Motociclismo 1732 _01!05!2001_ Honda CB 500 - Kawasaki ER-5 - Suzuki GS 500 E

Excelentes ciudadanas, buenas ruteras y suficientemente divertidas en carretera, Honda CB 500, Kawasaki ER-5 y Suzuki GS 500 son las «naked» de media cilindrada ideales para quienes al mirarlas ven, en sus casi 500 cc, la botella medio llena.

Comparativa

Medio llenas...

medio

ependiendo del cristal con que se miren, el medio litro que cubican Honda CB 500, Kawasaki ER-5 y Suzuki GS 500 E puede ser suficiente para quienes buscan en la moto un vehículo práctico y relativamente barato, ideal para ir al trabajo o realizar excursio-

D

nes domingueras. Pero para otros, los que ven la botella medio vacía, quizá no colmen sus expectativas a nivel de prestaciones, capacidad rutera o confort de marcha. Efectivamente no son motos de ensueño, al menos no como las protagonistas del re-

ciente Master Bike MOTOCICLISMO, pero es obvio que sin ellas no se podrían satisfacer las demandas de gran número de usuarios. No en vano, si por algo se han mantenido durante años en el mercado sin apenas cambios significativos, especialmente la Honda y

la Suzuki —la Kawasaki lleva relativamente poco tiempo, desde 1997—, es porque se venden, y mucho. Además, a nadie se le escapa que tengan una notable agilidad y polivalencia, y con motores que rondan los 50 CV de potencia máxima, incluso pueden llegar a

vacías PRECIO: 949.000 PTAS

Honda CB 500 Es la que ofrece un conjunto más equilibrado, pero también la más cara.

7,1

PRECIO: 899.900 PTAS

Kawasaki ER-5 Sencilla y funcional, es la más joven de estas tres «naked» de media cilindrada.

7,0

PRECIO: 739.900 PTAS

Suzuki GS 500 E Sin duda es la clásica por excelencia de la categoría.

6,9

● Comparativa

Honda/Kawa/Suzuki

6 6 5

7 7 6

6 6 5

7 7 7 6

7 7 7 6

8 7 6 8

8 6 6 64

7 7 7 68

7 8 7 68

8 6 7 7 6 5 7 7

8 7 7 7 7 6 7 8

7 7 67

8 8 73

8 8 8 4 7 9 8 7 7 66

7 7 7 4 7 9 8 7 6 62

8 8 7 23

7 8 7 22

Honda

Kawa

Valoración

Suzuki

Puntuaciones en carretera

PROPULSOR Rendimiento (10%) Velocidad máxima Aceleración Recuperación Motor (15%) Respuesta al acelerador Entrega de potencia Motricidad Vibraciones Transmisión (5%) Reacciones de transmisión Tacto y precisión de cambio Relación de cambio Suma propulsor CHASIS Comportamiento dinámico (25%) Estabilidad en recta 6 Estabilidad en curva 5 Precisión de la dirección 6 Agilidad 7 Suspensiones con piloto 5 Suspensiones con pasajero 5 Distancia libre al suelo 7 Comportamiento en frenada 7 Frenos (10%) Potencia 7 Dosificación 8 Suma chasis 63 Uso diario (15%) Facilidad para maniobrar 8 Confort piloto 7 Confort acompañante 8 Protección frente al viento 4 Luz 8 Accesibilidad mecánica 9 Autonomía teórica 10 Capacidad de carga 6 Equipamiento 5 Suma uso diario 65 INVERSION Economía (20%) Precio de adquisición Garantía Consumo Suma economía

9 8 8 25

Puntuación

6,9 7,0 7,1

Suma Total

217 224 225

La Kawasaki ER-5 se encuentra a medio camino entre sus rivales, tanto en cuanto a precio como en comportamiento dinámico. Su motor sigue siendo bastante potente y sus cualidades en marcha más que suficientes.

ser divertidas en circuito, aunque éste no es evidentemente el ámbito para el que han sido diseñadas.

Puesta al día Dos de las tres protagonistas de esta prueba, ER-5 y GS

500 E, reciben pequeños cambios estéticos y en la parte ciclo y motriz que modernizan su imagen y mejoran sensiblemente su comportamiento. Así, ambas cuentan con un nuevo depósito de combustible. El de la moto de Akashi tiene unas formas más angulosas que antes, con un litro más de capacidad —16 en total—. En el de la de Hamamatsu entran nada menos que 20 litros, siendo más redondeado que en la versión precedente en la parte que hace contacto con el

piloto, mejorando así la posición de conducción. ER-5 y GS 500 E también reciben nuevos asientos. El de la primera baja 20 mm su altura respecto al suelo en la parte destinada al conductor, caracterizándose por su gran superficie de apoyo y un blando mullido, mientras que el de la segunda cambia sus formas siendo muy equilibrado, tanto en dimensiones como en tacto. En comparación con éstas, el asiento de la CB 500 es un poco estrecho y bastante duro.

Tu valoración Motor Chasis Día a día Economía

Suzuki 6,4 x ( 6,3 x ( 7,2 x ( 8,3 x (

%) %) %) %)

Kawasaki 6,8 x ( %) 6,7 x ( %) 7,3 x ( %) 7,7 x ( %)

Honda 6,8 x ( %) 7,3 x ( %) 6,9 x ( %) 7,3 x ( %)

LAS CLAVES

Total

E N R E S U ME N Funcionales y discretas, Honda CB 500, Kawasaki ER-5 y Suzuki GS 500 E juegan la baza de la polivalencia y el bajo coste de adquisición y mantenimiento. Para quienes vean la botella medio llena, serán, además de excelentes utilitarias, buenas compañeras de viaje y en amenas excursiones domingueras. 42 M

O T O C I C L I S M O

●La Kawasaki ER-5 se ha remozado ligeramente, sobre todo en el apartado estético para acercarse al estilo de sus hermanas mayores. El motor es el único que dispone de transmisión secundaria por cadena y es bastante voluminoso, pero está refrigerado por agua y aún mantiene una concepción moderna. El bastidor es tan sencillo como el de sus rivales, pero tiene algunos detalles que hoy en día debarían estar superados como el freno trasero de tambor.

LAS CLAVES

● La veterana Suzuki GS 500 E se ha remozado ligeramente, pero sólo en detalles, ya que su bastidor de acero y estructura de doble cuna y el bicilíndrico refrigerado por aire no han sufrido prácticamente modificaciones, tan sólo unos nuevos carburadores un poco más grandes. Tanto los frenos y las suspensiones como la mayoría del equipamiento son los mismos. Sin embargo, su enorme depósito de gasolina y su nueva posición de conducción ayudan a aumentar su orientación turística y con su parco consumo la convierten en un auténtico camello tragamillas.

También son inéditas en la Suzuki las tapas laterales, el colín y el piloto trasero, lo mismo que ocurre en la Kawasaki respecto a las dos últimas piezas, estilizando sus imágenes claramente y dándoles un aire más actual. El manillar de la GS 500 E es ahora de una sola pieza — antes dos semimanillares—, modificando ligeramente la posición a los mandos, pues permite circular más erguido y con los brazos más separados. No obstante las estriberas siguen

pecando de estar bastante retrasadas, necesitando de unos minutos para sentirte a gusto sobre la moto. Esto no ocurre con la Kawasaki, que es la que ofrece una postura de conducción más natural, mientras que en la Honda el manillar es bastante estrecho, y aunque éste no es un factor que repercuta en el confort, sí lo hace en una menor maniobrabilidad. De cualquier forma,

todas ellas superan con nota un apartado tan importante en el segmento de la «naked» de media cilindrada como es el de la ergonomía. Incluso circulando en autopista, y siempre que no se superen los 140-150 km/h, velocidad en la que empieza a hacer mella sobre la resistencia del conductor la ausencia de protección aerodinámica, un aceptable

grado de confort está garantizado. Las maniobras en parado son realmente sencillas sobre las tres. Por menor peso y buen radio de giro la Suzuki es la más capaz y fácil de llevar en ambientes urbanos, si bien es cierto que las diferencias son escasas y todas se desenvuelven con soltura en este ambiente. Los mandos y el cuadro de instrumentos reciben pequeños retoques en la GS 500 E, mejorando en tacto los primeros y en facilidad de lectura el segundo. Quizá los conmutadores de la ER-5 son los que ofrecen un aspecto más anticuado, pero a cambio es la que tiene una instrumentación con mayor información, ya que al cuentarrevoluciones, velocímetro, cuentakilómetros y diferentes testigos comunes en las tres monturas, suma un práctico indicador del nivel de combustible. Las tres disponen de un buen equipamiento a nivel práctico, como es el asa para el pasajero, un hueco bajo el asiento para el candado y caballete central. La Suzuki y la Ka-

La Suzuki GS 500 E es una verdadera clásica conocida por todos. No hay grandes cambios salvo su posición de conducción más relajada, y mantiene en el compromiso diario la mejor de sus virtudes.

43

● Comparativa

Honda/Kawa/Suzuki

E N CUAT RO P AL ABRAS ■ AUTOPISTA La nula protección aerodinámica de estas «naked» las limitan en este ambiente. Sin embargo, mientras no se superen los 140-150 km/h se circula con bastante confort. Hasta esta velocidad el principal inconveniente son las vibraciones, que se dejan sentir en la ER-5 y especialmente en la GS 500 E. Esta última también adolece de pequeños movimientos del tren delantero a alta velocidad.

■ ENTRE CURVAS Si no buscas los límites, cualquiera de ellas es capaz de proporcionar buenas dosis de diversión, permitiendo hacer tus pinitos en conducción deportiva. El blando tarado de las suspensiones y distancia de las estriberas al suelo marcan el límite al que se puede llegar. La Honda y la Kawasaki son las que permiten mayores alegrías.

■ CIUDAD El carácter funcional de los tres modelos se deja ver claramente a la hora de desenvolverse entre el tráfico. Bajitas, no muy pesadas y con propulsores de suave respuesta a bajo régimen de giro, Suzuki GS 500 E, Kawasaki ER-5 y Honda CB 500 son ideales para un uso diario. También son excelentes para pequeños desplazamientos en las vías del extrarradio.

■ PASAJERO Independientemente de las vibraciones que se perciben a la altura de las estriberas, es en la Suzuki GS 500 donde el pasajero encuentra mayor espacio y un asiento más cómodo. En la Kawasaki el confort es también elevado, aunque el mullido del asiento es demasiado blando. En la Honda ocurre todo lo contrario, no ya por el tacto del sillín, sino por el duro tarado y seca respuesta de la suspensión trasera.

LAS CLAVES

La CB 500 es la más cara y la más deportiva de las tres motos. Lo más destacable es su motor, el más potente y con mayor banda de utilización.

● La Honda CB 500 es la más elaborada de las tres motos a nivel mecánico, y también la más potente. El motor refrigerado por agua con doble árbol y cuatro válvulas es más moderno y potente, y su parte ciclo dispone de un equipamiento que la permite disfrutar de un comportamiento realmente sano. El bastidor tubular de acero es de lo más clásico en sus formas y los detalles están muy cuidados, aunque para ello haya que pagar una factura bastante más elevada que la de sus rivales. La CB 500 dispone de una versión con carenado para los más viajeros.

wasaki además tienen protectores en las barras de la horquilla. Las manetas de freno y embrague son regulables en esta última —en la GS 500 E sólo lo es la de freno y en la CB 500 ninguna de las dos—.

Y duran, y duran… Y no sólo en el tiempo, pues ya están maduritas nuestras tres protagonistas, sino también en su resistencia mecánica. Y es que los propulsores de estas «naked» de media cilindrada están más que comprobados, caracterizándose por su fiabilidad 44 M

O T O C I C L I S M O

y bajo consumo —ver cuadro de prestaciones—. El bicilíndrico de la Suzuki tiene una solera considerable. Llegó para animar la GSX 400 de ocho válvulas a principios de los ochenta, luego engordó para dar vida a la GS 450, y finalmente alcanzó los 487 cc con culata de cuatro válvulas en esta GSE. Corría el año 1989. En esta última renovación incluye un nuevo escape y unos carburadores de 34 mm —antes 33—. Respecto a la CB 500, la segunda en llegar al mercado hace ya siete años,

monta un logrado bicilíndrico en línea multiválvula dotado de refrigeración líquida. Finalmente la ER-5, aparecida en 1997, equipa un propulsor bicilíndrico de ocho válvulas y refrigeración líquida de sobra conocido. Su «Twin DOHC» apareció con la custom LTD 450, para después aumentar de cilindrada hasta los 499 cc en las Kawasaki Vulcan, GPZ 500 y por último KLE. Eso sí, experimentado pequeñas modificaciones para actualizarse en las diferentes monturas.

Una vez iniciada la marcha, es el motor Honda el que se siente más lleno y potente, como bien demuestra la curva de potencia —58 CV frente a los 50 CV de la Kawasaki y los 45 de la Suzuki—, con una amplia banda de utilización, buenos bajos, medios y una aceptable estirada final. Los otros dos propulsores son igualmente utilizables, si bien es cierto que el de la ER-5 peca de excesiva sonoridad y algunas vibraciones cuando aumentan las revoluciones, mientras que el de la GS 500 vibra todavía más, aunque es extremadamente suave al girar el puño del gas. Éste es un «handicap» que no afecta a la CB 500.

Funcionales y divertidas Diseñadas bajo unos parámetros eminentemente funcionales, no renuncian sin embargo a cierto toque deportivo, necesario para los momentos de diversión por enrevesadas carreteras

Kawasaki

Suzuki

Indicador de nivel de gasolina Velocímetro digital Reloj horario Doble cuentakilómetros parcial Indicador de temperatura del refrigerante Termómetro de temperatura ambiente Ordenador de viaje/Check control Ventilación interna Pantalla regulable Regulación maneta de freno Regulación maneta de embrague Hueco antirrobo bajo asiento Ganchos pulpos Estriberas regulables Estriberas pasajero con gomas Asa trasera/laterales Tapa colín Caballete central

Honda

Equipamiento

✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔

✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔

✔ ✔ ✔ ✔ ✔

En 1999, Michelin lanzaba al mercado la gama Pilot Sport, aunando en un mismo neumático la deportividad de la tecnología Grand Prix y la resistencia de los neumáticos de carretera. Hoy va más allá y te presenta el nuevo Pilot Sport HPX (Horse Power Extreme), pensado para motos de máxima cilindrada. El Pilot Sport HPX reune la adherencia, estabilidad y duración de la gama Pilot, con una respuesta adecuada a las características de velocidad y carga específicas de estas motos. Y todo para que, al fin, cualquiera pueda disfrutar del verdadero placer de pilotar. PILOT SPORT HPX

● Comparativa

Honda/Kawa/Suzuki Ficha técnica HONDA CB 500

KAWASAKI ER-5

SUZUKI GS 500 E

MOTOR

Tipo Distribución Diám. x carrera Cilindrada Compresión Pot. máx. decl. Par máx. decl. Alimentación Arranque

«4T», bicilíndrico en línea. Refrigeración líquida DOHC, 4 válvulas 73 x 59,6 mm 499 cc 10,5:1 57 CV a 9.500 rpm 4,7 kgm a 8.000 rpm Dos carburadores de 34 mm Eléctrico

«4T», bicilíndrico en línea. Refrigeración líquida DOHC, 4 válvulas 74 x 58 mm 498 cc 9,8:1 50 CV a 9.000 rpm 4,6 kgm a 7.200 rpm Dos carburadores de 34 mm Eléctrico

«4T», bicilíndrico en línea. Refrigerado por aire DOHC, 2 válvulas 74 x 56,6 mm 487 cc 9,0:1 45 CV a 9.260 mm 4,9 kgm a 6.760 rpm Dos carburadores de 34 mm Eléctrico

Multidisco en baño de aceite 6 velocidades I: 6,5; II: 10; III: 13; IV: 15,2; V: 17,8; VI: 19,6 km/h x 1000 rpm Cadena

Multidisco en baño de aceite 6 velocidades I: 6,7; II: 10; III: 12,9; IV: 15,1; V: 17,8; VI: 20,2 km/h x 1000 rpm Cadena

Multidisco en baño de aceite 6 velocidades I: 7; II: 9,6; III: 12,4; IV: 15,2; V: 17,9; VI: 20,1 km/h x 1000 rpm Cadena

Doble cuna en tubo de acero -

Doble cuna en tubo de acero 27º 110 mm

Doble viga de acero 25º 97 mm

Horquilla convencional 37 mm 115 mm Ninguno Doble amortiguador 117 mm Precarga de muelle

Horquilla convencional 37 mm 125 mm Ninguno Doble amortiguador 106 mm Precarga de muelle

Horquilla convencional 37 mm Ninguno Monoamortiguador Precarga de muelle

Disco 296 mm. Pinza doble pistón Tambor 240 mm

Disco 280 mm. Pinza doble pistón Tambor 160 mm

Disco 310 mm. Pinza doble pistón Disco 250 mm

110/80-17" 130/80-17"

110/70-17" 130/70-17"

110/70-17" 130/70-17"

2.040 mm 780 mm 1.430 mm 16 l

2.080 mm 790 mm 1.405 mm 20 l

TRANSMISION

Embrague Cambio Desarrollos Trans. secund. CHASIS

Tipo Lanzamiento Avance

SUSPENSIONES

Delantera Barras Recorrido Reglajes Trasera Recorrido Reglajes FRENOS

Delantero Trasero RUEDAS

Delantera Trasera

DIMENSIONES

Longitud total Altura asiento Dist. entre ejes Depósito/reserva

2.090 mm 775 mm 1.430 mm 18 l

Prestaciones ACELERACION

Km/h 0-100 0-120 0-140 0-160 Metros 0-200 0-400 0-1.000

Seg/metros 4,5/79 6,5/141 9,6/253 15/480 Seg/km/h 8/132 13,1/156 26,1/172

Seg/metros 4,4/79 6,3/140 9,2/245 14/448 Seg/km/h 8/132 13/155 25,6/180

Seg/metros 4,5/82 6,6/146 9,6/253 14,1/443 Seg/km/h 8,2/131 13,1/156 26/175

Seg/metros (6ª) 3,5/68 10,7/270 14,7/414

Seg/metros (6ª) 5,3/110 11/227 16/457

187/200

194/210

189/195

Vacío/lleno 173/184,3/198,5 45,7-54,3/46,8-53,2 ---/46-54

Vacío/lleno 174/183/195,6 46-54/46,2-53,8 ---/22,6-77,4

Vacio/lleno 173/176,4/191,7 48,2-51,8/48,4-51,6 ---/-

5,9 7,2 10,5 222 Km

4,6 6,1 7,5 332 Km

RECUPERACIONES

Km/h 60-80 60-120 60-140

Seg/metros (6ª) 3,9/75 -

VEL. MAX (KM/H)

Real/marca PESO

Declarado Verificado Reparto de peso Con piloto

CONSUMOS (LITROS/100 KM)

Mínimo Medio Máx. (autopista) Autonomía med. Teórica

4,9 7,1 9,6 253 Km

Potencia máxima al embrague Régimen de potencia máxima Par motor máximo al embrague Régimen de par motor máximo Velocidad del pistón en pot. Máx. Relación peso/potencia Potencia específica Temperatura Presión atmosferica

HONDA

58,2 CV 9.400 rpm 4,9 kgm 7.300 rpm 18,7 m/s 3,4 kg/CV 117 CV/l 18º 948 mb

Resultados obtenidos por el Banco de Potencia BOSCH FLA 203 de MOTOCICLISMO.

46 M

O T O C I C L I S M O

KAWA

50,3 CV 9.020 rpm 4,7 kgm 7.120 rpm 17,4 m/s 3,8 kg/CV 101 CV/l 16º 945 mb

SUZUKI 45,7 CV 9.260 rpm 4,1 kgm 6.760 rpm 17,4 m/s 4,2 kg/CV 94 CV/l 18º 946 mb

de curvas. Sin grandes distancias entre las tres, es la Honda CB 500 la que marca el ritmo. Su parte ciclo es la más equilibrada, con un chasis suficientemente rígido, unas suspensiones «tirando» a duritas —demasiado si el firme es irregular, lo que se traduce en molestos rebotes— y unos frenos potentes y bien dosificables. A su rueda se coloca la Kawasaki ER-5, cuyo tarado de suspensiones es homogéneo aunque circulando a ritmo rápido cede terreno frente a la Honda. La frenada es ahora más potente gracias a unos pistones de mayor diámetro, pudiendo mejorar todavía más si la maneta no tuviese tanto recorrido y si «jubilase» el freno de tambor trasero. Por último se coloca la más veterana del grupo, la GS 500 E, que adolece de un tarado de horquilla ex-

cesivamente blando, lo que la perjudica a la entrada de las curvas haciendo tope con relativa facilidad. Con todo, la Honda CB 500 es la más completa, pero también la más cara —949.000 pesetas—. Al otro lado de la balanza se sitúa la Suzuki GS 500, que por otra parte es, curiosamente, la más barata del grupo —739.900 pesetas—. A medio camino está la Kawasaki ER-5, disponible a un precio intermedio: 899.900 pesetas. En definitiva las tres son motos prácticas, completas y polivalentes, ideales tanto para el que empieza como para el que no busca sensaciones extremas, pero que tampoco renuncia a cierto grado de diversión sobre «dos ruedas». ● Oscar Pena Fotos: Mikael Helsing

Banco de potencia Aunque las tres motos disfrutan de una cilindrada similar, el rendimiento de cada uno es realmente diferente. La Honda es la reina absoluta del banco, con diferencias significativas con sus rivales. Aún así las tres curvas disfrutan de trazados muy similares, con valores de par máximo en regímenes similares y con el típico bache en medios. Resulta destacable en los tres casos la amplia banda útil, de más de 4.000 rpm en la que el par desciende lentamente, lo que da buena muestra de la bondad de los tres bicilíndricos en cuanto a utilización. La Suzuki con un desarrollo final muy largo logra en condiciones optimas prestaciones muy similares a sus rivales, pese a los más de 10 CV de diferencia respecto a la Honda, lo que resulta realmente sorprendente.

POTENCIA (CV)

60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 PAR MOTOR (mkg) 5,5 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0

Honda CB 500 SPORT Kawasaki ER-5 Suzuki GS 500

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 RPM (x1000)