Mooring Operations

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REGLAS DE ORO DE AMARRE Hay ciertas acciones que un capitán siempre debe hacer antes y durante el atraque. Éstas se enumeran a continuación:

Poca velocidad. Una aproximación controlada. Planificación. Trabajo en equipo.

Equipo de puente El capitán debe asegurarse que todo el equipo de puente está familiarizado con la maniobra de aproximación al muelle.

Passage planning (plan de entrada) Asegurarse que el bridge team, oficial encargado de la guardia, practico, etc. están al tanto de las maniobras a seguir y los efectos del viento, marea y corriente. Asegurarse de que el piloto entiende la velocidad del barco y su maniobrabilidad. Siempre comentar con el piloto la entrada y el plan de atraque. Haga preguntas si tiene alguna duda. Siempre comprobar con el piloto que no habrá problemas con la profundidad en la zona a navegar. Siempre tenemos que tener las anclas preparadas para “let go”.

Chequeo del equipo

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Comprobar siempre el correcto funcionamiento de la hélice de proa antes de la operación de atraque. Lo mismo con la maquina, dar atrás y adelante antes de la maniobra. Comprobar el correcto funcionamiento del timón. (el manual) Comprobar radar, sonda, vdr, etc…

Trabajar con remolcadores Cuando las condiciones de atraque sean difíciles, por viento, corriente o por las mismas características del buque, hay que considerar el uso de remolcadores. Calcular el uso de remolcadores para las peores condiciones de viento esperadas, teniendo en cuanta el BP de los remolcadores. Cuando se atraque con una hélice de proa, un barco grande puede necesitar un remolcador para el control de la popa.

Maniobrar Evite alta velocidad de avance cuando: se trabaja con el remolque, cuando se usa una hélice de proa, cuando hay poca profundidad, cuando se navega en un canal estrecho o cuando se navega cerca de otras naves. Probar el movimiento atrás y esperar a que el buque se mueva positivamente atrás antes de parar. Recuerde que una palada adelante se puede utilizar para iniciar y mantener un giro cuando la velocidad es baja. Recuerde que el punto de giro de la nave esta a mas a proa del centro del buque al tener arrancada avante. Recuerde que el punto de empuje del viento cambiara con el cambio de rumbo o dirección del viento. Recuerde que a baja velocidad, la corriente y el viento tienen un efecto mayor sobre la capacidad de maniobra y que buques de mucho francobordo experimentaran un pronunciado efecto de abatimiento.

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Finalmente Nunca de la orden de “listo de maquinas” hasta que todas las amarras estén dadas. Siempre anticipar con bastante antelación y esperar que lo inesperado ocurra. Recordar, la primera regla a la hora de atracar es acercarse a poca velocidad pero controlada. La segunda regla es un buen trabajo del equipo de puente y su preparación.

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DOCK DAMAGE AND P&I CLAIMS

Desde el año 2000 se ha incrementado considerablemente el pago por parte de aseguradoras por daños sufridos a los barcos. En la mayoría de los casos, el problema viene por el mal manejo del buque, errores en el control del buque (demasiada velocidad), errores de los remolcadores o del practico. Se sabe que la mayoría de los problemas son causados por el error de un individuo. Leer algunos casos: Struck a navigation mark The ship was navigating in a buoyed channel steering towards the fairway beacon. It was the third officer’s watch. Visibility was good, the sea calm. The master was on the bridge with the watch officer. They both stood and watched as the ship drove into and demolished the fairway beacon. Cause – operator error The master’s instruction to the watch officer was that when he, the master, was on the bridge, he would be in charge. As a result, there was no procedure for handing over between the watch officer and the master. In this incident, the third officer thought the master would make the necessary course change to miss the fairway beacon and the master thought the third officer would change course. However, neither made the necessary course alteration. Neither knew who was in control. The need for formal procedures to hand over the watch between the master and watch officer is essential. Struck the berth at 90° The ship was to berth without a pilot but with tug assistance. The plan was to approach the berth head-on, drop the starboard anchor and then turn with tug assistance to berth port side to the quay. The anchor was dropped as the ship approached the berth at 90° but she continued on and struck the berth. Cause – operator error The master sailed directly towards the berth thinking he could drop his anchor to reduce the ship’s approach speed rather than stopping some distance from the berth and approaching with caution at dead slow speed. The speed of approach was excessive and the ship could not be controlled.

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Struck a dock The master, pilot, watch officer and helmsman were on the bridge. The pilot gave the orders and the helmsman applied them. The pilot ordered starboard helm, but the helmsman applied port helm. By the time this error was discovered, the ship was swinging towards rather than away from the berth. Cause – operator error It was not the practice to repeat helm orders. The helmsman thought the pilot had ordered port helm, he did not repeat the order and the pilot did not observe the rudder movement. Helm orders should always be repeated. It is best practice for the ship’s master or watch officer to repeat the helm order from a pilot to the quartermaster and for the quartermaster to repeat the order back before the manoeuvre is made.

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FACTORES DEL BUQUE QUE INFLUYEN EN LA MANIOBRA. Las características de maniobra varían de un tipo de buque a otro y de buque a buque. Las cualidades de gobierno son determinadas por el diseño del buque.

Geometría del casco bajo el agua Longitud de manga (L / B), haz proyecto (B / T), coeficiente de bloque, coeficiente prismático (proporciones de la nave de volumen de desplazamiento contra el volumen de un bloque rectangular o un prisma) y la ubicación del centro de carena longitudinal, todos dan una indicación de cómo se va a manejar un barco. Los valores altos de L / B están asociados con un buen rumbo estable. Los buques portacontenedores es probable que tengan una relación L / B de aproximadamente 8, mientras remolcadores de puerto, que deben ser capaces de dar vuelta rápidamente y donde por supuesto no se requiere la estabilidad en el rumbo, tener un valor entre 2,5 y 3.

El punto de giro (P) Un buque gira alrededor de un punto situado a lo largo de su longitud, llamado el "punto de pivote '. Cuando se aplica una fuerza a un barco, que tiene como consecuencia causar el giro del buque (por ejemplo, el timón), el buque girará en torno a un eje vertical, que se denomina punto de pivote. La posición del punto de pivote depende de un número de influencias. Con avances, el punto de giro está entre 1/4 y 1/3 de la eslora, y con arrancada atrás, se encuentra a la distancia correspondiente desde la popa. El punto de giro traza la ruta que el barco sigue.

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Movimiento lateral Los barcos se mueven lateralmente al girar debido a que el punto de pivote no se encuentra en centro. Cuando el buque avanza y girar a estribor, el movimiento lateral del buque es a babor. Cuando se mueve hacia atrás y gira a estribor, el movimiento lateral es a estribor.

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Es importante entender donde se encuentra el punto de giro y cómo el movimiento lateral puede causar una deriva, es esencial saber esto cuando se maniobra cerca de peligros.

Hélice y el timón El timón actúa como un hydrofoil. Los timones se colocan en la popa de un barco para sacar ventaja del pivot point que esta a proa, lo que mejora su efecto. El agua es proporcionada por el buque que pasa a través de ella y por la hélice, forzando el agua sobre el timón ayudando a mejorar el efecto del timón. El flujo de agua es vital en el mantenimiento del control del buque. Mientras que el flujo de agua proporcionada por el movimiento del barco por sí solo

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puede ser eficaz, el efecto se reducirá medida que se reduce la velocidad. Los obstáculos que desvían el flujo, tales como una hélice parada en frente del timón, sobre todo cuando la hélice es grande, se puede reducir la eficacia del timón. Una reducción de flujo o un flujo alterado puede dar lugar a una mala respuesta del buque a los movimientos del timón.

Los timones convencionales se describen como "compensado", parte de la zona del timón es delantera al eje para ayudar el timón y a su vez para aliviar la carga sobre el motor de dirección. Esta disposición proporciona una mejor carga hidrodinámica. Una aleta (flap) puede ser instalada en el borde de salida del timón de dirección. El flap trabaja para aumentar la curvatura efectiva del timón y para aumentar la sustentación.

Los timones pueden ser definidos por lo que se conoce como la "relación de área del timón ', que es una relación de la superficie de el timón dividida por la longitud y el calado del buque. La relación de área del timón da una indicación de la eficacia de un timón. La relación en buques mercantes va desde 0,016 hasta 0,035. Cuanto más grande sea la relación, mayor el efecto del timón tendrá.

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Hélices de proa y su uso Los propulsores laterales se pueden montar en la proa o en la popa. Propulsores laterales son más eficaces cuando el buque no avanza o retrocede. Su efectividad dependerá de la distancia entre la hélice y el pivot point de la nave. Cuando atraquemos un barco que tiene una sola hélice de proa, no es muy importante centrarse en la proa ya que tendremos el control con esta hélice. Un plan para conseguir juntar al muelle la popa es primordial. Recuerde que la rotación pura sólo puede ser lograda por dos propulsores laterales, uno hacia adelante y uno hacia atrás, opuestos entre sí, y que el uso de un remolcador puede ser necesario para controlar la popa de un barco grande. Los barcos modernos equipados con una hélice de proa a menudo atracan sin asistencia de los remolcadores. Sin embargo, una hélice de proa va a perder su eficacia a medida que aumenta la velocidad del buque. Dependiendo del casco y el diseño del túnel de empuje, la eficacia de empuje se puede perder entre 2 y 5 nudos. La razón de esto es la fusión de la estela de la hélice con el flujo general alrededor de un casco en movimiento hacia adelante. Cuando la velocidad aumenta por encima de dos nudos hay una pérdida local de presión sobre el casco, aguas abajo de la Hélice, crea un momento de giro opuesto al momento producido por la hélice. El propulsor puede convertirse en ineficaces. Uso de la hélice lateral cuando el buque está parado: en estas circunstancias, el pivot point, normalmente esta a popa.

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Uso de la hélice lateral cuando tenemos arrancada avante: el pivot point esta a proa, entonces thrusting no será muy efectivo, especialmente a altas velocidades.

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Thrusting with sternway: el pivot point esta a popa y la hélice de proa será efectiva actuando como un timón de proa. Lateral motion to port

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Timones individuales y los buques de doble hélice.

Las características de maniobrabilidad a bajas velocidades por lo general, son pobres en buques de doble hélice equipada con una línea de centro del timón. Esto es debido a que la única línea del timón central puede tener que trasladarse a grandes ángulos antes de que cualquier parte del mismo quede inmerso en la estela de una de las hélices. Cuando no se sumerge, el efecto producido por el timón a baja velocidad será muy pequeño, lo que resulta en grandes ángulos de giro y la mala respuesta a timón.

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Velocidad de aproximación. Muchos de los accidentes de atraque se producen debido a que la velocidad de aproximación es demasiado alta. El capitán le notificará al piloto que la distancia de frenado de la nave y las características generales de maniobra, haciendo especial hincapié en la velocidad y las revoluciones del motor correspondientes. Cuando esta cerca de un muelle, la velocidad debe ser el mínimo necesario para mantener el control.

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Control mientras aminoramos Puede ser difícil reducir la velocidad y mantener el control. Esto se debe a la reducción en la velocidad de la hélice que reduce el flujo de agua sobre el timón y el timón se vuelve menos eficaz. El procedimiento normal para la parada es poner los motores a popa. Sin embargo, cuando una hélice gira a popa, el flujo de agua sobre el timón de dirección se rompe y el buque será menos sensible al timón. Además, existe el efecto perturbador de empuje transversal. Por esta razón, es esencial para planificar una parada mediante la reducción de velocidad en buen tiempo. También, se debe apreciar que poner los motores a plena marcha atrás en caso de emergencia podría dar lugar a una pérdida de gobierno.

Palada adelante. La palada adelante se utiliza cuando un barco se está moviendo hacia adelante a una velocidad muy lenta debido al flujo mínimo de agua sobre el timón y el barco no está respondiendo al timón. También se utiliza para iniciar un giro. Los motores se ponen delante de una corta ráfaga con el objetivo de aumentar el flujo de agua sobre el timón, pero sin aumentar la velocidad del barco. La potencia del motor se reduce antes de superar la inercia longitudinal del buque y comienza a acelerar. Para ganar efectividad en esta operación ponemos el timón todo a una banda u otra. Es importante reducir la potencia de los motores antes que reducir el ángulo del timón.

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ATRACAR CON VIENTO. No compensar el efecto del viento en el buque es una de las principales causas de accidentes de atraque. Es difícil controlar este aspecto ya que con los cambios de velocidad y rumbo el efecto varía. Es importante entender cómo afecta el viento a nuestro barco. Hay muchas maneras de medir el viento, pero nunca hay que olvidarse de mirar por uno mismo los cambios en intensidad o dirección del mismo.

El centro de la resistencia lateral El efecto del viento hace que el buque abata, y evidentemente la obra viva del buque intenta contrarrestar este efecto mediante el empuje del agua en el casco. El punto en donde sea plica esta fuerza se llama centro de resistencia lateral (CLR). También hay un punto similar para el viento (W), que tiene una importante relación con el CLR. Para saber el efecto que tendrá el viento en nuestro barco, el W tiene que ser estudiado en relación con el CLR. (el CLR es utilizado para un buque parado mientras que el P para un buque con movimiento.) W, este punto se mueve en función del movimiento del buque con respecto al viento.

Barco parado. Cuando el barco está parado y el viento le da al buque por un costado, el W y el CLR, estarán cerca de la mitad de la eslora. Si no coinciden, el barco girara y si coinciden, pues no girara, simplemente abatirá sin girar. Pero el W, cuando el barco empieza a girar, se desplaza hasta que coincida con el CLR.

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Barco con arrancada avante. Si el buque avanza hacia delatante, el P esta más a proa y la distancia entre el P y W es mayor. El resultado es que la proa del buque gira hacia el viento.

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Barco con arrancada a popa. Si tenemos arrancada atrás, el P estará más a popa que el W. En la mayoría de los buques, cuando empieza a girar, el W se desplaza hacia popa.

Fuerza del viento. Para estimarla la formula se puede hacer así:

F es la fuerza del viento en toneladas por metro cuadrado. V velocidad del viento en m/s. Windage area: es el área del barco expuesta al viento en metros cuadrados. (L * francobordo + área de la superestructura). Hay que pedir remolcadores con un BP del doble de la F. Puntos a recordar: Asegurarse que las condiciones son seguras para la maniobra. Será mas barato retrasar la maniobra a tener que pagar los gastos por los daños de un accidente. Doblando la velocidad del viento, la F se incrementa por cuatro. Si amarramos en condiciones de mucho viento hay que actuar con antelación y no esperar a pedir remolcadores cuando ya los deberíamos haber pedido. Los remolcadores no solo deben tener BP para contrarrestar el viento sino también para gobernarlo.

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Se debe planificar el atraque de tal manera que el viento incidente sea el menor posible. El buque es más vulnerable al viento a poca velocidad. Anticiparse. Paladas avante son efectivas para controlar el buque en condiciones de mucho viento. Para calcular el W, también hay que tener en cuenta la carga del buque ya que puede variar la posición. En los puentes cerrados podemos tener una falsa sensación de la fuerza del viento. Según el rumbo el área que incide con el viento cambia. Si estamos proa al viento y avanzando tendremos un mayor control del buque. Los buques con un alto francobordo son más difíciles de atracar, y hay que prestar especial atención. Intentaremos no navegar por zonas muy estrechas, ya que supondrá un peligro a causa del abatimiento. Cuando atracamos con viento de tierra dejaremos una distancia igual a la mitad de la eslora y nos atracaremos al muelle de manera controlada.

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EL EFECTO DE LA CORRIENTE Es común en un atraque en un rio ir en la misma dirección que la corriente predominante, entonces la corriente nos puede ayudar en el atraque. En este caso podemos acercarnos al muelle con la proa y corriente en contra, para que de esta manera tengamos una velocidad relativa alta pero una velocidad con respecto al fondo baja y así tendremos más control del buque. Corriente a favor: Atracar con la corriente a favor es complicado ya que el buque tiene que tener arrancada atras con respecto al agua para estar parado con respecto al fondo. En estas circunstancias el control con un solo motor no será fácil. Usar un remolcador para aguantar la popa en contra de la corriente. Hay que tener cuidado cuando atracamos con corriente en contra, porque un ángulo muy grande entre el muelle y la dirección de la corriente va causar un movimiento rápido hacia un lado u otro del barco.

Cuando el ángulo de la proa con el muelle es excesivo, el buque termina separándose del muelle. Esto puede causar que la popa golpee el muelle. Un acercamiento controlado y a poca velocidad al muelle da tiempo para confirmar que el ángulo de aproximación es el correcto. El capitán debe estar preparado para abortar el acercamiento en caso de que no esté seguro de un buen atraque.

Una vez paralelos al muelle hay que tener cuidado para prevenir que el buque se vaya hacia popa antes de poner los cabos de largo de proa y spring de popa.

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Puntos a recordar: En muchos sitios la corriente a la orilla es opuesta a la corriente del canal. Solo el conocimiento local nos dará esta información. La corriente puede variar con la profundidad y los buques con mucho calado pueden experimentar diferentes efectos de la corriente en diferentes partes del casco. Cuando estamos cerca del muelle con corriente en contra, hay peligro de que el buque sea expulsado o succionado del muelle a causa de fuerzas (desconocidas para nosotros

Cuando se reduce la velocidad se nota más el efecto de la corriente e iremos con cuidado de que no se nos vaya el buque hacia obstáculos.

Siempre con corriente hay que dejar un margen generoso. Un error producido durante el atraque es difícil de corregir.

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EFECTOS HIDRODINÁMICOS La profundidad tiene un efecto grande en la maniobra del barco, la resistencia del barco incrementa a medida que la profundidad disminuye. El efecto del incremento de esta resistencia es una reducción en la velocidad aunque las revoluciones del motor sean incrementadas. Con aguas poco profundas las hélices transversales pierden efectividad y el efecto del timón también ya que el flujo de agua de la hélice será menor. Hay una velocidad idónea máxima para navegar en aguas poco profundas. El conocimiento de las áreas en las que la velocidad está limitada en aguas poco profundas es importante porque si sobrepasamos las revoluciones de esta velocidad producirá mucho oleaje.

h: es la profundidad en metros. Vlim: es la velocidad en nudos.

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Squat Es el incremento de calado y asiento cuando el buque navega en aguas poco profundas. Esto por supuesto limita la velocidad en aguas someras. El squat puede ser estimado añadiéndole un 10% al calado o 0,3 m cada 5 nudos de velocidad. Este efecto afecta al gobierno del buque.

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Canal angosto Si el canal está restringido por su anchura y profundidad esto afecta a la maniobra del buque. Interacción con otros buques Cuando un buque pasa cerca de otro a una velocidad importante pueden pasar una o varias cosas. Irse contra el otro buque o lo contrario, o que los dos buques se separen entre sí o que se choquen entre sí. En aguas poco profundas esta interacción entre buques es mayor, para minimizar este efecto es esencial que el capitán se anticipe a la situación reduciendo la velocidad antes del encuentro y procuraremos pasar a la mayor distancia posible. Esta interacción entre los barcos da más problemas cuando adelantamos que cuando nos encontramos en vuelta encontrada.

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ATRAQUE SIN REMOLCADORES Cuando se atraca sin remolcadores, es esencial entender los efectos del movimiento lateral. Cuando el buque va avante y gira con el uso del motor y del timón solamente, el efecto de la fuerza centrifuga es empujar el buque lateralmente a fuera de la dirección del giro. Cuando giramos solo con el uso de la hélice de proa no hay efecto de la fuerza centrifuga ni movimiento lateral.

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Atraque por el lado de babor El dibujo siguiente representa un buque con una sola hélice de paso fijo dextrógiro sin asistencia de remolcadores. Nos acercamos al muelle con un ángulo, porque la hélice al ir atrás, va a empujar la proa a estribor y la popa a babor acercándonos al muelle, dejándolo paralelo al muelle.

Yendo hacia atrás la popa cae un poco a babor y el movimiento lateral será a estribor alejándose del muelle. Esta maniobra puede ser muy útil para iniciar un nuevo approach.

Que puede ir mal: La velocidad de approach demasiado alta. Palada avante pueden ir mal: si lo hacemos muy cerca del muelle podremos colisionar. El movimiento lateral esperado puede ser insuficiente. Parar el buque demasiado lejos del muelle.

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Atracar por el lado de estribor Lo ideal es encontrar un balance entre la velocidad que llevamos y la potencia necesaria para parar el buque. Cuanta más velocidad llevemos, mayor potencia atrás necesitaremos y en consecuencia serán mayores los efectos transversales por la hélice, que serán acercar la proa al muelle y alejar la popa de el. Si nos acercamos paralelo al muelle el efecto lateral de la hélice no hará caer la proa hacia el pantalán.

Para contrarrestar este efecto, antes de dar máquina atrás caemos un poco a babor. Atracar entre otros dos buques Es normal tener que atracar entre dos barcos teniendo solo un poco mas de nuestra eslora de espacio. El procedimiento de este tipo de atraques varía según cada caso, sin embargo aquí hay pistas: hay que parar el buque en la posición requerida pero separado de los otros dos buques y jugando con la hélice nos acercamos lateralmente. Normalmente para una maniobra de estas características y sin hélice de proa será necesario requerir remolcadores. Puntos a recordar: La corriente tiene más efecto a baja velocidad. Hay muchas fuerzas que influyen en la maniobra. La hélice del buque puede no tener pitch 0: esto puede suponer un problema. La hélice de proa no siempre será una ayuda.

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ATRACAR CON REMOLCADORES Remolcar tiene ciertos peligros, y el capitán del remolcador le dará prioridad a la seguridad de sus remolcadores en situaciones peligrosas. Factores de tener en cuenta a la hora de determinar el número de remolcadores necesarios: La eslora del buque y el amarre designado. Sonda bajo quilla. Fuerza y velocidad del viento esperado y su efecto en la maniobra. Windage area. La potencia de parada y la maniobrabilidad del buque. El estado y altura de marea. Proximidad de otros barcos y la estructura del muelle. En general los remolcadores trabajan peor con alta velocidad. Las fuerzas de los cabos podrían ser demasiado altas. La alta velocidad incrementa la posibilidad de que el remolcador zozobre y el capitán tiene que estar atento a este peligro. Cuando un buque va avante con dos remolcadores, uno por delante y otro por detrás, el remolcador de popa tiene más efecto que el de proa porque la distancia entre la conexión del remolcador de popa al P del buque es mayor. Si los dos tiraran con la misma potencia será más efectivo el de popa. Puntos a recordar: La fuerza del remolcador se descompondrá en fuerza de giro e incremento de velocidad. Anticiparse a los cambios de posición de los remolcadores con respecto al barco y dejar suficiente tiempo a los remolcadores a reposicionarse y estar listos para asistirlos. Ser consciente de las limitaciones del remolcador. El remolque es más efectivo a poca velocidad y para un remolque de atraque no se hará a una velocidad mayor de 5 nudos. Es importante que el capitán discute con el practico donde se hará firme el remolque antes de que lleguen los remolcadores. Las olas del remolcador pueden afectar al buque. Los remolcadores convencionales normalmente son menos maniobrables que los wáter tractors y Zapellar.

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Hay que tener en cuenta la potencia del remolcador en función del desplazamiento del buque. En casos de barcos de mucho porte, aunque tengamos hélice de proa normalmente será necesaria la ayuda de un remolcador para desplazar la popa.

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ATRACAR CON LA AYUDA DEL ANCLA Las anclas son una ayuda efectiva en el atraque. Se puede utilizar el ancla para el atraque sin asistencia de remolcadores en barcos sin hélice de proa, y en caso de emergencia para parar el barco.

Dredging anchors Teniendo el ancla en el fondo nos aguantará la proa permitiéndonos ir atrás o avante. La principal ventaja es que tendremos el P en el escoben. La intención es que el ancla se apoye pero que no agarre, si el ancla se agarra puede causar que el buque se pare y que necesite sacar el ancla otra vez. Esto también puede causar daño al buque, al ancla o al molinete. Por este motivo es importante usar poca longitud de cadena en la medida de lo posible, la longitud típica será entre 1,5 y 2 la profundidad del agua. Es importante conocer las características del fondo para evitar el dredging in (agarre).

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Fondeo de emergencia En una emergencia fondear puede ser muy efectivo para parar el barco. Para evitar daños soltaremos el ancla, esperar que agarre y poco a poco iremos soltando cadena.

Planning Acercándonos a puerto o transitando por un canal, hay que tener las anclas preparadas. Esto hay que tenerlo en cuenta en la planificación de la derrota ya que hay zonas donde no se puede fondear porque hay cables submarinos…

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OTROS CASOS:

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RELACIÓN ENTRE EL CAPITÁN Y EL PRÁCTICO Principios de una conducta segura en el practicaje Un practicaje eficaz depende principalmente de una buena comunicación entre el Práctico, Capitán y el resto de la tripulación a bordo con el objetivo de saber cuáles son sus deberes y el de los otros. Todos deben tener claro el concepto de “Bridge team management” y conocer los equipos que tienen disponibles mientras navegan por aguas que necesiten un práctico. La presencia de práctico no exime al capitán o al oficial en guardia de sus deberes y responsabilidades en una segura conducta del buque.

Provisión de información puerto a puerto El buque debe informar al puerto o a la estación de prácticos de destino la información sobres sus intenciones y las características del buque como el calado o las dimensiones del mismo. Esta información debe ser completada correctamente antes de la llegada según estipule el puerto de destino. Mientras como acuse de recibo el correspondiente puerto o estación de prácticos deberá pasar información al buque tan pronto como la tenga disponible. Está deberá contener como mínimo: El punto de embarque del práctico Los procedimientos de comunicación Información suficiente del puerto de destino Información sobre el fondeadero o la ruta. Con todo esto el capitán podrá realizar una ruta provisional antes de llegar al puerto. De todos modos el capitán debe saber que no toda la información necesaria para realizar un plan de ruta estará disponible hasta la llegada a bordo del práctico.

Intercambio de información entre capitán y práctico El capitán y el práctico deberán intercambiar información como las intenciones del práctico, características del buque y normas de procedimientos en el buque

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tan pronto como el práctico embarque. El ICS Master/Pilot Exchange del ICS Bridge Procedures Guide debe completarse tanto como por el capitán como por el práctico para asegurar que toda la información se ha dado y no se olvida nada por error. Este deberá incluir: Roles y responsabilidades del capitán, práctico y otros miembros de la tripulación Intenciones de navegación. Condiciones locales como el tráfico en la zona. Condiciones de marea y corrientes. Plan de atraque y maniobra a realizar. Propuesta de uso de remolcadores. Condiciones meteorológicas previstas. Después de poner en común toda la información Capitán y Práctico deben ponerse de acuerdo para realizar un plan final de ruta, rápidamente antes de entregar el buque. Las partes deben ser conscientes de que cualquier cosa del plan puede cambiar.

Deberes y responsabilidades El práctico, capitán y tripulación comparten la responsabilidad de una buena comunicación y un mutuo entendimiento de los roles para una conducta segura en zonas de practicaje. Deben determinar sus roles y responsabilidades para que el práctico se sienta integrado en el “Bridge team management” El principal deber de un práctico es proporcionar la información para una navegación segura. En ocasiones el práctico puede coger el control de la embarcación en nombre del capitán. El capitán tiene la última responsabilidad respecto a la seguridad del buque. El y la tripulación tienen el deber de ayudar y supervisar al práctico.

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Preparativos para el practicaje El práctico debe: Asegurarse que está descansado, en buenas condiciones físicas y mentales y sin los efectos de alcohol o drogas. Preparar la información para transmitir al buque destino que son : fecha y hora de embarque, información hidrodinámica y meteorológica así como el tráfico en la zona de practicaje. Establecer la comunicación con el buque para acordar las condiciones de embarque. El capitán y la tripulación del buque deben: Asegurarse que están descansado, en buenas condiciones físicas y mentales y sin los efectos de alcohol o drogas. Recurrir a la información suministrada por la autoridad portuaria con el objetivo de establecer un plan provisional antes de que llegue el buque. Preparar el equipo y al personal suficiente para que embarque el práctico Establecer la comunicación con el buque para acordar las condiciones de embarque.

Embarque del práctico La posición de la zona de embarque debe estar localizada a una distancia suficiente del puerto para tener el tiempo suficiente de intercambiar información cara a cara y acordar el plan de ruta final. Pero suficientemente mar a dentro para asegurar la seguridad del buque hasta tener claro cual será el plan establecido.

El práctico debe: Tomar todas las medidas personales de seguridad incluyendo los equipos de seguridad personal, asegurándose que se encuentran en buen estado.

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Asegurarse que los equipos de embarque parezcan bien fijados y bajo el control del personal. Cooperar con el capitán si el buque está a rumbo y velocidad adecuados para el embarque.

El capitán y la tripulación deberán: Asegurarse de que los equipos de embarque del práctico están seguros, bien fijados, y bajo el control de su personal, según indica IMO. Cooperar con el práctico si el buque está a rumbo y velocidad adecuados para el embarque.

Conducta de paso por aguas de practicaje La comunicación cara a cara es fundamental para un buen trabajo en equipo. Se deben asegurar, tanto tripulación como práctico que la información fluye. Podemos ayudarnos de las frases estándar en inglés si es necesario. El capitán y la tripulación deberán: Interactuar con el práctico indicándole la confirmación de las ordenes que de. Monitorizar durante todo momento la velocidad y la posición del buque para observar los factores que afectan al buque como corriente o viento. Confirmar en la carta la posición y alertar al práctico si algo no se ve claro o seguro. El práctico debe: Asegurarse de que el capitán esta dispuesto a cooperar en la maniobra. Transmitir a las autoridades cualquier irregularidad del buque, ruta o tripulación.

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Embarque y desembarque El práctico debe coordinar todas las partes implicadas en las operaciones de atraque y desatraque como por ejemplo los remolcadores o la tripulación en tierra. El capitán debe asegurarse de que tanto el como la tripulación hagan acuse de recibo en las ordenes dadas por el práctico. Así como avisarle en caso de que algo no lo vean claro o seguro.

Otros aspectos El práctico debe informar a las autoridades pertinentes de cualquier incidente ocurrido en el barco bajo su práctica. Debe informar a la autoridad de cualquier problema con la contaminación. Renunciar al practicaje si el buque donde esté tenga claros signos de peligro.

Standard References • IMO Resolution A.485(XII), Annexes I and II and subsequent amendments “Recommendations on Training, Qualifications and Operational Procedures for Maritime Pilots other than Deep Sea Pilots” • IMO Resolution A.893(21) “Guidelines for Voyage Planning” • IMO Resolution A.889(21) “Pilot Transfer Arrangements” • SOLAS Chapter V, Regulation 23 “Pilot Transfer Arrangements” • ICS Bridge Procedures Guide

BALLESTRIN, ANDREU Y SUASINAGUER

IMO GUIA PARA LA SEGURIDAD DE REMOLCADORES DE ALTURA Incluye no solo a buques sino también, instalaciones marinas, plataformas, para minimizar los daños.

OBJETIVO El objetivo principal de la guía es asegurar la seguridad en la mar, prevenir accidentes de las personas o pérdida de vidas. También proveer de una máxima recomendación para la organización planificación y ejecución del remolque en alta mar y el diseño de los equipos.

APLICACIONES Es aplicable a todo remolque internacional oceánico de un estado a otro. Sin embargo se puede usar para cualquier remolque oceánico comercial no solo de salvamento.

DEFINICIONES “Bollard Pull”:(BP) “Breaking load”: (BL) mínima carga de rotura documentada. “Ocean Towing”: Se considera remolcador oceánico cuando la distancia entre los puertos o una zona de fondeo segura se encuentra a más de 24 horas, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas. “Tow”: El remolcador incluyendo su equipo. “Towage”: Es la operación de remolque completa. “Towing master”: Es el responsable de la operación de remolque.

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RESPONSABILIDADES La organización, las tareas y las responsabilidades serán definidas previas a la operación de remolque. Las operaciones de remolque serán responsabilidad del “Towing Master” o en caso que haya más de un remolcador, será el capitán del remolcador líder.

MANEJO DE REMOLCADORES Y OBJETOS REMOLCADOS Los buques remolcadores estarán listos y preparados las 24 horas según el STCW Debe ser posible: Establecer un nuevo remolque, embarcar un objeto no tripulado en una situación de emergencia. Si el objeto remolcado es tripulado, en la medida de lo posible estará limitado a la tripulación mínima. Puede que la tripulación del remolcador tenga que embarcar a bordo del objeto a remolcar y estos deberán llevar: el chaleco salvavidas o trajes de inmersión, VHF portátil y una linterna.

PLANING Todos los aspectos del remolque deben ser planificados con antelación, teniendo en cuenta las condiciones medioambientales como: mareas, corrientes, profundidades así como el tamaño, peso y calado del objeto a remolcar. El cálculo de las fuerzas en remolques no habituales se tendrán que calcular. Tendrá que haber un plan de contingencia a bordo para sobrellevar una situación de tiempo adverso. El personal deberá estar familiarizado en sus responsabilidades y tareas en una situación de emergencia, en acuerdo con el plan de contingencia. Si el objeto remolcado está tripulado, el plan de contingencia tendrá que llevarse a cabo también allí.

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PREPARACIÓN El remolque no deberá proceder hasta que el jefe de remolque no haga una inspección y esta sea satisfactoria. No comenzará hasta que el parte meteorológico sea bueno o garantice la seguridad de la operación.

SURVEY(estudio) En los casos en que el responsable del remolque por cualquier circunstancia o por falta de conocimiento no puede llevar a cabo la operación con garantías de éxito, deberá solicitar apoyo a una compañía competente.

DISEÑO DE CONDICIONES MEDIOAMBIENTALES El objeto remolcado, incluido la carga y material de sujeción deben ser capaces de soportar las cargas generadas por las condiciones meteorológicas más adversas esperadas por la zona y temporada en la que navegue. La duración del remolque será desde que comienza la misma hasta que el objeto remolcado está en condiciones de seguridad en un lugar de llegada. Cuando el remolque dure mucho, se seleccionará el material y equipo calculado en las peores condiciones esperadas. El bollard pull del remolcador deberá ser capaz de aguantar en las siguientes condiciones meteorológicas (actuando todas en el mismo sentido ) - Viento 20 m/s - Olas 5m - Corriente 0,5 m/s

PARTE METEOROLÓGICO Tendrá que haber disponible un parte de 24 horas para todo el tiempo de la operación. Sí el primer parte es muy desfavorable o impredecible se beberá consideras obtener un segundo parte.

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El parte meteorológico debe ser recibido en el remolcador ( y este enviarlo al objeto remolcado si es tripulado) como mínimo cada 24 horas durante el remolque. Si hay tiempo muy desfavorable se enviará más frecuentemente o se tendrá una comunicación directa con la oficina de previsión meteorológica. El parte meteorológico deberá contener, como mínimo; Dirección y velocidad del viento Altura y periodo de ola Previsión para las siguientes 48 horas.

REQUISITOS PARA LOS REMOLCADORES De acuerdo con su tamaño deberá llevar a bordo los siguientes documentos: Documentos de Bollard Pull Documento de todas los equipos de remolque El máximo BP continuo a la máxima potencia de la máquina y el método de prueba adjunto. A la hora de elegir un remolcador para una operación de remolque de larga distancia, se debe tener en cuenta: La máquina y el gobierno del remolcador serán apropiados para las circunstancias. La línea de remolque no debe dificultar la maniobrabilidad del buque bajo condiciones ambientales extremas. El molinete de remolque podrá ser manejado con seguridad y efectividad. El remolcador tendrá una adecuada reserva de fuel dependiendo de la duración de la operación. Si es necesario repostar durante la ruta, los arreglos necesarios deben hacerse antes de comenzar. El remolcador debe mantener un registro de remolque con la información de acuerdo al apéndice B. Además debe mantener un registro de la máquina principal y de los auxiliares para el remolque, como mínimo debe contener información relacionada a las horas de trabajo e imprevistos.

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Deberá tener una documentación de mantenimiento para todos los sistemas importantes: comunicaciones, equipo de navegación, máquina principal y auxiliar, gobierno y equipo de remolque. Todos los remolcadores, independientemente de su tamaño deberán tener como mínimo: Radar marino Equipo contraincendios Foco reflector direccionado 2 VHF con DSC Compás iluminado Sonada GPS Cartas actualizadas Publicaciones náuticas

EQUIPO DE REMOLQUE El equipo de remolque debe ser diseñado de acuerdo con las recomendaciones siguientes. Tendrá que tener un molinete de remolque. Se recomienda que los frenos del molinete deben tener una capacidad de retención estática adecuada a la carga de rotura máxima documentada del cable de remolque más grande que se utilizará. La siguiente retención se debe calcular para la capa más externa del cable de remolque. El diseño del molinete de remolque, incluyendo el remolque debe ser capaz de aguantar o resistir la carga de rotura del cable o estacha si deformaciones permanentes. Tiene que ser posible soltar la tensión en una emergencia y en todas las operaciones. El extremo del cable tendrá que tener una fuerza limitada para actuar como enlace débil. Después de una apertura de emergencia, el molinete debe volver a la función normal sin retraso.

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El molinete tiene que tener un equipo para medir la tensión del cable o estacha. Este equipo debe, como mínimo registrar la tensión media y los picos de tensión en el puente de mando. Los cabos de remolque deben tener una funda protectora para prevenir la abrasión y fisuras (por rozamiento). No tiene que haber bordes afilados ni cantos en la popa del remolcador que puedan dañar los cabos. Habrá suficientes fundas de repuesto a bordo. Una buena longitud del cable de remolque debe determinarse con los criterios establecidos. Cuando no haya establecido tales criterios, la longitud máxima requerida de cable de remolque principal debe determinarse a partir de la fórmula: L = ( BP / BL ) x 1800 m Todos los cables en uso deberán tener el mismo trenzado. La máxima carga de rotura determinada MBL del cable de remolque principal debe ser generalmente de acuerdo con la tabla siguiente:

BP (Tonelada)

90

MBL (Toneladas)

3xBP

((3,8-BP)/50) x BP

2xBP

El cable de repuesto debe satisfacer todas las exigencias del cable principal, y tiene que estar abordo. La de repuesto tendrá que ir en el segundo tambor, si lo hubiese. En caso de que no haya dos tambores, deberá ir posicionada y adujada de tal manera que cambiarla sea rápido sencillo y seguro. En caso de que usemos dos cables los dos cables de remolque tendrán otro adicional a bordo. Todas las terminaciones de los cabos deben tener guarda-cabos. Todos los conectores como grilletes, aros, etc deben tener como mínimo un 50% más de resistencia que el MBL. El remolcador debe ir equipado con suficientes recambios para completar el duplicado de lo inicialmente necesario.

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La inspección de los cables de remolque deberá llevarse a cabo después de cada operación. Estas deben registrarse en el libro de revisiones. Ninguna parte del aparejo de remolque debe utilizarse para las operaciones de remolque si: La reducción en el área transversal, no debe superar al 10% o retorcimiento severo u otro daño que puede afectar a la estructura del cable Si las terminaciones están dañadas, deformadas o corroídas significativamente. Si es relevante, los cabos o medios alternativos, deben ser provistos para evitar tirar de babor o estribor y facilitando la recuperación del cable. Tiene que haber cabos de recambio.

OBJETOS REMOLCADOS Todo objeto remolcado, ya sea tripulado o no, debe ser evaluado y provisto de una certificación de aptitud para ser remolcado. El objeto a remolcar debe tener una adecuada estabilidad en todas las condiciones de carga y lastre esperadas en el viaje. Antes de salir a la mar, debe asegurarse que no haya entradas de agua que puedan afectar a la estabilidad. Los objetos a remolcar deben tener un adecuado calado u trimado para el viaje. Debe estar documentado que el objeto tiene una estructura fuerte en relación a las cargas a las que será forzado, a las condiciones meteorológicas etc. Debe asegurarse que la carga va protegida Cuando se pueda una brida debe usarse para conectar el cable/estacha al objeto remolcado. Las cadenas deben ser utilizadas en áreas de rozamiento, tales como canalizaciones. Todas las partes de conexión deben tener documentado un MBL El aparejo de remolque debe estar diseñado para resistir el empuje desde cualquier dirección.

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Los guía-cabos deben estar diseñados para evitar rozaduras de la cadena y deben estar construidos de manera que se evite la flexión excesiva en los eslabones de la cadena. Tiene que haber un equipo de remolque de emergencia para los casos de fallo en el freno o la imposibilidad de recuperar el aparejo en la proa del objeto remolcado. El objeto remolcado debe llevar las luces de navegación, marcas y si está tripulado, las señales fónicas. Tendrá que tener facilidades para embarcar por ambos costados El timón debe estar asegurado a la vía y adoptar medidas para prevenir que el remolque se enganche en el hélice. Elementos de salvavidas tendrá que haber abordo para viajes cortos. Para viajes largos, se dispondrá de un “bote de rescate” y de comida y víveres si el objeto está tripulado llevará también equipo sanitario, radio, señales de socorro, extintores. Tendrán anclas, capaces de ser utilizadas en cualquier circunstancia climatológica. Para reducir el riesgo de polución, la cantidad de combustible cargada en el objeto remolcado debe estar limitada.

EN CASO DE EMERGENCIA Si el remolque presenta algún peligro directo a la navegación, las estructuras en alta mar… El capitán del buque remolcador está obligado por el SOLAS regla V/2 a comunicarlo por todos los medio a su disposición a los buque en su cercanías y a las autoridades competentes.

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APÉNDICE A (PROCEDIMIENTO DE PRUEBA DEL BP) Antes de la prueba, un programa de esta debe ser propuesto Durante las pruebas del continuo BP, el motor principal debe ser puesto al par de fuerzas remolcando por el fabricante de acuerdo a la máxima potencia continua. Durante las pruebas de tiro de sobrecarga, el motor principal se debe poner en el valor máximo recomendado por el fabricante que se pueda mantener durante un mínimo de 30 minutos. La hélice puesta para realizar la prueba debe ser la hélice que se utiliza cuando el buque se encuentra en una operación normal. Todos los equipos auxiliares tales como bombas, generadores y otros equipos que trabajan del motor principal o eje de la hélice deben estar conectados durante la prueba. El largo de la línea de remolque no debe ser menos de 300 metros, medida desde la popa del remolcador hasta el bolardo. La longitud mínima de dos veces la eslora del remolcador puede ser aceptada. La profundidad en la zona del test no debe ser menos de 20 metros en un radio de 100 metros del remolcador. Si esto no se puede conseguir, será aceptada una profundidad del doble del máximo calado del barco. Es importante decir que cuanto menos agua peores resultados se obtendrán. La prueba debe ser realizada con el desplazamiento correspondiente a full balast y la mitad del fuel. Tendrá que tener un calado igual en proa que en popa o un asiento apopante que no exceda el 2% de la eslora. El remolcador tendrá que ser capaz de mantener un rumbo fijo por no menos de 10 minutos tirando como se especificó en los puntos 2 y 3 (máxima potencia recomendada por el fabricante) La prueba se debe realizar con un viento y corriente que no exceda los 3 m/s La célula de carga utilizada para la prueba debe ser aproada por un organismo competente y tener una precisión de más menos 2% dentro de la gama de cargas a medir y por las condiciones meteorológicas durante la pruebe. Un instrumento que da una lectura continua y otro que registre el BP gráficamente , deben ser conectados a la célula de carga. En la medida de

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la prueba los instrumentos deben ponerse en tierra y controlarlos en tierra también. La célula debe fijarse entre el ojo de la línea de remolque y el bolardo. La cifra certificada como BP continuo del remolcador, será la fuerza de remolque registrada mantenida sin ninguna tendencia a la hoja con una duración de no menos de 10 minutos. La certificación del BP puede ser dada o notificada en el certificado, cuando el motor funciona en sobrecarga, se reducen la RPM o con un nº reducido de los motores principales o hélices.