieria Química de la Universidad de Texas y debido al Prof. Mark Holtzapple. -Basados en el ciclo Brayton, con recuperador de calor de escape y con combustión contínua.

-Un aspecto del diseño teórico del motor puede ser el siguiente, visto del lado del rotor motriz.

“Diversas fases de trabajo del rotor” -En constante desarrollo, se ha llegado al StarRotor de quinta generación en un ejemplo práctico. Debido al aprovechamiento de la energía de los gases de escape para calentar a los de entrada, el rendimiento se ha calculado en un 80%, muy por encima de los motores de combustión interna por ejemplo.

“Motor de ensayos” (PeT) “Diseño teórico de Star-Rotor” -Como apreciamos, el rotor de trabajo recibe un fluido elástico proveniente de la cámara de combustión, aprovechando totalmente el flujo ya que se le obliga a pasar  todo él por el interior de la máquina. -El funcionamiento es el inverso al de una bomba de engrase de presión, trabajando al revés, como motor hidrául ico pero en éste caso con gases provenientes de la combustión.

-Previsto para su aplicación a vehículos de tierra, mar y aire.

TARRANT MOTORS PTY LTD .- Australia. Compartió con la Kelly and Lewis los motors Renault V8  bajo licencia para los aviones B.E.2a del Air Lying Corps en 1915.

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Parte/Vol: A2/6

Página: 125

Edición: 2008-9 Revisión: 05

RENAULT .- Francia. Del paso de la compañia Aerospostale en la Argentina quedó éste motor Renault (claramente un 12 en V, modelo 12Fe), con el radiador de agua propio de los aviones que usaba la compañia.

 pasando por tres cámaras de combustion escalonadas y sucesivas.

-Con 300 HP de potencia hizo el primer intento de cruzar  los Andes desde Mendoza, hacia el año 1920. Aunque no consiguieron ganar suficiente altura y dejaron el avión en el Aeroclub de Rosario.

“Aspecto real del motor Rex I” -Al final de la tercera combustión, el escape se lleva hacia los intercambiadores de calor para calentarlos y gasificar  el combustible y el comburente.

“Motor Renault” -Finalmente el motor fué a parar a la Escuela Industrial y allí los técnicos lo pusieron en marcha en 1925. Luego ha terminado en el actual Museo del Automóvil del Instituto Politécnico Superior de la misma ciudad de Rosario.

REX.- USA. Ampliamos la información del texto princi pal con una nueva explicación del motor Rex en sus tres versiones, la I, II y III.

“Rex I y Rex II, en esquema”

-El Rex I se representa esquemáticamente como sigue y  publicado en el año 1954.

“Encadenamiento de combustiones en el Rex I” -Funcionando con Hidrógeno y Oxígeno líquido gasificados al pasar por los intercambiadores de calor y * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1666 y 1667

“Esquema del Rex III”

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REVMASTER .- USA. De ésta marca se trata edl modelo 2.1 lts, modelo R-2100 en el texto principal.

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Parte/Vol: A2/6 Página: 12 6 Edición: 2008-9 Revisión: 05

-Del Revmaster-2100 mostramos ahora dos fotografias con un carburador unico la primera y don doble encendido la segunda.

-Ahora, en el año 2008/9 se nos ofrece el R-3000, mayor y que vemos a continuación.

“Model R-3000” “Vistas de dos motores diferentes de Revmaster” -El encendido doble está proporcionado por una magneto D-2000 de Bendix, consistente en dos magnetos refundidas en una sóla, pero alimentándose de una entrada de eje de arrastre solamente.

“R-3000 instalado con colectores modificados”

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El P&W R-4360 -La colocación desviada de las sucesivas 4 estrellas de cilindros radiales, y sus colectores de admisión y escape, dan al motor éste aspecto externo. (del catálogo de PhotoVault)

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 127

Edición: 2008-9 Revisión: 05

ANSALDO.- Italia. Un nuevo Ansaldo, no descrito en el

ANZANI.- Francia. Disponible una fotografia por delante

texto principal, es éste de 220 CV a 1600 rpm, de 6 cilindros en linea, válvulas en cabeza y cárter integral de aleación de aluminio.

del Anzani de 3 cilindros en Y invertida que en el texto  principal aparecen por detrás.

“Anzani de 3 cilindros radiales” “Motor Ansaldo y su radiador característico” -Este motor iba instalado en un avión italiano de la misma marca, SVA.5 que llegó a participar en la Primera Guerra Mundial. Del año 1916 concretamente.

-Esta refrigerado por aire, con cilindros de 4 3/16 pulg adas de diámetro y 4 13/16 de carrera, cubicando 194 pulg. cú. y dando 25 HP a 1800 rpm. -Y el 10 cilindros siguiente se menciona en el NEAM como modelo B, mejoramiento del de 100 HP a 1200 rpm.

-Este motor está expuesto en el Museo del Automóvil del Instituto Politécnico Superior de la ciudad de Rosario, Argentina. Fué donado por el Ministerio de la Guerra.

“Anzani tipo B” * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 138 y 139

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Parte/Vol: A2/6 Página: 12 8 Edición: 2008-9 Revisión: 05

-Como una curiosidad de Anzani, en el año 1906 “alguien” hizo una adaptación a una bicicleta de un motor de ésta marca. Con hélice tractora, delante, como para “picar  carne”.

“Bicicleta con tracción aérea Anzani”

ANTOINETTE.- Francia. El motor expuesto en el Museo de la Ciencia y la Técnica de Milano tiene un colector de admisión a los cilindros algo complicado pues todas la tomas quedan reunidas en una sola. Sin embargo, los escapes se mantienen individuales.

“Anzani de 3 cilindros en un Caudron”

“Un Antoinette V8 en Milano” * * *

Royal Aeronautical Society -Situada en la Plaza Hamilton de Londres, acaba de trasladar toda la documentación a Farnborough, en un edificio que fué un banco de ensayo y túnel de viento del Royal Aircraft Establishment. Edificio The Hub.

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Parte/Vol: A2/6

Página: 129

Edición: 2008-9 Revisión: 05

FMA.- Argentina. Es la Fabrica Militar de Aviones. Ahora se nos comunica una relación de material construído en ella, extractado del interesante libro de Angel C. Arreguez titulado “Crónicas y Testimonios”. (PeT).

-Le siguió el motor “El Indio” modelo I.Ae R-19 de 690 CV. Se puso en marcha por primera vez en 1947. La versión sobrealimentada de éste motor -y con reductora- llegaba a los 750 CV.

-Fundada en el año 1927 empezó su actividad motorística construyendo bajo licencia, con el Lorraine francés de 450 CV en el año 1929 y el Wright Cyclone R-1820 en el año 1935.

“El Indio, sin y con reductora”

“Lorraine y Wright” -Fueron seguidos en el año 1938 por el Siemens Bramo  para el FW44-3 construído en la misma fábrica.

-El mismo año 1948 se crea la Fábrica de Motores a Reacción, dentro del grupo FMA. Se inicia con la construcción de los Nene II y Derwent V, ambos de RR. Motores para los aviones nativos. -Sin olvidar experimentaciones en todo tipo de propulsión como los pulsoreactores, con y sin válvulas, etc.

“Ensayos con pulsoreactores” “FMA-Siemens Bramo” -En el año 1943 empieza la época más interesante de la FMA en que se hacen diseños propios. -En el año 1944 se pone en marcha el motor I.Ae 16 conocido como “El Gaucho” y que ya se mostró en la  primera revisión o Apéndice de ésta publicación.

-El primero es del tipo Lockwood-Hiller, acodado y sin válvulas. Sigue uno interesante del tipo sin válvulas también y del que a lo largo de ésta publicación aparecen varios semejantes. -El último es ya más clásico, del tipo V-1 con una caja frontal de válvulas de persiana.

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Instrucciones -Insertar entre las páginas 670 y 671

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-Para desprenderse de la dependencia de los motores americanos típicos como los Continental y Lycoming, se hicieron los I.Ae O-1600 y el I.Ae O-4000.

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Parte/Vol: A2/6 Página: 13 0 Edición: 2008-9 Revisión: 05

-Llegamos a la producción aeroespacial que ha sido importante y extensa entre 1955 y 1993. La plena explicación se encuentra en el libro mencionado al  principio. -Destacan los cohetes astronómicos y de estudios de la alta atmósfera Judi, Orión I y II, Canopus I y II, Castor, Glag I y II, Dim, Rigel e Higel, Tauro, Apex (Alfa y Beta), Centauro, Alacrán y Condor, etc.

“Motor I.Ae O-1600” -Es especial para aviones deportivos, con 65 a 75 CV y reductora. De 4 cilindros. -El I.Ae O-4000, para aviones de turismo o agrícolas, con 160 CV y 6 cilindros. “Base de lanzamiento, Castor y Rigel”

“Motor I.Ae O-4000” “2 Tauro y el portasatélites Alacran+Condor” -En el texto principal se menciona la bomba volante “Tábano” que aparece de ésta forma.

-Al parecer todos ellos son lanzadores con motores de combustible sólido. -Consta que la FMA pasó a ser la Lockheed Martin Aircraft Argentina SA.

“Misil Tábano” * * *

ANUNCIO -El extracto de éstas dos páginas dedicadas a la FMA son sacadas (PeT) del interesante libro “Crónicas y Testimonios”. Puede solicitarse a través de L’Aeroteca.

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Parte/Vol: A2/6

Página: 131

Edición: 2008-9 Revisión: 05

CARIM. - Italia. En el año 1944 en plena alianza con los alemanes, éstos imponen a la empresa Alfa Romeo la unión en un consorcio con Isotta Fraschini y los Talleres Reggiane, formando la CARIM, para la construcción de algunas partes de los motores Junkers. -En Alfa Romeo se impuso su aleación de fundición denominada Duralfa. De los tipo -1, -2, -3, etc, según se le utilizase en bloques, pistones, etc.

CADILLAC .- USA. Durante la WWII el esfuerzo de guerra se volcó hacia la construcción de tanques y vehículos, destacando los M-3, M-5, M-8, M-19, M-24 y el M-41. -Pero no fué menos importante la producción de piezas de motores de aviación, concretamente para los Allison que también pertenecía al grupo GM.

“Logo Cadillac relacionado con aviación”

CARR .- USA. Antes de pasarse ésta compañia a la órbita de Great Plains (ver) ya tenia el Medio VW, pero a partgir  del corte del bloque central como vemos a continuación en una buena vista en planta del motor.

-Los Allison fueron destinados principalmente a los P-40, P-38 Lightning y Mustangs P-51. -Las partes construidas fueron: cigüeñales, reductoras,  bi el as y bu lo ne s, ej es de le va s y ro to re s de sobrealimentadores.

“Piezas de Cadillac para Allison”

“Medio Volkswagen de Carr”

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Instrucciones -Insertar entre las páginas 366 y 367

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Parte/Vol: A2/6 Página: 13 2 Edición: 2008-9 Revisión: 05

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Motores más limpios -Para evitar las emisiones del motor y la contaminación, se estudian constantemente las cámaras de combustión. Los inyectores típicos “Duplex” están dando paso a cámaras de combustión dobles con inyectores pilotos y principales.

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Parte/Vol: A2/6

Página: 133

Edición: 2008-9 Revisión: 05

BAYERN - CHEMIE .- Alemania. Empresa química especializada en cohetes y combustibles. De combustibles sólidos generalmente pero de empuje variable algunos, motores de doble impulso, propulsión por gel, hipersónicos, etc.

-Dispone de doble carga, separada por la pieza que aparece en la pequeña foto adjunta. Son motores muy ligeros. -Para velocidades hipersónicas, en 1993 disponía del HFK1, para Mach 5.

“Combustible sólido moldeado” -El combustible sólido está principalmente compuesto por  el oxidizador (tipicamente el perclorato de amonio) y el combustible, es el típico HTPB ó polibutadieno. Más los aditivos y estabilizantes de la carga. “HFK1 y un disparo de pruebas” -El HFK2 es para Mach 7 y probado en el 2003.

“Motores cohetes sólidos” -El primer motor es normal y el segundo de doble impulso. * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 240 y 241

“HFK2 y el motor”

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Parte/Vol: A2/6 Página: 13 4 Edición: 2008-9 Revisión: 05

-Y en los años 2002 al 2007 se ha hecho el misil con motor  de empuje variable y combustibles a base de gel, llamados monergol y diergol. Amigables con el medio ambiente, lo que no deja de ser una ironía al tratarse de un arma.

“Con combustibles a base de gelatinas” -Las pruebas ya se hacen actualmente, en el momento de ésta redacción. (2008-2009).

* * *

Mini-turboreactor  -Pequeño juguete demostrativo, a modo de banco de pruebas para comprender éste tipo de motores.

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 135

Edición: 2008-9 Revisión: 05

JAP.- UK. Nos aparece ahora en una publicación italiana

JOHNSON.- USA. Los hermanos Johnson hicieron unos

un motor JAP de cuatro cilindros en linea con una potencia de 20 CV.

 proyectos de motores para aviación del tipo V4 de 40, 60 y 80 HP hacia el años 1911 aunque fallaron la prueba del Fed. Gov. lo que desanimó a sus inversores.

-Posiblemente un motor de automóvil adaptado de J.A Prestwick.

-Se pasaron a la nautica y continuaron sus diseños donde se hicieron famosos como la Johnson Outboard Motors.

JAMES HART.- USA. En el año 1937 James Hart Wyld

“JAP en un AVRO” -Como vemos, se trata de un Avro triplano, con destino en las fuerzas aéreas italianas, según la información recogida de la revista.

 presentó un motor cohete regenerativo, enfriado por el combustible líquido circulando entre las paredes de la cámara de combustión. -James Hart pertenecía a la American Rocket Society. Al hacerse circular el combustible entre las paredes de la cámara se producía un precalentamiento que ayudaba al  proceso de combustión cuando ingresaba en ella.

JEI.- USA. En el año 1998 se ofrece una pequeña turbina  para hélice sobre la base del motor de arranque JFS-100. -JEI pertenece al Jei Turbine Group (Jei= Jet Engine Info) dedicada al suministro de accesorios, información técnica, etc. Una compañia de soporte.

“Motor cohete de J. Hart” -James Hart junto con otros tres miembros del ARS fundaron la compañia RMI (Reaction Motors Inc.) en el año 1941. -La RMI hizo JATO hasta que más tarde intervino en el motor 6000C-4 que utilizó el Bell X-1A, primer avión que  pasó la barrera del sonido.

“Turbohélice de JEI”

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 978 y 979

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JPL.- USA. La Jet Propulsion Laboratory depende de la Caltech (Instituto Técnico de California). Dedicada a la  propulsión y de la problemática de la astronáutica, etc. -Hizo experimentos ya en 1939 de motores cohete para l a Army Air Forces, para ayuda al despegue, etc. -Nos aparece ahora como una de las primeras actividades el desarrollo del cohete WAC Corporal. Un cohete sonda que en 1944 fué encargado por el Ordnance Department del Gobierno USA.

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Parte/Vol: A2/6 Página: 13 6 Edición: 2008-9 Revisión: 05

JAP.- UK. La JAP fué fundada por J.A. Prestwick en 1895 y en la ciudad de Tottenham. -Fué conocido por la fabricación de proyectores de cinematografia y motores de combustión interna. Antes de los JAP Aeronca hizo el V4, vertical, que fué construído en 1910 y tenía 35 HP. -Uno de éstos motores se instaló en el avión australiano construido por Lawrence Marshall, volando en 1912. Es  posible que el motor expuesto en el Museo “Australian  National Air Museum” de Moorabbin.

“El WAC Corporal” (PeT = DR)

“JAP V4 aeronáutico”

* * *

Acciones de empresas motorísticas -Uno de mis deseos secretos es el de poseer alguna participación de cualquier  empresa dedicada a la fabricación de motores de aviación. Aquí una de 100 francos de los Verdet.

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 137

Edición: 2008-9 Revisión: 05

AMERICAN ROCKET SOCIETY. - USA. Se fundó en el año 1930 bajo el nombre de American Interplanetary Society. Los principales miembros fueron escritores cientificos y fué en 1934 cuando se cambió el nombre, debido a que se efectuaban más experimentos con motores y cohetes que los demás temas.

-Precisamente el motor que tratamos, inacabado, es el  propuesto para el cohete AIS #2.

-Uno de los primeros ensayos fué el AIS#2. Más tarde algunos miembros fundaron sus propias compañias de motores cohetes. La sociedad paró sus ensayos oficiales después de algunos accidentes.

“Motor del ARS #2”

“Cohete AIS #2” -Tres de esos miembros de la American Rocket Society fundaron en 1942 la Rocket Motors Inc. conocida también como la RMI que llegaría a nuestros dias fusionada o absorvida, (ver). -En el NASM encontramos piezas sueltas de los ensayos que se efectuaban en ésta Sociedad. -Por ejemplo, uno de éstos motores era el de funcionamiento con combustibles líquidos, con una camisa envolvente en la que circulaba agua para enfriar el conjunto. Los materiales no estaban tan desarrollados como ahora. * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 132 y 133

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AMROC.- USA. Fundada por los antiguos miembros de la compañia Starstrcuck, la de los cohetes originales desde el punto de vista de su lanzamiento. Colocado en el mar, al cargarse de combustibles se ponía en posición vertical y se  procedía al lanz amiento sin nece sidad de estructu ras especiales.

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Parte/Vol: A2/6 Página: 13 8 Edición: 2008-9 Revisión: 05

de “booster” suelen ir sujetos alrededor del vehículo principal, en los mayores. Conocidos como NGLS ó New Generation Launch Spacelifter. -La diferencia entre ambos motores es que el segundo es mayor además de disponer de mayor grano con menos celdillas en el segundo caso.

-De dudosa eficacia luego de varios lanzamientos, los esfuerzos se dirigieron hacia la nueva compañia Amroc (American Rocket Co.). El primer motor -que es lo que a nosotros nos interesa- fué un híbrido de 75000 lbs conocido como el H-500 del año 1987.

“Diferencias del H-1800”

“AMROC H-500” -Como se aprecia el combustible es el cuerpo relleno de grano con sus celdillas para aumentar el área de combustión y se inyecta el peróxido de hidrógeno. Se probó en el cohet e SET-1.

“Dos ejemplos más de la utilización de AMROC” “Más operativo es el Booster H-1800” -El H-1800 tiene dos versiones, de 250 K y 280K. Al tratarse

-No confundir American Rocket Society con la Ameriican Rocket Company.

* * *

Sorpresas -Visitando lugares donde ha habido conflictos bélicos se puede uno tropezar con algún motor como éste Rolls-Royce Merlin XII de 1175 HP de un Spitfire en la famosa casamata La Cúpula en Normandia.

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 139

Edición: 2008-9 Revisión: 05

REACTION MOTORS INC. - USA. En el texto princi pal se menciona y muestra el motor M17G del que vemos la cámara de combustión solamente, expuesta en las salas de exhibiciones del Museo Smithsoniano de Washington. -Disponemos ahora de una cámara de la misma arquitectura algo menor (de pié e invertida) junto a los componentes y depósitos necesarios.

“El RMI C1” -Conocido como el Radiamic de sólo 100 lbs. de empuje  pero apenas llegó a utilizarse.

 

“Conjunto RMI JATO” -RMI obtuvo uno de sus primeros contratos para construir  motores de ayuda al despegue para la US Navy, como el del conocido avión Catalina.

“LR2-RM4”

-Motor utilizado en el misil Lark con unos empujes de 400+220 lbs en sus dos motores.

 

“XLR-48-RM-2”

-Diseñado con destino al misil Corvus de la US Navy, aunque de resultado poco efectivo. -Los diseños de los motores de la Reaction Motors inc, (RMI) pasaron a ser Reaction Motors Div (RMD) cuando  pasaron al grupo Thiokol Chemical Corp. (ver). “D50C1”

“TD-339”

-El D50C1 era antiguo, desarrollado entre 1944 y 1948. Se instaló en los extremos de las palas del rotor de un helicóptero Pitcairn.

-La totalidad de los motores de ésta página pueden verse en el NASM pues han sido donados por diversos constructores que los poseían.

-ElTD-339 es un Vernier utilizado en la nave sin mando Surveyor para aterrizar en la Luna. Funcionaba con combustibles líquidos. * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1640 y 1641

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Parte/Vol: A2/6 Página: 14 0 Edición: 2008-9 Revisión: 05

REGGIANE.- Italia. Situada en Reggio Emilia y llegó a  pertenecer al Gruppo Caproni y el IRI. -Su principal cometido fué la fabricación de aviones pero tuvo una sección dedicada a motores.

“Anuncio de la época -Aeroplani e Motori-”

“Anuncio de Aeroplani-Motori de Reggiane”

-La producción principal fué la producción bajo licencia de los Piaggio P.VIbis, P.VII-C16, C35 y C45, P.XIbis, P.XV y P.XIX-RC45 turbo. -Los Fiat A74-RC38 y RA.1050-RC58 Tifone. -Durante la estancia de los alemanes en Italia (WWII) y a través de la entidad que fundaron llamada CARIM, hicieron componentes y conjuntos para fabricar motores alemanes (colaborando también la Isotta Fraschini en éste hecho). -Los diseños propios son los más interesantes pero de los que por desgracia seguimos sin tener ilustraciones. -El R-102 RC-50/1 de 1500 CV, en V. Parece ser que quedó en prototipo. A veces Re-102 RC-50/1.

“Otro anuncio con la mención Aeroplani-Motori Reggiane”

-R-103 RC-40 y otro RC-50 tampoco llegaron a la serie y  parece ser que era en linea. (Re-103 a veces). -El R-104 RC-48 de 1100 CV consta como simple proyecto sin alcanzar la producción. (Re-104 a veces). -El R-105 (ó Re-105) RC-100 era un motor en linea que tampoco alcanzó la serie. -Otro prototipo, o proyecto, fué un 18 cilindros, en linea,  posiblemente un W18 y con turbo. * * *

UFO - IFF - ¿Que és? - Watzit (Whatsit) - Che Cos’è - etc. -Acrónimos y palabras contraídas para expresar desconocimiento y pregunta.

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 141

Edición: 2008-9 Revisión: 05

UNION SWITCH AND SIGNAL COMPANY .- USA.

UMPO.- Rusia. Es la UFA (ver) en Rusia también. El mo-

En el texto principal que ésta marca hizo motores rotativos con licencia francesa. En concreto el Le Rhone Modelo C de la Primera Guerra Mundial.

tor R-95 y R-195 aparece como construído en ésta organización.

-El modelo C era un 9 cilindros enfriado por aire, con 80 HP a 1200 rpm, cubicando casi 11 litros en total.

-Parece ser que el R-95 es un derivado del R-9 y a su vez, el R-195 es otro derivado del R-95.

-En la foto de éste motor propiedad del Nasm (Museo Smithsoniano de Washington) lo vemos con hélice de 4  palas.

“Cuatro vistas del R-95S”

“Union-Le Rhone 9C” (algo mutilado)

“Dos vistas del R-195”

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 2138 y 2139

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Parte/Vol: A2/6 Página: 14 2 Edición: 2008-9 Revisión: 05

“Otra vista del R-195”

* * *

La Coupule d’Helfaut en Wizenes, FR. -Entre otros artefactos está expuesto éste motor de V-2 y encima una V-1 entera.

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Parte/Vol: A2/6

Página: 143

Edición: 2008-9 Revisión: 05

QUASITURBINE.- Canada. Basado en el ciclo Brayton, o sea, el propio de un turboreactor, los motores de QuasiTurbine Aviation la cual ha previsto las variantes siguientes: -QuasiTurbine Jet. -QuasiTurbine-Fan. -QuasiTurbine-Prop. -QuasiTurbine-Fan Híbrido. -La misma casa propone hasta diez posibles variantes de éstos motores enfriados por aire y multicarburantes. -De momento el modelo que presentan es el QT600 para su utilización en ULM y para suministrar entre 70 y 100 CV.

“US Patent # 6,336,317” -Recientemente, en una exposición del año 2007 se han mostrado otros modelos de éstos motores. Se indicaba que a igualdad de potencia el tamaño es 10 veces inferior a uno de pistón y unas 6 veces el del Wankel.

“Ensayo de un prototipo de QuasiTurbine” -Las unidades podrán acoplarse una a continuación de otra  para lograr mayores potencias. -La QuasiTurbine Aviation Inc. describe al motor  mencionado como “QuasiTurbine Rotative Motorisée par  Combustion Continue ou Compresseur”. -Se han podido localizar varios tipos de éstos motores o casi parecidos, como el StarRotor, o los de varias patentes de la que una de ellas mostramos en la siguiente ilustración. -Recordar que todos ellos funcionan con el ciclo Brayton (también conocido como de Joule). -Este en concreto es conocido como “Quasi-Isothermal Brayton Cycle Engine”.

“Dos tamaños del Quasiturbine”

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1614 y 1615

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-En la fotografia el mayor es el QT5LSC de 5 litros de volumen, en pruebas de funcionamiento con aire a presión.

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Parte/Vol: A2/6 Página: 14 4 Edición: 2008-9 Revisión: 05

QINETIQ’S.- UK. Constructor, entre otros materiales aerospaciales, de los motores T-5 utilizados en el GOCE de la EAS (Agencia Espacial Europea).

-El pequeño es el QT.6LSC de 600 cc. -Ambos pueden funcionar con un fluido elástico y gaseoso como el vapor, por ejemplo. Los Quasiturbine también se conocen por el aka “Qurbine” y es un alternativo de la turbina. -No posee ningún tipo de pistón y utiliza un rotor deformable con los lados abisagrados y el estator que son las  partes fijas de la caja, provee la compresión y la expansión.

“El GOCE en órbita” -El GOCE es un satélite muy especial pues se utiliza para conocer las diferencias de la fuerza de gravedad con  precisión en las diferentes zonas del planeta. -Está impulsado por un motor de iones producidos desde el xenon, combustible que lleva en un depósito de 40 Kgs.

QUADRA-AERROW. - USA. Fabricante de motores para aeromodelismo desde 1975 y que ha entrado en el mercado de los motores para UAV/RPV con una familia de motores especializada.

“El T-5 en funcionamiento” “Un Quadra-Aerrow”

-El empuje de los motores de iones es ridiculo de 1 a 20 mili Newtons (mN) pero suficientes para hacer  correcciones. Dos motores más laterales actuaban en ese sentido también. Son pues, “thrusters”. * * *

Aseveración -Si Ud. tiene un problema en una parte del mundo, un avión puede volar encima y tirarle flores. Un helicóptero  puede aterrizar y salvarle la vida. (Sikorsky)

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 145

Edición: 2008-9 Revisión: 05

AEROJET.- USA. (Aerojet-General), el motor cohete a combustible sólido 503NS-35 era el utilizado en el avión sxin piloto RPV de Radioplane RP-76. -Para los cohetes sonda Aerobee 100 y 150, la Aerojet General hizo los motores Aerobee 100 para el primero y el Aerobee 150 para el segundo. -El Aerobee 100 utilizaba combustibles líquidos como la Anilina para combustible y la IRFNA de oxidante. Para el arranque se introducía UDMH.

 

“YLR45-AJ-1”

-Al principio de los 1950’s y ante la superioridad de los MiG-15 frente a los Sabres en Korea se empezó a diseñar  el LR-63-AJ-1 para ser instalado no sólo como JATO sinó  para ayuda en combate, sobretodo para las trepadas en las que el MiG se perdía. “Aerobee 100” (PeT) -Con 2600 lbs de empuje durante 40 segundos. Tenía la referencia de fábrica 45AL-2600 y era un derivado del motor del WAC Corporal. (Ver). -El Aerobee 150 fué un clásico a partir del 1947 en que apareció y fué utilizado en centenares de vehículos de elevada altura. -Denominado AJ-11-6 y con 4100 lbs durante 42 segundos utilizando los mismos combustibles que el Aerobee 100.

“Motor Aerojet para el Sabre F-86”

“Aerobee 150” -Muy semejante es el YLR45-AJ-1 aunque de 10000 lbs. de empuje total, usado en pares. Era del año 1948 y se utilzó como JATO para ayudar (booster) al bombardero B-47B.

-Este motor estaba diseñado y distribuído para ir  completamente fuselado. Daba de 3500 a 5000 lbs. de empuje, pero no fué operativo hasta 1956 terminada la guerra.

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 58 y 59

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-El diseño del Aerojet 25ALD-1000 lo hizo la GALCIT ó Guggenheim Aeronautical Laboratory of the California Institute of Technology (ver). La construcción sí la hizo la Aerojet.

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Parte/Vol: A2/6 Página: 14 6 Edición: 2008-9 Revisión: 05

AERONAMIC.- Holanda. La Aeronamic B.V. produce los motores de arranque ATS (Air Turbine Starters) para aviones militares y civiles. Con licencia.

“Starter a Turbina ATS” -Esta pequeña turbina de arranque se instala en los RollsRoyce Tay y en los RR-BMW BR-700. -En si mismos son motores que pueden funcionar   perfectamente autónomos como sus motores mayores a los que sirven. Todo Técnico de Mantenimiento (Mecánico de Aviación) debe estar imbuído en el conocimiento de los motores auxiliares como un motor más.

“El 25ALD-1000” -El primer diseño fué el 25AL-1000 e hizo el primer  despegue JATO en el año 1943 montados dos de ellos en un Douglas Havoc. El 25ALD-1000 ya fué instalado en los B-24, B-25, C-40 y P-38. -Funcionaba con ácido nítrico (red fuming) y anilina.

AEROMAX.- USA. Constructor de un motor de 100 HP modelo 100 IFB, un Corvair de Chevrolet, modificado, que consta haber sido instalado en el avión Pulsar K-150, o en el Sonex, KR2S, etc.

-Ahora un dibujo de un proyecto de Turbo-cohete publicado en Aerojet.

“Sketch de Aerojet del año 1964”

“Aeromax 100 IFB”

-El proyecto se debe a Willi8am House de Aerojet que investigó estos motores entre 1949 y 1964.

AERO & MARINE.- USA. Un motor denominado así con 50 HP impulsó el avión Kimball del año 1908.

* * *

Aseveración -Para que un avión vuele bien, debe ser bonito. (Marcel Dassault)

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Parte/Vol: A2/6

Página: 147

Edición: 2008-9 Revisión: 05

INDIAN.- USA. Se van localizando nuevas aplicaciones de éste motor de motocicleta americana. -Una de ellas, la instalación de un Indian Chief en el Garbrick, pequeño avión tal como vemos en la siguiente fotografia de Aerofiles (PeT). Año 1941.

“Montaje bimotor del Chummy” (PeT)

ITEC.- China Nacionalista. Hemos recibido una sección del F124-GA-100.

“Motor Indian en el mini-avión Garbrick” -Otro motor sería el Indian J-2 de 18’5 HP en el F. Timer  de 1924, aunque no prosperó por excesivas vibraciones del motor. -Los Chief daban 17/18 HP y lo montaban también el EPPS ligero de 1925 o el Folkerts de 1917. -Pero la aplicación que más nos llama la atención es la del montaje doble de Chiefs del Gallaudet Chummy con dos hélices en el borde de salida de las alas principales y con una complicada transmisión por cadenas y barras.

“Sección del ITEC F124-GA-100”

ISOTOV.- Rusia. El motor TV3-117 no se aprecia en el texto principal por lo que se muestra un recién llegado al autor.

“Foto en Aerofiles del Chummy” (PeT) -Intentando ampliar la imagen de los dos motores en montaje delantero y gemelos, vemos que son bicilíndricos en V. “Isotov TV3-117” * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 932 y 933

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Parte/Vol: A2/6 Página: 14 8 Edición: 2008-9 Revisión: 05

IVCHENKO.- Rusia/Ukraina. El AI-22 es el turbofan de 3820 Kp. de empuje diseñado y evolucionado en la Ivchenko Progress y construído en la Motor Sich, ambas en Zaporozhye.

“Aspecto real del Ivchenko AI-25TL” -Hemos conseguido una mejor vista del motor APU de Ivchenko, el AI-9, utilizado como arranque para el TW3117 del helicóptero Mi-14 y Mi-24. Y para el TW2-117 del Mi-8.

“Ivchenko AI-22” -Los AI-25 han evolucionado desde el básico al AI-25W y los AI-25T, -TL, -TL2 y -TLK.

“El AI-9” -La versión AI-9V es un generador de gas. El AI-9B dá 16 Kilowatios de salida de energía eléctrica.

IMI.- Israel. Son las “Israel Military Industries Ltd.”. Por  su carácter no hay información facilmente asequible.

“Ivchenko AI-25”

“Desprendimiento del booster en un misil IMI” “Ivchenko AI-25TL” -Los Ivchenko AI-25 no son grandes motores pues el diámetro máximo está en los 510 mm. Por ello es un motor para aviones de entrenamiento como los L-39.

-Fabrica munición en general y en motores: boosters para lanzadores de satélites, booster Arrow antimisil, booster y sostenedor del Gabriel, booster del RPV Harper, Generadores de gas de varios tipos y los Pulser Transient Motors.

* * *

Posible cambio de Titulo -Debido a la extensión y tipos de motores, en la futura versión en inglés de ésta publicación, se cambiará el titulo por  el de “The Aerospace Engines” ya que incluye los motores de aviones y de vehículos espaciales. Y quizá la próxima edición en castellano también: “Los Motores Aeroespaciales”. (A-Z).

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 149

Edición: 2008-9 Revisión: 05

MARQUARDT.- USA. En el Museo Air Victory está expuesto un motor de la marca del tipo estatoreactor, modelo C20D.

-Para el Modulo de Servicios del programa Apollo hizo el  pequeño motor de 100 lbs para mantener la actitud y maniobrar en el espacio. Era el RCS (Reaction Control System).

“El RCS de Marquardt” -Funcionando con MMH (monomethyl hydrazine) y tetróxido de nitrógeno. La instalación real era un cluster  de cuatro motores orientados en cuatro direcciones como vemos en la siguiente ilustración.

“Marquardt C20D” -En ésta publicación hemos visto que ésta marca también ha fabricado motores cohete. Aportamos otro bipropelente de combustible líquido e hipergólico, el modelo R-1E.

“Cluster de cuatro RCS”

“Motor Marquardt R-1E” (PeT) -Puede funcionar en modo pulsante o continuo. El oxidante es el Tetróxido de Nitrógeno y el combustible el Monomethyl de Hidrazina o Aerozina 50/50. El empuje  bajo como su tamaño, 22 lbs. * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1250 y 1251

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

-Los Marquardt del programa RBCC eran monopropelentes  N2O2, (y JP-4) un experimental casi desconocido.

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Parte/Vol: A2/6 Página: 15 0 Edición: 2008-9 Revisión: 05

MARU-Ka.- Japon. Los profesores I. Tani y T. Ogawa del Instituto Aeronáutico de la Universidad Imperial de Tokio diseñaron bomba volante basada en las V-1 alemanas de acuerdo con los medios disponibles en el Japon a finales de la WWII, con ligeras variantes, el motor era un Maru-Ka-10 pulsoreactor de 360 Kgs. de empuje.

“Instalación semejante a la V-1”

“El Marquardt mencionado”

“Pulsoreactor Maru-Ka-10” -Respecto a los motores Argus alemanes se diferenciaba sustancialmente en el diseño de la cámara de combustión.

“El mismo motor en más detalle”

* * *

Razonamiento -Debido al volumen y cantidad de motores de todo el mundo que aparecen en ésta publicación he pensado varias veces en que un posible nuevo Titulo podía haber sido: “Museo en Papel de los Motores de Aviación”.

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Parte/Vol: A2/6

Página: 151

Edición: 2008-9 Revisión: 05

HAMILTON STANDARD .- USA. La faceta de

HARROUN.- USA. A través de la AEHS (Aircraft En-

construcción de motores cohete de ésta marca es desconocida generalmente. Centrada en hélices y grupos auxiliares.

gine Historical Society” y por i nformación facilitada por  un miembro, Richard Loftis, disponemos de fotografias del motor V8. -Ampliamos la información del texto principal, añadiendo un pequeño comentario sobre los detalles constructiivos visibles.

“Thruster para el Shuttle Centaur” -El motor cohete mostrado en la figura era un desarrollo de otros instalados en los Atlas y Titan e iba destinado al  proyecto cancelado del Shuttle Centaur.

HARRIMAN.- USA. Aunque Harriman hizo motores de aviación, éste localizado en el Museo de New England Air Museum parece dudoso que fuera utilizado en algún aerodino. Principalmente por su pesado volante.

“Motor Harriman en el NEAM” -Frank YH. Harriman fundó la compañia Harriman Motors en Hartford trasladándose más tarde en 1907 a South Glastonbury. Construyó motores aereos y marinos y el de la foto parece más bien uno de esos últimos. -Este motor en concreto se llama “Little Gem”. También hizo motores de cuatro y seis cilindros verticales desde 30 a 100 HP.

“El Harroun V8” (AEHS, fotos RL) -Destaca la cámara de combustión lateral, con su bujía, la válvula de escape por debajo y la de admisión por encima, claramente unida al cilindro.

-A Harriman se le considera un pionero. * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 824 y 825

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HASSAN ER-RAMMAH. - Siria. Según unos manuscritos aparecieron unos bocetos muy simples de una especie de “torpedo” propulsado por cohetes debidos al sirio Al Hassan er-Rammah del año 1280 después de Cristo. -Reproducidos en libros posteriores y finalmente reconstruido en forma de modelo en el año 1976 para el  NASM por la empresa George Marsden Design.

ISBN

978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 15 2 Edición: 2008-9 Revisión: 05

empuje. Este era el “Steinbock”. Otras versiones fueron los “Pfeifenkopf” y el “Pinsel” con sistemas de guiado electro-ópticos. -Aportamos un par de éstos misiles X-7 y dejamos al criterio del lector la posible inspiración con el torpedo de Hassan que tuvo el Dr. Kramer.

“Dos X-7 de Kramer” -En ocasiones el nombre de Hassan Er-Rammah se ha escrito Al-Rammah.

“Maqueta del torpedo aéreo de Hassan” -No se conoce si se llegó a construir alguna vez. Cargado de material inflamable y propulsado por dos cohetes de  pólvora adyacentes. -Lanzado contra las naves enemigas las incendiaría y destruiría. Hecho con materiales sencillos como madera, latón, etc. Las plumas posteriores servían para estabilizar  el ingenio. -Curiosamente, durante la WWII los alemanes hicieron un  pequeño misil concebido por el Dr. Kramer y construido  por la Ruhrsthal y que tenían un enorme parecido de concepto de diseño. -Era un misil antitantuqe filoguiado y tenía varias versiones  basadas en el concepto principal X-7. Utilizando motores Wasag (ver) modelo 109-506 de combustible sólido y dos etapas. El combustible era el Dyglicol, con 150 lbs. de * * *

Control del X-15

-Debido al esfuerzo necesario para variar la dirección a altas velocidades y/o apenas densidad del aire para las superficies, el X-15 utilizaba un racimo de pequeños cohetes en la  proa y en las alas. Esto lo veriamos más tarde en los Shuttles.

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ISBN

978-84-612-7903-6

Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 153

Edición: 2008-9 Revisión: 05

KIRSTEN.- USA. Excepcional sistema de propulsión que  plantea el profesor Kirsten basado en un rotor de largas  paletas múltiples que al girar crean sustentación en la parte alta y empuje en la baja (esto último al estilo de los barcos de ruedas de rios).

“El prof. Kirsten y su proyecto” (PeT) -Esta información se ha localizado en Aerofiles pero se traslada aquí por su interés como sistema propulsivo. Igualmente la siguiente imagen en la que por lo visto, se hicieron ensayos reales del rotor.

“Ensayo del principio de Kirsten” (PeT) -En esta prueba se utiliza un motor de aviación Wright de 400 HP. De hecho se considera una hélice bautizada como “Cycloidal”. Ver Regnard también. * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1044 y 1045

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 15 4 Edición: 2008-9 Revisión: 05

* * *

“Patch” conmemorativo

-Parche bordado conmemorativo de la estación espacial MIR rusa, que durante los últimos años 1980/ 90’s estuvo en el girando alrededor de la tierra, permaneciéndo en ella tripulaciones por largas temporadas. Fué sustituída por la ISS, la Estación Espacial Internacional.

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978-84-612-7903-6

Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 155

Edición: 2008-9 Revisión: 05

RIGHTER .- USA. Se sigue ampliando la información de ésta marca de pequeños motores utilizados en los RPV, Drones y Target de Radioplane casi exclusivamente.

-Vemos ahora a Walt Righter con una versión doble del Dennymite pero en disposición nada común.

-La historia de Righter empieza en el año 1935 cuando Walt Righter construye el primer motor dirigido a pequeños aviones aeroguiados, el GS-17. -Casi de aeromodelismo pero mucho más técnico y avanzado y mayor, principalmente por utilizar dos hélices contarotativas.

“Walt y un doble Dennymite”

“Las pruebas de hacían en el desierto de Mojave” -Extraña ver esa conbinación de los dos motores con mecanismos acodados, justificados solamente para dar  estabilidad al ser el giro unido y contrarotatorio. “Foto y esquema del primer Righter, el GS-17” -El GS-17 fué conocido como el Dennymite .57.

-Ahora hemos identificado el motor que aparece en el capítulo de UFO’s con la Ref. 14, es una variante del mo* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1702 y 1703

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tor en disposición opuesta pero vertical en un Radioplane RP-4. El motor era el Sidewinder.

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 15 6 Edición: 2008-9 Revisión: 05

-El 2-S-17 (Army O-15-3) con hélice simple.

-Entrando en los motores de cilindros opuestos, el “RP-1 Twin”, algo mayor y que vemos comparado con un Dennymite.

“El 2-S-17” “Comparación y evolución”

“2-S-45 (Army O-45-1)” -El 2-S-45 también lo fabricó la Menasco. Finalmente el Army 4-O-34A, de cuatro cilindros y hélice única. “El RP-1 Twin, con una sola hélice” -Continúa el 2-GS-17 (Army O-15-1) con hélices contrarotatorias.

“Army 4-O-34A” -Los Righter se instalaron en los Radioplanes RP-1, RP-2, RP-3, RP-4, RP-5 y RP-5A. Ver Northrop también. “El 2-GS-17, cortado para detalle” * * *

11 de febrero del año 1910 -Primer vuelo real efectuado en España. Lo fué por un Bleriot XI pilotado por el francés Julien Mamet en el terreno interior del Hipódromo de Can Tunis, en Barcelona.

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978-84-612-7903-6

Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 157

Edición: 2008-9 Revisión: 05

WILLS / DE PALMA.- USA (ver De Palma). En el capítulo De Palma se menciona que el motor es un 4 cilindros en V y que la documentación sobre el mismo está en el Nasm. Ahora tenemos un par de fotografias del avión conocido como “torpedo aéreo”, el Kettering Liberty Eagle (aka Bug).

-Este sistema se aplicaría años más tarde durante la WWII en la Bomba Volante V-1 alemana: una pequeña hélice en la proa giraba con el avance del aparato y correspondiendo los giros con la distancia recorrida, cortando el combusti bl e y ca ye nd o so br e el ob je ti vo . Se su po ne qu e aproximadamente si era pequeño.

“El Kettering con Wills/De Palma” -Se desconoce de momento el porqué del nombre compuesto Wills/De Palma. Motor con los cuatro cilindros en V visibles, enfriados por aire y 37 HP.

“Grupo propulsor del Bug” -Las pruebas fueron llevadas a cabo entre 1918 y 1920, unas sin dirección y otras afianzando la dirección del aparato mediante giróscopos. -El artefacto era de hecho una bomba volante que podía alcanzar los 80 Km de distancia llevando un alto explosivo de 90 Kgs. Curiosamente, para calcular la distancia en que se decidía dejar caer el aparato, se contabilizaban las revoluciones del motor parándolo a unas determinadas que correspondían a la distancia a recorrer. * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 2250 y 2251

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 15 8 Edición: 2008-9 Revisión: 05

WILLIAMS .- USA. El WR19 tiene una interesante historia, pequeño y ligero, el modelo WR19-3 era de 570 lbs. de empuje y dió origen al WR19-10.

“La ligereza de los Williams” -A la izquierda un WR19-3 y a la derecha un WR19-10.

 

“WR19-3”

-El WR19-3 obtiene las 570 lbs. de empuje con 12 pulgadas de diámetro y su peso completo con accesorios, incluído el  pesado starter-generator, es de 141 lbs.

 “Williams para drones WR-24 de 124 lbs de empuje”

“Williams WR-27”

 

“WR19-10”

-El WR19-10 dá 800 lbs. de empuje. Conocido también como el WR44-800. -Este motor fué el predecesor del FJ44, de enorme éxito en la aviación general y de ejecutivos, amén de su uso en las fuerzas armadas.

“Un muy bonito WR-2, seccionado” (foto P. Pisani)

* * *

Josep Canudas -Piloto pionero de la zona de Barcelona, fundó su aeródromo en las marismas del Prat, ocupado hoy por el Aeropuerto de Barcelona.

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978-84-612-7903-6

Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 159

Edición: 2008-9 Revisión: 05

KHIMAVTOMATIKY.- Rusia. Después de la visita al Salon de la Aeronáutica de Paris de éste año 2009, hemos recogido información de algunos de los motores de ésta marca, la “Konstruktorskoe Buro Khimavtomatiky”, la que se conoce por las iniciales KBKhA (ver) que construye vehículos y motores cohete.

no se pusieron en el texto principal por no disponer de ellas. El RD-0105 se utilizó en la tercera fase de los Luna LV que sirvió para lanzar satélites terrestres, de envio a l satélite nuestro y también fotografiar su cara oculta.

“Logo KBKhA”

 

“RD-0105”

-Para el Misil balístico intercontinental P-9A, el motor era el RD-0106, de ciclo abierto y con cuatro cámaras, o sea, un cluster. Utilizado entre 1959 y 1961.

“Poster conseguido en el Salon de Paris 2009”

 

-La KBKhA construye los mismos motores de los Energia, hoy Energomash. Se identifica por que a la misma referencia le añaden un número “0” delante de la cifra -y después del RD normal-. -Empezamos con un repaso, esta vez con ilustraciones que

“RD-0106”

-Los motores RD-0107, RD-0108 y RD-0110 se han utilizado en las terceras etapas de los lanzadores Molniya, Voskhod y Soyuz para lanzamiento de satélites y vehículos espaciales, destacando los de la serie Kosmos, Progress, Mars, Venera, etc.

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1034 y 1035

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 16 0 Edición: 2008-9 Revisión: 05

“RD-0107”

 

“RD-0109”

-El RD-0120 para el cohete de transporte Energia, desarrollado entre 1976 y 1990. Utilizado en el lanzamiento de los Buran, en los escasos casos en que se dió. -El motor funciona con LOX/LH2. De 1962 kN de empuje en el vacio.

 

“RD-0108”

-Del básico RD-0110 salió el RD-0110MA que utiliza gas natural licuado (con LOX) y fué probado primero con gas metano.

 

“RD-0120”

-Los RD-0124 y RD-0124A, también para la tercera etapa de los Soyuz 2-16 el primero y el segundo en el “Angara” LV. (Lunar Vehicle?).  

“RD-0110MA”

-El RD-0109 era un derivado del RD-0105

-Ambos utilizan Keroseno y Oxígeno Líquido y de 294 kN. * * *

Pujol Comabella y Cia. -Montaron su fábrica de aviones y escuela de pilotos en lo que sería el aeródromo de La Volateria. Uno de los tres campos que convivirían en la misma área que hoy cubre el Aeropuerto de Barcelona.

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 161

Edición: 2008-9 Revisión: 05

-El RD-0126 con toberea de Laval para consumir oxígeno líquido e hidrógeno.

 

978-84-612-7903-6

-Tambien con Oxígeno e Hidrógeno líquidos, el RD-0146  para ser usado en etapas superiores de los Angara, Soyuz 2-3 y Proton.

“RD-0126”

-El poco común RD-0126E sorprende por su sistema de combustión, llamado de expansión-deflexión, como vemos a continuación.

 

“RD-0146”

-Desde el año 2006 se está trabajando en el RD-0162 conocido como el “Volga” para 250 tf y para ser usado en las primeras etapas de los MTKS rusos.

“El Volga”

 

“RD-0126E”

-El motor Booster para el misil guiado AA del tipo 5B11 de 59 kN es el RD-0200. * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1034 y 1035

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Parte/Vol: A2/6 Página: 16 2 Edición: 2008-9 Revisión: 05

-Y los RD-0203 y RD-0204 son para los misiles balisticos intercontinentales YP-200. Para las 2ª etapas hay el sistema RD-0205 que se compone de un motor principal RD-0206 y varios pequeños móviles (gimbaling) RD-0207.

“RD-0208, RD-0209” -Los RD-0210, RD-0211, y RD-0213 de potencia semejante, junto con el RD-0214, de sólo 31 kN, para las etapas superiores.

“RD-0203, RD-0204”

“RD-0210, RD-0211”

“El RD-0206 y los pequeños RD-0207” -Los RD-0208 y RD-0209 son los principales del vehículo de lanzamiento Proton. -Los RD-0208 y RD-0209 son de 570 kN de empuje en el vacio funcionando con N2O4 y NDMH.  

“RD-0212”

* * *

Talleres Hereter  -En el mismo terreno de La Volateria se instalaron los talleres Hereter. El Prat, Barcelona. Hacia 1919.

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978-84-612-7903-6

Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 163

Edición: 2008-9 Revisión: 05

-El RD-0212 es un conjunto de motores compuesto por   pequeños eran los RD-0230. un RD-0213 principal y 4 de los denominados “Steering” u orientables del modelo RD-0214. -Para el misil balístico intercontinental PC-10 se utilizaron el RD-0216 y el RD-0217. Desarrollo entre 1963 y 1966.

 

“RD-0228”

 

“RD-0255”

“RD-0216, RD-0217” -Para el lanzador Proton que subió la estación espacial Almaz se hizo el RD-0225, de pequeño tamaño y empuje, de casi 4 kN.

-Los misiles PC-18 con los RD-0233 y RD-0234.

 

“RD-0225”

-Para la serie de misiles PC-20 hay dos grupos de motores compuestos como el RD-0228 y RD-0255. El primero lleva como motor principal el RD-0229 y los orientables * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1034 y 1035

“RD-0233 y RD-0234”

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Parte/Vol: A2/6 Página: 16 4 Edición: 2008-9 Revisión: 05

-Los motores RD-0233, RD-0234 operan en ciclo cerrado y van en la primera etapa del misil. -El RD-0235 como motor principal y los RD-0236 como steerings en la segunda etapa. -Los RD-0236 y el RD-0237 operan con ciclo abierto. Este último se usa en la tercera etapa.

 

“RD-0242”

-El RD-243 es un cluster compuesto por un principal RD0244 y los de dirección RD-0245. Para el misil PCM-54.

“RD-0235 y RD-0236”

   

“RD-0237”

-Para el proyecto conjunto con occidente “Sea-Launch” la Khimavtomakivy puso su RD-0242 para el vehículo 3M25. -En la foto siguiente lo vemos con la tobera recortada. El  primer disparo se hizo en mayo de 1980.

“RD-0243”

-Tenemos ahora el proyecto de motor cohete nuclear para vehículos de lanzamiento avanzados y viajes hacia el espacio profundo. -Es el RD-0410. Basado en el desarrollo de las características fisicas de los Neutrones y utiliza el Hidrógeno gaseoso.

* * *

La Linea Latécoère -Famosa linea de Toulouse a Marruecos con primera etapa en Barcelona. Tuvo su  propio aerodromo junto al de Canudas y La Volateria. Convivían tres campos en el mismo Delta del rio Llobregat.

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978-84-612-7903-6

Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 165

Edición: 2008-9 Revisión: 05

-Con un empuje de 35 kN, dando el reactor una energía termal de 196 MW. El conjunto tiene una altura de 3’5 mts.

-Volviendo a los motores cohetes más clásicos, el RD-0750  para vehículos de lanzami ento avanzados (aunque su  primera prueba la hizo en 1993). De hecho es un desarrollo  basado en el RD-0120. -Podía funcionar en dos modos, considerándose por ello un tricombustible. El primer modo con oxígeno líquido, keroseno y un 6% de hidrógeno. En el modo segundo sólo oxígeno líquido e hidrógeno.

 

“RD-0410”

 

-El GDL (ver) RD-0600 es un motor de ensayos utilizando láser y gases dinámicos como el aire de oxidizador, el óxido de carbono en estado gaseoso como combustible y el nitrógeno gaseoso como lastre. La potencia radiante es de 100 kWt.

 

“RD-0750”

-KBKhA ha hecho ensayos con motores cohetes del tipo Scramjet (ver), como el GPVRD-58L. Hecho en cooperación con el CIAM (TsIAM) y con P.I. Baranov. Para más de 6 Mach.

“RD-0600”

“El Scramjet y cohete de pruebas” * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1034 y 1035

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-Otro modelo en experimentación es el motor con tobera de paso o “garganta” regulable (a modo de las turbinas alemanas de la WWII). Funcionando con oxígeno e hidrógeno líquidos y como un intento de regular el empuje, entre 939 kN en modo Ha y 922 kN en modo HT. El empuje máximo en vacio es de 1864 kN.

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 16 6 Edición: 2008-9 Revisión: 05

-Y a continuación un interesante cartel describiendo parte de la familia del RD-170.

-Disponemos de un esquema del principio de aguja central móvil de la cámara que como vemos avanza para ir  disminuyendo la sección de la ganganta de la tobera tipo Laval.

“Familia del RD-170 y derivados” -A la izquierda el RD170 y su semejante RD171. De ellos sale el RD171M de más arriba.

“Esquema mostrando el desplazamiento del punzón” -Ahora un motor cohete de plasma iniciado por láser  conocido por LRD, hecho en colaboración con el centro Kheldish y el NII NI, desde el año 2002 e identificado como LRD.

-Abajo está el RD-180 y a la derecha del RD-191.

“Motor láser LRD” * * *

El Aerodromo de Josep Canudas -Logró levantar éstos dos hangares que todavia en los años 2000 siguen en  pié, utilizados por helicópteros de Seguridad. En el Prat, cerca de la playa.

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Parte/Vol: A2/6

Página: 167

Edición: 2008-9 Revisión: 05

ROLLS - ROYCE.- UK. En las páginas anteriores de ésta ampliación dedicadas a ésta marca se empezó a mencionar la nueva serie de motores como el RR300 (antigua 250 de Allison) de poca potencia, 240 a 300 HP. -Ahora tenemos otros motores de la misma familia: Los RR500 turboeje y turbohélice. El primero se conoce como RR500TS y el segundo como RR500TP. La potencia de ambos está en los 500 HP.

 

“CTS800-4N”

-El CTS800-4N es de la familia de los T800 y CT800 y la  potencia es de entre 1360 y 1700 SHP.

“Logo del programa del T800”

-Ahora, del proyecto RB.549, o derivado, traemos una mejor visión de éste Aftfan seccionado.

“Ambos RR mencionados” -De la familia de turboejes para helicópteros y según el  programa LHTEC (ver), la Rolls Royce juntamente con la actual Honeywell (ex Allied Signal, ex Garrett, ex AiResearch) se hace actualmente el motor CTS-800-4N, instalándose en varias aparatos y preferentemente en el Agusta/Westland Super Lynx.

“Sección del Aftfan de Rolls-Royce”

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1762 y 1763

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Parte/Vol: A2/6 Página: 16 8 Edición: 2008-9 Revisión: 05

-De los motores recibidos de la Blackburne, el Nimbus fué utilizado como grupo auxiliar en los aviones bombarderos de la RAF, Victor. Ahora los tenemos localizados completos con el gran generador frontal y unos alargamiento para las tomas de aire del compresor.

“El bonito Nimbus basado en Turbomeca”

* * *

Cumpleaños -El Salon Aeronáutico de Paris cumple éste año 2009 sus cien años desde el primero en el 1909. Aunque en el 1908 se expusieron aviones en el Salón del Automóvil de la misma ciudad.

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 169

Edición: 2008-9 Revisión: 05

PRICE INDUCTION.- Francia. Visto en el Salon de Paris del año 2009 el motor DGEN 380 y su derivado el DGEN 390. Ambos para PLJ ó Personal Light Jet.

“Vista del Price Induction” -El modelo DGEN 380 fué el primer miembro de la familia -ya anunciado en el texto principal- y está construído alrededor del “core” M38 (High Pressure core).

“Price Induction DGEN 380” -El DGEN 390 es un motor turbofan evolucionado a partir  del 380 algo más potente y utiliza el 95% de las piezas del anterior, compatibles. Está construído alrededor del “co re” M39.

“Price Induction DGEN 390”

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1592 y 1593.

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Parte/Vol: A2/6 Página: 17 0 Edición: 2008-9 Revisión: 05

* * *

 A mediados de los años 1950’s

-Este es el recuerdo que tiene el autor de ésta publicación. Alquilaba bicicletas  para visitar continuamente el aeropuerto y vivir el movimiento de los aviones. Las  puestas en marcha, rodajes, despegues y aterrizajes. La vocación latente crecía dia a dia.

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 171

Edición: 2008-9 Revisión: 05

CHURCH.- USA. Descubiereto un nuevo motor de ésta marca basado y utilizando las piezas principales del Ford V8 de automóvil modelo 248. Cambiando los cilindros de enfriamiento por agua a cilindros con aletas enfriados por  aire.

-Entre los años 1940 y 1941 la Church Airplane and Manufacturing Company estaba en Chicago cuando diseñó éste motor. Como vemos en la anterior figura se mantiene la simbología de la letra y cifra V y 8 aunque cruzadas como en cierto modo lo hacía la Ford. -Anteriormente la Church hizo motores más pequeños, con  base de los que usaban las motocicletas. La actividad de Church terminó en 1942.

“Church V8-248” -Obtuvo el Certificado de Tipo ATC No. 224. El cubicaje coincidía con el modelo, o sea 248 pulg. cu. y la potencia era de 93 HP a 2900 rpm.

“Detalle de la corona de arranque” * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 484 y 485

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 17 2 Edición: 2008-9 Revisión: 05

CHOTIA.- USA. Tenemos dos instalaciones de los motores Chotia de los tipos mencionados en el texto principal. Posiblemente se añadan o sustituyan por éstos en una próxima reedición.

“De dos tiempos, destaca la doble bujía”

“Versión de culata cuadrada” (Fotos RL, AEHS)

* * *

Aeropuerto de Barcelona. Años 1950-60’s. -Bajo la entrañable torre había una balconada que permitía ver durante horas todas las maniobras y los mecánicos de aviación con sus “monos” blancos, dándoles prestigio a su profesión. No había vallas ni el aparato de seguridad actual que ya no pemite hacer  éstas visitas.

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978-84-612-7903-6

Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 173

Edición: 2008-9 Revisión: 05

OLDSMOBILE.- USA. Una modificación del año 1974

OHIO STATE UNIVERSITY. - USA. Ahora nos llega

 para su uso aeronáutico es el del Oldsmobile F-85 que aparece en el texto principal, ampliado con nuevas fotos.

un motor cohete diseñado por ésta universidad en el año 1949.

-Modificación debida a Steve Wittman.

-De 100 lbs. de empuje (445 newtons), funcionando con hidrógeno y oxígeno líquidos. Lo vemos a continuación en esquema y en una fotografia en marcha ya en el año 1949.

-El motor es un V8 pero en posición invertida, lo que lo diferencia de otras muchas aplicaciones. De 215 pulg. cu. de cilindrada total. La potencia fué de 145 HP a 4000 rpm.

“Esquema del motor de la Universidad de Ohio” -Se llama regenerativo al circular un propelente por una camisa exterior que enfría la tobera. “El Odsmobile F-85 adaptado” -El sistema de engrase es a “cárter seco” y dispone de un recogedor-depósito en la parte inferior trasera como se llega a apreciar.

“En funcionamiento el motor de arriba” -Se menciona la característi ca de los “diamantes”  producidos por las ondas de choque. Actualmente se aprecia en los potentes turboreactores de combate cuando entra la postcombustión.

“Vista lateral del motor, sin reductora”

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1438 y 1439

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ORBITAL SCIENCES CORP.- USA. Compañia de

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 17 4 Edición: 2008-9 Revisión: 05

-El motor Orion 38 se utiliza en la fase 4 del Minotaur IV.

construcciones espaciales, de las que destacan los  portadores Pegasus y las series de Taurus y de Minotaur.

 

“Minotaur IV”

“X-43A”

-Con contratos gubernamentales, interviene en los estudios  para el Scramjet X-43A a través de su lanzador Pegasus, (ver NASA Dryden).

-Los motores de las fases 1, 2 y 3 son Peacekeeper  suministrados por el gobierno. En la fase 4 vá el Orion 38. Más arriba, en la carga de pago vá el HAPS para ajuste  preciso de la orbita. Funciona con hidracina.

“Montaje de los Pegasus” “El HAPS sobre el Orion 38”

“Sistema de escape de la OSC” “Motor Orion 38”

(Fotos cortesia de la Orbital Sciences Corp.) * * *

11 de febrero de 1910 -Preparándo los actos de los 100 años del primer vuelo real efectuado en España, la Fundación del Patrimonio Aeronáutico de Catalunya, ha reconstruído una maqueta del Bleriot XI que voló Julien Mamet en el Hipódromo de Can Tunis, Barcelona.

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978-84-612-7903-6

Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 175

Edición: 2008-9 Revisión: 05

MOTOR SICH.- Ukraina. Cuando se redactó el capítulo del texto principal no se pudo mostrar el motor auxiliar  AI-8 que ahora sí poseemos de él una ilustración.

 

“AI-9V”

-Este aire comprimido se suministra girando el motor a 36750 rpm de régimen máximo nominal.

 

“AI-8”

-En los terminales de su generador se obtienen 60 kW. Este grupo auxiliar se ha utilizado para el arranque de los motores principales AI-20 y AI-24.

-También se puede aportar ahora una ilustración del AI24-UBE, un grupo auxiliar que suministra energia eléctrica y aire comprimido. Pero su principal característica es que el suministro eléctrico alcanzaba 480 kW, necesarios para los grandes aviones tipo AWACS rusos que están cargados de radares y medios electrónicos.

-El AI-9 es el cabeza de serie de uno importante gama de grupos auxiliares para aviones como los Yak-40 y una larga serie de helicópteros Kamov.

 

“AI-9” “AI-24-UBE y Awacs ruso”

-La AI-9-3B, sí que se menciona y muestra en el texto  principal. APU que suministra 16 kW más caudal dce aire a presión y temperatura para el acondicionamiento de cabina. -Los AI-9V, también son turbinas auxiliares que se pueden utilizar tanto en tierra como en vuelo como las anteriores de su serie, aunque éstas tienen como principal suministro el de aire comprimido para arranque.

-Ahora ha aparecido otro Motor Sich y con las iniciales nuevas de MS. -Se trata del MS-400, pequeño y con una potencia de 400 Kgf. -Potencia obtenida con un diámetro de 320 mm y 1100 mm de largo. Pesando 85 Kgs.

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1362 y 1363

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 17 6 Edición: 2008-9 Revisión: 05

MOTAVIA.- Canada/UK. Del grupo Klaymor ha hecho el motor Ultratech del que disponemos de más fotografias  para ver con detalle su arquitectura.

“Dibujo 3D del MS-400”

“Logo de Motor Sich”

“Varias vistas del Motavia, incluso un demo” (PeT) * * *

Mi personaje inolvidable -Antoni Vilella. Actual Presidente de l a Asociación de Aviadores de la República (2009). Mecánico. A sus 93 años quizá el más veterano Mecánico de Aviación de España. Referente profesional para todos.

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 177

Edición: 2008-9 Revisión: 05

3W.- Alemania. La importante constructora de motores  para aeromodelismo en supermaquetas y con amplia gama ha visto sus motores mayores escogidos para una posible instalación en modelos de UAV, drones, etc. -Sobre todo los mayores como los 3W-110, -170, -210, 220, incluso el último producto, un radial de tamaño medio.

“3W-170 y -210” -La opción del doble encendido lo ofrece la 3W en la mayoria de modelos. También el HFE, sistema Diesel, iniciales de Heavy Fuel Engine, para funcionar con Jet A1. En éste caso añadiendo al combustible un 5% de aceite. “3W-110 horizontal y vertical” -El 3W-110iB2F de dos cilindros horizontales es de 12 CV, girando entre 1200 y 8500 rpm. -Con dos cilindros verticales, el 3W-110iR2 de 10’5 CV. -Los 3W-170xiB2F de casi 20 (19’5) CV y el 3W210xiB2F-TS también con 20´5 CV. -Un Caballo de Vapor de potencia más gracias a 2’5  pulgadas cúbicas más de cilindrada pero además por el uso de doble encendido.

“Culata con bujias, doble encendido”

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 2324 y 2325

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Parte/Vol: A2/6 Página: 17 8 Edición: 2008-9 Revisión: 05

“3W-220iB4/CS”

-Como vemos los B4 tienen cuatro cilindros lo mismo que los 3W-112iB4/CS.

“Unos técnicos trabajando en el radial”

 

“3W-112iB4/CS”

-Estos motores de cuatro cilindros son firmes candidatos  para los mencionados UAV de mayor tamaño. -El motor 3W-112 cubica 114 cc. y dá 12’2 CV. -El 3W-220 con 220 cc. la potencia entregada es de 21’4 CV.

“Y el radial funcionando en banco”

-En la marca 3W hay muchos más modelos pero de menor   potencia y dedicados al aeromodelismo común. -Ahora presentamos el proyecto de motor radial de cinco cilindros que se está ensayando. * * *

Julien Mamet -Autor del primer vuelo real en España en su propio Bleriot XI, exhibición organizada por la “Associació de la Locomoció Aéria”, de Barcelona.

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 179

Edición: 2008-9 Revisión: 05

ADEPT Airmotive.- South Africa. Una muy nueva marca de motores destinados a la aviación general, basada en el Virginia Airport, Durban y con la colaboración de la Universidad de Johanesburg en Gauteng.

“Dibujo de un Adept en alzado frontal” -Como casi siempre, entran en competencia con los motores americanos Lycoming y Continental, para sustituirlos en los aviones que agotan sus potenciales. -Ofrece tres motores que son los siguientes modelos: “Tres vistas del Adept Airmotive” -320T, de 320 HP turbosobrealimentado. -280N, de 260/280 HP. Aspirado normalmente (Atmosférico), y el -300R, de más de más de 300 HP. Atmosférico para competiciones y carreras.

-Tiene 6 cilindros en V a 120º. Este ángulo corresponde a la división de las dos vueltas del ciclo de cuatro tiempos (720º) dividido por los 6 cilindros: 720:6=120º. De ésta manera el ángulo geométrico corresponde al mismo ángulo de encendido. -Sabemos que los motores de 8 cilindros tienen la V a 90º  por el mismo motivo. Igual que los de 12V lo tienen a 60º.

“Aspecto de un Adept” -Puede funcionar con AvGas y MoGas.

“El Adept completo con hélice” * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 46 y 47

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 18 0 Edición: 2008-9 Revisión: 05

ADVANCED ENGINE TECHNOLOGIES Inc. - USA. Se presenta en el año 2009 un nuevo motor rotativo de  pequeña dimensión, potente y menos contaminante, menos consumo, etc. -Según sus constructores de Los Angeles puede ir destinado a los tres medios, tierra, mar y aire. En nuestro caso para aviación ligera o general. Es el motor OX2.

“El Adept Airmotive, expuesto colgado”

AEROTECH .- USA. Motores ligeros para aviación deportiva, ULM, RPV/UAV, etc. -De dos cilindros opuestos horizontalmente, 20 HP a 7500 rpm. “Aspecto y despiece del OX-2”

“Conjunto para tracción terrestre” “Motor Aerotech” * * *

Bleriot XI -Foto del 11 de febrero de 1910 del avión en que Julien Mamet hizo el  primer vuelo real en España. Despegando y aterrizando desde el Hipódromo de Can Tunis.

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 181

Edición: 2008-9 Revisión: 05

KHRUNICHEV .- Rusia. Importante centro de investigación y de producción aeroespacial. -Historicamente hizo series de los aviones Antonov 3, 6 y 35. Los Tu2 y Mi6, los 3M y M50. También automóviles “Russo-Balt”. -Y una colección de 5 misiles balísticos, más los Proton y Rockot y actualmente los Angara. Intervino fuertemente en la Estación Espacial Mir, la Salyut y ahora en la ISS o sea, la Estación Espacial Internacional. -Módulos como el Kvant y Priroda. Los Breeze K y M, etc. Volviendo a los actuales Angara, construye los lanzadores y por lo visto, sus motores:

“Cluster RD-0124 de la 2ª fase” -La familia de lanzadores Angara LV también utiliza éstas  plantas de potencia.

“Serie Angara de los años 2002, 2003 y 2005”

“El RD-191M de la 1ª fase” * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1074 y 1075

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 18 2 Edición: 2008-9 Revisión: 05

KHACHATUROV.- Rusia. Se deben a éste diseñador  KIEKHAEFER.-   USA. Motor de dos tiempos y 4 motores como los R-27, R-29, R-35 o el R-79 (y R-179) etc. -Sabemos que en Rusia existe la oficina de diseño OKB que idea el motor. Otra empresa realiza el proyecto y lo  pre para para la producció n y fin almen te “otras” lo construyen. Así tenemos que un mismo motor lo fabrican varias marcas de constructores.

cilindros en V, utilizado en drones, etc. -El de las fotografias es el modelo V105-2 localizado en el Museo de New England Air Museum.

-Incluso aparecen otros ingenieros que a lo largo de la historia del motor van haciendo mejoras. Este caso. -Los motores conocidos como Khachaturov R-29-300 y R-29B-300 son debidos a éste constructor, vistos en determinadas series de MiG-23 (M, MF, MS, BN, etc). Ambos motores son muy semejantes.

 

“R-29-300”

-Khachaturov colaboró con Tumanskiy. El R-35-300 también es un motor producto de ésta colaboración.

“Kiekhaefer V105-2”

“Khachaturov/Tumanskiy, R-35-300” -Este motor concretamente está expuesto en el Museo Luftfahrmuseum de Rothenburg, en Alemania. Motor   basado en el R-29-300

* * *

1912 -Primer vuelo de un hidroavión, en Barcelona -con la montaña de Montjuic al fondo-.

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 183

Edición: 2008-9 Revisión: 05

ROCKETDYNE.- USA. Tenemos ahora una mejor  imagen del motor cohete H-1 utilizados en los Saturn 1 y 1B precursores del Saturn V utilizado en el primer viaje a la Luna.

motores de combustible líquido, eran thrusters de sólo 25 libras de empuje, instalados para corregir la dirección, ángulos y guiños. Estaban montados fijos.

-Se montaron en la primera estación, ocho en total  produciendo 205000 libras de empuje y quemando RP-1 keroseno y oxígeno líquido.

“Un RCS del Proyecto Gemini” -Se empezó a desarrollar en el año 1962 cuando la Rocketdyne era una División de la North American Aviation Co. Su vida útil fué entre 1963 y 1966.

“Rocketdyne H-1 en el NASM” -El J-2 se puso en las segundas etapas del Saturn II y terceras del S-IVB y V. Utilizaban hidrógeno y oxígeno líquidos y el empuje de 230000 lbs.

“Cohete Vernier del misil Atlas” -Aunque no apreciamos la tobera, si que vemos la estructura del montaje que permite el movimiento. El motor  es de 1000 lbs. de empuje. Se encuentra exhibido en el Museo Smithsoniano de Washington.

“J-2 de Rocketdyne” -En la segunda etapa del Saturn V se montaban cinco J-2 y en la tercera sólo uno. -La Rocketdyne también hizo los RCS o Sistemas de Control de Reentrada de las cápsulas Gemini. Pequeños * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1710 y 1711

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Parte/Vol: A2/6 Página: 18 4 Edición: 2008-9 Revisión: 05

ROCKWELL .- USA. Este motor bicilíndrico fué diseñado y construído por un tal Hugh M. Rockwell en Plainville de Connecticutt. Era hacia el año 1917. -De 60 HP, pesando 135 lbs. quedó en prototipo pero demoswtró la utilización de cojinetes antifricción. -Para llegar a él se empezó con un diseño de un 40 HP con dos válvulas por cilindro que fué repotenciado a 60 HP. -En 1920 fué modificado por Rockwell variando las culatas  para una sóla válvula y un sencillo sistema de inyección. -Este último motor es el que está expuesto en el New England Air Museum de EEUU.

“Rockwell bicilíndrico”

RIEDINGER .- Alemania. Fabricantes de motores de aviación durante la WWI. Se busca más información.

* * *

Salvador Hedilla -Piloto santanderino que fué piloto principal de los Talleres “Pujol Comabella y Cia” y director de la Escuela de Pilotos”. A bordo de su Hedilla Monocoque II.

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 185

Edición: 2008-9 Revisión: 05

CLEVE SHAFFER.- USA. Pionero, aunque detrás de Goddard (ver) de los ensayos con motores cohete. -Los hacía en una playa de California antes de que la US Army se interesara y efectuase las siguientes pruebas en instalaciones oficiales.

“Motor de Cleve H. Shaffer en el NASM” -Parece ser que Cleve Herbert Shaffer fué miembro de laSociedad Alemana para los Viajes Espaciales (Der Verein für Raumschiffahrt ó VIR). En el año 1931 ya hizo pruebas  pero con la desaparición de la Sociedad en 1933, el material se dispersó o destruyó. -Algunas partes fueron adquiridas por Cleve, como la mostrada a continuación, una tobera de un Repulsor.

“Tobera de un Repulsor del VIR”

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 406 y 407

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Parte/Vol: A2/6 Página: 18 6 Edición: 2008-9 Revisión: 05

* * *

Aero Club de Catalunya -Se funda en 1916 el Aero Club de Catalunya. Curiosamente la primera reunión fundacional se hizo en la Sociedad Colombófila Española, de Barcelona, en la misma Rambla de Santa Mónica, cerca del puerto.

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 187

Edición: 2008-9 Revisión: 05

NASA - Jet Propulsion Lab .- USA. El JPL en la Orbita de la NASA mediante contrato para el estudio de vehículos y naves espaciales, aunque también la propulsión a la que se dedicó inicialmente en los años 40’s del siglo XX. -Dependiente entonces del CalTech o Instituto Técnico de California sobre la base del Galcit (Guggenheim Aeronautics Lab. del California Institute of Technology). (Ver). -Entre los muchos trabajos están los motores de propulsión  por cohete, no turboreactores ni que precisen aire para su funcionamiento. A titulo de ejemplo mostramos los siguientes:

-La nave Viking Orbiter fué lanzada en 1975 hacia Marte. El motor sirvió para corregir la trayectoria hacia el planeta, reducir la velocidad y colocarlo en orbita de Marte, haciando correcciones constantes. -Era por lo tanto de multiarranques y de unas 300 lbs. de empuje. Tenía dos depósitos para el combustible y oxidante, uno a cada lado y para la alimentación llevaba una depósito encima de forma esférica cargada con helio que presurizaba los dos depósitos principales.

NASA - Lewis Research Center. - USA. Otro de los muchos centros de Investigación de la Agencia Espacial  Norteamericana. -Más o menos especializados, cada uno ofrece propulsores de acuerdo con su linea de trabajo. -Por ejemplo, el de iones de mercurio, conocido como el  programa SERT (Space Electric Rocket Test). Se trata de unos flujos eléctricos cargados de iones expelidos en una sola dirección, produciendo un pequeño empuje.

“Motor cohete de la nave Ranger” -El Ranger fué utilizado para girar alrededor de la Luna y fotografiarla entre 1961 y 1965. Su motor de monopropelente de hidracina dió 50 lbs de empuje.

“Motor de iones del Lewis Center”

NASA - Marshall Spaceflight Center.- USA. Hace el Motor ISTAR del X-43B, scramjet.

“Motor propulsor de las naves Viking Orbiter” * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1400 y 1401

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NASA - Johnson Space Center. - USA. Centrode ensayos espaciales, desde donde llegó el motor cohete RCS de Control del Apollo 4 al museo del NASM. En realidad es un motor de la Rocketdyne Division de la Rockwell Int. Corp.

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Parte/Vol: A2/6 Página: 18 8 Edición: 2008-9 Revisión: 05

-El Hyper-X ó X-43A está previsto para velocidades entre 7 y 10 Mach, llevando motores de Doble Modo Ramjet/ Scramjets. -El motor del Pegasus está fabricado por la Orbital Sciences Corp. de Arizona.

“Soltando el Pegasus” (Courtesy Orb. Scienses Corp) “Motor del Apollo y su Nave de Comando” -El sistema RCS de la Apollo llevaba en realidad 12 de éstos motores con los cuales maniobró 4 vueltas alrededor  de la Luna e hizo la reentrada en la Tierra. Estos motores  podían producir impulsos o funcionar continuamente hasta 30 minutos suficientes para cada misión.

NASA - Langley Research Center .- USA. Entre otros de sus proyectos está la colaboración con el proyecto actual del Centro de ensayos Dryden del capitulo anterior. -Si en el Dryden se efectuan las pruebas en vuelo desde un B-52, las estáticas se hacen en el tunel hypersónico del Langley.

NASA - Dryden Flight Research Center.- USA. Uno más de los Cedntros colaboradores de la NASA. Actualmente lleva las pruebas de los hypersónicos X-43A ó Hyper-X. -También los ensayos con los Pegasus, motores cohete  boosters del anterior Hyper-X.

“El X-43A en Pegasus y B-52” (Courtesy O.S.C.)

NASA - Wallops Flight Facility. NASA - Goddard Space Flight Center. “Booster Pegasus del X-43A”

NASA - Ames Research Center. * * *

Competición -El dos de Julio de 1916 se promueve el primer vuelo entre Barcelona y Mallorca. Se presentan Salvador Hedilla con un Monocoque II y Francisco Coterillo con un Monocoque I. Gana el primero al romper en el despegue su avión el segundo al salirse del terreno hacia un labrado.

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 189

Edición: 2008-9 Revisión: 05

GODDARD.- USA. Vamos recibiendo más información de éste pionero de la coheteria americana. Robert H. Goddard. -Se trata de motores expuestos en la NASM, algunos de ellos entregados por la Fundación Guggenheim para su exhibición.

“Motor Goddard de 1930” -Recibió ayuda de la Fundación de Daniel Guggenheim y  posteriormente se hizo la donación por ésta al NASM. -Otro motor se muestra seccionado perteneciente a la época de los años 1930’s.

“Culata de cámara de combustión” -Tiene inyectores múltiples que vemos colocados en espiral  para un motor de 50 libras de empuje y construído hacia el año 1927. Parece ser que en la primera prueba no quedó entero. La evidencia es éste resto.

“Motor de combustibles liquidos, seccionado” -Aunque Goddard empezó ensayando cohetes con com bustible sólido, se pasó a utilizar combustibles líquidos y se dice que en 1926 fué el primero en lanzar uno de éste tipo.

“Motor de combustible líquido de 1929” -Se dice que fué el motor del primer cohete con instrumentación para medir presión y temperatura del aire. -Para ensayos efectuados en Nuevo Mejico en el año 1930 y alcanzando los 2000 pies de altura. * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 788 y 789

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Parte/Vol: A2/6 Página: 19 0 Edición: 2008-9 Revisión: 05

* * *

Barcelona-Mallorca -Salvador Hedilla hizo el 2 de julio de 1912 el primer vuelo BarcelonaMallorca y vuelta. Utilizó un avión Hedilla Monocoupe II construído en los Talleres de Pujol Comabella y Cia.

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Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 191

Edición: 2008-9 Revisión: 05

TALLERES NACIONALES DE CONSTRUCCIONES AERONAUTICAS. - México.

-Los aviones de la Serie C llevaron los Hispano Suiza de 150 HP como el que tiene todavia el Museo de las FAM.

También conocida como FMA (Fábrica Militar de Aviación) y en inglés NAF (National Aviation Factory). Fundada en 1915. -Lo cierto es que desde los primeros años de la aviación motorizada ya construyeron material aeronáutico como aviones, motores y hélices. -En su guerra civil revolucionaria ya utilizaron aviones, franceses y americanos. Adquirieron licencias para construírlos y pronto aparecieron aviones propios mexicanos como las Series A y H. -Las primeras licencias de motores fueron de Anzani, Gnome e Hispano-Suiza, (y del BMW de 180 CV). “Hispano-Suiza en el Museo” -De los aviones adquiridos como Voisin y Farman en 1910, quedaron los motores Antoinette y Renault todavia expuestos en el Museo de la FAM (Fuerza Aérea Mexicana).

-Los tres primeros motores construídos fueron: -El “Trébol” licencia del Anzani de 3 cilindros y 45 CV. -El “Aztatl” del año 1917 era el Anzani de 6 cilindros y 80 CV. Por cierto el nombre de Aztatl viene de “Garza Blanca” en lengua náhuatl. -Aquí tenemos una duda pues consta en una publicación que el Garza Blanca era un diseño original mexicano de 1916 y con los pistones por fuera (?). -En 1916 la marca barcelonesa Hispano-Suiza (ver) crea en Mexico la SS México para introducir sus motores.

“En el Museo FAM” -Los aviones construídos en los TNCA intervinieron en las campañas de la guerra mencionada. Junto a otros como el “Sonora” que intervino en un combate con una cañonera, quizá el primer combate aeronaval.

-Otro diseño mexicano fué el de 10 cilindros y 110 HP, no confirmada su procedencia o descendencia. Se sigue  buscando, aunque otras referencias lo dan sólo como de diseño nacional.

“Un Serie H con motor Aztatl” * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 2056 y 2057

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Parte/Vol: A2/6 Página: 19 2 Edición: 2008-9 Revisión: 05

TAUROZZI. - Argentina. Eduardo Taurozzi es un prolífico inventor de varios motores destinados a todo uso de tierra, mar y aire. -La característica recurrente en todos ellos es la utilización de cilindros toroidales o sectores de ellos. Con una articulación de bielas diferentes evita cargas laterales de los pistones contra las paredes de los cilindros, evitando desgastes incluso lubricación. Los pistones pueden ser más cortos.

“Sección del Taurozzi 9”

“Eduardo con un demo en la mano y el Taurozzi 1” -El Taurozzi 4 es un motor toroidal o semirotativo. Los  pistones se acercan y alejan entre si. Ver el funcionamiento en YouTube.

“Mecanismo del Taurozzi 10”

“Taurozzi 4 y los 5 y 8 son semejantes” -A continuación el detalle de los Taurozzi 9 y 10. * * *

“Gauchissement” -Se decía en los comienzos de la aviación en Barcelona a la estabilidad lateral de los aviones. Influencia francesa debido a que el material inicial fué francés. En los años 1950’s todavía oí nombrar al mando de vuelo como “Palonnier”.

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978-84-612-7903-6

Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 193

Edición: 2008-9 Revisión: 05

JET AEROSPACE.- USA. Tal como se menciona en su  página, no se trata de una Compañia de fabricación o diseño de motores sinó una fuente “online” para información de investigación presentada y completada por Michael e Yvonne Fuchs y destinada a diseñadores, proyectistas, constructores, etc de sistemas de propulsión. (jetaerospace.org). -Entre los interesantes materiales presentados en todos los tipos de propulsión, destacamos:

“Thruster de pulsos”

“Motor iónico por efecto Hall”

“Motor cohete de combustible gaseoso”

 

 “Dos turboreactores sobre base turbos de automoción”

“Turbofan tipo Aftfan”

“Thruster” * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 982 y 983

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 19 4 Edición: 2008-9 Revisión: 05

“Posible proyecto de turbofan ¿híbrido?” “Otro turboreactor con aumentador”

“Verosímil motor JA-103”

 

“Pulsoreactor”

-El JA-103 diseñado y en evolución desde el año 2002 ha sido probado, dando 108 lbs. de empuje a 65000 rpm. -El material mostrado en éste capítulo ha sido solicitado a los promotores de Jet Aesrospace. (PeT).

“Helicóptero por reacción y detalle” * * *

Buenos aviones pioneros -En 1917 llega de Madrid a Barcelona el Sr. Benito Perojo con un avión bien construído, lo mismo que Alfaro llegó con su R-II en 1919. Ambos aviones hechos en Getafe, pero a falta de los motores que proporcionó Pujol Comabella y pudieron hacerse las pruebas en vuelo satisfactorias.

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978-84-612-7903-6

Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 195

Edición: 2008-9 Revisión: 05

PRATT & WHITNEY. - USA. Podemos ampliar la información de los motores que en el texto principal y en el capítulo P&W aparecen como “Suntan”.

-Aplicado el principio sobre el existente J-57 en el año 1956, modificado convenientemente para funcionar con hidrógeno.

-Funcionando con hidrógeno líquido que desde el depósito  pasa a la tobera regenerativa para gasificarlo y de allí al motor menor del fan y al postcombustor. Ver el esquema siguiente.

“Pruebas previas en el J-57”

“Esquema teórico del PW-304”

“Diferencias entre un J-57 probado y el normal” -En la foto sujperior el J-57 modificado para funcionar  con hidrógeno líquido y debajo el J-57 normal con la tobera de postcombustión. “Dibujo más realistico del principio del 304” -Se ha recibido una foto del ST6 más clara que permite distinguir la arquitectura del motor. (Ver también PWC).

“Finalmente, el Pratt & Whitney 304”

“Pratt & Whitney ST6-771” * * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1568 y 1569

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-El J-58 en nuevas ilustraciones.

 

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 19 6 Edición: 2008-9 Revisión: 05

-También varias versiones seccionadas del Turbofan F100. Montado en los cazas F-15 y F-16.

“YJ-58” “P&W F100-PW-229”

 

“J-58-P2” “P&W F100-PW-232”

 

“J-59-P2”

“P&W F100-200”

“J-58 para Mach 2.5/3”

“P&W F100-PW-220 y -220E”

* * *

Puesta en marcha -Aun siendo un avión construído en los EEUU, el B-57 es de diseño inglés, el Canberra. Es por ello que el sistema de arranque de los motores es por cartucho de explosivo lento y la mecha de humo negra es característica de éste sistema.

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978-84-612-7903-6

Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 197

Edición: 2008-9 Revisión: 05

NACA.- USA. Era la Agencia de la Aeronautica Civil de EEUU antes de cambiar sus iniciales por las de la Agencia Espacial y Aeronautica americana.

-Los dos motores anteriores se experimentaron con hidrógeno líquido y fluorina y también con oxígeno e hidrógeno líquidos.

-Pero resulta que ya antes de constatar sus trabajos en temas -Tratando el tema del hidrógeno en aviación, fué en 1957 espaciales, ya los hacia como vemos por sus ensayos. Por  cuando se presentó en una conferencia de la NACA un ejemplo es el del año 1957 mostraba los trabajos hechos  proyecto de un tal Henneberry sobre un turboreactor  en la NACA del Lewis Lab. sobre motores cohete. funcionando con éste combustible.

“Esquema de un motor funcionando con hidrógeno líquido” “Motor diseño spaguetti de E. Baehr” -Construído con un sistema de tubos por el que circula el  propelente para enfriar la tobera según el sistema llamado “regenerativo”. De 22 kN es un producto de la NACALewis Lab.

-La instalación en un B-57, sobre el que en realidad se ensayó sería como sigue.

“B-57 con un motor de hidrógeno” -El motor que funciona con hidrógeno líquido es el izquierdo. El depósito de éste combustible es tambien el izquierdo. En el Tip del ala derecha hay un depósito de helio para presurizar el de hidrógeno. -A media ala izquierda hay un intercambiador ded calor   para gasificar el hidrógeno líqujido.

“Motores NACA de 22 kN y 89 kN regenerativos” -Esta fotografía con los motores mostrados cuentan con la  presencia del autor del articulo de donde fueron tomados.

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1378 y 1379

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978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 19 8 Edición: 2008-9 Revisión: 05

* * *

El Pescara -Pescara, establecido en el barrio de la Salut de Barcelona construía coches y también hizo el helicóptero que se probó con éxito en el campo de la “Aeronáutica Naval” con el militar Barrera a los mandos.(27 de noviembre de 1930).

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978-84-612-7903-6

Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. © Autor: Ricardo Miguel Vidal

Parte/Vol: A2/6

Página: 199

Edición: 2008-9 Revisión: 05

RHOADES.- USA. Charles R. Rhoades. Ted Nelson fué

RHEMAG.- Alemania. Instalada en Manheim. El nombre

el constructor de motores y también del planeador Dragonfly que motorizó con uno de sus motores, mejorándolo con tren retráctil, motor retráctil, etc.

“Rhemag” es la contracción de la Rhenania Motorenfabrik  AG (AktienGesellshaff).

-Charles Rhoades adquirió éste planeador y también los derechos de construcción de los motores Nelson (ver). -Hizo dos motores, basados en los H-63. Eran de cuatro cilindros horizontales opuestos y enfriados por aire. -El H-63C iba montado verticalmente (helicópteros ligeros), con salida directa y 43 HP a las 4000 rpm al SL. -El H-63CP montado horizontales para aviones y RPVs con 48 HP al despegue a 4400 rpm al SL.

-Al principio de trabajar en ésta publicación fué dificil relacionar ambos ambos nombres, además de existir la versión anglosajona de Rhenania MotorWorks. -Ahora hemos logrado información de que los rotativos fabricados por la Rhenania (Rhemag = Rh) eran los Oberursel UR.II Rh y los Siemens & Halske Sh-III Rh. Las dos últimas letras Rh indican la procedencia de la fábrica Rhemag. -Resulta que un Fokker Sr.1 que llevase un motor Rhemag en lugar del original, daba mejores prestaciones y mayor  durabilidad que el original de la marca Obedrursel. -También se comenta en otra publicacíon que se hicieron los Argus As-III.

“Avión y motor comprados a Nelson”

REINHILD BECKER .- Suiza. Instalada en Zurich hizo motores de aviación, parece que con licencia Argus AsIII. Se sigue buscando información.

“Oberursel UR.II Rh, de 160 CV”

“Argus As-III”

-La Rhemag fué constituída en 1917 para construir ewl Sh-III Rh, con un pedido inicial de 1000 motores bajo licencia y que también tuvieron menos problemas que los originales.

* * *

Instrucciones -Insertar entre las páginas 1696 y 1697