Montatorul de locomotive cu abur vol 1 CFR - manual

MONTATORUL DE LOCOMOTIVE

e d itu ra

c ă i l o r

ferate

In volum ul I al acestei lucrări se tratează fu n c­ ţionarea şi descrierea organelor care com pun locom o­ tiva şi tenderul. Pentru o mai uşoară înţelegere, instalaţiile fie p e locom otivă, cum sunt : frîna, n isiparul. ungerea etc., sunt arătate schematic în pozi­ ţia pe care o au pe locom otivă şi tender. Pe lîngă detaliile de construcţie ale principalelor serii de locom otive CFR, lucrarea prezintă cele mai interesante realizări la locom otivele noi, de m are pu­ tere, construite în URSS. .1 -ararea se adresează elevilor şcolilor de m on tafori, fochişti ?i m ecanici de locom otive şi poate fi consultată şi de personalul din ateliere, tracţiune şi exploatare, care doreşte să-şi com pleteze cunoştinţele ciespre locom otivă.

P R E F A Ţ A Transportul ferovia r — ca principală ram ură de tran sport in ţara noastră — are un rol de o deosebită însem nă tate în con stru irea bazelor eco n om ice ale socialism ului in RPR. Realizarea preved erilor prim ului n cşlru plan cincinal nu ar fi posibilă fără aportul h otăritor al căilor fera te, care trebu ie să tra n sp orte la tim p şi in bune con d iţii m a teriile prim e, produsele sem ifa brica te şi fa b rica te şi bunurile de consum con form rep ar­ tiţiei pla n ifica te. L ocom otiva este inima transportului p e calea f e r a t ă ; ea este, ca s-o definim scu rt, o centrală term ică de fo rţă p e ro a te ca re trebu ie să fie d eser­ vită, în treţin u tă şi reparată de personal cu o înaltă calificare profesională. Cei mai. buni ;m ecanici sov ietici — stahanoviştii, papaviniştii, luniniştii — au d oved it ce su ccese m ari se p o t obţin e în dom eniul utilizării locom otivelor, dacă se studiază in m od am ănunţit locom otiva , dacă este însuşită p e r fe c t tehnica conducerii, a în treţin erii şi a rep araţiei sale. Ridicarea calificării personalului, pregătirea de noi cadre p en tru d eser­ virea locom otivelor nu se p o a te fa c e pe cale em pirică. V echiu l sistem de a învăţa o m eserie prin sim plu exerciţiu p ra ctica t un tim p mai m u lt sau mai puţin îndelungat, fără o in iţiere ştiin ţifică şi fără o dirijare sistem atică a lucrului, nu m ai p oa te fi a cc ep ta t astnzi în pregătirea versonalului care con d u ce, în treţin e şi repară locom otivele. A ceastă m etod ă vech e, bazată p e rutină şi em pirism irebu ie să dispară cu desăvirşire şi să- fie înlocuită prin m etod e noi, ştiin ţifice, după exem p lu l înaintatei teh n ici ferovia re sov ietice. Locom otiva fiind o cen trală term ică de forţă pe roate, pun e problem e m u n citorilor şi tehnicienilor, care diferă de a cele ale con tralelor term ice fix e , d eoa rece locom otiva în goana ei p e şină, rem orcînd trenuri grele, este solicitată cu totu l diferit, cere o m are siguranţă în fu n cţion a re şi d e­ fe c te le ei, în cea m ai m are parte, nu p ot fi rem ed ia te fără oprirea trenului, lucru care trebu ie evita t cu desăvârşire. Se ştie că din ca racteristicile de bază ale transportului ferovia r fa c parte siguranţa şi regu laritatea circu ­ laţiei. A cestea nu p o t fi rea liza te d ecît cu lo co m o tive care fu n cţion ea ză bine. ca re-sin t bine în treţin u te şi bine reparate. Tehnica reparaţiilor locom otivelor este una din disciplinele care stau la baza specializării teh n icien ilor din a telierele de locom otive şi aceasta nu p oa te f i însuşită fără cu n oa şterea co m p letă a fun cţion ă rii organelor

3

rărea lor. Aceste conaiţu ireouie sa n e cunoscute in special de montatorul de locomotive. Montatorul este acela care face din locomotivă o grămadă de piese prin demontare, şi care dintr-o grămadă de piese, precis şi judi­ cios montate, realizează locomotiva zveltă şi puternică, capabilă să re­ morce garnituri grele de vagoane de marjă sau de călători, cu mare viteză. De aci rezultă importanţa meseriei de montator de locomotive. O locomotivă nu se poate considera bine reparată atunci cină remorcă un convoi de vagoane, ci atunci cină ea trăgind trenul cu viteză cît mai mare, consumă o cantitate mai mică de cărbuni, are pierderi mai mici de abur şi cind mecanismele şi aparatele ei anexă nu au nici un fel de incidente de funcţionare sau de defectări. Mecanicii fruntaşi în producţie nu pot realiza cei mai buni indici tehnico-economici, ori cîte măsuri ar lua şi ori cit de bine ar fi pregătiţi, dacă locomotiva nu a ieşit bine reparată din atelier. De aci rezultă rolul important ce revine montatorului de locomotive in atelierele de reparaţii. Insuşindu-şi tehnica cea mai avansată in repararea locomotivelor, montatorul de locomotive va realiza reparaţii de calitate, va contribui la siguranţa şi regularitatea circulaţiei trenurilor şi astfel, implicit la dez­ voltarea economiei naţionale, la ridicarea nivelului de trai material şi cultural al întregului popor muncitor.

4

I N T R O D U C E R E

1.

G en era lită ţi

Locomotiva este o maşină care deplasează pe sini un convoi de va­ goane. Condiţiile puse de circulaţie cer ca ea să aibă o funcţionare sigură, o manipulare cit mai simplă şi să remorce un număr cit mai mare de vagoane. O locomotivă lucrează în condiţii m ult mai grele decît- o maşină fixă. fiindcă trebuie să circule ore întregi cu viteze mari şi fără oprire, cu posibilităţi mai reduse de supraveghere în timpul mersului şi este supusă la forţe diferite din cauza neregularităţii căii de rulare. După felul cum ele sînt propulsate, locomotivele se îm part in urmă­ toarele grupe m a r i: locomotive cu a b u r ; locomotive cu motoare Diesel ; locomotive electrice.

Locomotivele cu atrnr sint acţionate prin maşini cu abur cu piston sau prin turbine cu abur. Atunci cînd sînt echipate cu turbine, transmisia forţei la roţile motoare nu se mai face direct prin mecanismul b ielă-m anivelă, ci prin transmisie electrică, cu grup generator şi motor electric. Locomotivele cu motoare Diesel se mai numesc şi locomotive termo­ electrice sau Diesel-electrice, deoarece forţa produsă de m otorul Diesel, motor termic, acţionează roţile motoare prin intermediul unei transmisii electrice. Locomotivele mici. utilizate mai ales la manevră şi pe linii de interes local, au transmisia prin ambreiaj şi cutia de viteză, asemănătoare aceleia dela autovehicule. Aceste locomotive mici se mai numesc şi locotractoare. Locomotivele cu turbine fac parte din grupa locomotivelor termoelectrice. I.ocoviotivele electrice sînt acţionate comolet electric. Energia electrică trece de pe firul de contact, m ontat in lungul sinii, în motoarele electrice, care acţionează osiile motoare. Sînt şi locomotive electrice cu acumulatori care se utilizează în special la manevre, în număr restrîns. Locomotivele electrice sînt cu curent continuu şi cu curent alternativ. Ele sînt puter­ nice, cu funcţionare sigură şi economică. In cadrul dezvoltării transportu­ rilor feroviare, în ţările lagărului socialist, electrificarea trenurilor con­ stituie una din problemele principale.

Locomotiva cu abur este în momentul de faţă tipul fundamental de ocomotivă la căile ferate dm Republica Populară Romînă. Prin construcţia ;a simplă, prin siguranţa de funcţionare şi prin uşurinţa reparării, loco­ motiva cu abur va continua încă mult timp să reprezinte tipul fundam en:al de locom otivă în transport pe căile ferate.

7

r 1

//

j/

/o/e/a

cup/arâ p u rfo fo o re

cup/crra

'co6/'no mc-eon/ci/Zcs;

/roate alergai cilindru o c/e crace

Fig. 1. Părţile principale ale unei locomotive

Ideia unui vehicul care să meargă singur pe drum, folosind energia tburului, a fost realizată pentru prima oară în anul 1769 folosindu-se Ia sl un m otor cu abur. asemănător cu acela construit de mecanicul rus 3. I. Polzunov în 1765. Prima locom otivă a apărut in anul 1803, dar ca şi alte locom otive ul~ erioare, nu a avut succes. Abia în anul 1825 G. Stepbenson a construit ) locom otivă cu abur care a dat bune rezultate. Prima cale ferată exploa­ tată permanent cu locomotiive cu abur a fost inaugurată în 1830. Miron ^erepanov şi fiul său Efim au construit prima locom otivă rusă in anul 834, fără a cunoaşte locom otiva lui Stephenson. Cu toate că locom otivele moderne nu se pot compara cu locomotivele onstruite la început, totuşi s-au păstrat şi pe locom otivele moderne prin!'Palele piese care se găseau pe locom otiva de acum 125 de ani. Părţile principale care compun o locom otivă cu abur sînt (fig. 1) : ca za n u l:

mecanismul motor sau maşina cu abur ; carul loco m o tiv e i: tenderul (ca parte anexă).

iuuai tu uuLia ue iuu, utsnuşar, cazanul vertical şi longitudinal sau corpul cilindric, care formează împreună spaţiul pentru apă şi abur, camera de fum şi coşul. ■ ^profil cfr h 6ero Maşina cu abur (m ecanis­ y 1520 7n s i a ii! m ul m otor) formează motorul propriu zis al locomotivei. Se — ± cm pune din : cilindri, pistoa­ ne, capete de cruce, biele şi sistemele de distribuţie. Bielele motoare, prin bielele cuplare, acţionează roţile m o­ toare. care susţin greutatea aderentă a locomotivei. Carul sau vehiculul loco­ m otivei este format din şasiul locom otivei, aparatele de suspensie, aparatele de trac­ ţiune, frîna, cutiile cu gră­ sime, osiile şi roţile. Şasiul ^ste form at din două grinzi longitudinale numite longeroane, grinzi transversale şi chesoanele de consolidare de i p rofi/ de frece-, e la extremităţi. /V> /sr>Se Curente U__ 2 3 4.0 Roţile care sînt acţionate Fig. 2. Gabaritul normal C .F.R . de bielele motoare şi cuplare prin butonii de manivelă se num esc roţi motoare sau roţi cuplare, roţile mişcate de bielele motoare fiind roţile motoare şi cele mişcate de biele cuplare, fiind roţile cuplare ; roţile din spate de sub focar, nemotoare, numindu-se roţi purtătoare, iar cele din faţă roţi alergătoare. Tot de carul sau de vehiculai locom otivei aparţine şi marchiza sau cabina mecanicului aşezată pe platforma dinapoi, în care se află toate aparatele şi dispozitivele de comandă. In limbajul din atelier în loc de şasiu se întrebuinţează şi denumirea de ţrem ul locomotivei. Tenderul este de obicei un vehicul separat, legat de locom otiva pro­ priu zisă, în care se depozitează şi se transportă combustibilul (cărbuni, păcură), apa, materialul de ungere, sculele şi unele piese de rezervă. La locom otivele tender acest vehicul special nu există şi depozitul de com ­ bustibil şi de apă este form at din cutii sau rezervoare fixate în spatele marchizei mecanicului sau în lungul cazanului. Gabaritul. Pentru a asigura trecerea oricărei locom otive pe lingă con­ strucţii, clădiri, peroane, prin tunele, poduri, pe sub viaducte etc, toate părţile ei com ponente trebuie să se înscrie într-un anumit contur, numit gabarit. Gabaritul normal pentru ecartamentul normal al C.F.R. este cel adoptat de Uniunea Internaţională de Căi Ferate, ale cărei dimensiuni sînt arătate • în fig. 2.

rată în aliniament şi la 14 mm sub feţele de rulare ale sinilor. Ecartam entul normal, care este şi ecartamentul CFR, este de 1435 mm corespunzînd la 1 500 mm, între axele sinilor. Ecatamentele mai mari decât cel normal se numesc ecartamente-largi, iar cele mai m ici ecartam ente înguste. Ecartamentele largi sînt în U.R.S.S. 1524 mm, Brazilia, Australia 1 600 mm, Spania, Portugalia 1667 mm etc. E ca rtam en te înguste sînt în Grecia, Norvegia, Japonia etc, variind intre 760 mm şi 1 076 mm. R eţeau a CFR, în a fa ră de ecarta m en tu l n orm al, este fo rm a tă şi d in linii cu ecarta m en t în gu st de 600 şi 760 m m . 3. Clasificarea locomotivelor Constructia pieselor mai importante ale locom otivei numărul şi di­ mensiunea acestora, sînt caracteristice pentru destinaţia ei şi determină tipul. Clasificarea locom otivelor se face după mai multe criterii, dintre care se vor cita cele mai importante : a) după modul de utilizare locom otivele se împart in : locom otive pentru trenuri de călători (rapide, accelerate, personale) ; locom otive pentru trenuri de m arfă ; locomotive pentru manevră ; locom otive pentru anumite servicii speciale. Locomotivele pentru trenuri de călători au o viteză mare, însă nu dezvoltă o forţă de tracţiune prea mare, deci nu pot remorca garnituri grele. Pentru a putea atinge viteze mari, aceste locom otive au roţile m o­ toare cu diametrul de 1 700 până la 2 000 mm. Ele pot să circule cu viteze de 100...120 km/h. Locomotivele pentru trenurile de marfă dezvoltă o forţa mare de trac­ ţiune, au viteze mai mici 60...80 knvh. diametrul roţilor motoare este d e 1 200...1 600 mm şi au un număr mai mare de roţi cuplate (4—5 roţi cu ­ plate). Greutatea aderentă, adică greutatea suportată de roţile cuplare trebuie să fie mai mare, fiindcă numai astfel este posibilă obţinerea unei forţe de tracţiune mari, fără ca roţile să patineze. _Locom otivele pentru manevră sînt în general locom otive-tender, cu roţi de diametru mic 1 000. .1 200 mm şi cu un număr mic de roţi cuplare (2 3 roţi cuplare). In triajele mari, unde trebuie să fie deplasate convoaie mari de vagoane, manevra se face cu locom otive grele pentru trenuri de marfă. Locomotivele tender se mai întrebuinţează şi la trenurile de călători, pe liniile scurt'e suburbane sau pe linii de interes local. Locomotivele pentru anumite servicii speciale sînt : pentru căi ferate urbane, industriale, de munte, forestiere, căi ferate cu cremalieră, locom o­ tive articulate, locom otive macara etc : b) după modul de construcţie locom otivele se împart în : locomotive cu tender separat şi locom otive-tender ; locom otive cu cilindri interiori sau exteriori : locomotive cu 2, 3 şi 4 cilindri ; locomotive cu .2, 3, 4 şi 5 roţi cuplare ;

locom otive cu abur saturat şi cu abur supraîncălzit; locom otive cu expansiune simplă, dublă sau triplă. Majoritatea locom otivelor moderne sînt cu abur supraîncălzit şi eu expansiune simplă. JJn număr mic de locom otive au expansiune dublă şi se numesc locom otive co m p ou n d ; d) după ecartam ent locom otivele se împart î n : locom otive pentru ecartament n orm a l; locom otive pentru ecartament îngust ; locom otive pentru ecartament larg. Mai sînt şi alte clasificări după cazan, focar, boghiu etc.

4.

D en u m ir ea

l o c o m o t iv e l o r

Caracteristicile principale ale unei locom otive care pot da o idee destul de cuprinzătoare asupra ei, se pot defini printr-o denumire schematică, form ată în general din cifre, din litere sau din cifre şi litere. De exemplu, la C.F.R. cea mai folosită formulă este aceia de 3 cifre, avind următoarele semnificaţii : prima cifră arată numărul osiilor alergătoare ; a doua cifră arată numărul osiilor motoare (cuplare) ; a treia cifră arată numărul osiilor purtătoare. Astfel, privind pe placa de pe cabina mecanicului seriile a două loco­ motive, să presupunem că citim : 231.045 şi 150.075 se va înţelege că prima locom otivă are : 2 osii alergătoare. 3 osii motoare (cuplare). 1 osie purtătoare. Ultimele trei cifre din serie arată că locom otiva este a 45-a construită, din seria respectivă, adică 45 ar fi numărul ei de ordine în serie. Cea de a doua locom otivă are : 1 osie alergătoare, 5 osii motoare (cuplare), 0 osii purtătoare (nu are osii purtătoare) şi este a 75-a din serie, adică are numărul de ordine 75 în seria respectivă. Un alt sistem de denumire este acela că osiile alergătoare şi purtătoare se indică prin cifre, iar osiile motoare prin litere dela A...F. De exemplu, locom otivele ale căror serii au fost date mai sus, în acest sistem se pot scrie : 231.045 = 2C1.045 150.075 = 1E0.075.

Mai sînt şi alte denumiri mai amănunţite care arată dacă aburul este saturat sau supraîncălzit, expansiune simplă sau fracţionată, pentru tren rapid, personal sau m arfă etc. 9

o locom otivă Pacific tip C.F.R. în acest sistem are denumirea : M V. T.C.S. In Uniunea Sovietică locom otivelor puternice care s-au construit în anii Puterii Sovetice li s-au dat serii compuse din inţialele marilor con­ ducători ai clasei muncitoare. Astfel locom otivei pentru trenurile de călă­ tori tip 1—4—2 i s-a dat seria IS, iniţialele lui Iosif Stalin, locom otivei de marfă tip 1—5— 1 i s-a dat seria FD (Felix Djerjinski), iar locomotivei de marfă tip 1—5—0, i s-a dat seria SO (Sergo Ordjonikidze). A stfel

2

c

5.

C a ra cteristicile

l o c o m o t iv e l o r

Oricare ar fi tipul şi felul construcţiei locom otivelor, pentru a putea fi comparate din punct de vedere al rezultatelor ce se urmăresc în ex­ ploatare, ele se caracterizează prin anumite mărimi, comune la toate, dintre care se vor indica numai cele mai importante. Aceste mărimi caracteristice mai importante ale locomotivelor s în t : greutatea, aderenţa, forţa de tracţiune, puterea şi tonajul remorcat. Greutatea locom otivei este greutatea întregii locom otiv e; în stare de serviciu este greutatea proprie inclusiv greutatea apei a com bustibi­ lului şi a întregii încărcături necesare serviciului. Ea este cu atât mai mare cu cit numărul osiilor este mai mare. O locom otivă seria 231.000, în stare de serviciu cîntăreşte' peste 140 tone, faţă de o locom otivă-tender mică, de manevră, care cîntăreşte 20— 30 tone. Din greutatea locomotivei, fără tender, cea mai mare parte trebuie să fie repartizată pe roţile motoare constituind greutatea aderentă. Greutatea aderentă este 70— 100% din greutatea locomotivei. Locom otivele care n-au roţi alergătoare şi purtă­ toare au ca greutate aderentă întreaga greutate, cum sînt locomotivele seria 50.000 şi majoritatea locom otivelor tender, mici. Aderenţa este forţa de frecare ce se exercită între şină şi roţi, cînd acestea nu patinează. Ea se calculează astfel :

Fa = 1000 X a X Ga

in c a r e : Fa este forţa de aderenţă în kg ; a. coeficientul de aderenţă : Ga, greutatea

aderentă in tone.

Coeficientul de aderenţă sau de frecare este variabil şi el depinde starea de curăţenie şi de umezeală a roţilor şi a sinilor, precum şi de eza locomotivei. Astfel la pornire (dem araj) el este în medie de 0,28, a^viteza de 30 km/h se micşorează la 0,20. Coeficientul de aderenţă măreşte prin punerea de nisip între şină şi roţi.

de viiar se

Exemplu : Aderenta unei locomotive care are greutatea aderentă Ga — 30 tone Şi coeficientul de aderenţă a = 0,28 la pornire, este;

Fa = 1000 X 0,28 X 80 = 22 400 kg. Forţa de tracţiune. Forţa de tracţiune este forţa care produce miş­ carea locom otivei şi a convoiului de vagoane. Ea se produce numai atunci 10

cînd există aderenţă intre roţile locom otivei şi şină. Pentru ca să nu se producă patinarea roţilor trebuie ca forţa de tracţiune la bandajul rotii să nu fie maî mare ca aderenţa, altfel locom otiva nu înaintetază. Deci for’ta de tracţiune maximă a unei locom otive nu poate depăşi forţa de aderentă, care este maximă cînd se dă nisip la roţi. La limită se poate s crie : F t --= Fa ; Ft fiind forţa d'e tracţiune.

De obicei forţa de tracţiune este mai mică decît aderenţa, mai ales la trenurile de călători, pentru ca pornirea să se facă fără 'smucituri. Puterea locom otivei. Puterea pe care o dezvoltă o locom otivă depinde de forţa de tracţiune şi de viteza cu care se mişcă. Aşa cum se ştie dela m ecanică şi fizică, cînd o forţă Ft se mişcă cu viteza V, puterea ce se dezvoltă este :

n

Ft X V

270

în care : P este puterea dezvoltată de locomotivă, în CP. F t, forţa de tracţiune, în kg. V, viteza în km/h. Exemplu : Puterea dezvoltată de o locomotivă care trage cu o forţă de trac­ ţiune Ft =

12000 kg la viteza de 40 krn'h, este : 12 000 X 40 270

= 1777 CP.

Locomotivele moderne dezvoltă puteri pînă la 4 000 CP şi chiar mai mult. Tonajul rem orcat. Tonajul trenului care poate fi remorcat de o loco­ m otivă depinde de forţa de tracţiune, de greutatea locom otivei în stare de serviciu şi de rezistenţă la rulare a locom otivei şi vagoanelor. Tonajul se calculează a s tfe l: _

F t — G (W o + t ) Wi + i

In această form ulă s-a n o ta t : Q, tonajul remorcat în to n e ; F t , forţa de tracţiune în kg ; G . greutatea în stare de serviciu a locom otivei în tone ; H o,rezistenţa specifică de rulare a locom otivei considerată ca vehicul, pe o linie dreaptă şi orizontală, in kg/t. W i.rezistenţa specifică a vagoanelor, în aceleaşi condiţii în k g /t; i, rezistenţa totală a rampei şi curbei de pe secţiunea respectivă p care circulă trenul, în kg/t. Această form ulă se deduce pe baza următorului raţionam ent: cînd tre­ nul este remorcat în rampă cu viteză constantă, forţa de tracţiune este egală cu rezistenţa întregului tren, care se compune din rezistenţa loco­

11

motivei şi rezistenţa vagoanelor. Prin urmare se va obţine numai rezistenţa vagoanelor, scăzînd din rezistenţa întregului tren, rezistenţa locomotivei care este G (W o + 4 ). Această scădere se face la numărătorul form ulei, împărţind rezistenţa tuturor vagoanelor cu rezistenţa opusă de fiecare tonă din tren, adică cu W i + i , se va găsi cîte tone poate avea trenul, adică se va determina Q. E x e m p l u : tonajul remorcat de o . locomotivă G = 1 3 0 t o n e ; W o — 2,3 ; W i — 1,8 şi e s te ;

pentru

care

Ft

=

18 300

k g ;.

„ 18 300 — 130 (2,3 -4- 6) Q = ----------------------- -------- 1------ = 2 300 tone-

1,8 + 6

Mecanicii fruntaşi în muncă folosesc metodele mecancilor stahanovisti sovietici, utilizînd cu multă pricepere forţa vie a trenului, reuşind să' învingă rezistenţa rampei şi a curbei, astfel că ei pot remorca tonaje şi mai mari. Pentru exemplul de mai sus, dacă mecanicul atacă rampa cu viteza de 55 km/h şi o sfîrşeşte cu 16 km/h, utilizînd forţa vie a trenului, el poate remorca un tonaj cu 1 670 t. mai mare. Alte caracteristici ale locom otivei, cum sînt acele ale cazanului şi maşinii cu abur, vor fi tratate mai departe. i

ÎN T R E B Ă R I 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

PENTRU

V E R IF IC A R E A

C U N O Ş T IN Ţ E L O R

Cum se grupează locomotivele după modul cum sînt propulsate ? se înţelege prin locomotivă termo-electrică ? Ce deosebire este între locomotiva Eiesel-electrică şi locotractorul Diesel ? Care sînt părţile principale ale locomotiv'ei cu abur ? Ce este gabaritul ? Ce se înţelege prin ecartament ? Cum se clasifică locomotivele ? Cum se denumesc locomotivele ? Care este cea mai utilizată denumire ? Care sînt caracteristicile locomotivelor ? Ce se înţelege prin forţă aderentă ? Dar prin forţă de tracţiune ? Ce se înţelege prin tonaj remorcat ? Cum se calculează puterea locomotivei necesară remorcării unui tren ?

Ce

CAPITOLUL I %

C A Z A N U L

1.

Părţile

p rin cip a le

ale

caza n ulu i

Cazanul este generatorul de abur al locom otivei. El trebuie să asigure cantitatea de abur necesară funcţionării maşinii cu abur a locomotivei. La locom otivele moderne cazanul de abur produce 15 000—20 000 kg abur pe oră ceea ce face ca şi consumul de combustibil să fie foarte mare. Din această cauză construcţia cazanelor se execută cu mare îngrijire, avind în vedere şi solicitările la care sînt supuse piesele în mişcare cu mare viteză a loco­ motivei pe şină.

Cazaneie sint cu presiune medie de 12— 16 kg/cm 2 şi cu presiune înaltă 60— 120 kg'cm s. Locomotivele cu presiune înaltă sînt puţine la număr, se găsesc încă în faza experimentală şi nu sint încă utilizate la C.F.R. Pre­ siunea de lucru a cazanului se numeşte timbrul cazanului. Timbrul caza­ nului nu poate fi depăşit. Părţile principale din care este form at cazanul s în t: focarul sau cu ­ tia de foc, ai cărei pereţi formează cazanul vertical, corpul cilindric sau cazanul longitudinal şi camera de fum (fig. 3).

C azanul se construieşte din tataie de oţel moale, avind grosimea de 12—20 mm, legate prin cusături de nituri sau prin sudură electrică. Nituirea se face pe un singur rînd, pe două sau pe patru rînduri. Nevoia de a se construi locom otive tot mai puternice a făcut ca vo­ lumul cazanului să crească şi fiindcă gabaritul nu a permis creşteri la­ terale importante, ele au crescut în lungime. Adesea lungimea unei l o ­ comotive este legată de lungimea cazanului. Astăzi se construiesc cazane care au o lungime de 14 m.

2. Cutia de fo c

sau foca ru l

Focarul este form at dintr-o cutie interioară sau cutie de fo c numită şi focar, care este aşezată constructiv într-o a doua cutie numită 1mantaua focarului. Focarul ese form at din doi pereţi laterali, din peretele dinainte sau placa txibulară şi din peretele dinapoi sau placa portală, iar deasupra pla­ fonul sau cerul focarului (fig. 4). 'Jaco tu b u i o ro

Fig. 4.

Cutia

de foc

sau

focarul locomotivei

Placa tubulară fixează ţevile de fum ale cazanului longitudinal, iar ln placa portală se află montată uşa focarului. In partea de jos se află Spătarul şi cenuşarul. Mantaua focarului este la fel form ată dintr-un perete portal, doi pe­ reţi laterali, un plafon şi o placă de racordare. Placa de racordare leagă cutia de foc de corpul cilindric al locomotivei. Spaţiul cuprins între focar Şi mantaua focarului este ocupat de apă şi formează cazanul vertical al locomotivei. Focarul şi mantaua focarului sînt legate în partea de jos printr-un cadru rigid de oţel moale numit cadrul focarului sau cadrul mare.

Pereţii focarului şi ai mantalei focarului sînt supuşi la forţe de sute de mii de kg, încît ei nu ar rezista dacă ar fi consolidaţi împreună prin şuruburi de plafon, tiranii, ancore şi antretoaze. Un metru patrat din suprafaţa pereţilor focarului la presiunea de 16 kg/cm 2, este supus la o forţă de 100 000 kg, astfel că fără consolidări tabla de oţel s-ar deforma şi s-ar rupe. •

a

Fig. 5. Formele focarului : b — fo ca r lat; c — foca r

— fo c a r îngust;

d ebordant

La unele locom otive de construcţie mai veche, pereţii focarului sint construiţi din tablă de aramă. Forma focarului. Mărimea cazanului locom otivei a făcut necesară m ă­ rirea focarului, respectiv a grătarului. Pentru a se putea mări focarul s-a căutat să i se dea diferite forme, trecîndu-se dela focarul îngust dela locom otivele mici. vechi, la focarul lat şi apoi la focarul debordant (fig. 5). Focarul îngust are grătarul cuprins între roţile locomotivei, focarul lat are grătarul mai lat decît distanţa dintre roţile locomotivei, deaceia

grătarul se găseşte deasupra roţilor, iar focarul debordant şi mai lat, astfel că pereţii focarului sint înclinaţi în afară. ,

are grătarul

M ărindu-se forma focarului, respectiv lungimea şi lăţimea grătarului, s-a reuşit să se treacă dela 2—3 m 2 la 10 şi chiar 12 m 2 de suprafaţă de grătar. în t r e b ă r i

pentru

v e r if ic a r e a

c u n o ş t in ţ e l o r

1. Care sînt părţile principale ale cazanului 7 2. Din ce este format cazanul vertical ? 3. Din ce material se confecţionează pereţii focarului ? 4. E'ar al mantalei focarului

?

5. La ce serveşte cadrul mare al focarului ? 6. Dece s-a modificat forma fornriilni ?

Consolidările

focarului

Una din problemele im portante ce se pun atelierului de cazangerie şi are ocupă cea mai mare parte a .muncitorilor acestui atelier, o constituie consolidările focarului sau ale cutiei de foc. Cadrul focarului este pie­ sa prin intermediul căreia f 02 arul se leagă cu mantaua, in partea de jos a focarului. El se confecţionează din oţel forjat sau turnat. La locom o­ tivele mici se folosesc şi ca­ dre din fier U sau Z şi în urele cazuri s-a făcut şi nituirea directă a mantalei cu fo rarul interior.

Deoarec'e la colţurile ca­ drului nu se poate păstra dis­ tanţa între nituri şi deci nu se poate realiza o bună etanşare a mantalei cu cadrul, se execută un rînd de nituri in plus mai jos, printr-un călcîi al cadrului sau se folosesic nituri prezoane, avînd un cap înşurubat în cadru cum se aNituirea cadrului focarului la colturi rată în fig. 6 şi 7. Cadrul focarului se frezează şi se găureşte cu îngrijire, pentru a se ealiza atît etanşeitatea cît şi o legătură rezistentă. Cadrul uşii focarului constituie o altă consolidare a peretelui portal frontal al focarului. Legătura acestor pereţi se face fie prin cadru, fie direct, aşa cum se vede in fig. 8. La partea inferioară a cadrului uşii focarului se pre­ vede o placă de protecţie care apără niturile contra lo­ viturilor lo^eţii de alimentare cu cărbuni sau a vătraiului de curăţit focarul. Această placă de protecţie se numeşte Fig. 7. Cadrul focarului : —cadrul cu fie r U‘, b—cad ru l cu fier Z ; c —nituirea, directă a m antalei d e foca ru l interior.

paravătrai.

sint piese £"l sau din lPru, care consolidează pereţii laterali, plani, ai cutiei de foc, evitînd irduşirea sau ruperea lor. Antretoazele. de cupru nu ruginesc şi capetele Antretoazele

lor din focar rezistă mai bine în contact cu flăcările. Cele din oţel rugi­ nesc, crapă şi se pot rupe.

\ > b)

C)

ItJ n ti

d>

1!H

JTig. a

l

8. Cadrul uşii focarului şi legătura plăcii port ale de placa frontală : —cad ru l uşii focaru lui; b, c, d,—nituirea directă a plăcii

Fig.

9. Antretoaze :

a —găurită num ai la capete; 6 —găurită în to t corpul

portale d e placa frontală.

Antretoazele (fig. 9) au cele două capete filetate şi se înşurubează în peretele focarului şi în peretele mantalei. Filetul este în continuare pentru c a înşurubarea să se facă dintr-o dată in ambii pereţi. După înşurubare la antretoaze se face cap de nit la ambele capete, pentru a îmbunătăţi atît etanşarea cît şi rezistenţa, deoarece filetul ar putea ceda.

Pentru ca mecanicul să observe imediat că are o antretoază ruptă, ele se găuresc fie numai la capete, fie în tot lungul corpului, astfel că la rupere apa este aruncată afară. Cînd se rup mai multe antretoaze în ace­ iaşi regiune, peretele focarului se burduşeşte. La locom otivele moderne se construiesc cazanele cu antretoazele nefi­ letate şi sudate electric (fig. 10). Practica exploatării locomotivelor cu Montatorul de locomotive. Voi. I

J7

sudate a arătat că la antretoazele corect este exclusă. antretoaze

sudate, curgerea

Şuruburile de plafon. Lega­ rea mantalei cutiei de fo c cu plafonul focarului se face prin antretoaze lungi, numite şuru­ buri de plafon sau ancore. Ele se montează ca şi antretoazele, fie prin filet, fie sudate. Şuruburile de plafon ca şt antretoazele sînt supuse la ten­ siuni şi încovoieri mari, mal ales către marginile cusăturii de nituri şi primul rînd de ancore.

Cu cit este mai mare dis­ tanţa dintre marginea cusăturii şi primul rînd de ancore, cu atit Fig. 11. V ederea şuruburilor de plafon şi a este mai mic riscul de a apărea ancorelor m obile crăpături în această parte a cu ­ tiei de foc. Ţinînd seama de această situaţie, constructorii; caută să dispună primul rînd de ancore fixe cît mai departe de marginea plăcii tubular’e, în lo­ cul lor montînd ancore mobile: (fig. 11). Ancorele mobile s-au cons­ truit in dife.ite forme, cu ar­ ticulaţii, ancore curbe etc. Şuruburile de plafon au1 mult de suferit cînd cazanul rămîne fără apă, adică atunci cînd cerul focarului nu mai este răcit de apă. In acest caz se produce curgerea şurubului, burduşirea plafonului şi chiar explozia cazanului. Deasupra plafonului trebuie să existe în permanenţă apă pe o înălţim e de cel puţin 100 mm. Ancorarea

plăcii

tubulare

se îealizează prin ţevile de fum, mari şi mici, iar în partea in 13. C onsolidarea plăcii fron tale prin ferioară prin antretoaze, care o tiranţi leagă de placa de racordare. Intre rîndul cel rmi de jos al ţevilor de fum şi rîndul cel mai de sus al antretoa^elor rămîne o por­ ţiune destul de mare din placă, ce trebuie să fie consolidată. Ancorarea se face prin agrafe (fig. 12). 18

Consolidarea plăcii frontale . Placa frontală se consolidează cu placa portală prin antretoaze. Deoarece suprafaţă plăcii portale este mai mică decit aceea a plăcii frontale, o parte destul de mare din suprafaţa plăcii frontale rămîne neconsolida­ tă. Această parte este situată deasupra cerului focarului, pe toată porţiunea dintre ce ­ rul focarului şi plafonul mantalei. Fără consolidări, în această regiune placa frontală s-ar burduşi şi ar crăpa.

Consolidările se fac prin tiranţi (fig. 13) sau printr-o tolă orizontală, nituită, le­ gată de pereţii laterali ai mantalei, realizînd astfel şi o consolidare a pereţilor late­ rali ai mantalei (fig. 14). Mai sînt şi alte ancorări prin Fig. 14. Consolidarea plăcii frontale prin tole grinzi transversale, sisteme mixte, cu tiranţi şi tole etc. Aceleaşi dispozitive sînt întrebuinţate şi pentru consolidarea pereţilor laterali ai mantalei, pe porţiunea de deasupra cerului dela focar (fig. 14). î n t r e b ă r i p e n t r u v e r i f ic a r e a

]. 2. 3. 4. 5. 6'. 7. 8.

c u n o ş t in ţ e l o r

Pentru ce se execu tă consolidările cu t'ei foca ru lu i? Ce sînt antretoazele şi din ce se confecţionează ele ? Care sînt avantajele antretoazelor sudate ? Cum se consolidează plafonul sau., cerul focarului ? Pentru ce se întrebuinţează şi ancore m obile ? Care perete sceonsolideaz ăprin tiranţi ? Ce se întîm plă dacă cerul focarului răm îne fără apă ? Ce este paravătraiul ? .

Uşa focarului, grătarut, cenuşarul şi bolta Uşa focarului. Uşa focarului se montează de cadrul uşii care conso­ lidează placa portală. de placa frontală şi le etanşează. Dimensiunile des­ chiderii pentru uşă au înălţimea de 280—330 mm şi lăţimea de 37 500 mm. Pragul uşii focarului trebuie să fîe la o înălţime de circa 300 mm pentru a da posibilitate fochistului să facă uşor alimentarea cu cărbun a focului Uşa se construieşte din două table paralele, groase de cel puţin 8 mm distanţa între ele de 50 mm şi legate prin nituri care sînt trecute prir manşoane distanţiere, (fig. 15). Placa interioar ăprotejează pe cea exterioară, de aceia ea se schimb mai des. Totodată ea face ca placa exterioară să nu ia o temperatură preş ridicată care ar stingheri în muncă pe mecanic şi pe fochist

Sethune c o

c

Fig.

Fig.

16.

15.

Uşa

Grătarul

focarului

cutiei

de foc

Deasupra uşii focarului se aşează o placă mică orizontală, cu marginea puţin îndoită, care serveşte ca poliţă pentru căni mici de uns, pentru a menţine uleiul încălzit pe timpul iernii. Uşile fcoarului se deschid în trei fe lu r i: prin deschidere inafară, prin deschidere laterală sau culisant şi prin deschidere spre interiorul focarului. Uşile culisante sînt form ate din două bucăţi, care culiseasă una spre dreapta şi alta spre stînga. Uşile cu deschidere interioară sînt basculante în jurul unui ax orizontal, au deschidere parţială şi se închid prin cădere. Pen­ tru ca bascularea să se facă uşor, uşa este echili­ brată prin contragreutăţi. Grătarul. Grătarul for­ mează pardoseala cutiei de foc interioare, servind ca suport pentru combustibi­ lul care arde (fig. 16). El este form at din bare de fontă sau de oţel, distan­ ţate, prin care trece aerul necesar arderii. Barele de grătar trebuie să fie în aşa fel dispuse, încît să se evite pierderea combustibilului printre ele, înainte ca acesta să fi ars. Distanţa dintre ele depinde de felul combustibilului şi de granulaţia lui . Pentru a permite o uşoară*curăţire a focarului la unele locomotive, în special la cele mari, se prevăd grătare basculante (mobile) fig. 17. Alte grătare au dispozitive de scuturare, pentru a alege combustibilul nears, lăsînd cenuşa să cadă în cenuşar. S-au construit şi grătare cu bare, avînd o construcţie specială, cu aripioare, prin interiorul cărora circulă apă. In modul acesta barele au o temperatură mai mică. sînt mai durabile şi pot servi şi la preîncălzirea apei. Cenuşarul. Sub grătar, locom otivele sînt prevăzute cu un cenuişar, cutie în care se strînge cenuşa şi m icile bucăţi de sgură. In acelaşi timp cenuşarul serveşte la conducerea aerului necesar arderii, prin grătar. Cenuşarul este form at dintr-o cutie de tablă din fier sau din oţel moale, avînd grosimea de 5—8 mm, avînd un cadru rigid din cornier sau alte profile de fier. Prin cadrul său, cenuşarul este fixat de cadrul sau de .jercul de înpreunare al focarului. La cenuşare sînt pregătite în partea dinainte şi de dinapoi clape (uşi) mobile, de tablă de fier, întărite cu fier lat, care oscilează în jurul unor axe orizontale, permiţând să fie închise şi deschise din cabina mecanicului 21

(fig. 18). Ele ajută la reglarea tirajului în special în mers. Suprafaţa cla­ pelor este de 1/6 la cea dinainte şi 1/8 la cea dinapoi, din suprafaţa grăta­ rului. Unele locom otive au cenuşare prevăzute cu clape laterale sau cu uşi laterale, iar altele pe fund. La locom otivele la cafe uşa focarului este prea mică şi nu poate intra an om prin ea în cutia de foc, se prevede Ia fundul cenuşarului o deschi­ dere prevăzută cu capac şi zăvor, permiţînd intrarea unui om (fig. 19). Cenuşarul împiedecă să cadă cărbunii aprinşi şi sgura pe traversele căii ferate, în lungul căii, aprinzînd traversele sau producînd incendii şi per­ mite descărcarea cenuşii în anumite locuri special amenajate cu canal.

Fig.

19.

Cenuşar cu clape i

pe fund

Fig.

20. Boltă sprijinită tuburi de apă

pe

Bolta focarului. Pentru a apăra placa tubulară de aerul rece care intră prin uşa focarului şi prin grătar, la locom otivele care ard cărbuni şi pen­ tru a feri bordurile ţevilor contra lovirii directe de către flacără, la loco­ motivele care ard combustibil lichid, se construiesc bolţi în cutia de foc.

Bolţile absorb căldura ridicîndu-se temperatura pînă la 1 OOOoc, pe care o cedează cînd se aruncă cărbuni proaspeţi pe grătar, menţinînd astfel o temperatură favorabilă arderii şi evitînd răcirea plăcii tubula’re. Bolţile se construiesc din cărămidă j^fractară şi sînt sprijinite pe suporţi din fier lat, fixaţi în locaşurile antretoazelor. Pentru a le da o mai mare rezistenţă la trepidaţii, bolţile au o form ă curbată, mai ridicată în partea din m ijloc. In unele cazuri bolţile, se sprijină pe ţevi cu apă (fig. 20), care trec prin focar. Tuburile cu apă servesc în acelaşi timp şi la îmbunătăţirea cir­ culaţiei apei in cazan. Focarele prevăzute cu bolţi se răcesc mai greu şi fac ca spălările loco­ motivelor să se execute numai cu apă caldă sau trebuie aşteptat un timp mai lung pentru răcire. ÎN T R E B Ă R I P E N T R U V E R IF IC A R E A 1. 2. 34. o. 6. 7.

22

C U N O ŞT IN Ţ E L O R

Cum este construită usa focarului ? In cite feluri se deschid uşile focarelor ? Pentru ce se prevăd contragreutăţi la uşile basculante ? La ce serveşte grătarul cutiei de foc ? Din ce sînt confecţionate barele grătarului ? Dece se construiesc grătare mobile, basculante ? Cum este construit cenuşarul ?

'

.

8 . Pentruce sînt prevăzute clapele la cenuşar ? 3 . Unde trebuie să se facă descărcarea cenuşarelor ? 10. Ha ce serveşte bolta focarului ? 1 1 . Ce formă are bolta pentru a fi mai rezistentă?

3.

Corpul

cilindric

sau

cazanul

longitudinal

Corpul cilindric sau cazanul longitudinal se compune din două pînă la patru bucăţi cilindrice numite virole, legate prin nituire. Virolele sînt fa ­ bricate din tablă de 12— 20 mm grosime, fiecare virolă fiind alcătuită d in tr-o tablă sau din două, cusute longitudinal, prin nituire. Virolele pot avea acelaşi diametru şi în acest caz ele se leagă prin acoperirea cu benzi acoperitoare numitte eclise (fig. 21) sau pot fi cu cu diametre diferite, încît in­ tră una într-alta, în care caz nituirea se face prin acoperire directă (fig. 22).

Fig. 21. Nituirea cu acoperire indirectă prin benzi sau eclise circulare

Cusătura longitudinală a unei virole se face în special prin eclise, cu acoperire simplă sau dublă. La acoperirea dublă se prevede o eclisă interioară şi alta exterioară. Eclisa exterioară este mai îngustă decît eclisa interioară pentru a putea ştemui mai bine marginile, evitînd pierderile de abur. Cusăturile viralelor se aşează în partea superioară a. corpului cilindric, pentru a nu fi acoperite de nămolul care se separă din apa din cazan. Ele nu sînt însă pe aceeaşi linie, pentru a putea perm ite executarea cusături­ lor prin nituri (fig. 23). Placa tubulară din camera de fum . Peretele cu care se termină corpul cilindric, spre partea din faţă a locomotivei, este tot o placă tubulară nu­ m ită placa tubulară din camera de fum. Această placă face despărţirea ca­ zanului longitudinal de camera de fum. Ea este străbătută, ca şi placa tubulară din cutia de foc, de ţevile de fum mari şi mici. Placa tubulară din camera de fum se confecţionează din tablă de oţel de 25—30 mm grosime. Ea se consolidează de placa tubulară din cutia de fo c prin ţevile de fum , precum şi prin eclise şi corniere, cate fac an­ corarea. 23

Există trei metode de distribuire a ţevilor fierbătoare: in rinduri ori­ zontale, in rinduri verticale şi in rînduri verticale şi orizontale aşa cum se arată in fig. 27. Montarea ţevilor fierbătoare şi a ţevilor de fum se face prin mandrinare şi borduire (bercluire). Operaţiile de mandrinare şi borduire sînt des­ crise în partea Il-a a cursului, împreună cu aparatele respective. Găurile pentru ţevile fierbătoare din placa tubulară a cutiei de foc au dimensiuni mai mici decît cele din placa tubulară a camerei de fum. In plăcile tubulare din cutiile de foc se dau găuri cu 6 mm mai mici decît diametral exterior al ţevilor, iar capetele ţevilor se strîng la acest diametru redus. Se procedează în acest mod pentru a creea o rezervă de alezare a găurilor, cu ocazia schimbării ţevilor.

Găurile din placa tubulară a camerei de fum se fac însă cu 3—4 mm mai mari, pentru a permite scoaterea din cazan a ţevilor îngroşate de piatră, cu ocazia înlocuirii lor. Pentru o mai bună fixare în placa tubulară din cutia de foc, se face la ţevi un umăr pe partea dinspre apă şi se prevede o bucea de) aramă de 2 mm grosime, in orificiul plăcii (fig. 28). Domul de abur. Domul de abur este un rezervor cilindric, montat în general pe prima virolă în care se colectează aburul mai uscat şi în care se află capul regulator, adică aparatul care închide şi deschide trecerea aburului spre maşina cu abur a locomotivei. El se confecţionează din oţel, avînd form a din fig. 29 şi se fixează de corpul cilindric prin nituire. Este împărţit in două jumătăţi, legate prin 26

-flanşe strînse cu buloane, pentru a permite o mai uţuam 1CVUiiv c* regulator. Pentru a se realiza o mai bună separare a aburului de apă, în dom se găseşte şi separatorul de apă. Separatorul de apă este format din mici ta­ ble dispuse în form ă de jaluzele, care obligă aburul să-şi schimbe des di­ recţia, cînd urcă spre capul regulator, făcîndu-1 astfel să-şi piardă din picăturile de apă pe care Ie antrenase. Sînt diferite soluţii pentru construc­ ţia separatoarelor de âpă. ÎN T R E B Ă R I P E N T R U V E R IF IC A R E A C U N O ŞT IN Ţ E L O R 1. Ce este o virolă ? 2. Din cîte virole se compune corpul cilindric ? 3. De

cîte feluri este nituirea la virole

4. Ce sînt

ţevile fierbătoare

şi ce sînt

şi corpul

cilindric ?

ţevile de fum ?

5. Cum se montează ele ? 6. Cum se consolidează placa tubulară din camera de fum ? 7. Care este dispoziţia de montare a ţevilor în placa tubulară ? 8. Care sînt diametrele şi lungimile obişnuite ale ţevilor ? 9. Dece găurile pentru ţevi din placa^ tubulară a camerei de fum mari decît găurile din placa tubulară din cutia de foc ?

sînt x.ii,

10. La ce serveşte domul ? 11. Unde se află montat capul regulator şi care este rolul Iul ? 12. Ce sînt separatorii de apă ? •

4. C a m era

de fum

Camera de fum formează partea din faţă a cazanului şi este spaţiu cuprins intre placa tubulară din faţă a cazanului şi uşa dinspre botul lo ­ com otivei. Ea serveşte pentru conducerea fumului şi a gazelor arse ieşit* din ţevile de fum şi din ţevile fierbătoare spre coş şi de aci în atmosferă Tot aci se strîng şi bucăţile m ici de cărbuni nearse (frezilul) sau aprinse antrenate de tirajul puternic al locomotivei, mai ales la pornire (la de m araj) şi nu sînt lăsate să iasă afară. In camera de fum se a flă : capul sau colectorul supraîncălzitorulu capul de emisie, suflerul, parascînteiul, stropitorul şi In partea superioar coşul (fig. 30). Camera de fum are formă cilindrică, cu diametrul ceva mai mare deci al virolei de care se leagă. Lungimea este de 0,6— 0,8 rn la locomotivei mici şi vechi, ajungînd la 3—4 m la locom otivele moderne. Tabla din care se confecţionează camera de fum este mai subţire dec a viralelor de la cazanul longitudinal, fiindcă în interiorul ei nu mai exisl abur sub presiune. Legătura camerei de fum cu prima virolă a cazanuli se face prin nituire. Stropitorul este o ţeavă prevăzută cu găuri mici prin care, din cabir mecanicului, deschizînd un robinet se stropests cu apă cărbunii (frezilu din camera de fum ca să împiedice arderea lor. Dacă nu se face uz de str

Fig.

30.

Camera

de

fum

pitori arderea cărbunilor aduşi aci de tiraj ar înroşi virola camerei de fum şi ar deteriora capetele ţevilor din placa tubulară precum şi usa camerei de fum. Uşa camerei de fu m este fixată de cadrul ei ,piesă rezistentă, circulară, legată de virola respectivă. Ea este confecţionată din tablă, din două plăci; o placă interioară care poate fi schimbată şi o placă ambutisată avînd o form ă sferică sau conică, cu profil aerodinamic, pentru ca rezistenţa ae­ rului să fie cît mai mică. atunci cînd locom otiva circulă cu viteză’ mare (fig. 31). închiderea uşii se face cu dispozitive şi cu zăvoare pentru a fi cît mai etanşă. Neetanşarea uşii camerei de fum împiedică tirajul în focar, m icşorînd randamentul cazanului. Deschiderea uşii trebuie să fie suficient de mare pentru ca să se poată manipula cu uşurinţă ţevile de fum la scoaterea şi la introducerea lor în cazanul longitudinal. Capul de emisie. Aburul după ce a lucrat în cilindrii maşinii cu abur a locom otivei, este emis în atmosferă. Emisia aburului este însă folosită pentru a îmbunătăţi tirajul cazanului. Fără m ijloace artificiale de mărire a tirajului, coşul ar trebui să fie prea înalt, lucru care nu est’e permis la gabaritul de trecere.

Fig.

32.

Cap de emisie fix ,

cu sufler

Aburul de emisie iese in camera de fum printr-o piesă numită cap de emisiune montată sub coş şi centrată precis cu el, astfel ca axele lor să fie în prelungire. In modul acesta aburul ieşind cu viteză din capul de emisie, iese direct pe coş, antrenînd gazele arse din camera de fum şi mărind ast­ fel tirajul (fig. 32). S-au realizat diferite form e de capete de emisie cu ieşire reglabilă, mai înaltă sau mai joasă, la toate urmărindu-se un tiraj cît mai bun.

Fîg. 33. Suflerul cu ţeava $,e aducere a aburului viu

Fig.

34. Farascîntei ou corpuri tronconice

A

Fig.

■

35. Coşul locomotivei : a — coş scurt; b — coş lung

două

Suflerul. Cind locom otiva stă pe loc, nu mai are abur de emisie şi dec tirajul nu ar mai putea fi menţinut dacă nu s-ar face uz de un alt aparat numit sufler. Suflerul este montat deasupra capului de emisie, are forma circulară şi este prevăzut cu mai multe orificii prin care iese abur viu formînd un con care se ridică spre coş. Aburul măreşte viteza gazelor care ies prin coş, mărind astfel tirajul (fig. 33). Suflerul este com andat de fochist din cabina mecanicului, prin des­ chiderea unui robinet. El este folosit nu numai cind locomotiva stă pe loc, ci şi atunci cind circulă cu regulatorul închis, pentru a menţine focu: şi a ridica fumul deasupra coşului spre a permite mecanicului să observe semnalele, mai ales la intrarea in staţii. Parascînteiul. Cărbunii mărunţi, antrenaţi de tiraj din cutia de foc sint opriţi de a ieşi pe coş de către un dispozitiv numit parascîntei Aceasta are loc mai ales cind locom otiva este solicitată mai puternic urcînd o rampă, cu un tren mai greu. cînd tirajul fiind puternic, cărbunii ieşiţi pe coş ar putea să incendieze lanuri şi păduri. Parascînteiul are form a tronconică şi este confecţionat din stită m eta­ lică montată pe un schelet de fier lat, prin care se leagă de coş. S-au realizat diferite form e de parascîntei, care să realizeze o cît mai bună oprire a cărbunilor în camera de fum fără a împiedica tirajul (fig. 34). Coşul de fum . Coşul are rolul de a ajuta tirajul cazanelor, dirijînd ga­ zele arse la ieşirea în atmosferă. El este montat deasupra virolei' camere: de fum, avînd axa centrată cu axa capului de emisie. Coşul se confecţionează din fontă cu pereţii groşi de 8— 12 mm sai din tablă groasă de 4— 8 mm. Coşurile sînt scurte şi lungi (fig. 35) cele scurte fiind montate în special la locom otivele moderne care au un volun mare, diametrul viralelor mare fapt cate, din cauza gabaritului face ce lungimea coşului să fie mică. Dacă notăm cu h înălţimea de la capul de emisie pînă la -gura supe­ rioară a coşului şi cu d diametrul capului de emisie, trebuie să fie satisfă­ cută relaţia :

A

= 1 4 -1 5 .

d

De această relaţie este legată lungimea coşului. Forma coşului esti conică, cu o racordare în partea inferioară care îi măreşte secţiunea Această formă permite o uşoară scurgere a gazelor arse şi o mărire vitezei lor, îmbunătăţindu-se astfel tirajul. Coşul este prevăzut cu un capac ce se poate închide cind locomotiv este rece şi neremizată, pentru a împiedica căderea înăuntru, a apei d ploaie şi a altor murdării. ÎN T R E B Ă R I P E N TR U V E R IF IC A R E A C U N O ŞT IN Ţ E L O R 1. Care este camera de fum la un cazan ? 2. Care sînt aparatele care se găsesc în camera de fu m ? 3. Ce formă are şi din ce este confecţionată virola camerei de fum ?

4. La ce serveşte stropitorul ? 5. Cum este construit el ? 6. De ce trebue să fie etanşă uşa camerei de fum ? 7. De ce uşa camerei de fum are formă conică. 8. La ce serveşte capul de emisie ? 9. Cum se montează 10. Ce este suflerul ?

el

fată

de coş ?

11. Cum este construit isufIerul şi unde este montat 7 12. Cum se comandă suflerul şi de către cine ? 13. La ce serveşte parascînteiul ? 14. Cum este construit el ? 15. Ce pot provoca locomotivele fără parascîntei ? 16. Ce formă are coşul ? 17. De ce coşul

are această

formă ?

18. Lin ce se confecţionează coşul ?

5. S u p ra fa ţa de în călzire a ca za n u lu i

Căldura care se obţine prin arderea combustibilului în focar se trans­ mite apei prin pereţii cutiei de foc şi prin pereţii ţevilor fierbătoare şi a ţevilor de fum. Pentru ca gazele arse să cedeze apei din cazan o parte cît mai mare din căldura lor, ele trebuie să parcurgă un drum cit mai lung pentru ca astfel să vină in contact cu o suprafaţă cît mai mare scăldată de apa. Venind în contact cu această suprafaţă, gazele cedează căldura lor apei care se transformă în abur. Această suprafaţă prin care se transmite căldura, apei se numeşte : suprafaţa de încălzire a cazanului. Suprafaţa de încălzire se compune din : suprafaţa de încălzire directă care este form aM din suprafaţa interioară a pereţilor cutiei de foc şi din suprafaţa de încălzire indirectă formată din suprafaţa interioară a ţevilor fierbătoare şi a ţevilor de fum. Suprafaţa de încălzire directă este bătută direct de flăcări şi o mare parte din căldură o primeşte prin radiaţie, pe cînd suprafaţa de încălzire indirectă nu este încălzită decît de gazele arse. Suprafaţa de încălzire directă formează 20— 30% din suprafaţa de în­ călzire totală a cazanului, iar cea indirectă 70—80%. Suprafaţa de încăl­ zire directă deşi mai mică totuşi transmite apei o importantă parte din căldură. Experienţa a arătat că prin fiecare metru patrat din pereţii cutiei de foc se transmit apei circa 20 000 calorii pe oră, pe cînd prin suprafaţa ţevilor fierbătoare şi de fum, în prima parte de lîngă placa tubulară din cutia de fo c se transmit pe metru patrat numai 1 060 calorii pe oră, iar in ultima parte a ţevilor numai 250 calorii pe oră. Cantitatea de căldură mare transmisă prin pereţii cutiei de foc este datorită fenomenului de radiaţie, de aceia se caută să se mărească cît mai mult suprafaţa de încăl­ zire a cutiei de foc. Cantitatea de căldură este cu atît mai mare cu cit cantitatea de cărbuni arşi pe grătar este mai mare, adică cu cît suprafaţa grătarului este mai mare.

Dacă se notează cu H suprafaţa totală de încălzire a cazanului si cu R suprafaţa grătarului se obţin următoarele rapoarte rezultate din con strucţia locom otivelor : — = R

50 la locom otivele moderne ;

— = R

80— 100 la locom otivele vechi.

Se observă că la locom otivele moderne prin mărirea suprafeţei grăta­ rului s-a mărit suprafaţa de încălzire directă, deci s-a căutat să se obţină c ît mai multă încălzire prin radiaţie. Cînd pe grătar se ard 300—400 kg de cărbuni pe metru patrat şi oră, producţia de abur pe metru pătrat de suprafaţă de încălzire este de 30—40 kg. Dacă arderea este mai vie 600— 800 kg cărbuni pe metru patrat şi oră din suprafaţa grătarului producţia de abur creşte la 50—80 kg abur pe metru pătrat şi oră pe suprafaţă de încălzire. Cantitatea de abur pe care o produce cazanul în medie pe oră, pe fiecare metru pătrat din suprafaţa de încălzire se numeşte solicitarea ca­ zanului sau vaporizarea specifică. Această solicitare a cazanului diferă de la cazan la cazan, după felul construcţiei şi după solicitarea grătarului. Solicitarea grătarului este cantitatea de cărbuni arsă pe m2 de grătar şi oră. Pentru a ne da mai bine seama de mărimea suprafeţelor de încălzire, directă, indirectă şi totală şi de suprafaţa cazanului, se dă ca exemplu o locom otivă din parcul C.F.R. seria 142.000. La această locom otivă r. vem : suprafaţa suprafaţa suprafaţa suprafaţa

............................................................. * 18,70 ; de încălzire directă de încălzire i n d i r e c t ă ................................................................................ 243,30 m2 ; de încălzire totală. . . . . . . . . . 262,00 m ; grătarului, ............................................................................................4 >72 m - ;

Făcînd calculul cu formula care s-a dat mai sus se obţine : H

262,00

R

4,72

-—, = -------’-----= b o , 4 . v

Acest raport corespunde tipului de locom otivă modernă. Puternicile locom otive sovietice, construcţii recente au aceste valori şi mai bune. Locomotivele 1 (FD ) şi MC (IS) ajung la o producţie de 80 kg pe m 2 şi oră. în t r e b ă r i

1. 2. 3. 4. 5.

pentru

v e r if ic a r e a

CU N O STIN TE LO F.

Care este suprafaţa de încălzire a cazanului de locomotivă ? Care este suprafaţa de încălzire directă ? Dar cea indirectă ? De ce la locomotivele moderne s -a mărit cutia de foc " Ce se înţelege prin solicitarea cazanului ?

6. Dar solicitarea grătarului ? 7. Care este solicitarea cazanului

sî we aşi Montatorul de locomotive.

la

locomotivele

sovietice

seria

6

P o z iţia

co rp u lu i

c ilin d r ic

ca z a n u lu i

faţă

de

ca z a n u l

şi îm b r ă c ă m in t e a

vertical,

D ila ta rea

ca za n u lu i

Corpul cilindric faţă de cazanul vertical se montează în aşa fel incit plafonul mantalei focarului să se găsească la aceiaşi înălţime cu partea superioară a virolelor. Cu alte cuvinte, plafonul mantalei este în conti­ nuare cu cazanul longitudinal diferenţa de înălţime fiind numai aceia a grosimii tablei mantalei şi a grosimii tablei virolelor (fig. 36).

Axul longitudinal al corpului cilindric, care determină înălţimea caza­ nului faţă de şine trebuie să fie cit mai sus posibil, ţinînd seama şi de condiţiile puse de gabarit, pentrucă cu cit înălţimea axului cazanului este mai mare, cu atita numărul oscilaţiilor locom otivei este mai mic. Această înălţime nu poate fi însă prea mare fiindcă la trecerea locom otivei cu viteze mari prin curbe accentuate s-ar mări pericolul de răsturnare. Poziţia corpului cilindric faţă de cazanul vertical mai este legată şt de crearea spaţiilor de apă şi de abur necesare unei funcţionări cît mai bune a cazanului. In cazanul vertical trebuie să existe o înălţime suficient de mare de apă deasupra cerului focarului, pentru a se evita pericolul ar­ derii lui prin răminerea fără apă şi a face alimentările cazanului în limite mai mari ale variaţiei înălţimii apei. Totodată, in cazanul longitudinal spa­ ţiul de abur trebuie să fie cît mai mare ca înălţime şi volum, pentru ca aburul să ajungă în dom şi la capul de regulator cît mai uscat, adică pe cît posibil mai separat de apă. înălţim ea minimă de apă care trebuie asigurată deasupra cerului fo ­ carului este de 100 mm. înălţimea spaţiului de alimentare cu apă trebuie să fie 120— 180 mm iar grosimea stratului de apă deasupra cerului focarului, în funcţionarea normală trebuie să varieze în tre: 100+120 = 220 m m ; 100+180 = 280 m m . *3/.

înălţim ea spaţiului rezervat aburului in cazanul longitudinal trebuie se

fie de — pînă la — din diametrul corpului cilindric la locomotivele fără 5

6

dom şi de— pină la — din diametrul corpului cilindric, la locomotivele 6

7

cu dom. De exemplu la locom otiva cu dom care are corpul cilindric 1 500 mm diametru, înălţimea spaţiului de abur va fi cuprinsă între 1500

1500

6

7

adica 2o0...21o mm.

înălţim ea de la cerul focarului pînă la plafonul mantalei cazanului vertical, va trebui să fie d e c i : I=

X +

S+

R,

în care : X este înălţimea minimă de apă deasupra cerului foca ru lu i:

S este înălţimea spaţiului de alimentare cu apă ; R este înălţimea spaţiului de abur. De exemplu pentru o locom otivă cu diametrul corpului cilindric d< 1 500 mm, această înălţime e s te : J = 100 +

J50 - f 250 = 500 mm.

Dilatarea cazanului. In partea din faţă, în dreptul camerei de fum cazanul este rigid legat de şasiul (frem ul) locomotivei. Prin încălzire caza­ nul se dilată mult, ţinînd seama de lungimea lui mare de 6—14 m, de aceea este prevăzut cu suporţi de dilatare, legaţi cu cutia de foc La locom otivele de tipuri vechi, cazanul se sprijină pe şasiu prin colţare speciale de sprijin, fixate prin prizoane de pereţii mantalei. Cînd are loc dilatarea, colţarele alunecă pe şasiu şi pentru ca alunecarea să se facă mai uşor se prevăd pe suprafeţele de sprijin ale colţarelor, gar nituri sau adause din tablă de cupru. La locom otivele moderne al căror focar nu este aşezat între lonjeroanele şasiului, ci se sprijină pe şasiu, se prevăd patine de alunecare cu adause de cupru. Locomotivele sovi'etice de construcţie recentă seria (FD) şi MC (IS) au suporţii de dilataţie de o construcţie specială, cu plăci de oţel flexibile avînd grosimea de 13 mm. Este de mare importanţă pentru funcţionarea în bune condiţii a pati­ nelor suporţilor de dilatare ca acestea să fie unse regulat fiindcă înţepe­ nirea patinelor provoacă tensiuni mari suplimentare în şasiul locomotivei, o deformare periculoasă a cazanului, deranjarea cusăturilor nituite. In afară de sprijinirea cazanului pe suporţi de dilatare şi pe chesonul de sprijin al camerei de fum, corpul cilindric se sprijină pe unul, doi sau mai mulţi suporţi, form aţi din consolidările transversale ale şasiului, prelungite în sus. Aceşti suporţi suplimentari sînt confecţionaţi din tablă

20— 30 mm grosime, care prin înălţimea mare pe care o au sînt flexibili si permit mişcările datorite dilataţiei cazanuluit:vără a provoca tensiuni su­ plimentare. îmbrăcămintea cazanului. Pentru a feri cazanul de răcire din cauza curenţilor de aer, mai ales cînd se află în plină viteză, şi pentru a reduce pierderile de căldură, cazanul vertical şi cazanul longitudinal se izolează termic prin acoperirea cu un material izolant peste care se montează îm ­ brăcămintea cazanului. Stratul izolant poate fi format fie din vată de sticlă, azbest, vulcanit etc, fie chiar din aer. Cînd între virole şi îmbrăcă­ minte nu există nimic, adică atunci cînd stratul izolant este aerul, pier­ derile de căldură se reduc la circa 5 0 % , iar cînd se face uz de materiale speciale izolante, pierderile se reduc la 65— 7 5 % din pierderile de căl­ dură ale cazanului. îm brăcăm intea cazanului se confecţionează din tablă şi este astfel montată încît să se poată demonta uşor, fără să fie nevoie să se dem on­ teze cabina mecanicului, robineţii sau alte aparate. Camera de fum nu se îmbracă, deoarece pierderile din camera de fum tiu interesează, gazele arse şi aburul de emisie trebuind să iasă pe coş in atmosferă. îmbrăcămintea se fixează de-a lungul cusăturilor longitudinale prin şuruburi, iar la cele transversale prin benzi sau cercuri de fier strînse prin buloane.

jjg

ÎN T R E B Ă R I P E N T R U

V E R IF IC A R E A

C U N O ŞTIN ŢELO R

1. Care este poziţia corpului cilindric faţă de cazanul vertical ? 2. Ce desavantaje prezintă înălţimea prea mare isau prea mică a corpului cilindric faţă de şină ? 3. Care este înălţimea minimă a apei deasupra cerului focarului '> 4. Care este înălţimea spaţiului de alimentare ? 5. Care este înălţim ea spaţiului de abur ? 6. Cum se asigură mişcarea longitudinală datorită dilatării cazanului ? 7. Ce se poate întîm pla unui cazan care are suporţii de dilatare neunşi şi cu rezistenţe mari ? 8. L a ce serveşte îmbrăcămintea cazanului ? 9. Din ce se confecţionează ">

7.

S u p ra în că lz ito ru l

Cazanul de locom otivă produce abur saturat, adică abur umed, în ^are^ plutesc m ici picături de apă. Pentru a face aburul cît mai uscat, adică pentru a-I face să capete cît mai mult calităţile unui gaz, este supus unei încălziri separate, care îi ridică mult temperatura, adică se face supraîncălzirea lui. Aparatele care servesc la transformarea aburului saturat din cazan in abur supraîncălzit se numesc supraîncălzitoare de abur. ^ Pentru a ne da seama mai bine de rolul şi de funcţionarea supraîncalzitoarelor este necesar să se enumere proprietăţile aburului supraîn­ călzit. 1. Aburui saturat poate fi supraîncălzit numai după ce a fost separat de apă

2. Temperatura aburului încălzit nm dă o indicaţie cu privire la pre­ siunea lui ; la aceiaşi presiune aburul poate să fie supraîncălzit pînă la ori ce temperatură, cu m odificarea corespunzătoare a volumului. 3. La răcire, aburul supraîncălzit nu se condensează înainte de a se transforma în abur saturat. 4. La temperaturi mari aburul supraîncălzit se prezintă ca şi un gaz de apă şi urmează legile fizice valabile pentru gaze. 5. Raportul dintre presiunea aburului supraîncălzit şi volumul acestuia este determinat de legea lui Boyle-M ariotte ; 6. La presiuni egale, volumul ocupat de un kg de abur supraîncălzit este mai mare decît acela al aceleaşi cantităţi de abur saturat. 7. Greutatea specifică a aburului supraîncălzit estte mai mică decît a aceluia saturat, la aceiaşi presiune ; din această cauză, aburul supraîncălzit este mai uşor, mai fluid şi mai mobil, permiţînd mişcări mai rapide în maşina cu abur a locomotivei. 8. Cu toate că temperatura lui este mai ridicată, ea fiind cuprinsa între 300—400oc, aburul supraîncălzit conţine mai puţină căldură decît aburul saturat, la aceiaşi presiune şi volum. 9. Prin supraîncălzire, la aceiaşi presiune, volumul aburului creşte cu ___________ _ circa 20—50%. —^ T n T lm p u i funcţionării locom otivei, aburul urmează următorul drum : iese din cazan prin capul regulator, trece prin ţeava de comunicaţie D, ajunge în spaţiul B al supraîncălzitorului, trece prin elementele de supra­ încălzire E, se înapoiază în spaţiul C al supraîncălzitorului, de unde por­ neşte spre cilindrii maşinii cu abur prin ţevile de admisie (fig. 37). Spaţiile B şi C formează colectorul de abur al spraîncălzitorului, care este îm păr­ ţit în două camere ; camera B a aburului saturat şi camera C a aburului supraîn­ călzit. Tipurile de supraîncălzitoare. Pentru a se realiza supraîncălzirea aburului la loco­ Fig. 37. Circulaţia aburului motive s-au construit diferite tipuri de sula supraîncălzire praîncălzitoare, care pot fi grupate în pa­ tru grupe. ' 1. Supraîncălzitoare care se montează în camera de fum a locomotivei. 2. Supraîncălzitoare montate in corpul cilindric al cazanului, în inte­ riorul ţevilor fierbătoare. 3. Supraîncălzitoare care se introduc în ţevile mari de fum. 4. Supraîncălzitoare care se aşează în afara cazanului longitudinal în tuburi speciale care leagă focarul cu camera de fum. Cele mai utilizate supraîncălzitoare la locom otivele C.F.R. sînt c ele din grupa treia. Acestea se compun din fascicole de ţevi cu diametrul mic, care se introduc pe o mare lungime în ţevile mari de fum, fiecare fascicol fiind legat cu unul din capete la camera de abur saturat a colectorului de abur şi cu celălalt la camera de abur supraîncălzit. Dintre toate tipurile din această grupă cea mai mare extindere o au supraîncălzitoarele Schmidt. 37

d e r n e p ţ d e Supro/hco/z/re

Fig.

38.

Supraîncălzitor

SchmLH

Fig. 39. Detaliul unui cot de element de supraîncălzire

Sedf/uoe

a -

Cozs>

O

0 O Fig.

38

40.

Supraîncălzitorul

Elesco

/ c °^ec^o r o ^

Supraîncălzite arele Schimdt. In fig. 38 se poate urmări modul de func­ ţionare şi construcţia supraîncălzitorului S c h m id t: aburul trece din ţeava de com unicaţie D, în camera colectorului B, de unde porneşte în elemen­ tele de supraîncălzire E, unde se supraîncălzeşte, din acestea se înapoiază la coltector în camera C, de unde iese şi prin ţeava de admisie F, merge către maşina de abur a locomotivei. In fiecare element de supraîncălzire, aburul face două duceri şi două întoarceri înainte de a ieşi, fiindcă ţeava de dimetru mic din care este confecţionat elementul intră în ţeava mare de fum pînă către placa tubulară din cutia de foc, se înapoiază pină în cam era de fum unde face un cot curb, intră din nou în ţeava de fum şi apoi se întoarce, iese din ţeava de fum şi se leagă la colector la camera C, de abur supraîncălzit. Elementele de supraîncălzire pătrund în ţevile de fum pe lungimea mare de 3...6 m, după lungimea cazanului, în aşa fel incit pînă la placa tubulară din cutia de foc să mai rămînă 500— 600 mm. Se lasă această distanţă pentru a reduce cît mai mult arderea coturilor ele­ m entelor de supraîncălzire, care dacă ar fi mai mult împinse spre focar ar fi în bătaia directă a flăcărilor. Tot din cauza arderii ţevilor din care se confecţionează, elementele de supraîncălzire nu sînt simplu îndoite_ în acest punct ci se taie şi se leagă prin coturi speciale groase avînd partea din spre foc mult îngroşată. Sînt diferite procedee de a confecţiona aceste coturi şi anume prin turnare, presare, sudură etc. In fig. 39 se arată de­ taliul legăturii cotului cu ţeava elementului de supraîncălzire precum şi fazele de fabricaţie ale coturilor. Fabricarea coturilor a constituit o pro­ blem ă serioasă deoarece consumul lor este destul de însemnat. Prin lungimea mare şi prin numărul mare al elementelor de supra­ încălzire s-au realizat suprafeţe mari la supraîncălzitoare, fără să se re­ ducă din suprafaţa de încălzire a cazanului. Astfel supraîncălzitorul loco­ m otivelor seria 142 000 are suprafaţa de 98,50 m 2. In general, ţevile au diametre mici 27'34 mm. Colectorul supraîncălzitorului se confecţionează prin turnare din fontă sau din oţel şi în unele cazuri din plăci de oţel sudate. El se sprijină pe console form ate din corniere nituite pe virola camerei de fum şi este fixat prin buloane. Alte tipuri de supraîncălzitoare din această grupă sînt : supraîncălzitorul Ciuisov şi supiaîmcălzitorul Elesco, Inventatorul sovietic Ciuisov a m odif> cat şi îmbunătăţit supraîncălzitorul Schimdt, întrebuinţînd ţevi de dia­ metru mic 18/24 mm şi în fiecare ţeavă de fum nu aşează elemente din patru ţevi, ci trei perechi de elemente cu cîte un singur circuit într-o ţeavă de fum. Se obţine astfel o mai bună cedare a căldurii gazelor arse către aburul care se supraîncălzeşte şi pierderea de presiune este mai mică. Supraîncălzitorul Elesco are elementul format dintr-un singur circuit 3S u ru/t/i. A r a n s o i /a ad/n/s/eprea mŞre.

în c e p u iu / p r e a / im p u r/u a / ' perioac/e •/ c/e e/rt/s/e

d)

Adm/sta /nfârziifâ