Montaje Motor Ld (1)

July 11, 2017 | Author: RutersdeMallorca | Category: Screw, Gear, Clutch, Tools, Piston
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Montaje de un motor de Lambretta Ld Este documento es una referencia para todos aquellos que estén montando el mismo motor, de igual forma todo aquel que tenga alguna duda, pregunta, inquietud, sugerencia, truco, etc... Puede escribir a [email protected]

1.- Carter posterior Yo he partido del plato porta zapatas, me imagino que no es el único punto de partida y cada cual habrá empezado por donde le haya convenido, yo he empezado por ahí por dos motivos: primero, por seguir una línea (de posterior a anterior) y por que en el carter intermedio me faltaba alguna cosa por acabar...

Foto 1.- Los juegos de retenes y rodamientos, del plato y del cardan, los lleve a un tornero a que me los metiera con una prensa, así evito tener que calentar y golpearlos, si aún así quieres meterlos a leches, para los del grupo cardan, hay que buscarse una herramienta que encaje en el alojamiento superior para que al golpearlos no se tuerzan y estropeen el alojamiento.

Foto 2.- La chapita que hay en la punta del piñón cónico posterior es imprescindible para que no se mezcle el aceite del cambio con la grasa de los cónicos del eje posterior, este aceite (SAE 30) podría diluir el SAE 140 y deteriorar la lubricación del grupo cónico-corona. Según el libro de taller

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de Lambretta si tiene algún movimiento u holgura se procedería a soldarla con estaño antes de montar el reten (para no estropearlos con el calor).

Foto 3.- Una vez dentro y bien lubricados los rodamientos introduzco el eje de la rueda trasera golpeando con un martillo de nylon y una vez dentro encajo la corona al dentado del eje y lo fijo con la tuerca almenada ayudándome si fuera preciso de una llave fija y un destornillador para que no se mueva el eje. Pongo un pasador nuevo por el orificio del eje para que no se mueva la tuerca. Es normal que la tuerca no quede muy apretada ya que hay que buscar la almena que se aproxime mas al agujero y puede que este, al apretar al máximo, quede oculto; en este caso hay que aflojarlo un poco.

Foto 4.- Introduzco la placa de retención de rodamientos del grupo cónico posterior por los raíles del carter de transmisión con la parte rebajada hacia el orificio de salida de grasa (el tapón de aceite ancho) en ningún sitio encuentro si es así su sentido o no pero, después de mucho probar, he visto que es la manera más lógica y como mejor queda en el montaje.

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Foto 5 y 6.- Coloco 2 juntas nuevas (en los kits suelen venir 2) y meto el plato ya montado en el carter de transmisión con cuidado de no estropear la junta con la corona del eje, una vez dentro fijo la arandela plana - arandela groover - tuerca (en éste sentido) en los 4 espárragos de sujeción y aprieto a 20 Nm. Por el “ojo” del otro lado compruebo que los piñones no tienen excesiva holgura (para eso se meten 2 juntas.

Foto 7.- Una vez apretados miro por la ventana circular del otro lado y compruebo que el agujero central de la placa de retención de rodamientos del grupo cónico posterior coincide con la tuerca almenada del eje, si no fuera el caso meto por la ventana cuadrada del extremo un pequeño taco de madera y doy unos golpecitos con un martillo de nylon para hacerlo coincidir.

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Foto 8.- Comprobada la coincidencia del agujero y la tuerca del eje cierro la tapa circular del costado colocando una junta nueva y apretando los 3 tornillos (Yo en este caso he respetado los antiguos tipo DIN 966, cabeza avellanada, gota de sebo de estrella)

Foto 9 y 10.- Introduzco por el agujero que hay en el extremo del carter de transmisión el disco de retención del piñón cónico y las dos arandelas elásticas de tal forma que el rebaje del disco esté abajo y tocando con la placa de retención de rodamientos y las arandelas se separen entre si. Una vez colocado pongo la junta y la tapa posterior cuadrada fijándola con los 4 tornillos DIN 966 apretándolos en cruz, para ello los aproximo y acabo de dar el apriete ¼ de vuelta cada uno hasta tenerlos apretados. Hay que ir alerta de vigilar el sentido del tapón de carga, ya que debe de mirar hacia arriba...

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Foto 11 y 12.- Colocamos el casquillo guía de la leva del freno trasero poniendo previamente una arandela-junta de cartón, probablemente tendremos que armarnos con el martillo de nylon y darle unos golpecitos hasta que venza la resistencia de la junta nueva que hemos puesto entre el carter posterior y el plato porta zapatas...

Foto 13.- Colocamos la arandela y roscamos la tuerca de blocaje del casquillo para dejarlo fijo y solidario con el plato, no lo apretamos mucho porque habrá que mover la tuerca más tarde para ajustarla a la arandela de seguridad que evita que se afloje la tuerca.

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Foto 14.- Seguimos fijando el plato atornillando el perno de las mordazas del freno, interponiendo una arandela plana y una groover.

Foto 15.- Entre el alojamiento de los rodamientos y los rodamientos hay un espacio para colocar una junta tórica de cierre. Según Scooterlambretta.org la medida de la junta es de 39x2,5.

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Foto 16.- Colocamos la placa de blocaje del rodamiento, previamente le hemos puesto el retén y el circlip. Ponemos 4 arandelas groover y atornillamos los cuatro tornillos en cruz. (La opción moderna es quitar las groover y poner tuerca autoblocante de nylon)

Foto 17.- Le damos la vuelta a todo el conjunto e introducimos el árbol de trasmisión, asegurándonos que encaje con el dentado de su grupo cónico.

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Foto 18.- Para colocar las agujas, que hacen de rodamiento del engranaje loco del primario, primero ponemos un poco de grasa consistente entorno a su perímetro de forma que al poner las agujas se queden pegadas a él y luego con unas pinzas y paciencia vamos colocándolas una a una, hay 24.

Foto 20.- Una vez montadas las agujas en el engranaje, lo colocamos, haciéndolo encajar con el árbol de transmisión y lo giramos para comprobar que también gira el eje trasero lo que nos indica que todo está montado correctamente.

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2.- Carter intermedio

Foto 21 y 22.- Apartamos el carter posterior y empezamos a montar el carter intermedio, una vez tenemos los rodamientos y los silentblocks instalados con prensa (hay que dar de comer al tornero), metemos el eje del cigüeñal del lado del cambio golpeando con un taco de madera para asegurarnos que entra totalmente.

Foto 23 .- Según el libro de taller es imprescindible montar una arandela de reglaje entre el piñón cónico conductor y su rodamiento y a partir de ahí hacer el reglaje, así que ponemos una arandela. (La manera fácil es poner las arandelas que traía antes de desmontar para evitarnos tener que reglarlo, pero aún así hay que asegurarse que el conjunto esté bien apretado y los piñones en línea)

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Foto 24 .- Insertamos la arandela de seguridad y la tuerca de blocaje del piñón y apretamos bien con una llave de tubo apretando para que no salte, una vez apretado doblamos las alas de la arandela para dejarlo fijo, aunque se parta alguna no pasa nada, pero hay que quitar el trozo para que no estropee los rodamientos.

Foto 25 y 26 .- Hacemos solidario el piñón cónico de mando embrague y su rodamiento, intercalando las arandelas de reglaje necesarias, (en este caso 2). Una vez tenemos el grupo encajado lo hacemos entrar en su alojamiento ayudándolo con un poco de grasa de litio y unos golpes con un taco de madera.

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Foto 27 .- Una vez dentro comprobamos que los piñones están en línea ( que ninguno sale por encima del otro) apretando la tuerca del piñón conductor si fuera necesario para igualarlos. Medimos con una galga fina la separación entre los dientes de ambos piñones, la medida se debe de encontrar entre 0,12 - 0,14 mm. Si no fuera así tendríamos que ir añadiendo o retirando arandelas de reglaje. Es bastante difícil tomar la medida con una galga normal, así que lo tomaremos como una referencia aproximada pero sin que la holgura se vaya mucho.

Foto 28 .- En caso de que al intentar meter el soporte de embrague, con el piñón del mando embrague en su sitio, haga tope con el extremo del eje del cigüeñal no conviene meterlo a martillazos, volvemos a sacar piñón cónico del mando embrague e introducimos el soporte de embrague fuera y una vez montado volver a meter el rodamiento con todo instalado en su sitio y los rebajes planos del soporte del embrague encarados al tornillo del cigüeñal. El reglaje debería de seguir correcto al no haber añadido ni quitado arandelas.

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Foto 29 .- Una vez todo dentro colocamos la placa de retención del rodamiento del piñón cónico del mando embrague y ponemos los 3 tornillos de sujección. Yo he sustituido estos por unos iguales pero de cabeza allen de dureza 10, apretamos a 10 Nm.

Foto 30 .- Estos tornillos hay que fijarlos, tenemos 2 opciones: o pasta fijatornillos nural, (que es muy buena opción) o un granete y un martillo. Yo he optado por esto último por ser lo tradicional y por que tenía un granete cerca y me hacia ilusión. Lo importante es que quede fijo.

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Foto 31 .- Colocamos la campana de embrague haciendo encajar los resaltes que tiene el piñón cónico del mando embrague y dando unos buenos golpes con un taco de madera para que encaje, ponemos la arandela de seguridad y la tuerca.

Foto 32 .- Para apretar la tuerca de la campana hay que sujetar el soporte de embrague para lo cual hay que fabricarse una herramienta especifica, solo hay que coger una llave fija del 17 y pasarla por la muela para que quepa en el hueco a través de agujero del piñón de arranque.

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Foto 33 .- Colocamos el rodamiento del eje primario y el eje primario, poniendo un poco de grasa y dando unos golpecitos para vencer el rozamiento

Foto 34 .- Una vez introducido el primario colocamos el circlip exterior de 11 mm. que tantos problemas le dio a Charli y que tanto ha insistido en que lo remarque.

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Foto 35 .- Una vez colocado todo en su sitio doblamos las alas de la arandela de seguridad de la tuerca de la campana de embrague.

Foto 36 .- Colocamos el tambor acanalado en las muescas del eje primario, solo se puede colocar en un sentido sino no entra hasta el fondo. Le damos unos golpes fuertes con martillo y una llave de tubo para que entre del todo. Ponemos una arandela groover y su tuerca y apretamos.

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Foto 37 .- La parte roscada tiene que quedar a ras de la tuerca, sino quiere decir que no ha entrado del todo, entonces tendríamos que retirar la tuerca y darle unos cuantos golpes más. Para que entre a fondo es necesario unos golpes fuertes. una vez aquí podemos montar el sistema de arranque con sus piñones, junta y junta tórica nueva (34x2,3 mm.) para evitar perder aceite por el piñon de ataque del arranque. Si la junta torica es demasiado grande puede dar problemas de montaje.

Foto 38 .- Montamos las 27 agujas de la cabeza de la biela, para lo cual impregnamos de grasa de litio el hueco y vamos poniendo las agujas una a una. Instalamos la biela en el bulón del cigüeñal poniendo a ambos lados las arandelas cuadradas de retención de las agujas.

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Foto 39 .- Centramos el cigüeñal haciendo pasar el husillo de centrado de 20 mm. por entre los dos agujeros de equilibrado de los dos semicigüeñales, ayudandonos de un poco de grasa para que entre (tiene que entrar justa). Si los ojos del cigüeñal tienen carbonilla por no haberlo limpiado bien tendremos problemas para meter y sacar el husillo.

Foto 40 .- Una vez centrado el cigüeñal y sin quitar la herramienta de equilibrado atornillamos fuerte el tornillo de blocaje de bulón con un prolongador de 1/4 de pulgada (si la cabeza estuviera un poco pasada necesitaríamos una herramienta especifica para poder hacerlo)

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Foto 41.- Dejamos el carter y recuperamos el carter posterior para prepararlo para el ensamblaje para lo cual ponemos la palanca de mando del cambio y la arandela de reglaje en su sitio.

Foto 42.- Preparamos los engranajes y el eje secundario, hay que ir alerta con las arandelas de reglaje del eje (1) y del engranaje loco del secundario (2), si se colocan mal se pueden estropear y afectaría al cambio. Esta es la disposición de montaje del eje secundario y sus engranajes.

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Foto 43.- Montamos los engranajes en el eje sec. y montamos el conjunto en el casquillo que hay en el carter posterior a tal efecto.

Foto 44.- Abatimos la palanca del mando del cambio sobre los engranajes y colocamos el segundo engranaje del primario con los tetones hacia dentro, de tal manera que encaje con el engranaje loco del primario y la palanca del cambio este en la pista que hay entre medias de ambos engranajes.

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Foto 45.- Colocamos la junta entre ambos carteres y cerramos con cuidado de que todo entre en su sitio. Si giramos el tambor acanalado haremos que los engranajes encajen mas fácil. Cuidado con la junta, un truco es poner un poco de grasa en las cuatro esquinas de la junta para que se mantenga pegada al carter. El esparrago inferior es pasante y debe de ser max. 65 mm. De longitud sino nos dara problemas al intentan colocar el motor en el chasis.

Foto 46.- Pasamos al plato portazapatas y colocamos la leva de accionamiento de las mordazas de freno.

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Foto 47.- una vez metida la leva colocamos la arandela de seguridad de la tuerca de blocaje la palanca de mando del freno, el circlip de sujeción y el engrasador.

Foto 48.- Le damos la vuelta y colocamos las mordazas de freno o zapatas con su muelle y el circlip exterior de 12 mm. que las sujeta al eje. y con esto ya esta el freno trasero montado. Si veis que las zapatas aún tienen bastante ferodo podéis reutilizarlas, para ello tenéis que limarlas con una escofina para quitarle el brillo.

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Foto 49.- Volvemos al carter y colocamos la arandela de fieltro de la palanca de mando del cambio; esta arandela suele estropearse con mucha facilidad y a veces no puede reutilizarse, una opción es sustituirla por una junta tórica de 9 x 3 mm. (para mi la mejor opción)

Foto 50.- la goma del amortiguador del sector dentado del arranque tambien suele deteriorarse, por lo que tendremos que cambiarla por una nueva para evitar que el sector dentado golpee la tapa del arranque.

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Foto 51.- Colocamos el eje de arranque con su muelle en la tapa, engrasamos bien con grasa consistente y atornillamos el conjunto al carter. Si hemos desmontado el muelle y después de montado vemos que el eje no entra en su alojamiento del carter, probablemente hallamos montado el muelle sin la tensión correcta y este, al quedar mas ancho, impide que entre el conjunto, se recomienda 3 vueltas de precarga. Si hay mucha holgura entre el casquillo y el eje de arranque es conveniente hacer uno nuevo para evitar que se mueva el pedal y se afloje del eje ya que nos estropearía el dentado.

Foto 52.- Ahora es un buen momento de coger las galgas y controlar las holguras de la biela. El juego permitido entre el bulón y el pie de biela está comprendido entre 0,028 y 0,006 mm y el límite de desgaste es 0,060 mm. En este caso 0,050 mm. no entra, prueba superada.

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Foto 53.- La tolerancia de montaje entre el cigüeñal y la cabeza de la biela está comprendida entre 0,498 y 0,917 mm. y el limite de desgaste es 1,2 mm. En este caso 0,6 mm. es lo máximo que puedo meter.

Foto 54.- Comprobadas las holguras de la biela vamos a montar el embrague, para lo cual montamos el tirante del embrague con su cazoleta y 10 bolas de 5/32" a modo de rodamiento. las fijamos con una arandela y un circlip interior de 18 mm.

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Foto 55.- Empezamos poniendo un disco conducido (de corcho) y vamos intercalando con discos conductores hasta el ultimo que debe de ser el disco de mando de embrague, (los discos conducidos basta con ponerlos un rato antes en aceite normal de coche SAE 15w40 para que se empapen bien y se cierre el poro del corcho)

Foto 56.- Seguidamente ponemos los muelles con su cazoleta y el disco porta-muelles. un truco para que el muelle no se mueva mucho es untarlo con grasa y meterlo en ese sentido en la cazoleta.

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Foto 57.- colocamos el compresor de embrague (al final viene un esquema con las medidas para fabricarlo) y comprimimos hasta que podamos poner el anillo elástico que retiene los discos de embrague.

Foto 58.- Colocamos los espárragos del cilindro poniendo en un extremo dos tuercas y apretándolas entre si para poder atornillarlos. Podemos poner fijador de tornillos nural para que no se mueva en lo sucesivo.

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Foto 59.- Antes de poner el pistón con los segmentos tenemos que comprobar la holgura de éstos en su posición de trabajo ya que he pulido el interior del cilindro, para ello metemos un segmento dentro (posición de trabajo) y con una galga medimos el espacio que hay entre las puntas. La tolerancia de apertura de las puntas esta comprendida entre 0,35 mm y 0,50 mm y el limite de desgaste es 1,5 mm. (en este caso me da 0,35 mm.) No he tenido en cuenta la tolerancia y el limite axial de montaje del segmento en el pistón por ser nuevo, pero si alguien va a reutilizar segmentos la tolerancia está comprendida entre 0,025 mm. y 0,064 mm. el límite es 0,085 mm.

Foto 60.- Procedemos a montar el pistón en la biela, aquí he discriminado la tolerancia del bulón con respecto al piston por que me entraba muy justo pero si alguien quiere medirlo está comprendido entre 0,012 mm. y 0,017 mm. y el limite de desgaste es 0,030 mm.

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Foto 61.- Antes de colocar el cilindro y la culata hay que repasar donde vamos a poner la junta de ambas piezas, para ello fijamos en un cristal una hoja de papel de lija de agua (yo he usado 400) y ponemos un poco de aceite y con cuidado desplazamos las piezas para que queden sin ondulaciones.

Foto 62 y 63.- Colocamos el cilindro, la junta y la culata y apretamos bien, en cruz, con una llave de tubo del 10

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Foto 64.- Colocamos la caja selectora del cambio sin apretar mucho los dos tornillos que la fijan ya que tendremos que moverla para ajustar la palanca selectora de cambio.

Foto 65.- Antes de colocar la palanca selectora tenemos que averiguar donde esta el punto muerto, para ello movemos la campana de embrague y comprobamos si se mueve el eje trasero, en caso de que se mueva ponemos la palanca y mientras seguimos moviendo vamos cambiando de marcha hasta encontrar el punto muerto.

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Foto 66 y 67.- La caja selectora del cambio tiene 3 huecos a la izquierda y otro hueco un poco mas a la derecha. Una vez esté en punto muerto colocamos la palanca en el segundo hueco de la izquierda de la caja selectora y fijamos la palanca con un circlip. Si no queda muy centrado podemos aflojar la caja y moverla hasta ajustarla a la palanca y después volver a apretar los tornillos que la fijan al carter aunque el ajuste final se hará con el motor en marcha.

Foto 68.- Colocamos la junta tórica del soporte del estator de 94 x 2 mm. una vez colocada enfrentamos el soporte al carter y con un taco de madera y un martillo de nylon lo hacemos encajar, para facilitar la operación podemos aceitar el eje y el lateral. una vez dentro con una varilla metida por el agujero de la salida de alta hacemos palanca para acabar de centrar los agujeros de los tornillos. Alerta en este paso por que si pones una junta mas gruesa casi seguro que partiras los tornillos que sujetan el soporte del estator. Para apretar hay que aproximar poco a poco y

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cuando los tornillos ofrezcan resistencia empezar a apretar de ¼ de vuelta en ¼ de vuelta en cruz hasta que el semicarter este dentro. El apriete final es de 4,8 - 5 Nm, si apretamos demasiado es fácil romper los tornillos o bloquear el cigüeñal si este o la cámara de precombustion no esta muy limpia. Y con esto esta el motor practicamente montado, solo queda montar el estator, bobinas y plato magnetico pero realmente son 7 tornillos que hay que apretar, asi que lo dejo para un futuro tutorial. Espero que os ayude a montar ese motor oxidado que teneis por ahí. La verdad es que no es complicado. Suerte!

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